Rangkuman Diskusi Mailing List Migas Indonesia Bulan Maret 2007

Tanggapan:Pesawat garuda meledak 3 kali di bandara Adisucipto

Agus Sudrajat

mari berdoa...

Pesawat Garuda Terbakar dan Terbelah di Bandara Adisucipto

YOGYAKARTA, KOMPAS – Pesawat Boing 737 seri 400 Garuda Indonesia dengan nomor penerbangan GA 200 dari Jakarta menuju Yogyakarta, terbakar di Bandara Adisucioto, Yogyakarta, Rabu (7/3) pukul 06.50. Pesawat itu terbakar sesaat setelah mendarat di landasan di bandara tersebut.

Wartawan Kompas, Hariadi Saptono yang berada di Bandara Adisucipto dan hendak berangkat ke Jakarta menyaksikan kejadian tersebut sejak roda pesawat menyentuh landasan. Ia menyaksikan pesawat terhentak ketika roda menyentuh landasan dari arah barat.

Setelah itu, ketika pesawat mencapai 1/3 landasan tiba-tiba tampak api keluar dari bagian roda pesawat. Bahkan setelah pesawat mencapai sekitar 2/3 landasan, api membesar. Badan pesawat kemudian meluncur keluar landasan hingga sekitar 300 meter dari ujung landasan.

Dari kejadian tersebut, kedua mesin pesawat tampak lepas dan tertinggal sekitar 25 meter dari badan pesawat. Dari badan pesawat tersebut, tampak yang tersisa hanya bagian ekor pesawat.

Para penumpang dan pengantar maupun penunggu di bandara, tampak panik, banyak yang menbangis menyaksikan kecelakaan tersebut. Belum diperoleh laporan adanya korban dalam musibah tersebut.

Pesawat Terbelah

Kondisi pesawat terlihat sangat mengenaskan. Badan pesawat terbelah memanjang dari bagian kabin pilot hingga ke ekor pesawat. Sementara salah satu sayap pecah dan terbelah, dengan posisi turbo pesawat terlepas.

Posisi pesawat pun sudah menyimpang dari landas pacu bandara bandara Adi Sucipto, di areal persawahan sebelah timur landas pacu. Sejumlah wartawan saat ini dihalau keluar dari garis polisi, setelah sebelumnya sempat bisa mendekat ke badan pesawat. (wer)

x.sulistiyono

Apa yang sebabnya ? Kesambar petir waktu diudara ? Bagaimana pesawat mengatasi petir . Pak Gede Sudarka atau rekan lain barangkali bisa memberi penjelasan.

Dasep Nurjani

Kayanya bukan di akibatkan oleh petir karna pada waktu kejadian cuaca alam sangat cerah.menurut prediksi sekarang ini kemungkinan ada hembusan angin lokal yang sangat besat sehingga mengakibatkan pesawat tidak setabil.menurut saksi mata pesawat waktu landing sampai mentul mentul 3 kali sehingga mengakibatkan tekanan yang sangat tinggi(hard landing).

denny syamsuddin

Pak sulis, bukannya pesawat memiliki penangkal petir sendiri.Dimana pada saat terbang, electricity dari petir akan disalurkan kemudian disimpan di kapasitor.Pada saat mendarat (grounding) baru dibuang ke bumi.

Muhamad Reza

Salam,

Mudah-mudahan bisa sedikit membantu:

Bodi pesawat terbang pada umumnya terbuat dari aluminium yang merupakan konduktor listrik yang sangat baik.Apabila pesawat terbang tersambar petir, arus listrik petir akan mengalir di "permukaan" pesawat ("numpang lewat"). Sehingga pada umumnya, kasus seperti ini tidak berbahaya.

Kemungkinan yang juga bisa terjadi, adalah aliran arus di permukaan pesawat ini akan menyebabkan induksi listrik, yang mungkin mengganggu peralatan elektronik dan navigasi pesawat. Peraturan/standard kemudian dibuat untuk mewajibkan peralatan elektronik dan navigasi pesawat di desain untuk dapat menahan induksi listrik semacam itu.

Tambahan #1:Petir pada umumnya terbentuk di daerah badai (awan tebal, hujan). Pilot dilatih untuk menghindari daerah badai semacam ini (yang artinya juga menghindari sambaran petir pada pesawat).Meskipun tujuan utama menghindari terbang di daerah badai ini adalah untuk menghindari turbulensi, "updraft" dan "downdraft" angin. Yang sangat berbahaya untuk pengendalian pesawat Saya tidak terlalu familiar di bagian akibat turbulensi ini, mungkin yg berlatar belakang teknik penerbangan bisa menklarifikasi (Mas Arief?)

Tambahan #2:Soal "pembuangan" muatan listrik statis di darat:Ini dapat terjadi dengan atau tanpa pesawat disambar listrik. Ilustrasinya, ketika pesawat terbang di bawah (di antara) awan yang memiliki beda potensial.Akan terjadi pemuatan listrik statis di badan pesawat (pesawat seperti di-"charge").

Hal ini akan berbahaya apabila pesawat misalnya mengisi bensin di darat (apabila misalnya terjadi "bunga listrik" saat mengisi bensin tsb). Untuk menghindari hal ini, pesawat dilengkapi "static discharger" yang membuang muatan listrik tsb.

Indra Prasetyo indra.prasetyo@medcoenergi.com

Rasanya kasus kecelakaan Garuda GA200 di Yogya bukan karena sambaran petir karena cuaca dilaporkan cerah baik sepanjang perjalanan maupun disekitar Bandara Adi Sucipto. Dan bukan juga kasus belly landing seperti yang disampaikan seorang dosen ITB kalo gak salah, karena kalo belly landing rasanya nggak mungkin pesawat sampai mental 3 kali di landasan, dan (kalau instrumen pesawatnya baik2 saja) pilot akan langsung tahu kalau salah satu landing gear-nya nggak keluar (salah satu lampu indikator landing gear di cockpit masih menyala merah, tidak hijau semua). Mungkin pesawat terkena shear wind spt kesaksian Capt Pilot Marwoto yg merasa pesawatnya spt didorong angin. Kasus serupa rasanya pernah terjadi di Amerika dimana sebuah pesawat terkena shear wind ketika akan landing sehingga pesawat tsb terhempas ke landasan.

agung wirjawan

sekedar sharing saja pak :1. petir yang menyambar nose akan dibuang ke tail2. petir yang menyambar wing tip kiri akan dibuang ke kanan, dan sebaliknya3. electro static akan dibuang ke udara oleh electro static discharge di wing tip maupun horizontal stabilizer tip, karena berpotensi menimbulkan noise pada peralatan avionic4. pesawat terbakar karena wingnya pecah, fuel yang tersimpan di wing menyembur ke engine yang masih menyala, karena flight pertama mungkin fuel masih penuh, sehingga kebakarannya pun hebat5. pesawat mental 3 kali kemungkinan karena windshear, windshear akan membuat pilot salah mengambil tindakan karena refleks, seharusnya pitch up dia pitch down, kemungkinan pesawat tidak dilengkapi windshear warning system.

Erwin Guci

Yg jelas ada upaya..menggiring opini..untuk menyalahkan : Human Error, mengapa :

1. Ini Maskapai yg membawa harum bangsa2. ini masalah trasportasi udara terpacaya ( Versi Pemerintah)3. jikalau kesalahan di Engine & atau Maintenance ..wah...sama donk dengan Peswat biaya murah tuduhan nya4. kita tunggu..KNKT..untuk bicara transparant / di umumkan secara resmi apa adanya, tidak melalui jalur politik seperti mentri ataupun DPR5. Etc

Gandhi Vyatranto

Pada pernah main Microsoft Flight Simulator tidak? Landing adalah satu hal yang paling berat ketika menerbangkan pesawat. Ada 2 macam Landing yaitu soft landing dan hard landing.

- Soft landing intinya membuat pesawat "stall" atau kehilangan gaya angkat sehingga perlahan-lahan "jatuh" ke landasan dengan ban menjejak lebih dahulu. Pesawat beresiko terkena angin dari sekitarnya karena faktor "stall" itu tadi sehingga pesawat bisa dikenai faktor tenaga dari luar (angin, dsb).- Hard landing intinya langsung mendarat tanpa harus "stalling" lebih dulu. Pesawat dihentikan dengan rem biasa bersama reversed thrust dari engine. Biasanya karena landasan licin untuk menghindari Aqua Planning (bukan scheduling lho). Seperti pada kilasan berita di bawah ini:

-------- forwarded message ---------

Subject: Berita Pers Garuda IIMulus, seperti nggak ada rasanya, seperti naik BMW seri 7, nggak seperti naik angkot.

Mendarat mulus / halus itu hanya baik pada saat kondisi udara benar-benar baik.

Pilot-pilot di Indonesia itu punya kebiasaan mendarat mulus. Beberapa saat sebelum roda menyentuh landasan, hidung pesawat ditarik ke atas, power mesin diset pada posisi idle, pesawat dibiarkan jatuh perlahan-lahan sampai roda menyentuh landasan (flare), itupun kadang masih suka ditahan, kemudian hidung dijatuhkan perlahan-lahan, lantas aliran udara di sekitar sayap dirusak sehingga tidak dapat menimbulkan gaya angkat, baru kemudian trust reverser / pembalik gaya dorong mesin dan rem diaktifkan.

Pada proses flaring itu, saat hidung mulai diangkat, mesin idle, pesawat jatuh perlahan sampai menyentuh landasan, pilot-pilot di indonesia terlalu halus melakukannya. Pada posisi itu, pesawat sangat rentan terhadap gangguan dari luar. Apabila ada angin keras berhembus, pesawat pasti akan terhempas. Proses mendarat mulus itu tidak boleh dilakukan pada cuaca yang tidak baik. Mendarat yang benar itu justru kalo rodanya sedikit dihantam ke landasan, hidung cepat diturunkan, dan secepatnya pula ground brake dan spoiler diaktifkan untuk merusak aliran udara di sekitar sayap sehingga pesawat tidak punya gaya angkat lagi.

Pada saat hujan, bila roda seperti dihunjam ke landasan, akan menyingkirkan lapisan air yang ada dipermukaan aspal sehingga efek aquaplaning dapat direduksi. Adanya lapisan air antara permukaan ban dan aspal akan mengakibatkan hilangnya friksi antara ban dan landasan sehingga timbul slip.Meskipun rem diaktifkan, pesawat tetap akan meluncur seperti meluncur di atas permukaan es. Ingat, berapa banyak kejadian pesawat tergelincir pada saat mendarat dalam guyuran hujan.

Pilot Emirates (mayoritas Inggris):" It's raining down there. Let's do it quick and dirty. This airplane can sustain our treatment".

Pilot Garuda (terkenal paling halus di dunia) :" Clear weather down there but still we have do it smooth and easy. The company still pay the leasing of this machine for another 10 years"

Irwan Effendi

Betul,

Menurut saya sebenarnya masalahnya jauh lebih sederhana, yakni korupsi. Ingat bahwa landas pacu bandara Adisucipto baru diperbaiki setelah mengalami sedikit kerusakan akibat gempa, nah menurut saya biaya perbaikan dikorupsi sehingga kualitas permukaan landasan menurun jauh dibanding sebelum gempa.Pilot garuda, setelah kejadian pesawat Adam Air patah dua, pasti takut melakukan hard landing dan memilih soft landing, ketika ternyata landasan tidak memiliki koefisien gesekan yang cukup untuk menahan laju pesawat dan menyebabkan pesawat menggelincir walau sudah di rem, dia panik dan berusaha naik lagi tapi gagal juga, makanya jadi bouncing begitu. Kondisi ini adalah penjelasan yang paling sederhana dan paling mungkin terjadi ketimbang segala macam teori rumit mengenai kerusakan a sampai z atau angin yang tidak terdeteksi; intinya ini memang human error tapi bukan di pilotnya melainkan di pejabat yang mengurus proyek perbaikan landasan.

Indra Prasetyo

Nggak sejauh itu lah... Kalo cuacanya cerah dan landasannya kering biarpun landasannya jelek dan bergelombang kayak di Palembang dulu pasti bisa direm pesawatnya meskipun rasanya jadi kayak naek mikrolet.Lagipula kenapa pesawat laen mendarat di tempat yg sama baek2 aja (jumlahnya bisa puluhan pesawat tiap hari), nggak tergelincir? Kalo yg salah run way-nya dong pesawat laen mestinya ada yg tergelincir juga.Atau pilot yg laen lebih jago daripada pilot Marwoto dan FO Gagam? Soft landing dan hard landing itu bukan masalah takut atau berani, tapi masalah prosedur. Hard landing harus dilakukan pada saat cuaca hujan dan landasan tergenang air, penjelasannya kenapa sudah diberikan di emailnya Pak Gandhi. Jadi kejadian Adam Air di Surabaya sebetulnya pilotnya sudah melakukan pendaratan sesuai prosedur (hard landing) karena cuaca ketika itu hujan lebat dan mungkin landasan sudah tergenang air. Tapi mungkin pesawatnya aja yg sudah fatigue kali jadinya patah spt itu.

Irwan Effendi

Alasannya: karena setiap pesawat tidak turun pas di titik yang sama; yang paling pengaruh kan titik touch down itu.Ini sama saja dengan lokasi tertentu di jalan raya yang disebut rawan kecelakaan, toh tidak semua kendaraan kecelakaan disana walaupun resmi diakui ada yang salah dengan kondisi jalannya.

Indra Prasetyo

Kan ada yg namanya touch down zone yg panjangnya hanya sekian meter dari panjang landasan secara keseluruhan, lewat dari itu pasti overshoot, jadi semua pesawat (yg jumlahnya puluhan tiap hari) akan mendarat di zone tsb. Percaya deh mas, nggak ada hubungannya landasannya yg jelek dengan kecelakaan kemaren.

Arief Yudhanto

FYI.

Laporan Wartawan Kompas Yulvianus Harjono

BANDUNG, KOMPAS--Peristiwa pendaratan kasar pesawat Garuda Indonesia bernomor penerbangan GA-200 rute Jakarta-Yogyakarta diduga kuat dipicu dua faktor sekaligus, yaitu turbulensi udara dan kesalahan teknis bernama actuator problem. Indikasi terjadinya sabotase masih jauh dari perkiraan.

Demikian analisis yang disampaikan pakar aerodinamika penerbangan dari Institut Teknologi Bandung Djoko Sardjadi, Kamis (8/3). Ia meyakini, faktor turbulensi atau gerak puntir udara pada ketinggian rendah memegang andil utama pemicu gagal mendaratnya pesawat Garuda yang kemudian terbakar ini.

"Keberadaan turbulensi ini sangatlah sulit diprediksi. Soalnya, turbulensi ini justru terjadi di ketinggian rendah, sesaat sebelum pesawat mencapai touchdown (menyentuh landasan). Dalam kondisi ini, Badan Meteorologi dan Geofisika pun tidak akan bisa memprediksinya, " papar dosen Teknik Penerbangan ITB ini.

Namun, Djoko menduga, turbulensi ini bukanlah satu-satunya pemicu terjadinya kecelakaan. Faktor lainnya yang mengikuti adalah terjadinya actuator problem atau kegagalan teknis fungsi pengeremen laju pesawat saat mendarat. Kondisi ini antara lain terpantau dari kronologi kecelakaan di mana pesawat Boeing 737-400 ini sempat mengalami bounching (terpental) dua kali di landasan.

"Entah lalai atau kesalahan mesin, pilot dan co-pilot gagal menyalakan flap (sayap penahan) secara sempurna. Harusnya, dikeluarkan tiga flap sekaligus karena pesawat ini bertipikal triple slotted flap. Ini terpantau dari kesaksian saksi korban yang mengaku tidak mendengar flap dikeluarkan, " ucapnya.

Djoko pun sangsi jika spoiler, alat rem pesawat, ikut berfungsi seketika setelah pesawat touchdown di landasan. Akibatnya, pesawat meluncur di landasan dalam keadaan sangat cepat. Dalam kondisi ini, keberadaan thrust reverser (mesin pembalik) pun bakal sulit menolong pilot untuk mengendalikan pesawat.

Berkaca dari pengalaman ini, Djoko pun menekankan arti pentingnya pelatihan bagi pilot. Namun, pelatihan ini khusus dilangsungkan dalam keadaan darurat atau di luar normal semacam itu. Kalau perlu, upaya ini difasilitasi oleh pemerintah. Mengingat, fasilitas simulasi ini memakan biaya yang tidak sedikit.

Indra Prasetyo

Flap itu berfungsi untuk menambah luas permukaan sayap untuk menambah gaya angkat ketika kecepatan pesawat rendah saat approaching. Spoiler memang dapat berfungsi sebagai air brake (mungkin anda sering perhatikan ketika pesawat mulai turun, pilot kadang spoiler sedikit untuk mengurangi laju pesawat) tapi ketika touch down spoiler lebih berfungsi untuk menambah gaya tekan kebawah sehingga pesawat tidak bouncing. Pengereman ketika sudah touch down/landing lebih banyak dilakukan oleh thrust reverser dan rem pada roda pesawat.

Oleh karena itu, masalahnya rasanya bukan pada flap yang gagal membuka, lagipula di cockpit terdapat indikator posisi flap. Sekali lagi, kalau instrumen di cockpit semuanya baik-2 saja (katanya

pesawat tersebut baru melakukan A-check) maka pilot akan tahu kalau landing gear tidak keluar atau flap tidak keluar.

Arief Yudhanto

Sedikit koreksi Pak Indra

Flap tidak hanya berfungsi meningkatkan gaya angkat (lift), tp juga gaya hambat (drag). Ketika mendarat spoiler bertugas menurunkan gaya angkat, di mana aliran di atas sayap dibikin tidak laminar lagi, sehingga landing gear bisa difungsikan untuk mengerem. Kalaupun flap dan spoiler sudah dibuka oleh pilot (dan pilot melihat indikatornya dari cockpit), mungkin turbulensi (i.e. wind shear) di bawah pswt cukup besar dan mampu mengubah sikap pesawat (attitude), sehingga dua high-lift devices itu tidak efektif.

Mengenai kecelakaan ini, mari kita tunggu laporan mengenai possible mechanical errors, aerodynamics discrepancy dan human factors dari KNKT dan rekaman FDR & CDR (black box) dari Amerika.

Muhammad Noor Alamsyah

Biasanya jika pesawat descent dari ketinggian jelajah ke ketinggian traffic udara airport (33000 ft to 10000 ft) ada peningkatan kecepatan pesawat, dan untuk menstabilkan kecepatan digunakan spoiler pada saat-saat tertentu. Flaps akan digunakan jika kecepatan pesawat sudah memenuhi syarat (pada indikator kecepatan di kokpit ada garis putih yang menunjukkan range kecepatan yang aman untuk menggunakan flaps). Saya yakin pilot tsb sudah memperhitungkan hal itu. Semakin besar sudut flaps yang digunakan maka semakin besar angle of descent pesawat tersebut, tapi descent-nya pesawat bukanlah hidung pesawat yang menukik ke bumi. Penggunaan flaps dan spoiler ini adalah prosedur standard dan tidak mungkin diabaikan oleh para pilot.

Saya harap masalahnya bukan dari flaps atau spoiler ini atau hal teknis, mengingat pilotnya sudah berpengalaman. Mungkin ada hal lain yang arus kita perhatikan seperti windshear, microburst atau apalah namanya yang dapat menjebak para pilot ketika mendarat. Dimana pada saat posisi final (pesawat sejajar dengan runway) untuk landing, pesawat mendapatkan headwind / relative wind. Otomatis pilot sudah akan menyesuaikan kecepatan pesawat dan men-setting flap yang akan digunakan. Namun tiba-tiba keadaan berubah tiba-tiba diiring dengan turbulensi kecil, pesawat mendapat tailwind yang cukup kencang dan kecepatan pesawat bertambah sehingga pesawat mengalami overshoot ketika akan landing. Mungkin secara reflek pilot akan berusaha membatalkan proses landing dengan menarik kemudi pesawat (yoke) untuk go-arround secara tiba-tiba. Tapi setting flaps dengan sudut tinggi dan keadaan pesawat yang tidak memiliki power untuk go-arround mengakibatkan pesawat mengalami hard landing dan bouncing berkali-kali.

Fenomena ini sukar dideteksi. Jika indikator deteksinya dari cerah atau tidaknya cuaca akan sulit sekali. Mungkin pada saat hujan fenomena ini terjadi, seperti yang dialami oleh Adam Air di Surabaya. Tapi untuk cuaca cerah, fenomena ini tidaklah jarang terjadi, dan menjadi predator buat pesawat-pesawat yang akan landing. Apakah ada alat deteksi untuk fenomena semacam ini di tiap-tiap bandara di Indonesia ?

yose ma'ruf

Saya melihat berbagai tulisan, rata-rata membicarakan dugaan kejadian-2 yang terjadi pada kecelakaan Garuda Indonesia di Yogyakarta kemarin. Tapi tidak ada yang mengungkit tim pemadam kebakaran dari pihak bandara yang bisa meminimalisasi kebakaran yang akhirnya menimbulkan ledakan-ledakan susulan pada pesawat. Saya lihat di foto-2 yang dikirimkan dari beberapa sumber via e-mail dan tayangan rekaman dari wartawan yang ikut serta di Metro TV lalu, saya tidak melihat adanya tim gerak cepat pemadam kebakaran dari bandara, kecuali hanya satu atau dua selang air (?). Justru lebih banyak berkeliaran pihak keamanan dari TNI-AU, yang pada kondisinya bisa saja jadi korban ledakan susulan.

Dan lucunya, saya dengar di TV, penyiarnya mengatakan "Bandara Internasional Adi Sucipto Yogyakarta". Saya sampai keheranan dengan visualisasi kejadian yang saya lihat dan label yang saya dengar dari TV, kenapa kata "internasional" ini tidak sepadan dengan tim gerak cepat yang ada di bandara ??? Bisa jadi saya yang salah dengar atau si penyiarnya yang salah sebut. Baiklah, hal ini tak perlu diperpanjang.

Apakah memang di bandara Adi Sucipto kemarin, petugas tim gerak cepat nya terhalang sesuatu sehingga pesawat tidak bisa dikejar untuk dipadamkan apinya ? Apakah memang selang air hydrant sudah cukup baik dalam memadamkan kebakaran pada pesawat ? Saya hanya melihat bahwa tidak sama memadamkan kebakaran di rumah/pemukiman atau gedung dengan pesawat yang mengangkut bahan-bahan flammable dan bertekanan tinggi, tapi tindakan pihak bandara lebih payah ketimbang tim pemadam kebakaran untuk pemukiman atau gedung.

Just sharing & thanks.

Arief Yudhanto

Analisis Dr Bambang Kismono Hadi terhadap Kecelakaan Garuda

Roda Pesawat Tidak Berfungsi Diduga Penyebab Garuda TerbakarErna Mardiana - detikcom

Bandung - Penyebab terbakarnya pesawat Garuda GA-200 saat mendarat kemungkinan besar karena rodanya tidak berfungsi dengan baik saat pendaratan. Sehingga menyebabkan badan pesawat langsung kontak dengan runway dan membuat sayap patah. Pilot diduga melakukan pendaratan hard landing atau pendaratan keras.

Pendapat tersebut disampaikan dosen Teknik Penerbangan ITB Bambang Hadi Kismono kepada wartawan di ruang kerjanya, Jalan Ganesha Bandung (7/3/2007).

"Yang menjadi pertanyaan penting apakah rodanya terbuka saat mendarat. Karena walaupun hard landing tapi rodanya berfungsi dengan baik, biasanya hanya akan patah seperti AdamAir dulu, tidak sampai terbakar," ujar Bambang.

Hard landing adalah istilah dalam penerbangan untuk menyebutkan tipe cara mendaratkan pesawat yang sedikit ditekan (dihentakkan) ke landasan yang bertujuan agar tread (kembang) ban pesawat dapat mencengkeram pesawat.

Hard landing, jelas dia, biasanya dilakukan ketika kecepatan pesawat saat mendarat lebih cepat daripada yang diinginkan oleh pilot sehingga mau tak mau pilot akan memilih hard landing. Akan tetapi hal itu tidak akan membuat pesawat sampai terbakar.

Menurut Bambang, terbakarnya pesawat kemungkinan besar disebabkan karena sayap yang patah, padahal bakar pesawat berada di bagian sayap. Namun yang menjadi pertanyaan, lanjutnya, mengapa sayap pesawat bisa sampai patah jika hanya melakukan hard landing.

"Kemungkinan yang lain adalah jika roda tidak berfungsi dengan baik, maka kemungkinan besar dilakukan belly landing (pendaratan dengan perut). Karena mendaratnya tidak pas, maka sayapnya patah. Belly landing memang berbahaya. Tapi kalau pilotnya mampu, cukup aman," kata dia.

Jika belly landing yang dipilih, kata dia, seharusnya pilot tidak akan mendarat dahulu sebelum membuang bahan bakar atau terbang berputar-putar hingga bahan bakar tinggal sedikit. Dengan begitu, meskipun sayap patah ketika ketika melakukan pendaratan dengan perut, pesawat tidak akan terbakar.

"Jika memang belly landing yang dipilih, si pilot seharusnya memberitahu ATC (Air Traffic Control) di bandara. Sehingga pada saat mendarat akan disiapkan ambulans dan pemadam kebakaran untuk evakuasi penumpang. Tapi itu kan tidak dilakukan," katanya.

Ketika ditanya kemungkinan overshoot, Bambang mengatakan hal itu bisa saja terjadi. Namun, sambung dia, jika memang benar itu terjadi maka si pilot biasanya tidak menjadi mendarat dan kembali terbang untuk melakukan pendaratan kembali. (ern/nrl)