OPTIMIZACIJA TOVORNEGA TRANSPORTA Z INTERNALIZACIJO EKSTERNIH STROŠKOV · 2020. 1. 13. ·...

i

UNIVERZA V LJUBLJANI

EKONOMSKA FAKULTETA

BORUT ZGONC

OPTIMIZACIJA TOVORNEGA TRANSPORTA Z INTERNALIZACIJO EKSTERNIH STROŠKOV

DOKTORSKA DISERTACIJA

Ljubljana, 2019

ii

IZJAVA O AVTORSTVU Podpisani Borut Zgonc, študent Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, avtor predloženega dela z naslovom Optimizacija tovornega transporta z internalizacijo eksternih stroškov, pripravljenega v sodelovanju s svetovalcem prof. dr. Markom Jakšičem in sosvetovalko prof. dr. Metko Tekavčič,

I Z J A V L J A M

1. da sem doktorsko disertacijo pripravil samostojno;

2. da je tiskana oblika doktorske disertacije istovetna njeni elektronski obliki;

3. da je besedilo doktorske disertacije jezikovno korektno in tehnično pripravljeno v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani, kar pomeni, da sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oziroma avtoric, ki jih uporabljam oziroma navajam v besedilu, citirana oziroma povzeta v skladu z Navodili za izdelavo zaključnih nalog Ekonomske fakultete Univerze v Ljubljani;

4. da se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del (v pisni ali grafični obliki) kot mojih lastnih – kaznivo po Kazenskem zakoniku Republike Slovenije;

5. da se zavedam posledic, ki bi jih na osnovi doktorske disertacije dokazano plagiatorstvo lahko predstavljalo za moj status na Ekonomski fakulteti Univerze v Ljubljani v skladu z relevantnim pravilnikom;

6. da sem pridobil vsa potrebna dovoljenja za uporabo podatkov in avtorskih del v doktorski disertaciji in jih v njej jasno označil;

7. da sem pri pripravi doktorske disertacije ravnal v skladu z etičnimi načeli in, kjer je to potrebno, za raziskavo pridobil soglasje etične komisije;

8. da soglašam, da se elektronska oblika doktorske disertacije uporabi za preverjanje podobnosti vsebine z drugimi deli s programsko opremo za preverjanje podobnosti vsebine, ki je povezana s študijskim informacijskim sistemom članice;

9. da na Univerzo v Ljubljani neodplačno, neizključno, prostorsko in časovno neomejeno prenašam pravico shranitve predloženega dela v elektronski obliki, pravico reproduciranja ter pravico dajanja predloženega dela na voljo javnosti na svetovnem spletu preko Repozitorija Univerze v Ljubljani;

10. da hkrati z objavo doktorske disertacije dovoljujem objavo svojih osebnih podatkov, ki so navedeni v njej in v tej izjavi.

V Ljubljani, dne 28. oktobra 2019 Podpis študenta: ___________________

iii

ZAHVALA

Za neprecenljive nasvete in čas, ki sta mi ga namenila pri izdelavi te disertacije, se iskreno zahvaljujem mentorju prof. dr. Marku Jakšiču in somentorici prof. dr. Metki Tekavčič. Zelo sem hvaležen za njun prispevek pri pripravi znanstvenega članka, predstavitvah na mednarodnih konferencah in usmeritvah pri mojih začetnih korakih na raziskovalnem področju. Predvsem pa želim obema izraziti svojo iskreno zahvalo za spodbudne besede, ki sem jih bil deležen v času mojega študija. Rad bi se zahvalil družini in prijateljem za njihovo podporo. Posebej se zahvaljujem mojim staršem za spodbudo in motivacijo na moji študijski poti. Ne nazadnje hvala moji partnerki Saši in hčerki Evi. Brez njihovega razumevanja in potrpežljivosti tega dela nikakor ne bi mogel opraviti.

v

POVZETEK

OPTIMIZACIJA TOVORNEGA TRANSPORTA Z INTERNALIZACIJO EKSTERNIH STROŠKOV

Transportni sistem ima pomembno vlogo v vsaki družbeni skupnosti in se zato upravičeno dojema kot krvni obtok gospodarstva in družbene skupnosti kot celote (Heljedal, 2013). Na eni strani omogoča pomembne družbeno-ekonomske koristi, gospodarsko rast in zaposlovanje, medtem ko na drugi strani povzroča vrsto negativnih okoljskih učinkov oziroma eksternalij (ECMT, 1998). Na probleme, ki jih naraščajoči obseg transporta povzroča v okolju in prostoru, se vedno bolj odziva tako strokovna kot tudi širša laična javnost. Eksterni stroški prometa, ki ne bremenijo njihovih povzročiteljev, pač pa družbeno skupnost kot celoto, znašajo že okrog 4 odstotke bruto domačega proizvoda v Evropski uniji in negativno vplivajo na transportni sistem kot celoto in njegov trajnostni razvoj. Po definiciji OECD (CEI, 2002) je trajnostni promet dejavnost, ki zagotavlja varno, ekonomsko vzdržno in socialno sprejemljivo dostopnost do ljudi, krajev, blaga in storitev, upošteva normalne pogoje za zdravje ljudi in kakovost bivalnega okolja, ščiti naravne ekosisteme in ne poslabšuje globalnih fenomenov, kot so klimatske spremembe, ozonska luknja in onesnaževanje življenjskega okolja. Sedanji transportni sistem tej definiciji trajnostnega razvoja niti približno ne ustreza.

Evropska komisija (2011) v svoji Beli knjigi o viziji za konkurenčen in trajnosten transportni sistem poudarja pomen trajnostno zasnovanega transportnega sistema in predlaga vrsto ukrepov za njegovo uresničitev. Eden izmed ciljev Evropske komisije (2011) je do leta 2050 preusmeriti najmanj 50 odstotkov cestnega tovornega transporta, na razdaljah nad 300 km, na železniški in vodni transport. Po oceni Evropske komisije je internalizacija eksternih stroškov eden izmed možnih ukrepov za dosego tega cilja in za zmanjšanje okoljskih vplivov transportnega sistema. Internalizacija pomeni, da prevozniki poleg internih, nosijo tudi eksterne stroške, ki jih povzročajo s svojo dejavnostjo.

Internalizacija eksternih stroškov transporta in optimizacija tovornega transporta je tudi predmet te disertacije. Hipoteza disertacije je, da bo internalizacija eksternih transportnih stroškov prispevala k preusmeritvi transporta blaga s ceste na okolju prijaznejši železniški transport. Hipoteza temelji na predpostavki, da so pri prevozu blaga transportni stroški in z njimi povezane prevozne razdalje ključni kriterij za odločitev o izbiri prevoznika. Namen disertacije je preveriti to hipotezo z izračunom mejnih razdalj med cestnim na eni in kombiniranim ter konvencionalnim železniškim transportom na drugi strani ter oceniti možnosti in pogoje za bolj trajnostno porazdelitev transporta med prevoznike.

Metodološko je disertacija razdeljena na tri vsebinske sklope. Prvi sklop obsega pregled literature, opis prevoznih storitev ter transportnih procesov, ki neposredno vplivajo na konkurenčnost prevoznikov v cestnem, kombiniranem in konvencionalnem železniškem transportu. Predstavljeni so viri, infrastruktura, vozna sredstva, transportni procesi in osebje,

vi

ki je potrebno za izvedbo transportne storitve. Poseben del tega sklopa je model transportnih razdalj, ki je vhodni podatek za izračun transportnih stroškov. Cilj modeliranja transportnih razdalj je postaviti temelje za izračun transportnih stroškov posameznih vrst transporta, neodvisno od dejanskih transportnih koridorjev oziroma transportnega omrežja na terenu. Lokacije pošiljateljev in prejemnikov blaga v izhodiščnem in namembnem tržnem območju naključno generiram z Monte Carlo simulacijo, transportne poti med njimi pa potekajo po več različnih scenarijih. Predpostavljam, da je tržno območje krog z intermodalnim terminalom ali ranžirno postajo v središču in da so pošiljatelji oziroma prejemniki blaga v tržnih območjih uniformno porazdeljeni.

Drugi sklop obravnava modele za izračun stroškov cestnega, kombiniranega in konvencionalnega železniškega transporta. Modeli omogočajo izračun internih in skupnih (internih in eksternih) stroškovnih funkcij cestnega in železniškega transporta. Poudarek tega sklopa je na izračunu mejnih razdalj med cestnim transportom na eni in kombiniranim oziroma konvencionalnim železniškim transportom na drugi strani. Primerjave mejnih razdalj pred in po internalizaciji dokazujejo, da internalizacija eksternih stroškov lahko bistveno poveča konkurenčnost kombiniranega in konvencionalnega železniškega transporta v primerjavi s cestnim transportom. Medtem ko se pred internalizacijo povprečne mejne razdalje kombiniranega in unimodalnega cestnega transporta nahajajo med 250 in 651 km, se te po internalizaciji eksternih stroškov zmanjšajo na razdaljo med 155 in 347 km, odvisno od scenarija transportne poti. Podobne učinke internalizacije eksternih stroškov lahko vidimo tudi v konvencionalnem železniškem transportu. Pred internalizacijo se povprečne mejne razdalje nahajajo med 470 in 1.186 km, z vključitvijo eksternih stroškov pa se le-te zmanjšajo na interval med 230 oziroma 590 km. To potrjuje hipotezo disertacije, da je internalizacija eksternih stroškov eden izmed tistih ukrepov, ki lahko pomembno prispevajo k preusmeritvi transporta s ceste na železnico in s tem k razbremenitvi okolja ter k uresničevanju trajnostnega razvoja transportnega sistema.

Tretji sklop disertacije obsega analizo strukturnih problemov obstoječega transportnega sistema ter predloge sistemskih in operativnih ukrepov za odpravo nesorazmerij na transportnem trgu in za izboljšanje konkurenčnosti železniških transportnih storitev. Uresničitev hipoteze, da bo internalizacija eksternih stroškov prispevala k preusmeritvi blaga s ceste na železnico, namreč ni samoumevna. Internalizacija je potreben, ne pa tudi zadosten pogoj za ustreznejšo porazdelitev transporta blaga. Uresničiti jo je mogoče le ob hkratnem pospešenem razvoju železniške infrastrukture in ob povečanju konkurenčnosti železniških storitev. Sestavni del tega sklopa so tudi dolgoročne napovedi rasti tovornega transporta in ocena potencialne preusmeritve transporta s ceste na železnico zaradi internalizacije eksternih stroškov in ukrepov Bele knjige. Dolgoročne napovedi kažejo, da bo transport blaga še naraščal in da bo do leta 2050 porastel za najmanj 60 odstotkov glede na sedanje stanje. Po ocenah nekaterih študij s tega področja bi se, ob izpolnitvi vseh ciljev Bele knjige, delež železniškega transporta do leta 2050 lahko podvojil, s sedanjih 18 na 36 odstotkov. To pomeni, da bi morala železnica do leta 2050 prepeljati 3 do 4-krat več blaga

vii

kot sedaj (Islam, Ricci, & Nelldal, 2016), kar je, gledano z današnje perspektive, skoraj neizvedljivo. Den Boer et al. (2011) ocenjujejo, da bi se glede na najbolj optimistične dolgoročne napovedi 40 odstotkov transporta blaga, na razdaljah med 150 in 500 km, in 100 odstotkov na razdaljah daljših od 500 km, lahko preusmerilo s cest na železnico. To je v skladu z oceno Evropske komisije, ki predvideva, da je preusmeritev transporta blaga s ceste na železnico pričakovati predvsem na srednjih razdaljah oziroma, kot je to navedeno v Beli knjigi, na razdaljah nad 300 km. Po moji oceni in rezultatih te disertacije bi bil delež preusmeritve transporta blaga s ceste na železnico nekoliko skromnejši. Delež prevoza blaga po železnici bi se s sedanjih 18,3 odstotka lahko povečal na 27 odstotkov. Ob upoštevanju 60 odstotne napovedi rasti transporta blaga do leta 2050 bi obseg železniškega transporta tako dosegel že 985 mio tkm, kar je 1,3-kratno povečanje glede na sedanje stanje. Preusmeritev bi se izvedla predvsem v korist povečanja kombiniranega transporta in vlakovnih pošiljk konvencionalnega železniškega transporta, ki je ekonomsko najučinkovitejši del kopenskega transporta. Za tako ambiciozno preusmeritev tovornega transporta s ceste na železnico pa so nujni dodatni sistemski in operativni ukrepi za povečanje konkurenčne sposobnosti železnice, ki so zajeti v tem sklopu disertacije. Sistemski ukrepi se nanašajo zlasti na dokončanje reorganiziranja železnice v skladu s prvim železniškim paketom EU, zagotovitev interoperabilnosti železniškega sistema in modernizacija TEN-T omrežja. Med operativne ukrepe spada uvedba in razširitev železniških transportnih koridorjev za konkurenčen železniški transport ter vrsta ukrepov na tehničnem in ekonomskem področju, ki so nujni za povečanje konkurenčnosti železniških storitev.

Klju čne besede: mejne razdalje, kombinirani transport, konvencionalni železniški transport, Monte Carlo simulacija, eksterni stroški, trajnostni transportni sistem

ix

SUMMARY

OPTIMIZATION OF FREIGHT TRANSPORT BY INTERNALIZATIO N OF EXTERNAL COSTS

The transport system plays an important role in every society and is therefore rightly perceived as the blood stream of today’s society as a whole (Heljedal, 2013). On the one hand, it provides the evident socio-economic benefits, economic growth and job creation, while on the other hand it generates a series of negative environmental effects (ECMT, 1998). Both the professional and the wider lay public are increasingly responding to the problems that the increasing volume of transport causes to the environment and space. External costs of transport are costs that do not burden their agents but the community as a whole, amount already at about 4 per cent of GDP of the European Union and have a negative impact on the transport system and its sustainable development. According to the definition of the OECD (CEI, 2002) a sustainable transport system is one that provides for safe, economically viable and socially acceptable access to people, places, goods and services, meets generally accepted objectives for health and environmental quality, protects ecosystems and does not aggravate adverse global phenomena such as climate change and stratospheric ozone depletion and the spread of persistent organic pollutants. The existing transport system does not fit this definition.

European Commission (2011) in its White Paper on transport, stresses the importance of the sustainable transport system and proposes a series of measures to achieve it. One of the goals of the European Commission (2011) is to shift thirty per cent of road freight over 300 km to other modes such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 percent by the year 2050. According to the European Commission, the internalization of external cost is one of possible measures of achieving this and reducing the environmental impact of the transport system. Internalization means that transport operators pay all external costs which they produce with their activities.

Internalization of external cost and optimization of transport system is also the subject of this dissertation. The hypothesis of the dissertation is that the internalization of external cost will contribute to the shift of the freight transport from road to the environmentally friendlier rail transport. The hypothesis is based on the presumption that the transport cost and related transport distances are the decisive criteria for choosing a transport operator. The aim of the dissertation is to verify this hypothesis by calculation of the break-even distances between unimodal road on one side and the combined and conventional rail transport on the other side, and to estimate the possibilities and conditions for establishing more sustainable modal split between transport operators.

Methodically, the dissertation is divided into three parts. The first part embraces literature review, description of the transport services and technological processes that directly

x

influence competitiveness of road, combined and conventional railway operators. The sources, infrastructure, rolling stocks, technological processes and staff, required to carry out the transport services, are presented. A special part of this section is the model of transport distances, which presents the input for calculating transport costs. The purpose of distance modelling is to lay the foundations for calculating the transport costs of individual modes of transport, regardless of the actual transport corridors or the transport network in the field. To do that, the distances between the randomly selected locations of consignors and recipients of goods in the origin and destination market areas, are generated by Monte Carlo simulation and ranking into several different scenarios. It is assumed that the market area is a circle with intermodal terminal or marshalling yard in the centre of the circle and that the consignors and recipients of goods are uniformly distributed in the market area.

Second part deals with calculations of the road, combined and conventional railway transport costs. The cost models enable calculations of internal and total (internal and external) costs functions of the road, combined and conventional railway transport. The core of this part is the calculation of the break-even distances between unimodal road on one side and the combined and conventional rail transport on the other side. The break-even distances prove that the internalization of external costs can substantially increase the competiveness of combined and conventional rail transport in comparison with unimodal road transport. While for internal costs, the break-even distances of combined and unimodal road transport, are between 250 and 651 km, these are reduced after the internalization of external costs on the interval between 155 and 347 km, depending on the transport route scenario.

Similar effects can also be seen in conventional rail transport. For internal costs, the average break-even distances are between 470 and 1,186 km, with the inclusion of external costs, they are reduced to the interval between 230 and 590 km, depending on whether the Euclidean or one-sided Euclidean scenario of the transport route is chosen. This confirms the hypothesis of the dissertation that the internalization of external costs is one of those measures that can significantly contribute to the shift of transport from the road to the railways, thereby reducing the impact on the environment and achieving more sustainable development of the transport system.

In the third part of the dissertation, the structural problems of the existing transport system are analyzed. In addition, systematic and operational measures to eliminate imbalances in the transport market and to improve the competitiveness of rail transport services are proposed. The realization of the hypothesis that the internalisation of external costs will contribute to the shift of transport from the road to the railways is not evident. Internalization is only a necessary, but not sufficient, condition for a more appropriate modal split in the transport of goods. It can only be realized with the accelerated development of the railway infrastructure and by increasing the competitiveness of the railway services. An integral part of this set are also a long-term forecast of transport and the estimation of the potential shift of transport from road to rail due to the internalization of external costs and the measures taken by White paper. Long-term forecasts show that goods transport will continue to

xi

increase and will increase at least 60 per cent by 2050 compared to the current situation. According to estimates of some studies in this area and under the condition that all the objectives of the White Paper will be completed, the proportion of rail transport can be doubled, from the current 18 to 36 per cent, by the year 2050. This means that by the year 2050 the railway should transport 3 to 4 times more goods than now (Islam et al., 2016), which from today's perspective is almost impossible to achieve. Den Boer et al. (2011) estimate that, according to the most optimistic long-term forecasts, 40 per cent of goods transport on distances between 150 and 500 km could be shifted from roads to railways and 100 per cent over distances larger than 500 km. This is in line with the European Commission's assessment that the shift of goods transport from road to rail is expected primarily at medium distances or, as indicated in the White Paper, at distances above 300 km. According to my estimation the shift from roads to railways will be slightly modest. The proportion of rail transport could increase from current 18.3 to 27 per cent. Taking into consideration the growth of freight transport at least 60 per cent by 2050, the share of railway transport could reach 985 million tkm that is 1.3 times more than now. This shift would mainly be carried out in favour of combined transport and full trains of conventional rail transport, which is the most economically viable part of land transport. For such an ambitious shift of freight transport from road to rail, it is necessary to implement the measures to increase the competitive ability of the railways described in this part of the thesis. The systematic measures include, in particular, completing the restructuring of the railways in line with the first EU rail package, ensuring the interoperability of the rail system and the implementation of the TEN-T transport network. Operational measures include the introduction and extension of rail transport corridors for competitive rail transport and a number of measures in the technological and economic fields that are necessary to increase the competitiveness of rail services.

Keywords: break-even distance, intermodal transport, conventional rail transport, Monte Carlo simulation, external costs, sustainable transport system

i

KAZALO

UVOD ........................................................................................................................................ 1

Hipoteza, namen in cilji disertacije ..................................................................................... 2

Omejitve ....................... ........................................................................................................ 4

Definicije in termini .............................................................................................................. 5

Struktura disertacije ............................................................................................................ 6

1 TEORETI ČNA IZHODIŠ ČA IN PREGLED LITERATURE..................................... 8

1.1 Trajnostni razvoj ....................................................................................................... 8

1.2 Liberalizacija transportnega trga ............................................................................ 9

1.3 Konkurenčnost med vrstami transporta ............................................................... 11

1.4 Dejavniki, ki vplivajo na izbiro na čina transporta ............................................... 15

2 TRANSPORTNE STORITVE IN PROCESI .............................................................. 17

2.1 Transportne storitve ................................................................................................ 17

2.1.1 Storitve kombiniranega transporta ................................................................ 18

2.1.2 Storitve konvencionalnega železniškega transporta ...................................... 19

2.2 Viri za izvajanje transportnih procesov na železnici ........................................... 21

2.2.1 Vozni red in vlakovne poti ............................................................................ 21

2.2.2 Železniška infrastruktura ............................................................................... 22

2.2.3 Vozna sredstva in vrste vlakov ...................................................................... 24

2.3 Transportni procesi ................................................................................................. 26

2.3.1 Transportni procesi v kombiniranem transportu ........................................... 27

2.3.2 Transportni procesi v konvencionalnem železniškem transportu ................. 30

2.3.3 Portalni in zvezdasti transportni proces ......................................................... 30

3 MODELIRANJE TRANSPORTNIH RAZDALJ .................. ..................................... 33

3.1 Model dostavnih razdalj v krožnih tržnih območjih ............................................ 34

3.1.1 Izračun povprečne evklidske dostavne razdalje ............................................ 36

3.1.2 Izračun povprečne manhattan dostavne razdalje ........................................... 37

3.1.3 Primerjava uporabe različnih modelov razdalj .............................................. 38

3.2 Model razdalj med dvema ločenima tržnima območjema ................................... 39

3.2.1 Izračun evklidske razdalje ............................................................................. 39

3.2.2 Izračun evklidske razdalje preko vstopno-izstopnih točk ............................. 41

3.2.3 Izračun manhattan razdalje preko vstopno-izstopnih točk ............................ 42

3.2.4 Izračun enostranske evklidske razdalje ......................................................... 43

ii

4 STROŠKI IN STROŠKOVNI MODELI ...................................................................... 45

4.1 Modeli internih transportnih stroškov .................................................................. 49

4.1.1 Stroški cestnega transporta ............................................................................ 50

4.1.2 Stroški železniškega transporta ..................................................................... 51

4.1.3 Stroški prekladanja ........................................................................................ 56

4.2 Eksterni transportni stroški ................................................................................... 56

4.2.1 Metode izračuna eksternih stroškov .............................................................. 58

4.2.2 Internalizacija eksternih stroškov .................................................................. 60

5 MEJNE RAZDALJE MED KOMBINIRANIM IN UNIMODALNIM CESTNIM TRANSPORTOM ....................................................................................... 63

5.1 Evklidski scenarij .................................................................................................... 65

5.1.1 Interni stroški ................................................................................................. 65

5.1.2 Skupni stroški ................................................................................................ 70

5.2 Evklidski scenarij preko vstopno-izstopnih točk .................................................. 71

5.2.1 Interni stroški ................................................................................................. 72

5.2.2 Skupni stroški ................................................................................................ 73

5.3 Manhattan scenarij preko vstopno-izstopnih točk ............................................... 74

5.3.1 Interni stroški ................................................................................................. 74

5.3.2 Skupni stroški ................................................................................................ 77

5.4 Enostranski evklidski scenarij ................................................................................ 78

5.4.1 Interni stroški ................................................................................................. 79

5.4.2 Skupni stroški ................................................................................................ 81

5.5 Analiza konkurenčnosti kombiniranega in unimodalnega cestnega transporta ... ............................................................................................................. 82

5.6 Analiza občutljivosti ................................................................................................ 84

5.6.1 Analiza vpliva velikosti polmera tržnega območja ....................................... 84

5.6.2 Analiza vpliva oblike tržnega območja ......................................................... 86

5.6.3 Analiza vpliva spremembe stroškov na konkurenčnost kombiniranega

transporta ...................................................................................................... 86

6 MEJNE RAZDALJE MED KONVENCIONALNIM ŽELEZNIŠKIM IN UNIMODALNIM CESTNIM TRANSPORTOM ................ .................................. 89

6.1 Evklidski scenarij .................................................................................................... 90

6.1.1 Interni stroški ................................................................................................. 90

6.1.2 Skupni stroški ................................................................................................ 93

iii

6.2 Enostranski evklidski scenarij ................................................................................ 95

6.2.1 Interni stroški ................................................................................................. 95

6.2.2 Skupni stroški ................................................................................................ 97

6.3 Analiza konkurenčnosti konvencionalnega železniškega in unimodalnega cestnega transporta .................................................................................................. 98

7 STRUKTURNI PROBLEMI, NAPOVED RASTI OBSEGA PROMETA IN UKREPI ZA URESNI ČITEV TRAJNEJŠEGA TRANSPORTNEGA SISTEMA 101

7.1 Glavni problemi, ki ovirajo trajnostni razvoj trans portnega sistema .............. 101

7.2 Ukrepi za zagotovitev trajnostnega razvoja transportnega sistema ................. 105

7.2.1 Sistemski ukrepi na področju razvoja transportne infrastrukture ................ 106

7.2.2 Sistemski ukrepi na področju liberalizacije trga ......................................... 108

7.2.3 Sistemski ukrepi za povečanje konkurenčnosti železniškega

tovornega transporta ................................................................................... 109

7.2.4 Operativni ukrepi za povečanje konkurenčnosti železniškega transporta ... 110

7.3 Napovedi rasti tovornega transporta in ocena preusmeritve transporta s ceste na železnico ................................................................................................. 113

SKLEP ................................................................................................................................... 117

Bistvene ugotovitve in odgovori na raziskovalna vprašanja ........................................ 117

Prispevek disertacije ......................................................................................................... 120

Smernice za nadaljnje raziskave ..................................................................................... 121

LITERATURA IN VIRI ...................................................................................................... 123

PRILOGE ............................................................................................................................. 137

iv

KAZALO TABEL

Tabela 2-1: Aktivnosti pri izvedbi transportne storitve ........................................................... 17

Tabela 4-1: Primerjava modelov za izračun stroškov daljinskega železniškega transporta ... 52

Tabela 4-2: Komponente stroškov nabiralnega vlaka v železniškem dostavnem transportu ... 54

Tabela 4-3: Mejni eksterni stroški transporta blaga ............................................................... 60

Tabela 5-1: Maksimalne povprečne dostavne razdalje ............................................................ 70

Tabela 5-2: Mejne razdalje med kombiniranim in unimodalnim cestnim transportom

pri upoštevanju internih stroškov ............................................................................................. 82

Tabela 5-3: Mejne razdalje med kombiniranim in unimodalnim cestnim transportom

pri upoštevanju skupnih stroškov ............................................................................................. 83

Tabela 5-4: Vpliv polmera tržnega območja na delež kombiniranega transporta .................. 85

Tabela 5-5: Vpliv polmera tržnega območja na spremembo mejne razdalje .......................... 85

Tabela 6-1: Mejne razdalje med železniškim konvencionalnim in unimodalnim

cestnim transportom pri upoštevanju internih stroškov ........................................................... 99

Tabela 6-2: Mejne razdalje med železniškim konvencionalnim in unimodalnim

cestnim transportom pri upoštevanju skupnih stroškov ......................................................... 100

Tabela 7-1: Napoved železniškega tovornega transporta ...................................................... 114

Tabela 7-2: Preusmeritev transporta blaga s ceste na železnico ........................................... 114

Tabela 7-3: Preusmeritev transporta blaga s ceste na železnico ........................................... 115

v

KAZALO SLIK

Slika 1-1: Shematski prikaz vidikov trajnostnega razvoja ......................................................... 9

Slika 2-1: Kombinirani transport ............................................................................................. 19

Slika 2-2: Prevoz vagonskih pošiljk ......................................................................................... 19

Slika 2-3: Prevoz vlakovnih pošiljk (maršrutni vlaki) .............................................................. 20

Slika 2-4: Shema tipične ranžirne postaje ................................................................................ 22

Slika 2-5: Smerna skupina ranžirne postaje Zalog .................................................................. 22

Slika 2-6: Skica drče in smerne skupine na ranžirni postaji .................................................... 23

Slika 2-7: Direktni vlak ............................................................................................................ 24

Slika 2-8: Nabiralni vlak .......................................................................................................... 25

Slika 2-9: Sestavljeni vlak ........................................................................................................ 25

Slika 2-10: Maršrutni vlak (vlakovne pošiljke) ........................................................................ 26

Slika 2-11: Mešani vlak ............................................................................................................ 26

Slika 2-12: Spremljani kombinirani transport (tehnologija A) ................................................ 29

Slika 2-13: Nespremljani kombinirani transport ..................................................................... 29

Slika 2-14: Zvezdasti transportni proces v Metzu .................................................................... 31

Slika 2-15: Portalni transportni proces ................................................................................... 32

Slika 3-1: Slika tržnih območij ................................................................................................. 35

Slika 3-2: Evklidska (levo) in manhattan razdalja (desno) ...................................................... 36

Slika 3-3: Evklidska razdalja med naključnima točkama dveh tržnih območij ........................ 40

Slika 3-4:Evklidska razdalja preko vstopno-izstopnih točk ..................................................... 41

Slika 3-5: Manhattan razdalja preko AB točk .......................................................................... 42

Slika 3-6: Enostranska evklidska razdalja ............................................................................... 43

Slika 4-1: Emisije toplogrednih plinov po transportnih panogah v letu 2014 ......................... 57

Slika 5-1: Pogoji za določanje minimalnih in maksimalnih stroškov ...................................... 67

Slika 5-2: Funkcije internih stroškov in mejne razdalje med kombiniranim in unimodalnim

cestnim transportom ................................................................................................................. 67

Slika 5-3: Konkurenčni deleži kombiniranega in unimodalnega cestnega transporta ............ 69

Slika 5-4: Funkcije skupnih stroškov in mejne razdalje med kombiniranim in unimodalnim






Slika 5-7:Točke za določitev največjih transportnih stroškov ................................................ 75

vi





Slika 5-10: Pogoji za določanje spodnje in zgornje meje stroškov .......................................... 79





Slika 5-13: Porazdelitev pošiljateljev in prejemnikov blaga po MC simulaciji ....................... 86

Slika 5-14: Sprememba deleža kombiniranega transporta v odvisnosti od spremembe

stroškov ..................................................................................................................................... 88

Slika 6-1: Funkcije internih stroškov in mejne razdalje med konvencionalnim železniškim

in unimodalnim cestnim transportom ....................................................................................... 91

Slika 6-2: Konkurenčni deleži železniškega ............................................................................. 92

Slika 6-3: Funkcije skupnih stroškov in mejne razdalje med konvencionalnim železniškim


Slika 6-4: Funkcije internih stroškov in mejne razdalje med konvencionalnim železniškim


Slika 6-5: Funkcije skupnih stroškov in mejne razdalje med konvencionalnim železniškim


Slika 7-1: Porazdelitev transporta blaga po vrstah transporta v letu 2015 .......................... 102

Slika 7-2: Tirna širina ............................................................................................................ 103

Slika 7-3: Sistemi elektrifikacije ............................................................................................. 104

Slika 7-4: Sistemi vodenja prometa na železnici .................................................................... 104

Slika 7-5: Nakladalni profili .................................................................................................. 105

Slika 7-6: Jedrni koridorji vseevropskega prometnega omrežja ........................................... 106

Slika 7-7: Železniški tovorni koridorji ................................................................................... 109

Slika 7-8: Učinki ukrepov za povečanje prevozne zmogljivosti železnice .............................. 111

Slika 7-9: Heterogenost voznega reda na dvotirni progi ....................................................... 112

Slika 7-10: Sistem horizontalnega prekladanja CCT ............................................................. 112

Slika 7-11: Možnosti povečanja naklada s povečanjem nakladalnih profilov ....................... 113

Slika 7-12: Preusmeritev transporta blaga s ceste na železnico (TOSCA) ............................ 115

vii

KAZALO PRILOG

Priloga 1: Model razdalj v krožnih območjih in med dvema krožnima tržnima

območjema .................................................................................................... 1

Priloga 2: Izračun dostavnih razdalj izdelanih s programskimi orodji Python in Orange ....................................................................................................... 4

Priloga 3: Model za izračun internih stroškov in razdalj med tržnimi območji ......................................................................................................... 8

Evklidski scenarij .................................................................................... 8

Evklidski scenarij preko vstopno-izstopnih točk .................................... 12

Manhattan scenarij preko vstopno-izstopnih točk ................................. 16

Enostranski evklidski scenarij ............................................................... 20

Priloga 4: Konkurenčni deleži kombiniranega in unimodalnega cestnega

transporta evklidskega scenarija pridobljeni z Monte Carlo simulacijo ..... 24

Priloga 5: Povprečni stroški in mejne razdalje med kombiniranim in unimodalnim cestnim transportom ......................................................... 25

Evklidski scenarij .................................................................................. 25

Evklidski scenarij preko vstopno-izstopnih točk .................................... 26

Manhattan scenarij preko vstopno-izstopnih točk ................................. 27

Enostranski evklidski scenarij ............................................................... 28

Priloga 6: Povprečni stroški in mejne razdalje med konvencionalnim

železniškim transportom in unimodalnim cestnim transportom .................. 29

Evklidski scenarij .................................................................................. 29

Enostranski evklidski scenarij .............................................................. 30

viii

POMEN KRATIC

EU Evropska unija

ES Evropska skupnost

TEU Dvajset palčna ekvivalentna enota (angl. Twenty-foot Equivalent Unit)

UN Združeni narodi (angl. United Nations)

EC Evropska komisija (angl. European Commission)

ECMT Evropska konferenca ministrov za transport (angl. European Conference

of Ministers of Transport)

UN/ECE Evropska komisija za Evropo pri Združenih narodih (angl. Economic

Commission for Europe of the United Nations)

ITU intermodalna transportna enota (angl. Intermodal Transport Unit)

OECD Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj (angl. Organisation for

Economic Co-operation and Development)

RS Republika Slovenija

UIRR Mednarodna zveza za cestno-železniški kombinirani transport (angl.

International Union for Road-Rail Combined Transport)

TEN-T Vseevropsko prometno omrežje (angl. Trans-European Transport

Networks)

ERTMS Evropski železniški sistem za vodenje prometa (angl. European Rail

Traffic Management System)

RFC Železniški tovorni koridorji (angl. Rail Freight Corridors)

RNE Evropsko železniško omrežje (angl. Rail Net Europe)

UIC Mednarodna železniška zveza (angl. International Union of Railways)

SŽ Slovenske železnice

BDP bruto domači proizvod

t tona

tkm tonski kilometer

vkm vozni kilometer

ix

POMEN ZNAKOV – STROŠKI

� strošek �� strošek cestnega vozila �� enotni strošek cestnega transporta �� strošek dostavnega cestnega vozila �� interni strošek cestnega vozila (evklidski scenarij) �� interni strošek cestnega vozila (enostranski evklidski scenarij) �� interni strošek cestnega vozila (manhattan scenarij preko A/B točk) �� interni strošek cestnega vozila (evklidski scenarij preko A/B točk) �� skupni strošek cestnega vozila (evklidski scenarij) �� skupni strošek cestnega vozila (enostranski evklidski scenarij) �� skupni strošek cestnega vozila (manhattan scenarij preko A/B točk) �� skupni strošek cestnega vozila (evklidski scenarij preko A/B točk) � strošek vlaka �� strošek nabiralnega vlaka �� strošek ekvivalentne mase nabiralnega vlaka � strošek maršrutnega vlaka ��ž interni strošek ekvivalentne mase konvencionalnega železniškega

transporta (evklidski scenarij)

��ž� interni strošek ekvivalentne mase konvencionalnega železniškega transporta (enostranski evklidski scenarij)

�� strošek ekvivalentne mase daljinskega vlaka �� interni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (evklidski scenarij)

�� interni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (enostranski evklidski scenarij)

�� interni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (evklidski scenarij preko A/B točk)

��,� interni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (manhattan scenarij preko A/B točk)

�� skupni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (evklidski scenarij)

x

��̅�� skupni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (enostranski evklidski scenarij)

�� skupni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (evklidski scenarij preko A/B točk)

��,�� skupni strošek ekvivalentne mase kombiniranega transporta (manhattan scenarij preko A/B točk)

��ž� skupni strošek ekvivalentne mase konvencionalnega železniškega transporta (evklidski scenarij)

��ž�� skupni strošek ekvivalentne mase konvencionalnega železniškega transporta (enostranski evklidski scenarij)

�� fiksni (stalni) stroški �� variabilni (spremenljivi) stroški �� eksterni stroški cestnega vozila [0,6893 €/2 TEU/km] ��ž eksterni stroški ekvivalentne mase vlaka [0,3546 €/2 TEU/km]

xi

POMEN ZNAKOV – RAZDALJE

�� evklidska cestna razdalja med pošiljatelji in prejemniki �� evklidska cestna razdalja med pošiljatelji in prejemniki preko A/B točk �� manhattan cestna razdalja med pošiljatelji in prejemniki preko A/B točk �� enostranska evklidska cestna razdalja med pošiljatelji in prejemniki �� evklidska razdalja kombiniranega transporta med pošiljatelji in prejemniki �� evklidska razdalja kombiniranega transporta med pošiljatelji in prejemniki preko A/B točk

��,� manhattan razdalja kombiniranega transporta med pošiljatelji in prejemniki preko A/B točk

��,�� enostranska evklidska razdalja kombiniranega transporta med pošiljatelji in prejemniki

d dostavna razdalja

� dostavna manhattan razdalja �� dostavna evklidska razdalja �� dostavna evklidska razdalja v izhodiščem tržnem območju �� dostavna evklidska razdalja v namembnem tržnem območju �� dostavna evklidska razdalja do A/B točk �� dostavna manhattan razdalja do A/B točk MR mejna razdalja

�� razdalja med točkama A in B s razdalja med središči dveh sosednjih tržnih območij

�� koordinata X točke v izhodiščnem tržnem območju �� koordinata Y točke v izhodiščnem tržnem območju �� koordinata X točke v namembnem tržnem območju �� koordinata Y točke v namembnem tržnem območju

1

UVOD

Transportni sistem ima pomembno vlogo v vsaki družbeni skupnosti in se zato upravičeno dojema kot krvni obtok gospodarstva in družbene skupnosti kot celote (Heljedal, 2013). Na eni strani omogoča pomembne družbene in ekonomske koristi, gospodarsko rast in zaposlovanje, medtem ko na drugi strani povzroča vrsto negativnih okoljskih učinkov oziroma eksternalij (ECMT, 1998). Obstoječi transportni sistem ni trajnosten (European Commission, 2011). Glavni problem je njegova neuravnoteženost, še zlasti prevelika dominantnost in vedno hitrejše naraščanje cestnega transporta, ki povzroča največ negativnih vplivov na okolje. Za postopno zagotovitev trajnostnega transportnega sistema Evropska komisija predlaga več ukrepov. Po oceni Evropske komisije (2011) je internalizacija eksternih stroškov eden izmed ključnih ukrepov in izzivov za ustreznejšo porazdelitev kopenskega tovornega transporta in za zmanjšanje njegovih negativnih vplivov. Internalizacija eksternih stroškov pomeni, da prevozniki poleg internih, nosijo tudi eksterne stroške, ki jih povzročajo s svojo dejavnostjo. Namen disertacije je dokazati, da internalizacija eksternih stroškov lahko prispeva k bolj uravnoteženem razvoju transportnega sistema in k spremembi obstoječih tržnih deležev kopenskega prevoza blaga. To je mogoče ugotoviti z izdelavo modelov stroškovnih funkcij za izračun mejnih razdalj med konkurenčnimi vrstami transporta, najprej z upoštevanjem samo internih in nato še z upoštevanjem skupnih (internih in eksternih) stroškov. Uspeh internalizacije pa je odvisen tudi od uresničitve sistemskih ukrepov Evropske komisije na področju posodobitve prometne infrastrukture, dolgoročne rasti tovornega transporta in ne nazadnje od operativnih ukrepov železniških prevoznih organizacij samih. Internalizacija eksternih stroškov je zato lahko le eden od potrebnih, ne pa tudi zadosten ukrep za zagotovitev trajnostnega razvoja transportnega sistema. Brez vzporedne izvedbe sistemskih in operativnih ukrepov, ki jih obravnavam v zadnjem delu disertacije, železniški sistem ne bo sposoben prevzeti dodatnega tovora, ki bi se nanj z internalizacijo lahko preusmeril. Po podatkih Eurostata za leto 2015 (2019) je bilo v kopenskem transportu v EU opravljenih okrog 2.287 milijard tonskih kilometrov, pri čemer je bil delež cestnega transporta 75,3 odstotka, rečnega 6,5 in železniškega 18,3 odstotka. Po ocenah Evropske komisije (2011) naj bi se do leta 2050 obseg tovornega transporta povečal za več kot 80 odstotkov v primerjavi z letom 2013. Razloge za tak trend je treba iskati v globalizacijskih procesih, ki narekujejo selitev proizvodnje v predele sveta s cenejšo delovno silo. Kraj proizvodnje in kraj porabe blaga sta praviloma vedno bolj oddaljena, zato sta transport in logistika postavljena pred velike izzive in dobivata vse pomembnejšo vlogo (Božičnik, 2006). V nasprotju s cestnim se železniški sistem prepočasi prilagaja izzivom, ki jih te spremembe narekujejo. Sprememba blaga, ki se prevaža, in daljše prevozne razdalje zahtevajo drugačno infrastrukturo in značilnostim blaga bolj prilagojena vozna sredstva. Potreba po vagonih za prevoz premoga, kemičnih proizvodov, papirja in drugih, predvsem razsutih tovorov, se

2

zmanjšuje, povečuje pa se je povpraševanje po specialnih vagonih, vagonih za prevoz intermodalnih enot in vagonih za prevoz končnih proizvodov, polizdelkov ter paletiziranih produktov. Železnice se soočajo tudi z vedno večjim deležem neizkoriščenih kapacitet. Več ranžirnih postaj v Vzhodni Evropi obratuje le z 10 do 15 odstotnim izkoristkom svojih zmogljivosti, kar v prihodnosti postavlja pod vprašaj njihov obstoj oziroma naznanja konsolidacijo le-teh v večjih vozliščih (Marinov, Woroniuk, & H Zunder, 2012). Da bi se transportni sistem prilagodil tem spremembam in izzivom trga, so potrebni novi inovativni pristopi v organizaciji transporta in novi poslovni modeli prevoznih storitev. Glavni cilj evropske prometne politike, kot ga je Evropska komisija (2011) zapisala v viziji za konkurenčen in trajnosten prometni sistem (v nadaljevanju Bela knjiga), je vzpostaviti sistem, ki bo zagotavljal visoko kakovostne transportne storitve ob čim učinkovitejši uporabi za to potrebnih virov. Prednost morajo imeti prevozniki, ki porabijo manj energije in povzročajo manjše negativne učinke na okolje. Prihodnji razvoj transporta mora temeljiti na multimodalnih logističnih verigah in na uporabi učinkovitejših ter okolju prijaznejših načinih prevoza. Potrebno bo najti nove transportne modele, ki bodo omogočili prevoz večjih količin blaga z manjšim vplivom na okolje. Poseben izziv je zagotoviti take strukturne spremembe, ki bi omogočale, da bi železniški promet učinkovito konkuriral cestnemu tovornemu transportu na srednje in dolge razdalje. Transportni sistem je vir okrog 28 odstotkov izpustov toplogrednih plinov in povzroča prekomerno onesnaževanje zraka, hrup, zastoje in prometne nesreče. Negativni učinki transporta, katerih posledica so tako imenovani eksterni stroški, znašajo že okrog 4 odstotke bruto domačega proizvoda EU oziroma 500 milijard evrov (van Essen et al., 2011). Pretežni del oziroma 84 odstotkov negativnih učinkov je posledica cestnega transporta, ki je tako glavni vir onesnaževanja (Braekers, Janssens, & Caris, 2009). Evropska komisija si je zato postavila dva ključna cilja za izboljšanje stanja na tem področju. Prvi cilj je občutno zmanjšati emisije toplogrednih plinov in drugi, predvsem na velikih razdaljah, preusmeriti tovorni transport s ceste na železnico in vodne poti. Količina toplogrednih plinov naj bi se do leta 2030 zmanjšala za okoli 20 odstotkov glede na leto 2008, do leta 2050 pa za 80 do 95 odstotkov glede na leto 1990. Prav tako naj bi se do leta 2030 vsaj 30 odstotkov, do leta 2050 pa več kot 50 odstotkov cestnega tovornega transporta na razdaljah nad 300 km preusmerilo na druge, okolju prijaznejše načine transporta, predvsem na železniški in vodni transport.

Hipoteza, namen in cilji disertacije

Glavna hipoteza disertacije je, da bo internalizacija eksternih transportnih stroškov povzročila delno preusmeritev prevoza blaga na bolj trajnostne načine prevoza, predvsem na železniški transport. Hipoteza temelji na predpostavki, da sta v tovornem transportu strošek transporta in z njim povezana prevozna razdalja ključna kriterija za izbiro prevoznika na liberaliziranem transportnem trgu.

3

Namen disertacije je preveriti postavljeno hipotezo z izdelavo modela za določitev mejnih razdalj med unimodalnim cestnim transportom na eni in kombiniranim ter konvencionalnim železniškim transportom na drugi strani, za več različnih scenarijev transportnih poti. Glavni cilji disertacije so navedeni v nadaljevanju. Prvi cilj je analiza transportnih storitev in procesov pri prevozu blaga v kopenskem transportu ter modeliranje transportnih razdalj. Modeli transportnih razdalj so namenjeni računanju transportnih stroškov med naključno izbranimi točkami pošiljateljev in prejemnikov blaga, generiranimi z Monte Carlo simulacijo, neodvisno od dejanskega infrastrukturnega omrežja. Drugi cilj je razvoj modelov za izračun transportnih stroškov cestnega, kombiniranega in konvencionalnega železniškega transporta blaga. Poudarek je na izračunu mejnih razdalj med primerjanimi vrstami transporta in analiza eksternih stroškov z izborom njihovih najustreznejših vrednosti za potrebe te raziskave. Tretji cilj je analiza strukturnih problemov železniškega transportnega sistema in predstavitev ukrepov, katerih uresničitev je potrebna za odpravo nesorazmerij na transportnem trgu, ki so predpogoj za uspešno internalizacijo eksternih stroškov. V disertaciji želim odgovoriti na tri ključna raziskovalna vprašanja. Prvo vprašanje: Ali sploh oziroma do kakšne mere ukrep internalizacije eksternih stroškov lahko prispeva k preusmeritvi transporta blaga s ceste na železnico? Drugo vprašanje: Kolikšen bo obseg potencialne preusmeritve transporta s ceste na železnico po izvedeni internalizaciji in ob upoštevanju dolgoročnih napovedi rasti tovornega transporta? Tretje vprašanje: Kakšen naj bo prihodnji razvoj železniške infrastrukture in kateri sistemski ter operativni ukrepi so potrebni, da bo železniški sistem dodatne prevoze sposoben tudi sprejeti? Disertacija obravnava primerjavo unimodalnega cestnega s kombiniranim in konvencionalnim železniškim transportom. Slednji v večini evropskih držav še vedno pomeni jedrni delež železniškega transporta blaga. Kot je razvidno iz literature (Bontekoning, Macharis, & Trip, 2004; Braekers et al., 2009), večina obstoječih študij s tega področja obravnava le primerjavo cestnega s kombiniranim transportom, kljub dejstvu, da slednji obsega le okrog 9 odstotkov evropskega kopenskega transporta (European Commission, 2015a). Sorazmerno malo raziskav se nanaša na konvencionalni železniški transport in na njegovo konkurenčnost v odnosu do cestnega transporta. Prispevek te

4

doktorske teze je med drugim prispevati k zapolnitvi te vrzeli v dosedanjih raziskavah s tega področja. Žal se nekaterim predpostavkam in omejitvam, ki so pogojene s samo zasnovo disertacije, ni mogoče izogniti. Omejitve, ki ostajajo kot priložnost in izziv za prihodnje raziskave, so razvidne iz naslednjega poglavja.

Omejitve

V disertaciji obravnavam izključno tovorni kopenski transport, medtem ko transport po celinskih vodnih poteh, ki obsega relativno majhen delež tovornega transporta, ni predmet obravnave. V disertaciji tudi niso upoštevani vsi dejavniki, ki vplivajo na izbiro prevoznika pri transportu blaga. Za razliko od stroškov, ki so ključni kvantitativni dejavnik izbire načina prevoza blaga, kvalitativni dejavniki, kot so čas prevoza, zanesljivost in fleksibilnost, niso upoštevani. Čas prevoza, na primer, je dejavnik, ki sicer pomembno vpliva na izbor prevoznika, vendar je njegov vpliv zelo odvisen od vrste in od časovne občutljivosti blaga, ki se prevaža. Sem spada prevoz kosovnih pošiljk, tako imenovanega LDHV blaga (angl. low density high value goods), ki se prevaža v majhnih enotah in katerega značilnost je nizka gostota in razmeroma visoka vrednost. Delež le-tega je v celotnem železniškem blagovnem prevozu skoraj zanemarljiv in ostaja v domeni letalskega in cestnega transporta. Po podatkih študije SPECTRUM (PANTEIA, 2012) spada v to kategorijo časovno občutljivo blago, katerega bruto masa ne presega 250 kg/m3 in ima gostoto med 250 in 300 kg/m3 oziroma vrednost vsaj 0,50 €/kg in hitro pokvarljivo blago gostote nad 300 kg/m3 z vrednostjo pod 0,50 €/kg. Celoten obseg LDHV blaga sicer zajema okrog 12 odstotkov prevoza vsega tovornega blaga, vendar bi bilo za njegov prevoz po železnici treba povečati hitrost tovornih vlakov vsaj do 140 km/h (PANTEIA, 2012), kar bi bilo glede na trenutno železniško infrastrukturo zelo težko zagotoviti. Železniška infrastruktura je lahko eden od omejitvenih dejavnikov še zlasti v primeru, če bi zaradi internalizacije eksternih stroškov prišlo do večje preusmeritve blaga s cestnega na železniški transport. Omejitve bi lahko nastale na tistih delih vseevropskega transportnega omrežja, na katerih države članice EU ne bi sledile dinamiki in smernicam razvoja vseevropskega transportnega omrežja, kot ga določa Uredba 1315/2013 (2013). Prav tako v disertaciji ni upoštevana ekonomija obsega, saj je za raziskavo, ki bi vključevala tudi to področje, premalo podatkov oziroma ti niso javno dostopni. Ekonomija transportnih razdalj, ki pomeni, da so transportni stroški obratno sorazmerni transportni razdalji, pa je upoštevana in pomembno vpliva na izbiro načina prevoza v tovornem transportu.

5

Definicije in termini

Natančne definicije in termini najpomembnejših izrazov so pomemben pogoj za razumevanje in pravilno interpretacijo rezultatov raziskave, zato ključne termine, ki jih uporabljam v disertaciji, navajam že v uvodnem delu. V literaturi s transportnega področja se uporabljajo precej različni términi za isti pojem, zato bom v disertaciji upošteval uradno terminologijo Evropske konference ministrov za transport (The Council of Ministers of the ECMT, 1997) in Ekonomske komisije za Evropo pri Združenih narodih (UN/ECE) (United Nations, 2001). Najpomembnejše termine in definicije tako navajam v nadaljevanju: transport in prevoz (angl. transport) sta sinonima in pomenita gibanje (spremembo kraja

nahajanja) blaga in oseb s pomočjo tehničnih sredstev (Lehmann, 1978); promet (angl. traffic) gibanje vozil, oseb, blaga in informacij v geometrijsko in

geografsko določenem prostoru (Lehmann, 1978); beseda promet se tako v pogovornem jeziku kot v strokovnih krogih pogosto uporablja tudi kot sinonim za prevoz ali transport, čeprav pojem promet obsega bistveno širšo dejavnost kot pojem prevoz (npr. peš promet je promet in ne transport, ker se ne izvaja s pomočjo tehničnih sredstev);

multimodalni transport (angl. multimodal transport) je prevoz blaga z dvema ali več načini prevoza (United Nations, 2001);

intermodalni transport (angl. intermodal transport) je prevoz blaga v eni in isti nakladalni enoti ali cestnem vozilu, ki uporablja zaporedno dva ali več načinov prevoza, brez prekladanja blaga pri spremembi načina prevoza (United Nations, 2001);

kombinirani transport (angl. combined transport) je intermodalni transport, pri katerem se na pretežnem delu poti prevoz izvede po železnici ali po vodnih poteh, prevoz po cesti pa le na najkrajših možnih začetno-končnih delih poti (United Nations, 2001);

Direktiva EU 92/106/EEC (1992) opredeljuje definicijo kombiniranega transporta še podrobnejše: »Kombinirani transport je prevoz blaga med državami članicami, pri katerem se kamion, prikolica ali polprikolica, z ali brez vlečne enote, zamenljivi zabojnik ali kontejner (20'' in več), na začetnem in končnem delu prevaža po cesti, na vmesnem delu poti, če je ta daljša od 100 km, pa po tirih ali vodni poti; pri tem velja, da je začetni del poti razdalja med mestom nakladanja blaga in najbližjo nakladalno postajo, končni del poti pa razdalja med razkladalno postajo in mestom razkladanja ali območje v radiju, ki ni večji od 150 km zračne črte od pristanišča, na katerem se naklada ali razklada blago«;

oprtni transport (angl. road-rail transport, nem. Huckepackverkehr) je kombinirani transport samo po cesti in železnici; angleški izraz Piggy-back se pogosto napačno uporablja kot sinonim za oprtni promet, čeprav se ta nanaša le na prevoz s cestnimi polprikolicami, ne pa tudi s kontejnerji, prikolicami, kamioni in zamenljivimi zabojniki (United Nations, 2001);

konvencionalni železniški transport je transport vlakovnih pošiljk z maršrutnimi vlaki in transport vagonskih pošiljk s klasičnimi vlaki;

unimodalni cestni transport (angl. unimodal road transport) je prevoz blaga od pošiljatelja do prejemnika, izključno po cesti;

6

V izogib določenim nedoslednostim, ki se v različnih dokumentih pojavljajo pri terminih intermodalni, kombinirani in oprtni transport, bom za termin kombinirani transport v disertaciji uporabljal naslednjo definicijo: kombinirani transport je intermodalni transport, pri katerem se na pretežnem delu poti

transport izvede po železnici, transport po cesti pa le na najkrajših začetno-končnih delih poti.

Struktura disertacije

Disertacija je poleg uvodnega dela, teoretičnih izhodišč in pregleda literature, razdeljena na tri vsebinske sklope. Prvi sklop, ki vsebinsko zajema drugo in tretje poglavje disertacije, obsega analizo transportnih storitev in procesov v kombiniranem in konvencionalnem železniškem transportu. Obrazloženi so viri, potrebni za izvedbo transportne storitve, še posebej železniška infrastruktura, vozna sredstva, vrste vlakov in vozni red. Ta sklop obsega še modeliranje transportnih razdalj za različne načine transporta in različne scenarije transportnih poti, na način, ki je neodvisen od dejanskega transportnega omrežja. Gre za razdalje med naključno izbranimi lokacijami pošiljateljev/prejemnikov blaga in središčem posameznega tržnega območja, generirane z Monte Carlo simulacijo. Za izračun pričakovanih transportnih razdalj v krožnih območjih so uporabljene statistične metode, za izračun razdalj med dvema tržnima območjema pa klasična matematična orodja. Transportne razdalje se izračunavajo ločeno za dostavni in unimodalni cestni transport kot tudi za vse vrste železniškega transporta. Drugi sklop, ki vsebinsko sovpada s četrtim, petim in šestim poglavjem disertacije, zajema modele za izračun stroškov cestnega, kombiniranega in konvencionalnega železniškega transporta. Modeli omogočajo izračun internih in skupnih (internih in eksternih) stroškovnih funkcij obravnavanih vrst transporta. Jedro disertacije je izračun in grafični prikaz povprečnih, minimalnih in maksimalnih mejnih razdalj med obravnavanimi vrstami transporta za različne scenarije transportnih poti. Mejne razdalje, izračunane na osnovi skupnih stroškov, so osnova za oceno učinkov internalizacije eksternih stroškov v transportnem sistemu in oceno konkurenčnosti kombiniranega in konvencionalnega železniškega transporta. Teoretična izhodišča, modeli za izračun internih stroškov in mejnih razdalj z izsledki tako prvega kot drugega sklopa so bili za cestni in kombinirani transport objavljeni kot izvirni znanstveni članek v ETRR (Zgonc, Tekavčič & Jakšič, 2019) in predstavljeni na konferencah v Utrechtu, Pragi ter na Dunaju (Zgonc, Tekavčič & Jakšič, 2018d, 2018b, 2018c).

7

Tretji sklop, predstavljen v sedmem poglavju, analizira strukturne probleme železniškega transportnega sistema in ukrepe, ki so potrebni za odpravo nesorazmerij na transportnem trgu in za večjo preusmeritev prevoza blaga s ceste na železnico. V tem sklopu so prikazani najpomembnejši sistemski ukrepi za konkurenčen in trajnosten transportni sistem kot tudi operativni ukrepi, ki jih morajo izvesti prevozniki sami za povečanje svoje konkurenčnosti. V tem delu je povzeta tudi dolgoročna napoved rasti tovornega transporta v Evropski uniji do leta 2050 in ocena možne preusmeritve tovora s ceste na železnico po različnih študijah. Vsebina tretjega sklopa je bila predstavljena na 14. slovenskem kongresu o prometu in prometni infrastrukturi (Zgonc, Tekavčič & Jakšič, 2018a). Na koncu disertacije so v sklepu povzete ključne ugotovitve z rezultati disertacije, odgovori na postavljena raziskovalna vprašanja, ocena prispevka disertacije in smernice za nadaljnje raziskave.

8

1 TEORETI ČNA IZHODIŠ ČA IN PREGLED LITERATURE

Zaradi vedno večje mobilnosti, globalizacije trga in s tem povezanega porasta transportnih storitev je v zadnjih dvajsetih letih področje transporta postalo predmet povečanega zanimanja in predmet številnih raziskav in študij. Na probleme, ki jih naraščajoči obseg transporta povzroča v okolju in prostoru, se vedno bolj odziva tako strokovna kot tudi širša laična javnost. Evropska komisija (2011) v svoji Beli knjigi o viziji za konkurenčen in trajnosten transportni sistem poudarja pomen trajnostno zasnovanega transportnega sistema za razvoj mednarodne trgovine in kakovost življenja svojih državljanov. Po mnenju Evropske komisije bi morale raziskave in inovacije v transportu bolj podpirati razvoj in uporabo tehnologij, ki omogočajo trajnosten, moderen, učinkovit in uporabniku prijazen transportni sistem. V nadaljevanju je podan splošen pregled literature, ki obravnava področja, ki so neposredno povezana z vsebino obravnavane doktorske teze.

1.1 Trajnostni razvoj

V literaturi ne obstaja univerzalna, splošno veljavna definicija pojmov trajnost, trajnostni razvoj in trajnostni transport. Najpogosteje citirana, čeprav vsebinsko precej ohlapna, definicija trajnostnega razvoja je, da je to razvoj družbe, ki zadovoljuje potrebe sedanje generacije, ne da bi ogrozil možnosti zadovoljitev potreb prihodnjih generacij. Ta definicija izhaja iz poročila Svetovne komisije za okolje in razvoj pri Združenih narodih (t. i. Bruntlandine komisije), ki se zavzema za načela, ki upoštevajo potrebe prihodnjih generacij in s tem medgeneracijsko enakost (World Commission on Environment and Development, 1987). Trajnostni razvoj se pogosto opredeljuje tudi kot povezovanje, soodvisnost in sožitje sicer treh tradicionalno ločenih področij, gospodarstva, okolja in družbe (Bell & Morse, 2003). Trajnostni transport je ožje področje trajnostnega razvoja, zato je tudi njegova definicija vsebinsko konkretnejša. Po definiciji OECD (CEI, 2002) je trajnostni transport dejavnost, ki zagotavlja varno, ekonomsko vzdržno in družbeno sprejemljivo dostopnost do ljudi, krajev, blaga in storitev, upošteva normalne pogoje za zdravje ljudi in kakovost bivalnega okolja, ščiti naravne ekosisteme in ne poslabšuje škodljivih globalnih fenomenov, kot so klimatske spremembe, ozonska luknja in onesnaževanje življenjskega okolja. Trajnostni transport torej zagotavlja socialno vzdržnost v družbenih odnosih in ne zasleduje izključno ekonomskih učinkov gospodarstva. Obnovljive vire uporablja v obsegu, ki ne presega možnosti njihove regeneracije, neobnovljive vire pa v obsegu, ki je manjši od razvoja potencialno obnovljivih substitutov. Besede »trajnosten«, »vzdržen« ali »sonaraven« se nanašajo na učinkovito delovanje transportnega sistema, ki deluje v presečišču okoljskega, socialnega in ekonomskega vidika. Ukrepi v preseku okoljskega in ekonomskega vidika so izvedljivi, a ne nujno družbeno sprejemljivi, ukrepi v preseku socialnega in ekonomskega vidika so pravični, a ne nujno okoljsko sprejemljivi, ukrepi v preseku okoljskega in socialnega vidika pa so znosni, a ne nujno ekonomsko sprejemljivi (Ministrstvo za infrastrukturo Republike

9

Slovenije, 2017). Shematski prikaz vseh treh vidikov trajnostnega transporta z medsebojnimi odnosi med družbenim, ekonomskim in okoljskim področjem kaže Slika 1-1.

Slika 1-1: Shematski prikaz vidikov trajnostnega razvoja

Vir: Strategija razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 (2017)

Ob upoštevanju teh načel vidimo, da sedanji transportni sistem ni trajnosten. Ponudba transportnih storitev je neuravnotežena, vlaganja v prometno infrastrukturo pa so, kot odgovor na povečano povpraševanje po transportnih storitvah, tradicionalno usmerjena predvsem v razvoj cestne infrastrukture. Enostranska vlaganja v eno samo vrsto prometne infrastrukture povzročajo vedno nova povpraševanja, zato taka vlaganja le odlašajo probleme v času in prostoru, ne prispevajo pa k njihovi rešitvi (The Council of Ministers of the ECMT, 1997). Tak razvoj transportnega sistema postaja vedno bolj vprašljiv, saj v nasprotju s pričakovanji dolgoročno ne rešuje problemov, pač pa jih odlaga in prepušča prihodnjim generacijam. Posledica takega stanja so vedno večji eksterni stroški in vedno večji negativni vplivi transporta na okolje in družbo kot celoto.

1.2 Liberalizacija transportnega trga

V zadnjih tridesetih letih smo priča velikim spremembam na trgu transportnih storitev. V želji po ureditvi razmer na transportnem trgu se je Evropska komisija odločila za popolno liberalizacijo transportnega trga in vzpostavitev enotnega transportnega sistema Evropske unije. Po Direktivi 2012/34/EU (2012) pomeni liberalizacija transportnega trga zagotovitev prostega dostopa do železniške infrastrukture vsem prevoznikom, ki izpolnjujejo pogoje, ločitev izvajanja prevoznih storitev in upravljanja z železniško infrastrukturo, nediskriminatornost pri dodeljevanju vlakovnih poti ter plačevanje uporabnine za uporabo infrastrukture. Z liberalizacijo naj bi se zagotovila zdrava in enakopravna konkurenca med prevozniki na transportnem trgu, ki bi bili institucionalno ali vsaj računovodsko ločeni od upravljavcev železniške infrastrukture, tako kot je to urejeno pri cestnem, letalskem in pomorskem transportu. Direktiva 2012/34/EU (2012) določa naslednje termine za

10

prevoznika in upravljavca infrastrukture. Prevoznik pomeni vsako javno ali zasebno podjetje, ki je imetnik licence, katerega glavna poslovna dejavnost je opravljanje storitev prevoza blaga in/ali potnikov v železniškem prometu. Upravljavec železniške infrastrukture je vsak organ ali podjetje, ki je pristojno oziroma odgovorno zlasti za vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje železniške infrastrukture, vključno z upravljanjem prometa, vodenjem-upravljanjem ter signalizacijo. Liberaliziran transportni trg naj bi omogočil tudi večjo multimodalnost, predvsem na tovornih transportnih koridorjih, optimiziranih glede porabe energije in manjših emisij ter privlačnih zaradi manjših zastojev ter nizkih operativnih in upravnih stroškov (European Commission, 2011). Železnica, kot nekdanji monopolist pri prevozu blaga, se s težavo sooča z naraščajočim deležem cestnega transporta, ki ga odlikuje velika fleksibilnost pri prevozu od vrat do vrat in boljša prilagodljivost vsakokratnim tržnim razmeram. Ne glede na to primeri v nekaterih državah kažejo, da je lahko kakovost železniških storitev visoka in konkurenčna cestnemu transportu. Izziv je zagotoviti take strukturne spremembe, ki bi omogočile, da bi železniški promet učinkovito konkuriral unimodalnemu cestnemu transportu, zlasti na srednjih in dolgih transportnih razdaljah (European Commission, 2011). S ciljem prilagoditve železniškega sistema potrebam in zahtevam enotnega trga, ki bo učinkovit in konkurenčen ostalim transportnim panogam, je Evropska komisija že leta 1991 izdala Direktivo 91/440/EGS (1991) o razvoju železnic v Skupnosti. V direktivi so navedeni pogoji za uresničitev tega cilja, ki obsegajo uvedbo prostega in nediskriminatornega dostopa do infrastrukture, organizacijsko ali institucionalno razdelitev železnice na prevozniško dejavnost in dejavnost upravljanja z infrastrukturo, zagotovitev zdrave finančne strukture železnice in uvedbo tržnih pogojev poslovanja med prevozniki. Za železnico, ki je v zgodovini delovala kot »država v državi«, so bile te spremembe, ki so se zgledovale po modelu cestnega transporta, revolucionarne in so naletele na vrsto pomislekov pa tudi na odpor, saj kapitalsko osiromašena železnica z infrastrukturo iz 19-tega stoletja ni bila v stanju konkurirati cestnemu transportu, ki je že razpolagal z najsodobnejšim avtocestnim omrežjem. V okviru nadaljnjih prizadevanj za popolno liberalizacijo prometnega trga in v cilju izboljšanja konkurenčnega položaja železnic je deset let pozneje Evropska komisija ponudila nov, tako imenovani prvi železniški paket ukrepov, ki ga sestavljajo Direktiva 2001/12/ES (2001a) o spremembi Direktive 91/440/EGS o razvoju železnic v Skupnosti, Direktiva 2001/13/ES (2001b) o spremembi Direktive 95/18/ES o izdaji licenc prevoznikom v železniškem prometu in Direktiva 2001/14/ES (2001c) o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, plačevanju uporabnine za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju licenc in varnostnih spričeval. S temi direktivami je Komisija predvidela tudi ustanovitev posebnih organov za urejanje konkurence, z namenom vzpostavitve konkurenčnega transportnega sistema. Direktive prvega železniškega paketa so bile v letu 2012 združene v enotno direktivo o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega

11

območja, Direktivo 2012/34/ES (2012). Implementacija prvega železniškega paketa, ki omogoča liberalizacijo prometnega trga in vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja, še ni v celoti uresničena. Problemi se kažejo predvsem pri neuravnoteženem ekonomskem položaju železnic v posameznih državah, zastareli železniški infrastrukturi in v dejstvu, da novi prevozniki prevzemajo le blago, ki je za prevoz ekonomsko najugodnejše, domačim prevoznikom pa ostaja prevoz blaga, ki pogosto ne pokrije niti lastne cene transporta. Prvemu železniškemu paketu je kmalu sledil še drugi železniški paket, ki s tako imenovano varnostno direktivo, Direktivo 2004/49/EU (2004a), opredeljuje skupne varnostne cilje in metode v celotnem evropskem železniškem sistemu. V ta paket sodita tudi Direktiva 2004/50/EU (2004b) o spremembi direktive o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke in konvencionalne hitrosti ter Direktiva 2004/51/EU (2004c) o spremembi Direktive 91/440/EGS o razvoju železnic v Skupnosti, ki s 1. januarjem 2007 uveljavlja popolno liberalizacijo tovornega železniškega transporta. Tretji železniški paket uvaja liberalizacijo mednarodnega potniškega prometa z letom 2010, enotna dovoljenja za strojevodje v evropskem prostoru in podrobno opredeljuje minimalne standarde ter pravice potnikov v železniškem prometu. Paket sestavljata Uredba (ES) št. 1371/2007 (2007b) o pravicah potnikov v železniškem prometu in Direktiva 2007/59/ES (2007a) o izdaji spričeval strojevodjem, ki upravljajo lokomotive in vlake na železniškem omrežju Skupnosti. Tretji železniški paket dopolnjujejo še druge uredbe, ki podrobneje opredeljujejo pogoje liberalizacije v potniškem prometu. Četrti železniški paket se sestoji iz treh novih direktiv in treh uredb. Evropska komisija v njih predlaga še odprtje domačega trga potniškega prometa v EU. Hkrati predlaga ukrepe za spodbujanje inovacij na področju železnic, in sicer s korenitimi tehničnimi in strukturnimi reformami. Četrti železniški paket je namenjen predvsem domačemu potniškemu prometu in na odnose na transportnem trgu prevoza blaga nima tako pomembnega vpliva.

1.3 Konkurenčnost med vrstami transporta

Konkurenčnosti kombiniranega transporta v primerjavi z drugimi načini prevoza, zlasti s unimodalnim cestnim transportom, je bilo doslej posvečeno zelo veliko raziskav. Kombinirani transport temelji svojo konkurenčnost na uporabi stroškovno in okoljsko najustreznejših vrst transporta na posameznih delih transportne verige, s ciljem izboljšanja ekonomske učinkovitosti prevoza kot celote. Primerjalne prednosti kombiniranega transporta so tako nižja poraba energije in nižji eksterni stroški v primerjavi z unimodalnim cestnim prevozom. Njegove pomanjkljivosti se kažejo predvsem v višjih stroških zaradi dodatnega prekladanja intermodalnih transportnih enot na terminalih in dostavnega cestnega transporta, ki pri unimodalnem cestnem transportu ni potreben (Mathisen & Hanssen, 2014).

12

Prvi obširnejši pregled literature, ki obravnava področje kombiniranega transporta v primerjavi z unimodalnim cestnim prevozom, so izvedli Bontekoning, Macharis in Trip (2004). Analizirali so 92 prispevkov, med njimi 54 člankov, objavljenih v različnih znanstvenih revijah, in 12 disertacij. Študije so razvrstili v osem področij: dovoz in odvoz do/od terminala, prekladanje, železniški transport, standardizacija, upravljanje transportne verige, izbira načina prevoza, cenovna strategija in načrtovanje kombiniranega transporta. Iz analize sledi, da je kombinirani transport lahko ustrezna alternativa unimodalnemu cestnemu transportu, vendar je njegov glavni problem še vedno premajhna konkurenčnost v primerjavi z drugimi načini prevoza. Problemi pri uvajanju kombiniranega transporta so zelo kompleksni, zato so po mnenju avtorjev potrebna nova znanja, multidisciplinarni pristop in nadaljnje raziskave predvsem na področju začetno-končnih operacij (kamionski prevozi do/iz intermodalnega terminala in prekladanje), ki še vedno pomenijo prevelik del stroškov skupnega transporta. Po mnenju avtorjev so stroški v intermodalni transportni verigi in ustrezne metode stroškovnih kalkulacij preskromno obdelane. Nadaljnje raziskave so potrebne tudi na področju optimizacije umeščanja in števila intermodalnih terminalov, na standardizaciji in transportnih procesih ter v večji uporabi metod in tehnik za razreševanje operativnih problemov kombiniranega transporta. Podoben pregled objavljenih publikacij na področju kombiniranega transporta sta kasneje pripravila tudi Mathisen in Hanssen (2014). Proučila sta frekvence objav, število znanstvenih revij, v katerih so bili prispevki objavljeni, njihove vplivne faktorje in njihovo citiranje ter geografska območja, iz katerih je objavljeno največ prispevkov. Ugotovila sta, da je bila izmed 104-ih znanstvenih publikacij, ki se nanašajo na kombinirani transport, ena tretjina objavljenih v zadnjih treh letih (v obdobju 2011 do 2013), kar kaže na povečano zanimanje za tovrstna raziskovanja in ne nazadnje tudi na večjo podporo politike razvoju tega področja. Podrobnejša analiza vsebin objavljenih člankov kaže, da so se raziskave v začetku osredotočale predvsem na železniški del kombiniranega transporta, medtem ko novejše raziskave obravnavajo bolj cestni del transportne verige. Poseben poudarek je bil v zadnjem času namenjen okoljskim problemom transporta. Avtorja še ugotavljata, da je raziskavam, povezanim z intermodalnimi terminali, glede na njihov pomen za to vrsto prevoza, posvečeno premalo pozornosti. Evropska Unija je financirala vrsto projektov za promocijo in uporabo intermodalnega transporta (Tsamboulas, Vrenken, & Lekka, 2007). Med projekti velja izpostaviti študijo LOGIQ (Gruppo CLAS, 2000), ki definira udeležence in odločevalce o načinih prevoza in navaja kriterije in omejitve pri uporabi kombiniranega transporta. PROMOTIQ (European Commission, 2000) analizira novo generacijo storitev prevoza od vrat do vrat ter predlaga smernice za promocijo kombiniranega transporta in njegovega razvoja na transportnem trgu. Tudi študija IQ (INRETS, 2000) predlaga nove načine za izboljšanje kakovosti kombiniranega transporta, tako kot študija SULOGTRA (Technical University of Berlin, 2001), ki, po analizi odnosov v verigi ponudbe in z njo povezanih procesih prevoza blaga, predlaga način za večjo integriranost ponudbene verige na evropskem nivoju. Pomembna

13

analiza konkurenčnosti cestnega in kombiniranega transporta je izvedena v okviru projekta RECORDIT (Black, Seaton, Ricci, & Enei, 2003), v katerem so obravnavani trije pomembni evropski koridorji. Rezultati kažejo bistveno prednost kombiniranega transporta (stroški nesreč so manjši celo za 60 do 80 odstotkov), vendar teh rezultatov ni mogoče posplošiti, saj so specifični za konkreten koridor. Premostitev pomanjkljivosti med specifičnim in splošnejšim pristopom sta najprej na dokaj poenostavljen način izvedla Macharis in Van Mierlo (2006). Ugotovila sta, da je mejna razdalja ob upoštevanju internih in eksternih stroškov kombiniranega transporta in unimodalnega cestnega prevoza dosežena pri razdalji dostavnega cestnega transporta, ki je enaka polovici razdalje železniškega prevoza. Model za kalkulacijo skupnih, internih in eksternih stroškov je v kombiniranem in unimodalnem cestnem transportu izvedel Janic (2007). Rezultati kažejo, da, zaradi ekonomije razdalj, interni in skupni stroški kombiniranega prevoza z večanjem razdalje padajo hitreje kot pri unimodalnem cestnem prometu. Stopnja padanja je sicer višja pri kombiniranem prevozu, vendar je mejna razdalja pri primerjavi obeh sistemov in upoštevanju skupnih stroškov še vedno okrog 1.050 km. V kombiniranem transportu zaradi ekonomije obsega povprečni skupni stroški padajo z rastjo količine tovora, medtem ko so stroški pri cestnem transportu konstantni. Kombinirani transport lahko poveča svojo konkurenčnost z večanjem frekvence prevozov tudi na krajših razdaljah. Pri obeh prevozih skupni stroški padajo hitreje, kot narašča razdalja od vrat do vrat. Braekers et al. (2009) so posebej preračunavali samo eksterne stroške in ugotavljajo, da so eksterni stroški na razdaljah od 300 do 1.300 km pri kombiniranem transportu večji kot pri unimodalnem cestnem transportu. Stroški se izenačijo šele pri razdalji 1.901 km. To je deloma presenetljivo, vendar lahko tudi posledica uporabljenih podatkov (faktor izkoriščenosti je nižji pri cestnem transportu; od razdalje odvisni eksterni stroški so na vozni km po cesti pri začetno/končnih operacijah visoki, medtem ko so pri unimodalnem cestnem prevozu nižji in z naraščanjem razdalje padajo). Vlogo in pomen kombiniranega transporta v svojih delih obravnavajo tudi Spasovic (1990), Tsamboulas in Kapros (2000), Nozick in Morlok (1997) in drugi. Posebej velja omeniti študijo »On medium distance – Intermodal rail transport« (Rutten, 1995). Ruten ugotavlja, da je kombinirani transport s t. i. »shuttle« vlaki najustreznejša oblika transporta, saj se le-ta lahko optimalno prilagodi tudi prevozom manjših količin blaga na posameznih lokacijah. Čim gostejši so intermodalni terminali, tem krajši so lahko vlaki in čim krajši so vlaki, tem večjo količino blaga lahko pritegnejo na ta način prevoza; skrajšanje vlakov s 700 na 200 m lahko poveča količino prepeljanega blaga za 2,5-krat. Ugotovil je, da stroški dovoza in odvoza blaga od pošiljatelja/prejemnika do terminala odločilno vplivajo na konkurenčnost kombiniranega prevoza. Avtor meni, da bo liberalizacija železniškega tovornega transporta pozitivno vplivala na obseg te vrste transporta, da pa zaradi sistemskih razlogov (gostota mreže, stroški začetno-končnih operacij) ni verjetno, da bi lahko železnica na srednjih razdaljah pritegnila pomembnejši delež cestnega prevoza na železnico.

14

V zvezi s konkurenčnostjo kombiniranega transporta je bila v dosedanjih študijah velika pozornost posvečena tudi velikosti tržnih območij okrog posameznih terminalov intermodalnega transporta in optimalnemu številu terminalov na nekem geografsko zaokroženem območju. Slednje je proučeval Niérat (1997), ki je ugotovil, da velikost teh območij zelo vpliva na učinkovitost in stroške začetno-končnih operacij (število praznih voženj, število voženj na voznika, teža tovora, razdalja ipd.) in s tem na konkurenčnost intermodalnega transporta kot celote. Meers in Macharis (2014) sta proučevala lokacije in optimalno število terminalov na nekem tržnem območju. Ugotovila sta, da različno blago z različnimi zahtevami potrebuje različno število in opremljenost termina

OPTIMIZACIJA TOVORNEGA TRANSPORTA Z INTERNALIZACIJO EKSTERNIH STROŠKOV · 2020. 1. 13. ·...

Documents

Transcript of OPTIMIZACIJA TOVORNEGA TRANSPORTA Z INTERNALIZACIJO EKSTERNIH STROŠKOV · 2020. 1. 13. ·...