Perfil chiguata

PROVIAS NACIONAL INDICE

ÍNDICE

CAPÍTULO I. RESUMEN EJECUTIVO.........................................................................4

A) Nombre del Proyecto......................................................................................................4

B) Objetivo del Proyecto......................................................................................................5

C) Balance Oferta y Demanda............................................................................................5

D) Descripción Técnica del Proyecto...................................................................................5

E) Costos del Proyecto......................................................................................................11

F) Beneficios del Proyecto................................................................................................11

G) Resultados de la Evaluación Social..............................................................................12

H) Sostenibilidad del Proyecto..........................................................................................12

I) Impacto ambiental........................................................................................................13

J) Conclusiones y Recomendaciones...............................................................................13

K) Marco lógico................................................................................................................. 14

CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES...................................................................16

2.1. Nombre del Proyecto....................................................................................................16

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora..................................................................................17

2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios...............................18

2.4. Marco de Referencia....................................................................................................19

CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN.................................................................................23

3.1. Diagnóstico de la Situación Actual................................................................................23

3.1.1. Problemática de las condiciones del servicio actual de transporte...............................23

3.1.2. Intentos anteriores de solución.....................................................................................25

3.1.3. Zona y poblaciones beneficiadas..............................................................................25

3.1.4. Gravedad de situación negativa que se intenta modificar............................................42

3.2. Definición del problema y sus causas...........................................................................43

3.2.1. Problema central...........................................................................................................43

3.2.2. Causas del problema central........................................................................................47

3.2.3. Efectos del problema central........................................................................................48

3.3. Objetivo del Proyecto....................................................................................................51

3.3.1. Objetivo Central............................................................................................................51

3.3.2. Medios para alcanzar el objetivo central.......................................................................52

3.3.3. Fines del Proyecto........................................................................................................52

3.4. Alternativas de solución................................................................................................54

3.4.1. Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no.......................54

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa LuciaTramo Dv. Chiguata – Dv. Imata”Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil 1


3.4.2. Relación de los medios fundamentales........................................................................54

3.4.3. Planteamiento de acciones...........................................................................................54

3.4.4. Relacionar las acciones................................................................................................55

3.4.5. Alternativa Base............................................................................................................56

3.4.6. Alternativas Propuestas................................................................................................56

CAPÍTULO IV. FORMULACIÓN...................................................................................59

4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto..........................................................................59

4.2. Ubicación y área de influencia del proyecto.................................................................59

4.3. Análisis de la demanda.................................................................................................63

4.3.1. Estudios de tráfico (ver Anexo 1)..................................................................................63

4.3.2. Determinación del tráfico actual....................................................................................67

4.3.3. Tránsito proyectado......................................................................................................72

4.4. Análisis de la oferta......................................................................................................80

4.4.1. Estado actual de la carretera (oferta actual).................................................................80

4.4.2. Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto.......................................88

4.4.3. Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la carretera....89

4.4.4. Oferta futura.................................................................................................................. 90

4.5. Balance oferta demanda...............................................................................................90

4.6. Aspectos técnicos de alternativas.................................................................................90

4.6.1. Características técnicas de la zona de proyecto...........................................................90

4.6.2. Diseño de las alternativas del proyecto........................................................................93

4.6.3. Situación sin proyecto (situación base optimizada)......................................................99

4.7. Análisis de vulnerabilidad del proyecto.........................................................................99

4.8. Costos........................................................................................................................ 104

4.8.1. Estimación de costos de obra de alternativas............................................................104

4.8.2. Determinación de los costos totales de inversión.......................................................111

4.8.3. Estimación de los costos de mantenimiento...............................................................112

4.8.3.1. Estimación de costos de mantenimiento con proyecto...............................................112

4.8.3.2. Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Situación base optimizada).........................116

4.8.4. Costos a precios sociales...........................................................................................118

4.8.5. Flujo de Costos Incrementales A Precios Sociales.....................................................119

4.9. Cronograma de ejecución del proyecto......................................................................120

CAPÍTULO V. EVALUACIÓN.....................................................................................123

5.1. Beneficios................................................................................................................... 123

5.1.1. Costos Opèrativos Vehiculares…………………………………………………………….124



5.1.2 Beneficios por alternativas..........................................................................................125

5.2. Evaluación social........................................................................................................126

5.3. Análisis de sensibilidad...............................................................................................126

5.4. Análisis de Sostenibilidad...........................................................................................128

5.5. Consideraciones Ambientales....................................................................................129

5.6. Análisis de Financiamiento.........................................................................................136

5.7. Selección de Alternativa.............................................................................................136

5.8. Matriz del Marco Lógico del Proyecto.........................................................................137

CONCLUSIONES...........................................................................................................139

RECOMENDACIONES...................................................................................................140


PROVIAS NACIONAL CAPITULO I. Resumen Ejecutivo

CAPÍTULO I. RESUMEN EJECUTIVO

A) Nombre del Proyecto

“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”, ubicado en las provincias de

Arequipa y Caylloma en la región Arequipa.

Gráfico I-1Ubicación del Proyecto

PUNO

AREQUIPA

TACNA

MOQUEGUA

LUCANAS

CARAVELI

CAYLLOMA

PUNO

AREQUIPA

LAMPA

MELGAR

CASTILLA

ISLAY

ESPINAR

MARISCAL NIETO

LA UNION

CONDESUYOS

CAMANA

AZANGARO

ILO

PARINACOCHAS

ANTABAMBA

GENERAL SANCHEZ CERRO

SAN ROMAN

CANDARAVE

JORGE BASADRE

PAUCAR DEL SARA SARA

N



B) Objetivo del Proyecto

El objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del nivel de transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua” que facilite el traslado de

carga y pasajeros mejorando las condiciones sociales y económicas de la

población.

C) Balance Oferta y Demanda

Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y

que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se describe

en el siguiente cuadro

Cuadro Nº I-1Balance Oferta – Demanda Planteada

Tramo Demanda Proyectada

Situación de Oferta Sin Proyecto Balance

Dv. Chiguata – Salinas (56.5 km)

IMD = 109 vehículos en el año 2018.

Vía afirmada de regular a mal estado.

Requiere Mejoramiento de la carretera (refuerzo de afirmado y nuevas obras de drenaje) y asegurar mantenimiento

Salinas – Dv. Imata (40.8 km)

IMD = 58 vehículos en el año 2018

Vía afirmada en regular estado

Requiere Mejoramiento mínimo (nueva capa de afirmado y rehabilitación de obras de drenaje)

D) Descripción Técnica del Proyecto

Alternativa 1:“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo: Dv.

Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen



de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un ancho de calzada de 5.00 m (Tramo 2)

y 5,50 m (Tramo 1) y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor

respectivamente, mas bermas laterales de 0.50 m de ancho (para el tramo 1),

adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.

Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa:

Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

deforestación, etc.

Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en

roca fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de

subrasante, etc.

Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos 1 y 2

respectivamente.

Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas en el primer

tramo, y rehabilitación de las existentes en el segundo tramo.

Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración de

Canteras, Cumplimiento de restricciones debido a la presencia de la zona de

Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca.

Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos

Kilométricos.

Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la

longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes, reconformación de bermas,

limpieza de cunetas, alcantarillas pases de agua y mantenimiento de señales;

reposición del afirmado, mantenimiento del túnel.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) y el Manual de Caminos No



Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se indican

las características del diseño geométrico de esta alternativa.

Cuadro Nº I-2Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 1



Características Técnicas Tramo 1Dv. Chiguata - Salinas

Clasificación de la carretera Función Sistema Nacional Demanda 3ra. Clase Orografía Tipo 3

Carretera No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito T3

Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5.50 m Ancho de bermas (c/l) 0.50 m

Tipo de superficie de rodadura Afirmado E = 0.20 m

Velocidad Directriz (km/h) 40Pendiente máxima (%) 10 Radio Mínimo (volteo) 45 mPeralte máximo (%) 10Bombeo Transversal (%) 3Talud de relleno 1:1.5


Alternativa 2:

“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:

Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total

97.27 km.


Características Técnicas Tramo 2Salinas – Dv. Imata (50,0 km)


Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5.00 m Ancho de berma (c/l)

Tipo de superficie de rodadura Afirmadoe = 0.15 m



En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento en tramo

1 y tramo 2, con las características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un

ancho de calzada de 5,50 y 5.00 m y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m

de espesor respectivamente para cada tramo, mas bermas laterales de 0.50 m

(en el Tramo 1) de ancho, adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos

respectivos.

Dadas las características de tráfico existente (menos de 200 veh/dia),

condiciones de lluvia de media a moderada, y características del suelo

(granulares A-2 o A-3 y plasticidad baja) se considera realizar una estabilización

con cemento de la capa de afirmado en el Tramo 1.

La propuesta involucra el uso de una estabilización suelo – cemento que tiene

las siguientes ventajas respecto a la pavimentación tradicional:

- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios

años se ha ido colocando en la plataforma mediante la mezcla con cemento

y nuevo agregado, evitando las grandes eliminaciones de material

considerado inadecuado y reduciendo los costosos transportes de material

de préstamo.

- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que

reduce los costos en las obras de drenaje.

- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor

especializado y el uso de maquinaria pesada de fácil localización evitando la

implementación de plantas y movimientos de equipos de pavimentación

desde grandes distancias.

- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación

de material considerado inadecuado y el menor requerimiento de

explotación de canteras.

- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos

menores de ejecución y reducción de las incomodidades al tráfico existente.

Se considerará las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa.



Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza

y deforestación, etc.


roca, fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de

subrasante, etc.

Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos T1 y T2

respectivamente. En el tramo 1 se realizará estabilización del afirmado.

Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas para el Tramo 1,

mientras que se rehabilitan las existentes para el tramo 2,

Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración

de Canteras, Tratamiento de la zona de la Reserva Natural.


Kilométricos.




reposición del afirmado, etc.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según al Manual

de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) y el Manual de Caminos No

Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se

indican las características del diseño geométrico de esta alternativa.






Características TécnicasTramo T1

Dv. Chiguata - Salinas(50 km)



Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5,50 m Ancho de bermas (c/l) 0.50 m

Tipo de superficie de rodadura Afirmado EstabilizadoE = 0.20 m



E) Costos del Proyecto

Cuadro Nº I-6Costos de Inversión – Alternativa 1


Características TécnicasTramo 2

Salinas – Dv. Imata(50,0 km)


Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5,00 m Ancho de berma (c/l)




DESCRIPCIÓN PARCIAL S/.COSTO DE OBRA 14,082,349.90 COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 536,848.69 COSTO SUPERVISIÓN 563,294.00

MONTO TOTAL INVERSIÓN S/. 15,182,492.59 COSTO S/./km FINANCIERO 156,086.08

MONTO TOTAL INVERSIÓN US$ 4,977,866.42 COSTO US$/km FINANCIERO 51,175.76

Cuadro Nº I-7Costos de Inversión – Alternativa 2




F) Beneficios del Proyecto

A través de la carretera, los productores de la zona podrán sacar sus productos

con facilidad y llevarlos a los principales mercados de Arequipa, Juliaca y Cusco,

donde podrán comercializarlos. Además la población beneficiada podrá acceder

con mayor rapidez a servicios de salud y educación.

Por la presencia de la carretera los costos de transporte de carga y pasajeros,

disminuirán debido a que se usará también vehículos motorizados y no solamente

traslados a pie o mediante animales de carga. También se ahorrará tiempo en el

desplazamiento entre localidades.

En lo que se refiere a costos de mantenimiento vehicular, éstos disminuirán

debido a que se contará con una vía adecuada con mantenimiento periódico, que

permita su operatividad y comodidad en el transporte.



G) Resultados de la Evaluación Social

Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a

precios sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem

anterior, se ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN

TIR y B/C)

Cuadro Nº I-8Evaluación Social por Alternativas

Alternativa VAN (Millones S/.) TIR1 1.571 14.12%2 -1.626 8.61 %

H) Sostenibilidad del Proyecto

La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto

tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el

proyecto. Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de

la ejecución de la obra y disponibilidad de recursos financieros para el

mantenimiento de la vía. También la adecuada programación de mantenimiento

vial y personal capacitado para mantenimiento vial.

I) Impacto ambiental

En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado

de riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones

morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras,

desarrollo socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones

climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura

económica, los que son mas o menos susceptibles a los impactos de las

diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la carretera

en proyecto.

Plan de Manejo Ambiental



Se desarrollarán programas para la prevención, mitigación, compensación y

control de los principales impactos identificados durante las fases de construcción

y mejoramiento de la vía.

Costos del Plan de Manejo Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo

Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación

y revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos

erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los presupuestos

de obra respectivos para cada alternativa.

J) Conclusiones y Recomendaciones

El Objetivo Central es el “Adecuado nivel de Transitabilidad de la zona

sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua”

Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:

o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados

o Reducción de mermas en sus productos

o Mejoras económicas para los productores

o Adecuado flujo vehicular

La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor

alternativa beneficio costo es la alternativa 1: “Mejoramiento a nivel afirmado

de la Carretera PE-34 C Arequipa – Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv.

Chiguata – Dv. Imata”, con un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos

Soles monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento

que incluye estabilización con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata -

Salinas). Además, los cálculos realizados indican que la alternativa

seleccionada tiene un TIR equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a

1,12.

El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un

aumento costos de inversión y mantenimiento en 16% o una disminución de los

beneficios hasta un 8%, la alternativa seleccionada sigue siendo rentable.



Aunque la opción de mejoramiento con estabilización suelo – cemento

para el tramo entre Dv. Chiguata – Salinas ha salido con menores beneficios

netos respecto a la alternativa de mejoramiento simple, el diferencial puede no

ser determinante por lo que se recomienda analizar con mayor información a

nivel de diseño, estableciendo nuevamente como alternativa en el mismo.

Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del

objetivo central:

o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y

mantenimiento de la vía.

o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican con el

proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.

El proyecto a nivel de mejoramiento de afirmado es viable

económicamente con la intervención de la Alternativa 1, por lo que, teniendo en

cuenta los montos de inversión y la característica de su concepción, se

recomienda dar la viabilidad respectiva.

Dados los resultados comparados con la alternativa 2 (que incluye un

mejoramiento con suelo cemento en el tramo Dv. Chiguata – Salinas) podría

revisarse la evaluación a nivel de diseño.

Durante los trabajos de Mejoramiento de la Carretera PE-34 C Arequipa –

Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata, se deberán seguir

todas las medidas técnicas establecidas para no afectar la zona protegida de la

Reserva Salinas – Aguada Blanca.

K) Marco Lógico

En el siguiente cuadro se muestra los objetivos y propósitos del proyecto.

Cuadro Nº I-9Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada



RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN

- Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona de sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua.

- Incremento del Ingreso Per cápita

- Reducción de necesidades básicas insatisfechas

- Reducción de los costos de tarifas, fletes.

- Encuestas a hogares

- Censos- Encuestas a

transportistas de carga

- El Gobierno Central y el Gobierno Regional de Arequipa apoyan a la ejecución de proyectos de infraestructura social y económica

PROPÓSITO

- Adecuado nivel de Transitabilidad de las poblaciones en la zona de sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua.

- Incremento de 20% por tráfico generado en vehículos de transportes de carga y pasajeros.

- Reducción del tiempo de viaje en 26% en promedio.

- Reducción en promedio de 16% en los COV.

- Encuesta a Transportistas.

- Estudio de Tráfico Vehicular

- Recurso presupuestal oportuno

- Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.

COMPONENTES

- Mejoramiento de Vías existentes de conexión para que cumplan los Estándares adecuados de Transitabilidad.

- 97.27 km de vía mejorada (2009 - 2010).

- 97.27 km de vía mantenida durante el horizonte del proyecto (2009 -2018).

- Inventario Vial.- Informes de

Mantenimiento.

- Financiamiento del Provias Nacional.

- Participación de la Sociedad Civil.

ACCIONES

- Elaboración del Expediente Técnico

- Ejecución de Obra (con supervisión externa)

- Implementación del Programa de Mantenimiento

- El costo de la Inversión del proyecto es:S/. 15 182,493

- Informe de Supervisión y Monitoreo de la Unidad Ejecutora.

- Disponibilidad de contratistas y consultores locales con experiencia necesaria

- Cumplimiento de los alcances de los contratos

- Gestión eficiente por la entidad administradora de los contratos.


PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO II. Aspectos Generales

CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES

2.1. Nombre del Proyecto

“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”.

El punto de inicio del tramo (Dv. Chiguata) se ubica al final del asfaltado de

la carretera PE-34C (a 27 km de la salida de la ciudad de Arequipa). El

camino comprende una longitud de 101.6 kilómetros, uniendo diferentes

centros poblados. En el cuadro y gráfico siguiente se indican la ubicación

geográfica del proyecto.

Cuadro Nº II-1Ubicación del Proyecto

Red Vial NacionalCódigo de Ruta PE-34CDepartamento /Región: ArequipaProvincias: Arequipa y CayllomaDistritos: Chiguata, Tarucani, San Antonio de Chuca.Localidades: Cachamarca, Achocolla, Huito, Tambo de Sal,

Salinas, Atiñani, Tambo de Ají, Paty, Alto Paty.Región Geográfica: SierraCoordenadas UTM Dv. Chiguata:

16 24 402 m Sur 71 24 917 m Oeste

Altitud 2835 msnmDv. Imata:

16 03 472 m Sur 70 58 102 m Oeste

Altitud 4595 msnm Fecha de Elaboración: Octubre 2008



Gráfico Nº II-1Mapa de Ubicación Geográfica del Proyecto

PUNO

AREQUIPA

TACNA

MOQUEGUA

LUCANAS

CARAVELI

CAYLLOMA

PUNO

AREQUIPA

LAMPA

MELGAR

CASTILLA

ISLAY

ESPINAR

MARISCAL NIETO

LA UNION

CONDESUYOS

CAMANA

AZANGARO

ILO

PARINACOCHAS

ANTABAMBA

GENERAL SANCHEZ CERRO

SAN ROMAN

CANDARAVE

JORGE BASADRE

PAUCAR DEL SARA SARA

N

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora

Las unidades formuladora y ejecutora que desarrollan estas funciones de

acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública son las

siguientes:

Unidad Formuladora: PROVIAS NACIONAL –

Unidad Gerencial de Estudios – Unidad Estudios

Técnicos Económicos

Responsable: Ing. Amaru López Benavides

Dirección: Jr. Zorritos Nº 1203, Lima

Teléfono: (511) 6157800 – Anexo 4400



Fax: 511) 6157800 – Anexo 4400

E-mail: [email protected]

Unidad Ejecutora: PROVIAS NACIONAL – Unidad

Gerencial de Obras

Responsable: Ing. Marco Garnica Arenas

Dirección: Jr. Zorritos Nº 1203, Lima

Teléfono: 511) 6157800 – Anexo 4100

Fax: 511) 6157800 – Anexo 4100

E-mail: [email protected]

2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios

La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales es

importante para la realización del presente estudio. La contribución en la

determinación de su problemática y en el diagnóstico, local será

incorporada a través de entrevistas realizadas a usuarios de la carretera,

operadores de los servicios de transporte, autoridades locales y

representantes de productores, comerciantes, y otros.

Esta carretera constituye la vía de acceso a las zonas rurales de diversos

poblados de la zona este de la provincia de Arequipa (Arequipa) y noroeste

de la provincia de General Sanchez Cerro (Moquegua) y su conexión con la

red vial departamental y nacional, por lo que resulta fundamental para el

desarrollo de la zona, constituyéndose en un eje de desarrollo para el

aprovechamiento de los recursos locales, la comercialización de sus

productos y por ende el mejoramiento de la calidad de vida del poblador

rural.

Por otro lado, como se describe más adelante, la entidad a cargo de la

carretera del proyecto PROVIAS NACIONAL ha considerado intervenir en

ella basado en un análisis de priorización de inversiones en base a las

proyecciones de situación oferta – demanda de los próximos diez años.


mailto:[email protected]


De esta manera, se aprecia que los diversos sectores han estado

involucrados en llevar adelante este proyecto considerando la importancia

de mejorar la accesibilidad de esa parte de la Región.

Cuadro Nº II-2 Matriz de Involucrados

Grupos Intereses Problemas percibidos

Recursos y mandatos

Acuerdos

MTC – Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Atender las necesidades de los usuarios con una oferta de servicios que contribuya a

mejorar su calidad de vida, preservando el

medio ambiente.

Normas de Diseño, Especificaciones Técnicas, Medio

Ambiente

Ente normativo que determina los

procedimientos en la construcción de

carreteras

PROVIAS NACIONAL

Gestión de la Red Vial Nacional

Insuficiente oferta de caminos en la red vial nacional.

Equipo de Profesionales que

permitan una adecuada

supervisión de las fases del proyecto

Convocatoria y Supervisión de

Estudios, Convocatoria y Supervisión de

Obras

Gobiernos Regionales de

Arequipa y Moquegua

Impulsar los proyectos de

desarrollo en la región

Falta de Apoyo Técnico para la identificación y evaluación de

proyectos.

Disponibilidad de recursos para la

ejecución del proyecto

Concordancia del proyecto con los

Planes Estratégicos de los Gobiernos

Regionales

Población beneficiaria

Desarrollo y mejoramiento de las

actividades complementarias, en torno al transporte de pasajeros, turistas, comercio, minería,

etc.

Demoras e incomodidad por el mal estado de

la vía.

La población esta de acuerdo con el proyecto para

impulsar el desarrollo

económico.

Se prevé realizar consultas públicas

en relación al nuevo proyecto vial.

Por ser una vía de jurisdicción nacional, el mantenimiento y operación de la

misma corresponde al PROVIAS NACIONAL.

2.4. Marco de Referencia

La vía por su ámbito se encuentra jerarquizada como parte de la Red Vial

Nacional (RVN); por lo que esta bajo la jurisdicción del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (MTC), y específicamente del PROVIAS NACIONAL, entidad

que se encarga de la gestión de la RVN no concesionada.



Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan

Estratégico 2007 – 2011 del MTC se señala al “desarrollo de la infraestructura

de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos

sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente

de los recursos”. En ese sentido, la intervención en la vía en análisis, en actual

situación de afirmado en mal estado conduce a problemas de transitabilidad

conllevando a restricciones en el movimiento económico de la zona, es

necesaria de evaluar por parte del PROVIAS NACIONAL para plantear

soluciones y los esquemas de implementación, de manera que se

complementen con los planes de desarrollo regionales y locales antes descritos.

PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de manera

efectiva y eficaz en la conservación de la red vial a su cargo; integrando las

acciones que desarrolla tanto en la red asfaltada como en la no asfaltada.

Como parte de esas acciones se ha iniciado la ejecución del Programa de

Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red Vial Nacional (declarado

viable mediante Informe No. 199-2006-EF/68.01) que es financiado por recursos

de endeudamiento externo (Banco Interamericano de Desarrollo BID mediante

el Contrato de Préstamo 1827/OC-PE) y que planteará principalmente acciones

de rehabilitación de vías asfaltadas, rehabilitación y mejoramiento de vías no

pavimentadas y mejoramiento de la gestión en toda la red que queda a cargo

del PROVIAS NACIONAL.

De acuerdo a la formulación del Programa mencionado, la incorporación de

proyectos se basará en una priorización sistemática determinada por un

Programa Quinquenal de Infraestructura (PQI). La primera versión del PQI

realizada en el año 2005, planteó inversiones del orden de US$650 millones

entre 5 y 8 años, de los cuales aproximadamente US$170 millones provendrían

de recursos propios y la diferencia debería provenir de fuentes externas.

Para el financiamiento se ha desarrollado, en su primera parte, la línea

“Caminos de la Red Vial Nacional: PE-L1006” con el BID, por un monto total de

US$ 135 millones, correspondiendo US$ 100 millones al financiamiento del BID

y US$ 35 millones a la contrapartida local.



En su primera etapa del Programa se han priorizado las intervenciones en

aquellos aspectos considerados críticos:

i) Mejoramiento de Vías Afirmadas: Las vías afirmadas han sido durante los

últimos años insuficientemente atendidas por lo que requieren intervención

inmediata; además, un importante número de ellas poseen un tráfico

significativo, presentando elevados ratios beneficio / costo.

ii) Rehabilitación de Vías Asfaltadas: La pérdida de patrimonio vial por no

intervenir oportunamente en vías asfaltadas es muy alta por lo que es necesario

hacer rehabilitaciones (bacheos, recapados y sellados) para mantener un

estándar de servicio y evitar los mayores costos de reconstrucciones.

iii) Conservación de lo intervenido: Las vías prioritarias que se intervengan

deben ser adecuadamente conservadas para hacer sostenible la inversión

efectuada.

iv) Fortalecimiento de la Gestión: Para lograr la sostenibilidad de gestión del

PROVIAS NACIONAL es necesario intervenir prioritariamente en dos funciones

relativamente recientes a cargo de la entidad: gestión vial y conservación

tercerizada.

En la primera lista de intervenciones priorizada (en base a la infromación

preliminar con que se disponía en el año 2005) se incluyó la carretera Arequipa

– Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata para efectuar un

mejoramiento optimizado.



Cuadro Nº II-3Metas del Programa de Mejoramiento de Transitabilidad de la RVN

(Primera Etapa) Meta Prevista (Km) Monto Inversión

(Millones US$)

923.6 18.32 1.49

0.77349.0 69.89

2.931.75

649.5 23.21

1.47

1.001,922 km/

1.5 año 5.80 2.79

Componente F 1.504.20

135.13Administración y GestiónComponente GEstudios de Planificación

Componente B B.2 Supervisión de Obras de Mejoramiento de Vías Afirmadas

B.3 Estudios de Obras de Mejoramiento de Vías Afirmadas

Fortalecimiento Institucional

Componente A

Componente C

Componente D

Componente E

C.2 Supervisión de Obras de Rehabilitación de Vías Asfaltadas

TOTAL PROGRAMA

Descripción

B.1 Obras de Mejoramiento de Vías Afirmadas

A.1 Obras de Rehabilitación de Vías Afirmadas

C.3 Estudios de Obras de Rehabilitación de Vías Asfaltadas

A.2 Supervisión de Obras de Rehabilitación de Vías Afirmadas

A.3 Estudios de Obras de Rehabilitación de Vías Afirmadas

C.1 Obras de Rehabilitación de Vías Asfaltadas

Mantenimiento

Sistema Nacional de Inversión Pública

Este proyecto dado que se ejecutaría con recursos del Gobierno Central (y

probablemente con cofinanciamiento de recursos de endeudamiento

externo) requiere cumplir con los procedimientos establecidos en la Ley Nº

27293 que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública y su

modificatoria Ley Nº 28802 por lo que este estudio de perfil es el nivel de

evaluación dentro del proceso para obtener la viabilidad y así poder

ejecutar las obras respectivas.

La Estructura Funcional Programática del Proyecto es la siguiente:

Función:



16

Transporte

Programa: 052

Transporte Terrestre

Sub Programa : 0142 Construcción y

Mejoramiento de Carreteras


PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO III. Identificación

CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN

3.1. Diagnóstico de la Situación Actual.

La presente sección, muestra las características principales de la

situación actual en la zona que estaría siendo afectada por el problema en

análisis a ser atendido con el presente proyecto.

3.1.1. Problemática de las condiciones del servicio actual de transporte

i) Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto

Hasta mediados de la década de los noventa la carretera Arequipa – Dv.

Chiguata – Santa Lucia (a nivel de afirmado) era la principal vía utilizada

por los vehículos en la conexión Arequipa – Puno; y que interconectaba la

zona sierra de tres departamentos: Arequipa, Moquegua y Puno.

Posteriormente, la construcción a nivel de asfaltado de la carretera

Arequipa – Yura – Patahuasi – Santa Lucía (que conectó las zonas de

sierra de Arequipa directamente con Puno) se convirtió en la vía más

utilizada y quedó la otra ruta, aunque aún como camino nacional, pero con

un uso más limitado al uso de las poblaciones de la sierra entre las

regiones de Arequipa y Moquegua. Mas aun, las intervenciones de

conservación por parte del Estado comenzaron a disminuir y las

condiciones de servicio fueron deteriorándose gradualmente.

Con la finalidad de no llegar al nivel de colapso del servicio en la ruta

nacional PE-34C y permitir la adecuada integración entre las poblaciones

de la sierra entre Arequipa y Moquegua, para las cuales la vía mencionada

es su medio de conexión, es que se genera el presente proyecto.



ii) Características de la situación negativa que se intenta modificar.

La única vía de comunicación de los principales poblados de los distritos de

San Juan de Tarucani, Ubinas y Matalaque en las regiones de Arequipa y

Moquegua se encuentra cada vez más en riesgo de perder su capacidad de

servicio debido a la insuficiente intervención de manera que requiere un

mejoramiento que permita satisfacer adecuadamente la demanda de los

usuarios.

Actualmente en la vía existente, los vehículos transitan con dificultad y a

baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta

ondulaciones y encalaminados, situación que se agrava en épocas de

precipitaciones pluviales.

Este hecho afecta la productividad de la zona, disminuyéndolo

notablemente y propicia la aparición de un número significativo de

intermediarios, perjudicando a los productores de la zona, quienes obtienen

precios muy bajos por la venta de sus productos ganaderos, lo que lleva

directamente a una disminución drástica de los ingresos de los productores;

resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión, a pesar de contar

con recursos de minería no metálica y ganadería de auquenidos. Asimismo,

la accesibilidad a los servicios sociales se ve notablemente afectada, por

las dificultades de alcanzar establecimientos de mayor nivel respecto a una

posta médica, en el caso de atenciones médicas.

iii) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha

situación.

Los caminos constituyen el medio de salida de los pobladores que viven en

los centros poblados más alejados, los mismos que deben recorrer

distancias en situaciones poco adecuadas, para poder sacar su producción

y comercializarlos en los mercados locales y en el regional, a través de la

carretera objeto de estudio, así como recibir atención de salud, educación y

otros servicios.



La mala condición del camino también puede afectar la atracción turística

de la Reserva Natural y la propia Laguna Salinas.

Es de importancia para las Regiones, proporcionar condiciones que puedan

permitir mejorar las condiciones de vida de la población; más aún en

aquellos sectores que cuentan con potencialidades de producción en la

sierra rural, pero que se encuentran limitados por las condiciones de

infraestructura.

iv) Competencia del Estado en resolver dicha situación.

La necesidad de mejorar la accesibilidad a servicios básicos de la población

rural y el apoyo a la comercialización de la economía local de pequeña

minería, ganadera y turismo, son parte del papel del Estado en su labor de

superar los niveles de pobreza en la zona rural. La población rural con

escasas facilidades de infraestructura, requiere complementar sus

esfuerzos de desarrollo local, con el soporte integral que proporcione el

Estado a través de los gobiernos locales, regionales y del gobierno central.

3.1.2. Intentos anteriores de solución

Luego de la construcción del asfaltado de la carretera Yura – Patahuasi –

Santa Lucia, sólo se tienen referencias de intervenciones insuficientes de

mantenimiento en la carretera en estudio, y no hay antecedentes de

planteamiento de mejoramiento mayores al afirmado actual,

3.1.3. Zona y poblaciones beneficiadas

El área directa beneficiada del Proyecto esta constituida por los distritos por

donde atraviesa la carretera y son los distritos de Chiguata y San de

Tarucani en la provincia de Arequipa en la Región del mismo nombre.

Los centros poblados involucrados en esta área directa y que se

encuentran en las cercanías de la carretera son 166 de los cuales 3 son

centros urbanos (Chiguata, San Bernardo de Chiguata y Tarucane), 17

caseríos, 19 anexos y el resto principalmente unidades agropecuarias. La



relación de los principales CCPP se presentan en el Cuadro III – 1, donde

se aprecia que en la actualidad, las viviendas en esta zona son 1,602.

Gráfico III-1Distritos del Area de Influencia Directa del Proyecto

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PITIS

TICOTICO

ARENALES

TARUCANE

RINCONADA

ICHUCOLLO PUCARILLO

CONDORAMI

CARI CARI

COLLAMARCA

MIRAFLORES

SANTA MARIA

PATY (PATI)

TAMBO DE SAL

PAMPAS NUEVAS

CACAYACO (CACAYACU)

QUINSACHATA (KINSACHATA)

CIENEGUILLA (CENEGUILLAS)

San Juan de Tarucani

Chiguata

Dv. Imata

Dv. Chiguata



Cuadro III-1Centros Poblados del Area de Influencia Directa

Indice CCPP Distrito Nombre Categoria CCPP Clasificación Viviendas401060018 CHIGUATA SAN BERNARDO DE CHIHUATA PP.JJ.AA.HH. URBANO 203401060001 CHIGUATA CHIGUATA PUEBLO URBANO 133401190001 SAN JUAN DE TARUCANI TARUCANE PUEBLO URBANO 99401060028 CHIGUATA SANTA MARIA CASERIO RURAL 25401060030 CHIGUATA PITIS CASERIO RURAL 8401060024 CHIGUATA BUENA VISTA CASERIO RURAL 38401060026 CHIGUATA EL CHIRAL CASERIO RURAL 83401060023 CHIGUATA CERRO BENAVENTE CASERIO RURAL 10401060017 CHIGUATA AGUA SALADA (AGUA DULCE) CASERIO RURAL 10401060019 CHIGUATA LA CALERA CASERIO RURAL 3401060014 CHIGUATA EL ALTO CASERIO RURAL 2401060015 CHIGUATA CAMATA CASERIO RURAL 10401060013 CHIGUATA CONTUNE CASERIO RURAL 6401060006 CHIGUATA ICHUCOLLO CASERIO RURAL 4401060003 CHIGUATA PUCARILLO CASERIO RURAL 3401060004 CHIGUATA CIENEGUILLA (CENEGUILLAS) CASERIO RURAL 6401060005 CHIGUATA CONDORAMI CASERIO RURAL 3401060007 CHIGUATA PAMPAS NUEVAS CASERIO RURAL 8401060025 CHIGUATA LA GARITA CASERIO RURAL 4401190071 SAN JUAN DE TARUCANI TICOTICO CASERIO RURAL 25401060031 CHIGUATA CACAYACO (CACAYACU) ANEXO RURAL 40401060027 CHIGUATA RINCONADA ANEXO RURAL 14401060021 CHIGUATA BEDOYA ANEXO RURAL 18401060022 CHIGUATA TILUMPAYA ANEXO RURAL 34401060011 CHIGUATA CACHAMARCA ANEXO RURAL 10401060012 CHIGUATA COLLAMARCA ANEXO RURAL 30401060008 CHIGUATA MIRAFLORES ANEXO RURAL 24401060010 CHIGUATA ARENALES ANEXO RURAL 40401060002 CHIGUATA TAMBO DE SAL ANEXO RURAL 5401060009 CHIGUATA CARI CARI ANEXO RURAL 30401190111 SAN JUAN DE TARUCANI HUERTA ANEXO RURAL 6401190083 SAN JUAN DE TARUCANI CHACLAYA LABRANA (CHACLAYO) ANEXO RURAL 33401190023 SAN JUAN DE TARUCANI HUAYLLACUCHO (HUALLACUCHO) ANEXO RURAL 32401190041 SAN JUAN DE TARUCANI PATY (PATI) ANEXO RURAL 32401190135 SAN JUAN DE TARUCANI SALINAS MOCHE (MOCHE) ANEXO RURAL 40401190081 SAN JUAN DE TARUCANI QUINSACHATA (KINSACHATA) ANEXO RURAL 16401190069 SAN JUAN DE TARUCANI LA YUNTA ANEXO RURAL 13401190136 SAN JUAN DE TARUCANI CARMEN DE CHACLAYA ANEXO RURAL 35401190137 SAN JUAN DE TARUCANI LOJEN ANEXO RURAL 20

OTRAS CATEGORIAS Y UNIDADES AGROPECUARIAS RURAL 4471,602TOTAL

Por otro lado, existe un área indirecta mayor impactada por el proyecto y

que la conforma toda la sierra situada entre Arequipa y Moquegua para la

cual la vía principal de conexión para con Arequipa o Puno es la ruta PE-

34C. Con esta apreciación se incluyen a los distritos de San Antonio de

Chucas (Arequipa) y Ubinas y Matalaque (Moquegua).



Gráfico III-2Distritos del Area de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto

Chiguata

San Antonio de Chuca

San Juan de Tarucani

Ubinas

Matalaque

UBINAS

MATALAQUE

Imata

SAN ANTONIO DE CHUCA

SAN JUAN DE TARUCANI

CHIGUATA

Aspectos Geográficos y Ambientales

Clima

Las características climáticas de la puna presentan temperaturas medias

anuales que oscilan entre 3 y 8 grados centígrados, con mínimas absolutas

que llegan hasta los –10 ˚C. En la zona del Frayle, la temperatura anual

promedio llega a 2,6 ˚C y el promedio de la mínima absoluta es de –10,1˚C.

Las máximas absolutas varían entre los 13 y 15 grados centígrados.

En Imata, el promedio anual es de 5,1 ˚C, con una mínima de –9,7 ˚C y una

máxima de 16,3 ˚C. El mes más cálido es noviembre y los meses más fríos

son junio, julio y agosto (cuando puede llegar hasta –18,9 ˚C). Las

fluctuaciones térmicas son amplias y se dan tanto entre el día y la noche



como entre la sombra (área cubierta) y el sol (cielo abierto). Las heladas se

presentan durante casi todo el año, aunque bajan en intensidad durante los

meses de mayor precipitación, particularmente en marzo.

Se ha observado que las precipitaciones disminuyen de este a oeste. En el

área se tienen cifras que oscilan entre 200 mm (Pampa Arrieros) y 519 mm

(Imata). Los meses de mayor precipitación son enero, febrero y marzo, en

los cuales se registra 65 por ciento del total de precipitación anual. En los

últimos veinte años, la región sur ha sufrido ciclos de sequías muy severos,

lo cual indica que el agua es fundamental en este frágil ecosistema. La

humedad relativa media es baja: su promedio menor es de 50 por ciento. El

viento helado contribuye a la sequedad ambiental y la evaporación es

intensa (1,5 m por año o más).

Geología

Desde el punto de vista geológico, los materiales existentes en la zona son

relativamente recientes. Esta área, así como los lugares aledaños, ha

soportado eventos geológicos de diferente magnitud debido principalmente

a movimientos epirogénicos y, en menor intensidad, orogénicos, los que

han desarrollado estructuras plegadas (anticlinales y sinclinales), fallas y

rasgos topográficos positivos.

Las principales estructuras geomorfológicas que se encuentran en la región

son:

Arco volcánico del Barroso: Cadena montañosa agreste de origen

volcánico, formada por aparatos volcánicos, como Chachani, Nocorane y

Las Minas. La erosión glaciar parece haber modificado el relieve.

Cadena del Barroso: Continuación del arco volcánico del Barroso; serie de

altas montañas con rumbo sureste-noroeste. En ella se encuentran los

Cerros Quinto, Pajajasa, Pichu Pichu y otros modificados por la glaciación

pleistocénica, con excepción del Misti, que es un volcán reciente. Podemos

observar en algunos de ellos: circos glaciares, superficies estriadas, crestas

dentadas, valles colgados, etcétera.



Región Natural

Es característica de Puna, zona sobre los 4 000 m.s.n.m., cuyo paisaje

típico es de grandes pampas separadas por suaves colinas y montañas

agrestes. Parece ser remanente de una superficie de erosión. Contiene tres

zonas diferenciadas:

1) Pampas o llanuras: Son áreas de suave relieve o superficies más o

menos planas entre los 4 000 y 4 200 m.s.n.m., aproximadamente.

Destacan las pampas de Cañahuas, Yantarhuana, Chiligua, Pichu Pichu,

Machorome y Yaracancha, las cuales se encuentran cortadas por valles y

quebradas y han sido originadas por depósitos volcánicos (sedimentarios,

aluviales y fluviales).

2) Zona de conos volcánicos: Se alzan sobre 700 o más metros sobre la

pampa. Están afectadas por la erosión glaciar y profundamente disectadas:

Tacune, Ubinas, Coila, Ajana, Mesa Pillone, Andahuaca.

3) Lomadas: Son colinas de superficie redondeada y de poca elevación,

constituidas por los sedimentos compactados de la formación Maure y

Capillone: Loma de Hichocollo, Cantayoc, Chuquillahuasi, cerro Morro

Blanco, Herochaca. Han sido disectadas en valles pocos profundos, con

fondo ancho y plano.

Topología

La cadena occidental de los Andes (Ubinas, Misti, Chachani) es la frontera

natural de la zona de Reserva y en gran parte del área de influencia del

proyecto. Se originó por la gran actividad volcánica que hubo durante el

cuaternario y el terciario superior, a lo que se sumó la acción erosiva glacial

y pluvial como fuerza exógena, que tuvo un gran impacto durante el

cenozoico superior pero que se ha atenuado en el presente. Las estructuras

volcánicas de la cadena andina —que corre de norte a sur— tienen sus

representantes principales en el Misti (5 821 m), el Ubinas (5 440 m), el

Chachani (6 075 m), el Huarancante (5 114 m) y el Pichu Pichu (5 570 m),.



A partir de la cordillera, se extienden al interior (de oeste a este) planicies o

pampas de origen volcánico y aluvial con suelos de diferentes grados de

textura, lo que determina su calidad y, por consiguiente, su porcentaje de

cobertura vegetal. Estas pampas tienen una clara influencia altiplánica y

están salpicadas por montañas de importancia, tales como el Sulcachuca (5

254 m), el Calcha (5 257 m) y Condori Grande (5 286 m), y presentan

depresiones o revenideros de agua de ablación glacial que se acumula,

formando pequeñas vegas o turberas de altura denominadas bofedales.

Flora

Esta zona es la muestra representativa de la puna seca de América del Sur.

La alta diversidad de ecosistemas y especies de la Reserva se encuentra

presente en seis zonas de vida. Una gran parte de las especies de flora y

fauna silvestre están amenazadas como consecuencia de la cacería furtiva,

extracción indiscriminada de recursos naturales, sobrepastoreo,

modificación y destrucción del hábitat, o por su alto grado de rareza o

endemismo.

Extracción forestal

La explotación de la tola o kcapo —y, en menor medida, de la yareta—

constituye una actividad económica muy importante para algunas

comunidades. Estas especies se usan como combustible y tienen una gran

demanda en el mercado de Arequipa. El uso indiscriminado de la tola ha

traído como consecuencia que amplias zonas se encuentren desprovistas

de cobertura vegetal, lo que genera procesos erosivos intensos. Por otra

parte, resulta frecuente la extracción de madera de queñua para la

fabricación de carbón. Esta actividad está destruyendo los escasos relictos

de queñuales que subsisten en algunas áreas.

Fauna

Hasta la fecha se han registrado un total de 176 especies de vertebrados,

que incluyen 24 especies de mamíferos, 143 de aves, cuatro de anfibios,

cuatro de reptiles y tres de peces.



Mamiferos: La zona posee una fauna típica de la puna seca de América del

Sur, adaptada a los bruscos cambios de clima y a las temperaturas

extremadamente frías que caracterizan a este ecosistema, aun así su

diversidad es importante, posee 24 especies de mamíferos, destacando

entre ellos la vicuña, el guanaco y la taruca. Además de la presencia

importante de la alpaca y llama como animales domésticos.

Aves: Son 44 las especies de aves acuáticas que habitan en sus principales

humedales. En la laguna de Salinas, se encuentra una de las principales

áreas para la conservación de tres especies de flamencos, con poblaciones

que pueden alcanzar hasta 25 mil individuos en la temporada húmeda. En

esta laguna son particularmente notables las gaviotas andinas y anátidos

de diversas especies.

Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca

Fue creada en agosto de 1979 con la finalidad de conservar y proteger

diversas especies de flora y fauna, fomentar el uso racional de los recursos

renovables y promover el repoblamiento de la vicuña, el finísimo camélido

sudamericano que mantiene su estado silvestre. Prácticamente toda el área

de influencia directa se encuentra dentro de la Reserva.

En sus 366,936 hectáreas -compartidas entre las provincias de Arequipa y

Caylloma (región Arequipa) y General Sánchez Cerro (región Moquegua)-,

la reserva ofrece a los viajeros una serie de escenarios naturales y

geográficos como los volcanes Misti (5,825 metros) y Ubinas (5,440 metros

y en actividad), y la laguna de Salinas, hábitat de varias especies de aves.

Los investigadores han identificado 138 especies de aves, 24 de

mamíferos, 3 de reptiles, 4 de anfibios y 3 de peces.

Entre los mamíferos destacan las tarucas (Hippocamelus antisensis), la

vicuña (Vicugna vicugna) y el guanaco (Lama guanicoe), en riesgo de

extinguirse. Aves como el flamenco andino (Phoenicoparrus andinus), el

flamenco jamesi (Phoenicoparrus jamesi), y la parihuana flamenco

(Phoenipterus chilensis), están en la misma condición.



El nombre de la Reserva debe su nombre a la Laguna Salinas y a la pampa

Aguada Blanca. Las frías y salobres aguas de la laguna Salinas, albergan a

70 tipos de aves como gallaretas, ojojos y avocetas andinas. En la reserva

también vive el cóndor andino, el ave voladora más grande del mundo.

En la pampa están los últimos relictos de árboles de qeuña, así como

vegetación de tolares y yaretas que soportan temperaturas de hasta 25º

bajo cero.

En esta reserva se protegen especies en vías de extinción como el

guanaco, la taruca, el vistoso flamenco andino y el suri o avestruz andino,

que dejó de volar para volverse un ave terrestre y corredora.

En la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, se encuentra el

bosque de piedra de Mauka, que con el paso del tiempo se ha convertido

en hogar de las últimas poblaciones de vizcachas del Perú.

Además, en esta reserva se encuentran importantes nevados y volcanes

como el Misti, Chachani y Pichu Pichu, además de varias lagunas. La

Reserva alberga relictos de bosques andinos, así como praderas

altoandinas que poseen especies típicas que forman agrupaciones como la

Yareta (Azorella sp.), Queñual (Polylepis sp.) y Kcapo (Parastrephia

lepidophylla), usadas por la población local como combustible y para el

pastoreo de ganado.

Cabe señalar que la Reserva se encuentra extensamente poblada. La

mayor parte de su territorio pertenece a trece comunidades campesinas, y

hay más de cien propiedades privadas reconocidas por la legislación

vigente.



Aspectos Sociales

El número de miembros por familia está constituido en promedio por 6.5

personas, y se dedican principalmente a actividades de ganadería

(auquénidos) y extracción de sal.

La mayoría de pobladores tiene dos viviendas, una en los pueblos donde

están los servicios de educación y salud y otra más sencilla, en sus

estancias para dedicarse al pastoreo.

En relación a la cobertura de servicios se aprecia lo siguiente:

- Ninguno de los pueblos de la zona cuenta con servicios de energía

eléctrica, aunque algunos pobladores usan energía solar.

- Imata y San Juan de Tarucani cuentan con servicio domiciliario de agua;

siendo el poblado de Tarucani el único que cuenta con servicio de

desagüe.

Con respecto a las viviendas, en general, el tipo de material usado en la

construcción es rústico, piso de tierra, paredes de adobe y techos de teja

de la zona. El uso de cemento, madera y teja en la construcción de sus

viviendas se da en algunas casas construidas en las partes urbanas. La

disposición de las viviendas en el campo es mas dispersa como es la

característica de la zona rural de la sierra.

Cuadro Nº III-2Información Socio Económica en el Area de Influencia (2005)

Distrito

habitantes IDH años % % % N.S. mes040106 Chiguata 2,771 0.6048 69.3 90.6 90.3 90.5 386.4040119 San Juan De Tarucani 2,296 0.5755 66.9 88.2 80.9 85.7 386.6040514 San Antonio De Chuca 1,155 0.5499 62.7 85.7 81.0 84.1 405.1180207 Matalaque 1,430 0.6137 69.5 91.0 90.7 90.9 427.0180210 Ubinas 4,804 0.6022 69.3 88.5 91.3 89.4 393.1

12,456 0.5943 68.3 88.9 88.1 88.7 395.4

PERU 26,207,970 0.5976 71.5 91.9 85.4 89.7 285.7AREQUIPA 1,140,810 0.6462 72.6 94.9 91.4 93.7 466.1MOQUEGUA 159,306 0.6431 73.0 94.0 91.8 93.3 440.8

Escolaridad Logro educativo Ingreso familiar per cápita

TOTAL

UBIGEOPoblación

Indice de Desarrollo Humano

Esperanza de vida al nacer Alfabetismo

Fuente: PNUD, Informe sobre Desarrollo Humano 2006.



Respecto a la situación del desarrollo humano en la zona del proyecto

(comparando entre los distritos de la zona y su situación respecto al

promedio de las regiones Arequipa y Moquegua y el Perú de acuerdo al

Cuadro III-2), los distritos con significativo menor logro educativo y menor

expectativa de vida son San Antonio de Chuca y San Juan de Tarucani. Se

aprecia en general que la zona de influencia es de un desarrollo humano

muy por debajo del promedio de las regiones a las que pertenecen.

La situación de limitación en la zona se observa a través de la cantidad de

instituciones de servicio educativas y salud que existen en los distritos del

área de influencia directa e indirecta.

En el caso de educación, 64 locales escolares públicos en los distritos

siendo en su mayor parte con aulas para inicial y primaria. Los docentes

generalmente atienden la educación en pequeños centros poblados

dispersos y de difícil acceso, con infraestructura y equipamiento deficientes

(agua y servicios higiénicos, sin energía eléctrica en la mayoría de lo

casos); viven en condiciones difíciles; hay problemas de menor cantidad de

horas de clases efectivas debido a que la totalidad de docentes provienen

de los principales centros urbanos.

Por el lado de atención a la salud, no hay ningún hospital contando sólo con

3 centros de salud y 10 postas médicas para el total de 12,456 habitantes.

El índice de atención es de 734 habitantes/médico/año (se podría atender

casi 2 personas/día/año por única vez), pero en la realidad hay muchos

pobladores que nunca se atienden, por la distancia a la que viven, la

dificultad para trasladarse al centro de salud y la poca confianza que tienen

en la medicina formal. El personal de las postas normalmente espera en

sus locales a los pacientes.

Las condiciones climáticas adversas y severas de la zona (heladas, lluvias

y vientos), así como la situación de pobreza y bajo nivel educativo de la

mayoría de pobladores, determinan en gran medida la clase e incidencia de

las enfermedades, predominando las IRA y las EDA. Casi la mitad de la



población continúa confiando en la medicina tradicional, utilizando para ello

aproximadamente 68 plantas curativas.

Cuadro III-3Establecimientos Educativos Públicos por Distrito - 2008

DISTRITO Inicial-Jardín

Inicial y Primaria Primaria

Inicial -Primaria –

Secund

Primaria – CEO Indust

Primaria -

Secund

Secundaria

Primaria – Secund –

CEO Indust

TOTAL

ChiguataLocal 1 2 5 1 1 10Aulas 1 10 11 9 12 43

San Juan de

Tarucani

Local 2 6 2 10Aulas 2 15 15 32

San Antonio

de Chuca

Local 1 5 1 7Aulas 1 6 9 16

UbinasLocal 6 2 10 5 1 2 2 2 30Aulas 13 10 25 28 7 15 8 21 127

MatalaqueLocal 2 1 3 1 7Aulas 3 3 6 9 21

TOTAL Local 12 5 29 6 1 7 2 2 64Aulas 20 23 63 37 7 60 8 21 239

Fuente: Ministerio de Educación (http://escale.minedu.gob.pe/escale/inicio)

Cuadro III-4Establecimientos de Salud Públicos por Distrito - 2008

Distrito Establecimiento HospitalarioHospitales Centro de Salud Posta

Chiguata 0 1 4

San Juan de Tarucani 0 0 0

San Antonio de Chuca 0 0 1

Ubinas 0 1 4

Matalaque 0 1 1

TOTAL: 0 3 10


WinuE, 27/10/08,


uFuente: Ministerio de Salud (http://www.minsa.gob.pe/oei/servicios/ConsultaEstab.asp.)



Aspectos Económicos

Las principales actividades económicas en la zona son la ganadería de

auquénidos y la extracción de sal. Por las difíciles condiciones climáticas y

de suelos de la zona, la actividad agrícola es casi nula; pero aprovechando

los pastizales y bofedales se hace pastoreo de camélidos domésticos. La

tola es extraída para autoconsumo y venta en la ciudad de Arequipa. El uso

intensivo ha provocado en muchas áreas la degradación de la tierra. Casi

todos los terrenos tienen propietarios comunales o privados y son usados

principalmente en forma de condominio familiar directo.

Por otro lado, se tiene un importante potencial que es proporcionado por la

Reserva de Salinas y Aguada Blanca que impulsaría la actividad turística en

estas poblaciones.

i) Producción de Boratos

La mina de Laguna de Salinas está situada aproximadamente a 80

kilómetros de Arequipa - Perú, a unos 4.100 metros sobre el nivel del mar.

De esta mina, la empresa Inkabor extrae los minerales bóricos diversos

tales como Ulexita e Inyoita.

La mina a tajo abierto opera solamente 6 meses al año debido a la estación

de fuertes lluvias (de Enero a Junio). Para contrarrestar estos cambios

climáticos, la política de la compañía es mantener un nivel mínimo de dos

años de materia prima como stock. Las reservas minerales estimadas del

boro son 10.000.000 toneladas métricas.

Actualmente niveles de producción alcanzan 150 mil toneladas de boratos

en forma de ulexita para su transformación en productos de mayor valor

agregado, siendo la zona el principal yacimiento de boro tipo salinas en el

país. Con este volumen, el Perú es el séptimo productor a nivel mundial y el

tercer productor en América Latina.



El boro elemental se emplea principalmente en la industria metalúrgica

como agente desgasificante. También se utiliza para refinar el aluminio y

facilitar el tratamiento térmico del hierro maleable. Igualmente se emplea en

reactores atómicos y en tecnologías de alta temperatura, así como en la

construcción de misiles y tecnología de cohetes. El bórax refinado es un

ingrediente importante en ciertas variedades de detergentes, jabones,

ablandadores de agua, almidones para planchado, adhesivos,

preparaciones para baño, cosméticos, talcos y papel encerado. Se utiliza

también en retardantes a la flama, desinfectantes de frutas y madera,

herbicidas e insecticidas, así como en la manufactura de papel, cuero y

plásticos.

Para la explotación de boratos INKABOR contrata mano de obra no

calificada durante la campaña de explotación mineral proveniente de las

comunidades campesinas establecidas alrededor de la laguna Salinas, la

campaña de explotación de mineral tiene una duración de cuatro meses por

año y genera 149 puestos de trabajo, en promedio 37 jefes de familias por

cada comunidad (Salinas Huito, Santa Lucía de Salinas, Salinas Moche y

Tarucani); el ingreso total neto estimado por familia repartidos en 12 meses

equivalen para el año 2005 a S/. 344, sin considerar los beneficios sociales,

los implementos de seguridad y las retenciones de legales aportados por la

empresa.

ii) Extracción de Sal

Entre agosto y diciembre de cada año los comuneros de Santa Lucía de

Ubinas y otras dentro de la zona, se dedican a la extracción de sal de la

laguna Salinas, ubicada dentro de la Reserva Nacional Salinas-Aguada

Blanca, un área natural protegida entre los departamentos de Arequipa y

Moquegua.

Para tal labor, cada una de las familias de esta zona dispone de un lote

señalizado para explotar la sal en la época en que la laguna no tiene agua.

Las parcelas, de hasta una hectárea de extensión y a veces más, pueden

producir mil sacos de 50 kilos cada uno. La economía local se dinamiza con



este recurso, aunque en un alcance reducido. Los acopiadores -llámesele

intermediarios- pagan apenas 2.50 a 3 soles el saco para luego ser

revendido a las empresas a 10 soles antes de ser molida y yodada.

La mayor utilidad que produce este recurso natural va a manos de los

acopiadores e intermediarios y no revierte a los comuneros productores,

dueños de las tierras de donde se extrae, ya que estos no han logrado

mejorar los beneficios de la cadena de producción y comercialización de la

sal.

Actualmente en alianza con la Municipalidad Distrital de Ubinas y el

FONCODES, se ha construido recientemente un Centro de Acopio. La

infraestructura, con un área techada de 482 metros cuadrados, es un

almacén que será utilizado para el acarreo y almacenamiento del producto.

iii) Producción Ganadera

La principal actividad a nivel de comunidad de los centros poblados en esta

zona es la crianza de auquénidos para la extracción y comercialización de

fibra, así como la comercialización de carne. El poblador ganadero -

alpaquero tiene en promedio un hato ganadero compuesto por 56% de

alpacas, 19,7% de llamas, 23,7% de ovinos, y solo 0,5% de vacunos. De

esta manera, la composición promedio del hato es: 47 alpacas, 22 llamas,

30 ovinos y 5 vacunos; siendo en promedio el 82% hembras y 18% machos.

A continuación se muestran los volúmenes de la producción pecuaria en

uno de los distritos más característicos del área de influencia (San Juan de

Tarucani) para los últimos dos años.



Cuadro III-5Estadísticas de la Producción Pecuaria 2007 y 2008

REGION : AREQUIPAPROVINCIA : AREQUIPA DISTRITO : SAN JUAN DE TARUCANI

ESPECIE VARIABLE UNIDAD DE META 2008 EJECUCION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DICMEDIDA PROGRAM. AÑO 2008

AVES POBLAC.1 UNIDADES 285PRODUC. UNID.(saca) 135 11 12 12 10 9 9 11 10 11 12 13CARNE ( t ) 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

AVES HUEVOS GALL. POST. 100 115 110 106 103 100 96 93 92 90 95 98POSTURA ( t ) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

POBLAC. 1/ UNIDADES 250PRODUC. UNI. (saca) 54 3 4 5 4 5 5 4 4 5 6 5CARNE ( t ) 7.0 0.4 0.5 0.7 0.5 0.7 0.7 0.5 0.5 0.7 0.8 0.7

LECHE VacasOrdeñ. 10 9 10 15 16 14 12 10 8 7 6 7( t ) 14.5 1.1 1.1 1.9 2.0 1.6 1.3 1.3 1.0 0.9 0.8 0.9

POBLAC.1/ UNIDADES 8.92PROD. UNI. (saca) 4.73 390 382 375 382 390 404 415 420 425 392 385CARNE ( t ) 53.5 4.4 4.3 4.3 4.3 4.4 4.6 4.7 4.7 4.8 4.4 4.4LANA Anim.Esquil. 2.53 950 1.1 480

( t ) 2.5 1.0 1.1 0.5 0.0 0.0POBLAC. 1/ UNIDADES 45PRODUC. UNI. (saca) 14 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1CARNE ( t ) 0.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0POBLAC. 1/ UNIDADES 46PRODUC. UNI. (saca) 18 1 2 2 1 1 2 1 2 2 1 1CARNE ( t ) 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0POBLAC. 1/ UNIDADES 28.5PRODUC. UNI. (saca) 5.563 450 455 431 456 462 475 480 482 470 475 467CARNE ( t ) 131.5 10.58 10.47 10.26 10.85 11.00 11.40 11.04 11.47 11.28 10.93 11.21FIBRA Ani. Esquil. 15.53 3.6 4.1 3.43 1.37

( t ) 23.3 5.4 6.2 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1POBLAC. 1/ UNIDADES 12.7PRODUC. UNI. (saca) 2.048 150 163 170 178 175 180 176 178 165 168 170CARNE ( t ) 64.1 4.7 5.1 5.3 5.6 5.5 5.6 5.5 5.6 5.2 5.3 5.3FIBRA Anim. Esquil. 16.285 2.35 2.4 1.76 760

( t ) 30.1 4.3 4.4 3.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4

Fuente: Gerencia Regional de Agricultura del Gobierno Regional de Arequipa

EJECUCION DE LA PRODUCCION PECUARIA 2007 SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES

CARNE

VACUNOS

LLAMA

OVINO

PORCINO

CAPRINO

ALPACA

REGION : AREQUIPAPROVINCIA : AREQUIPA DISTRITO : SAN JUAN DE TARUCANI

ESPECIE VARIABLE UNIDAD DE META 2008 EJECUCION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DICMEDIDA PROGRAM. AÑO 2008

AVES POBLAC.1 UNIDADES 285PRODUC. UNID.(saca) 91 9 10 8 7 8 10 12 15 12CARNE ( t ) 0.18 0.02 0.02 0.02 0.01 0.02 0.02 0.02 0.03 0.02

AVES HUEVOS GALL. POST. 95 126 120 123 126 120 90 62 45 47POSTURA ( t ) 0.03 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01

POBLAC. 1/ UNIDADES 237PRODUC. UNI. (saca) 35 3 3 2 3 4 5 4 5 6CARNE ( t ) 4.5 0.39 0.39 0.26 0.39 0.44 0.65 0.52 0.65 0.78

LECHE VacasOrdeñ. 5 8 9 8 7 6 4 1 1 1( t ) 5.4 1.02 1.03 1.02 0.87 0.76 0.42 0.11 0.09 0.09

POBLAC.1/ UNIDADES 8.215PROD. UNI. (saca) 3.817 380 395 410 415 426 435 448 460 448CARNE ( t ) 43.2 4.29 4.46 4.67 4.69 4.81 4.92 5.06 5.20 5.06LANA Anim.Esquil. 2.145 960 1.1 85

( t ) 2.1 0.96 1.10 0.09 0.0 0.0POBLAC. 1/ UNIDADES 32PRODUC. UNI. (saca) 5 1 1 0 1 1 0 0 0 1CARNE ( t ) 0.02 0.04 0.04 0.00 0.04 0.04 0.0 0.00 0.00 0.04POBLAC. 1/ UNIDADES 165PRODUC. UNI. (saca) 29 5 4 3 3 4 3 3 2 2CARNE ( t ) 0.03 0.06 0.04 0.03 0.03 0.04 0.03 0.03 0.02 0.02POBLAC. 1/ UNIDADES 28.78PRODUC. UNI. (saca) 4.387 465 490 485 492 495 506 490 478 486CARNE ( t ) 103.7 10.93 11.27 11.54 11.71 11.78 12.14 11.27 11.38 11.66FIBRA Ani. Esquil. 8.24 3.95 4.2 90

( t ) 12.4 5.93 6.30 0.14POBLAC. 1/ UNIDADES 12.53PRODUC. UNI. (saca) 1.704 172 170 188 193 195 190 196 198 202CARNE ( t ) 53.3 5.38 5.32 5.88 6.04 6.10 5.95 6.13 6.20 6.32FIBRA Anim. Esquil. 5.76 2.3 3.4 60

( t ) 10.7 4.26 6.29 0.11 0.0

Fuente: Gerencia Regional de Agricultura del Gobierno Regional de Arequipa

LLAMA

OVINO

PORCINO

CAPRINO

ALPACA

EJECUCION DE LA PRODUCCION PECUARIA 2008 SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES

CARNE

VACUNOS



iii) Turismo

La Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca tiene un gran potencial

para el turismo de naturaleza: por ella transitan más de 50 mil turistas al

año, de paso hacia el valle del Colca.

Tiene un gran potencial debido a sus paisajes, sus grandes y bellos

volcanes, sus extensas planicies, sus caprichosas formaciones rocosas, su

flora y su fauna adaptadas a grandes alturas, sus importantes humedales

(lagunas y bofedales) y sus restos arqueológicos prehistóricos.

También ofrece posibilidades para practicar deportes de aventura

compatibles con la protección de la Reserva, como la pesca de trucha en

época autorizada y el andinismo en los espectaculares volcanes, así como

el ciclismo y las caminatas.

Existe el Centro de Visitantes, también conocido como Centro de

Interpretación de la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, que ha

sido construido para recibir visitantes nacionales y extranjeros. Aquí se

muestran, a través de fotos, maquetas y paneles móviles, los paisajes

representativos de la puna seca —que es el ambiente de la Reserva—, los

animales y plantas silvestres que viven en el área y las actividades

culturales que realizan las comunidades campesinas y lo que hicieron sus

ancestros como parte de su historia.

También existe en la zona La Laguna de El Indio o Jayuchaca, según la voz

quechua que lo nombra, es el hábitat principalmente de las Ajoyas (Fulica

gigantea) y gallareta andina (Fulica ardesiaca) y de aves como la parihuana

de James, la avoceta y la huallata. Esta Laguna es una combinación de un

paisaje natural y uno artificial que alberga la mayor diversidad de aves

acuáticas en la Reserva, algunas de ellas amenazadas, por lo cual el Perú

la ha designado como un sitio de importancia internacional, suscribiéndola

en la Convención Ramsar o Convención de los Humedales.



También se encuentra Sumbay que ofrece al visitante la posibilidad de

observar de cerca las pinturas que dejaron los antepasados, y su

incansable tarea de domesticación de la llama y alpaca.

La Puruña es un impresionante paisaje de rocas que toman la forma de un

bosque en el que pueden observarse diferentes figuras y donde la

naturaleza hizo todo el trabajo.

En Imata se tiene un inmenso oasis petrificado en medio de una desolada

y fría puna. En este lugar, la naturaleza ha esculpido figuras de hombres,

animales y muchas otras variadas y caprichosas formas.

3.1.4. Gravedad de situación negativa que se intenta modificar

i) Grado de avance.

Debido al estado inadecuado de transitabilidad del tramo de carretera Dv.

Chiguata – Dv. Imata existente, el traslado de pasajeros y carga, trae

consigo consumos mayores de tiempo de los usuarios, los cuales se

reducirían si contaran con vías en condiciones óptimas de capacidad. De

igual forma la producción que se traslada llegaría a tiempos oportunos a los

mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de

vehículos reducirán sus costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la

mejor condición de accesibilidad. Los distritos situados en esta zona a

pesar de contar con recursos ganaderos, mineros y turísticos estarían

limitados por las inadecuadas vías de transporte; por lo tanto, se está desperdiciando los potenciales de producción de la zona.

ii) Temporalidad.

El problema deriva desde mediados de los noventa en que esta vía dejo de

ser la principal conexión Arequipa – Puno y decreció la atención en su

conservación, propiciando una continua perdida de su capacidad de

servicio con riesgos de llegar al colapso y requerir una reconstrucción

mayor.



iii) Relevancia.

Es de suma importancia su intervención, porque se mejoraría la

accesibilidad y transitabilidad entre las poblaciones de zona de sierra entre

Arequipa y Moquegua y a su vez conectarlos a corredores económicos

existentes que permitan mejorar su competitividad a través de la reducción

de costos de transporte, mejora en tiempos de traslado y posibilidad que

producciones o servicios locales puedan acceder a los mercados externos.

El mantener la situación actual dificultaría el desarrollo productivo de los

poblados en el área de influencia dado la poca competitividad para colocar

su productos en los mercados y así la situación socio económica

probablemente empeoraría manteniendo las bajas condiciones de vida en

esas zonas.

3.2. Definición del problema y sus causas

3.2.1. Problema central

La dificultad de transitabilidad en las zonas del este de la provincia de

Arequipa (Arequipa) y en el noroeste de Mariscal Sanchez Cerro

(Moquegua), ocasiona en el poblador rural y usuarios en general;

dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de

traslado y elevado costo, colocando a la zona en una situación

desventajosa. Además, y no menos importante, es el hecho que el riesgo

de llegar a cierres temporales de las vías cercanas y la inaccesibilidad,

producirían el aislamiento de los centros poblados sin poder acceder en

forma normal a los servicios de educación y asistencia médica.

Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la

población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las

potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad

de vida de la población en general.



Como es característico de las zonas rurales de la sierra, se aprecia baja

densidad y dificultad de conectividad debido a las condiciones

topográficas. Esto, implica que las producciones sean relativamente de

bajo volumen y los costos de traslado sean altos por las difíciles

condiciones de los caminos.

Frente a esto, una alternativa que permita el desarrollo de las localidades

comprendidas dentro del proyecto, es el fortalecimiento de corredores

económicos que brinden, en una zona determinada, una mejor

distribución de los productos y una optimización de la logística para la

atención de necesidades internas del corredor y para la sinergia de

esfuerzos para exportaciones fuera del corredor.

La definición que se acepta de corredor económico es el de un sistema de

mercado formado por centros poblados organizados jerárquicamente y

estructurado en función a las vías de comunicación principales. Para la

implementación de esfuerzos en el desarrollo rural se han identificado

corredores económicos definidos en base a los intercambios (oferta –

demanda) que se presentan actualmente y que se encuentran

fuertemente ligados a un eje de infraestructura vial.

Sobre la base de los trabajos del Equipo Técnico para la Inversión Social

(ETIS) del Ministerio de la Presidencia (“Elementos para el Desarrollo de

Corredores Económicos en Apoyo a la Lucha Contra la Extrema Pobreza”,

1996) y del Proyecto de Reducción y Alivio a la Pobreza (PRA) en 1998;

el Ministerio de Agricultura (MINAG) elaboró el estudio “Determinación de

Ámbitos Geográficos y Localización de Centros de Asesoría Empresarial e

Identificación de Agencias Agrarias” (Agosto 2004) en el cual se

plantearon 23 corredores nacionales.

El corredor involucrado en la zona del proyecto es el denominado

Arequipa que se aprecian en el Gráfico de la página siguiente. Sin

embargo, la zona del proyecto se encuentra insuficientemente conectada

por la situación actual de la vía.



Aunque la presencia de la Reserva Salinas y Aguada Blanca, la cual es

atravesada por esta carretera, atrae visitantes; sin embargo, se requiere

efectuar controles que permitan sostener el equilibrio de la zona

protegida. Por otro lado, existe la demanda de transporte por la mina de

Laguna Salinas, los explotadores de sal de la misma Laguna, y los

productores rurales de Tarucani, Ubinas y Matalaque que tienen

expectativas por un mejoramiento importante de la vía que usan

constantemente.

La estrategia de desarrollo de la zona debe permitir, con las

consideraciones ambientales adecuadas, una integración al Corredor

Arequipa de manera que puedan generarse sinergias y reducir las

barreras de accesibilidad y economías de escala. Una vez que se integra

la zona, sobre estos corredores de interrelación regional se pueden

formar microcorredores que se encuentren dentro del ámbito rural y/o

integrar zonas rurales a estos corredores de manera de involucrarlos en la

dinámica de mercado de los mismos.



Gráfico Nº III-3Ubicación de la Zona del Proyecto respecto a Corredores Económicos

Fuente: MINAG.


TARAPOTO

CUSCO

CHICLAYO

HUANCAYO

HUAYLAS

PIURA

HUACHO

TRUJILLO

ICA

PUNO

HUANUCO

CAJAMARCA

AREQUIPA

AYACUCHO

TUMBESJAEN

MOQUEGUA-TACNA

CHIMBOTE

IQUITOS

TAMBOPATA

HUANCAVELICA

CHACHAPOYAS

PUCALLPA

Area del Proyecto


Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del

siguiente problema central:

“Deficiente Nivel de Transitabilidad en las zonas de interconexión de la sierra Arequipa – Moquegua”

Cuadro Nº III-6Resumen del Diagnóstico de la Situación Actual y Definición del

Problema

PROBLEMA MAGNITUD GRAVEDADIMPORTANCIA

PARA LA POBLACION

Deficiente Nivel Transitabilidad en las zonas de interconexión de la sierra en la sierra de Arequipa - Moquegua

Los principales centros poblados del área de influencia se encuentran involucrados en la situación. El 63 por ciento de la población rural de los distritos involucrados esta directamente afectado por la falta de accesibilidad.

Si no se interviene en mejorar las condiciones de accesibilidad, la situación socio económica de la zona de influencia no tendría las condiciones para poder mejorar su situación y la pobreza se agudizaría principalmente en las provincias de San Juan de Tarucani, Ubinas, Matalaque; reduciendo los potenciales de producción de la zona.

Para la población la intervención es de vital importancia ya que contar con una inadecuada transitabilidad pone en riesgo el desarrollo y las condiciones sociales de la misma.

3.2.2. Causas del problema central

Las causas directas identificadas en la situación son las siguientes:

Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial: La oferta actual de vías de

comunicación no se encuentran en condiciones adecuadas para poder dar

transitabilidad adecuada a la población principalmente de los distritos de

San Juan de Tarucani, San Antonio de Chuca, Ubinas y Matalaque. La vía

existente, que originalmente era la conexión vial principal Arequipa – Puno,

no ha sido adecuadamente conservada y rehabilitada y ha entrado a niveles

de deterioro que se encuentra en riesgo de dejar de prestar servicio a las

poblaciones de las zonas rurales de la sierra entre Arequipa y Moquegua.

La causa indirecta que se pueden señalar es:

Vía de comunicación existente, en malas condiciones de transitabilidad, en

vista que i) falta un programa de mantenimiento vial, ii) no existen suficientes



obras de drenaje y obras de arte en las vías por lo que, ante una lluvia

moderada los caminos se vuelven intransitables, debido a que no hay

alcantarillas o pontones que deriven las aguas superficiales; y iii)

Inadecuadas características técnicas de la vía, existen deficiente trazo

geométricos en algunos sectores que dificultan el paso seguro de vehículos.

3.2.3. Efectos del problema central

Los principales Efectos que se producen por el problema antes descrito son los

siguientes:

a) Efectos Directos

- Flujo vehicular restringido por la situación de la carretera.

- Altos costos de transporte y tiempo de viaje: Actualmente los

productores y pobladores tienen que recorrer este camino que se

encuentra en mal estado con alto riesgo de ocurrencia de accidentes

para llegar a los mercados, para utilizar servicios o por interrelación

social. Los mayores tiempos, riesgoso recorrido y la merma en los

productos por el deficiente traslado, inciden en un alto costo de

transporte para las poblaciones de la zona de influencia.

- Elevado riesgo de accidentes de tránsito. El riesgo de accidentes de

tránsito se incrementa, con lesiones graves a los pasajeros y/o pérdida

de vidas humanas en el peor de los casos.

b) Efectos Indirectos

- Pérdidas Económicas para los productores por costos excesivos de

transporte: Al no encontrarse la vía en situación adecuada, los

productores se ven limitados en poder contar con condiciones

competitivas para llevar sus productos a los mercados de Arequipa.

- Menores oportunidades de acceso a los corredores económicos

- Acceso limitado a los servicios básicos de salud y educación: La mala

transitabilidad, debido a la falta de vías de transporte adecuadas,

dificulta la atención de la población en los servicios básicos, originando

bajos niveles de escolaridad y salud.



De esta manera se tiene como Efecto Final:

Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo nivel de vida de las poblaciones de la zona sierra entre Moquegua y Arequipa”.

Es decir, existe un deterioro de la infraestructura vial existente que limita

generar competitividad a las poblaciones afectadas a pesar de contar con

recursos significativos para poder desarrollarse económicamente a través del

turismo, minería y ganadería de estas zonas rurales.

A continuación, se identifica el problema central así como sus causas y efectos

en el árbol (Gráfico Nº III-4).



Gráfico Nº III-4Árbol Causas - Efectos


Causa DirectaInadecuada Oferta de Infraestructura Vial

Problema CentralDeficiente Nivel de Transitabilidad en la zona de sierra entre

Arequipa y Moquegua

Efecto DirectoFlujo vehicular restringido

Efecto DirectoElevado riesgo de

accidentes de tránsito.

Limitado Desarrollo Socio-Económico de la Zona

Efecto DirectoAltos costos de transporte

y tiempos de viaje

EFECTO FINALBajo nivel de vida de la población de las provincias situadas en la

sierra entre Arequipa y Moquegua

Efecto IndirectoAcceso limitado a

servicios básicos de salud y educación.

Efecto IndirectoMenores oportunidades

de acceso a los corredores económicos

Efecto IndirectoPérdidas Económicas para los productores por

costos excesivos de transporte

Causa IndirectaVías de comunicación existentes, en malas

condiciones de transitabilidad

Inadecuadas características

técnicas de la vía

Inadecuado sistema de

drenaje y obras de arte

Falta de un Programa de Mantenimiento Vial


3.3. Objetivo del Proyecto

Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el

problema, es posible determinar la estructura requerida para el logro del

objetivo que es la solución del problema principal.

Mientras que el análisis del problema a través del árbol de problema

(causas y efectos), presenta los aspectos negativos de una situación

existente, el análisis de los objetivos presenta los aspectos de una situación

futura deseada. Esto involucra la reformulación de los problemas en

objetivos o, si se quiere, el árbol de objetivos puede construirse como una

imagen contraria del árbol de problemas.

Así, el problema central es replanteado como un objetivo específico, y la

relación de causas y efectos del árbol de problemas se convierte en una

relación de medios y fines.

PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

3.3.1. Objetivo Central

Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del nivel de transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua” que facilite el traslado de carga y pasajeros mejorando las condiciones

sociales y económicas de la población.


“Deficiente Nivel de Transitabilidad en la zona de

sierra entre Arequipa y Moquegua”

“Mejora del Nivel de Transitabilidad en la zona sierra

entre Arequipa y Moquegua”


3.3.2. Medios para alcanzar el objetivo central

Medio de Primer Nivel:

Mejoramiento de la oferta de infraestructura vial.

Medios Fundamentales:

El medio necesario para alcanzar el objetivo es:

Mejoramiento de vías existentes de conexión para que cumplan los

estándares óptimos de transitabilidad, a través de un programa de

mantenimiento vial adecuado, mejoramiento del sistema de drenaje y

de las características técnicas de la vía.

3.3.3. Fines del Proyecto

Los fines que se persigue son:

a) Fines directos:

- Flujo vehicular habilitado para mayor tipo de vehículos.

- Optimización de los costos de transporte y tiempos de viaje.

- Disminución del riesgo de accidentes de tránsito.

b) Fines indirectos:

- Ahorros económicos para los usuarios por costos óptimos de transporte.

- Mayores oportunidades de acceso a los corredores económicos, lo que

dará mayor oportunidad a los productores de la zona, de comercializar

sus productos en diferentes mercados.

- Mayor acceso a servicios básicos de salud y educación. Las personas

que necesitan atención médica urgente, mediante la vía podrán llegar

rápidamente un centro de salud especializado. Asimismo, se podrá

acceder a Instituciones educativas en cortos períodos de tiempo.

c) Fin último:

Todos estos Fines conllevan a un Fin último expresado como:

“Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra entre Arequipa - Moquegua”.

A continuación se presenta el árbol de Medios y fines:



Gráfico Nº III-5Árbol de Medios y Fines


Medio de Primer NivelMejoramiento de la Oferta de infraestructura vial

Medio FundamentalMejoramiento de Vías existentes

de conexión para que cumplan los Estándares óptimos de

Transitabilidad.

Objetivo Central

Mejora del Nivel de Transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua

Fin DirectoFlujo vehicular habilitado

para mayor tipo de vehículos.

Mayor Desarrollo Socio-Económico de la Zona

Fin DirectoOptimización de los costos de transporte y tiempos de

viaje

Fin IndirectoMayor acceso a

servicios básicos de salud y educación.

Fin IndirectoMayores oportunidades

de acceso a los corredores económicos

Fin IndirectoAhorro Económico para los usuarios por

costos óptimos de transporte

FINMejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra

entre Arequipa y Moquegua

AccionesMejoramiento de

las características

técnicas de la vía

AccionesRealización de un

Programa de Mantenimiento Vial

AccionesMejoramiento del

sistema de drenaje: y obras de arte

Fin DirectoDisminución del riesgo

de accidentes de tránsito.

Medio Fundamental 1:

Mejoramiento de Vías existentes de conexión para que cumplan los

Estándares óptimos de Transitabilidad.

IMPRESCINDIBLE


3.4. Alternativas de solución

Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se

plantean las acciones y proyectos alternativos que permitirán el objetivo

central.

3.4.1. Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no

Un medio fundamental es considerado como imprescindible cuando

constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que

se lleve acabo al menos una acción destinada a alcanzarlo.

En el proyecto que se viene desarrollando se han identificado como

imprescindible el siguiente medio fundamental:

3.4.2. Relación de los medios fundamentales

No se aplica esta relación dado que se tiene sólo un medio fundamental.

3.4.3. Planteamiento de acciones

En esta etapa se procede a plantear acciones para alcanzar el medio

fundamental.

Un elemento que es necesario considerar cuando se proponga dichas

acciones es la viabilidad de las mismas.

Al plantear estas acciones, es importante considerar aquellas situaciones

no modificables que no se incluyeron en el árbol de causa, puesto que


Medio Fundamental :

Mejoramiento de Vías existentes de conexión para que cumplan los

Estándares óptimos de Transitabilidad.

IMPRESCINDIBLE

Mejoramiento


pueden ser útiles para determinar la viabilidad o no de una acción y, por

tanto, facilitar la decisión cuáles deben ser descartadas y cuáles no.

3.4.4. Relacionar las acciones

Las acciones pueden ser:

Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer una de

ellas.

Complementarios, cuando llevándolas cabo en forma conjunta se

logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.

Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas

con otras.

De acuerdo al proyecto planteado, se pueden identificar las relaciones entre

las acciones propuestas para cada medio fundamental. Considerando que

sólo hay un medio fundamental, las acciones propuestas son

complementarias.


Acción 1:Mejoramiento de

las características técnicas de la vía

Acción 3:Realización de un

Programa de Mantenimiento Vial

Acción 2:Mejoramiento del

sistema de drenaje: y obras de arte


3.4.5. Alternativa Base

Se considera un mantenimiento rutinario de la vía existente, se tiene

actividades para los 101.6 km: limpieza general, de derrumbes, de cunetas

y de alcantarillas, encauzamiento de cursos de agua, desencalaminado,

mantenimiento periódico consistente de bacheo cada tres años.

3.4.6. Alternativas Propuestas

Luego de la elaboración del árbol de medios y fines, es necesario

concentrarse en el medio fundamental y las acciones necesarias para

alcanzarlos. De esta manera una alternativa de solución estará conformada

por un grupo de acciones planteadas que configuran una solución al

problema.

Las posibles alternativas que se plantean para el Mejoramiento de la

Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv.

Imata son las siguientes:

Alternativa 1:“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado” . Longitud total 97.3

km.

Se efectuarán las siguientes actividades:

Mejoramiento de la superficie de rodadura, en

la vía existente con reposición de la capa de afirmado.

Mejoramiento del Ancho de la Calzada. En el

cual se ejecutarán corte de material suelto, corte en roca suelta, corte

en roca fija, relleno con material excedente de corte, eliminación de

material excedente a botaderos, escarificado, perfilado y

compactación de subrasante, limpieza de derrumbes.

El ancho planteado es de 5.00 a 5.50 m



Adecuado Programa de Mantenimiento Vial, (consistente en limpieza

general en toda la longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes,

cunetas y de alcantarillas y pases de agua; encauzamiento de cursos

de agua, desencalaminado de la vía, mantenimiento de señales; más

el Rutinario (cada tres años), consistente en bacheo y una reposición

de capa afirmado (cada cinco años), con la finalidad de dotarle de un

buen estado de transitabilidad a la carretera.

Mejoras y reparación de alcantarillas, tajeas,

badenes, construcción de cunetas, alcantarillas, badenes (en los

sectores que se requieran) y mantenimiento en el túnel.

En el siguiente cuadro se indica un resumen del proyecto alternativa 1.

Cuadro Nº III-7Resumen de Actividades del Proyecto con Alternativa 1

Tramo Situación Base Optimizada

Alternativa 1

Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata

Actividades de mantenimiento

Mejoramiento:

Intervenciones de mejoramiento del trazo y ampliación del ancho de la calzada a 5,50 m, mejoramiento con nuevas obras de drenaje, colocación de una superficie de rodadura a nivel de afirmado e implementación de señalización. Aplicación de un programa de mantenimiento.

Alternativa 2:“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado” .

Longitud total 97.3 km.

Se efectuarán las siguientes actividades:

Mejoramiento de la superficie de rodadura, con

un tratamiento superficial económico en los tramos que se requieran.

Mejoramiento del Ancho de la Calzada. En el

cual se ejecutarán corte de material suelto, corte en roca suelta, corte

en roca fija, relleno con material excedente de corte, eliminación de



material excedente a botaderos, escarificado, perfilado y

compactación de subrasante, limpieza de derrumbes.

El ancho planteado es de 5,50 m más 0,50 m de bermas laterales

Adecuado Programa de Mantenimiento Vial, (consistente en limpieza

general en toda la longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes,

cunetas y de alcantarillas y pases de agua; encauzamiento de cursos

de agua, desencalaminado de la vía, mantenimiento de señales; más

el Rutinario (cada tres años), consistente en bacheo y una reposición

de capa de protección (cada cinco años), con la finalidad de dotarle de

un buen estado de transitabilidad a la carretera.

Mejoras y reparación de alcantarillas, tajeas,

badenes, construcción de cunetas, alcantarillas, badenes (en los

sectores que se requieran) y mantenimiento del túnel.

En el siguiente cuadro se indica un resumen del proyecto alternativa 2.

Cuadro Nº III-8Resumen de Actividades del Proyecto con Alternativa 2

Tramo Situación Base Optimizada

Alternativa 2

Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata

Actividades de mantenimiento

Mejoramiento:

Intervenciones de mejoramiento del trazo, mejoramiento del drenaje, colocación de una superficie de rodadura con pavimento económico e implementación de señalización. Aplicación de un programa de mantenimiento.


PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO IV. Formulación

CAPÍTULO IV. FORMULACIÓN

4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto

Se refiere al periodo que define la vida útil de la inversión o el periodo de

análisis de un proyecto de carretera a través del cual se medirán los

beneficios y costos del mismo sobre los cuales se determinan los

indicadores de rentabilidad correspondientes.

De esta manera, considerando que las intervenciones del Proyecto serán a

nivel de mejoramiento a nivel de afirmado se plantea un período de

horizonte de proyecto de 10 años. De esta manera, se realizará una

estimación de flujos de costos y beneficios para el periodo de 10 años

(2009-2018).

El tiempo que demande hacer el proyecto en sus diferentes etapas de pre

inversión, inversión y post inversión, se resumen en el cuadro siguiente:

ACTIVIDADES EN LAS ETAPAS DEL PROYECTO

ETAPA TIEMPOPRE INVERSIÓN Elaboración del Perfil 3 meses INVERSIÓN Elaboración del Expediente Técnico 2 bimestresEjecución de Obra 4 bimestres POST INVERSIÓN Operación y Mantenimiento 10 años

4.2. Ubicación y área de influencia del proyecto

La zona del Proyecto se encuentra localizada en la región Arequipa

(provincia de Arequipa), lo que se aprecia mediante los siguientes gráficos:



Gráfico Nº IV-1Ubicación del Proyecto en la Red Vial Nacional

La delimitación del área de influencia se efectuó tomando en cuenta algunos

criterios básicos tales como: homogeneidad geo-económica, ubicación de

actividades productivas adyacentes a la carretera, análisis de la red vial

(análisis de la carretera y vías alimentadoras y vías de empalme) y otros

aspectos complementarios (centros poblados que usan la carretera como

medio de acceso, división política), etc.

Es de particular importancia los centros poblados y caseríos ubicados en el

área de influencia de la carretera Dv. Chiguata – Dv. Imata, especialmente

en la zona de los distritos de cuya accesibilidad depende de esta vía.

En cuanto a la división política – administrativa en la que se ubica el

proyecto cabe señalar que en este caso la vía a rehabilitar y su área de

influencia se encuentran en la provincia de Arequipa.


Inicio del Tramo

Fin del Tramo


En el Cuadro siguiente se indican los distritos del área de influencia del

proyecto:

Cuadro Nº IV-1Distritos del Área de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto

Ubigeo Distrito Provincia Región Población040106 Chiguata Arequipa Arequipa 2,771040119 San Juan de

TarucaniArequipa Arequipa 2,296

040514 San Antonio de Chuca

Caylloma Arequipa 1,155

180207 Matalaque Gral. Sanchez Cerro

Moquegua 1,430

180210 Ubinas Gral. Sanchez Cerro

Moquegua 4,804

El modo principal de transporte dentro del área de influencia del proyecto es

el medio por carretera.

Respecto al modo ferroviario, por información del operador Perú Rail, desde

el año 2003 se ha suspendido el transporte de pasajeros entre Arequipa y

Puno. Por el lado de transporte de carga, el servicio principal se da teniendo

como origen destino las ciudades de Arequipa y Puno con un volumen

mensual de 30,000 TM siendo los principales productos de transporte:

combustible (56%), carbón de hulla (18%) y carbón pet coke (18%).

No existen empresas autorizadas formalmente para transporte de pasajeros

entre Chiguata e Imata. Es decir, los vehículos que trasladan al público son

eventuales sin periodicidad ni frecuencia establecida.

La demanda principal de transporte en la zona se genera directa o

indirectamente por las actividades productivas principales que son la

ganadería y la minería. En lo que respecta a la producción pecuaria se tiene

como referencia estadística la del distrito de San Juan de Tarucani y que se

resume en el cuadro que sigue, con un volumen anual de 327.3 TM, siendo

la mayor parte de estos productos que utilizan la vía en estudio como el

camino para acceder a los mercados.

Por otro lado, en la cuenca del Ubinas se tiene información que la

producción de lácteos alcanza a 1,300 TM/año y que involucra a los distritos



de Ubinas, Matalaque, Chojata, Lloque, Yunga e Ichuña. Sin embargo, parte

de esta producción se deriva por Puno y la otra por Arequipa, siendo esta

última la que utiliza la vía en estudio. Es decir, considerando sólo la

producción pecuaria, la demanda por transporte sería aproximadamente de

no más de 2 camiones por día (327 TM en Tarucani + 50% de Cuenca

Ubinas = 977 TM a un promedio de carga de 3 TM por camión = 326 viajes

de ida y vuelta que resultarían en un IMD = 326 x 2 / 365 = 1.8 vpd).

De esta manera, el principal volumen estaría siendo dado por la extracción

minera de sal y boratos y cuya medición se realizará de forma directa

mediante los estudios de tráfico.

Cuadro Nº IV-2Resumen de la Producción Pecuaria en el distrito de San Juan de

Tarucani(Promedio Años 2006-2007)

Tipo Ganado Producto Volumen (TM/anual)

Vacuno Carne 7.0Leche 14.5

Ovino Carne 53.5Lana 2.5

Porcino Carne 0.6Caprino Carne 0.2

Alpaca Carne 131.5Fibra 23.3

Llama Carne 64.1Fibra 30.1

TOTAL 327.3

Fuente: Información Estadística MINAG.

Además, se aprecia que este movimiento se da principalmente en el primer tramo de la carretera en estudio, es decir entre Dv. Chiguata y la población de Salinas. En esta parte de la vía se encuentra la laguna Salinas (con las zonas de extracción de sales), esta el desvío de acceso a la mina de boratos y también se encuentran los accesos a Ubinas y Matalaque. En la segunda parte del camino, no se ubican zonas significativas de demanda de transporte.

Cabe señalar que en base a la información de conexiones económicas existentes y previstas entre los principales centros del área de influencia además de los enlaces de ellos hacia fuera del área, se ha



planteado el enfoque de análisis de la demanda para el proyecto como se muestra en el cuadro que sigue a continuación:

Cuadro Nº IV-3Consideraciones para el Análisis de Demanda para el Proyecto

Tramo Situación Oferta Actual de Transporte

Información para cuantificación de

demanda

Dv. Chiguata - Salinas Vía afirmada (56.5 km)

Existente y creciente de acuerdo principalmente a la producción minera.

Conteos de tráfico y proyecciones en base al estimado de crecimiento de PBI regional.

Salinas – Dv. Imata Vía afirmada (40.8 km)

Baja demanda actual. No hay significativa zona productiva.

Posible Tráfico desviado que actualmente conecta hacia Puno utilizando la ruta por Patahuasi y con el proyecto saldría por esta ruta.

4.3. Análisis de la Demanda

Se estimará el tráfico actual y futuro sobre la carretera a ser intervenida por

el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las

características técnicas de la carretera.

4.3.1. Estudios de tráfico (ver Anexo 1)

La demanda para una vía está determinada por un flujo de vehículos que

circulan por ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el

Índice Medio Diario (IMD) que representa la cantidad de vehículos que

circulan en promedio al día en ambas direcciones durante el año de

referencia.

El análisis de la demanda de transporte de una vía de acceso requiere de

insumo relacionados con las características de transporte ligados en el área

de influencia del proyecto. Están referidos a la cantidad y composición de

los vehículos que vienen transitando y lo seguirán haciendo durante el

horizonte del proyecto.



El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en

los medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de

vehículos que circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina

tráfico vehicular.

i. Conteos de Tráfico

Con el propósito de contar con información primaria y además

actualizar, verificar y complementar la información secundaria

disponible, se ha realizado los Conteos de Tráfico. Estas labores

exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete, además del

reconocimiento de la carretera para identificar las estaciones de control

y finalmente realizar el trabajo de campo.

Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de

tráfico existente se identificó una estación principal y una de cobertura:

Cuadro Nº IV-4Estaciones de Conteo de Tráfico

Los conteos volumétricos (Conteo de Tráfico) se realizaron en las

estaciones señaladas durante 7 días de la semana: desde el 6 al 12 de

Noviembre del 2008, en forma simultánea y continúa durante las 24

horas del día.


Código Estación Ubicación Actividades

Estación E-1Salida de Chiguata

Km 71+000 a la salida del CP Chiguata

Conteo y Clasificación Vehicular durante 7 días por 24 hrs

Estación E-2 SalinasKm 120+000 a la salida del CP Salinas

Conteo y Clasificación Vehicular durante 7 días por 24 hrs


ii. Encuestas de Origen - Destino

Las Encuestas de Origen y Destino de Carga y Pasajeros Vehicular en

la Estación de Cobertura “Imata” se realizó en la salida de Imata hacia

Patahuasi durante 24 horas por 3 días.

La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido

procesada en Matrices, según las localidades representativas. También

se ha identificado en forma porcentual la carga transportada, marcas,

modelos y tipo de combustible utilizado por el parque vehicular, los

motivos de viaje de los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos.

Las informaciones recolectadas de los vehículos encuestados se

encuentran en el Anexo Nº 1.

A continuación se muestran los cuadros de las matrices de Origen

Destino de Carga y Pasajeros.

Cuadro Nº IV-5Matrices de Tránsito de Origen y Destino de Pasajeros

Vehiculos Ligeros


ORIGEN

DESTINO

ARASI

AREQUIPA

ARGENTINA

CABANILLAS

CHIVAY

COLCA

CRUCERO ALTO

CUSCO

DESAGUADERO

ESPINAR

IMATA

JARON

JULIACA

LIMA

MADRE DE DIOS

MOQUEGUA

OSCOLLO

PILLONES

PUNO

TINTAYA

YAURI

AZANGARO

CHALHUACHU

CHUCOS

CONDOROMA

PATY

QUECHUAS

STA. LUCIA

PTO.

MALDONADO

TOTAL PA

RTI

CIP

AC

ION

%

ARASI 1 1 0,6AREQUIPA 1 1 1 9 7 2 37 5 10 2 1 1 1 1 2 1 1 83 48,5ARGENTINA 1 1 0,6CABANILLAS 2 2 1,2CHIVAY 1 1 0,6COLCA 1 1 0,6CRUCERO ALTO 1 1 0,6CUSCO 10 1 11 6,4DESAGUADERO 1 1 0,6ESPINAR 6 6 3,5IMATA 1 1 0,6JARON 1 1 0,6JULIACA 32 1 2 35 20,5LIMA 1 1 1 3 1,8MADRE DE DIOS 1 1 0,6MOQUEGUA 1 1 0,6OSCOLLO 2 2 1,2PILLONES 1 1 0,6PUNO 9 9 5,3TINTAYA 7 7 4,1YAURI 2 2 1,2AZANGARO 0 0,0CHALHUACHU 0 0,0CHUCOS 0 0,0CONDOROMA 0 0,0PATY 0 0,0QUECHUAS 0 0,0STA. LUCIA 0 0,0PTO. MALDONADO 0 0,0TOTAL 2 75 0 1 0 1 0 11 0 7 4 0 40 0 0 1 0 2 5 10 2 1 1 1 2 2 1 1 1 171 100,0PARTICIPACION % 1,2 43,9 0,0 0,6 0,0 0,6 0,0 6,4 0,0 4,1 2,3 0,0 23,4 0,0 0,0 0,6 0,0 1,2 2,9 5,8 1,2 0,6 0,6 0,6 1,2 1,2 0,6 0,6 0,6 100,0

MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE PASAJEROS (VL)


Buses

Elaboración: Consultor – Noviembre 2008

Cuadro Nº IV-7Matrices de Tránsito de Origen y Destino de Carga

Camiones Unitarios


ORIGEN

DESTINO

AREQUIPA

CAMANA

CUSCO

DESAGUADERO

ESPINAR

JULIACA

LIMA

OSCOLLO

PUNO

STO. TOMAS

SAYARANI

TINTAYA

CAYARANI

BOLIVIA

APURIMAC

TOTAL PA

RTI

CIP

AC

ION

%

AREQUIPA 7 9 35 29 1 1 82 43,2CAMANA 1 1 0,5CUSCO 15 15 7,9DESAGUADERO 1 1 2 1,1ESPINAR 14 14 7,4

JULIACA 37 37 19,5

LIMA 1 1 2 1,1OSCOLLO 1 1 0,5PUNO 29 29 15,3STO. TOMAS 1 1 0,5SAYARANI 3 3 1,6TINTAYA 3 3 1,6CAYARANI 0 0,0BOLIVIA 0 0,0APURIMAC 0 0,0TOTAL 103 0 8 1 9 35 1 0 29 0 0 1 1 1 1 190 100,0PARTICIPACION % 54,2 0,0 4,2 0,5 4,7 18,4 0,5 0,0 15,3 0,0 0,0 0,5 0,5 0,5 0,5 100,0

MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE PASAJEROS (M/B)

ORIGEN

DESTINO

APURIMAC

AREQUIPA

CHIVAY

CHUMBIBILCA

CUSCO

ESPINAR

JULIACA

LIMA

MOQUEGUA

PTO.

MALDONADO

PUNO

SAN RAFAEL

SICUANI

TACNA

TINTAYA

ARASI

ILAVE

QUECHUAS

YAURI

TOTAL PA

RTI

CIP

AC

ION

%

APURIMAC 1 1 1,0

AREQUIPA 4 4 20 4 3 1 1 1 1 39 37,9CHIVAY 1 1 1,0CHUMBIBILCA 1 1 1,0CUSCO 16 16 15,5ESPINAR 8 8 7,8JULIACA 16 1 1 18 17,5LIMA 3 1 1 5 4,9MOQUEGUA 1 1 1,0PTO. MALDONADO 2 2 1,9PUNO 5 5 4,9SAN RAFAEL 1 1 2 1,9SICUANI 1 1 1,0TACNA 1 1 1,0TINTAYA 1 1 2 1,9

ARASI 0 0,0

ILAVE 0 0,0QUECHUAS 0 0,0YAURI 0 0,0TOTAL 0 54 0 0 4 4 24 3 0 0 5 0 0 1 4 1 1 1 1 103 100,0PARTICIPACION % 0,0 52,4 0,0 0,0 3,9 3,9 23,3 2,9 0,0 0,0 4,9 0,0 0,0 1,0 3,9 1,0 1,0 1,0 1,0 100,0

MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE CARGA (CU)


Camiones Articulados

Elaboración: Consultor – Noviembre 2008

4.3.2. Determinación del tráfico actual

El tráfico actual refleja los resultados expresados de levantamiento de

información realizados en la zona y obtenidos a través del estudio de

tráfico, en términos de Índice Medio Diario (IMD) y que se han identificado

por el nivel de transito existente. Para expandir la muestra tomada se utiliza

los factores de corrección estacional (FC).

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio

Diario (IMDa), se utilizó la siguiente fórmula:

((PL x 5) + S+D))I.M.Da = --------------------- x F.C


ORIGEN

DESTINO

AREQUIPA

BOLIVIA

BRASIL

CUSCO

DESAGUADERO

ESPINAR

IQUIQUE

JULIACA

LIMA

MATARANI

MINA SELENE

MOLLENDO

MOQUEGUA

PUNO

SAN RAFAEL

SAN RAMON

SANGABAN

SICUANI

TINTAYA

YUNGUYO

YURA

CONDOROMA

MADRE DE DIOS

TACNA

CHALA

MARQUIRI

PISCO

ILAVE

TOTAL PA

RTI

CIP

AC

ION

%

AREQUIPA 5 27 2 3 38 9 1 1 3 1 1 1 1 93 36,0BOLIVIA 1 1 0,4BRASIL 1 1 0,4

CUSCO 17 1 1 1 20 7,8DESAGUADERO 1 3 4 1,6ESPINAR 2 2 0,8IQUIQUE 1 1 0,4JULIACA 35 9 1 1 1 1 1 49 19,0LIMA 3 4 1 6 2 16 6,2MATARANI 1 4 7 1 13 5,0MINA SELENE 1 1 0,4MOLLENDO 1 3 1 1 6 2,3MOQUEGUA 1 1 0,4PUNO 7 3 10 3,9SAN RAFAEL 2 1 3 1,2SAN RAMON 1 1 0,4SANGABAN 1 1 0,4SICUANI 1 1 0,4TINTAYA 22 1 23 8,9YUNGUYO 1 1 0,4YURA 7 2 1 10 3,9CONDOROMA 0 0,0MADRE DE DIOS 0 0,0TACNA 0 0,0CHALA 0 0,0MARQUIRI 0 0,0

PISCO 0 0,0ILAVE 0 0,0TOTAL 99 9 0 35 3 3 0 52 17 0 0 2 1 12 0 0 1 2 10 1 1 2 1 2 1 1 2 1 258 100,0PARTICIPACION % 38,4 3,5 0,0 13,6 1,2 1,2 0,0 20,2 6,6 0,0 0,0 0,8 0,4 4,7 0,0 0,0 0,4 0,8 3,9 0,4 0,4 0,8 0,4 0,8 0,4 0,4 0,8 0,4 100,0

MATRIZ DE ORIGEN Y DESTINO DE VEHICULOS DE CARGA (ART)


7

Donde:PL :

Promedio de volumen de tránsito de días laborables

S : Volumen de tránsito del sábado

D : Volumen de tránsito del domingo

F.C. : Factor de Corrección, obtenido de una Unidad de Peaje, de similares características, para el

mes que se ha realizado el estudio.

Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del

año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,

estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los

valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección

que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.

Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes debido a las estaciones

del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,

estaciones del año, vacaciones, festividades, etc.

En la carretera Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata, los índices de tránsito

vehicular crecen en temporadas de explotación de la Laguna de Salinas

entre los meses de Julio - Diciembre, durante los meses de turismo, fiestas

patronales, etc. donde el trafico de vehículos, sufre una variación; por tanto

es necesario afectar los valores obtenidos durante este período de tiempo,

por un factor de corrección que lleve estos valores al Promedio Diario

Anual.

La utilización del Factor de Corrección Estacional se toma de los años

anteriores, y corresponden a la estación de peaje más cercana a la zona de

estudio, dicho factor se utiliza tanto para vehículos ligeros como para

vehículos pesados. De esta manera, para el presente estudio se han

tomado en cuenta los siguientes factores:


Mes FLUJO FCEnero 6040 1,109Febrero 7238 0,926Marzo 5915 1,133Abril 6667 1,005Mayo 6221 1,077Junio 5989 1,119Julio 7398 0,906Agosto 8737 0,767Septiembre 6491 1,032Octubre 7024 0,954Noviembre 6042 1,109Diciembre 6626 1,011Promedio 6699 1,000Fuente: MTC - INEI

ESTACION PEAJE PATAHUASIAÑO 2004

FACTOR DE CORRECCION PARA VEHICULOS LIGEROS

Mes FLUJO FCEnero 17574 1,043Febrero 15361 1,193Marzo 18332 0,999Abril 17723 1,034Mayo 18713 0,979Junio 17325 1,058Julio 17436 1,051Agosto 19227 0,953Septiembre 18565 0,987Octubre 20969 0,874Noviembre 18775 0,976Diciembre 19874 0,922Promedio 18323 1,000Fuente: MTC - INEI

ESTACION PEAJE PATAHUASIAÑO 2004

FACTOR DE CORRECCION PARA VEHICULOS PESADOS


IMDa en los tramos

El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del

mes da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:

Cuadro Nº IV-7Índice Medio Diario Anual

Estación E-1: Chiguata

Estación E-2: Salinas

Elaboración: Consultor. Nov. 2008


TIPO VEHÍCULOS IMD 2008Automóvil 2

Station Wagon 2Pick Up 6Panel 1

Camioneta Rural 0Microbús 5

Omnibus 2E 9Camión 2E 12Camión 3E 3Camión 4E 2Semitrayler 4

Trayler 23TOTAL 69

TIPO VEHÍCULOS IMD 2008Automóvil 4

Station Wagon 1Pick Up 11Panel 0

Camioneta Rural 0Microbús 1

Omnibus 2E 7Camión 2E 6Camión 3E 5Camión 4E 1Semitrayler 1

Trayler 0TOTAL 37


Análisis de la variación horaria

La variación de tráfico vehicular se da en el intervalo entre la 09:00 pm

– 04:00am para la estación E-1 (con una menor demanda); mientras que

en la estación E-2 el flujo vehicular es casi continuo. Aunque en este

segundo tramo hay un incremento de vehículos durante ciertas horas

del día, existe un significativo tráfico vehicular en las noches el cual

(según consultas efectuados a los residentes de la zona), indican que

son vehículos que transportan informalmente mercaderías hacia la

ciudad de Arequipa desde Juliaca, y que usan esta ruta para evadir a

las autoridades policiales de la garita de control ubicado en Patahuasi

(desvío a Chivay). En los gráficos siguientes se muestra la variación

horaria por días del flujo vehicular en el área de estudio, para cada

estación.

Gráfico Nº IV-2Variación Horaria durante la semana



0

2

4

6

8

10

12

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,0

0

11,0

0

12,0

0

13,0

0

14,0

0

15,0

0

16,0

0

17,0

0

18,0

0

19,0

0

20,0

0

21,0

0

22,0

0

23,0

0

24,0

0

HORAS

Nº D

E VE

HIC

ULO

S

Jueves Viernes Sabado Domingo

Lunes Martes Miercoles



Fuente: Conteo de Tráfico realizado por el Consultor. Nov 2008.

Cuadro Nº IV-9Variación Diaria



Fuente: Conteo de Tráfico realizado por el Consultor. Nov 2008.


49

95

6851

62

8671

0

20

40

60

80

100

CA

NTI

DA

D D

E VE

HIC

ULO

S

Juev

es

Vie

rnes

Sab

ado

Dom

ingo

Lune

s

Mar

tes

Mie

rcol

es

1525

39 42 46 5030

0

20

40

60

80

100

CA

NTI

DA

D D

E VE

HIC

ULO

S

Juev

es

Vie

rnes

Sab

ado

Dom

ingo

Lune

s

Mar

tes

Mie

rcol

es

0

2

4

6

8

10

12

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,0

0

11,0

0

12,0

0

13,0

0

14,0

0

15,0

0

16,0

0

17,0

0

18,0

0

19,0

0

20,0

0

21,0

0

22,0

0

23,0

0

24,0

0

HORAS

Nº D

E VE

HIC

ULO

S

J ueves Viernes Sabado DomingoLunes Martes Miercoles


Análisis de la variación diaria

La variación diaria del flujo vehicular se presenta con mayor intensidad

los días Viernes y Martes para la estación (E-1), y Martes y Miércoles

para la estación (E-2), donde el tráfico vehicular llega a una variación

del orden de 95 y 86 veh/día y 46 y 56 veh/día respectivamente.

4.3.3. Tránsito proyectado

La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios

relacionados con el diseño o con el tipo de intervención planteada en un

proyecto (pavimentación, rehabilitación, mejoramiento, etc.).

La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el

horizonte de análisis, se obtiene aplicando las tasas de crecimiento

correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2008).

Tránsito Normal

Para la proyección del tráfico normal hasta el 2018 se utilizará los

indicadores macro-económicos de la región. El proyecto se encuentra

ubicado en el departamento de Arequipa que cuenta con las tasas de

crecimiento poblacional y de PBI mostradas en los siguientes cuadros:

Cuadro Nº IV-10Tasa de crecimiento poblacional por períodos - Departamento de

Arequipa


AÑOS AREQUIPA CREC%1996 9991997 1.018 1,9%2000 1.073 5,5%

Fuente: INEI 3,6%

TASA DE CRECIMIENTO DE AREQUIPA


Cuadro Nº IV-11Producto Bruto Interno - Departamento de Arequipa

En tal sentido, se muestran en el cuadro siguiente las tasas de crecimiento

vehicular consideradas en la zona de proyecto.

Cuadro Nº IV-12Tasas de Crecimiento Vehicular

Periodos VehículosLigeros

VehículosPesados

2009-2018 3.6 % 2.8 %

Elaboración del Consultor. Noviembre 2008

La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, para el

horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento

correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2009). Los

resultados de la proyección del tráfico por períodos y por tipo de vehículo

se muestran en los cuadros que siguen en las siguientes páginas,

considerando además que se agrupan los tipos de vehículos en los más

característicos:


AÑOS AREQUIPA CREC%1988 130,6001989 124,000 -5,1%1990 117,800 -5,0%1991 116,400 -1,2%1992 120,900 3,9%1993 129,500 7,1%1994 147,000 13,5%1995 158,100 7,6%

Fuente: INEI 2,8%

TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI AREQUIPA


Automovil Mediano :

Automovil y Station Wagon

Pick Up: Pick Up y Panel

Bus: Microbuses y Omnibuses

Camión Liviano: Camión 2E

Camión Mediano: Camión 3E

Camión Pesado: Camión 4E

Articulado: Semitrayler y Trayler

Cuadro Nº IV-13Tráfico Vehicular Normal Proyectado 2009- Año Base

Tramo: Dv. Chiguata - Salinas

Tramo: Salinas – Dv. Imata

Elaboración: Consultor.

Nov. 2008

Cuadro Nº IV-14Tráfico Vehicular Normal

Proyectado 2009-2018 – Sin Proyecto Tramo: Dv. Chiguata - Salinas

TIPO VEHÍCULOS IMD por año2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

Automóvil Mediano 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6Pick up 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10

Autobús mediano 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20Camión Liviano 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16

Camión Mediano 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4


TIPO VEHÍCULOS IMD 2008 IMD 2009Automóvil Mediano 4 4

Pick up 7 7Autobús mediano 14 15Camión Liviano 12 12

Camión Mediano 3 3Camión Pesado 2 2

Camión Articulado 27 28TOTAL 69 71

TIPO VEHÍCULOS IMD 2008 IMD 2009Automóvil Mediano 5 5

Pick up 11 11Autobús mediano 7 7Camión Liviano 7 7

Camión Mediano 5 5Camión Pesado 1 1

Camión Articulado 1 1TOTAL 37 37


Camión Pesado 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3Camión Articulado 28 29 29 30 31 32 33 34 35 36

TOTAL 71 74 75 77 80 83 86 88 91 95





Camión Mediano 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7Camión Pesado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Camión Articulado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1TOTAL 37 39 41 43 43 45 45 48 49 51

Elaboración: Consultor. Nov. 2008

Tránsito Generado

Para el tráfico generado se ha considerado una tasa de crecimiento de 15%

tanto para vehículo ligero y pesado. En el cuadro siguiente se muestra la

proyección del tránsito generado.

Cuadro Nº IV-15Tráfico Vehicular Generado Con Proyecto

Tramo: Dv. Chiguata - Salinas














Elaboración: Consultor – Nov. 2008

Tráfico Desviado

Con la finalidad de establecer la posibilidad de poder desviar tráfico que

actualmente utiliza las vías que no forman parte del presente proyecto se

analizan los resultados de la encuesta origen – destino. Así, se considerarán las

alternativas que podrían darse:

i) Ruta actual por Arequipa – Yura – Patahuasi – Imata con 131 km asfaltados y

Ruta alternativa por Arequipa – Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata – Imata con

129 km afirmados y 27 km asfaltados. Muy improbable que se presente tráfico

desviado por la ligera diferencia de distancias entre ambas rutas siendo una de

ellas asfaltada y en muy buenas condiciones.

ii) Ruta actual por Salinas – Arequipa – Yura – Patahuasi – Imata con 158 km

asfaltados y 50 km afirmados y Ruta alternativa por Salinas – Dv. Imata – Imata

con 79 km afirmados. A pesar de la situación del camino afirmado actual la

diferencia de distancia con la ruta por Patahuasi es tan alta que los vehículos

deberían estar utilizando la vía por Salinas. El croquis de esta situación se da en

el gráfico IV-2.

Los resultados de las encuestas origen – destino que se muestran

anteriormente justamente indican que no se presenta tráfico de la zona

directa que efectúe alguno de los recorridos alternos señalados en el

Grafico IV-2. Es decir; el tráfico desviado, bajo el escenario de un

mejoramiento a nivel de afirmado en la ruta en estudio, no sería



significativo por lo que conservadoramente para este análisis no será

considerado.

Gráfico Nº IV-2Ruta alternativa en posible tráfico desviado

Dv. Chiguata

Patahuasi

Salinas

Dv. Imata (Alto Paty)

Yura

Imata Santa Lucia

A Juliaca

AREQUIPA

Ruta actual158 km asfaltados50 km afirmados

Ruta alternativa si se ejecuta el proyecto

79 km afirmados

En los siguientes cuadros se muestran el tránsito total para cada tramo del

proyecto.



Cuadro Nº IV-16Tráfico Vehicular Total Proyectado 2009-2018 Con Proyecto

Tramo: Dv. Chiguata – Salinas

TIPO VEHÍCULOSIMD por año

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018TRAFICO NORMAL 71 74 75 77 80 83 86 88 91 95Automóvil Mediano 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6

Pick up 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10Autobús mediano 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20Camión Liviano 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16


Camión Articulado 28 29 29 30 31 32 33 34 35 36TRAFICO

GENERADO 10 10 10 11 12 13 13 13 14 14Automóvil Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1




DESVIADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Automóvil Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Camión Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0IMD TOTAL 81 84 85 88 92 96 99 101 105 109




Camión Articulado 32 33 33 35 36 37 38 39 40 41




TIPO VEHÍCULOSIMD por año

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018TRAFICO NORMAL 37 39 41 43 43 45 45 48 49 51Automóvil Mediano 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7




GENERADO 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7Automóvil Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1




DESVIADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Automóvil Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0



Camión Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0IMD TOTAL 43 45 47 49 49 51 51 54 56 58




Camión Articulado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1



4.4. Análisis de la Oferta

4.4.1 Estado actual de la carretera (oferta actual – Anexo 2)

Para diagnosticar el estado actual de las vías involucradas en este

proyecto, se efectuó una inspección del camino existente con el fin de

contar con las características geométricas y estado general de ellas.

En la actualidad, la vía en estudio abarca desde la Provincias de Arequipa y

Caylloma, Tramo: Dv. Chiguata hasta Dv. Imata, red Vial Nacional PE-34C,

pertenecientes al departamento de Arequipa, siendo ésta vía importante

pues antes del asfaltado de la carretera Yura – Patahuasi, este camino fue

usado como conexión hacia las ciudades de Juliaca, Puno, Ilave, etc.

Actualmente es transitado por vehículos de transporte público de pasajeros,

transporte de carga pesada, así como de transporte privado.

Los tramos de la carretera presentan las siguientes características:

Tramo 1: Dv. Chiguata - Salinas (Longitud: 56.5 km)

Se considera como punto de inicio el final del asfaltado en la ruta nacional.

De acuerdo a la Clasificación de la Vía según el Manual de Diseño de

Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito – (MDCNPBVT -

2005) se tiene que el tramo es:

- Por su Función: Camino nacional

- Por el Tipo de Relieve y Clima: Terreno ondulado y lluvia moderada

- Por Tipo de Obra a ejecutarse: Mejoramiento

El tramo presenta las siguientes características.

La vía se encuentra a nivel de afirmado de doble sentido de circulación y un

carril por sentido, de mal a regular estado de conservación vial, se

encuentra señalizado en forma vertical, transitado por vehículos

particulares autos, camionetas, camiones de carga liviano y pesado; y de

servicio de pasajeros, la velocidad promedio de operación de los vehículos



en esta ruta es de 35 km/hr. El punto inicial del tramo es la progresiva Km.

63+480 (Dv. Chiguata), y el punto final el Km. 120+000 (Centro Poblado de

Salinas), con una longitud total 56+520 Km.

Progresiva Km. 63+480 (Dv. Chiguata) al Km. 68+500 (salida a Salinas) :

comprende al tramo de la vía como variante al distrito de Chiguata, con

anchos variables de calzada que van desde de 6.00 m a 7.00 m.

Vista ancho de calzada. Progresiva Km. 64+000

Vista de cuneta colmatada. Progresiva Km. 65+000

Progresiva Km. 68+500 al Km. 69+500: se aprecia una zona urbana con

presencia de viviendas a lo largo de la vía, comprendiendo la zona

periférica del centro poblado de Chiguata (salida hacia Salinas), con ancho

de calzada variable de 7.00 m a 8.00 m. La superficie de rodadura total del



tramo es afirmada de mal a regular estado de conservación, la rasante ya

perdió los finos, no cuenta con pendientes de bombeo para un adecuado

drenaje de las aguas en épocas de lluvia, así mismo las cunetas se

encuentran colmatadas.

Progresiva Km. 70+000 salida hacia Salinas presenta un ancho de 12 m en

una longitud de 150 m.

Vista ancho de calzada. Progresiva Km. 70+000

Progresiva Km. 71+850 a 95+700: Se presentan anchos variables de

calzada entre 6 m a 8 m; de geometría sinuosa con existencia de curvas y

contracurvas, la calzada se encuentra en mal estado, hay presencia de

baches pronunciados, especialmente en las curvas causados por vehículos

pesados tipo trayler que operan en la minera INKABOR en la Laguna

Salinas, con pendiente de 5% a 6% hasta la progresiva 95+750 (altura

túnel). Se observa que la rasante ya perdió los finos y pendientes de

bombeo.



Vista de la vía donde se aprecia curvas y contracurvas

Progresiva Km. 95+750: Se inicia un túnel con una longitud de 70 mts

aproximadamente, con un solo carril de 4.00 m. No cuenta con

revestimiento que evite erosión y caídas de material y/o rocas, no hay señal

preventiva de presencia de túnel, solo cuenta con postezuelos delineadores

al inicio y final del túnel con un total de 69 unidades. A partir de este tramo

comienza la pendiente de bajada hacia Salinas. Al inicio y final del túnel la

calzada se reduce de 4 mts a 5mts.

Vista reducción de calzada aproximación al túnel



Vista del túnel en la progresiva 95+750

Vista del túnel con postes delineadores.

Progresivas Km. 96+000 al 120+000: Presenta pendientes de 3% a 4%

hacia Salinas, anchos variables de calzada que van desde 6 m a 12 m; de

geometría ondulada y llana, la calzada se encuentra en regular estado, no

hay presencia de baches, sin embargo la rasante ya perdió los finos y

pendientes de bombeo.

Las cunetas se encuentran colmatadas por tramos y en algunos colmatados

en 25% aun puede drenar las aguas de las lluvias.



Vista de cuneta colmatada Km. 98+000.

Vista de via geometria llana. Km. 101+000.

Vista Ingreso a centro poblado de Salinas. Km. 119+300.

La señalización vertical de la vía en el tramo es deficiente, e incompleta,

requieriendo la implementación de más señales preventivas de existencia

de curvas y contracurvas, badén, etc. Por otro lado, los postes kilométricos

están incompletos (faltan 14) y se encuentran en regular estado de

conservación.

En el tramo del Km. 63+480 hasta el Km. 71+000, la zona es agrícola y

ganadera (vacunos), mientras que de la progresiva Km. 71+000 al Km.



94+000 es terreno eriazo. En la progresiva 110+000 aproximadamente se

encuentra la zona de explotación del Borato, mientras que al margen

izquierdo el terreno es eriazo de pastoreo para la ganadería auquénida de

la zona.

Vista Reserva Salinas donde se viene explotando el Borato.

Tramo 2: Salinas – Dv. Imata (Longitud: 40.8 km)

Se considera como punto de inicio la salida de la población de Salinas.

De acuerdo a la Clasificación de la Vía según el Manual de Diseño de

Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito – (MDCNPBVT -

2005) se tiene que el tramo es:

- Por su Función: Camino nacional

- Por el Tipo de Relieve y Clima: Terreno ondulado y lluvia moderada

- Por Tipo de Obra a ejecutarse: Mejoramiento

El tramo presenta las siguientes características.

La extensión del tramo se inicia en la progresiva Km. 120+000 (Salinas) y

tiene como punto final el Km. 160+750 en el Centro Poblado Alto Paty (Dv.

Imata). En este tramo la calzada presenta anchos variables que van desde

de 5.00 m a 7.50 m en regular estado de conservación, no hay presencia de

baches, en algunos tramos de la vía la rasante ya perdió los finos, los

pendientes de bombeo aun pueden drenar las aguas de las lluvias en

algunos tramos de la vía, la geometría predominante es llana y las cunetas

existentes en general están colmatadas en un 25%



Vista calzada. Progresiva Km. 130+100.

Vista Puente Río Blanco. Progresiva Km. 142+400.

Vista centro poblado Alto Paty. Progresiva Km. 160+750.

La señalización vertical de la vía es deficiente, e incompleta, la señalización

existente se encuentra de regular a buen estado de conservación, los

postes kilométricos están incompletas (faltan 04 unidades) y se encuentran

en regular estado de conservación.



En el tramo del Km. 120+000 hasta el Km. 160+750 la zona es ganadera

(auquénidos).

Estado de Conservación del Sistema de DrenajeCuenta con las siguientes características:

- Alcantarillas :

En base al inventario realizado se cuenta con un total de 145 alcantarillas,

de piedra y algunos de concreto, las cuales todos tienen un cauce de 25% a

50%.

- Badenes:

En base al inventario realizado se cuenta con 06 badenes construidos con

bloques de concreto, siendo su estado actual malo.

- Cunetas :

Las cunetas de esta vía son de forma triangular, en su mayoría de tierra,

teniendo su cauce colmatado entre el 75 y 100%

Estado de Señalización:Se cuenta con 15 señales de los cuales 09 son preventivas y 06 son

señales informativas que se encuentran de mal a regular estado. No existen

señales reguladoras.

Los hitos kilométricos (I-8) se encuentran de bueno a regular estado se han

contabilizado un total de 81 hitos y falta un total de 19 unidades para

completar la señalización de los 101.64 km. que se tiene en estudio. Se ha

contabilizado un total de 69 postes delineadores en los accesos al túnel del

Km. 95+750, y hitos en blanco sin la enumeración correspondiente, en buen

estado de conservación un total de 89 hitos en el tramo de la carretera.

4.4.2 Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto

No se presentan proyectos de gran envergadura en la zona del Proyecto.

Se tiene conocimiento de perspectivas de mayor producción en la mina de

Inkabor pero aún esta en proceso de estudios preliminares.



4.4.3 Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la

carretera

Actualmente como otra opción para la salida de las localidades de Moguegua

hacia Arequipa, se tiene la carretera departamental (Moquegua) PE-34D: Emp.

PE-36A (Torata)-Omate-Puquina- Mollebaya- Emp. PE-34 A (Dv. Omate), cuya

intervención esta siendo formulada por el Gobierno Regional de Moquegua.

Pero, esta vía conecta con Arequipa la parte de sierra del lado sur del Valle del

Tambo. La zona norte (Ubinas, Matalaque) no se conectara utilizando la PE-34D

sino seguirá teniendo como via de enlace el camino Dv. Chiguata – Dv. Imata.

Por otro lado, se intervendrá próximamente en el mejoramiento de la carretera

PE-341 que conecta Imata con Negromayo y luego con el Cusco. Esta vía

puede enlazar con el camino en estudio en este perfil mediante una carretera

departamental existente de 29 km entre Dv. Imata a Imata y que Provias

Nacional viene coordinando para su atención. Estas intervenciones beneficiaran

en gran medida a la zona este de la provincia de Caylloma (Arequipa) que

tendrá una conexión directa con Cusco. Sin embargo, de los estudios de campo

realizados, no hay demanda significativa de la zona sierra de Moquegua o de

Tarucani con el Cusco que podría estar siendo importante y que, impulsada por

el proyecto de la PE-34I, generaría mayor tráfico para el proyecto de este perfil.

Cuadro Nº IV-17Resumen de la Situación Actual de la Oferta Vial en la Zona del

ProyectoTramo Long.

(Km)Ancho

(m) Topografía Situación Actual

Tramo 1: Dv. Chiguata - Salinas 56.52

1-1: Dv. Chiguata - Salinas 56.52 6,0 – 7,0 Ondulada

Afirmado en regular a mal estado

Tramo 2: Salinas – Dv. Imata 40,75

2-1: Salinas – Dv. Imata 40.75 5,0 – 7,0 Ondulada Afirmado en regular estado

TOTAL: 97.27



4.4.4 Oferta Futura

La alternativa de solución consiste en el Mejoramiento de carretera de 3º Clase

con Bajo Volumen de Tránsito, a nivel de afirmado.

4.5. Balance Oferta Demanda

Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y

que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se

describe en el siguiente cuadro

Cuadro Nº IV-18Balance Oferta – Demanda Planteada

Tramo Demanda Proyectada

Situación de Oferta Sin Proyecto Balance

Dv. Chiguata – Salinas (56.5 km)

IMD = 109 vehículos en el año 2018.

Vía afirmada de regular a mal estado.

Requiere Mejoramiento de la carretera (refuerzo de afirmado y nuevas obras de drenaje) y asegurar mantenimiento

Salinas – Dv. Imata (40.8 km)

IMD = 58 vehículos en el año 2018

Vía afirmada en regular estado

Requiere Mejoramiento mínimo (nueva capa de afirmado y rehabilitación de obras de drenaje)

4.6. Aspectos técnicos de alternativas

4.6.1. Características técnicas de la zona de proyecto

El trabajo de revisión de campo y la propuesta de diseño básico involucraron los

siguientes estudios de Base:



a) Topografía: Se utilizó GPS para la evaluación del perfil existente de la vía y

se establecieron las secciones transversales típicas de cada tramo para

efectuar estimaciones de movimientos de tierra.

b) Hidrología y drenaje: Para que una carretera se mantenga un

buen estado, es necesario que cuente con un adecuado sistema de drenaje,

que permita la oportuna y rápida evacuación de las aguas provenientes de

las precipitaciones pluviales y/o subterráneas, sin que ellas causen daño al

cuerpo vial. Asimismo, es fundamental el mantenimiento rutinario y periódico

de estas estructuras de modo que mantengan su capacidad hidráulica y

estructural.

A fin de establecer las características generales de las principales obras de

drenaje que requerirá la construcción de la carretera en estudio, se efectuó

una inspección de la situación actual y se plantearon las principales

intervenciones a realizar a fin de garantizar que los cursos de agua no

afecten la plataforma de la carretera

c) Geología: En la zona se presentan rocas sedimentarias, volcánicas e

intrusivas, cuyas edades están comprendidas entre el cretáceo y el

cuaternario reciente. Las rocas volcánicas son de edad terciaria,

definiéndose como uno de los últimos eventos de magmatismo, se compone

por lavas y tufos dacíticos, andesitas, aglomerados y brechas, en partes

interestratificada con sedimentos arcillosos, de areniscas con contenidos de

carbón. Respecto a los depósitos sedimentarios, la secuencia estratigráfica

se inicia en el cretáceo con la deposición de las areniscas, de origen

costero, son de grano fino, interestratificados con lutitas carbonosas.

Sobreyaciendo se encuentra una potente secuencia de rocas calcáreas,

compuestas por lutitas calcáreas negras, cherts, calizas grises de

estratificación gruesa y presencia de sulfuros en algunas estructuras

volcano-sedimentarias.

Históricamente no se conocen registros telúricos que hayan afectado en

forma notable las diversas localidades de la cuenca.



d) Geotecnia: En base a la inspección visual en los tramos existentes y mapas

geológicos y de referencias de la zona; no se han identificado

preliminarmente zonas críticas que pueden afectar la transitabilidad de las

vías. Se ha apreciado que en general la geología en los tramos no debería

complicar la estabilidad de la plataforma, además los cortes estimados no

son extensos dado que el proyecto busca mejorar básicamente pero dentro

del eje actual de la carretera.

e) Suelos y Pavimentos: En el trabajo de campo se apreció la situación actual

del pavimento o de la superficie de rodadura con la finalidad de estimar las

necesidades de rehabilitación y mejoramiento que fueran requeridas de

acuerdo a las proyecciones de demanda.

f) Fuentes de Agua: Se han observado fuentes de agua en la zona de

proyecto. Las Quebradas presentan flujo de agua permanente, la longitud de

sus cauces son menores a 1.0 kilómetros presentando en sus lechos

material gravoso, además de vegetación densa en su cauce, reduciendo el

proceso de erosión de los taludes de la misma.

g) Canteras: Se ha utilizado la referencia preliminar de canteras en las

cercanías de la vía considerando 25 km como distancia promedio de

transporte de canteras a la plataforma.

h) Arqueología: Cabe señalar que no existen zonas arqueológicas que hayan

sido declaradas como patrimonio cultural de acuerdo al Instituto Nacional de

Cultura en la zona del proyecto.

i) Tenencia del Suelo: En la mayor parte de los tramos, no se aprecia

situaciones de interferencias importantes con propiedades de terceros.

j) Clima y Meteorología: En cuanto al régimen de precipitación de acuerdo a la

información existente se puede apreciar que este es muy variable para

niveles altitudinales similares, debido al efecto de las condiciones

orográficas locales. En general, se puede estimar que el período más

lluvioso se extiende desde el mes de octubre hasta el mes de abril, período

en el cual se descarga entre el 75 y 95% del total anual de las



precipitaciones pluviales. La precipitación anual en la zona de proyecto se

encuentra, según datos pluviométricos, entre los 508 a 635 mm,

El régimen de temperatura sigue el típico patrón anual de variación que

corresponde a su latitud geográfica tropical, es decir las temperaturas en los

meses de otoño e invierno bajan y de medianas a altas en los meses de

primavera y verano. En términos generales se observa que este elemento

meteorológico se presenta ligeramente mayor durante la época de verano y

en algunos casos hasta la época de otoño presentando los valores más

bajos durante el resto del año.

4.6.2. Diseño de las alternativas del proyecto1

El nivel de diseño considerando, que a nivel de perfil será declarado viable

el Proyecto, es la determinación de características básicas de diseño para

los principales componentes incluyendo las obras de arte, drenaje y obras

complementarias.

Alternativa 1:“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:

Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un ancho de calzada de 5.00

m (Tramo 2) y 5,50 m (Tramo 1) y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m

de espesor respectivamente, mas bermas laterales de 0.50 m de ancho (para el

tramo 1), adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.

Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa:

1 Cabe señalar que la definición de alternativas se basa en el balance oferta – demanda que se ha analizado anteriormente. De acuerdo a dicho análisis y al equilibrio costo-beneficio económico, las intervenciones en los tramos existentes y nuevos no alcanzan a ser pavimentadas, estableciéndose de esta manera alternativas económicamente viables.



Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

deforestación, etc.


roca fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de

subrasante, etc.

Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos 1 y 2

respectivamente.

Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas en el primer

tramo, y rehabilitación de las existentes en el segundo tramo.


de Canteras, Cumplimiento de restricciones debido a la presencia de la zona de

Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca.


Kilométricos.




reposición del afirmado, mantenimiento del túnel.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual






Cuadro Nº IV-19Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 1



Características Técnicas Tramo 1Dv. Chiguata - Salinas



Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5.50 m Ancho de bermas (c/l) 0.50 m

Tipo de superficie de rodadura Afirmado E = 0.20 m




Características Técnicas Tramo 2Salinas – Dv. Imata (50,0 km)


Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5.00 m Ancho de berma (c/l)




Alternativa 2:

“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:

Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total

97.27 km.

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento en tramo

1 y tramo 2, con las características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un

ancho de calzada de 5,50 y 5.00 m y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m

de espesor respectivamente para cada tramo, mas bermas laterales de 0.50 m

(en el Tramo 1) de ancho, adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos

respectivos.

Dadas las características de tráfico existente (menos de 200 veh/dia),

condiciones de lluvia de media a moderada, y características del suelo

(granulares A-2 o A-3 y plasticidad baja) se considera realizar una estabilización

con cemento de la capa de afirmado en el Tramo 1.

La propuesta involucra el uso de una estabilización suelo – cemento que tiene

las siguientes ventajas respecto a la pavimentación tradicional:

- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios años

se ha ido colocando en la plataforma mediante la mezcla con cemento y nuevo

agregado, evitando las grandes eliminaciones de material considerado

inadecuado y reduciendo los costosos transportes de material de préstamo.

- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que reduce

los costos en las obras de drenaje.

- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor especializado y

el uso de maquinaria pesada de fácil localización evitando la implementación de

plantas y movimientos de equipos de pavimentación desde grandes distancias.

- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación de

material considerado inadecuado y el menor requerimiento de explotación de

canteras.

- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos

menores de ejecución y reducción de las incomodidades al tráfico existente.



Se considerará las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa.

Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza

y deforestación, etc.


roca, fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de

subrasante, etc.

Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos T1 y T2

respectivamente. En el tramo 1 se realizará estabilización del afirmado.

Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas para el Tramo 1,

mientras que se rehabilitan las existentes para el tramo 2,


de Canteras, Tratamiento de la zona de la Reserva Natural.


Kilométricos.




reposición del afirmado, etc.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según al Manual









Características TécnicasTramo T1

Dv. Chiguata - Salinas(50 km)



Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5,50 m Ancho de bermas (c/l) 0.50 m

Tipo de superficie de rodadura Afirmado EstabilizadoE = 0.20 m



E

4.6.3. Situación sin proyecto (situación base optimizada)

Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una

situación base del camino que servirá de referencia para la estimación de

los beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto.

Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada


Características TécnicasTramo 2

Salinas – Dv. Imata(50,0 km)


Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1Topografía Ondulada/AccidentadaAncho de superficie de rodadura 5,00 m Ancho de berma (c/l)




como la situación base ya que esto significaría aceptar que la carretera

seguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.

Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique un

proyecto de inversión.

De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación del

proyecto será la situación base optimizada en la que se adopte alguna

medida de intervención aunque mínimas pero posible. Para el caso de

caminos de bajo tránsito se suele considerar como situación base

optimizada a la carretera existente más actividades de mantenimiento que

mejoren en algo la situación actual del camino.

En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulte

rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base

optimizada. Ello permitirá que aunque no sea posible un proyecto de

inversión sobre el camino deberá de aplicarse medidas de mantenimiento

para mejorar su situación actual.

4.7. Análisis de vulnerabilidad del proyecto

La preparación de proyectos de inversión consta de las etapas: perfil del

proyecto, análisis de prefactibilidad, análisis de factibilidad, diseño técnico y

ejecución. Algunas instituciones requieren la inclusión de la consideración de las

amenazas naturales en las últimas etapas de la preparación del proyecto,

generalmente en la fase de diseño técnico. Si bien esto es preferible a que

directamente no se los considere, debe remarcarse que cuanto antes se

consideran los riesgos, más fácil es su tratamiento en el proyecto.

El inversionista del sector privado tiende a rechazar propuestas de proyectos de

alto riesgo, pero hay quien considera que los gobiernos deben tomar una

posición neutral frente al riesgo. Dado que los costos y los beneficios de los

proyectos públicos se comparten entre toda la sociedad, el riesgo que cada

individuo enfrenta es mínimo. Como los riesgos están ampliamente repartidos,

la pregunta es si los gobiernos deberían ser indiferentes frente a dos proyectos



similares, uno de alto y otro de bajo riesgo, siempre que ambos tengan el mismo

valor presente neto.

En la Identificación, se evalúo el grado de peligro de la zona del proyecto. En la

Formulación se analiza el segundo elemento que condiciona el riesgo que es la

vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social

(personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad

económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le

ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre

otros, el resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del

inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre

otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que

afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. Es decir,

las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la

práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología

utilizada, entre otros.

En general los aspectos resaltantes que se considerarán en el diseño del

proyecto y que reducen la vulnerabilidad son los siguientes:

Ubicación de proyecto en zona de bajo riesgo de acuerdo a la identificación de

las zonas riesgosas en la ciudad.

Los aspectos de peligro de la zona (inundaciones, suelos y sismos) pueden

ser incorporados en Informes de ingeniería, geológicos, hidrológicos y

sismológicos de manera que puedan ser enfrentados razonablemente por la

infraestructura vial.

Como se muestran en los formatos que siguen en las páginas siguientes se

tiene que el proyecto tiene un Grado de Vulnerabilidad Medio.

Las medidas de mitigación de la vulnerabilidad estarán incluidas en los costos

de obras, ya sea en lo relacionado a refuerzos o obras de previsión en la

estructura como en lo relacionado a la gestión prospectiva del riesgo que se

considera, para este estudio, en los costos de mitigación ambiental. En el

siguiente estudio de preinversión se identificará individualmente los costos de

gestión prospectiva del riesgo.



Cuadro Nº IV-25Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,

Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto

PREGUNTAS SI NO COMENTARIOSA. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)

1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X En general la zona de ubicación del proyecto

estará expuesta de un grado u otro a peligros..

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?

X

En el diseño del trazo de la infraestructura vial tendrán en cuenta los aspectos de ingeniería como hidrológicos, geológicos y sismicos para mitigar los desastres.

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate?

X La infraestructura vial cumplirá las normas de construcción aprobadas incluyendo los estudios de ingeniería adecuados

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Los materiales previstos son de canteras cercanas al proyecto que permitirán realizar las consideraciones de protección ante inundaciones, erosiones, etc.

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X Los estudios de impacto ambiental y de suelos en

el diseño tendrán en cuenta esta situación.

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

En este proyecto, su tamaño depende del balance oferta - demanda de servicios; su longitud y ensanche de adapta a las características mencionadas.

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X Los diseños considerarán la tecnología adecuada, para ejecutar la infraestructura vial propuesta

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

Dadas las condiciones del sitio, no habría restricciones importantes respecto a las fechas de inicio del proyecto. La ejecución de obra no efectuaría en periodo de fuerte lluvias.

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres?

X El proyecto se encuentra en una zona con comites provinciales de Defensa civil, que

frecuentemente realiza evaluación de daños y cuenta con mecanismos de atención frente a

desastres, los cuales pueden ser activados en emergencias que puedan darse en el lugar del

proyecto.

2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X



PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

En el estudio de Impacto Ambiental, parte del Expediente Técnico de Ingeniería.

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?

X

En el diseño definitivo se considerarán los aspectos tecnicos relacionados a la prevención frente a daños por desastres. Los aspectos financieros y/o organizativos serán planteados que se encuentren a cargo de la Defensa Civil Provincial.

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X

Si son conocidos los riesgos de la zona actual, pero se efectuarán talleres durante la implementación del proyecto (como parte del estudio de impacto ambiental del diseño definitivo) para mejorar el grado de conocimiento y participación de los beneficiarios en caso de desastres.



Cuadro Nº IV-26Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición,

Fragilidad y Resiliencia

Factor de Vulnerabilidad Variable

Grado de VulnerabilidadBajo Medio Alto

Exposición(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X (B) Características del terreno X

Fragilidad(C) Tipo de construcción X (D) Aplicación de normas de construcción X

Resiliencia

(E) Actividad económica de la zona X (F) Situación de pobreza de la zona X (G) Integración institucional de la zona X (H) Nivel de organización de la población X (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X

4.8. Costos

Con la finalidad de estimar el costo y poder comparar cada una de las

alternativas es necesario contar con el levantamiento de datos de la

infraestructura existente e ingeniería básica de la carretera, de manera que

utilizando costos referenciales de proyectos similares poder cuantificar las

inversiones y mantenimiento de cada una de las alternativas.

En todo este capítulo el tipo de cambio utilizado es de 1US$ = S/. 3.05

4.8.1. Estimación de costos de obra de alternativas

Los costos de obras de las alternativas consideradas, se han calculado en

base a metrados y a costos unitarios estimados, para las principales

partidas. Para el caso de las otras partidas se ha considerado costos

modulares de proyectos similares.



En los siguientes cuadros se muestran los costos de obra calculados, cuyo

detalle se muestra en el Anexo 2:

Cuadro Nº IV-27Presupuesto de Obra – Alternativa 1 - Tramo 1

ITEM PARTIDAS TIPICAS UNIDAD CANTIDAD PU S/. PARCIAL S/.01.00 OBRAS PRELIMINARES

Movilización y Desmovilización Global 1.00 40,000.00 40,000.00 Campamentos y oficinas provisionales Global 1.00 54,462.19 54,462.19 Cartel de Obra Und 2.00 1,500.00 3,000.00 Trazo y Replanteo Und 56.52 500.00 28,260.00 Limpieza y Deforestación Ha 28.26 1,500.00 42,390.00

02.00 MOVIMIENTO DE TIERRASCorte material suelto m3 201,860.40 7.00 1,413,022.80 Corte en roca suelta m3 73,564.00 10.50 772,422.00 Corte en roca fija m3 14,713.00 20.00 294,260.00 Relleno con material exced. de corte m3 60,558.00 5.00 302,790.00 Eliminación de mater. excedente a botaderos m3 232,463.00 4.50 1,046,083.50 Perfilado y Compactación de Sub Rasante m2 415,337.22 0.60 249,202.33 Limpieza de derrumbes m3 565.00 10.00 5,650.00

03.00 PAVIMENTOAfirmado e= 0.20m. m3 73,341.29 35.00 2,566,945.08

04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJEConstrucción de cunetas en material suelto sin revestir m 39,564.00 4.00 158,256.00 Construcción de cunetas en roca suelta sin revestir m 14,130.00 5.00 70,650.00 Construcción de cunetas en roca fija sin revestir m 2,826.00 6.50 18,369.00 Construcción de Alcantarillas Und 36.00 4,225.00 152,100.00 Mejoramiento de Alcantarillas Und 4.00 2,900.00 11,600.00 Construcción de Badenes Und 3.00 11,000.00 33,000.00 Pontones Und 1.00 80,000.00 80,000.00

05.00 COSTOS AMBIENTALESRehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y PatiosClausura de Silos m3 7.00 320.00 2,240.00 Sellado de Rellenos Sanitarios m3 14.00 320.00 4,480.00 Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 654.50 654.50 Rehabilitación de Canteras Reacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundante m2 73,500.00 0.18 13,230.00 Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 2,100.00 1.75 3,675.00 Demolicion de estructuras construidas m3 105.00 14.25 1,496.25 Desactivación de Pozas de Asfalto Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 756.00 756.00 Eliminación de suelo afectado m3 17.50 3.18 55.65 Revegetacion m2 35.00 0.88 30.80 Escarificación de Suelo Compactado m2 35.00 0.55 19.25 Construcción Depositos Materiales Excedentes Acondicionamiento Material en Botadero m3 232,463.00 1.60 371,940.80 Revegetación m2 70,000.00 0.85 59,500.00 Afectaciones Prediales Afectaciones de Predios Rusticos ha 10.50 2,560.00 26,880.00 Senalizacion Ambiental Senalizacion Ambiental glb 1.00 8,183.00 8,183.00 Educacion Ambiental Conferencias por especiaista ambiental unidad 4.20 730.00 3,066.00 Elaboración de tripticos millar 1.40 365.00 511.00 Alquiler de equipo multimedia est 1.00 365.00 365.00

06.00 SEÑALIZACIONSeñales reglamentarias Und. 19.00 600.00 11,400.00 Señales preventivas Und. 19.00 450.00 8,550.00 Señales informativas Und. 11.00 1,400.00 15,400.00 Hitos Kilométricos Und. 57.00 120.00 6,840.00 COSTO DIRECTO 7,881,736.15 GASTOS GENERALES 10% 788,173.62 UTILIDADES 5% 394,086.81 SUBTOTAL 9,063,996.58 IGV 19% 1,722,159.35 COSTO DE OBRA T1 S/. 10,786,155.93






02.00 MOVIMIENTO DE TIERRASCorte material suelto m3 30,626.39 7.00 214,384.74 Corte en roca suelta m3 10,938.01 10.50 114,849.12 Corte en roca fija m3 1,127.65 20.00 22,553.00 Relleno con material exced. de corte m3 9,188.00 5.00 45,940.00 Eliminación de mater. excedente a botaderos m3 33,504.05 4.50 150,768.24 Perfilado y Compactación de Sub Rasante m2 283,518.40 0.60 170,111.04 Limpieza de derrumbes m3 408.00 10.00 4,080.00

03.00 PAVIMENTOAfirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00

04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJEConstrucción de cunetas en material suelto sin revestir m 9,698.50 4.00 38,794.00 Construcción de cunetas en roca suelta sin revestir m 3,463.92 5.00 17,319.60 Construcción de cunetas en roca fija sin revestir m 692.92 6.50 4,503.98 Mejoramiento de Alcantarillas Und 20.00 2,900.00 58,000.00 Construcción de Badenes Und 3.00 11,000.00 33,000.00 Pontones Und - 75,000.00 -

05.00 COSTOS AMBIENTALESRehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y PatiosClausura de Silos m3 3.00 320.00 960.00 Sellado de Rellenos Sanitarios m3 6.00 320.00 1,920.00 Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 280.50 280.50 Rehabilitación de Canteras Reacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundante m2 31,500.00 0.18 5,670.00 Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 900.00 1.75 1,575.00 Demolicion de estructuras construidas m3 45.00 14.25 641.25 Desactivación de Pozas de Asfalto Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 324.00 324.00 Eliminación de suelo afectado m3 7.50 3.18 23.85 Revegetacion m2 15.00 0.88 13.20 Escarificación de Suelo Compactado m2 15.00 0.55 8.25 Construcción Depositos Materiales Excedentes Acondicionamiento Material en Botadero m3 33,504.05 1.60 53,606.48 Revegetación m2 10,051.22 0.85 8,543.53 Afectaciones Prediales Afectaciones de Predios Rusticos ha 4.50 2,560.00 11,520.00 Senalizacion Ambiental Senalizacion Ambiental glb 1.00 3,507.00 3,507.00 Educacion Ambiental Conferencias por especiaista ambiental unidad 1.80 730.00 1,314.00 Elaboración de tripticos millar 0.60 365.00 219.00 Alquiler de equipo multimedia est 1.00 365.00 365.00

06.00 SEÑALIZACIONSeñales reglamentarias Und. 14.00 600.00 8,400.00 Señales preventivas Und. 14.00 450.00 6,300.00 Señales informativas Und. 8.00 1,400.00 11,200.00 Hitos Kilométricos Und. 41.00 120.00 4,920.00 COSTO DIRECTO 2,408,618.17 GASTOS GENERALES 10% 240,861.82 UTILIDADES 5% 120,430.91 SUBTOTAL 2,769,910.90 IGV 19% 526,283.07 COSTO DE OBRA T2 S/. 3,296,193.97



Cuadro Nº IV-29Presupuesto de Obra – Alternativa 1




03.00 PAVIMENTOAfirmado e= 0.20m. m3 73,341.29 35.00 2,566,945.08 Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00


05.00 COSTOS AMBIENTALESRehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y PatiosClausura de Silos m3 10.00 320.00 3,200.00 Sellado de Rellenos Sanitarios m3 20.00 320.00 6,400.00 Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 935.00 935.00 Rehabilitación de CanterasReacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundante m2 105,000.00 0.18 18,900.00 Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 3,000.00 1.75 5,250.00 Demolicion de estructuras construidas m3 150.00 14.25 2,137.50 Desactivación de Pozas de Asfalto Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 1,080.00 1,080.00 Eliminación de suelo afectado m3 25.00 3.18 79.50 Revegetacion m2 50.00 0.88 44.00 Escarificación de Suelo Compactado m2 50.00 0.55 27.50 Construcción Depositos Materiales ExcedentesAcondicionamiento Material en Botadero m3 265,967.05 1.60 425,547.28 Revegetación m2 80,051.22 0.85 68,043.53 Afectaciones PredialesAfectaciones de Predios Rusticos ha 15.00 2,560.00 38,400.00 Senalizacion AmbientalSenalizacion Ambiental glb 1.00 11,690.00 11,690.00 Educacion AmbientalConferencias por especiaista ambiental unidad 6.00 730.00 4,380.00 Elaboración de tripticos millar 2.00 365.00 730.00 Alquiler de equipo multimedia est 2.00 365.00 730.00

06.00 SEÑALIZACIONSeñales reglamentarias Und. 33.00 600.00 19,800.00 Señales preventivas Und. 33.00 450.00 14,850.00 Señales informativas Und. 19.00 1,400.00 26,600.00 Hitos Kilométricos Und. 98.00 120.00 11,760.00 COSTO DIRECTO 10,285,354.32 GASTOS GENERALES 10% 1,029,035.44 UTILIDADES 5% 514,517.72 SUBTOTAL 11,828,907.48 IGV 19% 2,248,442.42 COSTO DE OBRA A1 S/. 14,077,349.90







03.00 PAVIMENTOAfirmado e= 0.20m. m3 75,454.00 35.00 2,640,890.00 Estabilizacion Suelo - Cemento m2 377,270.00 12.50 4,714,495.10


05.00 COSTOS AMBIENTALESRehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y PatiosClausura de Silos m3 7.00 320.00 2,240.00 Sellado de Rellenos Sanitarios m3 14.00 320.00 4,480.00 Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 654.50 654.50 Rehabilitación de Canteras Reacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundantem2 73,500.00 0.18 13,230.00 Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 2,100.00 1.75 3,675.00 Demolicion de estructuras construidas m3 105.00 14.25 1,496.25 Desactivación de Pozas de Asfalto Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 756.00 756.00 Eliminación de suelo afectado m3 17.50 3.18 55.65 Revegetacion m2 35.00 0.88 30.80 Escarificación de Suelo Compactado m2 35.00 0.55 19.25 Construcción Depositos Materiales Excedentes Acondicionamiento Material en Botadero m3 222,232.00 1.60 355,571.20 Revegetación m2 66,669.60 0.85 56,669.16 Afectaciones Prediales Afectaciones de Predios Rusticos ha 10.50 2,560.00 26,880.00 Senalizacion Ambiental Senalizacion Ambiental glb 1.00 8,183.00 8,183.00 Educacion Ambiental Conferencias por especiaista ambiental unidad 4.20 730.00 3,066.00 Elaboración de tripticos millar 1.40 365.00 511.00 Alquiler de equipo multimedia est 1.00 365.00 365.00

06.00 SEÑALIZACIONSeñales reglamentarias Und. 19.00 600.00 11,400.00 Señales preventivas Und. 19.00 450.00 8,550.00 Señales informativas Und. 11.00 1,400.00 15,400.00 Hitos Kilométricos Und. 57.00 120.00 6,840.00 COSTO DIRECTO 12,408,976.15 GASTOS GENERALES 10% 1,240,897.62 UTILIDADES 5% 620,448.81 SUBTOTAL 14,270,322.58 IGV 19% 2,711,361.29 COSTO DE OBRA T1 S/. 16,981,683.87



Cuadro Nº IV-31Presupuesto de Obra – Alternativa 2 – Tramo 2



02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS - - - Corte material suelto m3 30,626.39 7.00 214,384.74 Corte en roca suelta m3 10,938.01 10.50 114,849.12 Corte en roca fija m3 1,127.65 20.00 22,553.00 Relleno con material exced. de corte m3 9,188.00 5.00 45,940.00 Eliminación de mater. excedente a botaderos m3 33,504.05 4.50 150,768.24 Perfilado y Compactación de Sub Rasante m2 283,518.40 0.60 170,111.04 Limpieza de derrumbes m3 408.00 10.00 4,080.00

03.00 PAVIMENTO - - - Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00

04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE - - - Construcción de cunetas en material suelto sin revestir m 9,698.50 4.00 38,794.00 Construcción de cunetas en roca suelta sin revestir m 3,463.92 5.00 17,319.60 Construcción de cunetas en roca fija sin revestir m 692.92 6.50 4,503.98 Mejoramiento de Alcantarillas Und 20.00 2,900.00 58,000.00 Construcción de Badenes Und 3.00 11,000.00 33,000.00 Pontones Und - 75,000.00 -

05.00 COSTOS AMBIENTALES - - - Rehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y Patios - - - Clausura de Silos m3 3.00 320.00 960.00 Sellado de Rellenos Sanitarios m3 6.00 320.00 1,920.00 Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 280.50 280.50 Rehabilitación de Canteras - - Reacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundantem2 31,500.00 0.18 5,670.00 Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 900.00 1.75 1,575.00 Demolicion de estructuras construidas m3 45.00 14.25 641.25 Desactivación de Pozas de Asfalto - - Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 324.00 324.00 Eliminación de suelo afectado m3 7.50 3.18 23.85 Revegetacion m2 15.00 0.88 13.20 Escarificación de Suelo Compactado m2 15.00 0.55 8.25 Construcción Depositos Materiales Excedentes - - Acondicionamiento Material en Botadero m3 33,504.05 1.60 53,606.48 Revegetación m2 10,051.22 0.85 8,543.53 Afectaciones PredialesAfectaciones de Predios Rusticos ha 4.50 2,560.00 11,520.00 Senalizacion Ambiental - - Senalizacion Ambiental glb 1.00 3,507.00 3,507.00 Educacion Ambiental - - Conferencias por especiaista ambiental unidad 1.80 730.00 1,314.00 Elaboración de tripticos millar 0.60 365.00 219.00 Alquiler de equipo multimedia est 1.00 365.00 365.00

06.00 SEÑALIZACIONSeñales reglamentarias Und. 14.00 600.00 8,400.00 Señales preventivas Und. 14.00 450.00 6,300.00 Señales informativas Und. 8.00 1,400.00 11,200.00 Hitos Kilométricos Und. 41.00 120.00 4,920.00 COSTO DIRECTO 2,408,618.17 GASTOS GENERALES 10% 240,861.82 UTILIDADES 5% 120,430.91 SUBTOTAL 2,769,910.90 IGV 19% 526,283.07 COSTO DE OBRA T2 S/. 3,296,193.97



Cuadro Nº IV-32Presupuesto de Obra – Alternativa 2




03.00 PAVIMENTOAfirmado e= 0.20m. m3 75,454.00 35.00 2,640,890.00 Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00 Estabilizacion Suelo - Cemento m2 377,270.00 12.50 4,714,495.10


05.00 COSTOS AMBIENTALESRehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y PatiosClausura de Silos m3 10.00 320.00 3,200.00 Sellado de Rellenos Sanitarios m3 20.00 320.00 6,400.00 Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 935.00 935.00 Rehabilitación de CanterasReacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundantem2 105,000.00 0.18 18,900.00 Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 3,000.00 1.75 5,250.00 Demolicion de estructuras construidas m3 150.00 14.25 2,137.50 Desactivación de Pozas de Asfalto Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 1,080.00 1,080.00 Eliminación de suelo afectado m3 25.00 3.18 79.50 Revegetacion m2 50.00 0.88 44.00 Escarificación de Suelo Compactado m2 50.00 0.55 27.50 Construcción Depositos Materiales ExcedentesAcondicionamiento Material en Botadero m3 255,736.05 1.60 409,177.68 Revegetación m2 76,720.82 0.85 65,212.69 Afectaciones PredialesAfectaciones de Predios Rusticos ha 15.00 2,560.00 38,400.00 Senalizacion AmbientalSenalizacion Ambiental glb 1.00 11,690.00 11,690.00 Educacion AmbientalConferencias por especiaista ambiental unidad 6.00 730.00 4,380.00 Elaboración de tripticos millar 2.00 365.00 730.00 Alquiler de equipo multimedia est 2.00 365.00 730.00

06.00 SEÑALIZACIONSeñales reglamentarias Und. 33.00 600.00 19,800.00 Señales preventivas Und. 33.00 450.00 14,850.00 Señales informativas Und. 19.00 1,400.00 26,600.00 Hitos Kilométricos Und. 98.00 120.00 11,760.00 COSTO DIRECTO 14,817,594.32 GASTOS GENERALES 10% 1,481,759.44 UTILIDADES 5% 740,879.72 SUBTOTAL 17,040,233.48 IGV 19% 3,237,644.36 COSTO DE OBRA A1 S/. 20,277,877.84



4.8.2. Determinación de los Costos Totales de Inversión

El costo total de inversión a precio de mercado, está conformado por los

Costos de Obra, Factibilidad, Estudios Definitivos (incluye CIRA de la

carretera), Supervisión de Obra y expropiaciones y/o compensaciones.

Para este proyecto se considerará que no se realizarán ampliaciones

significativas de ancho de plataforma por lo que los costos de

expropiaciones serían (si se da el caso) de una magnitud menor

La inversión total se presenta en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº IV-37Costos de Inversión – Alternativa 1




Cuadro Nº IV-38Costos de Inversión – Alternativa 2






4.8.3. Estimación de los Costos de Mantenimiento

Con relación al mantenimiento se considerarán actividades mínimas para su

ejecución.

Los costos de mantenimiento también se han desarrollado en base a un

estimado de cantidad de trabajos a realizar y con precios unitarios de

intervenciones similares en sierra. A continuación, se resumen los costos

unitarios de mantenimiento que se utilizarán para la evaluación de las

alternativas del proyecto.

4.8.3.1. Estimación de costos de mantenimiento con proyecto

Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de

conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo

de mantenimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de

mantenimiento periódico que se realiza cada cierto periodo de tiempo,

(cada 3 y 5 años). Se realiza un estimado para cada tramo considerando

que en el segundo tramo, por la topografía menos ondulada, los costos de

mantenimiento sean ligeramente menores al primero.

A) ALTERNATIVA 1

Cuadro Nº IV-40Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año

Tramo 1ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL01.00 CALZADA

Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00 Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00 Desencalaminado km 56.52 200.00 11,304.00

02.00 DRENAJELimpieza de Cunetas m 28,260.00 1.00 28,260.00 Limpieza de Alcantarillas, pases de agua U 60.00 230.00 13,800.00

03.00 ESTRUCTURASLimpieza de badenes, pontones y puentes U 3.00 350.00 1,050.00 Encausamiento cursos de agua m3 226.08 8.00 1,808.64

04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00 COSTO DIRECTO 85,382.64 GASTOS GENERALES 15% 12,807.40 UTILIDADES 10% 8,538.26 SUBTOTAL 106,728.30 IGV 19% 20,278.38 COSTO MANTENIMIENTO RUTINARIO (c/365 días) S/. 127,006.68

US$/km 736.76








US$/km 709.16

Cuadro No IV-41

Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años


Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00 Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00 Desencalaminado km 56.52 200.00 11,304.00 Bacheo m3 6,217.20 35.00 217,602.00



04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00 Reposición de hitos kilométricos U 57.00 85.00 4,845.00 Pintado de hitos kilométricos U 57.00 17.00 969.00 Pintado de postes para señalización vertical U 20.00 10.00 200.00 Pintado de elementos de soporte de señales informativas U 20.00 9.00 180.00 COSTO DIRECTO 309,178.64 GASTOS GENERALES 15% 46,376.80 UTILIDADES 10% 30,917.86 SUBTOTAL 386,473.30 IGV 19% 73,429.93 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/3 años) S/. 459,903.23

US$/km 2,667.87





04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00 COSTO DIRECTO 198,624.00 GASTOS GENERALES 15% 29,793.60 UTILIDADES 10% 19,862.40 SUBTOTAL 248,280.00 IGV 19% 47,173.20 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/3 años) S/. 295,453.20

US$/km 2,377.18



Cuadro No IV-42Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 05 años


Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00 Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00 Desencalaminado km 56.52 200.00 11,304.00 Reposición de afirmado m3 31,086.00 35.00 1,088,010.00



04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00 Reposición de hitos kilométricos U 57.00 85.00 4,845.00 Pintado de hitos kilométricos U 57.00 17.00 969.00 Pintado de postes para señalización vertical U 20.00 10.00 200.00 Pintado de elementos de soporte de señales informativas U 20.00 9.00 180.00 COSTO DIRECTO 1,179,586.64 GASTOS GENERALES 15% 176,938.00 UTILIDADES 10% 117,958.66 SUBTOTAL 1,474,483.30 IGV 19% 280,151.83 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/5 años) S/. 1,754,635.13

US$/km 10,178.52


Limpieza General km 40.75 400.00 16,300.00 Limpieza de Derrumbes m3 407.50 10.00 4,075.00 Desencalaminado km 40.75 160.00 6,520.00 Reposición de afirmado m3 16,300.00 35.00 570,500.00




US$/km 7,498.08

B) ALTERNATIVA 2

Cuadro Nº IV-43Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año


Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00 Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00 Desencalaminado km - 200.00 -




US$/km 639.22








US$/km 709.16



Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00 Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00 Desencalaminado km - 200.00 - Bacheo m3 6,217.20 35.00 217,602.00



04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00 Reposición de hitos kilométricos U 57.00 85.00 4,845.00 Pintado de hitos kilométricos U 57.00 17.00 969.00 Pintado de postes para señalización vertical U 20.00 10.00 200.00 Pintado de elementos de soporte de señales informativas U 20.00 9.00 180.00 COSTO DIRECTO 297,874.64 GASTOS GENERALES 15% 44,681.20 UTILIDADES 10% 29,787.46 SUBTOTAL 372,343.30 IGV 19% 70,745.23 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/3 años) S/. 443,088.53

US$/km 2,570.33






US$/km 2,377.18





Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00 Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00 Desencalaminado km - 200.00 - Reposición de afirmado y estabilizado m3 15,543.00 45.00 699,435.00



04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00 Reposición de hitos kilométricos U 57.00 85.00 4,845.00 Pintado de hitos kilométricos U 57.00 17.00 969.00 Pintado de postes para señalización vertical U 20.00 10.00 200.00 Pintado de elementos de soporte de señales informativas U 20.00 9.00 180.00 COSTO DIRECTO 779,707.64 GASTOS GENERALES 15% 116,956.15 UTILIDADES 10% 77,970.76 SUBTOTAL 974,634.55 IGV 19% 185,180.56 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/5 años) S/. 1,159,815.11

US$/km 6,728.01


Limpieza General km 40.75 400.00 16,300.00 Limpieza de Derrumbes m3 407.50 10.00 4,075.00 Desencalaminado km 40.75 160.00 6,520.00 Reposición de afirmado m3 16,300.00 35.00 570,500.00




US$/km 7,498.08

4.8.3.2. Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Situación base optimizada)

En general se considera como costos de mantenimiento en la Situación Sin Proyecto optimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para mantener una condición mínima de transitabilidad de la carretera



Cuadro No IV-49Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto



02.00 DRENAJELimpieza de Cunetas m 600.00 1.00 600.00 Limpieza de Alcantarillas, pases de agua U 20.00 230.00 4,600.00

03.00 ESTRUCTURASLimpieza de pontones y puentes U 3.00 350.00 1,050.00 Encausamiento cursos de agua m3 226.08 8.00 1,808.64


US$/km 411.79




03.00 ESTRUCTURASLimpieza de pontones y puentes U 2.00 350.00 700.00 Encausamiento cursos de agua m3 130.40 8.00 1,043.20


US$/km 364.46

Cuadro No IV- 50Costo de Mantenimiento Periódico Sin Proyecto cada 03 años





04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 10.00 10.00 100.00 COSTO DIRECTO 186,992.64 GASTOS GENERALES 15% 28,048.90 UTILIDADES 10% 18,699.26 SUBTOTAL 233,740.80 IGV 19% 44,410.75 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/365 días) S/. 278,151.55

US$/km 1,613.54







04.00 SEÑALIZACIÓNMantenimiento de señales U 10.00 10.00 100.00 COSTO DIRECTO 121,789.45 GASTOS GENERALES 15% 18,268.42 UTILIDADES 10% 12,178.95 SUBTOTAL 152,236.82 IGV 19% 28,925.00 COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/365 días) S/. 181,161.82

US$/km 1,457.60

4.8.4. Costos a precios sociales

Para la conversión de los costos de inversión, costos de mantenimiento y

operación, de precios de mercado a precios sociales, se utilizan los

siguientes factores de conversión:

Cuadro Nº IV-51Factores de Conversión a Precios Sociales

Intervención FactorInversión 0.79

Mantenimiento y Operación 0.75Fuente: MEF-DGPM

En el cuadro siguiente se muestran los costos a precios sociales de

inversión y mantenimiento para cada alternativa del proyecto.

Cabe señalar que para el caso de los costos de mantenimiento (que son

conformados por los rutinarios y periódicos) se han calculado costos

equivalentes promedio anuales, como se detalla en el Anexo 4.



Cuadro Nº IV-52Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios de Mercado y

Sociales

COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS FINANCIEROS Y SOCIALES

ALTERNATIVA 1INVERSIÓN MANTENIMIENTO ANUAL PROMEDIO

FINANCIERO SOCIAL FINANCIERO SOCIALUS$ S/. US$ S/. US$ S/. US$ S/.

4,977,866.42 15,182,492.59 3,932,514.47 11,994,169.15 207,550.57 633,029.25 155,662.93 474,771.94

ALTERNATIVA 2INVERSIÓN MANTENIMIENTO ANUAL PROMEDIO


6,818,122.45 20,795,273.47 5,386,316.73 16,428,266.04 180,888.95 551,711.29 135,666.71 413,783.47

ALTERNATIVA SIN PROYECTO - OPTIMIZADAINVERSIÓN MANTENIMIENTO ANUAL PROMEDIO


- - - - 83,835.03 255,696.85 62,876.27 191,772.64

4.8.5. Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales

Para fines de evaluación es necesarios calcular para cada alternativa el flujo de

costos a precios sociales en el horizonte de evaluación del proyecto, así como el

flujo de costos incrementales, es decir, restar del flujo de costos con proyecto

las de sin proyecto optimizada.

En el último año del horizonte de evaluación se ha considerado el valor residual

con el signo cambiado que representa un beneficio, el valor residual de la

inversión en vías sin afirmar y afirmadas se estima en 10%.



Cuadro Nº IV-53Costos de Inversión y Costos de Mantenimiento Incrementales

(Millones de Soles – Precios Sociales)

Alternativa 1

Año

TOTAL Tramo 1 Tramo 2Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

(MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)2009 -11.991 0.000 -9.179 0.000 -2.812 0.0002010 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022011 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022012 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022013 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022014 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022015 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022016 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022017 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.1022018 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102

Alternativa 2

Año

TOTAL Tramo 1 Tramo 2Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

(MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)2009 -17.079 0.000 -14.267 0.000 -2.812 0.0002010 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022011 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022012 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022013 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022014 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022015 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022016 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022017 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.1022018 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102

4.9. Cronograma de ejecución del proyecto

Se presenta programación ejecución del proyecto de mejoramiento de la

carretera, para las distintas alternativas



Cuadro Nº IV-54Cronograma de Ejecución – Alternativa 1

ACTIVIDADES DURACION

FASE DE PRE INVERSION 3 meses Estudio a nivel de Perfil 3 meses

FASE DE INVERSION 12 meses Expediente Técnico 5 meses

Mejoramiento de la Carretera 7 meses

FASE DE POST INVERSION 10 años Mantenimiento y Operación 10 años

Cuadro Nº IV-55Diagrama de Gantt del Cronograma de Ejecución – Alternativa 1

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

FASE DE PRE INVERSION

Estudio a nivel de Perfil

FASE DE INVERSION

Expediente Técnico

Mejoramiento de la Carretera

FASE DE POST INVERSIONMantenimiento y Operación

MESES AÑO 1

-- AÑO 10

Perfil Inversión Post Inversión



Cuadro Nº IV-56Cronograma de Ejecución – Alternativa 2

ACTIVIDADES DURACION

FASE DE PRE INVERSION 3 meses Estudio a nivel de Perfil 3 meses

FASE DE INVERSION 13 meses Expediente Técnico 5 meses

Mejoramiento de la Carretera 8 meses

FASE DE POST INVERSION 10 años Mantenimiento y Operación 10 años

Cuadro Nº IV-57Diagrama de Gantt del Cronograma de Ejecución – Alternativa 2

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

FASE DE PRE INVERSION

Estudio a nivel de Perfil

FASE DE INVERSION

Expediente Técnico

Mejoramiento de la Carretera

FASE DE POST INVERSIONMantenimiento y Operación

MESES

Perfil Inversión

AÑO 1

-- AÑO 10

Post Inversión


PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO V. Evaluación

5. EVALUACIÓN

Se evaluaron las alternativas de solución y se determinó dentro de las alternativas

factibles la mejor opción. La evaluación comprendió los siguientes puntos:

El proyecto se evaluó socialmente. Para que ello sea posible, se requirió que los

costos y beneficios del proyecto sean calculados a precios sociales. Los precios que

comúnmente conocemos son los denominados precios de mercado. Dichos precios

no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la

sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles, etc.

Para la conversión de los precios de mercado a sociales, fue necesario multiplicar a

los precios de mercado por factores de corrección

Cuadro Nº V-1Conversión de Precios De Mercado a Precios Sociales

COSTO A PRECIO DE MERCADO

X FACTOR DE CORRECCIÓN =

COSTO A PRECIO SOCIAL

INTERVENCIÓN FACTOR

Inversión 0,79

Mantenimiento y operación 0,75

5.1. Beneficios

La metodología a aplicar para el cálculo de los beneficios variará según la

existencia del camino actual, en tal sentido, se plantea estimar, para ambos

tramos, los beneficios directos en el transporte producto de las intervenciones

analizadas.



Los beneficios a ser calculados, en el tramo existente, son los aquellos

directamente relacionados con la ejecución del proyecto, que para este caso

son:

Ahorro de Costos de Operación de vehículos

Ahorro de Tiempo de Viaje de los usuarios

En ambos casos, el horizonte de evaluación del proyecto será de 10 años.

5.1.1 Los Costos Operativos Vehiculares

El impacto de la condición de la carretera, así como los estándares de diseño vial se

miden en términos de costos de los usuarios y otros efectos sociales y ambientales.

Los costos de usuario considerados en el Modelo Red comprenden:

- Costos Operativos Vehiculares

- Costos de Tiempo Viaje tanto para pasajeros como para carga

- Los costos por accidentes de tránsito, es decir, la pérdida de vidas, lesiones,

daños a los vehículos y otros elementos.

Las velocidades de los vehículos motorizados y los recursos de operación se

determinan en función de las características de cada tipo de vehículo y la geometría,

el tipo de superficie y condición actual de la carretera, bajo libre circulación y en

condiciones de tráfico congestionado. Los costos de operación se obtienen

multiplicando las diferentes cantidades de recursos por la unidad de costos o precios,

que son especificados por el usuario en términos económicos o financieros.

Utilizando el modelo RED se obtiene los siguientes cuadros donde se indican los

beneficios netos a precios sociales. Tipo de cambio utilizado US$ 1,00 = S/. 3.05.

Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados utilizados por la

Dirección de Infraestructura Vial, la Dirección de Conservación Vial y la Dirección

General de Caminos del Ministerio de Transportes, Comunicaciones.

La tasa social de descuento es la sugerida por la Oficina de Inversiones del MEF

(11%).



Cuadro Nº V-2Costos Operativos Vehiculares (US $/veh-km)

Costos Operativos de Vehículos Típicos para Diferentes Clases de Caminos

Rugosidad de las Clases de Condiciones de Camino (IRI)Clase de Condición de Camino

Tipo de Camino Muy Buena Buena Regular Mala Muy MalaX Pavimento 2.0 3.0 4.0 8.0 12.0Y Afirmado 7.0 10.0 13.0 17.0 22.0Z Sin Afirmar 10.0 13.0 16.0 20.0 25.0

Composición Típica del Tránsito (%) 5.00 6.00 0.00 0.00 22.00 17.00 6.00 1.00 43.00

Costos Operativos de Vehículo Típicos para Diferentes Clases de Condiciones de Camino

Terreno y Condición Rugosidad Automóvil PickupAutobús

PequeñoAutobús Mediano Bus

Camión Liviano

Camión Mediano

Camión Pesado

Camión Articulado

Tipo de Camino del Camino (IRI) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km)Terreno: B Muy Buena 2 0.18 0.26 0.22 0.24 0.54 0.49 0.64 0.96 1.22Ondulado Buena 3 0.18 0.27 0.23 0.25 0.54 0.49 0.65 0.96 1.23Camino: X Regular 4 0.19 0.28 0.23 0.25 0.56 0.53 0.71 1.03 1.29Pavimento Mala 8 0.23 0.35 0.25 0.27 0.62 0.71 0.96 1.29 1.55

Muy Mala 12 0.30 0.47 0.30 0.32 0.71 0.91 1.23 1.57 1.87Terreno: B Muy Buena 7 0.22 0.34 0.26 0.28 0.61 0.69 0.92 1.25 1.52Ondulado Buena 10 0.27 0.42 0.28 0.30 0.67 0.83 1.12 1.45 1.73Camino: Y Regular 13 0.33 0.51 0.32 0.34 0.74 0.98 1.32 1.67 1.97Afirmado Mala 17 0.41 0.64 0.39 0.40 0.87 1.20 1.60 1.96 2.32

Muy Mala 22 0.52 0.80 0.49 0.50 1.06 1.48 1.97 2.34 2.77Terreno: B Muy Buena 10 0.28 0.43 0.29 0.31 0.68 0.84 1.13 1.47 1.75Ondulado Buena 13 0.34 0.52 0.33 0.34 0.75 0.99 1.33 1.68 1.98Camino: Z Regular 16 0.40 0.61 0.37 0.39 0.84 1.15 1.54 1.90 2.23Sin Afirmar Mala 20 0.48 0.74 0.45 0.46 0.98 1.37 1.83 2.20 2.59

Muy Mala 25 0.58 0.91 0.56 0.58 1.19 1.66 2.20 2.59 3.05

5.1.2 Beneficios por alternativas

En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por

alternativa. Los cálculos se muestran en el Anexo No 4.

Cuadro Nº V-3Beneficios Netos Económicos a Precios Sociales – Alternativa 1

Millones S/.

Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito GeneradoVOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo

(MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)2009 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.0002010 2.183 0.059 0.226 0.005 1.695 0.039 0.190 0.004 0.488 0.020 0.037 0.0012011 2.248 0.061 0.233 0.005 1.744 0.040 0.195 0.004 0.504 0.020 0.038 0.0022012 2.314 0.063 0.240 0.006 1.795 0.042 0.201 0.004 0.519 0.021 0.039 0.0022013 2.382 0.065 0.247 0.006 1.847 0.043 0.207 0.004 0.535 0.022 0.040 0.0022014 2.453 0.067 0.254 0.006 1.901 0.045 0.213 0.004 0.552 0.023 0.041 0.0022015 2.525 0.069 0.261 0.006 1.956 0.046 0.219 0.004 0.569 0.023 0.043 0.0022016 2.600 0.072 0.269 0.006 2.013 0.047 0.225 0.004 0.587 0.024 0.044 0.0022017 2.677 0.074 0.277 0.006 2.071 0.049 0.231 0.005 0.605 0.025 0.045 0.0022018 2.756 0.077 0.285 0.007 2.132 0.051 0.238 0.005 0.624 0.026 0.047 0.002

TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2

Año



Cuadro Nº V-4Beneficios Netos Económicos a Precios Sociales – Alternativa 2

Millones S/.

Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito GeneradoVOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo

(MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)2009 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.0002010 2.391 0.062 0.270 0.006 1.902 0.042 0.233 0.004 0.488 0.020 0.037 0.0012011 2.461 0.064 0.278 0.006 1.958 0.044 0.240 0.004 0.504 0.020 0.038 0.0022012 2.534 0.066 0.286 0.006 2.014 0.045 0.247 0.005 0.519 0.021 0.039 0.0022013 2.608 0.069 0.294 0.006 2.073 0.047 0.254 0.005 0.535 0.022 0.040 0.0022014 2.685 0.071 0.303 0.006 2.133 0.048 0.261 0.005 0.552 0.023 0.041 0.0022015 2.764 0.073 0.311 0.007 2.195 0.050 0.269 0.005 0.569 0.023 0.043 0.0022016 2.846 0.076 0.320 0.007 2.259 0.051 0.276 0.005 0.587 0.024 0.044 0.0022017 2.930 0.078 0.330 0.007 2.325 0.053 0.284 0.005 0.605 0.025 0.045 0.0022018 3.017 0.081 0.339 0.007 2.392 0.055 0.292 0.005 0.624 0.026 0.047 0.002

Año

TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2

5.2. Evaluación Social

Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a

precios sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem

anterior, se ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN

TIR y B/C)

Cuadro Nº V-5Evaluación Social por Alternativas

Alternativa VAN (Millones S/.) TIR1 1.571 14.12%2 -1.626 8.61 %

5.3. Análisis de Sensibilidad

El análisis de sensibilidad implica calcular los indicadores de rentabilidad para

rangos de variación de las principales variables a sensibilizar, con el fin de medir

el comportamiento de las alternativas propuestas.

El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que los factores

claves en el resultado económico del proyecto son: los costos de la agencia

(básicamente los costos de construcción) y los beneficios de los usuarios

(función directa del tráfico vehicular).



Cuadro Nº V-6Análisis de Sensibilidad: Variación de Costos

A Precios A PreciosSociales Sociales

-20.0% 4.197 2.019

-7.9% 2.793 0.000

10.0% 0.712 -2.993

16.1% 0.000 -4.017

RESULTADO ANALISIS DE SENSIBILIDAD : VARIACION COSTOS DE INVERSION

VALOR ACTUAL NETO (MILLONES SOLES)

Variación en el Costo de Inversión

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

-5.0

-4.0

-3.0

-2.0

-1.0

0.0

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

-30.0% -20.0% -10.0% 0.0% 10.0% 20.0%

VAN

(Mill

ones

Nue

vos

Sole

s)

% VARIACION COSTO DE INVERSION

ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRECIOS SOCIALES

Alternativa Nº1 Alternativa Nº2



Cuadro Nº V-7Análisis de Sensibilidad: Variación de Beneficios

A Precios A PreciosSociales Sociales

-20.00% -1.138 -4.645

-12.44% 0.000 -3.389

-7.96% 3.072 0.000

20.00% 4.885 2.000

RESULTADO ANALISIS DE SENSIBILIDAD : VARIACION EN BENEFICIOS DEL PROYECTO

VALOR ACTUAL NETO (MILLONES SOLES)

Variación en los Beneficios

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

-6.0

-4.0

-2.0

0.0

2.0

4.0

6.0

-30.00% -20.00% -10.00% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00%

VAN

(Mill

ones

Nue

vos

Sole

s)

% VARIACION DE BENEFICIOS

ANALISIS DE SENSIBILIDAD PRECIOS SOCIALES

Alternativa Nº1 Alternativa Nº2

De acuerdo a los resultados obtenidos se observa que con un incremento del 16

% en los costos de Inversión y Mantenimiento o una reducción de los beneficios

en más del 8%, el proyecto para la alternativa 1 tiene un VAN positivo. El

proyecto no es muy sensible a los cambios de los costos de mantenimiento e

Inversión.

5.4. Análisis de Sostenibilidad

La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto

tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el

proyecto. Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de

la ejecución de la obra y disponibilidad de recursos financieros para el



mantenimiento de la vía. También la adecuada programación de mantenimiento

vial y personal capacitado para mantenimiento vial.

5.5. Consideraciones Ambientales

La ejecución de la carretera y el desarrollo de sus diferentes actividades

afectará en cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de

impactos.

En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado

de riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones

morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras,

desarrollo socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones

climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura

económica, los que son mas o menos susceptibles a los impactos de las

diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la

carretera.

De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio

ambientales se determinaron los impactos ambientales que se manifestarán

durante las diferentes fases: pre -ejecución, ejecución o construcción y

operación:

a) Generación de empleo y modificación del estilo de vida

La realización de este tipo de obra, genera en la población local expectativas

de trabajo y posible modificación del estilo de vida, principalmente de las

ciudades y cercanías de la zona del proyecto, tanto de tipo profesional como

de mano de obra calificada y no calificada, los que llegarán a la obra o

caseta del Proyecto con la finalidad de lograr algún trabajo. Asimismo, se

genera expectativas comerciales, es así un establecimiento progresivo de

instalaciones y viviendas comerciales informales en las inmediaciones de la

carretera, obra y campamentos, venta de alimentos, bebidas gaseosas, etc.



b) Sobre la calidad del aire

Este impacto, se efectúa en las diferentes etapas de las diferentes

actividades mencionadas, como por ejemplo en los trabajos de instalación y

movilización, generan un impacto negativo de baja magnitud, de carácter

temporal, debido a los trabajos de desbroce y limpieza, movimiento de

tierras en los terrenos asignados para la construcción de infraestructura, que

albergará a la población trabajadora, producirá polvo o material particulado y

gases, que generarán problemas sobre su entorno, un impacto mayor se

darán especialmente sobre la flora y fauna del lugar, zonas agrícolas, al

igual que a la de los propios trabajadores. Su ámbito de impacto es local y

temporal.

c) Emisión Ruidos

Este impacto está asociado al anterior. Estas alteraciones se generan por

las emisiones sonoras de las maquinarias y equipos de trabajo, actuando

sobre los componentes fauna y humano. Este impacto es de carácter

temporal.

d) Alteración del tránsito local

Inicialmente al igual que durante la construcción se apreciará presencia de

maquinarias y vehículos que modifiquen el tránsito normal, especialmente

localizados en los puntos de instalación de campamentos, taller de

máquinas, etc.; por lo que se requiere un sistema de ordenamiento.

e) Alteración en los suelos afectados

Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la

etapa de construcción, en los tramos en construcción, debido a los

movimientos de tierra por trabajos de corte y rellenos, construcciones de

obras de arte y zanjas de drenaje, trabajos de protección ambiental

( revegetación), que comprometen a los suelos naturales, dedicados en

algunos sectores a una agricultura bajo riego, que se encuentran colindando

con el derecho de vía, mayormente sin uso, con cobertura vegetal propia de

la zona.



f) Erosión de Suelos

Esta alteración negativa se manifiesta por efecto de los movimientos de

tierra, los que se ven sometidos a fuertes vientos y las precipitaciones

concentradas, los que producen superficies inestables o que se presentan

en las áreas con procesos geodinámicos acelerados, incrementando el

riesgo erosivo (eólico o hídrico), asimismo podría ocasionarse la

desestabilización de los taludes de la plataforma de las carreteras, los que

requieren un control de erosión, mediante una protección con vegetación

natural.

g) Pérdida y alteración de la vegetación natural

La vegetación silvestre, se removerán por acción de los trabajos de

construcción, especialmente durante los movimientos de tierra (para

ensanchamiento de la vía), en ambos lados de la plataforma; limpieza del

área de trabajo durante la instalación de campamentos, caminos de acceso

a las canteras y para el desplazamiento de maquinarias y equipos. Estos

impactos están relacionados con los anteriores ya descritos, su magnitud

dependerá de las superficies utilizadas debido a su valor como reserva de la

fauna local (silvestre, doméstica y áreas de pastoreo temporal.

Plan de Manejo Ambiental

Se desarrollan los programas para la prevención, mitigación, compensación y

control de los principales impactos identificados durante las fases de

construcción en la rehabilitación y mejoramiento de la vía. A continuación se

describe en forma general, el contenido de cada uno de los programas que

conforman el Plan de Manejo.

Programas de Control y/o Mitigación de Impactos

Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles

impactos generados directamente por las actividades de construcción de la obra

y se dividen como se indica a continuación:



• Normatividad ambiental

Los impactos desarrollados por las obras, el mejoramiento y construcción, a

veces debido a procesos inadecuados requiere de una serie de normas, cuyo

cumplimiento, además de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar

algunos impactos sobre las comunidades aledañas al proyecto, las aguas, los

suelos y el aire, entre otros.

• Manejo del Sistema de Drenaje

Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial,

se reflejan en la estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se

evidencian en período de lluvias. Para evitar este tipo de problemas y garantizar

la estabilidad de la vía, se establecen medidas de mitigación y control de

erosión en los taludes de la plataforma de la carretera en estudio, dentro del

diseño de las obras de drenaje para la vía y adecuación de las obras de arte:

alcantarillas, cunetas, pontones, puentes, encauzamiento de ríos.

• Extracción y uso del agua

Las características especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso

del agua es de orden agrícola y de uso doméstico, el agua disponible será

empleada durante la rehabilitación de la carretera, en sus diferentes actividades

de obra, como uso doméstico para la población trabajadora, para los trabajos de

revegetación y reforestación, para el cual se establecen lineamientos de

utilización de acuerdo a las normas legales vigentes.

• Disposición del material excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de

acuerdo a su identificación, selección y operación en los botaderos establecidos.

Para el proyecto los volúmenes excedentes para cada tramo, se consideran de

baja magnitud. Se tiene en cuenta sus características técnicas, económicas y su

adecuación ambiental. Durante la operación se establece un procedimiento que

involucra recomendaciones de tipo técnico y ambiental.



• Explotación de Fuentes de Materiales

Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de

acuerdo a criterios de tipo técnico, económico y adecuación ambiental. Para su

utilización y su posterior readecuación, se establecen medidas de manejo

ambiental especialmente sobre las canteras nuevas, para minimizar los

impactos sobre su entorno ambiental.

• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los

campamentos, talleres y almacenes, generan gran cantidad de residuos

industriales y domésticos, tanto líquidos como sólidos, deben ser manejados de

manera adecuada. En este sentido, se presentan en este programa una serie de

recomendaciones y la ubicación de los rellenos sanitarios de los centros

poblados más importantes.

• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetación

Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el

medio natural, se recomienda trabajos de revegetación y reforestación, sobre

las áreas recomendadas, en base a especies vegetales adaptadas

ecológicamente a la zona de trabajo, especialmente sobre los taludes, zonas de

campamentos, protección de cauces y áreas aledañas, entre otras, para

reforzamiento de los trabajos de Rehabilitación de la vía.

• Señalización y Seguridad Vial

Los trabajos de Rehabilitación de la Carretera, afectan el normal tránsito

vehicular, generando incomodidades para los usuarios y en el que se

incrementan la posibilidad de accidentes. En este sentido se propone la

implementación de una serie de medidas para minimizar los problemas

originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y seguro, tanto para los

usuarios como para los trabajadores y pobladores de la zona. Durante la fase de

operación, para el tránsito vehicular se efectuará la señalización adecuada

(tanto horizontal como vertical) y se construirán medidas específicas de

protección en los diferentes poblados cruzados por la vía.



Programa de Contingencias

El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a

un análisis complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que

se pueden presentar durante su ejecución y que signifique un elevado riesgo de

deterioro o peligro para la integridad del personal involucrado, se establecieron

un programa de contingencias para su control y manejo:

• Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que

requieren de atención médica y de unidades de rescate y socorro. Sus

consecuencias pueden producir pérdidas de vidas. Se debe contar con

comunicación directa con los Centros de Salud de los poblados aledaños.

• Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que

tienen un impacto directo sobre la construcción de la carretera, población

trabajadora y la población de la zona, como es el caso de inundaciones, siempre

presentes en la región, que son de efectos considerables.

• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del

proyecto sobre la población de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los

casos de paros o huelgas que comprometan directamente a la obra vial. En

eventualidades como problemas masivos de salubridad dentro del cuerpo de

trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias) y sus eventuales

consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.

Programa de Monitoreo, Seguimiento y Control

Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas

adoptadas para la protección del medio ambiente y la verificación de su

efectividad, servirán como una guía para tomar medidas oportunas, con el fin de

evitar los impactos negativos durante el proceso constructivo, sobre los

aspectos:

• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de

maquinarias, emisión de material particulado (polvo) por explotación de

canteras, transporte de materiales, etc.



• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes

de agua del proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por

efectos de vertimientos de desechos, grasas, aceites y combustibles.

• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de

maquinarias, equipos y vehículos.

Programa de Compensación Social, Expropiaciones y Reasentamiento

Se especifica los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo

de negociación de los predios afectados, como consecuencia del trabajo

durante la ejecución de Mejoramiento de la vía existente. Aunque se prevé que

no deberían presentarse mayores problemas por la situación de expropiaciones.

Programa de Abandono de Obra

Este programa comprende los lineamientos generales luego de concluirse la

obra para optar las medidas ambientales pertinentes al abandono de la obra

vial, sobre las áreas de utilización de las diferentes instalaciones temporales,

con el objetivo de efectuar su readecuación ambiental y restaurar las

características naturales del área intervenida.

• Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la

restauración en lo posible a su geomorfología original, especialmente si se trata

de canteras nuevas y en las que se considere se haya acabado el material de

explotación, y no así en el caso de que la cantera continúe su explotación.

• Campamentos, el área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su

tipología original, con aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola,

almacenado al inicio de las obras, para crear condiciones favorables para un

proceso de revegetación natural (protección ambiental).

• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales: concluida la

construcción de la obra vial, las áreas contaminadas con desechos de

combustible y lubricantes del patio de máquinas serán limpiadas y el material

resultante se depositará en los botaderos establecidos y en los “rellenos

sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de campamentos, se aplicará



el material de suelo orgánico almacenado previamente, para permitir los

procesos de revegetación y reforestación.

Conclusiones del Análisis de Impacto Ambiental

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales

más importantes a tener en cuenta son los siguientes:

- No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la

carretera sugerido.

- Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de

excedentes a zonas que no contaminen la situación actual.

- No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía.

- El principal riesgo sobre sectores de la infraestructura del proyecto esta

dado por la presencia de las lluvias periódicas.

- El proyecto presenta en general un bajo nivel de impacto ambiental

Costos del Plan de Manejo Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo

Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos,

reforestación y revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra

los procesos erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los

presupuestos de obra respectivos para cada alternativa.

5.6. Análisis de Financiamiento

El proyecto será financiado con recursos ordinarios del PROVIAS NACIONAL, el

cual deberá estar incluido en su programa de inversiones 2009.

5.7. Selección de Alternativa

Del análisis y comparación de los resultados de las evaluaciones sociales, se

observa que la alternativa 1 es la más rentable con el “Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”, en una longitud de 97.27 Km. de vía a nivel de

afirmado; con un ancho de calzada de 5.50 m y 5.00 m (para el tramo 1 y 2

respectivamente), mas bermas laterales de 0.50 m de ancho en el tramo 1, que



incluye la recolocación de la capa de afirmado en 20 cm y 15 cm (para cada

tramo respectivamente) y construcción de nuevas obras de drenaje para el

tramo 1 y rehabilitación de las existentes para el tramo 2. El monto de inversión

sería de S/. 15 182,493 con una tasa interna de retorno esperada es de 14.12%,

(frente a una tasa mínima de 11% de acuerdo a las normas del SNIP), y el

Valor Actual Neto de 1.57 millones de Nuevos Soles, cifra que determina el

Costo de Oportunidad de la Inversión del Estado en este proyecto y su relación

Beneficio/Costo es de 1,12.

No es rentable económicamente la Alternativa 2, debido a que en la evaluación

económica, ha obtenido un VAN negativo y una Relación de Beneficio Costo

menores que la unidad como se muestran en el siguiente cuadro resumen.

Cuadro Nº V-8Resumen de la Evaluación Social por Alternativa

DescripciónEvaluación Económica

VAN (Millones S/.) TIR B/C

Alternativa 1 1.571 14.12% 1.12Alternativa 2 -1.626 8.61% 0.92

5.8. Matriz del Marco Lógico del Proyecto

La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente



Cuadro Nº V-9Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACION SUPUESTOS

FIN

- Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona de sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua.

- Incremento del Ingreso Per cápita

- Reducción de necesidades básicas insatisfechas

- Reducción de los costos de tarifas, fletes.

- Encuestas a hogares

- Censos- Encuestas a

transportistas de carga

- El Gobierno Central y el Gobierno Regional de Arequipa apoyan a la ejecución de proyectos de infraestructura social y económica

PROPÓSITO

- Adecuado nivel de Transitabilidad de las poblaciones en la zona de sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua.

- Incremento de 20% por tráfico generado en vehículos de transportes de carga y pasajeros.

- Reducción del tiempo de viaje en 26% en promedio.

- Reducción en promedio de 16% en los COV.

- Encuesta a Transportistas.

- Estudio de Tráfico Vehicular

- Recurso presupuestal oportuno

- Programas de Mantenimiento Adecuadas de la Vía.

COMPONENTES

- Mejoramiento de Vías existentes de conexión para que cumplan los Estándares adecuados de Transitabilidad.

- 97.27 km de vía mejorada (2009 - 2010).

- 97.27 km de vía mantenida durante el horizonte del proyecto (2009 -2018).

- Inventario Vial.- Informes de

Mantenimiento.

- Financiamiento del Provias Nacional.

- Participación de la Sociedad Civil.

ACCIONES

- Elaboración del Expediente Técnico

- Ejecución de Obra (con supervisión externa)

- Implementación del Programa de Mantenimiento

- El costo de la Inversión del proyecto es:S/. 15 182,493

- Informe de Supervisión y Monitoreo de la Unidad Ejecutora.

- Disponibilidad de contratistas y consultores locales con experiencia necesaria

- Cumplimiento de los alcances de los contratos

- Gestión eficiente por la entidad administradora de los contratos.

5.9.


PROVIAS NACIONAL Recomendaciones

CONCLUSIONES

El Objetivo Central es el “ Adecuado nivel de Transitabilidad de la zona sierra

entre las regiones de Arequipa y Moquegua”

Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:

o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados

o Reducción de mermas en sus productos

o Mejoras económicas para los productores

o Adecuado flujo vehicular

La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa

beneficio costo es la alternativa 1: “Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera

PE-34 C Arequipa – Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata”,

con una inversión de S/. 15 182,493 y un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos

Soles monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento que

incluye estabilización con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata - Salinas).

Además, los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene un TIR

equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a 1,12.

El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un

aumento costos de inversión y mantenimiento en 16% o una disminución de los

beneficios hasta un 8%, la alternativa seleccionada sigue siendo rentable.

Aunque la opción de mejoramiento con estabilización suelo – cemento para el tramo

entre Dv. Chiguata – Salinas ha salido con menores beneficios netos respecto a la

alternativa de mejoramiento simple, el diferencial puede no ser determinante por lo

que se recomienda analizar con mayor información a nivel de diseño, estableciendo

nuevamente como alternativa en el mismo.

Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:

o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y

mantenimiento de la vía.

o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican

con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.



RECOMENDACIONES

El proyecto a nivel de mejoramiento de afirmado es viable económicamente con la

intervención de la Alternativa 1, por lo que, teniendo en cuenta los montos de

inversión y la característica de su concepción, se recomienda dar la viabilidad

respectiva.

Dados los resultados comparados con la alternativa 2 (que incluye un mejoramiento

con suelo cemento en el tramo Dv. Chiguata – Salinas) podría revisarse la evaluación

a nivel de diseño.

Durante los trabajos de Mejoramiento de la Carretera PE-34 C Arequipa – Chiguata –

anta Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata, se deberán seguir todas las medidas

técnicas establecidas para no afectar la zona protegida de la Reserva Salinas –

Aguada Blanca.


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