Pan at a Anka Was an Pedestrian Dim Ali Boro

NASKAH SEMINAR HASIL

EFEKTIFITAS PENATAAN KAWASAN PEDESTRIAN DI

MALIOBORO TERHADAP KINERJA JALAN DAN TINGKAT

POLUSI UDARA DI SEKITARNYA

Tesis

untuk memenuhi sebagian persyaratan

mencapai derajat S-2

Disusun oleh :

YUSTINA NIKEN R.H

12/360163/PTK/9480

PROGRAM PASCA SARJANA

UNIVERSITAS GADJAH MADA

YOGYAKARTA

2014

EFEKTIFITAS PENATAAN KAWASAN PEDESTRIAN DI

MALIOBORO TERHADAP KINERJA JALAN DAN TINGKAT POLUSI

UDARA DI SEKITARNYA1

Oleh: Yustina Niken R.H. 2

Pembimbing: Dr. Eng. M. Zudhy Irawan, S.T.,M.T.

INTISARI

Kota Yogyakarta merupakan ibukota dan pusat pemerintahan Daerah Istimewa

Yogyakarta dengan 4 pusat koridor jalan, yaitu koridor Jalan Mangkubumi, Malioboro,

Keraton, dan Panggung Krapyak. Koridor jalan dengan pusat kegiatan pariwisata dan

perdagangan yang dengan tingkat mobilitas pengunjung tertinggi adalah Jalan Malioboro.

Pemerintah Yogyakarta membuat jalur khusus pejalan kaki di sepanjang koridor Jalan

Malioboro - A. Yani pada tahun 1980-an untuk memfasilitasi kebutuhan mobilitas

pengunjung,namun semakin padatnya kawasan Malioboro menjadikan jalur khusus pejalan

kaki dibanjiri dengan pedagang lima dan parkir-parkir liar. Oleh karena itu, untuk

mengembalikan fungsi kawasan pedestrian di Malioboro perlu dilakukan penataan kawasan

yang memprioritaskan pejalan kaki dan pengguna kendaraan tidak bermotor serta angkutan

umum.

Pada penelitian ini dilakukan pemodelan kondisi eksisting dari kawasan Malioboro dan

selanjutnya akan dilakukan pemodelan kondisi 3 skenario penataan kawasan pedestrian di

Malioboro berupa penutupan Jalan Malioboro dengan rekomendasi jalan sebagai akses baru

pergerakan pengunjung dan penduduk di sekitar kawasan Malioboro beserta kantong parkir

alternatif pada outline kawasan Malioboro. Skenario yang diterapkan pada penelitian ini

antara lain penyediaan kantong parkir off street di Abu Bakar Ali, gedung bekas Bioskop

Indra, dan Kantor Dinas Pariwisata Yogyakarta. Penerapan kantong parkir tersebut dilakukan

secara bertahap untuk setiap skenario.

Penerapan skenario terbaik adalah pada skenario 3 yaitu penyediaan kantong parkir pada 3

titik di Abu Bakar Ali, gedung bekas Bioskop Indra, dan Kantor Dinas Pariwisata

Yogyakarta. Pada kondisi skenario 3 dicapai kondisi penerapan skenario terbaik dalam

mengatasi permasalahan baru yang timbul dengan adanya penataan kawasan pedestrian di

Malioboro, dengan penurunan tundaan rata-rata jaringan jalan sebesar 3%, panjang antrian

rata-rata 0,1%, tingkat polusi CO2 rata-rata simpang 39541 gram/jam, dan NOx rata-rata

simpang 71 gram/jam. Penerapan kantong parkir pada skenario 3 mampu memfasilitasi

kebutuhan parkir secara merata karena kantong-kantong parkir diletakkan secara menyebar di

utara dan selatan kawasan Malioboro.

Kata kunci: Kawasan Pedestrian Malioboro, Kantong Parkir, Panjang Antrian,

Tundaan, Tingkat Polusi Udara

1. Disampaikan pada Seminar Tesis Program Studi Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada Yogyakarta.

2. Mahasiswa S2 Reguler Program Studi Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada Yogyakarta, dengan NIM: 12/360163/TK/9480.

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Permasalahan

Kota Yogyakarta merupakan ibukota dan pusat pemerintahan Daerah Istimewa

Yogyakarta. Kota Yogyakarta terbagi menjadi 14 kecamatan dan 45 kelurahan dengan luas

32.50 km2

dengan 4 pusat koridor jalan, yaitu koridor Jalan Mangkubumi, Malioboro,

Keraton, dan Panggung Krapyak. Jalan Malioboro merupakan koridor jalan dengan tingkat

mobilitas yang cukup tinggi. Untuk bisa memfasilitasi kebutuhan mobilitas pengunjung

Malioboro, pemerintah Yogyakarta membuat jalur khusus pejalan kaki disepanjang koridor

Jalan Malioboro - A. Yani pada tahun 1980-an. Meningkatnya pengunjung Malioboro

menjadikan jalur khusus pejalan kaki Malioboro dibanjiri dengan pedagang lima dan parkir-

parkir liar. Kondisi arah lalu lintas, dan parkir on street serta parkir off street di kawasan

Malioboro saat ini ditunjukkan pada Gambar 1.1.

= Parkir on street yang dikelola oleh Dishubkominfo Kota

= Parkir on street yang dikelola oleh UPT Malioboro Kota

= Parkir on street yang dikelola oleh Swasta

= Parkir off street yang dikelola oleh Dishubkominfo Kota

= Parkir off street yang dikelola oleh UPT Malioboro Kota

= Parkir off street yang dikelola oleh Swasta

= Arah arus lalu lintas

Sumber: UPT Malioboro Kota, Dihubkominfo Kota, dan Hasil Survei Lapangan Peneliti (2014)

Gambar 1.1 Parkir On Street dan On Street Kawasan Malioboro

Menanggapi kondisi ini, pemerintah Yogyakarta merencanakan untuk mengubah kawasan

Malioboro menjadi kawasan pejalan kaki dengan melakukan penutupan jalan dari lalu lintas

kendaraan bermotor pribadi dan menyediakan kantong-kantong parkir pada outline kawasan

Malioboro. Penataan kawasan pedestrian di Malioboro seperti yang telah direncanakan akan

berdampak pada peningkatan beban jaringan jalan dan tingkat polusi udara di sekitar outline

kawasan Malioboro, namun berdampak positif untuk kawasan dalam Malioboro seperti

penurunan titik kemacetan di koridor Jalan Malioboro dan tingkat polusi udara juga akan

semakin menurun sehingga kenyamanan pengunjung Malioboro bisa semakin meningkat.

Pada penelitian ini akan dilakukan pemodelan kondisi eksisting dari kawasan Malioboro

dan dari hasil pemodelan kondisi eksisting akan didapatkan kinerja jaringan jalan eksisting

meliputi panjang antrian rata-rata yang menunjukkan titik-titik kritis kemacetan yang terjadi

dan besarnya tundaan serta besar tingkat polusi udara. Selanjutnya akan dilakukan pemodelan

kondisi skenario penutupan Jalan Malioboro dengan rekomendasi jalan sebagai akses baru

pergerakan pengunjung dan penduduk di sekitar kawasan Malioboro. Selain itu akan

dilakukan pemodelan skenario dengan memberikan titik-titik parkir pada outline kawasan

Malioboro. Dari hasil pemodelan skenario didapatkan kinerja jaringan jalan setelah diterapkan

skenario. Kedua hasil pemodelan tersebut akan dibandingkan sehingga bisa didapatkan besar

tingkat efektifitas dari simulasi penerapan skenario. Setelah dilakukan simulasi akan

dilakukan evaluasi sehingga bisa didapatkan rekomendasi-rekomendasi yang bisa diterapkan

di lapangan.

B. Perumusan Masalah Berdasarkan penjelasan yang telah dijabarkan sebelumnya, permasalahan yang akan

dibahas pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana dampak yang terjadi terhadap kinerja jaringan jalan dan tingkat polusi di kawasan Malioboro dan sekitarnya dengan adanya penutupan Jalan Malioboro dari lalu

lintas kendaraan kecuali angkutan umum dan kendaraan tidak bermotor?

2. Bagaimana akses alternatif yang perlu direncanakan sebagai jalan keluar dan masuk penduduk serta pengunjung di kawasan Malioboro setelah dilakukan penutupan Jalan

Malioboro?

3. Bagaimana pengaruh yang terjadi dengan adanya akses alternatif baru tersebut terhadap kinerja jaringan jalan dan tingkat polusi udara di kawasan Malioboro dan sekitarnya?

4. Bagaimana dampak yang terjadi terhadap kinerja jaringan jalan dan tingkat polusi udara di kawasan Malioboro dan sekitarnya setelah diterapkan beberapa titik-titik parkir di outline

kawasan Malioboro dalam menampung kebutuhan parkir yang ada?

C. Tujuan Penelitian Dari rumusan masalah yang telah disebutkan di atas, tujuan dari penelitian ini antara

lain:

a. Melakukan mikrosimulasi terhadap kondisi lalu lintas eksisting kawasan Malioboro sehingga bisa didapatkan kinerja jaringan jalan dan tingkat polusi udara pada kondisi

eksisting.

b. Melakukan penerapan skenario sebagai berikut:

Skenario penataan kawasan pedestrian di Malioboro dengan penerapan alternatif parkir off street Abu Bakar Ali beserta akses untuk keluar/masuk kendaraan parkir dan

tetap mempertahankan kantong-kantong parkir pada outline kawasan Malioboro, yaitu

kantong parkir Pasar Sore, Pasar Beringharjo, Shopping (Taman Budaya), Parkir Bus

Senopati, dan Parkir Bus Ngabean.

Skenario penataan kawasan pedestrian di Malioboro dengan alternatif parkir off street di Abu Bakar Ali dan gedung bekas Bioskop Indra beserta akses untuk keluar/masuk

kendaraan parkir dan tetap mempertahankan kantong parkir Pasar Sore, Pasar

Beringharjo, Shopping (Taman Budaya), Parkir Bus Senopati, dan Parkir Bus

Ngabean.

Skenario penataan kawasan pedestrian di Malioboro alternatif parkir off street di Abu Bakar Ali, gedung bekas Bioskop Indra, dan Kantor Dinas Pariwisata beserta akses

untuk keluar/masuk kendaraan parkir dan tetap mempertahankan kantong parkir Pasar

Sore, Pasar Beringharjo, Shopping (Taman Budaya), Parkir Bus Senopati, dan Parkir

Bus Ngabean.

c. Mengetahui dampak dari penerapan skenario terhadap kinerja jaringan jalan dalam kawasan Malioboro.

d. Mengetahui pengaruh penerapan skenario terhadap tingkat polusi udara yang terjadi baik di ruas Jalan Malioboro maupun pada simpang-simpang dari jaringan jalan yang ditinjau.

e. Mengetahui tingkat efektifitas dari penerapan skenario dengan membandingkan kinerja jaringan jalan dan tingkat polusi udara yang terjadi dari kondisi eksisting dan penerapan

skenario.

D. Manfaat Penelitian Hasil dari penelitian ini akan membantu untuk menentukan efektif atau tidak dari

penerapan penutupan Jalan Malioboro dan kantong-kantong parkir pada outline kawasan

Malioboro dengan berbagai skenario yang ditawarkan sehingga bisa didapatkan skenario yang

merupakan rekomendasi terbaik. Selain itu dengan adanya simulasi dari hasil pemodelan

skenario maka dapat dilihat dampak dari penerapan tersebut sehingga sebelum dilakukan

langsung di lapangan, sudah bisa didapatkan gambaran umum akan hasil dari penerapan yang

akan dilakukan. Dengan begitu bisa meminimalisir munculnya dampak negatif.

E. Batasan Masalah Batasan masalah dalam penelitian ini antara lain:

a. Wilayah penelitian ini dilakukan di kawasan Malioboro meliputi Jalan Malioboro Jalan Jend. A. Yani Jalan Senopati Jalan Mayor Suryotomo Jalan Mataram Bundaran Kridosono Jalan Jendral Sudirman Jalan Diponegoro Jalan Tentara Pelajar Jalan Letjen Suprapto Jalan K.H. A. Dahlan.

b. Penelitian ini menggunakan mikrosimulasi menggunakan AIMSUN 6.1. c. Simulasi yang dilakukan meliputi lalu lintas kendaraan bermotor, angkutan umum, dan

kendaraan tidak bermotor.

d. Titik kantong parkir dalam pemodelan disimplifikasi menjadi ujung dari jaringan jalan di mana kantong parkir itu berada.

e. Analisis dilakukan berdasarkan hasil pemodelan yang berupa kinerja jaringan jalan meliputi besar panjang antrian, titik-titik kritis kemacetan dan waktu tundaan yang terjadi,

serta tingkat polusi udara yang terjadi.

F. Keaslian Penelitian Beberapa penelitian terdahulu tentang koridor Jalan Malioboro dan hubungan antara

tingkat polusi udara dengan lalu lintas kendaraan adalah sebagaimana yang ditunjukkan pada

Tabel 1.2 sebagai berikut:

Tabel 1.2 Penelitian Terdahulu yang Terkait NO NAMA JUDUL METODE HASIL

1 Aribowo, M.A.

(2008)

Penataan Jalur Pejalan

Kaki Pada Koridor Jalan

Malioboro Berdasarkan

Persepsi dan Preferensi

Pengunjung

Kuantitatif dan

kualitatif dengan

pendekatan spasial

Rekomendasi perancangan

penataan jalur pejalan kaki,

sirkulasi, dan parkir serta ruang

terbuka di koridor Jalan

Malioboro (survei lapangan dan

pembagian

kuisoner)

2 Baskoro, B.

(2011)

Analisa Tingkat

Pencemaran Udara

Akibat Kendaraan

Bermotor Dengan

Metode Nalareksa (Studi

Kasus Kota Yogyakarta)

Nalareksa (mencari

hubungan antar

variabel dengan

model regresi)

Analisis hubungan antara

peningkatan volume lalu lintas

dengan semakin besarnya

tingkat kadar CO2 dalam udara

3 Bachtiar, V.S.

(2010)

Kajian Polusi Udara

Akibat Arus Lalu Lintas

Dengan Model Regresi

Kuantitif (Model

Regresi)

Hubungan antara volume lalu

lintas, kecepatan kendaraan,

dan kecepatan angin pada suatu

ruas jalan dengan konsentrasi

Co dan No2

4 Diyatmoko,

W.L. (2002)

Pemodelan Transportasi

dengan Menggunakan

Program EMME-2 (Studi

Kasus Kawasan

Malioboro)

Kuantitatif

(Pemodelan

Transportasi)

Penerapan skenario optimal

terjadi pada solusi mengatasi

kemacetan di kawasan

Malioboro dengan cara

mengalihkan tarikan perjalanan

keluar kawasan tersebut.

5 Kusminingrum,

N. (2008)

Polusi Udara Akibat

Akitifitas Kendaraan

Bermotor di Jalan

Perkotaan Pulau Jawa dan

Bali

Kuantitatif

(Pengukuran

langsung di

lapangan)

Rekomendasi yang bisa

diterapkan dalam upaya-upaya

pengendalian tingkat polusi

udara di ruas jalan, antara lain

penurunan laju emisi

pencemaran udara dari setiap

kendaraan untuk kilometer jalan

yang ditempuh, penurunan

jumlah dan kerapatan total

kendaraan di dalam suatu

daerah tertentu, penyertaan

masyarakat dalam program

pengelolaan lingkungan, dan

penataan serta penerapan

teknologi pereduksi polusi

udara.

6 Sebayang,

R.A.B.R

(2011)

Evaluasi Kinerja Ruas

Jalan Malioboro

Yogyakarta

Kuantitatif (Survei

lapangan dengan

analisis

menggunakan

MKJI)

Rekomendasi cara menurunkan

derajat kejenuhan Jalan

Malioboro pada tahun 2010

sebesar 0.836 dengan

menetapkan batas kecepatam

pada ruas Jalan Malioboro dan

pengaturan lalu lintas

disempurnakan seperti

penambahan rambu lalu lintas

dan marka jalan.

7 Wibowo, P.A.

(2013)

Analisis Dampak

Pembangunan Ruas Jalan

di Atas Sungai Code

Terhadap Kondisi Lalu

Lintas Kawasan

Malioboro (Segmen:

Jembatan Gondolayu Jembatan Sayidan)

Kuantitatif

(Pemodelan

Transportasi)

Penerapan skenario

pembangunan ruas jalan di atas

Sungai Code dengan menutup

Jalan Malioboro membuat

kinerja jalan layang di atas

Sungai Code menjadi semakin

optimal.

Berdasarkan penelitian-penelitian terdahulu, terdapat perbedaan dengan penelitian yang

akan dilakukan, di antaranya penelitian ini mencakup penerapan penataan kawasan Malioboro

seperti yang sudah direncanakan oleh pemerintah Yogyakarta meliputi penerapan kantong-

kantong parkir dan penutupan Jalan Malioboro kecuali untuk lalu lintas angkutan umum dan

kendaraan tidak bermotor. Analisis yang dilakukan meliputi kinerja jaringan jalan dan tingkat

polusi udara yang terjadi pada kawasan Malioboro. Selain itu penelitian ini menggunakan

mikrosimulasi dengan software AIMSUN sehingga bisa langsung dilihat dampak

penerapannya pada kondisi lapangan.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Manajemen Lalu Lintas Perkotaan Munawar (2009) menyatakan bahwa manajemen lalu lintas bertujuan untuk memenuhi

kebutuhan transportasi, baik saat ini maupun di masa mendatang, dengan mengefisiensikan

pergerakan orang/kendaraan dan mengidentifikasikan perbaikan-perbaikan yang diperlukan di

bidang teknik lalu lintas, angkutan umum, perundang-undangan, road pricing, dan

operasional dari sistem transportasi yang ada. Putranto (2013) mengidentifikasi bahwa secara

garis besar terdapat dua kelompok upaya manajemen lalu lintas, yaitu optimasi pasokan dan

pengendalian kebutuhan. Optimasi pasokan merupakan upaya manajemen lalu lintas yang

dilakukan dengan cara memanfaatkan ruang lalu lintas yang ada secara lebih efisien guna

meningkatkan kinerja lalu lintas. Berikut contoh dari upaya optimasi pasokan:

1. Pelarangan parkir di tepi jalan selama jam puncak. 2. Lokasi parkir khusus untuk parkir jangka pendek. 3. Jalan satu arah. 4. Penggunaan kapasitas sisa pada lajur arah lawan (reversible lane).

Sedangkan pengendalian kebutuhan merupakan upaya manajemen lalu lintas dengan

mengendalikan atau mengatur lalu lintas yang tidak efisien. Contoh dari upaya pengendalian

kebutuhan, antara lain:

1. Waktu kerja fleksibel. 2. Penyesuaian tarif tol pada jam sibuk. 3. Park and ride sepanjang jalur angkutan umum. 4. Peningkatan tarif parkir. 5. Penerapan denda parkir dan pembatasan waktu parkir. 6. Pengendalian akses ke jalan bebas hambatan. 7. Carpool matching program. 8. Lajur khusus bus dan kendaraan berokupansi tinggi. 9. Akses prioritas bus dan kendaraan berokupansi tinggi. 10. Congestion charging.

B. Tata Ruang Kota Yogyakarta Menurut Pontoh, dkk (2008) unsur pembentuk struktur tata ruang kota terdiri dari pusat

kegiatan, kawasan fungsional, dan jaringan jalan. Sinulingga (2005) menyatakan elemen-

elemen yang membentuk struktur ruang kota antara lain:

1. Kumpulan dari pelayanan jasa termasuk di dalamnya perdagangan, pemerintahan, keuangan yang cenderung terdistribusi secara berkelompok dalam pusat pelayanan.

2. Kumpulan dari industri sekunder (manufaktur) pergudangan dan perdagangan grosir yang cenderung untuk berkumpul pada suatu tempat.

3. Lingkungan permukiman sebagai tempat tinggal dari manusia dan ruang terbuka hijau.

4. Jaringan transportasi yang menghubungkan ketiga tempat di atas. Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai daerah otonom dari Republik Indonesia mempunyai

rencana tata ruang yang ditetapkan pada Peraturan Derah nomor 2 tahun 2010. Dalam

Peraturan Walikota Yogyakarta nomor 25 tahun 2013 tentang Penjabaran Rencana Pola Ruang dan Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang pada pasal 5 disebutkan zona-zona pemanfaat ruang di Kota Yogyakarta, di antaranya zona perumahan, perdagangan dan jasa,

perkantoran, sarana pelayanan umum, industri kecil dan rumah tangga, pariwisata, ruang

terbuka hijau, pelindungan, dan cagar budaya. Peraturan mengenai penataan blok Malioboro

diatur dalam Peraturan Walikota Yogyakarta nomor 25 tahun 2013 tentang Penjabaran Rencana Pola Ruang dan Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang pada pasal 14. Sedangkan untuk rincian pengelolaan kawasan Malioboro diatur dalam Peraturan Walikota Yogyakarta

nomor 8 tahun 2012 tentang Pembentukan, Susunan, Kedudukan, Fungsi, dan Rincian Tugas Unit Pelaksana Teknis Pengelolaan Kawasan Malioboro Pada Dinas Pariwisata dan

Kebudayaan Kota Yogyakarta.

C. Kegiatan Transportasi Sumber Utama Pencemaran Udara Soedirman (1975) menyatakan pencemaran udara diartikan sebagai adanya bahan atau

zat-zat asing di udara dalam jumlah yang dapat menyebabkan perubahan komposisi atmosfir

normal. Faktor-faktor yang berkaitan erat dengan terjadinya pencemaran udara antara lain

pertumbuhan penduduk dan laju urbanisasi, penataan ruang kota yang cenderung

mangalihfungsikan lahan hijau menjadi kawasan pengembangan fisik kota, dan pertumbuhan

ekonomi yang mempengaruhi gaya hidup dengan kecenderungan peningkatan kepemilikan

kendaraan pribadi.

Menurut Soedomo (1990), sumber pencemaran udara dapat berupa kegiatan yang bersifat

alami maupun antropogenik. Sumber alami pencemaran udara adalah akibat letusan unung

berapi, kebakaran hutan, dekomposisi biotik, debu, dan sebagainya. Pencemaran udara akibat

aktivitas manusia atau kegiatan antropogenik adalah kegiatan transportasi, industri,

pembakaran sampah, dan kegiatan rumah tangga. Soedomo (1990) menyatakan kegiatan

tranportasi darat memberikan konstribusi yang signifikan terhadap besarnya tingkat

pencemaran udara dengan dihasilkannya gas CO, NOx, hidrokaron, SO2, dan partikel

debu/jelaga/asap. Dengan semakin meningkatnya kepemilikan kendaraan pribadi maka

tingkat polusi udara yang disebabkan oleh kegiatan transsportasi akan semakin meningkat.

D. Hubungan Kecepatan Kendaraan dengan tingkat emisi kendaraan Liu, dkk (2006) menyatakan bahwa emisi kendaraan bermotor disebabkan oleh perilaku

mengemudi dan kondisi lingkungan sehingga emisi kendaraan bermotor akan berbeda dari

satu daerah dengan daerah lainnya dikarenakan adanya perbedaan atau variasi disain jalan

serta kondisi lalu lintas.

Menurut De Vlieger (1997), emisi kendaraan diketahui berkorelasi kuat dengan perilaku

mengemudi. De Vlieger, dkk (2000) melakukan penelitian dengan pengukuran emisi secara

langsung di lapangan untuk membuktikan pada dalam kondisi lalu lintas di lapangan,

karakteristik pengemudi bervariasi dan hall ini mempengaruhi besar emisi dari pergerakan

kendaraan bermotor tersebut. Pengemudi yang mengendarai kendaraan dengan kecepatan

yang cenderung tinggi dan agresif mengakibatkan peningkatan tajam pada konsumsi bahan

bakar dan emisi yang ditimbulkan bila dibandingkan dengan yang pengemudi dengan

kecepatan normal. Konsumsi bahan bakar meningkat sebesar 12-40% dan kadar CO dalam

emisi meningkat sebesar 1-8 kali. VOC meningkat sebesar 15-400% dan NOx sebesar 20-

150%.

Joumard, dkk (1995) menyatakan bahwa tidak hanya besar kecepatan kendaraan yang

memiliki korelasi dengan besar emisi yang ditimbulkan, namun besar percepatan yang

dialami kendaraan juga mempengaruhi besar emisi yang keluar.

E. Jenis dan Dampak Pencemaran Udara dari Kegiatan Transportasi Menurut Hickman (1999), kendaraan bermotor yang dijalankan di bawah temperatur

normal akan boros pada pemakaian bahan bakar dan akan lebih banyak emisi yang dihasilkan

dibandingkan bila mesin telah panas Emisi kendaraan bermotor mengandung berbagai

senyawa kimia. Bahan bakar yang dikeluarkan oleh mesin dengan bahan bakar bensin

maupun solar sebenarnya memiliki kandungan gas buang yang tidak jauh berbeda

komposisinya. Komposisi dari gas buang ini bergantung kepada kondisi mengemudi, jenis

mesin, alat pengendali emisi bahan bakar, suhu operasi dan faktor lain yang membuat pola

emisi menjadi rumit (Hickman, 1999). Pada tabel 2.1 ditunjukkan parameter pencemar udara

dan sumber pencemaran udara serta dampak yang ditimbulkan dari emisi kegiatan

transportasi.

Tabel 2.1 Parameter, Sumber, dan Dampak Pencemaran Udara dari Kegiatan Transportasi

No. Parameter

Pencemar Sumber Emisi Pengaruh

1

Korban

Monoksida

(CO)

- Bensin/Premix - Menurunkan kapasitas darah untuk

membawa oksigen

- BBM 2 tak - Melemahkan kemampuan berpikir

- Gas

- Memperberat penyakit jantung dan

pernapasan

- Menyebabkan sakit kepala (pusing)

2

Karbon

Dioksida

(CO2)

- Bensin/Premix - Mempengaruhi iklim

- BBM 2 tak - Green House Effect

- Gas

3

Nitrogen

Dioksida

(NO2)

- Bensin/Premix - Memperberat penyakit jatung dan

pernapasan

- Solar - Iritasi paru-paru

- BBM 2 tak - Menyebabkan hujan asam

- Menghambat pertumbuhan

4 Hidrokarbon

(HC)

- Bensin/Premix - Beberapa senyawa hidrokarbon dapat

menyebabkan kanker - Solar

- BBM 2 tak

5 Partikel debu,

jelaga, asap

- Solar - Menyebabkan kanker

- BBM 2 tak

- Memperberat penyakit jantung dan

pernapasan

- Mengganggu fotosintesa tanaman Sumber: Shecter, 1989

BAB III

LANDASAN TEORI

A. Pemodelan Menggunakan AIMSUN 6.1

AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban

Network) merupakan suatu piranti lunak yang digunakan untuk keperluan pendidikan dalam

bahasan perencanaan dan pemodelan transportasi. Aplikasi AIMSUN menggunakan dasar

pemodelan lalu lintas four step model. AIMSUN mampu menyimulasikan lalu lintas dalam

skala mikroskopik dengan kemampuan yang akurat menampilkan geometri jalan sesuai

dengan kondisi di lapangan dan pemodelan perilaku individu kendaraan yang rinci sehingga

pemodelan yang dihasilkan mampu menyerupai aliran lalu lintas kendaraan sesuai dengan

kondisi lapangan. Asumsi dasar dan proses kerja program AIMSUN 6.1 mengenai keadaan

lalu lintas yang akan dianalisa adalah sebagai berikut:

a. Persimpangan dalam jaringan jalan dioperasikan dengan traffic light, sistem prioritas, maupun un-controlled.

b. Seluruh setting lampu lalu lintas dalam jaringan jalan mempunyai waktu ulang (cycle time) serta rincian setiap fase dan periode minimum pada seluruh setting diketahui.

Data input yang digunakan dalam program AIMSUN 6.1 untuk membuat suatu

pemodelan akan kondisi lalu lintas adalah sebagai berikut:

a. Geometri jalan menggunakan peta jaringan jalanan eksisting. b. Data umum untuk seluruh jaringan, misalnya waktu siklus dan detail setiap fase. c. Sistem kontrol persimpangan dalam jaringan jalan (traffic light/uncontrolled/simpang

prioritas).

d. Jenis dan spesifikasi kendaraan yang melalui jaringan jalan. e. Input volume lalu lintas bisa berupa O/D Matrix atau Matriks Asal Tujuan dengan

memperhitungkan bangkitan dan tarikan dari zona pada jaringan jalan yang ditinjau, serta

bisa berupa Traffic States atau arus lalu lintas per jam dan besar arus belok kiri, kanan, dan

lurus pada simpang (% atau arus lalu intas per jam) untuk tiap jenis kendaraan.

f. Rute public transport dan letak shelter. Garis besar proses kerja program AIMSUN 6.1. adalah sebagaimana dijelaskan di

bawah:

a. Dengan menggunakan model lalu lintas, berdasarkan data jaringan jalan dan volume lalu lintas, serta setting lampu lalu lintas eksisting dilakukan simulasi untuk kondisi eksisting.

b. Output yang dihasilkan meliputi kinerja sistem, kinerja ruas jalan, kinerja public transport kaitannya dengan delay time, travel time, density, flow, speed, qmean (panjang antrian),

fuel consumption, dan emission.

c. Melakukan pemodelan terhadap skenario yang akan dilakukan kemudian disimulasikan.

B. Parameter Arus Lalu Lintas Parameter arus lalu lintas terdiri dari dua kategori umum. Parameter mikroskospik

yang menjelaskan arus lalu lintas secara keseluruhan terdiri dari volume atau tingkat arus,

kecepatan, kepadatan. Parameter mikroskospik menjelaskan perilaku individu kendaraan atau

sepasang kendaraan dalam arus lalu lintas terdiri dari kecepatan individu kendaraan, headway,

dan spacing.

1. Volume dan Tingkat Arus Lalu Lintas Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada jalan raya pada

selang waktu tertentu atau kendaraan per unit waktu. Unit waktu yang paling sering

digunakan adalah setiap hari atau setiap jam. Volume harian digunakan untuk melihat pola

dari waktu kewaktu dan untuk tujuan perancanaan atau pengontrolan yang diperlukan

volume pada jam-jam puncak harian.

a. Volume harian a. Average Annual Daily Traffic (AADT). Rata-rata volume 24 jam(sehari) pada suatu

lokasi selama 365 hari (setahun).

b. Average Annual Weekday Traffic (AAWT). Rata-rata volume 24 jam(sehari) pada suatu lokasi selama 260 hari (waktu kerja).

c. Average Daily Traffic (ADT). Rata-rata volume 24 jam(sehari) pada suatu lokasi kurang dari setahun biasanya selama sebulan.

d. Average weekday Traffic (ADT). Rata-rata volume 24 jam(sehari) pada suatu lokasi kurang dari setahun biasanya hari kerja selama sebulan.

b.Volume jam-jaman

Dalam perencanaan, volume jam puncak biasanya diproyeksikan dari AADT yang

dikenal sebagai DDHV (directional design hour volume), karena AADT lebih stabil dari

pada volume jam-jama an, dan ini memberikan tingkat kepercayaan lebih terhadap data

volume.

DDHV (kendaraan/jam) = AADT x K x D (3.1)

dimana:

K = Proporsi lalu lintas harian selama jam puncak

D = Proporsi perjalanan lalu lintas jam puncak dalam arus puncak.

2. Kecepatan dan Waktu Perjalanan Kecepatan adalah perubahan jarak per waktu, waktu perjalanan adalah waktu yang

dibutuhkan untuk melintasi suatu ruas jalan pada jarak tertentu.

V=

(3.2)

dimana:

V = Kecepatan (km/jam)

d = Jarak lintasan

t = waktu melintasi jarak d

Ada dua cara untuk menghitung rata rata kecepatan, Time Mean Speed (TMS) yaitu Rata-

rata kecepatan untuk suatu lokasi tertentu selama selang waktu tertentu. Space Mean

Speed (SMS) adalah rata rata kecepatan kendaraan berada pada suatu lokasi pada rata-rata

selang waktu tertentu.

TMS =

(3.3)

SMS =

(3.4)

dimana:

TMS = Time mean speed

SMS = Space mean speed

N = Jumlah kendaan yang diamati

d = Jarak lintasan

t = waktu melintasi jarak d

3. Time Headway dan Space Headway Headway di definisikan sebagai perbedaan waktu kedatangan (time) atau perbedaan jarak

kedatangan (space) antara kendaraan yang berjalan berurutan yang melintasi suatu

penampang jalan. Biasanya headway diukur berdasarkan jarak antara bumper dapan ke

bumper depan kendaraan yang berurutan, dan lebih baik lagi jika di ukur antara bumper

belakang ke bumper belakang kendaraan yang berurutan.

D =

(3.5)

f =

(3.6)

dimana :

D = Kepadatan(kendaraan/km)

f = Arus (Kendaraa/jam)

ds = Space Headway (m)

dt = Space Headway (detik)

C. Model Pergerakan Kendaraan Lalu lintas pada model mikrosimulasi mempertimbangkan interaksi kendaraan pribadi

dengan kendaraan lain dan jaringan jalan. Pergerakan kendaraan sepanjang jaringan jalan ,

disesuaikan berdasarkan model perilaku kendaraan : car following and lane changing .

Pengemudi cenderung memacu kendaraan dengan kecepatan yang di inginkannya tetapi

lingkungan (kendaraan didepan, kendaraan yang berdampingan, sinyal lalu lintas, rambu,

penutupan jalan, dan lain lain) mengkondisikan perilaku pengemudi.

1) Car Following Model Car following model merupakan model pergerakan kendaraan pada suatu jalur di jaringan

jalan yang cenderung mengikuti pergerakan dari kendaraan di depannya.

Car Following Model pada AIMSUN berdasarkan pada Gipps model (Gipps 1981 dan

1986b) model ini terdiri dari dua komponen dasar, percepatan dan perlambatan,

komponen yang pertama mewakili kecepatan yang ingin dicapai oleh kendaraan,

sedangkan komponen yang kedua memberikan batasan kecepatan, yang disebabkan oleh

kendaraan didepannya ketika mencoba mengemudi dengan kecepatan yang

diinginkannya. Gipps (1981) menetapkan batasan pada model melalui pertimbangan

keselamatan dan asumsi pengemudi dalam memperkirakan kecepatannya berdasarkan

kendaraan di depan untuk tetap dapat menjaga jarak aman. Model ini menyatakan,

kecepatan maksimum pada suatu kendaraan ketika melakukan percepatan selama

periode waktu (t,t + T), dinyatakan sebagai:

, ( , ), , 2.5 1 0.025

* *( )

V n t V n tV n t T V n t a n T

V n V n

(3.7)

dimana:

V(n,t) = kecepatan kendaraan n pada waktu t

V*(n) = kecepatan yang diinginkan kendaraan (n) pada bagian saat itu

a (n) = percepatan maksimum untuk kendaraan (n)

T = waktu reaksi

Kecepatan maksimum pada kendaraan yang sama (n) bisa tercapai selama interval waktu

yang sama (t, t + T), sesuai dengan karakteristik sendiri dan keterbatasan yang ditentukan

oleh pengaruh dari kendaraan didepannya (kendaraan n-1), dengan persamaan sebagai

berikut:

2 2, ( ) ( )bV n t T d n T d n T d An (3.8)

2( 1, )

2 1, 1 ( , ) ,`( 1)

V n tx n t s n x n t VA n t T

d n

(3.9)

dimana:

d(n) (

D. Parameter Kinerja Simpang Bersinyal dan Ruas Jalan 1. Tundaan Lalu Lintas Untuk Simpang Bersinyal

Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati simpang

bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang. Untuk menghitung tundaan lalu lintas

pada simpang bersinyal digunakan rumus berikut ini:

1/2

2 / 4 4 / D T f F f T f F

(3.10)

dimana:

D = Tundaan rata-rata kendaraan (detik)

f = rata-rata arus kedatangan pada ruas jalan (smp/jam)

F = Arus maksimum yang dapat ditampung ruas jalan (smp/jam)

T = durasi kondisi arus dengan memperhatikan waktu sinyal (jam)

2. Tundaan Pada Ruas Jalan Untuk menghitung tundaan pada ruas jalan digunakan rumus berikut ini:

sec

sec

iiDT

DTN

(3.11)

( , * ( , *

s ti i

i s i i t i

L LDT TT

Min SMax S Min SMax S

(3.12)

dimana:

DTsec = rata-rata waktu tundaan setiap kendaraan pada ruas jalan (detik)

Ss = Batasan kecepatan bagian ruas jalan s (m/s)

St = Batasan kecepatan berubah t (m/s)

i = speed acceptance kendaraan i SMaxi = maximum desired speed dari kendaraan i(m/s)

Ls = distance of section s (meter)

Lt = jarak dari turning t (meter)

3. Panjang Antrian Untuk Simpang Bersinyal Untuk menghitung panjang antrian pada simpang bersinyal digunakan rumus berikut ini:

qd

qrN

2 (3.13)

dimana:

N = Rata-rata antrian pada permulaan waktu hijau (meter)

q = Arus lalu lintas (smp/jam)

r = waktu merah (detik)

d = Rata-rata tundaan per kendaraan (detik)

4. Antrian Pada Ruas Jalan Untuk menghitung antrian pada ruas jalan digunakan rumus di bawah ini:

, ( 1) , ,( 1)sec

sec

sec

*i l

l t i l i l i

l t T

QL t t

AQLNBLanes

I

(3.14)

secsec

sec

l

l

MaxQL

MaxQLNBLanes

(3.15)

dimana:

QLl,t = Panjang antrian pada lajur l saat waktu t

MaxQL1 = Panjang antrian maksimum pada lajur l (kendaraan)

I = Selang waktu statistik (detik)

tl = (0, tl,1, ..., tl-m, I) : Sesaat ketika panjang antrian lajur l berubah

NBlanessec = Jumlah lajur pada ruas jalan

5. Kepadatan Kepadatan adalah jumlah kendaraan yang berada pada panjang ruas jalan.

Kepadatan dihitung dengan rumus di bawah ini:

fD

v (3.16)

dimana:

D = kepadatan (kendaraan/km)

f = Arus (kendaraan/jam)

v = Kecepatan (km/jam)

E. Struktur Model Mikroskopik Perhitungan Emisi Kendaraan Model mikroskopik emisi lalu lintas merupakan model pengukuran emisi dari masing-

masing kendaraan dalam suatu arus lalu lintas yang ditinjau. Parameter pergerakan kendaraan

yang mempengaruhi tingkat emisi yang terjadi antara lain kecepatan sesaat, percepatan, dan

kategori motorisasi. Total emisi yang terjadi diperoleh dengan menggabungkan emisi spesifik

untuk setiap kendaraan bermotor dalam arus lalu lintas yang ditinjau. Tahap awal dilakukan

input data yang diperlukan antara lain data jaringan jalan, sistem sinyal, volume lalu

lintas,serta data karakteristik dari kendaraan termasuk jenis bahan bakar yang digunakan.

Kemudian dilakukan mikrosimulasi terhadap model lalu lintas dan diperoleh kecepatan sesaat

dan percepatan masing-masing kendaraan. Informasi mengenai parameter pergerakan

kendaraan tersebut digunakan dalam model perhitungan emisi dan menghasilkan output

berupa konsentrasi untuk masing-masing polutan atau jenis pencemar udara yang timbul

karena pergerakan kendaraan tersebut.

F. Tingkat Polusi Udara Akibat Pergerakan Kendaraan Bermotor Tingkat polusi udara dapat dihitung dari perhitungan besar dampak dari konsumsi

bahan bakar akibat pergerakan kendaraan bermotor. Tiap jenis bahan bakar yang digunakan

akan mengeluarkan emisi dengan jenis dan besar tertentu. Tiap jenis pergerakan kendaraan

akan memberi dampak yang berbeda terhadap tingkat polusi udara yang terjadi. Pergerakan

kendaraan antara lain berjalan dengan kecepatan konstan, pergerakan merambat, mengalami

percepatan, dan mengalami perlambatan. Berikut persamaan untuk menghitung besar

konsumsi bahan bakar sesuai dengan jenis pergerakan kendaraan, seperti ditunjukkan pada

Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Perhitungan Konsumsi Bahan Bakar

Pergerakan Kendaraan Konsumsi Bahan Bakar (ml)

dalam selang waktu tertentu

Merambat Fi . t

Kecepatan Konstan (v(m/s)) (c1+c2.a.v) . t

Mengalami percepatan (a(m/s2)) (k1(1+(v/(2.vm))

3)+k2.v) . t

Mengalami perlambatan (a(m/s2)) Fd . t

dimana:

3

1 2 1 2

1 3 3 3 3

2 1 2 1 1 2180 2 2

m

m m

F F v v vk

v v v v v v v v

(3.17)

3 3 3 3

2 2 1 1 2 2 1 1 1 22 3 3 3 3

2 1 2 1 1 2

2 2

360 2 2

m m

m m

F v v Fv v F v v Fv vk

v v v v v v v v

(3.18)

Fi = konsumsi bahan bakar saat pergerakan merambat (ml/s)

Sumber : Microsimulator and Mesosimulator AIMSUN 6.1 Users Manual ( 2010)

c1 dan c2 = konstanta konsumsi bahan bakar untuk masing-masing jenis kendaraan saat

mengalami percepatan atau Fa (ml/s)

F1 = besar konsumsi bahan bakar dalam liter per 100 km untuk kendaraan dengan

kecepatan konstan sebesar 90 km/jam

F2 = besar konsumsi bahan bakar dalam liter per 100 km untuk kendaraan dengan

kecepatan konstan sebesar 120 km/jam

vm = kecepatan dimana besar konsumsi bahan bakar mencapai tingkat minimum saat

kendaraan berjalan dengan kecepatan konstan.

Fd = besar konsumsi bahan bakar saat kendaraan mengalami perlambatan (ml/s)

Berdasarkan persamaan di atas maka dapat dilihat bahwa dengan adanya perbedaan

kecepatan pergerakan masing-masing kendaraan maka akan mempengaruhi besar konsumsi

bahan bakar sehingga besar emisi yang dikeluarkan juga akan bervariasi tergantung dengan

kecepatan pergerakan kendaraan. Perhitungan besar emisi yang dikeluarkan dengan

mempertimbangkan variasi kecepatan kendaraan, jenis kendaraan, dan jenis bahan bakar yang

digunakan, dapat dilakukan dengan menggunakan persamaan yang ditemukan oleh Panis

(dkk,2006) sebagai berikut:

2 2

0 1 2 3 4 5 6,n n n n n n nE t Max E f f v t f v t f a t f a t f v t a t

(3.19)

dimana:

/n n na t t v t t v t t (3.20) Vn(t) = kecepatan seketika dari jenis kendaraan (n) pada waktu tertentu (t) yang

dihitung menggunakan rumus (3.7) dan rumus (3.8)

t = waktu simulasi (detik) f1,f2,f3,f4,f5,f6 = konstanta emisi untuk masing-masing jenis kendaraan, bahan bakar, dan

polutan yang diperoleh dari hasil analisis regresi untuk jenis kendaraan

dengan mesin standar internasional.

G. Penyediaan Parkir Lahan untuk parkir dapat disediakan di luar badan jalan maupun pada badan jalan,

namun dengan berbagai persyaratan tertentu. Mengingat fungsi utama badan jalan adalah

untuk memfasilitasi pergerakan lalulintas, maka parkir pada badan jalan hanya boleh

disediakan pada jalan-jalan kolektor dan lokal. Pembatasan parkir pada badan jalan diatur

dalam Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan (Bina Marga, 1992).

Kemudahan dan kenyamanan tersebut di atas dapat dikaitkan dengan jangkauan

berjalan kaki dari calon pengguna fasilitas parkir. Jarak jangkauan tersebut sangat bervariasi,

yang sangat dipengaruhi oleh adanya fasilitas pejalan kaki (trotoar) dan jenis kegiatan serta

lingkungan di sepanjang fasilitas pejalan kaki. Studi menunjukkan bahwa jarak jangkauan

berjalan kaki umumnya adalah 100 300 meter (Munawar, 2004). Dalam penyediaan ruang parkir dikenal istilah Satuan Ruang Parkir (SRP). SRP

diartikan sebagai ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang,

bus/truk, atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu. Perancangan

fasilitas parkir memerlukan data masukan utama berupa dimensi kendaraan dan perilaku

pemakai kendaraan terkait dengan besaran satuan SRP, lebar jalur gang yang diperlukan dan

konfigurasi parkir. Di Indonesia, penentuan SRP diatur dalam Pedoman Perencanaan dan

Pengoperasian Fasilitas Parkir (Dirjen Perhubungan Darat, 1996).

H. Perhitungan Kebutuhan Parkir Untuk menghitung besar kebutuhan parkir yang perlu disediakan perlu dilakukan

perhitungan berdasarkan rumus-rumus dasar sebagai berikut:

1. Kapasitas Statis

Penyediaan kapasitas parkir yang akan disediakan atau yang akan ditawarkan untuk

memenuhi permintaan parkir.

LKS

X (3.21)

dimana:

KS = kapasitas statis atau jumlah ruang parkir yang ada

L = panjang jalan efektif yang dipergunakan untuk parkir

X = panjang dan lebar ruang parkir yang dipergunakan

2. Kapasitas Dinamis Kapasitas parkir yang tersedia (kosong selama waktu survai yang diakibatkan oleh

manuver kendaraan).

.KS PKD

D (3.22)

dimana:

KD = kapasitas parkir dalam kend/jam survei

Ks = jumlah ruang parkir yang ada

P = lamanya survei

D = rata - rata durasi (jam)

3. Durasi Parkir Besar durasi parki tergantung pada rata rata lamanya kendaraan yang parkir. D = (Kendaraan Parkir x Lama Parkir)/Jumlah Kendaraan (3.23)

dimana:

Kendaraan parkir = jumlah kendaraan yang diparkir pada satuan waktu tertentu.

4. Penggunaan Parkir (indeks parkir) Penggunaan parkir merupakan persentase penggunaan parkir pada setiap waktu atau

perbandingan antara akumulasi dengan kapasitas.

IP = (Akumulasi (kendaraan) x 100%)/Ks (3.24)

dimana:

IP = Indeks Parkir

Ks = Kapasitas statis

5. Tingkat Pergantian Parkir (Turn Over) Penggunaan ruang parkir yang merupakan perbandingan volume parkir untuk suatu

periode waktu tertentu dengan jumlah ruang parkir/kapasitas parkir.

Turn Over (TO) = Jumlah Kendaraan/Ks (3.25)

dimana:

Ks = Kapasitas statis

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN

A. Lokasi Penelitian Lokasi penelitian dilakukan di kawasan Malioboro, Yogyakarta seperti yang

ditunjukkan pada Gambar 4.1. Wilayah penelitian ini dilakukan di kawasan Malioboro meliputi Jalan Malioboro Jalan Jend. A. Yani Jalan Senopati Jalan Mayor Suryotomo Jalan Mataram Bundaran Kridosono Jalan Jendral Sudirman Jalan Diponegoro Jalan Tentara Pelajar Jalan Letjen Suprapto Jalan K.H. A. Dahlan.

B. Peralatan Penelitian Peralatan yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari:

1. Formulir survei kecepatan dari kendaraan (data akan digunakan untuk proses kalibrasi dan validasi).

2. Alat tulis, di gunakan untuk mencatat hasil survei yang dilakukan 3. Stop watch, untuk alat bantu dalam survei kecepatan. 4. Komputer dan program AIMSUN 6.1

C. Pengumpulan Data Pada penelitian ini digunakan data sekunder dan data primer, pada lokasi penelitian

yang didapat dari instansi terkait, seperti Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika

Yogyakarta.

1. Data primer a. Geometri beberapa ruas jalan lokal pada simpang-simpang yang ditinjau dengan

pengukuran secara langsung dan dengan estimasi menggunakan Google Earth.

b. Kecepatan kendaraan pada ruas jalan yang ditinjau. c. Volume lalu lintas pada simpang-simpang ruas jalan lokal. d. Waktu siklus simpang bersinyal.

2. Data sekunder a. Geometri ruas jalan pada lokasi penelitian. b. Data volume lalulintas pada jaringan jalan kawasan Malioboro. c. Waktu siklus pada simpang bersinyal dari jaringan jalan yang ditinjau. d. Peta jaringan jalan yang ditinjau.

Untuk memperoleh data primer yang disebutkan di atas, dilakukan survei-survei

sebagai berikut:

1. Survei geometri jalan dilakukan di sepanjang ruas jalan dan simpang yang ditinjau dengan mengukur langsung menggunakan meteran. (Ruas jalan dan simpang yang disurvei dapat

dilihat di Gambar 4.1)

2. Survei kecepatan dilakukan untuk memperoleh kecepatan rata-rata kendaraan pada ruas jalan yang ditinjau atau space mean speed. Survei dilakukan pada beberapa ruas jalan di

kawasan Malioboro, seperti yang telah ditunjukkan di Gambar 4.1. Survei dilakukan

dengan melakukan mencatat waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk melintas di ruas

jalan yang ditinjau. Survei dilakukan selama 15 menit untuk masing-masing ruas jalan

dengan periode 5 menitan pada jam puncak sore yaitu hari Sabtu dan Minggu, jam 16.00-

18.00.

3. Survei volume lalu lintas pada simpang-simpang yang ditinjau, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.1. Survei dilakukan pada kondisi jam puncak sore, yaitu hari Sabtu, jam

16.00-18.00 dengan periode 15 menitan (Penentuan jam puncak pada kawasan Malioboro

dijelaskan pada Bab V Analisis, dan Pembahasan). Metode perhitungan dilakukan dengan

cara mencatat jumlah kendaraan yang keluar dan masuk simpang dan dibedakan dalam

jenis kendaraan mobil penumpang, kendaraan berat, sepeda motor, serta kendaraan tidak

bermotor.

4. Survei waktu siklus dilakukan pada 14 simpang-simpang bersinyal yang ditinjau, yaitu Simpang Pingit, Simpang Tugu, Simpang C. Simanjuntak, Simpang Cikditiro, Simpang

Gandekan Lor, Simpang Badran, Simpang Melia Purosani, Simpang Senopati, Simpang

Ngabean, Simpang Kleringan (Jembatan Baru), Simpang Mataram (Inna Garuda), dan

Simpang Pasar Kembang. Survei dilakukan dengan cara mencatat durasi hijau, kuning, dan

waktu mulai hijau dari setiap lengan pada simpang bersinyal tersebut.

Gambar 4.1 Titik-titik Survei

D. Pelaksanaan Penelitian Pelaksanaan penelitian ini terdiri dari beberapa tahap antara lain:

1) Tahap perumusan masalah Tahap awal dari penelitian ini adalah menetapkan rumusan masalah yang akan menjadi

fokus penelitian, sehingga dapat diperkirakan data yang dibutuhkan dan proses yang akan

dilakukan agar penelitian dapat terlaksana.

2) Studi Literatur Studi literatur dilakukan dengan mempelajari literatur yang berkaitan dengan penelitian

yang diambil dan juga mempelajari kasus-kasus terkait yang sudah diangkat pada

penelitian sebelumnya.

3) Tahap persiapan data Melakukan pengumpulan data yang dibutuhkan dalam penelitian, baik data sekunder

maupun data primer.

4) Membuat Model dan Simulasi Menggunakan AIMSUN 6.1. Setelah data yang dibutuhkan dalam penelitian ini didapatkan, langkah selanjutnya adalah

membuat model pada kondisi existing model ini nantinya menjadi model dasar yang

mewakili kondisi saat ini.

5) Kalibrasi dan validasi Melakukan kalibrasi terhadap parameter-parameter yang mempengaruhi kondisi pada

model dan pada kondisi nyata, proses ini dilakukan dengan trial error. Kalibrasi dan

validasi dilakukan pada parameter kecepatan kendaraan yang melintas di jaringan jalan

yang ditinjau.

6) Membuat Alternatif/Skenario Langkah selanjutnya adalah membuat alternatif atau skenario yang akan diteliti pada

penelitian ini. Skenario yang akan diterapkan adalah penutupan jalan Malioboro untuk

semua jenis kendaraan bermotor kecuali angkutan umum dan memberikan fasilitas parkir

pada outline kawasan Malioboro serta alternatif akses baru untuk keluar dan masuk di

sekitar kawasan Malioboro.

7) Running model kondisi skenario dengan AIMSUN 6.1.

: lingkup jalan yang ditinjau

: ruas jalan survei kecepatan kendaraan

: simpang survei traffic counting

Pada tahap ini dilakukan running untuk model kondisi skenario yang diusulkan

menggunakan software AIMSUN.

8) Analisis data Pada tahap ini dilakukan analisis dari data hasil simulasi untuk model kondisi skenario

yang diterapkan.

9) Pembahasan dan kesimpulan Pada tahap ini dilakukan evaluasi terhadap semua analisis data dari hasil simulasi untuk

model kondisi skenario yang diterapkan kemudian memberikan kesimpulan terhadap

seluruh pembahasan yang telah dilakukan.

Adapun tahapan dan Proses penelitian dapat seperti terlihat pada Gambar 4.2 berikut ini:

Running Model Kondisi Eksisting dengan

AIMSUN 6.1

Rumusan Masalah

Studi literatur

Pengumpulan data

Data Primer:

1. Geometri ruas jalan lokal

2. Volume Lalu lintas

simpang ruas jalan lokal

3. Kecepatan kendaraan

4. Waktu siklus

Kalibrasi dan validasi

Mulai

Lapangan = Model

Ya

Tidak

Data Sekunder:

1. Peta Lokasi Google Earth

2. Volume Lalu lintas

simpang utama

3. Geometri ruas jalan utama

Selesai

Analisis data

Running Model Kondisi Skenario

Pembahasan dan Kesimpulan

Gambar 4.2 Diagram Alir Penelitian

BAB V

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

A. Kondisi Eksisting Kondisi eksisting merupakan kondisi kawasan Malioboro dengan jumlah parkir on street

yang cukup banyak dan menyebabkan kemacetan karena akses keluar dan masuk kendaraan

parkir berhubungan langsung dengan ruas Jalan Malioboro, seperti yang ditunjukkan pada

Gambar 1.1. Kapasitas parkir di kawasan Malioboro pada kondisi eksisting ditunjukkan pada

Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Kapasitas Parkir di Kawasan Malioboro

JENIS

PARKIR

KANTONG

PARKIR PENGELOLA

KAPASITAS (unit)

BUS MOBIL SEPEDA MOTOR

Off

Street

Abu Bakar Ali UPT Malioboro Kota 22 35 -

Pasar Bringharjo UPT Malioboro Kota - 200 400

Senopati Dishubkominfo Kota 5 15 20

Sub Total 27 250 420

On

Street

Jl. Malioboro UPT Malioboro Kota - - 1520

Jl. A. Yani UPT Malioboro Kota - - 912

Jl. Pasar Kembang Dishubkominfo Kota - 14 N.A

Jl. Sosrowijayan Dishubkominfo Kota - 8 N.A

Jl. Dagen Dishubkominfo Kota - 16 N.A

Jl. Pajeksan Dishubkominfo Kota - 8 N.A

Jl. Beksalan Dishubkominfo Kota - 3 N.A

Jl. Reksobayan Dishubkominfo Kota - 5 N.A

Jl. Perwakilan Dishubkominfo Kota - 5 N.A

Jl. Suryatmajan Dishubkominfo Kota - 24 N.A

Jl. Ketandan Kulon Dishubkominfo Kota - 6 N.A

Jl. Ketandan Wetan Dishubkominfo Kota - 16 N.A

Jl. Pabringan Dishubkominfo Kota - 10 N.A

Sub Total 0 115 2432

TOTAL 27 365 2852 N.A = Not Available (Tidak Tersedia Data)

Sumber: UPT Malioboro Kota (2012), Dihubkominfo Kota (2012)

Kapasitas parkir yang tertera pada Tabel 5.1 didasarkan pada kemampuan kantong

parkir menampung kendaraan parkir dalam 1 kali penuh. Rata-rata turn over parking di

kawasan Malioboro adalah 2,5 sampai 2,6, sehingga kapasitas parkir kawasan Malioboro per

hari mampu menampung 71 bus, 942 mobil, dan 7416 sepeda motor.

B. Kalibrasi dan Validasi Kalibrasi dan validasi yang pertama dilakukan yaitu pada parameter volume lalu lintas

sepeda motor. Dengan keterbatasan AIMSUN 6.1, maka volume lalu lintas sepeda motor

perlu diubah dalam satuan mobil penumpang. Besar nilai satuan mobil penumpang untuk

sepeda motor di perkotaan adalah 0,2 sampai 0,5. Dengan melihat karakteristik pergerakan

sepeda motor yang di Kota Yogyakarta, maka satuan mobil penumpang yang sesuai untuk

sepeda motor adalah 0,2. Selain menyetarakan satuan kendaraan sepeda motor dalam satuan

mobil penumpang. Kalibrasi dan validasi juga dilakukan dalam penyesuaian jumlah lajur

pergerakan lalu lintas. Pada kondisi lapangan, 2 lajur bisa digunakan untuk 3 kendaraan

berdampingan sedangkan pada pemodelan AIMSUN hanya bisa digunakan untuk 2 kendaraan

berdampingan. Oleh karena itu perlu dilakukan kalibrasi dan validasi agar kondisi model

mewakili kondisi lapangan, yaitu dengan cara mengubah jumlah lajur pada pemodelan

menjadi jalan 3 lajur dengan lebar masing-masing lajur 2,5 meter. Dengan begitu kondisi

pemodelan benar-benar mewakilkan kondisi yang terjadi di lapangan, kemudian dilanjutkan

kalibrsi pada parameter Max Desired Speed (kecepatan maksimum yang diinginkan untuk

masing-masing jenis kendaraan dalam melintas di jaringan jalan yang dintinjau) dan Speed

Acceptance (tingkat penerimaan pengemudi dalam mengendarai kendaraan dengan batsa

kecepatan tertentu), dengan melakukan trial and error sebanyak 20 kali seperti yang

ditunjukkan pada Tabel 5.2. Setiap satu NO. Eksperimen terdiri dari 5 eksperimen dengan

Speed Acceptance yang berbeda-beda mulai dari 0.8, 0.9, 1.0, 1.1, dan 1.2. Selanjutnya

kecepatan yang diperoleh dari simulasi dibandingkan dengan kecepatan observasi yang

diperoleh di lapangan. Nilai chi-square, RMSE (Root Mean Square Error), dan R-square

yang didapat seperti yang ditunjukkan pada Tabel 5.3.

Tabel 5.2 Trial and Error Eksperimen NO.

Eksperimen

Max Desired Speed (km/jam)

Mobil Motor Kendaraan Berat Kendaraan Tidak Bermotor

1 60 70 40 20

2 50 60 30 10

3 50 50 50 15

4 60 70 110 10

5 60 70 80 8

Tabel 5.3 Nilai R2, RMSE, Chi-Square

EKSPERIMEN SPEED ACCEPTANCE R2 RMSE CHI-SQUARE

Eksperimen 1

0,8 0,36 5,8 14,4

0,9 0,11 8,3 27,1

1 0,08 10,6 40,7

1,1 0,16 13,2 58,2

1,2 0,004 15,7 76,1

Eksperimen 2

0,8 0,1 6 17,5

0,9 0,08 7 21

1 0,08 8,8 29,4

1,1 0,12 9,4 32,9

1,2 0,09 10,9 41,9

Eksperimen 3

0,8 0,12 6,2 17,1

0,9 0,03 9,6 34,4

1 0,07 9,8 35,5

1,1 0,12 9,9 36

1,2 0,003 11 42,7

Eksperimen 4

0,8 0,29 5,3 13,8

0,9 0,06 7,3 28,6

1 0,18 7,7 23,2

1,1 0,14 10,4 39,1

1,2 0,01 12,3 50,9

Eksperimen 5

0,8 0,41 4,9 11,9

0,9 0,24 5,7 14,6

1 0,2 6,6 18,3

1,1 0,12 8,7 28,4

1,2 0,07 11,1 42,8

Berdasarkan eksperimen tersebut diperoleh eksperimen 5 dengan speed acceptance 0.8,

merupakan hasil yang terbaik. Eksperimen 5 dengan speed acceptance 0.8 memiliki rata-rata

nilai error yang paling kecil dengan nilai RMSE 4.9, nilai Chi-square 11.9, dan nilai R-

square 0.41. Hasil pengujian chi-square didapatkan nilai 2 hitungan sebesar 11.9 sedangkan nilai 2 tabel 28.3. Besar 2 hitungan lebih kecil dibandingkan nilai 2 tabel menunjukkan tidak ada perbedaan yang signifikan antara kondisi model dengan lapangan. Dengan begitu kondisi

model pada eksperimen 5 dengan speed acceptance 0.8 memiliki kondisi yang sudah

mendekati kondisi di lapangan.

C. Kondisi Skenario Penataan Kawasan Pedestrian di Malioboro dengan Penyediaan Kantong Parkir Abu Bakar Ali

Pada skenario ini dilakukan penataan kawasan pedestrian dengan menutup Jalan

Malioboro dari lalu lintas kendaraan kecuali kendaraan tidak bermotor dan angkutan umum.

Penutupan Jalan Malioboro ini bertujuan untuk membersihkan parkir-parkir on street di

sepanjang kawasan Malioboro. Dengan adanya penutupan Jalan Malioboro maka akses

keluar dan masuk untuk peduduk dan pengunjung di kawasan sekitar Malioboro perlu

dievaluasi kembali. Oleh karena itu apabila Jalan Malioboro ditutup tanpa ada perubahan

akses keluar dan masuk kawasan maka mobilitas penduduk dan pengunjung akan terganggu.

Akses alternatif yang diterapkan pada skenario penataan Jalan Malioboro ini adalah ruas-ruas

jalan lokal yang sebelum adanya penutupan Jalan Malioboro merupakan jalan dengan 2 lajur

1 arah diubah menjadi 2 lajur 2 arah, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.1.

Perubahan pada Jalan Bayangkara menjadi jalan dengan 2 lajur 2 arah, menyebabkan

simpang bersinyal PKU atau simpang lengan 3 K.H. Ahmad Dahlan perlu pengaturan siklus

baru. Sebelum Jalan Bayangkara diubah menjadi 2 lajur 2 arah, simpang PKU merupakan

simpang bersinyal 2 fase dan dengan adanya perubahan tersebut pengaturan perlu diubah

menjadi 3 fase. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), simpang bersinyal dengan

pengaturan 3 fase memiliki waktu siklus antara 50 sampai 100 detik dan waktu hijau minimal

10 detik. Pada skenario ini diterapkan 2 pengaturan sinyal lalu diambil pengaturan yang

paling optimal. Hasil running model menunjukkan simpang PKU lebih optimal dengan

pengaturan 3 fase yang dilakukan pada alternatif pertama, yaitu dengan total siklus 89 detik

dan durasi waktu hijau pada Jalan Bayangkara sebesar 10 detik.

Gambar 5.1 Kondisi Skenario Penataan Kawasan Pedestrian di Malioboro dengan

Penyediaan Kantong Parkir Abu Bakar Ali

D. Kondisi Skenario Penataan Kawasan Pedestrian di Malioboro dengan Penyediaan Kantong Parkir Abu Bakar Ali dan Gedung Bekas Bioskop Indra

Skenario ini merupakan kelanjutan dari penerapan skenario parkir off street Abu Bakar

Ali. Pada skenario tersebut, semua kebutuhan parkir yang sebelumnya ditampung oleh parkir

on street dibebankan pada gedung parkir off street Abu Bakar Ali dengan akses masuk dari

Jalan Pasar Kembang dan Simpang Mataram (Inna Garuda) serta akses keluar dari pintu yang

berada di Simpang Mataram (Inna Garuda), seperti ditunjukkan pada Gambar 5.2.

E. Kondisi Skenario Penataan Kawasan Pedestrian di Malioboro dengan Penyediaan Kantong Parkir Abu Bakar Ali, Gedung Bekas Bioskop Indra, dan Kantor Dinas

Pariwisata Yogyakarta

Dengan penerapan skenario parkir off street Abu Bakar Ali dan kantong parkir di gedung

bekas Bioskop Indra maka beban kebutuhan parkir bisa ditampung merata oleh kantong-

kantong parkir tersebut. Namun kebutuhan parkir dari kendaraan yang datang dari arah utara

kawasan Malioboro masih sepenuhnya dibebankan pada gedung parkir off street Abu Bakar

Ali sehingga titik kritis kemacetan di sekitar ruas jalan yang berada di dekat pintu masuk dan

keluar kantong parkir Abu Bakar Ali tidak berkurang signifikan. Oleh karena itu, pada

skenario ini akan diterapkan alternatif parkir lain yang dapat menampung kebutuhan parkir di

bagian utara kawasan Malioboro. Kantong parkir alternatif tersebut berada di Kantor Dinas

Pariwisata Yogyakarta dengan akses keluar dan masuk dari Jalan Mataram, seperti

ditunjukkan pada Gambar 5.3.

Gambar 5.2 Kondisi Skenario Penyediaan Kantong Parkir Abu Bakar Ali dan Gedung Bekas

Bioskop Indra

Gambar 5.3 Kondisi Skenario Penataan Kawasan Pedestrian di Malioboro dengan

Penyediaan Kantong Parkir Abu Bakar Ali, Gedung Bekas BIoskop Indra, dan Kantor Dinas

Pariwisata Yogyakarta

F. Hasil Analisis Analisis yang akan dibahas pada penelitian ini berkaitan dengan tingkat efektifitas dari

penutupan Jalan Malioboro yang dilihat dari kinerja simpang bersinyal, dan tingkat polusi

udara hasil model pada kondisi eksisting dengan kondisi skenario.

1. Analisis Kinerja Simpang Bersinyal a. Waktu Tundaan dan Panjang Antrian Pada Skenario 1

Waktu tundaan dan panjang antrian yang dialami pada masing-masing lengan dari 14

simpang bersinyal yang ditinjau ditunjukkan pada Tabel 5.3 dan Tabel 5.4.

Tabel 5.3 Waktu Tundaan Pada Skenario 1

SIMPANG BERSINYAL LENGAN

TUNDAAN PERSENTASE

PENINGKATAN EKSISTING SKENARIO 1

menit detik menit detik

SIMPANG BADRAN

TIMUR 1 1 2 2 101%

BARAT 12 9 12 15 1%

SELATAN 1 3 0 51 -20%

UTARA 0 33 0 34 4%

SIMPANG CIKDITIRO

UTARA 0 27 0 28 4%

BARAT 0 34 0 39 13%

SELATAN 0 28 0 31 9%

TIMUR 7 55 9 57 26%

SIMPANG GANDEKAN

LOR

BARAT 0 16 0 17 6%

SELATAN 2 51 0 26 -85%

TIMUR 0 21 0 15 -26%

SIMPANG INNA

GARUDA

SELATAN 5 2 0 53 -83%

TIMUR 0 39 1 19 105%

BARAT 0 38 0 31 -17%

SIMPANG JEMBATAN

BARU KLERINGAN

SELATAN 0 18 0 50 173%

BARAT 0 28 0 45 62%

SIMPANG KANTOR POS

BARAT 0 26 0 26 3%

UTARA 2 33 0 14 -91%

TIMUR 0 45 0 43 -3%

SELATAN 0 20 0 25 29%

SIMPANG MCD

UTARA 1 30 4 1 168%

BARAT 0 25 0 26 3%

TIMUR 0 38 0 25 -33%

SIMPANG MELIA

UTARA 0 32 0 30 -6%

TIMUR 0 58 0 51 -12%

SELATAN 1 11 0 43 -40%

BARAT 0 46 0 41 -11%

SIMPANG NGABEAN

TIMUR 0 52 0 52 -1%

UTARA 0 48 0 43 -11%

SELATAN 1 22 1 9 -17%

BARAT 15 18 14 13 -7%

SIMPANG PINGIT

TIMUR 5 38 5 35 -1%

BARAT 3 55 5 49 49%

UTARA 9 43 11 50 22%

SELATAN 4 11 2 59 -29%

SIMPANG PKU

BARAT 0 17 0 28 68%

TIMUR 0 22 0 27 21%

UTARA 3 19 -

SIMPANG PASAR

KEMBANG

BARAT 0 12 0 9 -21%

TIMUR 0 9 0 11 27%

SIMPANG SENOPATI

SELATAN 4 24 7 15 -75%

UTARA 1 15 0 55 -27%

BARAT 2 9 4 16 99%

TIMUR 18 5 28 16 56%

SIMPANG TUGU

UTARA 7 59 6 33 -18%

BARAT 8 18 5 34 -33%

TIMUR 0 3 0 3 -2%

RATA-RATA 2 49 2 54 3%

Tabel 5.4 Panjang Antrian Pada Skenario 1


PANJANG ANTRIAN PERSENTASE


Meter meter

SIMPANG BADRAN

TIMUR 7,5 21,7 190%

BARAT 236,9 240,8 2%

SELATAN 6,7 3,7 -44%

UTARA 2,2 3,0 35%

SIMPANG CIKDITIRO

UTARA 7,0 7,1 1%

BARAT 3,6 4,7 33%

SELATAN 3,3 3,5 7%

TIMUR 265,3 314,1 18%

SIMPANG GANDEKAN LOR

BARAT 1,8 2,1 18%

SELATAN 68,9 2,1 -97%

TIMUR 1,6 1,2 -25%

SIMPANG INNA GARUDA

SELATAN 124,6 23,7 -81%

TIMUR 14,8 39,3 166%

BARAT 11,5 5,3 -54%

SIMPANG JEMBATAN BARU

KLERINGAN

SELATAN 2,9 18,5 546%

BARAT 8,9 24,5 175%

SIMPANG KANTOR POS

BARAT 5,0 6,2 24%

UTARA 32,7 0,2 -100%

TIMUR 11,2 10,3 -8%

SELATAN 0,9 1,1 26%

SIMPANG MCD

UTARA 40,7 128,3 215%

BARAT 3,6 4,1 13%

TIMUR 10,4 5,9 -43%

SIMPANG MELIA

UTARA 5,8 4,1 -28%

TIMUR 2,4 2,3 -3%

SELATAN 27,0 12,1 -55%

BARAT 3,2 1,2 -62%

SIMPANG NGABEAN

TIMUR 7,4 5,6 -24%

UTARA 6,2 5,9 -4%

SELATAN 4,5 4,3 -5%

BARAT 299,7 269,8 -10%

SIMPANG PINGIT

TIMUR 108,0 107,4 -1%

BARAT 208,1 219,7 6%

UTARA 309,8 320,2 3%

SELATAN 119,4 87,2 -27%

SIMPANG PKU

BARAT 4,3 7,0 63%

TIMUR 7,0 7,8 11%

UTARA 18,2 -

SIMPANG PASAR KEMBANG BARAT 3,6 1,3 -64%

TIMUR 1,4 2,9 103%

SIMPANG SENOPATI

SELATAN 114,0 218,7 92%

UTARA 15,6 8,9 -43%

BARAT 30,7 60,0 95%

TIMUR 468,8 790,7 69%

SIMPANG TUGU

UTARA 215,3 164,9 -23%

BARAT 70,6 56,9 -20%

TIMUR 2,1 1,5 -30%

RATA-RATA 63.2 69.1 9%

Berdasarkan hasil perhitungan yang dijabarkan pada tabeldiatas, dapat dilihat lengan

simpang yang mengalami peningkatan waktu tundaan dan panjang antrian adalah lengan dari

simpang yang merupakan ruas jalan menuju akses alternatif baru untuk masuk kawasan

Malioboro. Lengan timur, barat, dan utara dari simpang Badran mengalami peningkatan

waktu tundaan dan panjang antrian karena ruas-ruas jalan tersebut merupakan jalan menuju

akses masuk dari sebelah barat kawasan Malioboro. Hal itu pula yang menyebabkan

peningkatan waktu tundaan dan panjang antrian pada simpang Pingit. Sedangkan pada

simpang C. Simanjuntak, Cikditiro, Kleringan, Senopati, Pasar Kembang, lengan barat

simpang Gandekan Lor, dan lengan timur simpang Mataram (Inna Garuda) mengalami

peningkatan waktu tundaan dan panjang antrian karena ruas-ruas jalan tersebut merupakan

jalan menuju akses masuk dari sebelah timur kawasan Malioboro. Dengan adanya perubahan

akses keluar dan masuk kawasan Malioboro mempengaruhi pergerakan kendaraan pada ruas

jalan di sekitarnya. Sebelum Jalan Malioboro ditutup, kendaraan yang akan masuk kawasan

Malioboro cenderung melewati Jalan Mangkubumi (Simpang Tugu), namun dengan adanya

penutupan Jalan Malioboro dan akses masuk dipindahkan ke ruas jalan yang berada di barat

dan timur kawasan Malioboro maka kendaraan cenderung melewati ruas jalan yang menuju

akses-akses baru tersebut. Pada skenario 1, kantong parkir bus pariwisata Abu Bakar Ali yang

disediakan hanya 1 kantong parkir dan terletak di sebelah utara kawasan Malioboro, maka

timbul titik kemacetan baru di ruas jalan akses menuju kantong parkir tersebut dan kemacetan

di akses menuju kantong parkir eksisting yang berada di selatan kawasan Malioboro tetap

terjadi. Hal ini ditunjukkan dengan adanya perubahan titik kritis kemacetan pada kondisi

eksisting dengan kondisi skenario 1, seperti ditunjukkan pada Gambar 5.4 dan 5.5

Gambar 5.4 Titik Kritis Kemacetan Kondisi Eksisting

Gambar 5.5 Titik Kritis Kemacetan Kondisi Skenario 1

(Kantong Parkir Abu Bakar Ali)

Pada kondisi eksisting terdapat titik-titik kemacetan di bagian selatan dari kawasan

Malioboro, tepatnya di kawasan Pasar Bringharjo. Sedangkan pada kondisi skenario 1

muncul titik-titik kritis kemacetan baru. Titik kritis kemacetan baru di akses keluar dan

KAWASAN PASAR

BRINGHARJO

Kemacetan baru di

kawasan yang dekat

dengan akses keluar dan

masuk kendaraan parkir

KANTONG PARKIR DI

SELATAN KAWASAN

MALIOBORO

masuk parkir Abu Bakar Ali serta di kantong parkir kawasan selatan Malioboro

dikarenakan beban volume kendaraan parkir yang sebelum adanya penutupan Jalan

Malioboro ditampung oleh parkir-parkir on street harus bisa ditampung oleh kantong

parkir baru di Abu Bakar Ali dan kantong parkir yang berada di kawasan selatan

Malioboro.

b. Waktu Tundaan dan Panjang Antrian Pada Skenario 2 Waktu tundaan dan panjang antrian yang dialami pada masing-masing lengan dari 14




TUNDAAN PERSENTASE



SIMPANG BADRAN

TIMUR 1 1 4 12 315%

BARAT 12 9 11 55 -2%

SELATAN 1 3 0 58 -8%

UTARA 0 33 0 33 0.4%

SIMPANG CIKDITIRO

UTARA 0 27 0 28 4%

BARAT 0 34 0 36 6%

SELATAN 0 28 0 26 -9%

TIMUR 7 55 9 17 17%

SIMPANG GANDEKAN

LOR

BARAT 0 16 0 21 31%

SELATAN 2 51 0 28 -84%

TIMUR 0 21 0 25 20%

SIMPANG INNA

GARUDA

SELATAN 5 2 0 42 -86%

TIMUR 0 39 0 20 -49%

BARAT 0 38 0 33 -13%

SIMPANG JEMBATAN

BARU KLERINGAN

SELATAN 0 18 0 16 -13%

BARAT 0 28 0 32 15%

SIMPANG KANTOR

POS

BARAT 0 26 0 31 22%

UTARA 2 33 0 7 -96%

TIMUR 0 45 0 45 -0.3%

SELATAN 0 20 0 19 -3%

SIMPANG MCD

UTARA 1 30 2 39 77%

BARAT 0 25 0 24 -3%

TIMUR 0 38 0 25 -35%

SIMPANG MELIA

UTARA 0 32 0 30 -7%

TIMUR 0 58 0 53 -9%

SELATAN 1 11 0 33 -54%

BARAT 0 46 0 44 -4%

SIMPANG NGABEAN

TIMUR 0 52 0 53 1%

UTARA 0 48 0 47 -2%

SELATAN 1 22 1 33 13%

BARAT 15 18 14 50 -3%

SIMPANG PINGIT

TIMUR 5 38 6 48 21%

BARAT 3 55 4 14 8%

UTARA 9 43 13 57 44%

SELATAN 4 11 8 37 106%

SIMPANG PKU

BARAT 0 17 0 32 89%

TIMUR 0 22 0 26 20%

UTARA 1 13 -

SIMPANG PASAR

KEMBANG

BARAT 0 12 0 11 -1%

TIMUR 0 9 0 12 40%

SIMPANG SENOPATI

SELATAN 4 24 4 23 -0.1%

UTARA 1 15 0 60 -20%

BARAT 2 9 2 6 -2%

TIMUR 18 5 19 2 5%

SIMPANG TUGU

UTARA 7 59 8 58 12%

BARAT 8 18 9 20 13%

TIMUR 0 3 0 4 14%

RATA-RATA 2 49 2 58 5%





meter meter

SIMPANG BADRAN

TIMUR 7.5 56.6 655%

BARAT 236.9 235.0 -1%

SELATAN 6.7 4.4 -34%

UTARA 2.2 3.9 76%

SIMPANG CIKDITIRO

UTARA 7.0 7.7 10%

BARAT 3.6 4.5 28%

SELATAN 3.3 3.1 -6%

TIMUR 265.3 302.9 14%

SIMPANG GANDEKAN LOR

BARAT 1.8 3.5 99.6%

SELATAN 68.9 2.3 -97%

TIMUR 1.6 2.7 70%

SIMPANG INNA GARUDA

SELATAN 124.6 9.5 -92%

TIMUR 14.8 8.7 -41%

BARAT 11.5 3.7 -67%


KLERINGAN

SELATAN 2.9 2.1 -25%

BARAT 8.9 10.8 22%

SIMPANG KANTOR POS

BARAT 5.0 6.4 29%

UTARA 32.7 0.1 -100%

TIMUR 11.2 11.0 -1%

SELATAN 0.9 0.6 -27%

SIMPANG MCD

UTARA 40.7 77.1 89%

BARAT 3.6 3.4 -6%

TIMUR 10.4 6.5 -38%

SIMPANG MELIA

UTARA 5.8 4.4 -23%

TIMUR 2.4 2.1 -11%

SELATAN 27.0 9.2 -66%

BARAT 3.2 1.1 -66%

SIMPANG NGABEAN

TIMUR 7.4 9.5 28%

UTARA 6.2 5.9 -4%

SELATAN 4.5 6.3 40%

BARAT 299.7 278.8 -7%

SIMPANG PINGIT

TIMUR 108.0 140.0 30%

BARAT 208.1 260.0 25%

UTARA 309.8 350.7 13%

SELATAN 119.4 210.7 76%

SIMPANG PKU

BARAT 4.3 7.9 85%

TIMUR 7.0 7.9 12%

UTARA 0.0 7.7 -

SIMPANG PASAR KEMBANG BARAT 3.6 1.7 -54%

TIMUR 1.4 2.1 46%

SIMPANG SENOPATI

SELATAN 114.0 112.2 -2%

UTARA 15.6 10.0 -36%

BARAT 30.7 30.6 -0.5%

TIMUR 468.8 580.0 24%

SIMPANG TUGU

UTARA 215.3 237.0 10%

BARAT 70.6 210.0 197%

TIMUR 2.1 4.5 114%

RATA-RATA 63.2 69.3 10%

Berdasarkan hasil perhitungan yang dijabarkan pada Tabel 5.5 dan 5.6 diatas, dapat

dilihat lengan simpang yang mengalami peningkatan waktu tundaan dan panjang

antrian adalah lengan dari simpang yang merupakan ruas jalan menuju akses alternatif

baru untuk masuk kawasan Malioboro. Penyebab dari peningkatan waktu tundaan dan

panjang antrian yang terjadi pada lengan-lengan simpang tersebut sama seperti pada

kondisi skenario 1, yaitu dengan adanya perubahan akses keluar dan masuk kawasan

Malioboro mempengaruhi pergerakan kendaraan pada ruas jalan di sekitarnya.

Namun, pada skenario ini peningkatan paling besar dari waktu tundaan dan panjang

antrian lengan simpang cenderung terjadi pada simpang-simpang yang berada di barat

kawasan Malioboro seperti pada simpang Tugu dan Pingit. Hal ini terjadi karena

terdapat tambahan kantong parkir di gedung bekas Bioskop Indra yang digunakan

untuk memfasilitasi kebutuhan parkir di kawasan selatan dan barat sehingga tarikan

perjalanan di barat kawasan Malioboro semakin meningkat. Selain itu, titik kritis

kemacetan baru yang sebelumnya pada skenario 1 terjadi di akses masuk dan keluar

kantong parkir Abu Bakar Ali (terutama pada lengan timur dari simpang

Mataram/Inna Garuda), berpindah ke Jalan Pasar Kembang dan Jlagran Lor, seperti

ditunjukkan pada Gambar 5.6. Hal ini terjadi karena dengan adanya kantong parkir

baru di gedung bekas Bioskop Indra, maka kapasitas parkir untuk kantong parkir Abu

Bakar Ali yang direncanakan tidak sebesar kapasitas rencana pada skenario 1. Dengan

harapan, kebutuhan parkir dapat tersebar merata dan tidak terfokus pada kantong

parkir Abu Bakar Ali. Namun, dengan berkurangnya kapasitas kantong parkir Abu

Bakar Ali, kapasitas dari kantong parkir di sebelah utara kawasan Malioboro tidak

mampu menampung kebutuhan parkir yang ada sehingga kendaraan cenderung

mencari jalan menuju akses alternatif baru untuk masuk ke kawasan Malioboro. Jalan

menuju akses alternatif baru untuk masuk ke kawasan Malioboro terdekat dari kantong

parkir Abu Bakar Ali adalah Jalan Pasar Kembang dan Jlagran Lor. Oleh karena itu,

pada ruas-ruas jalan tersebut timbul titik kritis kemacetan baru.


(Kantong Parkir Abu Bakar Ali dan Bioskop Indra)

KANTONG

PARKIR DI

SELATAN

KAWASAN

MALIOBORO

KAWASAN

PASAR

KEMBANG DAN

JLAGRAN LOR

c. Waktu Tundaan dan Panjang Antrian Pada Skenario 3 Waktu tundaan dan panjang antrian yang dialami pada masing-masing lengan dari 14



SIMPANG

BERSINYAL LENGAN

TUNDAAN PERSENTASE



SIMPANG

BADRAN

TIMUR 1 1 4 1 297%

BARAT 12 9 11 36 -4%

SELATAN 1 3 0 43 -33%

UTARA 0 33 0 39 20%

SIMPANG

CIKDITIRO

UTARA 0 27 0 28 4%

BARAT 0 34 0 31 -9%

SELATAN 0 28 0 21 -24%

TIMUR 7 55 9 19 18%

SIMPANG

GANDEKAN LOR

BARAT 0 16 0 14 -14%

SELATAN 2 51 0 24 -86%

TIMUR 0 21 0 17 -20%

SIMPANG INNA

GARUDA

SELATAN 5 2 0 34 -89%

TIMUR 0 39 0 16 -59%

BARAT 0 38 0 27 -29%

SIMPANG

JEMBATAN

BARU

KLERINGAN

SELATAN 0 18 0 17 -11%

BARAT 0 28 0 29 2%

SIMPANG

KANTOR POS

BARAT 0 26 0 26 2%

UTARA 2 33 0 30 -80%

TIMUR 0 45 0 44 -2%

SELATAN 0 20 0 22 11%

SIMPANG MCD

UTARA 1 30 4 13 181%

BARAT 0 25 0 27 5%

TIMUR 0 38 0 24 -36%

SIMPANG MELIA

UTARA 0 32 0 38 20%

TIMUR 0 58 0 57 -1%

SELATAN 1 11 0 37 -47%

BARAT 0 46 0 30 -35%

SIMPANG

NGABEAN

TIMUR 0 52 0 52 0.0005%

UTARA 0 48 0 50 4%

SELATAN 1 22 1 20 -3%

BARAT 15 18 14 28 -6%

SIMPANG PINGIT

TIMUR 5 38 6 30 15%

BARAT 3 55 5 49 49%

UTARA 9 43 8 42 -11%

SELATAN 4 11 4 14 1%

SIMPANG PKU

BARAT 0 17 0 28 67%

TIMUR 0 22 0 27 23%

UTARA 0 16 -

SIMPANG PASAR

KEMBANG

BARAT 0 12 0 10 -12%

TIMUR 0 9 0 14 58%

SIMPANG

SENOPATI

SELATAN 4 24 8 6 84%

UTARA 1 15 1 7 -10%

BARAT 2 9 2 16 6%

TIMUR 18 5 17 22 -4%

SIMPANG TUGU

UTARA 7 59 10 2 26%

BARAT 8 18 4 19 -48%

TIMUR 0 3 0 4 19%

RATA-RATA 2 49 2 43 -3%

Tabel 5.8 Panjang Antrian Pada Skenario 3




meter meter

SIMPANG BADRAN

TIMUR 7.5 56.1 649%

BARAT 236.9 234.0 -1%

SELATAN 6.7 3.4 -49%

UTARA 2.2 2.5 12%

SIMPANG CIKDITIRO

UTARA 7.0 7.3 5%

BARAT 3.6 3.2 -11%

SELATAN 3.3 2.7 -18%

TIMUR 265.3 292.5 10%

SIMPANG GANDEKAN

LOR

BARAT 1.8 1.6 -9%

SELATAN 68.9 1.5 -98%

TIMUR 1.6 1.4 -12%

SIMPANG INNA GARUDA

SELATAN 124.6 7.5 -94%

TIMUR 14.8 5.4 -64%

BARAT 11.5 3.1 -73%

SIMPANG JEMBATAN

BARU KLERINGAN

SELATAN 2.9 2.0 -32%

BARAT 8.9 9.1 2%

SIMPANG KANTOR POS

BARAT 5.0 5.2 4%

UTARA 32.7 2.4 -93%

TIMUR 11.2 10.3 -8%

SELATAN 0.9 1.0 21%

SIMPANG MCD

UTARA 40.7 139.6 243%

BARAT 3.6 3.8 5%

TIMUR 10.4 6.1 -41%

SIMPANG MELIA

UTARA 5.8 6.3 9%

TIMUR 2.4 2.1 -11%

SELATAN 27.0 8.5 -68%

BARAT 3.2 0.4 -89%

SIMPANG NGABEAN

TIMUR 7.4 7.5 1%

UTARA 6.2 6.9 11%

SELATAN 4.5 4.3 -5%

BARAT 299.7 279.9 -7%

SIMPANG PINGIT

TIMUR 108.0 117.0 8%

BARAT 208.1 253.3 22%

UTARA 309.8 299.8 -3%

SELATAN 119.4 133.1 11%

SIMPANG PKU

BARAT 4.3 6.6 55%

TIMUR 7.0 7.6 8%

UTARA 0.0 0.7 -

SIMPANG PASAR

KEMBANG

BARAT 3.6 1.3 -64%

TIMUR 1.4 5.9 311%

SIMPANG SENOPATI

SELATAN 114.0 213.3 87%

UTARA 15.6 11.9 -23%

BARAT 30.7 33.8 10%

TIMUR 468.8 468.2 -0.14%

SIMPANG TUGU

UTARA 215.3 278.4 29%

BARAT 70.6 15.8 -78%

TIMUR 2.1 2.2 5%

RATA-RATA 63.2 63.1 -0.1%

Berdasarkan hasil perhitungan yang dijabarkan pada tabel di atas, kecenderungan dari

peningkatan waktu tundaan dan panjang antrian yang terjadi pada lengan-lengan

simpang sama seperti pada skenario 1 dan 2. Namun, besar peningkatan yang terjadi

tidak sebesar pada skenario sebelumnya dan cenderung mengalami penurunan waktu

tundaan serta panjang antrian. Hal ini disebabkan pada skenario 3 dilakukan

penerapan kantong parkir baru yang terletak di Kantor Dinas Pariwisata. Dengan

adanya kantong parkir tersebut maka distribusi kebutuhan parkir semakin merata dan

tarikan perjalanan pada kawasan Malioboro yang timbul semakin menyebar sehingga

tidak terpusat pada bagian-bagian tertentu dari kawasan Malioboro. Selain itu dengan

adanya kantong parkir di Kantor Dinas Pariwisata Yogyakarta maka kantong parkir

tersebut dapat menampung beban volume kendaraan parkir yang mayoritas datang dari

arah utara dan timur kawasan Malioboro. Pada Gambar 5.7 terlihat bahwa skenario 3

cukup efektif dalam mengurangi titik-titik kemacetan yang terjadi di kawasan

Malioboro dan kebutuhan parkir dapat ditampung secara merata oleh kantong-kantong

parkir yang disediakan. Hal ini ditunjukkan dengan berkurangnya titik kemacetan di

akses keluar dan masuk pada kantong-kantong parkir yang ada.

Titik kritis kemacetan di simpang Mataram (Inna Garuda) berkurang seiring dengan

besar penurunan panjang antrian dan waktu tundaan yang cukup signifikan karena

penyebab utama dari kemacetan di simpang tersebut sudah berhasil diatasi dengan

adanya kantong parkir baru di Kantor Dinas Pariwisata Yogyakarta. Penyebab utama

dari kemacetan tersebut adalah kondisi simpang Mataram yang berhubungan langsung

dengan akses masuk dan keluar kantong parkir Abu Bakar Ali. Selain itu, kemacetan

yang terjadi di Jalan Pasar Kembang dan Jlagran Lor juga berhasil diatasi, karena

dengan adanya kantong parkir baru di Kantor Dinas Pariwisata Yogyakarta maka

kapasitas parkir untuk utara kawasan Malioboro semakin meningkat sehingga

kecenderungan kendaraan yang datang dari arah utara untuk masuk kawasan

Malioboro melalui akses dan kantong parkir di selatan kawasan semakin menurun.


(Kantong Parkir Abu Bakar Ali, Bioskop Indra, dan

Kantor Dinas Pariwisata Yogyakarta)

2. Tingkat Polusi Udara Hasil simulasi dari pemodelan terhadap skenario yang dilakukan memberikan dampak

terhadap tingkat polusi udara yang terjadi di kawasan Malioboro. Parameter pencemaran

udara yang dibahas pada penelitian ini adalah pencemaran oleh CO2 dan NOx.

a. Kandungan CO2 Hasil analisis perhitungan kandungan CO2 sebagai emisi dari pergerakan kendaraan

yang bermotor yang ada di dalam jaringan jalan yang ditinjau, ditunjukkan pada Tabel

5.9.

Tabel 5.9 Perhitungan Kandungan CO2

SIMPANG BERSINYAL CO2 (gram/jam)

EKSISTING SKENARIO 1 SKENARIO 2 SKENARIO 3

SIMPANG BADRAN 26708 27440 35551 32178

SIMPANG CIKDITIRO 103300 110127 109119 103963

SIMPANG GANDEKAN

LOR 12421 2170 9147 4454

SIMPANG INNA GARUDA 39149 18281 10894 6259

SIMPANG JEMBATAN

BARU KLERINGAN 13667 44127 18954 9791

SIMPANG KANTOR POS 13144 6676 7835 6152

SIMPANG MCD 26558 41113 28794 44401

SIMPANG MELIA 12246 7440 9114 6874

SIMPANG NGABEAN 30455 31732 32698 30117

SIMPANG PINGIT 107570 111430 119487 106087

SIMPANG PKU 12921 9727 10537 7946

SIMPANG PASAR

KEMBANG 2997 1040 5750 4371

SIMPANG SENOPATI 125337 140586 131422 136219

SIMPANG TUGU 93562 87802 98993 54756

RATA-RATA 44288 45692 44878 39541

Dari hasil perhitungan yang tertera pada Tabel 5.9, dapat dilihat kandungan CO2 rata-

rata simpang pada kondisi eksisting sebesar 44288 gram/jam dan mengalami

peningkatan yang cukup signifikan pada penerapan skenario 1 dan 2. Hal ini

dikarenakan pada penerapan kedua skenario itu, jumlah titik kritis kemacetan yang

terjadi semakin meningkat sehingga jumlah emisi yang dikeluarkan pada kondisi macet

tersebut akan semakin meningkat. Pada penerapan skenario 3, jumlah titik kritis yang

terjadi semakin sedikit sehingga tingkat polusi udara oleh CO2 menurun. Penurunan

yang terjadi pada penerapan skenario 3 cukup besar, karena dengan semakin

menurunnya jumlah titik kritis kemacetan yang terjadi, kemungkinan kendaraan

berhenti karena terjebak dalam kemacetan akan semakin kecil. Tujuan dari penutupan

Jalan Malioboro yaitu untu mengembalikan fungsi kawasan pedestrian dengan

memperioritaskan kenyamanan dan keamanan pejalan kaki dan pengguna kendaraan

tidak bermotor, dapat tercapai dengan baik. Dengan tingkat polusi udara yang menurun

akan membuat pengguna jalan menjadi nyaman, khususnya untuk pengguna jalan dan

pengunjung kawasan Malioboro.

b. Kandungan NOx Hasil analisis perhitungan kandungan NOx sebagai emisi dari pergerakan kendaraan

yang bermotor yang ada di dalam jaringan jalan yang ditinjau, ditunjukkan pada Tabel

5.10.

Tabel 5.10 Perhitungan Kandungan NOx

SIMPANG BERSINYAL NOX (gram/jam)


SIMPANG BADRAN 62 50 60 58

SIMPANG CIKDITIRO 125 120 130 120

SIMPANG GANDEKAN LOR 12 3 18 7

SIMPANG INNA GARUDA 54 46 20 11


KLERINGAN 23 89 30 19

SIMPANG KANTOR POS 20 15 14 8

SIMPANG MCD 24 33 29 52

Tabel 5.10 Lanjutan

SIMPANG BERSINYAL NOX (gram/jam)


SIMPANG MELIA 13 11 9 7

SIMPANG NGABEAN 36 61 70 63

SIMPANG PINGIT 338 305 342 343

SIMPANG PKU 15 21 15 8

SIMPANG PASAR KEMBANG 5 1 10 8

SIMPANG SENOPATI 204 277 215 215

SIMPANG TUGU 121 100 176 73

RATA-RATA 75 81 81 71

Hasil perhitungan pada Tabel 5.10, menunjukkan dengan adanya penutupan Jalan

Malioboro dan solusi penataan kawasan Malioboro dengan memberikan kantong-

kantong parkir membuat tingkat polusi udara oleh NOx mengalami perubahan. Pada

penerapan skenario 1 dan 2 terjadi peningkatan polusi udara oleh NOx. Hal ini

dikarenakan pada penerapan kedua skenario itu, jumlah titik kritis kemacetan yang

terjadi semakin meningkat. Sedangkan pada penerapan skenario 3 terjadi penurunan

jumlah titik kritis kemacetan sebab penerapan kantong parkir yang dilakukan

didistribusikan secara merata. Dengan adanya kantong-kantong parkir tersebut maka

titik-titik kemacetan bisa teratasi dan tingkat polusi udara mengalami penurunan.

Semakin sedikit terjadi kemacetan maka tingkat polusi udara semakin menurun, karena

pada saat kondisi macet, banyak kendaraan terjebak dan berhenti dengan kondisi mesin

kendaraan menyala sehingga besar emisi yang dikeluarkan mengalami peningkatan

yang cukup signifikan. Kandungan NOx pada penerapan skenario 3 adalah 71 gram/jam

untuk kandungan rata-rata simpang. Bila ditinjau untuk keseluruhan jaringan jalan yang

ada maka total kandungan NOx pada penerapan skenario 3 sebesar 992 gram/jam atau

129 mg/jam/m3. Menurut baku mutu udara ambien yang tercantum pada PP RI No. 41

tahun 1999 disebutkan bahwa baku mutu kandungan NOx sebesar 400 mg/m3 dalam

kurun waktu 1 jam maka kandungan NOx pada penerapan skenario 3 masih berasa di

bwah nilai baku mutu.

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis data dan pembahasan terhadap pemodelan jaringan jalan yang

ditinjau pada kondisi eksisting dan skenario penutupan Jalan Malioboro serta skenario

penerapan alternatif solusi kantong parkir baru, maka dapat diambil kesimpulan sebagai

berikut:

1) Pada kondisi skenario 3 dicapai kondisi penerapan skenario terbaik dalam mengatasi permasalahan baru yang timbul dengan adanya penutupan Jalan Malioboro, dengan

penurunan tundaan rata-rata jaringan jalan sebesar 3%, panjang antrian rata-rata 0,1%,

tingkat polusi CO2 rata-rata simpang 39541 gram/jam, dan NOx rata-rata simpang 71

gram/jam.

2) Setelah dilakukan perbandingan antara kondisi eksisting tanpa penutupan Jalan Malioboro dengan kondisi model penataan kawasan Malioboro dapat ditarik kesimpulan sebagai

berikut:

a) Dengan adanya penataan berupa penutupan Jalan Malioboro dan pemberian akses alternatif baru untuk keluar dan masuk di kawasan sekitar Malioboro, diperlukan

alternatif kantong parkir baru yang didistribusikan secara merata.

b) Tundaan perjalanan, panjang antrian, dan tingkat polusi udara mengalami peningkatan yang cukup signifikan pada kondisi penyediaan kantong parkir yang hanya terfokus

pada satu bagian dari kawasan Malioboro.

3) Penerapan skenario terbaik adalah pada skenario 3 yaitu penyediaan kantong parkir di Abu Bakar Ali, Kantor Dinas Pariwisata Yogyakarta, dan gedung bekas Bioskop Indra.

4) Penerapan kantong parkir pada skenario 3 mampu memfasilitasi kebutuhan parkir secara merata karena kantong-kantong parkir diletakkan secara menyebar di utara dan selatan

kawasan Malioboro.

B. Saran Saran yang dapat direkomendasikan antara lain:

1) Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk melakukan pemodelan pergerakan pada akses keluar dan masuk kantong parkir dengan mempertimbangkan bangkitan dan tarikan

perjalanan yang terjasi di sekitar kawasan yang ditinjau.

2) Perlu dilakukan penelitian dengan pemodelan yang bisa mensimulasikan pergerakan sepeda motor dalam lalu lintas sehingga kondisi pemodelan semakin mendekati kondisi

yang sesungguhnya terjadi di lapangan.

3) Perlu adanya analisis dampak sosial dan budaya yang terjadi untuk mendapatkan tingkat efektifitas dari penerapan skenario-skenario alternatif yang ditawarkan.

DAFTAR PUSTAKA

Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat

Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Anonim, 2010, Peraturan Daerah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta Nomor 2 Tahun

2010, Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta

Tahun 2009-2029, Yogyakarta.

Anonim, 2012, Peraturan Walikota Yogyakarta Nomor 8 Tahun 2012, Tentang Pembentukan

Susunan, Kedudukan, Fungsi, dan Rincian Tugas Unit Pelaksana Teknis Pengelolaan

Kawasan Malioboro Pada Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kota Yogyakarta,

Yogyakarta.

Anonim, 2013, Peraturan Walikota Yogyakarta Nomor 25 Tahun 2013, Tentang Penjabaran

rencana Pola Ruang dan Ketentuan Intensitas Pemanfaatan Ruang, Yogyakarta.

Aribowo, M.A., 2008, Penataan Jalur Pejalan Kaki Pada Koridor Jalan Malioboro

Berdasarkan Persepsi dan Preferensi Pengunjung, Tugas Akhir, Jurusan Perencanaan

Wilayah dan Kota, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro, Semarang.

Baskoro, B., 2011, Analisa Tingkat Pencemaran Udara Akibat Kendaraan Bermotor Dengan

Metode Nalareksa (Studi Kasus Kota Yogyakarta), Tugas Akhir, Program Studi

Tekn

Pan at a Anka Was an Pedestrian Dim Ali Boro

Documents

Transcript of Pan at a Anka Was an Pedestrian Dim Ali Boro