ROMA – Il cluster marittimo ita-liano si conferma uno dei settoripiù dinamici dell’economia ita-

liana contribuendo al PIL nazionale per39,5 miliardi di euro (2,6% di quello to-tale , e l’11% di quello dei trasporti) e dàoccupazione a circa il 2% della forza la-voro del Paese (477mila persone fra ad-detti diretti ed indotto). Questi alcuni deidati del IV Rapporto dell’Economiadel Mare realizzato della Federazionedel Mare assieme al Censis, presen-tato stamane a Roma presso la sede delCNEL. I dati confermano il posiziona-mento dell’Italia al 1°posto in Europa perimportazioni via mare, con 185,4 milionidi tonnellate di merce, ed al 3° per espor-

tazioni, con 47 milioni di tonnellate. Il no-stro Paese mantiene poi la leadershipanche nel traffico crocieristico (con 6,7milioni di passeggeri), e nella costruzionedi navi passeggeri e motor-yacht di lusso.L’impatto delle attività marittime sul-l’economia italiana va oltre gli aspetti piùstrettamente legati alla loro dimensionetrasportistica e coinvolge direttamente di-versi settori produttivi dell’economia:• l’industria marittima dei trasporti, lacui produzione supera gli 11 miliardi dieuro, al di fuori del cluster marittimospende annualmente circa 700 milioniin prodotti alimentari e bevande, 330 inprodotti della raffinazione del petrolio,240 in mobili e altri manufatti, 100 mi-

lioni in servizi di intermediazione fi-nanziaria;

• la logistica portuale acquista per 265milioni nel settore delle costruzioni, per155 nelle attività immobiliari, per 140milioni nei computer e nei servizi con-nessi;

• la cantieristica spende 960 milioni incomponenti per mezzi di trasporto, 540in prodotti metallici, 410 milioni in ap-parecchiature meccaniche ed elettriche,100 in prodotti di plastica;

• la nautica, 360 milioni in prodotti me-tallici, 165 in apparecchiature meccani-che ed elettriche;

ANNO 49° — N° 10 — OTTOBRE 2011 Una copia ia 0,51 — iSSN0393/9952€

NapoliL’era del container: 

Shipping, Logistica e

Globalizzazione

pag. 6

NapoliE’ guerra

tra India e

pirateria somala

pag. 9

Napoli

Comitato Portuale: Approvato

bilancio di previsione 2012 e

piano annuale delle opere

pag. 4

www.informatorenavale.it

Sped. in A. P. - 45% - art. 2 comma 20/B, Legge 662/96 - Filiale di NapoliImprimé a Taxe Reduite - Taxe Percue - Tassa Riscossa - Napoli Italy

Gruppo Grimaldi, nuova lineapax Genova-Catania-Grecia

Già poco prima che iniziassero i lavori, tra le centinaia di per-sone in sala si era sparsa la notizia che il Ministro delle In-frastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli, anchequest’anno non sarebbe intervenuto all’Assemblea generaledelle Autorità por tuali. Oltre nell’immediato a liberare qualcheseduta per i molti rimasti in piedi, il passa parola sull’assenzadel Ministro ha prodotto un alone di scoramento e di sconcertogenerale che ha attratto molta attenzione, sottraendo,purtroppo, la riflessione da alcuni elementi di cambiamentoinaspettati, che invece meritavano di essere colti. Il primo aspetto riguarda la presenza e l’intervento del Segre-tario Generale dell’ESPO (European Sea Ports Organiza-tion) Patrick Verhoeven, che al di là dei contenuti, ha datoun senso di appartenenza europeo ai porti italiani e alle Au-torità portuali che li governano ed un significato identitariounitario che mitiga la percezione di alterità o più semplice-mente di concorrenzialità con il resto dei porti soprattuttonordeuropei, prospettando l’orizzonte di muoversi e con-frontarsi in un medesimo universo portuale, che pur nelle suemille differenze e sfaccettature, costituisce uno dei principalisostegni commerciali e industriali del sistema economico eu-ropeo. Verhoeven ha presentato i risultati del Fact finding Re-port 2010 sulla governance dei porti, basato un questionariovolontario a cui hanno risposto 116 Autorità portuali di 22 paesicomunitari e 4 limitrofi che gestiscono un totale di 216 porti.L’elemento di novità è il focus sulle Autorità portuali, soggetticapaci di lavorare nella comunità portuale come tra gli stake-holder esterni, e quindi elementi deputati alla re naissancedella portualità europea, che l’evoluzione in corso richiede.Oltre alla conferma che ci si poteva aspettare, di una differenzagenerale tra porti anseatici,-anglosassoni e latini, il quadroemerso fa luce sulla grande varietà in corpo ad ognuna diqueste categorie regionali - in termini dimensionali e funzionalisu cui sono costruite modulazioni diverse di governance por -tuali - ricordandoci anche che la portualità EU non è fatta solodi Rotterdam, Anversa o Amburgo.

a pag. 7 �

Da Assoporti nuovi elementi di riflessione sulla portualità

IV Rapporto dell’Economia del Mare realizzatodella Federazione del Mare assieme al Censis

NAPOLI – Dal 28 otto-bre il traghetto “Ca-tania” collega

re go larmente i porti di Ge-nova, Catania, Corinto e Pa-trasso, finora dedicata altrasporto merci, è stataestesa anche al trasporto pas-seggeri. A servire tale collega-mento settimanale è la ro/pax“Catania” che ha sostituitala “Eurocargo Napoli”. Lanave partirà da Genova ognivenerdì alle ore 23.00 con de-stinazione Catania dove giun-gerà la domenica alle ore9.00. Dal porto siciliano ripar-tirà lo stesso giorno alle ore13.00 per arrivare a Corinto illunedì alle ore 16.00.La “Catania” ripartirà daCorinto il martedì alle ore17.00 ed effettuerà una brevesosta a Patrasso da dove sal-perà alle ore 23.30 per Cata-nia. L’arrivo allo scalosiciliano è previsto il merco-ledì alle ore 20.30. Lo stessogiorno alle ore 24.00 ripartiràper Genova dove è previstaarrivare venerdì alle ore12.30.Con una lunghezza di 186metri e una stazza lorda di26,000 tonnellate, la m/nave“Catania” è in grado di tra-sportare 2,250 metri linearidi carico rotabile più 170 autoad una velocità di 23 nodi, ga-rantendo così non solo mag-

a pag. 2 �

giore capacità di carico maanche un servizio più veloceed efficiente.Inoltre, grazie alla vastagamma di servizi offerti abordo, autotrasportatori epasseggeri potranno godere diuna piacevole traversata nelmassimo comfort. Il modernotraghetto (costruito nel 2003 ebattente bandiera italiana) èin grado di ospitare più di 800

passeggeri in 93 cabine – sud-divise tra interne, esterne esuite – e 62 comode poltrone;numerosi inoltre sono i serviziofferti a bordo, quali risto-rante-self service, caffetteria,saletta club Vesuvio, area vi-deogiochi e slot machine, ne-gozi, e solarium con lettini ebar.Il nuovo collegamento passeg-geri offrirà un’alternativa con-

veniente di viaggio tra il NordItalia e la parte Orientaledella Sicilia. Inoltre, la Siciliasarà collegata direttamentealla penisola ellenica in pocopiù di 24 ore, evitando ai turi-sti e autisti siciliani che si re-cano in Grecia e nei Balcani didover percorrere l’autostradaSalerno/Reggio Calabria perimbarcarsi nei porti adriaticidella Puglia.

Pag. 2

MEMBER OFMEMBER OF

THROUGH TRANSPORT CLUBTHROUGH TRANSPORT CLUB

LONDONLONDON

TMS ITALIATMS ITALIA

GENOAGENOA

TERMINAL FLAVIO GIOIA SpAMULTIPURPOSE

TERMINAL OPERATORS - NAPOLICALATA VITTORIO VENETO

80133 NAPOLI PORTOTEL.: 081-265888/266106 - FAX: 081-282348

E-MAIL: tfg@mclink.it - tfg@portnet.it

ALTAMENTE SPECIALIZZATI INCONTENITORI - HEAVY LIFT - RO/RO -

MERCI VARIE - IMPIANTISTICA -TRASPORTO INTERMODALE -

MAGAZZINO DOGANALEIMPIANTO ALIMENTATO

PER CONTENITORI REEFER

L’AREA TFG È DI 32.000 mq .ORMEGGI 42 - 43 - 45 - 46 -48-49

EQUIPMENT:

MOBILE CRANE GOTTWALD SWL 100 Tons, Post-Panamax

MOBILE CRANE GOTTWALD SWL 100 TonsMOBILE CRANE GOTTWALD SWL 60 TonsREACH STEAKER CVS 42 TonsREACH STEAKER CVS 42 TonsREACH STEAKER FANTUZZI 45 TonsREACH STEAKER FANTUZZI 45 TonsFRONT LIFT TRUCK FANTUZZI SWL 45 TonsFRONT LIFT TRUCK FANTUZZI SWL 45 TonsFRONT LIFT TRUCK CVS SWL 42 TonsFRONT LIFT TRUCK CVS SWL 18 TonsFORK LIFT CATERPILLAR SWL 40 TonsFORK LIFT CATERPILLAR SWL 45 TonsFORK LIFT CATERPILLAR SWL 45 TonsFORK LIFT TCM SWL 08 TonsFORK LIFT TCM SWL 08 TonsFORK LIFT TCM SWL 08 Tons

ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

• la nautica, 360 milioni inprodotti metallici, 165 inapparecchiature meccani-che ed elettriche;

• la pesca spende per costi didistribuzione, in buonaparte verso ristoranti eindustria alimentare, piùdi 2 miliardi di euro.

• le attività professionali ven-gono acquistate per oltre 1miliardo e 170 milioni dallebranche economiche del clu-ster marittimo.

•gli acquisti di beni e servizieffettuati da diportisti e cro-ceristi al di fuori del settoremarittimo, sono valutati inquasi 6 miliardi di euro.

In termini di contributo alPil, dopo i trasporti maritti-mi si collocano le attività dilogistica portuale e ausiliarieai trasporti (6,7 miliardi dieuro di contributo), la pesca(4,4 miliardi), la cantieristicanavale (4,3 miliardi) e lanautica da diporto (3,3miliardi).

Il MERCATO E IL 2010/2011I dati del 2009 indicano comeil valore della produzione perle sole attività di mercato siapari a 34,9 miliardi di euro(incluse le spese dei turisti),a cui si aggiungono 4,5miliardi di euro dei settoriistituzionali. Sulla base deidati disponibili ad oggi sipuò stimare che nel 2010 ilvalore del cluster marittimosi sia collocato fra i 38 e 39,7miliardi di euro. I dati adisposizione indicano unoscenario per il 2011 di cresci-ta contenuta, per poi ripren-dere a svilupparsi nuova-mente nel 2012.“I dati del Censis dimostranochiaramente che il clustermarittimo italiano costituisceun campo di eccellenza delPaese – ha dichiarato il pre-sidente della Federazione delMare Paolo d’Amico – Co -me tutti, abbiamo subito glieffetti della crisi iniziata nel2008, fra cui il crollo dei nolie il calo del fatturato, maabbiamo dimostrato unaforte capacità di reazione”.“Un aspetto che tengo a sottoli-neare – ha continuato il presi-dente d’Amico – è che il siste-

ECONOMIA DELMARE

l’inForMatore naValedi napoli

Giornale Marittimo

È un periodico editodalla EDI.MAR. sas

di Gennaro Scotto Pagliara

Direttore ResponsabileGennaro SCotto paGliara

Condirettore:SilVio SCotto paGliara

Registrazione presso il Tribunale di Napolin° 1716 del 18/7/1964.

Registro Nazionale della Stampa n° 9504Spedizione in abbonamento postale

Fotocomposizione e graficaStampa Generale S.r.l.

� 081.568.78.84

Stampa: alFa di Castaldo Gaetanonapoli

ASSOCIATO ALL’USPIUNIONE STAMPAPERIODICA ITALIANA

Pubblicazione iscritta al Centro NazionaleISDS (International Serials Data System) delConsiglio Nazionale Ricerche con il numero

di codice ISSN 0393-9952.

Sede: Stazione Marittima (Porto), 80133 Napoli Direzione, redazione e pubblicità:Calata Vitt. Veneto (ex manufatto USO)� 081-203633 - Fax 081-289854

e-mail: gescotto@tin.it

Responsabile del trattamentodei dati personali (D.Lgs.196/2003)

Gennaro Scotto pagliaraDirettore dell’Informatore Navale di Napoli

Registro degli Operatori di Comunicazione (ROC) n° 5707

DALLA PRIMA PAGINA

Servizio intermodaleper le seguenti tratte:

napoli - Bari - napoliGiornaliero

napoli - Ferentino - napoliSettimanale

napoli - Catania - palerMoGiornaliero

TRASPORTI CAMONIONISTICI DAnapoli - Salerno - Gioia taUro

taranto - Bari - Catania CiVitaVeCCHia - anCona

Vendita contenitori 2nd hand

TRASPORTI CAMIONISTICI ED INTERMODALI

Stazione MarittiMa, 6180133 napoli porto

tel. 081704.75.17/18/24/25 - 081704.75.84Fax 081551.74.34

TRASPORTI ECCEZIONALI

ed il moltiplicatore perl’occupazione che è pari a1,73: 100 euro spesinell’ambito del cluster atti-vano circa 237 euro di reddi-to nazionale e 100 nuoveunità di lavoro del settoremarittimo attivano 173 unitàa livello nazionale.

FORZA LAVOROIl rapporto rileva poi come lacomponente con il più altonumero di unità di lavorodirette sia la pesca, con piùdi 59.000 addetti (pescamarittima, attività di alleva-

mento la piscicoltura) segui-ta dai trasporti marittimi(con più di 35.300 unità dilavoro a bordo e altre 7.100 aterra), dalle attività ausilia-rie e di logistica portuale(31.874 unità), e poi dallanautica da diporto (22.300unità) e dalla cantieristicanavale (11.800 unità). A que-ste poi devono aggiungersialtre 260mila unità di lavorooccupate nell’attivitàdell’indotto a monte e a valle.

LE PROSPETTIVEDopo una contrazione molto

marcata delle attività regi-strata nel 2009, già nel 2010si è registrata un’incorag-giante ripresa dei livelli ditraffico merci, sebbene per-mangono delle criticità chefreneranno lo sviluppo, comela persistenza sul mercatointernazionale di un forteavanzo di stiva (un eccesso diofferta di servizi di trasportorispetto alla domanda) ed unvalore dei noli che restaampiamente al di sotto deilivelli precedenti alla crisi.

ma marittimo ha mantenutonegli ultimi anni il propriopeso, grazie ad un processo diriforma che ha reso competiti-ve le sue componenti rispettoai concorrenti esteri. Dopo lariforma della navigazionemercantile internazionale del1998 sono stati investiti oltre35 miliardi di euro nellacostruzione di nuove unitànavali, che hanno portato laflotta italiana a raddoppiarediventando così tra le princi-pali al mondo, con posizioni diassoluto rilievo nei settori piùsofisticati come quelli delleunità ro-ro e delle navi da cro-ciera. Anche la riforma deiporti del ’94, pur oggi bisogno-sa di ammodernamento, èstata importante, avendo resopossibile all’I talia di qualifi-carsi in Eu ropa come primoimportatore ed esportatore viamare e pri ma meta per i pas-seggeri e viaggiatori delle navida crociera”.“Oggi, in virtù di nuovi scena-ri di mercato – ha concluso ilpresidente d’Amico – chie-diamo una rinnovata sensibi-lità a tutte le istituzioni, inmodo da procedere spedita-mente su alcune delle neces-sità strategiche per la competi-tività del settore: fra di essevoglio sottolineare il manteni-mento della normativa italia-na ed europea sulla competiti-vità della bandiera maritti-ma, il collegamento dei nostriscali con le reti di trasportoterrestre, l’adeguamento deifondali e la semplificazione didiverse procedure ammini-strative e fiscali”.Giuseppe Roma, direttoregenerale del Censis, ribadi-sce “la capacità trainante delcluster marittimo italiano inun contesto da troppo tempostagnante”. “Ritengo opportu-no – continua Roma - che ilsistema marittimo compiaancora una volta un salto diqualità, soprattutto miglio-rando la capacità dei proprinodi logistici di captare flus-si commerciali in constantecrescita, flussi che continua-no ad avere come importantearea di transito ilMediterraneo. Dalle proiezio-ni che il Censis ha elaborato,il cluster marittimo dovràguardare con crescente atten-zione non solo a mercati giàin forte espansione, comequello dell’Asia orientale,

dove gli interscambi maritti-mi da e per l’Italia cresconodalla metà degli anni 2000 aritmi vorticosi, ma anche adaree nelle quali il Paese, gra-zie al proprio armamento,può svolgere un ruolo diplayer di rango, come lasponda Sud del Mediter -raneo (dove si colloca il 40%degli scambi da e per l’Ita -lia), l’area Balcano-adriaticae quella del Golfo”. “Rappresenteranno un vola-no per la competitività delcluster marittimo italiano –dice ancora Giuseppe Ro -ma – più innovazione e cer-tamente maggiori investi-menti nella componenteavanzata del cluster maritti-mo, in particolare nelle tec-nologie ICT e in quelle perl’automazione e la sicurezzadelle operazioni logistiche,oltre ad investimenti in ricer-ca e sviluppo di prototipi nelsegmento della cantieristica.”

VALORE DELLA PRODU-ZIONE PER ADDETTO(FATTURATO)Il valore della produzioneper addetto raggiunge313mila euro nella cantieri-stica navale, 259mila nei tra-sporti marittimi, 205milanelle attività portuali a fron-te di 146mila raggiunti neitrasporti e nelle comunica-zioni e 211mila nell’industriain senso stretto

VALORE AGGIUNTOPER ADDETTOParticolarmente significativoè il valore aggiunto per unitàdi lavoro che tocca per leattività marittime industria-li e di servizi 59.410 euroannui per occupato, conpunte di oltre 97.500 europer la cantieristica e 96milaper l’industria dei trasportimarittimi: si tratta di unvalore medio superiore acomparti come alimentare,tessile-abbigliamento edapparecchi meccanici, checonsente di posizionare ilsettore ai vertici delle atti-vità economiche nazionali.

MOLTIPLICATORE DELREDDITO E DELL’OCCU-PAZIONEAltri dato di grande impatto– per la natura a rete del clu-ster- sono il moltiplicatoredel reddito che è pari a 2,37,

2004 % su totale 2009 %su totaleItalia Italia

(anno 2004) (anno 2009)

Pil al netto delle duplicazioni (milioni di euro correnti) 36.518 2,7 39.545 2,6Costi intermedi e investimenti fissi lordi 11.616 4,4 13.941 4,9(milioni di euro correnti)Esportazioni (milioni di euro correnti) 14.088 5 9.718 3,3Importazioni (milioni di euro correnti) 4.046 1,4 3.193 1,1Unità di lavoro dirette 164.070 0,7 213.638 0,9Unità di lavoro totali 394.950** 1,6 476.916 2,0

Questi nel dettaglio i principali aggregati del cluster marittimo:

a pag. 7 �

Pag. 3ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

Pag. 4

Napoli – Comitato Portuale: approvato il bilancio di previsione 2012 e il piano annuale delle opere

ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

NAPOLI – Una seduta di granderilievo: così è stata definita dalPresidente Luciano Dassatti, dal

Vice-Sindaco del Comune di Napoli,Tommaso Sodano e dal Capo Gabinettodel Presidente Stefano Caldoro, Avv.Danilo Del Gaizo la riunione si è tenutaall’Autorità Portuale di Napoli. La Commissione dell’Unione Europeaha infatti accolto le Linee Guida presenta-te alcuni mesi or sono dalla RegioneCampania, riconoscendone l’ammissibi-lità.Al porto vanno 240 milioni per la logistica,le bonifiche e la rete fognaria.Infrastrutture attese, strategiche per ilrilancio della portualità, a cui si affianca-no interventi sulla regolamentazioneamministrativa: la verifica dei pianid’impresa, dei programmi di attività deiconcessionari e la semplificazione (certez-za) amministrativa per le imprese. Le dueazioni vanno di pari passo in manierainscindibile e coordinata.

Un coerente elenco di interventi e di azio-ni, a cui si aggiungono gli investimenti peril passante ferroviario e il prolungamentodella linea ferroviaria ( 95 milioni) per unfinanziamento complessivo di 335 milioni.“Si apre oggi una nuova fase di crescita edi sviluppo che si pone centrale e al disopra della quotidianità per un progettopiù ampio che pone il porto, grazie all’azio-ne svolta congiuntamente dalla Regione edalla Provincia di Napoli” ha commentatoil Presidente dell’Autorità Portuale diNapoli, Luciano Dassatti.La declinazione progettuale per macroobiettivi sarà connotata da flessibilità,senza incidere sull’organicità complessiva,per soddisfare al meglio le necessità por-tuali, così da garantire risposte adeguateai traffici marittimi e alle loro rapide tra-sformazioni.“Siamo estremamente soddisfatti - ha pre-cisato il Presidente Luciano Dassatti -per il lavoro svolto prima di tutto dallaRegione Campania, dalla Provincia, dalComune. Il risultato raggiunto confermache bisogna fare squadra, bisogna lavorareinsieme per obbiettivi comuni. Per il portodi Napoli si apre ora una fase di crescita edi sviluppo.”“Mi associo - ha affermato il Vice-Sindaco,Sodano - alla considerazione che il risul-tato ottenuto è frutto del nuovo corso istitu-zionale e ribadisco l’importanza di lavora-re insieme per ridurre al minimo gli osta-coli burocratici. Ritengo, inoltre, importan-te, come ha precisato il PresidenteDassatti, che si approvino gli atti formalima che contestualmente si convochino deitavoli tecnici per arricchire i contenuti deiprogetti e supportarne la concretizzazione.” Il Comitato, dopo una ampia discussionesulle nuove opportunità che si profilanoper il porto e per la città, ha approvatoall’unanimità l’elenco annuale 2012 delle

opere e il Programma triennale 2012-2014che prevede investimenti per euro667.250.000,00 “Il programma triennale - ha infatti sotto-lineato il Segretario Generale, avv.Emilio Squillante - recepisce le lineed’indirizzo, approvate dal ComitatoPortuale del luglio scorso, che sarannofinanziati con i fondi POR-FESR 2007-2013 e che costituiscono il grande progettodi interventi nel porto di Napoli dichiaratiammissibili dalla Commissione Europea”.Il Comitato Portuale ha, poi, dato il vialibera al bilancio di previsione 2012 cheindica un avanzo di cassa di euro80.498.901,00, un avanzo economico di372.641,00 e euro 52.341.212,00 comeavanzo finanziario. Il bilancio approvato all’unanimità è statoredatto tenendo conto della volontàdell’Ente di proseguire la politica gestiona-le rivolta alla razionalizzazione e ottimiz-zazione delle risorse nel quadro delle stra-tegie e degli obiettivi che hanno già carat-terizzato l’impostazione del lavoro nelcorso dell’anno 2011.

Nella foto: Presidente AP di Napoli, Luciano

Dassatti

Pag. 5ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

Lectio Magistralis del professorEnnio Cascetta con la partecipazione straordinaria delcomandante Gianluigi Aponte,fondatore della MSC.

Pag. 6 ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

diterraneo, in Africa orienta-le e nel Mar Rosso e alla finedegli anni ’80 si erano giàspinte in Nord America e inAustralia. Da quel momentoinizia la crescita inarrestabi-le che ha portato il gruppoMSC nel 2010 a festeggiare ipropri 40 anni posizionando-si ai vertici mondiali.Aponte ha realizzato unboom analogo in ambito cro-cieristico, con la creazionenel 1988 di MSC Crociere,diventato oggi il quarto grup-po al mondo e leader nelMediterraneo, in Sud Africae in Brasile. Nel maggio 2012sarà varata la nuova ammi-raglia, MSC Divina, cheporterà la flotta della compa-gnia a 12 unità e permetteràdi raggiungere una capacitàdi 1,5 milioni di passeggeriannui.Le celebrazioni del Bicen -tenario inaugurate il 4marzo 2011 si concluderannoesattamente dopo un anno –il 4 marzo 2012 – con l’inau-gurazione della SezioneStorica della Biblioteca diFacoltà che ospiterà la sezio-ne libri antichi, eccezionalepatrimonio di esperienze te -cnico-scientifiche, didattichee professionali di cui si inten-de tramandare la testimo-nianza alle future generazio-ni. L’antica Scuola di Inge -gneria, fondata con decretoda Gioacchino Murat, re diNapoli, il 4 marzo 1811, harappresentato una delle isti-tuzioni culturali più impor-tanti del nostro Paese.Attraverso i suoi studi inten-deva formare la figura pro-fessionale dello scienziato-artista, ossia un professioni-sta completo sotto il profilotecnico-scientifico e umani-stico-artistico, che avrebbequindi incarnato le dueanime dell’ingegneria secon-do la lezione leonardesca del-l’epoca. Ancora oggi la Facoltà diIngegneria Fridericianarappresenta un punto di rife-rimento stabile a livellonazionale e internazionalenella ricerca e nella forma-zione avanzata.

L’era del container: Shipping,Logistica e Globalizzazione

Sviluppo: Aponte, paese scoordinato,governo torni a decidere ‘siamo in mondo globalizzato, assurda troppa autonomia a regioni’

cambiamento epocale nelloshipping, il trasporto dellemerci via mare, e ha contri-buito fortemente allo svilup-po di quei fenomeni economi-ci e sociali, oggi noti come glo-balizzazione, che hanno tra-sformato completamente l’e-conomia e la vita quotidiana.L’adozione del container ha,infatti, comportato modificheprofonde delle navi, dei porti,dei mezzi di carico e scarico,del trasporto terrestre, del-l’intera catena logistica,richiedendo l’impiego diingenti capitali, di notevolisforzi organizzativi e com-merciali e una profonda rior-ganizzazione del lavoro. Harichiesto visione imprendito-riale e comportato tensioni escontri, anche aspri. Il contai-ner concept, di fatto, ha tra-sformato la movimentazioneed il trasporto delle merci viamare da una attività “arti-gianale” in un processo“industriale”, garantendoaffidabilità, regolarità e sicu-rezza del trasporto su scalamondiale.

Ad arricchire l’evento, la qua-rantennale esperienza inmateria di trasporto di con-tainer portata ai giovani stu-denti della facoltà dall’arma-tore sorrentino GianluigiAponte, a capo del gruppoMSC, attualmente il secondooperatore al mondo nel setto-re cargo, una multinazionalecomposta da 40.000 dipen-denti e 420 uffici in tutto ilmondo, dotata di una flotta di452 navi da carico che tocca-no 306 porti nei 5 continenti. Un’avventura iniziata nel1970 quando Aponte, conesperienze precedenti da gio-vane marinaio oltre ad eximpiegato di banca, divennecapitano nella società difamiglia, un’azienda che ge -stiva una flotta di barche avela nel Mediterraneo. Quel -l’anno acquistò la prima naveda carico, Patricia, l’annosuccessivo una nave più gran-de a cui diede il nome diRafaela e nel 1973 il carrierIlse. Queste tre navi erano inizial-mente posizionate nel Me -

NAPOLI – Nell’ambitodelle celebrazioni del

Bicentenario della Scuolanapoletana d’Ingegneria siè tenuta nell’aula magnadella facoltà una LectioMagistralis del professorEnnio Cascetta su: “L’eradel container: shipping,logistica e globalizzazio-ne” con la partecipazionestraordinaria del comandanteGianluigi Aponte, fondatoredella Mediterranean Ship -ping Company (MSC).L’appuntamento ha preso ilvia con il saluto del Rettoredell’Università di NapoliFederico II, Massimo Mar -relli e del Preside della Fa -coltà di Ingegneria, PieroSalatino, che hanno intro-dotto l’intervento di EnnioCascetta, Ordinario di Pia -ni ficazione dei Trasportipres so la Facoltà di Inge -gneria dell’Università Fede -rico II.La Lectio ha tracciato a gran-di linee la storia del contai-ner che nella sua semplicità55 anni fa ha prodotto un

"In Italia c'é un grave problema politico sucome è strutturato il Paese, con un governocentrale che purtroppo non comanda granché ele Regioni che decidono in modo completa-mente scoordinato". Lo ha detto GianluigiAponte, patron della Msc, la seconda com-pagnia di trasporto container al mondo, sotto-lineando che per rilanciare il ruolo dell'Italianello scacchiere globale dei commerci e deitrasporti internazionali servirebbero decisioniprese dal governo centrale, senza delegarealle regioni. Aponte ha partecipato ad unincontro alla facoltà di ingegneria del -l'Università Federico II di Napoli sul tema'L'era del container: shipping, logistica e glo -balizzazioné e ha criticato le iniziative delleRegioni perché "ognuno - ha detto - qui sicostruisce i propri porti e i propri aeroporti",sottolineando che le "regioni fanno quello chevogliono, siamo in un Paese completamentescoordinato". "In tutta Italia - ha dettoAponte - sistema di porti e interporti non fun-ziona a causa di uesta disconnessione che c'éfra il governo centrale e le regioni che esrcitanola loro indipendenza senza che il governo cen-trale interferisca su quello che fa la singolaregione. Questo è assurdo in un paese inseritonell'economia globale in cui tutto dovrebbeessere regolato da un governo centrale".

Secondo Aponte è necessario un cambiamen-to radicale: "La struttura politica italiana sec-ondo me andrebbe cambiata, prendendo adesempio la Francia, dove c'é un sistema presi-denziale e tutto viene diretto dal livello cen-trale: ad esempion in questo momento Sarkozysi occupa lui stesso dei progetti che si mettonoin atto, tra cui anche la costruzione dei porti odegli aeroporti". Aponte ha lamentato ancheuna scarsa comunicazione della politica congli imprenditori: "La situazione - ha concluso -migliorerebbe anche con un maggiore dialogofra gli imprenditori dei vari settori e i politici". In Italia bisognerebbe concentrare gli investi-menti per le infrastrutture nel campo dellalogistica su 5-6 porti e al massimo 10 interpor-ti. Lo ha auspicato oggi Gianluigi Aponte,fondatore e proprietario di Msc durante unconvegno a Napoli. "Nel settore della logisticasia via mare o aerea - ha detto - oggi ogniRegione costruisce i propri aeroporti, il proprioporto, senza nessuna logica: così ci sono troppiporti e tutti non adeguati: è sbagliato dis-tribuire le risorse su 50 porti, perché neservirebbero 5-6 per gestire tutto il traffico ital-iano. La verità è che in Italia ci vorrebbe unpiano regolatore dei porti e degli interporti chenon esiste. Ci vorrebbe un tavolo con personeche lavorano effettivamente dalla mattina allasera in questo settore per capire vedere qualisono i porti sui quali geograficamente convienepuntare e poi farlo". "Bisognerebbe - haaggiunto Aponte - creare degli Interportiadeguati che potrebbero anche essere a 40-50chilometri dal porto e magari equidistanti tradue città, così diventerebbero degli sfoghi delporto stesso e potrebbero permettere al porto dilavorare meglio. Ma soprattutto diventereb-bero dei centri di distribuzione, perché il prob-lema della distribuzione del contenuto dei mil-ioni di container che girano il mondo sarà cen-trale nei prossimi anni". L'armatore napole-tano ha aggiunto che "In Italia non si è anco-ra capito che gli interporti sono importantissi-mi: ne servirebbero pochi, forse dieci sarebberosufficienti ma fatti in modo adeguato, modernie attrezzati. Ma per riuscirci bisognerebbeaprire un tavolo a livello di governo centralecon degli di esperti, non si può lasciare alleRegioni la possiblità decidere cosa fare, lo devestabilire il governo centrale: pensate alleeconomie che si sarebbero fatte se non si fos-sero costruiti tutti i porti e gli aeroporti nonnecessari e se invece tutto fosse stato concerta-to da un sistema centrale delle infrastruttureche avrebbe deciso cosa fare in modo parsimo-nioso ed efficiente".

Nella foto Gianluigi Aponte

Pag. 7ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

ECONOMIA DELMARE

DALLA SECONDA PAGINADALLA PRIMA PAGINA

Nel primo semestre del 2010sono tornati a crescere i trafficiitaliani di rinfuse solide(+25,4% in termini tendenziali)e quelle di general cargo(+5,5%)1, mentre risulta inflessione ancora (-2,3%) il traf-fico di container, in quanto allafase di rallentamento determi-nata dalla crisi si è aggiunta laprogressiva difficoltà di compe-tere con i principali porti nor-dafricani, generalmente ingrado di offrire prezzi medi piùcontenuti rispetto all’Italia,maggiori spazi per il depositoed il trattamento delle merci,procedure burocratiche e servi-zi di assistenza alle merci piùrapidi.Le previsioni sono di• luna consistente fase espan-siva del general cargo e dellerinfuse liquide, in particola-re considerando i traffici diprodotti petroliferi dall’areadel Golfo Persico verso ilMediterraneo;

• un modesto sviluppo deltraffico che l’Italia riuscirà acaptare a causa della cre-scente competitività deiporti della sponda Sud delMediterraneo;

• all’avanzo di stiva, con unconseguente eccesso di offer-ta di servizi di shippingrispetto alla domanda, cheperdurerà almeno fino al2012, con effetti di rallenta-mento della crescita sia dallato del trasporto marittimoche di quello delle costruzio-ni navali;

• alla bassa crescita a cui lacantieristica navale saràsottoposta almeno nel pros-simo anno, data la situazio-ne di crisi strutturale per ilmomento registrata da que-sto comparto in Italia, seb-bene la capacità competitiva

del settore resti elevata (spe-cie nel segmento delle navida crociera);

• lla lenta ripresa del settoredella nautica da diporto, chea metà del 2011 mostra alcu-ni segnali positivi, graziesoprattutto alla ripresa delleesportazioni, mentre il mer-cato interno continua a scon-tare le carenze infrastruttu-rali e una politica fiscale daammodernare.

I PRINCIPALI MERCATIDI RIFERIMENTO•al primo posto si collocano iPaesi del Nord Africa e delMediterraneo orientale(Algeria, Egitto, Israele,Libano, Libia, Marocco, Siria,Tunisia, Turchia), area con laquale l’Italia effettua il 40,6%degli interscambi (in terminidi tonnellaggio) di merci viamare, in crescita fino al 2008e poi in flessione;

• al secondo posto si ponel’Europa dell’Est (Bulgaria,Georgia, Ucraina,Romania,Russia), area in cui si collocail 15,3% dei flussi di mercida e per l’Italia, in flessionenegli ultimi anni;

• al terzo posto si collocano iPaesi dell’Europa mediterra-nea (Francia, Gibilterra, Gre -cia, Malta, Cipro, Spagna ePortogallo), che coprono il14% degli interscambi marit-timi con l’Italia, in forteincremento fino al 2008, poiridimensionati dalla fase dicrisi economica;

• vi è poi un’ulteriore area,ovvero quella dei Balcani(Albania, Croazia, Serbia,Montenegro, Slovenia), convolumi ancora poco significa-tivi ma in rapida crescita siaprima che durante la fase dicrisi;

• ed un’ulteriore area rappre-sentata dalla Cina e HongKong, con una crescita espo-nenziale dei traffici in entra-ta ed uscita dall’Italia,prima e durante la crisi eco-nomica, con un volume degliinterscambi marittimi parial 2,8% del totale, ma desti-nati ad aumentare conside-revolmente nell’immediatofuturo.

Tenendo conto delle previsionidi crescita del Pil (proiezionielaborate dal Fondo monetariointernazionale) delle areeappena citate e dei livelli dicorrelazione con il traffico sistima quanto segue per ilperiodo 2011- 2015A) l’area verso la quale l’Italia

intensificherà maggior-mente i propri interscambimarittimi potrebbe esserela Cina e Hong Kong; dagliattuali 8 milioni di tonnel-late di scambi (erano più di12 milioni nel 2008) sipotrebbe arrivare nel 2015a quasi 20 milioni di ton-nellate; in questo modo,tale area potrebbe rappre-sentare il 6% dei trafficimarittimi italiani, raddop-piando il proprio peso nellamatrice origine-destinazio-ne italiana dei flussi viamare. La stima tiene contodegli elevati tassi di cresci-ta del Pil che, come è noto,negli ultimi dieci anni,hanno contraddistinto l’e-conomia cinese e quella diHong Kong (tra il 2005 e il2009 il Pil a valori correntiè passato da 2.400 miliardia 4.900 miliardi di dollari e

tra il 2010 e il 2015 è previ-sto un incremento del 51%in termini correnti);

B) la seconda area per tasso dicrescita potrebbe essereverosimilmente la spondaSud del Mediterraneo e l’a-rea mediorientale. Si trattadi un’area per la quale neiprossimi anni è previsto unapprezzabile tasso di cre-scita dell’economia, a ritmitali da segnalare la propen-sione a nuovi investimentie all’apertura verso gliscambi internazionali. Sitratta dell’area verso cui siindirizzano e da cui proven-gono i maggiori flussi dimerci che riguardanol’Italia. Le proiezioni effet-tuate tenendo conto delleprevisioni di crescita delPil, indicano la possibilitàdi passare dagli attuali 120milioni di tonnellate scam-biate a circa 200/220 milio-ni di tonnellate;

C) la terza area verso la qualel’industria marittima italia-na potrebbe migliorare con-siderevolmente il proprioposizionamento strategicodovrebbe essere quella bal-canica, la cui economia è cre-sciuta notevolmente nell’ul-timo decennio, così come gliinterscambi via mare conl’Italia (aumentati in volu-me di oltre il 60% tra il 2002e il 2009 e del 13% tra il2005 e il 2009). Ulterioriindicatori provano per que-sti Paesi posti sulla spondaorientale dell’Adriatico unafase di espansione economi-ca piuttosto sostenuta alme-no tra i primi anni 2000 e il2008, con una fase di rallen-tamento nel 2009, a causadella crisi economica. Lestime effettuate tenendoconto del robusto livello dicorrelazione esistente tra gliscambi marittimi da e perl’Italia ed il Pil dei Paesiappartenenti a quest’areaportano a ritenere che dagliattuali 13,6 milioni di ton-nellate scambiate via marecon l’Italia si possa arrivarenel 2015 ad oltre 23 milionidi tonnellate;

D) è verosimile ritenere, inol-tre, che anche da e versol’area del Golfo Persico loshipping italiano intensifi-cherà la propria attività. Idati a disposizione mettonoin evidenza come le princi-pali rotte presidiate dall’ar-mamento italiano sianoquelle che dal Mediter -raneo volgono proprio versol’area del Golfo Persico(oltre che quelle versol’Asia orientale), il cui Pil èstimato in crescita del 23%nel periodo 2010- 2015.Inoltre, occorre sottolineareche, se i volumi di trafficoda e per l’Italia con il GolfoPersico hanno un limitatopeso sul totale dei traffici,in valore essi assumonoviceversa una posizione diassoluto rilievo, trattandosiprevalentemente di prodot-ti petroliferi e di prodottidella manifattura italianadi medio-alta qualità. Sullabase di tali fatti, dunque, èpossibile ipotizzare che iflussi di traffico marittimoda e verso quest’area po -treb bero passare dagliattuali 3,3 milioni di ton-nellate a 5-6 milioni di ton-nellate.

Assoporti....

È anche emerso che le regioni che hanno adottatomodelli di governance centralizzata, in cui il ruolodello Stato è molto forte, cercano di diventare piùautonome, mentre viceversa le Regioni che assegnanouna governance ai porti più autonoma e localistica,principalmente comunale, mostrano un’inversione ditendenza sottoforma di richiesta di maggiore coope -razione tra porti vicini. In questo senso la posizionesovranazionale dell’UE può avere un ruolo armonizza-tore, secondo Verhoeven, incoraggiando, nel lungoperiodo, a rendere più sottili le differenze. Le AP con-temporanee esprimono principalmente una funzionelandlord, esplicata con la possibilità di concedere areea terzi che costituisce anche lo strumento principale digovernance a disposizione. Anche il sistema dei portidi proprietà e gestione privata che interessa soprat-tutto i grandi porti anglosassoni contraddistinti dallamassimizzazione dei profitti, presentano delle rigiditàper la gestione totalmente indipendente dal contestoterritoriale in cui sono insediati.Un altro segnale è stato l’intervento di SergioBologna, che ha introdotto scientificamente il temadella finanziarizzazione nel settore dello shipping chespiega come mai le compagnie soprattutto del settoreportacontainer tendono a difendere la quota di merca-to piuttosto che la redditività dell’attività, motivateanche dall’importanza delle quote di mercato attribui-ta dalle banche nella negoziazione del credito(sebbene - mi perdoni Bologna per l’ardire - aggiun-gerei la considerazione che tale comportamento è coe -rente con un equilibrio oligopolistico che si è strut-turato negli anni specialmente nel settore container).La logica dell’azzardo tende a soppiantare quella eco-nomica in un quadro di instabilità verso cui le com-pagnie sono incapaci di cambiare modello di business.Specularmente anche nei porti il tentativo di intro-durre logiche finanziarie speculative è molto forte.Tuttavia nella portualità anche un settore ad elevatogrado di maturità, come quello container, sfugge alleteorie economiche classiche, perchè un servizio viassume valore anche in virtù della posizione geografi-ca del porto stesso.

Ne consegue, e questoè un elemento di rifles-sione, che si possonofare buoni guadagnianche con terminal pic-coli o medio piccoli - da50.000 ad 1,5 mil dicapacità teu - ma acondizione che si siadisposti ad investire inequipment, informati-ca, formazione, sicu -rezza e qualità del ser -vizio, come richiede unsettore tecnologica-mente maturo. Nerisulta che i porti ita -liani debbano guardarealla terra piuttosto cheal mare, sviluppandol’attività di catchingarea tenendo presente

le regioni europee e quelle inframediterranee che re -gistrano un interscambio in crescita con il nostropaese. Poi la relazione del Presidente FrancescoNerli con un primo e immediato elemento di rifles-sione: il totale oscuramento ed esclusione dalla argo-mentazione del Piano della Logistica, ed un suo di -sconoscimento implicito nel respingere la titolarità diformulazione ad organi consultivi e parzialmente rap-presentativi. Il secondo la riforma della 84/94 non èstata mai menzionata se non in brevi passaggi per cor-roborare elementi ripresi anche dai Disegni di legge inParlamento. Un altro dato politico che merita consi -derazione è stato offerto dall’introduzione nellarelazione di un quadro strategico nazionale per il set-tore portuale, basato su un disegno non-teorico “cheindichi priorità, valenze, opportunità e compatibilitàper aree geografiche su vasta scala, in modo da offrireun riferimento alla pianificazione territoriale delleRegioni, degli enti locali ed a quella dei porti, che ècompito delle AP”. Questo per indirizzare gli investi-menti verso progetti concreti di sviluppo dei traffici -con concreti e attendibili piani di impresa, con effetti-vo radicamento nel porto e con alti livelli qualitativi diservizio offerto - ed impedire le speculazioni di breveperiodo nel mercato portuale che gli operatorifinanziari stanno cercando di introdurre. Questo introduce un salto di qualità nel ragionamen-to portuale italiano che è il terzo elemento, il piùimportante di questa assemblea anche in termini cul-turali, che merita riflessione. Implicitamente, entranoa pieno titolo esperienze di collaborazione regionaletra AP, come il NAPA, cambiando il senso della compe-tizione tra i porti italiani, che si prospetta per aree enon più tra singoli porti, con una distribuzione pro-porzionale interna dei traffici governata attraverso laqualità dei servizi. Di conseguenza cambia il significa-to delle AP, che potrebbero diventare soggetti decisiviper la regolazione di mercato, nel senso di favorirel’attività dell’impresa privata portuale in un’ottica dieconomia reale e non di creazione di valore virtuale.Significa un nuovo e diverso ruolo economico del portoche in Italia rappresenta un salto e non sempliceevoluzione, una ricerca razionale di armonia con ilnostro tessuto produttivo, uno dei più importanti esingolari in Europa, e con quello dei consumi (laSicilia ad esempio è purtroppo in grave deficit sottol’aspetto imprenditoriale, ma è abitata da circa 6 mi -lioni di consumatori); un pensare e un riflettere suuna riconversione strutturale del porto in creatore diopportunità economiche sostenibili.

Giovanna Viscogiovannavisco@alice.it

Pag. 8 ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

SERVIZIO SETTIMANALE FULL CONTAINERSERVIZIO SETTIMANALE FULL CONTAINERNN A P O L IA P O L I EE AA N C O N AN C O N A

• srl Stazione Marittima, 61 - 80133 NAPOLI - Tel. 081 4233557 - Fax 081 4233501• srl Molo Ponte Morosini, 41 - 16126 GENOVA - Tel. 010 27071 - Fax 010 2707500• srl Piazza Centro Comm.le, 44 - 20090 S.FELICE SEGRATE (Mi) - Tel.02 7030681 - Fax 02 7532767

ESTREMO ORIENTE - CINAJAPAN - AUSTRALIA - NUOVA ZELANDA - INDONESIA - MALAYSIA -

TAILANDIA - PHILIPPINE - VIETNAM - CAMBOGIA - KOREA - TAIWAN

NORD AMERICA

ISRAELE

WEST AFRICA

Partenze settimanali da/per Napoli:PORT KELANG direttoSINGAPORE diretto / Semarang - Jakarta - Pasir Gudang - Port Kelang - Surabaya -

Yangoon - Bangkok - Belawan - Cebu - Ho Chi Min - Qingdao - Ningbo - Wenzhou -Sydney - Melbourne - Brisbane - Adelaide - Fremantle.

HONG KONG diretto / Huangpu - Shantou - Fuzhou - Guangzhou - Lyanyungang -Xinfeng - Zhuhai - Sydney - Brisbane - Melbourne - Adelaide - Auckland - Lyttleton -Tauranga - Napier - Nelson - Port Chavlmers - Wellinghton - Christ Church -Manila Nord & Sud e destinazioni South China .

SHANGHAI diretto / Beijing - Nanjing - Yokohama - Kobe - Nagoya - Osaka - Tokio -Moji - Kaohsiung - Keelung - Taichung - Busan.

NINGBO direttoSHEKOU direttoXINGANG via Shanghai XIAMEN via Shanghai

Partenze settimanalida/per Napoli:

NEW YORK - NORFOLK - CHARLESTONe prosecuzioni interne USA -

WEST and EAST COAST

Partenze/Arrivi settimanaliservizio diretto da/per Napoli:

HAIFA - ASHDOD

Partenze/arrivi quindicinaliservizio diretto da/per Napoli:

LAGOS - TEMA - ABIDJAN - TAKORADIE PROSECUZIONI

VENEZIA – Costa Crociere, ilpiù grande gruppo turistico ita -liano e la compagnia di crociere

n. 1 in Europa, si conferma leader inItalia, il Paese europeo che trae mag-giori benefici dall’industria mondialedelle crociere, al centro dell’attenzionedella prima edizione del forum “ItalianCruise Day” di Venezia.Nel corso del 2011 le navi della flottaCosta, tutte battenti bandiera italiana,hanno toccato 22 porti in Italia per circa900 scali, movimentando un totale dicirca 4 milioni di croceristi, con unacrescita del 50% rispetto al 2010. Lenavi Costa hanno contribuito per più diun terzo degli 11 milioni di croceristimovimentati (dato Agenzia Cemar) neiporti italiani per il 2011. In particolare aVenezia, la compagnia italiana ha porta-to un traffico di circa 600.000 croceristimovimentati, con un incremento del25% rispetto al 2010.“Nonostante lo scenario economico nonsia dei più favorevoli, l’industria dellecrociere in Italia continua a crescere e adoffrire un contributo importante in ter-mini di ricchezza prodotta e occu-pazione. Essendo la compagnia n.1 inItalia e in Europa, Costa Crociere ha unruolo di traino per l’intero settore: nel2011 abbiamo portato in Italia un movi-mento di circa 4 milioni di croceristi, dicui 600.000 nella sola Venezia; nel 2010abbiamo generato un impatto economicodiretto e indiretto sul territorio na -zionale pari a 2,2 miliardi di euro e cisiamo confermati per il secondo annoconsecutivo tra le 10 aziende italiane piùprofittevoli, tra le prime 50 per fatturatoe la prima nel settore del turismo” – hacommentato Gianni Onorato,

Direttore Generale di Costa CrociereS.p.A. - La crescita di Costa in Italianel 2011 è stata sostenuta dall’arrivodella nuova ammiraglia Costa Fa -volosa (114.500 tonnellate di stazza e3.800 Ospiti totali), la più grande navepasseggeri italiana, battezzata lo scorso2 luglio a Trieste. Costa Favolosa faparte di un piano di espansione dellaflotta del gruppo Costa - che comprendelo storico marchio Costa Crociere(www.costacrociere.it), Aida Cruises(www.aida.de), leader nei mercati di lin-gua tedesca, Iberocruceros (www.ibe-rocruceros.com), presente nei mercati dilingua spagnola e portoghese - del va -lore di 11 miliardi di euro, iniziato nel2000. A fine aprile 2012 sarà consegnataCosta Fascinosa, gemella di CostaFavolosa, e nell’ottobre 2014 arriveràuna nuova nave da 132.500 tonnellatedi stazza e 4.928 Ospiti totali, costruiteentrambe da Fincantieri a Marghera.Dal 2000 il solo marchio CostaCrociere ha ordinato nei cantieri ita -liani di Fincantieri un totale di 10nuove navi, per un investimento com -plessivo di oltre 5 miliardi di euro.L’importanza di Costa Crociere S.p.A.nel panorama dell’economia italiana, èconfermata dai recenti risultati del-l’indagine annuale curata dall’UfficioStudi di Mediobanca, che prende inconsiderazione oltre 3.700 società ita -liane con almeno 50 milioni di euro difatturato nell’ultimo esercizio. Nel -l’ultima edizione dell’indagine, relativaai risultati dell’anno fiscale 2010, CostaCrociere S.p.A. si conferma nella top10 delle migliori aziende italiane perredditività e sale alla 44° posizione perdimensione, con un fatturato 2010 di

quasi 3 miliardi di euro (era 49° sullabase dei risultati 2009).Considerevole la ricchezza prodotta dalgruppo Costa in Italia, che infatti risul-ta essere il Paese che secondol’European Cruise Coun cil riceve ilmaggior beneficio economico dall’indu -stria della crociere. Nel 2010 CostaCrociere S.p.A. ha generato un impat-to economico di oltre 2,2 miliardi di eurosull’economia italiana (fonte: MIP,Business School del Politecnico diMilano).Questa cifra deriva da 3 fonti principali.La prima è la spesa diretta (ovvero lespese sostenute direttamente dal grup-po, come ad esempio: le spese generaliper gli approvvigionamenti; le spese perla costruzione e manutenzione dellenavi della flotta; le commissioni alleagenzie di viaggi; i servizi portuali). Laseconda fonte sono le retribuzioni delpersonale italiano o residente in Italia -tanto di terra e operante negli ufficiquanto di bordo – equivalenti a untotale di oltre 3.600 unità di lavoro atempo pieno (calcolata in base alle“unità di lavoro FTE” - full time equiva-lent – tempo pieno equivalente). Laterza fonte sono le spese indirette,ovvero i costi sostenuti sul territorionazionale dagli Ospiti (italiani estranieri) in vacanza sulle navi CostaCrociere (spese di viaggio o per acquis-to di beni per la crociera come valige,costumi da bagno, ecc.). Le spesedirette, le retribuzioni dirette e le speseindirette generano a loro volta ricadutesulle catena di fornitura dei prodotti/servizi (occupazione presso i fornitori,che a sua volta genera domanda di mer-cato, commesse ai fornitori dei fornitori,

ecc.) che, sommate alla spesa diretta ealle retribuzioni, portano ad un totale di2,2 miliardi di euro.L’impatto economico del Gruppo Costadetermina un impatto occupazionale digrande importanza, stimato dallo studioMIP in 12.300 unità, di cui 3.600 impie-gate direttamente dal gruppo e 8.700generate lungo le catene di fornitura eper gli operatori di servizi turistici (cal-colate in base alle “unità di lavoro FTE”- full time equivalent – tempo pienoequivalente). I dipendenti totali effettividi Costa Crociere S.p.A., sia italianiche esteri, sono in tutto circa 24.000.Costa Crociere (www.costacrociere. it)è la compagnia N.1 di crociere inEuropa, e da oltre 60 anni porta in tuttii mari del mondo il meglio dell’ospita -lità, della gastronomia e dell’intratteni-mento italiani, per una vacanza dasogno all’insegna del relax e del diverti-mento. Le 15 navi della sua flotta, tuttebattenti bandiera italiana, ognuna concaratteristiche uniche e uno stile incon-fondibile, offrono la possibilità di vis-itare ogni anno ben 250 destinazionidiverse nel Mediterraneo, Nord Europa,Mar Baltico, Caraibi, Sud America,Emirati Arabi, Lontano Oriente, OceanoIndiano, Mar Rosso e Giro del Mondo.Altre due nuove navi sono in ordinepresso Fincantieri, con consegna nellaprimavera 2012 e nell’ottobre 2014.Costa Crociere è certificata dal RINAcon il BEST4, sistema articolato di cer-tificazioni volontarie in materia diresponsabilità sociale (SA 8000, del2001), ambiente (UNI EN ISO 14001,del 2004), sicurezza (OHSAS 18001, del2007) e qualità (UNI EN ISO 9001, del2008) (www.costacrociere.it/best4); dal

2005 è al fianco del WWF Italia (www.costacrociere.it/B2C/I/Corporate/wwf)per la tutela del Mar Me diterraneo.Tutte le navi della flotta Costa hannoinoltre ricevuto la notazione “GreenStar” del RINA che attesta il rispettodei più alti standard in materia di pro-tezione ambientale. Nel 2010 CostaCrociere è risultata la 1° azienda diservizi italiana per affi dabilità e rep-utazione nella ricerca internazionale“Global Reputation Pulse” cheprende in considerazione le 600 mag-giori imprese in 32 paesi del mondo.Costa Crociere ha ricevuto dalPresidente della Repubblica GiorgioNapolitano il “Premio LeonardoQualità Italia 2010” per la valoriz-zazione dell’eccellenza italiana nelmondo. Co sta Crociere S.p.A., concirca 2,9 miliardi di euro di fatturato e2,15 milioni di Ospiti totali nel 2010, è ilpiù grande gruppo turistico italiano, acui appartengono i marchi CostaCrociere, AIDA Cruises e Ibero -cruceros. E’ risultata tra le prime 10aziende per redditività e al 44° posto perfatturato nella classifica 2010 diMediobanca, che prende in consider-azione oltre 3.700 società italiane conalmeno 50 milioni di euro di fatturato.Costa Crociere S.p.A. fa parte delgruppo Carnival Corporation & plc(NYSE/LSE: CCL; NYSE: CUK), leadermondiale delle crociere.

Italian Cruise Day: nel 2011, 4 milioni di crocieristi movimentati da Costa Crociere neiporti italiani, +50% rispetto allo scorso anno

Pag. 9ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011

SUD SAEM s.r.l.

Via Pomigliano - 80049 SOMMA VESUVIANA (Na)Tel.: (081) 531.76.36 - 531.75.36 - Fax (081) 531.77.83

SETTORE NAVALEProgettazione ed esecuzioneimpianti elettrici per marina mercantile emarina militare.SETTORE INDUSTRIALE MONTAGGI:Impianti di automazioneImpianti elettrici per l’industria siderurgica-chimica e petrolchimica.Impianti per centrali elettricheImpianti elettrici per comandimacchine speciali,cabine di trasformazione e sottostazioni.COSTRUZIONI:Quadri elettrici di comando e controllo -Cabine equipaggiamento per grued ausiliari di bordo.

SocietàApplicAzioni

elettromeccAnichemontAggi

E’ guerra tra India e pirateria somalaNAPOLI - Oltre al dirottamento

dei cargo marittimi più redditizi,i pirati della Somalia sono ormai

a caccia specificamente dei marittimiindiani, nel tentativo di attuare unapressione sul governo indiano per libera-re i pirati somali detenuti nelle carceriindiane. Per aumentare le probabilità, ipirati sono alla ricerca di indiani tra iquasi 300 marinai di diverse nazionalitagià tenuti in ostaggio su varie navi dirot-tate e sulla terraferma. Due dei piratiche detengono ancora sette dei 15 mem-bri dell'equipaggio indiano della nave''Venture MT Asfalto'' in una zonaHarardhere della regione Mudug hannospiegato la nuova tattica ad un giornali-sta di Somalia Report. Il ''Venture MT Asfalto'' ha ottenutoche già otto dei 15 membri dell'equipag-gio sono stati rilasciati il 15 agosto dopoil pagamento concordato e complessivo di3,5 milioni di dollari di riscatto pattuitoad aprile, ma i pirati hanno trattenuto isette indiani, secondo i leader del gruppodi pirati. "Sì, abbiamo ancora in mano questi settemembri dell'equipaggio indiano.Abbiamo rilasciato la loro nave dopo cheabbiamo ottenuto un riscatto, ma il casoindiano è diverso dagli altri ostaggi.Siamo a caccia di equipaggi indiani daqualsiasi nave dirottata e non potrannoin nessun caso essere rilasciati fino aquando il governo indiano non rilascerà inostri amici nelle loro carceri", ha dichia-rato il pirata che ha chiesto di esserechiamato Farah. "Continueremo a rilasciare ogni navedirottata che paga un riscatto, ma nonrilasceremo gli equipaggi indiano, anchese viene pagato un riscatto", ha detto ilpirata al giornalista di Somalia Report. "Ci sono un sacco di nostri amici nellecarceri indiane, tra cui due dei miei figlie mio nipote. Nessuno degli ostaggi india-ni saranno rilasciati fino a quando ilgoverno indiano non li libererà", hadichiarato Hassan Jama, un piratadello stesso gruppo che detengono ancorai sette indiani, in un messaggio video

rilasciato i pirati ai media locali nellaregione Mudug. Ad uno degli ostaggi indiani, gli fu datal'opportunità di rivolgersi al governoindiano per chiedere aiuto, attraverso unvideo: "Siamo stati qui per sei mesi. Ilclima è così caldo che i pirati minaccianoucciderci se il nostro governo non rilasciai loro amici pirati", ha detto il marittimoindiano Bazal Sien nel video. L'India ha assunto un atteggiamentoaggressivo contro i pirati da quest'anno.La Marina Militare indiana ha catturato61 pirati somali dalla nave ''Vega 5'' il 14marzo e altri 28 pirati il 6 febbraio neldirottamento del ''Prantaly 11'' e altri 14nel mese di giugno. Nello stesso mese di giugno, l'ambasciato-re somalo in India, ha detto che sono 105

i pirati somali che sono detenuti nelle car-ceri indiane, ed ha richiesto di restituirlialla Somalia. I pirati sono attualmente in possesso dialmeno 53 ostaggi, tra cui 46 indiani sunavi dirottate e altre sette persone aterra. MV ICEBERG 1 - 24 uomini di equipag-gi (6 sono indiani) MV ALBEDO - 23 upmini di equipaggio(2 sono indiani) MV SAVINA CAYLYN - 22 uomini diequipaggio (17 sono indiani) MT FAIRCHEM bogey - 21 uomini diequipaggi (21 sono indiani) MT VENTURE ASFALTO - 15 uominidi equipaggio di cui 8 gia' rilasciati (7sono indiani.

Antonio Scotto Pagliara

Pag. 10 ANNO 49° - N°10 - OTTOBRE 2011