ÉCOLE POLYTECHNIQUE

DE MONTREAL

PORTRAIT DU COVOITURAGE COLLECTIF DANS LA GRANDE

REGION DE MONTREAL

A PARTIR DE L’ENQUETE ORIGINE-DESTINATION 2003

Rapport de projet de fin d'études soumis

comme condition partielle à l'obtention du

diplôme de baccalauréat en ingénierie

Présenté Par : Louiselle Sioui

Directrice de projet : Catherine Morency Groupe MADITUC

28 mai 2007

Louiselle Sioui ii

SOMMAIRE

Le covoiturage collectif, un des modes de transport alternatif à l’auto-solo, regroupe

tous les déplacements effectués en automobile dont les passagers ne sont pas liés par des

liens familiaux.

Ce rapport se décompose principalement en deux volets analysant (1) les systèmes de

covoiturage collectif offerts à ses utilisateurs et (2) les déplacements effectués en

covoiturage collectif dans la Grande Région de Montréal, à partir des données de

l’enquête Origine-Destination 2003. Ces analyses sont suivies d’une discussion sur la

pertinence du covoiturage collectif par rapport aux autres modes de transport et sur la

pertinence des systèmes de covoiturage collectif par rapport aux contextes préférentiels

des utilisateurs du covoiturage collectif obtenus suite à l’analyse précédemment définie.

L’analyse des systèmes de covoiturage collectif disponibles sur Internet a pour but de

faire ressortir les obstacles rencontrés par les utilisateurs lors de leur recherche de ces

systèmes et de partenaires potentiels, ainsi que les fonctionnalités offertes par ces

systèmes de jumelage.

Pour dresser le portrait des utilisateurs du covoiturage collectif, seuls les

déplacements dont l’individu s’est déclaré passager d’une automobile et ayant comme

conducteur un voisin, un collègue de travail ou autre seront étudiés. Cette analyse aura

pour composantes principales les caractéristiques socio-démographiques des utilisateurs

du covoiturage collectif et de leurs ménages, ainsi que le motif, la spatialité et la

temporalité de leurs déplacements.

Louiselle Sioui iii

TABLE DES MATIÈRES 1 INTRODUCTION ............................................................................................................................. 1

2 PORTRAIT GÉNÉRAL DU COVOITURAGE DANS LA GRANDE RÉGION DE MONTRÉAL ............................................................................................................................................... 2

3 MÉTHODOLOGIE GÉNÉRALE.................................................................................................... 4

3.1 APPROCHE ET HYPOTHESES GENERALES .......................................................................................... 4

4 CARACTÉRISTIQUES DES SYSTÈMES DE COVOITURAGE COLLECTIF ....................... 5

4.1 GENERALITES .................................................................................................................................. 5

4.2 DEMARCHE ET HYPOTHESES GENERALES ......................................................................................... 5

4.3 SYSTEMES DE COVOITURAGE ........................................................................................................... 5

5 PORTRAIT DES UTILISATEURS DU COVOITURAGE COLLECTIF ................................ 14

5.1 APPROCHE GENERALE ET HYPOTHESES .......................................................................................... 14

5.2 CARACTERISTIQUES DES UTILISATEURS ......................................................................................... 15

5.3 CARACTERISTIQUES DES DEPLACEMENTS ...................................................................................... 21

5.4 CONTEXTES PREFERENTIELS AU COVOITURAGE COLLECTIF ........................................................... 30

6 DISCUSSION ................................................................................................................................... 34

6.1 PERTINENCE DE L’EXISTENCE DU COVOITURAGE COLLECTIF ......................................................... 34

6.2 PERTINENCE DES SYSTEMES DE COVOITURAGE OFFERTS AUX UTILISATEURS ................................. 36

7 CONCLUSION ................................................................................................................................ 38

Louiselle Sioui iv

LISTE DES FIGURES

Figure 1 – Répartition de l’âge par type de conducteur ................................................... 16 Figure 2 - Revenu des ménages par type de conducteur .................................................. 19 Figure 3 - Distribution spatiale des domiciles par rapport au centre-ville ....................... 20 Figure 4 – Répartition des déplacements directionnels selon le motif, par type de conducteur ........................................................................................................................ 22 Figure 5 – Répartition des déplacements directionnels selon le type de motifs .............. 23 Figure 6 - Distribution spatiale des origines et des déplacements par rapport au centre-ville ................................................................................................................................... 24 Figure 7 - Distribution spatiale des origines et des destinations à moins de 30km du centre-ville........................................................................................................................ 25 Figure 8 - Distribution des distances parcourues ............................................................. 26 Figure 9 - Distribution temporelle des déplacements ...................................................... 26 Figure 10 – Distribution temporelle des déplacements à motif substantiel ..................... 27 Figure 11 – Distribution temporelle des déplacements à motif de maintien.................... 28 Figure 12 – Distribution temporelle des déplacements à motif discrétionnaire............... 29 Figure 13 – Distribution temporelle des retours au domicile ........................................... 30

Louiselle Sioui v

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 – Moteur de recherche ....................................................................................... 6 Tableau 2 – Types de systèmes de covoiturage ................................................................. 7 Tableau 3 - Systèmes de covoiturage urbain ................................................................... 10 Tableau 4 – Ratio Homme/Femme .................................................................................. 17 Tableau 5 - Possession de permis de conduire ................................................................. 18

Louiselle Sioui vi

REMERCIEMENTS Je remercie d’abord et avant tout Catherine Morency, qui a su trouver un sujet ayant

beaucoup d’intérêts à mes yeux et qui m’a grandement guidée dans la réalisation de mon

projet de fin d’études. Je remercie aussi François Séguin avec qui j’ai pu discuter

longuement de covoiturage et de transport. Je fais un clin d’œil à Sébastien Barrette pour

tous ces délicieux soupers préparés pendant que je confectionnais ce rapport.

Finalement, je remercie les forêts québécoises de fournir un support physique si apprécié

pour lire ce rapport.

1 Introduction

En ce début de millénaire, les catastrophes naturelles se multiplient et les glaciers de

l’arctique fondent à une vitesse jamais vue auparavant. Dorénavant, les experts

s’entendent non seulement sur l’évidence d’un réchauffement climatique de la planète

Terre, mais aussi sur les causes de ce réchauffement : les rejets atmosphériques de CO2

et de méthane provenant des activités humaines. Devant ce constat, les sociétés n’ont

d’autre choix que de chercher à réduire ce réchauffement, ce qui passe par la réduction

des gaz qui causent l’effet de serre. La réduction de ces gaz aura d’autant plus un effet

bénéfique sur la santé en diminuant les jours de smog sur les villes très populeuses. Une

des principales causes d’émissions de CO2 est l’automobile, moyen de transport utilisé et

préféré par un grand nombre de citoyens pour sa flexibilité et son intimité. L’auto-solo,

soit le fait d’utiliser sa voiture seul, produit beaucoup de CO2 par personne. Dans

l’optique de réduire ces gaz, le transport en commun, le vélo et la marche font partie des

modes de transport alternatifs à privilégier. Un autre mode, dont on possède cependant

peu d’informations concrètes et sur lequel cette étude se penchera, est le covoiturage

collectif. Les questions posées sur le covoiturage collectif sont souvent à propos de sa

clientèle et de sa capacité à concurrencer l’auto-solo dans notre société.

Tout d’abord, divers systèmes de covoiturage offerts aux citoyens seront étudiés afin

d’en faire ressortir les caractéristiques principales. Ensuite, à partir des données de

l’enquête Origine-Destination 2003 produite par un consortium regroupant divers

ministères et sociétés de transport de la région de Montréal, le portrait des utilisateurs du

covoiturage collectif sera dressé. Enfin, une discussion portera sur les systèmes de

covoiturage et les utilisateurs potentiels du covoiturage collectif dans notre société.

Louiselle Sioui 2

2 Portrait général du covoiturage dans la Grande Région de Montréal

Il existe plusieurs types de covoiturage au Québec. On distingue deux sortes de

covoiturage dans l’espace territorial, ainsi que deux autres sortes qui se définissent par le

type de conducteur.

Tout d’abord, le covoiturage se caractérise dans l’espace territoriale : urbain ou

interurbain. Le covoiturage interurbain permet de parcourir de grandes distances, entre

différentes villes, mais surtout entre différentes régions. Cette étude ne traitera pas d’un

tel covoiturage, notamment parce que l’enquête Origine-Destination 2003 ne possède

aucune information concernant les déplacements hors de la Grande Région de Montréal.

Le covoiturage étudié sera plutôt un covoiturage dit urbain, qui se déroule dans la

Grande Région de Montréal, c’est-à-dire sur l’île de Montréal ainsi que sur ses

Couronnes Nord et Sud, Laval et la Rive-Sud proche. Le pourcentage des déplacements

automobiles passagers en 2003 est de 14,25% de tous les déplacements (MORENCY,

2005).

Aussi, le covoiturage en général peut se dissocier en deux par le type de conducteur

de l’automobile. Ainsi, le premier type de conducteur en est un faisant partie du ménage

de la personne effectuant un déplacement en covoiturage. Ce covoiturage en est un dit

familial; les conducteurs membres du ménage représentent 71,28% de tous les types de

conducteurs en 2003 (MORENCY, 2005). La seconde catégorie regroupe tous les

conducteurs suivants : un ami, un voisin, un collègue, autre ou inconnu. Il s’agit là d’un

covoiturage collectif : 18,08% des passagers ont un conducteur apparenté à cette

catégorie en 2003 (MORENCY, 2005). Un autre type de conducteur ne pourrait trop

facilement être catégorisé dans un covoiturage « familial » ou « collectif » : un parent.

Louiselle Sioui 3

Le covoiturage familial est particulier et souvent discutable par le fait même qu’il résulte

souvent d’un déplacement réalisé uniquement pour aller chercher ou reconduire

quelqu’un du ménage. Ainsi, il n’a pas pour effet de diminuer les déplacements et le

nombre d’automobiles utilisées, et donc les émissions de gaz à effet de serre. Cette étude

se penchera uniquement sur le covoiturage collectif, qui risque d’avoir davantage de

répercussions sur le nombre d’automobiles utilisées. L’enquête Origine-Destination

montréalaise de 2003 permet de différencier le type de conducteur avec lequel un

passager a voyagé, car une question portant sur cet aspect offre les choix de réponses

suivants : Voisin, Confrère de travail, Autre, Ne sait pas et d’autres réponses qui réfèrent

au covoiturage familial.

Le covoiturage collectif demande à l’utilisateur de rechercher un covoitureur

(conducteur ou passager) dont le déplacement comporte des similitudes assez précises

afin d’être en mesure de voyager avec ce covoitureur. Cette recherche s’avère plus ou

moins compliquée. La personne désirant faire du covoiturage cherchera probablement

d’abord parmi ses connaissances personnelles afin de trouver un covoitureur satisfaisant.

Faute de connaissances ayant à effectuer un déplacement similaire au sien, cette

personne devra alors chercher hors de ses connaissances, et pour ce faire, elle aura

probablement besoin d’utiliser un système de jumelage ou couplage de déplacements.

Ces services sont, entre autres, offerts sur Internet et ont pour but de répondre à cette

clientèle.

Louiselle Sioui 4

3 Méthodologie générale

3.1 Approche et hypothèses générales

Ce travail est divisé en trois parties distinctes. Tout d’abord, les systèmes de

covoiturage collectif urbains offerts sur Internet seront analysés à partir de leurs

caractéristiques de fonctionnement. Ceux-ci seront abordés de la même manière que le

ferait un utilisateur qui recherche un covoitureur. Ensuite, les principaux éléments

caractérisant les usagers du covoiturage collectif ainsi que leurs déplacements seront

tirés des résultats de l’enquête Origine-Destination 2003 de la Grande Région de

Montréal.

Louiselle Sioui 5

4 Caractéristiques des systèmes de covoiturage collectif

4.1 Généralités

Les systèmes de covoiturage collectif sont des logiciels ou simplement des bases de

données regroupant des passagers ou des conducteurs qui recherchent un covoitureur.

Ces systèmes permettent, à partir d’informations sur les déplacements de chacun, de

jumeler un individu qui cherche un covoitureur avec un autre qui a un déplacement

similaire.

4.2 Démarche et hypothèses générales

Lorsque quelqu’un désirant faire du covoiturage n’a pas trouvé une connaissance

pour effectuer un trajet avec lui, cette personne se tourne vers les systèmes de couplage.

Ainsi, la grande majorité de ces systèmes sont offerts par le biais d’Internet, et c’est sur

ces sites que cette étude se penche.

Afin de représenter la réalité à laquelle est confronté quelqu’un qui cherche un

covoitureur, la démarche poursuivie lors de la navigation à travers les différents

systèmes de couplage sera celle d’un individu ordinaire. Aussi, seuls les systèmes de

covoiturage collectif qui offrent un jumelage des déplacements effectués dans la Grande

Région de Montréal, donc urbains, seront analysés.

4.3 Systèmes de covoiturage

4.3.1 Vitrine et objectifs déclarés

À l’aide d’un moteur de recherche dans Internet tel Google, et en donnant comme

mots la ville « Montréal » et « covoiturage » (ou « ridesharing » ou « carpool »), il est

aisé de trouver une énorme quantité de liens. Par exemple, le Tableau 1 dénombre les

liens que le logiciel de recherche Google trouve avec des mots de recherche apparentés

Louiselle Sioui 6

au covoiturage à Montréal. Plusieurs sites reviennent assurément dans plusieurs de ces

recherches.

Tableau 1 – Moteur de recherche Mots de recherche dans Google (26/03/2007)

Nombre de liens trouvés

Montréal covoiturage 226 000 Montréal ridesharing 27 900 Montréal carpool 257 000 Montreal carpooling 127 000 système covoiturage Montréal 58 100 jumelage covoiturage Montréal 690 couplage covoiturage Montréal 104

Or, les sites trouvés par Google sont loin d’être tous des systèmes de jumelage de

covoiturage. Ils comprennent fort probablement des articles sur le covoiturage à

Montréal, mais surtout beaucoup de sites répertoriant une liste de sites offrant un

système de jumelage. Plus les mots de recherche deviennent précis, moins le moteur de

recherche trouve évidemment de liens, mais surtout, plus les liens trouvés sont des

articles. Cela signifie qu’il faut être vague dans les mots de recherche afin de pouvoir

trouver des sites offrant un système de jumelage de trajets. Cependant, le nombre de

liens trouvé est tellement énorme que le dépistage personnel des sites appropriés sera

assurément long et fastidieux. En effet, beaucoup des liens qui apparaissent en tête de la

recherche ne sont pas eux-mêmes des services de covoiturage mais réfèrent à d’autres.

En fait, il est possible de séparer les sites trouvés et reliés au covoiturage en cinq types

que voici :

Louiselle Sioui 7

Tableau 2 – Types de systèmes de covoiturage ID Type Sous-type Quantité 1 Système de jumelage réel A - Urbain,

B - Interurbain, C - Les deux.

3 7 6

2 Références A - Directe B - Liste de sites reliés au

covoiturage (1 et 2A)

3 -

3 Petites annonces classées – Catégorie covoiturage

3

4 Service d’implantation en entreprise

2

5 Articles - Total : 24

Les sites de références listant d’autres sites reliés au covoiturage (type 2B), sont très

nombreux et faciles à repérer. Ils sont utiles pour trouver rapidement et directement des

sites de covoiturage que le moteur de recherche n’a pas trouvé ou dont le lien ne se

trouve pas dans les premières pages des résultats de la recherche. Ces sites, pour la

plupart, ont pour mission de promouvoir l’environnement et de proposer des alternatives

à l’usage unique de l’automobile.

Puisque les articles et les sites de type 2B ne sont pas des sites offrant un système de

jumelage de covoiturage, ceux-ci n’ont pas été considérés dans les futures analyses.

Ainsi, après plusieurs heures de recherche et de navigation, 24 sites Internet offrant un

service de covoiturage ont été repérés (Annexe 1). Les quantités, par type, sont présentes

dans le

Louiselle Sioui 8

Tableau 2 ci-haut.

Bien qu’il ne soit que rarement explicité clairement en texte dans les sites Internet en

question, tous les autres types de sites trouvés par le moteur de recherche ont pour

principal objectif de coupler les déplacements des membres. Le couplage des

déplacements a pour but de trouver les déplacements similaires d’autres membres dont

le statut (conducteur ou passager) est opposé. Toutes les démarches

ultérieures (décisions, moyen de contact, tarif lié au déplacement, etc.) sont laissées à la

discrétion du membre inscrit. Ces services ultérieurs ne sont donc pas offerts aux

membres.

On entend par site de type 2A un site s’affirmant comme offrant un système de

jumelage, mais qui en réalité fait directement référence à un seul et vrai système de

covoiturage, soit par un lien direct, soit par une intégration d’un autre système à

l’intérieur de son site. Ce type de site n’apporte évidemment rien de nouveau à un

potentiel utilisateur qui cherche à s’inscrire dans le plus de systèmes de jumelage

possible. Cela constitue en réalité une certaine perte de temps, car l’utilisateur prend un

moment à comprendre qu’il s’agit en fait d’une réplique d’un vrai site de recherche de

couplage de trajets. Ces sites de type 2A ne seront donc pas analysés.

Il est utile ensuite de se pencher sur la catégorie des sites de Petites Annonces

Classées (type 3). En effet, plusieurs sites de petites annonces possèdent une catégorie

« Covoiturage » qui permet de regarder les offres et demandes de personnes qui

recherchent un passager ou un conducteur. Bien que sur 24, il n’y en ait que trois de ce

type, il est fort probable que, vu le nombre infini de sites de petites annonces classées, il

y ait aussi un nombre extravagant de systèmes de jumelage de ce genre. L’inconvénient

Louiselle Sioui 9

principal de ce type de sites de couplage découle alors du fait même qu’il y ait une

multitude de sites de petites annonces classés. En effet, les utilisateurs potentiels

cherchant un covoitureur ne sont pas tous sur un même réseau de recherche de trajets

similaires et donc les chances de trouver un jumelage sont presque nulles. L’inscription,

gratuite, est nécessaire seulement pour ajouter une annonce : il est donc possible de

visualiser les offres et les demandes sans s’inscrire. Deux des trois sites de type 3 font

une recherche par mot-clef : il suffit de taper « Montréal » et une liste de toutes les

annonces contenant le mot « Montréal » est affichée. Cette liste n’est ni triée par origine

ni par destination. On suppose donc que c’est l’utilisateur qui cherche lui-même dans la

liste avec quel partenaire il pourrait se jumeler pour son déplacement. On pourrait croire

que la liste sera longue puisque non triée et que la recherche de l’utilisateur sera

exhaustive. Or, ce n’est pas le cas puisque le nombre d’annonces disponibles est très

faible, voir nul. De plus, les trajets ne sont pas différenciés entre urbains ou interurbains.

Bref, l’utilisateur y est laissé à lui-même. En résumé, ce nombre de type de sites étant

élevé, chacun étant peu connu et n’étant pas un logiciel de couplage de trajet, la

recherche de l’utilisateur s’avèrera cahoteuse et peu fructueuse.

Reste maintenant les sites de type 1, qui se divisent par spatialité de covoiturage : le

système jumèle soit des trajets urbains, interurbains ou les deux. Or, ce statut du service

n’est la plupart du temps pas visible explicitement sur la page d’accueil des services de

covoiturage. L’usager le découvre lui-même plus tard lorsqu’il visite en profondeur le

site. Ceci induit une perte incroyable de temps à l’utilisateur qui recherche un système

offrant un jumelage de covoiturage dans la Grande Région de Montréal. C’est la plupart

du temps une fois qu’il s’est inscrit ou qu’il a visionné les offres ou les demandes qu’il

Louiselle Sioui 10

peut juger par lui-même selon les informations demandées ou fournies si le système

offre un service de jumelage de trajet urbain, interurbain ou les deux. Ainsi, sur les 16

systèmes de covoiturage relevés, huit ne possèdent aucune identification claire quant à

leur statut urbain ou interurbain. Seuls trois de ces 16 indiquent cette information sur la

page d’accueil. Puisque cette étude s’intéresse uniquement au covoiturage collectif

urbain, il ne reste que neuf systèmes de covoiturage desquelles il sera possible de tirer

quelques analyses.

Tableau 3 - Systèmes de covoiturage urbain Système de covoiturage Adresse Internet

Covoiturage.ca www.covoituragemontreal.com Covoiturage toutMontréal www.toutmontreal.com/covoiturage Transport Québec www1.mtq.gouv.qc.ca/fr/information/covoiturage/covoiturage.asp ConnexionÉtudes.ca www.connexionetudes.ca/covoiturage/details.asp?id=1 CoVoiture, CAA Québec www.caaquebec.com/Accueil/Automobile/ Route 4 www.route4.ca Allégo , AMT www.allego.amt.qc.ca/covoiturage/index.asp Co-voiturage Nicolet www.co-voiturage.nicolet.qc.ca/intro.html Vroum www.vroum.com

Il est à noter que, généralement, les services de couplage urbain sont offerts

gratuitement. Un seul, Route 4 (www.route4.com), coûte 35$/an pour visualiser ou

ajouter une offre ou une demande.

4.3.2 Principes de fonctionnement

Pour seulement trois d’entre ces neuf systèmes de jumelage de partenaires, il est

nécessaire de s’inscrire pour visualiser les offres ou les demandes. Comme mentionné

précédemment, un de ses trois est payant. Un autre dépend de l’inscription de

l’entreprise : l’entreprise pour laquelle l’utilisateur travaille (ou l’école dans laquelle

l’utilisateur étudie) doit y être inscrite auparavant. Il s’agit dans ce cas du service Allégo

mis sur pied par l’Agence Métropolitaine de Transport (AMT).

Louiselle Sioui 11

L’inscription, avec informations de base sur l’utilisateur, est obligatoire pour sept des

neuf systèmes lorsque vient le temps d’ajouter une annonce de recherche de partenaire

de transport automobile.

Bien qu’il soit généralement possible à n’importe qui de consulter les offres et

demandes, tous les systèmes ne s’adressent pas à la même clientèle. Quatre des neuf

systèmes visent ouvertement à la fois étudiants et travailleurs. Trois systèmes convoitent

les passagers et les conducteurs en général, et le site de la CAA Québec s’intéresse à ses

membres. Les deux autres systèmes visent uniquement les étudiants. Trois des neuf

systèmes de jumelage de partenaire ont un profil spécial pour les entreprises désireuses

d’offrir à leurs employés un service de covoiturage collectif particulier auquel elles sont

inscrites. Cette catégorisation par entreprise peut rendre le jumelage de covoitureurs plus

simple, car les habitudes de déplacements pour une compagnie ou une institution ont

plus de chances d’être similaires. Cependant, dans le cas du service Allégo, celui-ci

établit une restriction en ne permettant ni de visualiser ni d’ajouter une offre ou une

demande si l’entreprise n’est pas inscrite à ce service. Ceci risque de diminuer le nombre

total d’offres et de demandes et donc de réduire les chances de trouver un partenaire de

route ayant un déplacement similaire à effectuer.

Les informations habituellement demandées lors de l’ajout d’un trajet par un

utilisateur sont les suivantes : municipalités ou quartier d’origine et de destination,

horaire (jours et heures). Certains demandent d’ajouter en commentaire les intersections

ou chemins empruntés. D’autres font la recherche par codes postaux.

Les logiciels de recherche de trajets similaires se fient pour la plupart uniquement à

l’origine et à la destination déclarée par l’utilisateur, alors que quelques uns se

Louiselle Sioui 12

préoccupent aussi des horaires. Une liste des possibilités se déroule alors sous les yeux

de l’utilisateur. Cette liste peut être exhaustive inutilement si le logiciel de recherche

n’est pas assez précis : s’il ne tient pas compte des horaires ou s’il affiche tous les trajets

déclarés ayant soit la même région d’origine, soit la même région de destination. À

l’opposé, lorsque le logiciel de recherche est trop précis, la liste fournie risque d’être

toujours vaine et ne donner aucun partenaire possible. Ceci force l’utilisateur à

recommencer à maintes reprises sa recherche en variant l’origine, la destination et

l’horaire de ses déplacements. Une recherche trop précise n’est donc pas nécessairement

plus avantageuse qu’une recherche imprécise, et vice versa. Évidemment, le nombre de

possibilités de couplage dépend aussi de la notoriété du système de covoiturage et du

nombre de demandes inscrites. Une autre façon d’effectuer la recherche de déplacements

similaires est une approche par trajet, que seul Covoiturage.ca utilise présentement. Un

tel système, c’est-à-dire un système qui couple les utilisateurs non seulement par origine,

destination ou horaire, mais aussi par trajet, possède un logiciel qui permet de

fragmenter les déplacements. Il peut donc jumeler un passager dont l’origine et la

destination diffèrent de celles du conducteur, mais qui se trouvent néanmoins sur son

trajet. De cette façon, le nombre de couplage possible augmente assurément. Ainsi, plus

de choix pertinents de partenaires d’automobile s’offrent à l’utilisateur.

4.3.3 Offres et demandes

Les systèmes qui semblent les plus achalandés sont Covoiturage.ca et Covoiturage

toutMontréal, car les offres, les demandes et les entreprises-partenaires y sont

nombreuses. Les systèmes les plus publicisés, car des liens y référant sont facilement

trouvables, sont Covoiturage.ca, Covoiturage toutMontréal et Allégo. Cependant, il est

impossible de connaître l’achalandage dans Allégo, puisque l’École Polytechnique n’y

Louiselle Sioui 13

est pas inscrite. Le site le plus mal organisé semble être celui de Transport Québec. En

effet, le peu de gens qui y affichent des offres ne comprennent même pas qu’il est

seulement urbain et que ce doit être des déplacements quotidiens ou répétitifs.

De surcroît, quelques systèmes seulement offrent une visualisation cartographique

des déplacements. Pourtant, cette visualisation peut s’avérer extrêmement nécessaire et

surtout rapide pour choisir ou éliminer un partenaire potentiel.

4.3.4 Résumé des systèmes de covoiturage

Il demande énormément de temps, de volonté et d’efforts afin de parvenir à discerner

les systèmes de jumelage de partenaires urbains de tous les autres sites qui se rapportent

au covoiturage collectif. Mentionnons entre autres les sites de petites annonces classées

et ceux référant à d’autres systèmes de couplage. En fin de compte, seuls quelques sites

offrent un système de covoiturage urbain et, mis à part deux ou trois publicisés, les

dénicher s’avère difficile.

La grande majorité des systèmes de jumelage urbain offrent une consultation gratuite

des offres et des demandes, mais une inscription, gratuite, est nécessaire pour ajouter

une annonce de recherche de partenaire. La majorité de ces sites s’adressent surtout aux

étudiants et aux travailleurs, alors que quelques uns offrent des services aux entreprises.

La recherche de trajets similaires se fait la plupart du temps par origine et destination et

s’affiche sous forme de liste à l’écran. Une évidente minorité effectue aussi une

recherche par trajet ou offre une visualisation cartographique des jumelages possibles.

Louiselle Sioui 14

5 Portrait des utilisateurs du covoiturage collectif

5.1 Approche générale et hypothèses

L’étude suivante est basée sur l’enquête Origine-Destination montréalaise de 2003.

La seule façon de reconnaître un déplacement de type « covoiturage » à partir de

l’enquête Origine-Destination 2003 est de relever les déplacements dont le champs

« AUTOP » est coché. Cela signifie que la personne était passagère dans une

automobile lors de son déplacement. Une fois ces déplacements automobiles passagers

regroupés et puisque le présent travail vise à analyser le covoiturage collectif, seuls les

déplacements passagers ayant répondu avoir comme conducteur un « Voisin », un

« Confrère de travail », « Autre », ou « Ne sait pas » sont considérés. Avec ces

modifications, cela enlève tous les déplacements en covoiturage familial, ayant pour

conducteur un « Membre du ménage ». Il est à noter que l’enquête Origine-Destination

montréalaise de 2003 prévoit aussi une réponse ayant pour conducteur un « Parent »,

c’est-à-dire quelqu’un faisant partie de la famille sans toutefois habiter au même

domicile. Or, il est difficile de définir comme collectif un déplacement effectué avec un

parent, car quelqu’un de la parenté fait partie de la famille et donc pourrait tout aussi

bien faire partie du covoiturage familial. Il a été décidé de ne pas en tenir compte et donc

de ne pas analyser les déplacements ayant pour conducteur un parent.

Aussi, les passagers ayant pour conducteur « Ne sait pas » totalisent seulement entre

0% et 1% des déplacements en covoiturage collectif. Puisqu’un cette notion « Ne sait

pas » ne donne aucune information pertinente sur le type de conducteur et qu’elle

représente une proportion très négligeable de ceux qui font du covoiturage collectif, ces

déplacements ne seront pas pris en compte dans l’analyse.

Louiselle Sioui 15

Par contre, les déplacements dont le conducteur est « Autre » seront considérés, car

ils sont nombreux et représentent les amis et les connaissances diverses des passagers.

En ce qui concerne les statistiques ultérieures sur les personnes, elles ont été

déterminées à partir des données de déplacements. Considérant que chaque personne

peut avoir effectué plusieurs déplacements passagers durant une journée, il y a moins de

personnes que de déplacements. Pour établir les statistiques générales, tout type de

conducteur confondu, chaque personne n’est comptée qu’une seule fois. Or, il se peut

qu’une personne ait effectué plusieurs déplacements passagers avec un type de

conducteur différent : elle sera donc comptée plusieurs fois, soit une fois dans chaque

statistique par type de conducteur. Ainsi, le nombre de personnes totales ayant effectué

un déplacement passager n’est nécessairement pas égal à la somme des personnes par

type de conducteur.

5.2 Caractéristiques des utilisateurs

5.2.1 Type de conducteur

La taille de l’échantillon, incluant les passagers dont le type de conducteur est « Ne

sait pas », est de 5321 personnes. 17% ont répondu avoir voyagé avec leur voisin, 32%

avec un confrère de travail et 50% avec un type de conducteur « Autre ».

5.2.2 Informations sur les passagers

La classe de 4 à 23 ans représente 38% des utilisateurs du covoiturage collectif, alors

que ceux entre 24 et 63 ans sont 51%. Les personnes de 64 ans et plus ne représentent

que 12% de tous ceux qui font du covoiturage collectif.

Une majorité de 56% de ceux qui covoiturent avec leur voisin ont entre 4 et 23 ans

(37% ont moins de 16 ans). En ce qui a trait à ceux qui voyagent avec un confrère de

Louiselle Sioui 16

travail, 46% d’entre eux sont âgés entre 24 et 43 ans, alors que 30% d’entre eux ont

entre 44 et 63 ans. Ceux dont l’âge est situé entre 16 et 59 ans inclusivement

représentent 94% de ceux qui prennent l’automobile avec un confrère de travail, ce qui

confirme le fait que l’intervalle d’âge de travail est principalement celui-ci. Ceux qui

font du covoiturage avec un conducteur de type « Autre » sont 42% à avoir entre 4 et 23

ans et 23% à avoir entre 24 et 43 ans. La Figure 1 montre le nombre de personnes en

fonction de leur âge, et ce pour chaque type de conducteur.

Répartition de l'âge par type de conducteur

0%

5%

10%

15%

20%

25%

0-4

5-9

10-1

415

-19

20-2

425

-29

30-3

435

-39

40-4

445

-49

50-5

455

-59

60-6

465

-69

70-7

475

-79

80-8

485

-89

90-9

4Âge (année)

No

mb

re d

e p

assa

ger

s (%

) Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 1 – Répartition de l’âge par type de conducteur

On s’intéresse aussi à l’activité principale des utilisateurs du covoiturage collectif. Au

total de l’échantillon, 47% travaillent (dont 87% à temps complet et 13% à temps

partiel), 31% étudient et seulement 22% sont retraités, à la maison ou autre. Parmi ceux

dont le conducteur est leur voisin, 52% sont étudiants et 26% sont travailleurs. Comme

on peut s’y attendre, les passagers qui voyagent avec un confrère de travail sont à 81%

des travailleurs. Pour les autres utilisateurs du covoiturage collectif, ceux dont le type de

Louiselle Sioui 17

conducteur est nommé « Autre », leur statut est plutôt partagé : 32% sont travailleurs,

35% étudiants et 21% retraités.

Aussi, le sexe de ceux qui sont enclins à faire du covoiturage collectif peu être une

variable importante. Le ratio Homme/Femme total est de 0,75 (pour 4 femmes, il y a 3

hommes). Voici un tableau de ce même ratio pour les différents types de conducteur :

Tableau 4 – Ratio Homme/Femme Voisin Confrère de travail Autre Total

Ratio 0,79 1,0 0,61 0,75

Il est apparu pertinent d’examiner ce ratio homme/femme par rapport à l’âge des

utilisateurs. Le ratio Homme/Femme est sensiblement autour de 0,91 entre 4 et 43 ans,

alors qu’il chute 0.52 entre 44 et 63 ans et continue de diminuer par la suite.

De surcroît, il peut aussi s’avérer utile de connaître la langue maternelle de ceux qui

sont portés à utiliser le covoiturage collectif. Or, il s’avère que peu importe le type de

conducteur, environ 84% sont de langue française, 14% anglaise et quelques 1% d’une

autre langue.

Enfin, la question du taux de possession d’un permis de conduire a été soulevée. Au

total, 13% sont « Non applicable », c’est-à-dire que soit ils ont moins de 16 ans soit ils

ne peuvent pas posséder un tel permis. Tous types de conducteur mélangés et excluant la

proportion « Non applicable », 61% ont un permis de conduire valide. Trop globale,

cette statistique ne révèle pas beaucoup d’informations comparativement aux statistiques

par type de conducteur. En effet, parmi ceux qui voyagent avec leur voisin, 37% font

partie de la catégorie « Non applicable ». En ne comptant que ceux qui peuvent posséder

un permis de conduire, les résultats suivants ressortent : 58% de ceux qui voyagent avec

Louiselle Sioui 18

leur voisin, 69% avec un « Confrère de travail » et 57% avec « Autre » ont un permis de

conduire. Ces statistiques se retrouvent dans le Tableau 5.

Tableau 5 - Possession de permis de conduire

Type de conducteur Possession permis de conduire (« Non applicable » exclus)

Voisin 58 % Confrère de travail 69 % Autre 57 % Total 61 %

5.2.3 Informations sur le ménage

Les informations concernant le type de ménage permettent d’avoir une meilleure idée

du contexte familial favorisant l’utilisation du covoiturage collectif. Les renseignements

les plus révélateurs sont le nombre de personnes et le nombre d’automobiles par

ménage. Le revenu et le lieu du domicile peuvent aussi être des indicateurs

caractéristiques.

La taille moyenne des ménages des personnes ayant fait un déplacement en

covoiturage collectif est de 2,83 personnes. On constate notamment que pour ceux qui

se déplacent avec leur voisin, cette moyenne est plus élevée et de 3,24 personnes par

logis. Selon l’enquête Origine-Destination montréalaise de 2003, cette moyenne est de

2,42 personnes par ménage parmi tous les répondants (Secrétariat à l’enquête OD). Il

semblerait donc que ceux qui sont portés à faire du covoiturage collectif sont davantage

de personnes que la moyenne dans leur foyer, et ce de façon plus démarquée lorsqu’elles

voyagent avec leur voisin.

Aussi, le nombre de véhicules par ménage est en moyenne, tous types de conducteur

confondus, de 1,17. Cette valeur est un peu plus élevée, soit à 1,35 automobiles par

logis, pour ceux qui se déplacent avec leur voisin et elle est légèrement plus faible en

Louiselle Sioui 19

atteignant 1,12 pour ceux qui voyagent avec un conducteur de type « Autre ». Or, cette

moyenne est de 1,23 automobiles par ménage pour l’ensemble des données de l’enquête

Origine-Destination montréalaise de 2003 (Secrétariat à l’enquête OD). L’utilisation du

covoiturage collectif ne peut donc être définie comme augmentant lorsque le nombre

d’automobiles disponibles diminue dans un ménage.

La répartition des revenus par ménage par type de conducteur est illustrée à la figure

suivante :

Revenu des ménages par type de conducteur

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

- de 20 000$ 20 000 à 39 999$ 40 000 à 59 999$ 60 000 à 79 999$ 80 000 à 99 999$ 100 000$ et +

Classe de revenu ($)

No

mb

re d

e m

énag

e (%

)

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 2 - Revenu des ménages par type de conducteur

La moyenne des revenus des ménages se situe entre 20 000$ et 39 999$, peu importe

le type de conducteur. Cependant, il est possible de constater que la proportion de

covoitureurs se déplaçant avec un conducteur confrère de travail et ayant un revenu de

20 000$ à 59 999$ est plus élevée que pour les autres types de conducteur. Par contre, la

proportion de ces mêmes covoitureurs est plus faible que pour les autres types de

conducteur lorsque les revenus du ménage sont inférieurs à 20 000$. Ceux dont le

conducteur est un collègue de travail semblent donc être majoritairement des individus

dont le ménage est dans la classe moyenne. Ce sont les voyageurs avec un voisin qui ont

Louiselle Sioui 20

des proportions concernant le revenu du foyer qui varient le moins : celles-ci sont

toujours autour de 18%, sauf pour ceux dont les revenus sont plus hauts que 80 000$.

Cela signifie qu’il y a peu de liens entre ceux qui voyagent avec leur voisin et le revenu

de leur ménage. Une proportion étonnante est celle des covoitureurs qui effectuent un

déplacement avec un conducteur de type « Autre » : 22% d’entre eux vivent dans un

foyer où le revenu est de moins de 20 000$ par année.

En calculant la distance à vol d’oiseau entre les coordonnées des domiciles et les

coordonnées du centre-ville (MTM : 299103, 5040013), on obtient la distribution

suivante :

Distribution spatiale des domiciles par rapport au centre-ville

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

0-5

5-10

10-1

515

-20

20-2

525

-30

30-3

535

-40

40-4

545

-50

50-5

555

-60

Distance par rapport au centre-ville (km)

% d

es m

énag

es

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 3 - Distribution spatiale des domiciles par rapport au centre-ville

On voit que 26% des ménages habitent à une distance entre 5 et 10km du centre-ville.

De plus, la seule différence apparente entre les différents types de conducteur est que les

voyageurs avec un confrère de travail semblent être davantage à demeurer plus loin. En

effet, 15% des voyageurs avec un confrère de travail habitent à plus de 30km du centre-

ville, alors qu’ils chutent à 10% pour les passagers d’un voisin ou autre.

Louiselle Sioui 21

5.3 Caractéristiques des déplacements

5.3.1 Généralités

La base de données des déplacements contient 9231 déplacements auto-passagers,

excluant les quarante déplacements ayant pour conducteurs « Ne sait pas ».

5.3.2 Motifs des déplacements

Plusieurs raisons peuvent décider quelqu’un à effectuer un déplacement : quels motifs

sont les plus courants concernant les personnes qui se déplacent en covoiturage

collectif ? Comme il est logique de le croire, environ la moitié (48% exactement) des

déplacements ont pour intérêt de retourner chez soi, au domicile. Afin de mieux faire

ressortir les motifs privilégiés lors des déplacements, les motifs « Indéterminé/Ne sait

pas/Refus » et « Retour au domicile » ont été enlevés pour la suite des statistiques. Les

trois motifs principaux de déplacements sont le travail (30%), les études (19%) et les

loisirs (30%). La Figure 4 exprime le pourcentage de déplacements par type de

conducteur en fonction des différents motifs.

Répartition des déplacements selon le motif

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voisin Confrère de travail Autre

Type de conducteur

No

mb

re d

e d

épla

cem

ents

(%

)

AutreMagasinageLoisirÉtudeTravail

Louiselle Sioui 22

Figure 4 – Répartition des déplacements directionnels selon le motif, par type de conducteur

Tout d’abord, on constate facilement que la grande majorité (64%) des déplacements

effectués avec un confrère de travail est pour se rendre au travail. Seulement quelques

uns se font pour l’école (10%) ou pour les loisirs (9%). En ce qui a trait à ceux qui

voyagent avec un voisin, la plupart de leurs déplacements (42%) sont faits pour l’école,

alors que 18% sont effectués pour le travail et 17% pour les loisirs. Les déplacements

ayant pour type de conducteur « Autre » ont des motifs davantage diversifiés. En effet,

31% sont faits pour les loisirs et 16% pour l’école. Les motifs « travail », « visite »,

« magasinage » et « autre » se retrouvent pour la plupart à représenter entre 10% et 15%

des déplacements.

Dans un article du Centre de recherche sur le transport urbain fait à l’Université de la

Floride du Sud (CONCAS, 2007), l’auteur sépare les motifs en trois types : substantiel,

de maintien et discrétionnaire. Les motifs dits substantiels représentent les activités

reliées au travail, alors que ceux dits de maintien regroupent le magasinage, les

déplacements personnels et aller reconduire quelqu’un. Finalement, les déplacements à

motifs discrétionnaires désignent ceux de type loisir ou visite d’ami. Le regroupement en

trois types de motifs de la dizaine des motifs possibles du questionnaire de l’enquête

Origine-Destination montréalaise de 2003 permet d’avoir une vision plus globale des

objectifs des déplacements faits en covoiturage collectif. Le type « substantiel »

regroupe donc les motifs « Travail », « Sur la route », « Rendez-vous d’affaires » et

« École ». Le second type « de maintien » rassemble les motifs « Magasinage »,

« Santé », « Reconduire quelqu’un » et « Chercher quelqu’un ». Le troisième type de

motifs, « discrétionnaire », représente les motifs « Loisir », « Visite » et « Autre ». Les

retours au domicile ont de nouveau été enlevés.

Louiselle Sioui 23

Répartition des déplacements directionnels selon le type de motif

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Voisin Confrère de travail Autre

% d

ép

lace

men

ts d

ire

ctio

nn

els

Discrétionnaire

Maintien

Substantiel

Figure 5 – Répartition des déplacements directionnels selon le type de motifs

La figure ci-dessus illustre que ce sont majoritairement des déplacements à motif

discrétionnaire ou substantiel. Les déplacements effectués avec un confrère de travail

sont en grande majorité de type substantiel. Lorsqu’un déplacement est fait avec un

voisin, il est majoritairement à but substantiel. En ce qui concerne les déplacements avec

un conducteur de type « Autre », ceux-ci sont plus partagés mais sont majoritairement

discrétionnaires.

5.3.3 Spatialité des déplacements

La spatialité des déplacements s’attarde habituellement non seulement aux origines et

aux destinations, mais aussi aux chemins empruntés. Or, il est malheureusement

impossible de s’intéresser aux chemins préférentiels des utilisateurs du covoiturage, car

l’enquête Origine-Destination montréalaise de 2003 ne pose aucune question aux

passagers concernant le trajet emprunté lors du déplacement en automobile. Ces

questions s’adressaient uniquement aux conducteurs. Ceci est particulièrement dommage

Louiselle Sioui 24

parce qu’aucune analyse ou conclusion ne pourra être développée concernant

l’utilisation et l’utilité des voies réservées au covoiturage sur les ponts et routes.

Cependant, les origines et les destinations peuvent être analysées.

Une des techniques pour analyser la spatialité des déplacements est de comptabiliser

les distances à vol d’oiseau entre l’origine ou la destination et les coordonnées du centre-

ville de Montréal. La tendance est qu’entre 40% et 50% des origines et des destinations

sont à 10 km ou moins du centre-ville. Globalement, tel que le montre la Figure 6, les

distributions spatiales des origines et des destinations sont semblables, excepté à moins

de 2km et à plus de 60km du centre-ville. En effet, près de 4% des origines et plus de

10% des destinations sont à moins de 2km du centre-ville. À plus de 60km du centre-

ville, les destinations sont plus de quatre fois plus nombreuses que les origines.

Distribution spatiale des origines et des destinations de déplacements

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

0-2

4-6

8-10

12-1

416

-18

20-2

224

-26

28-3

032

-34

36-3

840

-42

44-4

648

-50

52-5

456

-58

>60

Distance au Centre-Ville (km)

% d

es d

épla

cem

ents Origine

Destination

Figure 6 - Distribution spatiale des origines et des déplacements par rapport au centre-ville

Représentant en moyenne 87% des déplacements, les origines et les destinations à

moins de 30km du centre-ville sont représentées par type de conducteur à la Figure 7.

Louiselle Sioui 25

Distribution spatiale des origines et des destinations à moins de 30km du centre-ville

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

0-2

2-4

4-6

6-8

8-10

10-1

212

-14

14-1

616

-18

18-2

020

-22

22-2

424

-26

26-2

828

-30

Distance au Centre-Ville (km)

% d

es d

épla

cem

ents

Origine_VoisinOrigine_Confrère de travailOrigine_AutreDestination_VoisinDestination_Confrère de travailDestination_Autre

Figure 7 - Distribution spatiale des origines et des destinations à moins de 30km du centre-ville

Les origines des déplacements de ceux qui voyagent avec un voisin sont moins de 2%

à moins de 2 km du centre-ville, mais sont plus de 12% à une distance entre 8 et 10km

du centre-ville. Parmi les déplacements faits avec un confrère de travail, 4% des origines

et près de 12% des destinations se situent à moins de 2km du centre-ville.

Il est aussi possible d’analyser la spatialité des déplacements en relevant la distance

parcourue à vol d’oiseau entre l’origine et la destination des déplacements. Sur le total

des déplacements, les retours au domicile exclus, une distance entre 0 et 10 km est

parcourue par 68% des utilisateurs du covoiturage collectif. 18% des covoitureurs

voyagent entre 10 et 20 km. En fait, parmi les déplacements inférieurs à 30km, qui

représentent en moyenne 92% des déplacements, 33% de ceux qui ont pour conducteur

un voisin et 27% dont le conducteur est de type « Autre » parcourent entre 0 et 2 km,

alors qu’ils sont seulement 16% de ceux qui voyagent avec un confrère de travail à

parcourir cette distance pour se rendre à destination. Les déplacements faits avec un

Louiselle Sioui 26

confrère de travail sont donc, en moyenne, plus longs. Ces observations sont illustrées à

la Figure 8.

Distribution des distances parcourues par déplacement < 30km

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

0-2

2-4

4-6

6-8

8-10

10-1

212

-14

14-1

616

-18

18-2

020

-22

22-2

424

-26

26-2

828

-30

Distance (km)

% d

es d

épla

cem

ents Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 8 - Distribution des distances parcourues

5.3.4 Temporalité des déplacements

La majorité des déplacements se font aux heures de pointe, aussi bien le matin que le

soir. Les déplacements avec un conducteur Autre sont davantage répartis durant toute la

journée et sont moins influencés par les heures de pointe. Ces observations sont

présentées à la Figure 9 - Distribution temporelle des déplacements.

Distribution temporelle des déplacements

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28Heure

% d

es d

épla

cem

ent

s

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 9 - Distribution temporelle des déplacements

Louiselle Sioui 27

Afin d’être capable de mieux faire ressortir la temporalité des déplacements, il a été

nécessaire de séparer les déplacements non seulement par type de conducteur, mais aussi

par type de motifs de déplacement.

La Figure 10 illustre les déplacements à motif substantiel en fonction de l’heure.

Distribution temporelle des déplacements à motif substantiel

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25Heure

% d

es d

épla

cem

ents

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 10 – Distribution temporelle des déplacements à motif substantiel

On s’aperçoit que ces déplacements se font majoritairement entre 4h et 10h du matin.

Les déplacements avec un confrère de travail commencent plus tôt le matin, ce qui fait

qu’une proportion moindre qu’avec les autres types de conducteur se retrouve entre 7h et

9h : leurs déplacements sont en quelque sorte plus étalés durant la période matinale. On

remarque notamment une légère augmentation des déplacements entre 12h et 15h des

utilisateurs ayant comme conducteur un collègue de travail, ce qui représente

probablement les déplacements des travailleurs de soir. À ces heures, ce sont les

déplacements avec un confrère de travail qui sont les plus présents. On remarque aussi

Louiselle Sioui 28

que les covoitureurs qui se déplacent avec leur voisin sont 38% à le faire vers 8h du

matin, ce qui correspond probablement au début de la journée scolaire.

Pour les individus dont le motif en est un de maintien, leurs déplacements semblent

plus espacés durant la journée, telle que le montre la Figure 11. Cependant, puisque ces

déplacements sont peu nombreux, surtout en ce qui concerne les voyageurs avec un

confrère de travail ou un voisin, il n’est pas possible d’observer de tendance ou de tirer

de conclusion.

Distribution temporelle des déplacements à motif de maintien

0%2%4%6%8%

10%12%14%16%18%20%

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 25Heure

% d

es

dé

pla

ce

me

nts

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 11 – Distribution temporelle des déplacements à motif de maintien

Cependant, on dénote que les déplacements ayant un motif de maintien (magasinage,

santé, reconduire quelqu’un, etc.) et avec un conducteur de type « Autre » se font tout le

long de la journée, avec une plus grande concentration entre 10h et 15h. Les

covoitureurs voyageant avec leur confrère de travail sont 36% à effectuer un

déplacement à motif de maintien entre 16h et 17h, soit probablement après la fin de leur

journée de travail.

Louiselle Sioui 29

En ce qui concerne les déplacements discrétionnaires, qui regroupent les loisirs, les

visites et autres sorties, ceux-ci s’effectuent pour la plupart entre 15h et 21h, soit après la

journée scolaire ou de travail. Une partie de ces déplacements s’accentue aussi entre 11h

et 13h, ce qui correspond environ à la période du dîner. Ces deux périodes sont

particulièrement observables chez les covoitureurs qui se déplacent avec un collègue de

travail. Ces observations sont illustrées dans la Figure 12.

Distribution temporelle des déplacements à motif discrétionnaire

0%2%4%6%8%

10%12%14%16%18%20%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26Heure

% d

es

dé

pla

ce

me

nts

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 12 – Distribution temporelle des déplacements à motif discrétionnaire

Quant au retour au domicile, il semble y avoir deux moments de la journée où ce

motif est le plus courant : entre 14h et 19h et entre 20h et 24h. La première section, entre

14h et 19h, semble être le retour des travailleurs et des écoliers. La seconde section,

entre 20h et 24h, semble représenter à la fois le retour des travailleurs du soir et,

principalement, le retour au domicile de ceux qui sont sortis en soirée, pour des visites

d’amis ou autres loisirs. La Figure 13 illustre ce phénomène.

Louiselle Sioui 30

Distribution temporelle des retours au domicile

0%

5%

10%

15%

20%

25%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28Heure

% d

es d

épla

cem

ent

s

Voisin

Confrère de travail

Autre

Figure 13 – Distribution temporelle des retours au domicile

5.4 Contextes préférentiels au covoiturage collectif

5.4.1 Général

Les conducteurs accompagnateurs sont de type très varié, car la moitié des passagers

covoitureurs voyagent avec un conducteur de type « Autre ». Bien que beaucoup de

jeunes de 4 à 23 ans utilisent le covoiturage collectif (40%), la moitié des passagers ont

entre 24 et 63 ans. Ceci concorde avec les résultats que près de la moitié sont travailleurs

et plus de 30% sont étudiants. Aussi, les passagers sont légèrement plus de sexe féminin

et en grande majorité des francophones. De ceux qui peuvent avoir un permis de

conduire, ils sont 60% de ceux qui utilisent ce type de transport à en posséder un. Les

ménages à l’intérieur desquels sont les utilisateurs du covoiturage collectif ont une taille

légèrement supérieure à la moyenne de toute l’enquête Origine-Destination, alors que le

nombre de véhicules par ménage est légèrement inférieur à la moyenne de cette même

enquête. La majorité des revenus des ménages se trouve entre 20 000$ et 39 999$. La

majorité des covoitureurs habite à moins de 20km du centre-ville. Les trois motifs de

Louiselle Sioui 31

déplacement principaux sont le travail, les loisirs et les études. Les catégories de motifs

les plus fréquents sont substantiels et discrétionnaires. Entre 40% et 50% des origines et

des destinations des déplacements sont à moins de 10km du centre-ville. Les

destinations sont pourtant plus rapprochées du centre-ville que les origines. Les

distances parcourues par trajet semblent être assez courtes, car environ 60% de celles-ci

sont entre 0 et 10 km. Les heures des déplacements sont très variées et dépendent

beaucoup du motif de ce déplacement et du type de conducteur accompagnant les

covoitureurs. Les déplacements à motifs de maintien sont répartis tout au long de la

journée.

5.4.2 Conducteur Voisin

Ceux-ci représentent 17% seulement de ceux qui ont déclaré être passager et effectuer

du covoiturage collectif. Plus de la moitié ont moins de 23 ans, plus de la moitié sont

étudiants et environ le quart sont des travailleurs. Près de 40% de tous ces passagers ne

sont pas en mesure d’avoir un permis de conduire. Les ménages de ce type de

covoitureurs comptent presqu’une personne de plus par ménage que la moyenne de la

taille des ménages de toute l’enquête Origine Destination montréalaise de 2003. Ces

mêmes ménages possèdent pourtant une moyenne plus élevée d’automobiles par ménage

que la moyenne totale de cette même enquête. Les motifs principaux de ces

déplacements effectués en covoiturage avec un voisin sont principalement l’école, et

également le travail et les loisirs. Le type de motifs le plus courant est donc substantiel,

tandis que près du quart est de type discrétionnaire. Près du trois quart des déplacements

permettent de parcourir des distances inférieures ou égales à 10km. Quant à la

temporalité des déplacements, on dénote la grande majorité de ceux ayant un motif

Louiselle Sioui 32

substantiel avant le début de l’école, soit entre 7h et 9h. Une bonne partie des trajets à

motif discrétionnaire se font plutôt avant l’heure du souper.

5.4.3 Conducteur Confrère de travail

D’un tout autre profil, ceux qui, plus nombreux, voyagent avec un confrère de travail

sont en grande majorité des travailleurs dont de la moitié sont âgés entre 24 et 43 ans et

près du tiers entre 44 et 63 ans. Le ratio homme/femme est situé autour de 1,0 et ils sont

plus des deux-tiers à posséder un permis de conduire. Le revenu de leur ménage est

concentré entre 20 000$ et 59 999$. Environ deux-tiers des déplacements effectués par

ce type de covoitureurs est pour le travail, et donc la grande majorité des déplacements

sont pour un motif de type substantiel. Quant aux distances parcourues lors des

déplacements, elles semblent plus grandes que celles franchies par les covoitureurs dont

le type de conducteur n’est pas un confrère de travail. La temporalité des déplacements

effectués par les individus voyageant avec leur collègue de travail est étendue sur

environ six heures en période matinale, et ce seulement lorsque le motif est substantiel.

Tous les motifs regroupés, les déplacements se font principalement durant les heures de

pointe.

5.4.4 Conducteur Autre

En ce qui concerne les passagers dont le type de conducteur est « Autre », soit 50%

de ceux qui utilisent le covoiturage collectif, ils sont 42% de moins de 23 ans et près du

quart âgés entre 24 et 43 ans. Leur statut est partagé entre le travail, l’étude et la retraite,

et plus de femmes que d’hommes s’y adonnent (10 femmes pour 6 hommes). Enfin, un

peu plus de la moitié d’entre eux possèdent un permis de conduire. La moyenne

d’automobiles par logis est légèrement inférieure à la moyenne présentée par les

données de l’enquête Origine-Destination montréalaise de 2003. Les motifs de leurs

Louiselle Sioui 33

déplacements sont très diversifiés, bien que près du tiers soient faits pour leurs loisirs.

La majorité de ces déplacements sont donc à titre discrétionnaire. Les déplacements sont

effectués plutôt à n’importe quel moment dans la journée, bien que beaucoup se fasse en

soirée.

Louiselle Sioui 34

6 Discussion

6.1 Pertinence de l’existence du covoiturage collectif

6.1.1 Par rapport aux automobilistes solitaires

Tout d’abord, on peut dire que le covoiturage collectif, qui compte plus d’une

personne par automobile, a sa raison d’être par rapport à l’auto-solo. En effet,

actuellement, la grande majorité des déplacements en automobile sont faits

solitairement. Le principe de covoiturage, qui compte un minimum de deux personnes

par automobile, est donc pertinent dans une optique de réduction de gaz à effet de serre:

plus de personne par automobile engendre moins d’automobiles et donc moins de

production de CO2 dans l’atmosphère. D’autant plus que le covoiturage collectif, comme

on a vu, est rarement du covoiturage discutable, c’est-à-dire ayant pour but de chercher

ou reconduire quelqu’un. Aussi, puisque les motifs principaux des déplacements en

covoiturage collectif sont le travail et les études, qui se font aux heures de pointe,

l’expansion du covoiturage collectif aurait pour bénéfice la réduction du trafic.

Évidemment, le covoiturage collectif a pour inconvénient de limiter l’autonomie et la

flexibilité de l’horaire personnel.

Quoiqu’il en soit, il serait nécessaire de réaliser des études de comparaison entre les

comportements des utilisateurs du covoiturage collectif avec ceux des solitaires de

l’automobile. Cela permettrait notamment de conclure si oui ou non le covoiturage

collectif est une alternative réaliste à l’auto-solo. Celle-ci s’avérera réaliste entre autres

si leurs comportements sont semblables. Sinon, l’alternative qu’est le covoiturage

collectif risque d’être limitée.

Aussi, il serait pertinent d’ajouter certaines questions à l’enquête Origine-Destination

montréalaise. Tout d’abord, une question pourrait être ajoutée concernant les

Louiselle Sioui 35

conducteurs : elle concernerait le type de passagers dont il s’agit. Cet ajout serait réalisé

afin d’étudier les contextes préférentiels au covoiturage du point de vue des conducteurs.

De surcroît, il serait utile de recueillir des informations concernant le trajet emprunté par

le passager faisant du covoiturage collectif, afin de répertorier les trajets et d’évaluer la

popularité des ponts et des routes ayant des voies réservées au covoiturage.

6.1.2 Par rapport aux autres modes de transport alternatifs

En général, le covoiturage collectif est moins bénéfique que le transport en commun.

En effet, du point de vue environnemental, le transport en commun produit moins de gaz

polluants par personne. Du point de vue flexibilité des horaires et des trajets, cela

dépend énormément de l’origine et de la destination du déplacement. Dans les endroits

adéquatement desservis en transport en commun, et ce durant toute la journée, le

covoiturage collectif demeure moins flexible au niveau temporel et spatial. En effet, le

passager dépend de son conducteur continuellement, alors qu’en transport en commun, il

se déplace à l’heure et vers l’endroit qu’il veut. Cet avantage du transport en commun

prévaut lorsque le déplacement à effectuer est en période de pointe pour les endroits qui

sont adéquatement desservis en transport en commun uniquement en période de pointe.

Ainsi, lorsque le déplacement doit être effectué en période hors-pointe dans ces endroits,

le covoiturage collectif devient plus avantageux, car il évite la perte de temps. De plus,

dans les endroits où le transport en commun est inexistant ou presque, le covoiturage

collectif est de loin le plus avantageux. Du côté intimité personnelle, le covoiturage

collectif est avantageux par rapport au transport en commun dans lequel l’individu

côtoie un grand nombre d’inconnus. Ainsi, il s’avérerait pertinent d’analyser en

profondeur les origines et les destinations des déplacements effectués en covoiturage

collectif en fonction de la desserte du territoire par le transport en commun.

Louiselle Sioui 36

Ainsi, bien que le transport en commun soit favorable aux endroits où il est très bien

développé, le covoiturage collectif demeure un mode alternatif à publiciser et à

encourager. Cependant, ce mode de transport n’est pas à publiciser dans tous les cas. En

effet, il ne sert à rien d’encourager à faire du covoiturage collectif ceux qui n’ont pas

l’habitude ou ne peuvent pas prendre l’automobile Par exemple, il a été vu

précédemment qu’une bonne partie de ceux qui sont passagers dans une automobile où

le conducteur est leur voisin sont trop jeunes pour avoir un permis de conduire. Dans ce

cas, il ne sert à rien de les encourager à utiliser le covoiturage collectif, puisque ce ne

sont pas eux qui utilisent l’automobile solitairement. Dans le cas de ceux qui ne peuvent

conduire une automobile, il faut davantage les orienter vers le transport en commun, la

marche et le vélo, qui s’avèrent en plus être un atout pour garder une bonne santé et une

bonne condition physique.

6.2 Pertinence des systèmes de covoiturage offerts aux utilisateurs

Les systèmes de covoiturage collectif s’adressent principalement aux étudiants et aux

travailleurs. Ceci adhère bien aux statuts des utilisateurs du covoiturage collectif :

presque la moitié sont des travailleurs et près du tiers sont des étudiants. Cependant, les

déplacements ne sont pas aussi majoritairement à motif travail ou étude : les loisirs

occupent plus de 20% des déplacements en covoiturage collectif!

De plus, le type de conducteur est en majorité autre qu’un confrère de travail ou un

voisin. Les systèmes de covoiturage n’ont donc pas intérêt à axer leur développement et

leur recherche de partenaire de covoiturage uniquement dans l’entourage du travail ou

des études.

Louiselle Sioui 37

Les déplacements en covoiturage collectif semblent être répartis plutôt aléatoirement

durant la journée, dépendant surtout du motif de déplacement. Or, les systèmes de

covoiturage s’accommodent bien de cette caractéristique en laissant les utilisateurs

choisir l’heure de leur départ.

Louiselle Sioui 38

7 Conclusion

Le covoiturage collectif est un mode alternatif à l’auto-solo et se différencie du

transport en commun. Cette étude visait à caractériser les services offrant le jumelage de

partenaires de covoiturage collectif, et à dresser le portrait des utilisateurs de ce mode de

transport.

En premier lieu, les systèmes de covoiturage collectif de la Grande Région de

Montréal offerts sur Internet ont été analysés. Pour celui qui recherche un partenaire de

covoiturage, il s’avère une tâche complexe que de trouver les quelques systèmes de

covoiturage montréalais et urbains parmi tous ceux offerts sur Internet. La majorité des

systèmes de jumelage urbains et montréalais sont gratuits, font la recherche de

partenaires par origine et destination et visent les étudiants et les travailleurs.

En second lieu, les déplacements provenant de l’enquête Origine-Destination

montréalaise de 2003 dont les passagers d’une automobile ont voyagé avec un voisin, un

confrère de travail ou autre ont été analysés. Ce qui ressort, en général, de cette analyse

est que la moitié des passagers voyagent avec un conducteur de type « Autre ». Aussi, ce

mode de transport est utilisé surtout par des francophones, par un peu plus de

femmes que d’hommes, et par beaucoup de travailleurs et d’étudiants. Les motifs

principaux sont substantiels (travail et étude) et discrétionnaires (loisirs). La temporalité

des déplacements dépend essentiellement des motifs plutôt que du type de conducteur.

Les distances parcourues sont assez courtes, étant souvent sous les 10km. Les

principales caractéristiques des covoitureurs avec leur voisin comme conducteur est

qu’ils sont pour la plupart jeunes et étudiants. Ceux qui voyagent avec un confrère de

Louiselle Sioui 39

travail sont essentiellement des travailleurs ou des étudiants. Le motif le plus encouru

chez les covoitureurs avec un conducteur de type « Autre » est celui de discrétionnaire.

Finalement, une discussion a suivi sur les limites et la pertinence du covoiturage

collectif parmi les modes de transport urbains. Les systèmes de covoiturage offerts sur

Internet ne sont visiblement pas au point, vue leur piètre organisation.

Actuellement, le covoiturage collectif n’est pas très populaire, mais il gagne à être

connu, surtout pour éviter les automobilistes solitaires. Il faut absolument le promouvoir,

mais encore faut-il le faire de façon ciblée et organisée, afin que sa publicisation ne soit

pas vaine. Ainsi, une bonne organisation devra se baser sur plusieurs études ultérieures à

celle-ci, notamment des études sur les conducteurs utilisateurs du covoiturage collectif,

sur les voies réservées au covoiturage et sur la comparaison des contextes préférentiels

au covoiturage collectif avec ceux de l’auto-solo.

Louiselle Sioui 40

REFERENCES

MORENCY, C. « Portrait systémique, objectif et évolutif du covoiturage dans la

Grande Région de Montréal », 40e Congrès annuel de l’Association Québécoise du

transport et des routes (2005)

CONCAS, S. et WINTERS, P. « The Impact of Carpooling on Trip Chaining

Behavior and Emission Reductions », Transportation Research Board Annual Meeting,

(2007)

Secrétariat à l’enquête Origine-Destination, « Enquête Origine-Destination 2003 - La

mobilité des personnes dans la région de Montréal - Faits Saillants »