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LA VÍA PARA LA INNOVACIÓN

Independientemente del tipo de transporte – personas o mercancías – FPT Industrial ofrece una gama de propulsores a la vanguardia para aplicaciones On Road.

Los motores FPT Industrial están diseñados y fabricados para cualquier tipo de aplicación – desde vehículos comerciales ligeros, medianos y pesados, hasta los autobuses – y los clientes pueden confiar plenamente en sus contenidos tecnológicamente avanzados y en los reducidos costes operativos que los distinguen.

Los complejos sistemas de inyección electrónica (Common Rail de tercera generación e inyectores-bomba de control electrónico), la elección de varios dispositivos de alimentación de aire (válvula Wastegate, turbocompresor de geometría variable y de doble etapa) y la disponibilidad de versiones a gas natural comprimido (CNG) hacen de los motores FPT Industrial para aplicaciones On Road la mejor solución capaz de asegurar prestaciones excelentes y máximo respeto por el medio ambiente.

La exigencia de potencia y respuesta de par garantizadas en las condiciones operativas más difíciles para una amplia gama de aplicacionesSistemas de inyección y turbocompresores a la vanguardia para un mayor ahorro de combustibleTecnologías de post-tratamiento innovadoras y comprobadas destinadas a reducir las emisiones y los costes operativos

Conformidad con los requisitos de las más estrictas normativas sobre las emisiones (EURO VI/EPA 10)Amplia gama de motores alimentados con combustibles alternativos

“Best in class” en los intervalos de mantenimientoConsumo de combustible reducido

Amplia gama de dotaciones opcionales para crear productos personalizadosSuministro a pedido de componentes de interfaz como transmisiones, radiadores, filtros de aire, silenciadores, DPF + DOC, sistema SCR y dotaciones para el arranque en fríoConfiguración compacta del motor

PRESTACIONES

RESPETO DEL MEDIO AMBIENTE

REDUCCIÓN DE LOS COSTES DE FUNCIONAMIENTO

FLEXIBILIDAD

FPT Industrial ofrece tecnología de vanguardia y ventajas excepcionales

HOY EN DÍA, LA SOLUCIÓN PARA EL MAÑANA LA TECNOLOGÍA “SCR ONLY” PARA RESPETAR LA NORMATIVA EURO VI

Excelencia tecnológica e innovación de productos: estos son los factores cruciales del éxito de FPT Industrial y, al mismo tiempo, su misión estratégica principal. A través de las actividades de investigación y desarrollo, la empresa apunta a convertirse en líder de la innovación en el campo de los motopropulsores para vehículos industriales y provee-dor de referencia para las soluciones económicamente más ventajosas en línea con los estándares Euro VI.

FPT Industrial entiende respetar los nuevos límites sobre las emisiones sin gravar sobre la arquitectura de los vehículos y sus costes, un objetivo que se podrá alcanzar gracias a la tecnología HI-eSCR. Esta innovadora tecnología patentada, que en realidad ya se emplea desde hace más de 8 años en 400.000 motores producidos, permite que nuestros motores satisfagan los estándares de la normativa Euro VI, sin recurrir al siste-ma de recirculación de los gases de escape (EGR) y garantiza una altísima eficiencia en la tasa de conversión de los NOX (más del 95% respecto al 80-85% de nuestros mejores competidores).

En el interior del motor Diésel, durante el proceso de combustión la energía química se transforma en energía mecánica. Por efectos del proceso químico de com-bustión se producen diferentes agentes contaminantes, entre los cuales los más dañinos son los óxidos de nitró-geno (NOX) y las partículas en suspensión (PM).

Las nuevas normativas sobre las emisiones Euro VI, aplicadas a todos los nuevos vehículos comerciales me-dianos y pesados así como a los autobuses matriculados a partir del 1º de enero de 2014, introducen importantes reducciones de las cantidades permitidas de emisiones por el tubo de escape, relativas a los siguientes agentes contaminantes:

Escenario

Emisiones de NOX reducidas en un 80% respecto a los valores Euro V (ciclo de prueba ETC, emisiones equivalentes)

Emisiones de PM reducidas en un 50% respecto a los valores Euro V (ciclo de prueba ETC, emisiones equivalentes) y una ulterior introducción del límite del número de partículas en suspensión que lleva a una reducción global de material particulado de más del 95%

Introducción de un límite de emisiones de amoniaco

NOX

PM

CO Monóxido de carbonoHC HidrocarburosNOx Óxidos de nitrógenoPM Partículas en suspensiónPN Número de partículas

Límites de las emisiones impuestos por las normativas Euro IV y V según el ciclo de prueba europeo en régimen estacionario (ESC)Límites de las emisiones impuestos por la normativa Euro VI según el ciclo de prueba en condiciones transitorias armonizadas a nivel mundial (WHTC)Los motores Euro V se pueden vender hasta el 31/12/2013

Nuevas homologacionesNuevas matriculaciones

Roadmap de las normativas sobre las emisiones

LEYENDA

1.5 0.46 3.5 0.02 1.5 0.46 2.0 0.02 1.5 0.13 0.40 0.01 8* 10 1 1

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

CO CO COHC HC HCPM PM PM PNNOX NOX NOX

EURO IV EURO V EURO VI

-80% -50%Límites de las emisiones (g/kWh)

Motores Euro VI

Gracias a constantes progresos técnicos aplicados a una gama de motores ya a la vanguardia, la normativa Euro VI prevé también la introducción de motores rediseñados que permitirá que nuestros clientes mantengan las ca-racterísticas principales de esta categoría de motores, en especial los costes operativos muy reducidos. Elementos fundamentales para optimizar la eficiencia de la combus-tión son la elevada presión media efectiva de los cilindros y las altas presiones de los inyectores.

Para conseguir esos objetivos se han aportado im-portantes modificaciones a la arquitectura del cárter del motor y de la culata de los cilindros que han determina-do una mayor rigidez estructural y una capacidad nominal superior. Los motores están dotados de un sistema de inyección Common Rail de última generación, con una presión máxima de inyección hasta de 2.200 bar. Se introdujo una nueva centralita electrónica para la gestión de los parámetros del motor y el control minucioso del sistema de pos-tratamiento de los gases de escape. La nueva centralita ha sido diseñada para ser más compac-ta y para integrar las funciones del motor, del sistema SCR y del filtro DPF. En los motores Cursor dotados de turbocompresor de geometría variable, se ha introducido una nueva centralita electrónica que permite optimizar

la respuesta a la carga en regímenes bajos y aumentar la eficiencia del freno motor. Además, todos los motores están dotados de una válvula de mariposa del freno mo-tor que permite soportar la regeneración pasiva del filtro DPF y mejorar hasta en un 30% las prestaciones del freno motor respecto a los actuales motores Euro V.

A fin de garantizar un reducido impacto medioam-biental, los motores de la serie Euro IV/V están dotados de sistemas de aspiración de circuito cerrado, carac-terística mantenida también en los motores de la serie Euro VI. La optimización del proceso de combustión se traduce en una producción reducida de material parti-culado y hace superflua la regeneración forzada del filtro DPF, un aspecto importante en términos de consumo de combustible y mantenimiento periódico. Además, dado que el motor emite solamente aire filtrado limpio en vez de los gases de escape recirculados, su desgaste es míni-mo frente a intervalos de cambio del aceite muy amplios (hasta de 150.000 km) y sin ninguna necesidad de montar un cárter de aceite de mayores dimensiones.

También esto constituye una ventaja tanto a nivel de costes operativos, como de reducción de los períodos de no utilización debido al mantenimiento programado.

Ventajas

Aumento de la comodidad en la conducción gracias a la reducción del ruido y las vibraciones

Sistema de alimentación de aire técnicamente más sencillo a paridad de prestaciones respecto a cuanto ofrecido por la competencia

Costes operativos limitados gracias al reducido desgaste del motor y a los largos intervalos de mantenimiento(hasta de 150.000 km, según la tipología de operación)

Diseño compacto y esencial, tanto del motor como del sistema HI-eSCR, con consiguiente reducción del peso y del espacio ocupado para el montaje

Debido a la reacción opuesta a la temperatura de com-bustión, la reducción de uno de los productos de la com-bustión (NOX o PM) implica necesariamente el aumento del otro. Para poder reducir ulteriormente los óxidos de nitrógeno (NOX) como previsto por la normativa Euro VI, es necesario entonces trabajar sobre los diversos sistemas de gestión de la combustión y de tratamiento de los gases de escape.

Esto significa que es posible alcanzar los límites de las emisiones previstas por la normativa Euro VI sólo mediante la reducción catalítica selectiva (SCR) con o sin EGR. El empleo de un sistema EGR, por un lado, reduce las emisiones de NOX en la cámara de combustión me-diante la recirculación de los gases de escape, pero por el otro implica un aumento de las emisiones de partículas en suspensión (PM) y una reducción de la eficiencia del proceso de combustión mismo. La elevada emisión de material particulado, además, requiere necesariamente la regeneración forzada del filtro DPF.

Sistema HI-eSCR

FPT Industrial ha optado por centrar su acción en el aumento de la eficiencia de la combustión del motor para reducir las emisiones de partículas en suspensión sin recurrir al sistema de recirculación de los gases de escape. Mientras en el filtro DPF pasivo se produce la reducción del material particulado restante, en el sistema SCR se produce la de los NOX favoreciendo la eficien-cia de los consumos, las prestaciones y la fiabilidad. El sistema HI-eSCR de FPT Industrial es capaz de reducir en más del 95% los niveles de NOX.

En la tecnología “SCR Only” se introduce un nuevo enfoque integrado, fruto de las intensas actividades de investigación de FPT Industrial que han llevado, no por último, a la creación de numerosas e importantes paten-tes industriales.

Patentes industriales

Control “cerrado” para consentir una dosificación precisa de NOX y sensores de amoniaco con el fin de garantizar informaciones precisas sobre la composición de los gases de escape y reducir el empleo del AdBlue

Sistema de dosificación adaptativo del AdBlue para reducir el nivel de emisiones de NOX que entran al catalizador SCR

Mix de alta turbulencia, aislado térmicamente para consentir una hidrólisis homogénea de la urea y una correcta distribución del flujo de los gases de escape

Mejora de la gestión térmica para acelerar la activación del sistema SCR durante la fase en frío del ciclo de las emisiones

Todos los componentes del sistema de post-tratamiento de los gases de escape se encuentran en una estructura compacta y completamente cerrada. Esta solución ase-gura un fácil montaje de la carrocería y de los elementos del bastidor, minimizando además el impacto ligado al peso.NOX

Los siguientes son los componentes principales del siste-ma HI-eSCR:

En su conjunto el sistema está dotado de una red de sen-sores incorporados para controlar las emisiones de NOX y eventuales excesos de amoniaco (NH3).

Catalizador de oxidación diésel (DOC)

Filtro de partículas diésel pasivo (DPF)

Módulo de dosificación del AdBlue

Mezclador del AdBlue

Selective Catalytic Reduction (SCR)

Clean-Up Catalyst (CUC)

El flujo de los gases de escape proveniente del motor en-tra en el DOC donde NO se oxida en NO2, favorecien-do la reducción del material particulado en el filtro DPF pasivo, ubicado más abajo. El filtro se regenera automáti-camente a temperaturas inferiores respecto al filtro DPF activo utilizado por nuestros competidores. La centralita electrónica (ECU), el “cerebro” del sistema HI-eSCR, controla a través de una red de sensores incorporados la cantidad de solución de agua-urea (AdBlue) que se ha de inyectar en el tubo de escape. Para aumentar la duración del inyector, el módulo de dosificación es enfriado por el líquido de enfriamiento del motor.

El sistema de post-tratamiento HI-eSCR utiliza un catalizador que aprovecha la reacción química con la solución de agua-urea para convertir el óxido de nitró-geno NOx en nitrógeno (N2) y agua (H2O). Al término del proceso, el CUC incorporado elimina el amoniaco que ha quedado (NH3). El resultado es una reducción de NOx superior al 95%.

Componentes principales

CO

HCPM

N2

H2OCO2

NOX

CATALIzADOR DE OXIDACIÓN DIéSELNO NO2

Oxidación de HC, CO y PM

FILTRO DE PARTíCULAS DIéSELOxidación de PM con NO2

INYECCIÓN AdBlue ® / DEFHidrólisis NH3+ CO2

REDUCCIÓN CATALíTICA SELECTIvAReducción de NO y NO2 en N2 y H2O mediante NH3

CLEAN-UP CATALYSTOxidación residual NH3

*AdBlue ® / DEF = CO(NH2)2 + H2O

PM Partículas en suspensiónHC Hidrocarburos no quemadosNOx Óxidos de nitrógenoCO Monóxido de carbonoN2 NitrógenoCO2 Anhídrido carbónicoH2O Agua

1

2

3

4

5

LEYENDA

4

5

1

Mezclador

Módulo de dosificación

2

3

NH3 NOx

N2 H2O

AdBlue ® / DEF *

AdBlue ® / DEF *

Módulo de alimentación

Centralita electrónica

NH3

CO2

DOC

SCR

DPF

CUC

Seis razones para elegir el sistema HI-eSCR

FPT Industrial ostenta una sólida y comprobada experiencia en el empleo de la tecnología SCR. Desde la introducción de la normativa sobre las emisiones Euro IV (2005) hemos equipado más de 400.000 vehículos con esa tecnología.

UN GRAN PATRIMONIO SCR1

2 Nuestros motores están diseñados y desarrollados para erogar lo más rápidamente posible el máximo par y densidad de la potencia en respuesta a la carga y de forma limpia mediante el empleo del sistema HI-eSCR.

PRESTACIONES EXCEPCIONALES

3 La eficiencia del proceso de combustión permite optimizar el consumo de combustible con una consiguiente reducción de los costes de funcionamiento por lo que toca al cliente.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

4 La ausencia del sistema de recirculación EGR mejora la eficiencia del motor y reduce drástica-mente las emisiones de material particulado.Esto permite el empleo de un filtro DPF pasivo que no requiere regeneración forzada. Por consiguiente, en los vehículos pesados, la sustitución y/o limpieza del filtro DPF puede resultar necesaria a 600.000 km, según el tipo de empleo.

REGENERACIÓN PASIvA DEL FILTRO DPF

5 Con respecto a los motores de la competencia, la eficiencia termodinámica de las soluciones FPT Industrial permite limitar la cilindrada, sin tener que aumentar la capacidad de refrigeración y optimizando así los espacios ocupados y el peso.

CONFIGURACIÓN COMPACTA

6 El proceso de combustión optimizado preserva las propiedades físicas del aceite, reduciendo las operaciones de mantenimiento y los tiempos de parada correspondientes del vehículo.Los motores tienen los intervalos de sustitución del aceite más largos de la categoría, que pueden llegar a 150.000 km según el tipo de empleo, sin tener que montar un cárter de aceite de mayores dimensiones.

INTERvALOS DE MANTENIMIENTO

LA S

ERIE

F1

La Serie F1 es el resultado de más de 35 años de expe-riencia en el campo de los vehículos ligeros. Para ofrecer la máxima eficiencia con consumos mínimos de aceite e intervalos de mantenimiento prolongados, los motores F1 se caracterizan por un sistema de inyección Common Rail de última generación, cuatro válvulas por cilindro, un sistema de válvulas hidráulicas que no requie-re mantenimiento y avanzados sistemas de alimentación de aire.

El sistema de Recirculación de los Gases de Escape (EGR) y la Reducción Catalítica Selectiva (SCR) han sido considerados, desde el punto de vista tecnológico, la mejor solución para adecuar los motores de esta serie a las normativas Euro VI.

En las versiones Diésel y CNG los motores se pueden montar tanto en posición transversal como longitudinal.

La Serie F1

S23 ENT

S30 ENTG

S30 ENT

POTENCIA PAR

KW CV RPM NM KGM RPM

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 7 1 97 3900 240 24 1800 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3 78 106 3900 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF


S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3 107 146 3600 350 36 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC


S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 130 177 3500 400 4 1 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 150 204 3500 470 48 1400 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1400 Euro III —

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 8 1 1 10 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 13 1 3500 300 3 1 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 1 10 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF

S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 8 1 1 10 3500 260 27 1200 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 96 13 1 3500 300 3 1 1300 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA WG ECR 3,0 107 146 3500 350 36 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 1 10 150 3500 370 38 1320 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 125 170 3500 400 4 1 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENT L4 / TAA VGT ECR 3,0 129 175 3500 430 44 1600 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0 100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S

LEYENDA

ALIMENTACIÓNTAA Turbocomprimido con enfriamiento aire-aire

TURBOCOMPRESORWG WastegateVGT Turbocompresor de geometría variable2stT Turbocompresor de doble etapa

SISTEMA DE INYECCIÓNECR Common Rail electrónicoMPI Inyección multipunto

NORMATIvA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced

Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los

gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

APLICACIÓN Vehículos ligeros Vehículos pesados Autobuses

DISPOSICIÓN L Configuración en línea

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE

CaracterísticasDiseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor.

INTERvALOS DE CAMBIO DEL ACEITE hASTA DE 40.000 kM

Serie F1 específicamente desarrollada para los vehículos comerciales; temperatura de arranque con bujías de precalentamiento hasta -25°C. Elevado rendimiento conseguido gracias al sistema EGR con refrigeración externa, FGT con válvula Wastegate, VGT o turbocompresor de doble etapa.

CARACTERíSTICAS ESPECíFICAS

Sistema de inyección basado en el Common Rail; tecnología a la vanguardia para una erogación precisa del combustible. Nuevo sistema Common Rail de tercera generación hasta 2.000 bar, diseñado para el motor S30 a fin de respetar las normativas Euro VI.

SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA

Turbocompresor de doble etapa (S30), VGT con intercambiador aire-aire o FGT con válvula Wastegate. Cuatro válvulas por cilindro para aumentar la eficiencia del motor a través de la optimización del rendimiento termodinámico.

ALIMENTACIÓN DE AIRE

Volante motor de doble masa, taqués hidráulicos con balancines dotados de rodillo, inyección múltiple, cárter de aceite suspendido, placa de apoyo adicional en el bloque motor, sistema de distribución accionado con correa dentada para el motor S23.

DISEñO DEL MOTOR

Integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite, del agua y de la dirección.

INTEGRACIÓN DE LOS COMPONENTES

Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real.

ASISTENCIA Y MANTENIMIENTO

Disponibilidad de dotaciones opcionales para radiadores, filtros de aire, silenciadores, compre-sor de aire, compresor de aire acondicionado; están disponibles tanto en la versión transversal como en la longitudinal.

LISTA DE LAS DOTACIONES OPCIONALES

Combinación de EGR con refrigeración externa y SCR como solución óptima para respetar las normativas Euro VI en los vehículos ligeros en los cuales las dimensiones compactas son vinculantes y, al contrario de lo que ocurre en la gama de vehículos pesados, el ahorro de combustible no es prioritario para los conductores.

SISTEMA DE POST-TRATAMIENTO

VentajasOPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y COSTES OPERATIvOS REDUCIDOS

RENDIMIENTO ELEvADO GARANTIzADO EN TODAS LAS CONDICIONES

PRESTACIONES EXCELENTES (RESPUESTA A LA CARGA, PAR, POTENCIA) ANTE CONSUMOS MíNIMOS

ELEvADA POTENCIA Y TIEMPOS DE RESPUESTA DE PAR MÁS CORTOS DE LA CATEGORíA, CONSUMO REDUCIDO DE COMBUSTIBLEREDUCCIÓN DE LAS vIBRACIONES Y DEL RUIDO

PREvENCIÓN DE LAS FUGAS

INTERvENCIÓN OPORTUNA Y COMPETENTE DE LA ASISTENCIA TéCNICA Y TIEMPOS REDUCIDOS DE PARADA DEL vEhíCULO

ORIENTACIÓN AL CLIENTE

FIABILIDAD ELEvADA Y BAJOS COSTES OPERATIvOS (CONSUMO DE COMBUSTI-BLE, TIEMPOS DE PARADA DEL vEhíCULO)

LA S

ERIE

NEF

Desarrollada para satisfacer las necesidades de los clientes más exigentes, la Serie NEF es una clara demos-tración del nivel de excelencia tecnológica alcanzado por FPT Industrial. Conforme a la normativa sobre las emisiones Euro VI, este motor constituye la solución compacta, económicamente ventajosa y eficiente para autobuses y vehículos pesados de 6 a 18 toneladas.

Disponible en las versiones de 4 y 6 cilindros, con Common Rail para la versión Diésel, o bien con inyec-ción multipunto para los motores CNG, la Serie NEF se distingue por su gran fiabilidad; además, el consumo de carburante limitado y el excelente rendimiento hacen de estos motores el punto de referencia para la categoría.

La Serie NEF

N40 ENT

N60 ENT

N67 ENT

N45 ENT

N60 ENTG

LEYENDA

ALIMENTACIÓNTAA Turbocomprimido con enfriamiento

aire-aire

TURBOCOMPRESORWG Wastegate

SISTEMA DE INYECCIÓNECR Common Rail electrónicoMPI Inyección multipunto

NORMATIvA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced

Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los

gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

POTENCIA PAR


N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 103 140 2700 460 47 1200-2 100 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 1 10 140 2700 600 47 1300 EEV —

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 1 18 160 2700 530 54 1200-2 100 EEV SCR


N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 130 177 2500 600 6 1 1250 EEV SCR

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9 134 182 2700 570 58 1200-21 00 Euro III —


N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 1 18 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 680 69 1250-1900 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

N45 ENT L4 / TAA WG ECR 4,5 137 186 2500 750 69 1400 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC


N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR

N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 160 2 18 2700 680 69 1200-2230 Euro III —


N60 ENT L4 / TAA WG ECR 5,9 176 239 2700 8 10 83 1250 Euro III —


N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR

N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 192 26 1 2500 1050 107 1250 EEV SCR

N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR

N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 202 275 2500 930 95 1250 Euro III —


N60 ENT L6 / TAA WG ECR 5,9 220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR

N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9 147 200 2700 650 66 1250 EEV CATALIZADOR DE 3 VÍAS





N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 2 10 286 2500 1000 102 1250-1600 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

N67 ENT L6 / TAA WG ECR 6,7 235 320 2500 1 100 1 12 1250-1890 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE



CaracterísticasIntervalos prolongados entre cambios de aceite; diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos y sistema de aceite del motor.


Configuración simplificada; temperatura de arranque con dispositivos auxiliares estándar hasta -25°C (con precalentamiento opcional hasta -30°C); ángulo de inclinación constante del motor a 25° en todas las direcciones; elevadas prestaciones obtenidas sin EGR ni VGT. Integración de la válvula del escape para mejorar la gestión térmica y aumentar las prestacio-nes de la frenada e introducción del blow-by de alta eficiencia en los motores Euro VI.


Sistema Common Rail HD de segunda generación, muy compacto, para una erogación precisa del combustible; sistema a la vanguardia para optimizar las prestaciones termodinámicas y obtener una curva de par plana.


Turbocompresión con post-refrigeración aire-aire para optimizar las prestaciones termodi-námicas que permite respetar los límites de las emisiones según la normativa Euro V y VI sin emplear el turbocompresor de geometría variable.


Culata de los cilindros de fundición, configuración con distribución trasera, árbol de levas en el cárter, de aceite suspendido, placa de apoyo adicional en el bloque motor.

DISEñO DEL MOTOR

Máxima integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite y del agua.


Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real.


Dotaciones opcionales para transmisiones, radiadores, filtros de aire, silenciadores; interfaz de transmisión estándar SAE; disposición del compresor del aire, del compresor de aire acondi-cionado y de la bomba de la dirección; cárter del aceite disponible tanto para la gama de los pesados como para las versiones autobús.

LISTA DE LAS DOTACIONES OPCIONALES

El sistema SCR se lo reconoce como la mejor solución de post-tratamiento para motores destinados a los medios de transporte medio-pesados para lograr los límites de las emisiones Euro VI. En efecto, dicho sistema reduce las emisiones de NOX del motor, independiente-mente del proceso de combustión, aumentando la fiabilidad y el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible y la dispersión de calor.


VentajasCOSTES OPERATIvOS REDUCIDOS


PRESTACIONES EXCELENTES (RESPUESTA A LA CARGA, PAR, POTENCIA) ANTE CONSUMOS MíNIMOS

ELEvADA POTENCIA CON UNA RESPUESTA ÓPTIMA A LA CARGA Y UN REDUCIDO CONSUMO DE COMBUSTIBLE

REDUCCIÓN DE LAS vIBRACIONES Y DEL RUIDO


INTERvENCIÓN OPORTUNA Y COMPETEN-TE DE LA ASISTENCIA TéCNICA Y TIEMPOS REDUCIDOS DE PARADA DEL vEhíCULO

vERSATILIDAD DEL MOTOR, ORIENTACIÓN AL CLIENTE

ECO-COMPATIBILIDAD, FIABILIDAD ELEvADA Y BAJOS COSTES OPERATIvOS (CONSUMO DE COMBUSTIBLE, TIEMPOS DE PARADA DEL vEhíCULO)

LA S

ERIE

CU

RSO

R

Los motores de la Serie Cursor se encuentran disponi-bles tanto en versión Diésel, como a gas natural compri-mido (CNG), con una gama de potencia comprendida entre 180 y 412 kW y respetan la normativa Euro VI.

Gracias al turbocompresor de geometría variable de control electrónico (EVGT), estos motores pueden desa-rrollar un par máximo elevado desde los bajos regímenes y lo ponen a disposición en una amplia gama de revolu-ciones. La Serie Cursor se distingue por los rendimientos excelentes unidos a consumos de combustible extrema-damente limitados.

Los intervalos más extensos de la categoría de cam-bio de aceite (hasta 150.000 km) y de limpieza/sustitu-ción del DPF (hasta 600.000 km), y el consumo de aceite ofrecen ventajas significativas en términos de costes de mantenimiento y tiempos de parada del vehículo.

La Serie CURSOR

C78 ENT

C78 ENTG

C10 ENT

C87 ENT

C11 ENT

C13 ENT

POTENCIA PAR


C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 180 245 1850 1 100 1 12 1040-1560 EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 2 13 290 2050 1 100 1 12 1040-1850 EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8 228 3 10 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 243 330 2050 1500 153 1125-1600 EEV SCR

C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —


C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8 280 381 2050 1500 153 1 125-1780 EEV SCR

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 180 245 1850 1000 10 1 1050 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 200 272 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 2 13 290 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 22 1 30 1 2000 1200 122 1200 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8 243 330 2000 1300 133 1200 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 228 3 10 2200 1300 133 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 243 330 2200 1400 143 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7 265 360 2200 1650 168 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7 294 400 2200 1700 173 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 280 38 1 2 100 1600 163 1000-1660 EEV SCR

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 294 400 2 100 1900 194 1050-1550 Euro III —

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 3 10 422 2 100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 3 16 430 2 100 1900 194 1000-1590 Euro III —

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR

C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1500 EEV SCR

LEYENDA

TURBOCOMPRESORWG WastegateVGT Turbocompresor de geometría variableEVGT Turbocompresor electrónico de geometría

variable

SISTEMA DE INYECCIÓNECR Common Rail electrónicoEUI Inyector-bomba de control electrónicoMPI Inyección multipunto

NORMATIvA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced Environmentally

friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselSCR Reducción catalítica selectiva

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE




POTENCIA PAR


C 10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3 338 460 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR

C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 309 420 1900 1900 204 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 338 460 1900 2 150 2 19 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1 353 480 1900 2250 229 1050 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 280 38 1 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 30 1 409 1900 1900 194 1000-15 15 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 309 420 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 324 441 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 33 1 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA WG EUI 12,9 353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR


C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —

C 13 ENT L6 / TAA VGT EUI 12,9 4 12 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 302 4 11 1900 2 100 2 14 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9 33 1 450 1900 2200 224 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 368 500 1900 2300 235 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9 4 12 560 1900 2500 255 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

MODELO

TURB

OCOMPR

ESOR

APLIC

ACIÓN

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

CILIN

DRADA

LITRO

SSIS

TEMA D

E

ESCA

PE

LEYENDA

TURBOCOMPRESORWG WastegateVGT Turbocompresor de geometría variableEVGT Turbocompresor electrónico de geometría

variable


NORMATIvA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced Environmentally

friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselSCR Reducción catalítica selectiva




CaracterísticasLos intervalos de cambio de aceite más extensos de la categoría; diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos, filtros de aceite eco-compatibles, aceites de baja viscosidad y sistema de aceite del motor.


Configuración simplificada; temperatura de arranque mínima de -25°C; prestaciones obtenidas gracias al inyector-bomba de control electrónico y al VGT sin tener que recurrir al EGR (ni interno ni externo). Introducción del blow-by de alta eficiencia en los motores Euro VI y de la válvula de escape regulada electrónicamente para obtener un aumento hasta del 30% de las prestaciones del freno motor.


La Serie Cursor se caracteriza por un Common Rail de tercera generación, montado en los motores Euro VI, y por inyectores controlados electrónicamente en los motores Euro IV/V. Diseñados para ofrecer una alimentación optimizada del combustible, estos motores garanti-zan máximos niveles de potencia y par.


VGT con intercambiador aire-aire para la refrigeración con 4 válvulas por cilindro para aumen-tar la eficiencia del motor mediante la optimización de las prestaciones termodinámicas.


El sistema del freno motor controlado por la centralita electrónica reduce el desgaste de las pastillas de los frenos y, en consecuencia, los costes operativos. La presencia de otra válvula en el escape regulada electrónicamente en los motores Euro VI aumenta la potencia del freno motor hasta en un 30%. La función de inserción automática del freno, además, aumenta la comodidad de conducción.

FRENO MOTOR

Engranajes de la distribución helicoidales súper acabados, notable flexibilidad del sistema de inyección, con placa de apoyo adicional en el bloque motor, configuración con distribución trasera, cárter de aceite suspendido. Common Rail integrado en la culata de los cilindros en la serie Euro VI (- 1 dBA).

DISEñO DEL MOTOR

Máxima integración de componentes como el sistema patentado de ventilación cerrada del cárter (CCV), el radiador de aceite, las bombas del aceite y del agua.


El sistema SCR se lo reconoce como la mejor solución de post-tratamiento para motores destinados a los medios de transporte medio-pesados para lograr los límites de las emisiones. En efecto, dicho sistema reduce las emisiones de NOX del motor, independientemente del proceso de combustión, aumentando la fiabilidad y el rendimiento y reduciendo al mismo tiempo el consumo de combustible y la dispersión de calor. Cárter del aceite disponible tanto para la gama de los pesados como para las versiones autobús.


Red de asistencia mundial. Optimización de las funciones de mantenimiento y diagnóstico del motor gracias al empleo de la centralita electrónica del mismo con control CAN-BUS e interfaz de los sistemas de monitorización.


VentajasCOSTES OPERATIvOS REDUCIDOS


RENDIMIENTO ÓPTIMO DEL MOTOR

ELEvADA DENSIDAD DE LA POTENCIA DEL MOTOR Y RÁPIDA RESPUESTA A LA CARGA CON CONSUMOS MÁS REDUCIDOS

CONFORT DE CONDUCCIÓN



ECO-COMPATIBILIDAD, FIABILIDAD ELEvADA Y BAJOS COSTES OPERATIvOS (CONSUMO DE COMBUSTIBLE, TIEMPOS DE PARADA DEL vEhíCULO)


Motores CNG – CaracterísticasSerie F1, NEF y CURSOR

Diseño óptimo del motor en términos de cálculo de las tolerancias mecánicas, segmentos, estanqueidad del aceite de cromo-cerámica y sistema de aceite del motor.


La inyección secuencial multipunto es un sistema de inyección indirecta que asegura una eroga-ción precisa del combustible y un proceso de combustión extremadamente estable, evitando los problemas de retorno de llama. Gracias al empleo de unos pistones especiales, se optimiza la combustión y el gas natural comprimido (CNG) se quema inmediatamente y de forma com-pleta. La calidad de la composición química del gas no influye en los procesos de combustión.

SISTEMA DE INYECCIÓN

Todos los modelos de motores CNG están dotados de un intercambiador aire-aire y de un turbocompresor con válvula Wastegate, para garantizar una buena respuesta en las fases de transición.


La inyección indirecta en el colector de admisión y la combustión estequiométrica de los mo-tores a gas permiten reducir el ruido y las vibraciones aproximadamente de 3-5 dB en relación con los motores Diésel también gracias a una relación de compresión menor. Eje motor de fundición con contrapesos (F1), distribución trasera (NEF y CURSOR) para una mayor como-didad de conducción.

DISEñO DEL MOTOR

El gas natural comprimido (CNG) es uno de los combustibles más económicos. Notables ven-tajas desde el punto de vista económico para el cliente durante toda la vida útil del vehículo.

EL GAS NATURAL COMPRIMIDO

Red de asistencia mundial. Centralita electrónica del motor (ECU) con sistemas de interfaz de control y monitorización CAN-BUS para realizar un diagnóstico avanzado en tiempo real y una gestión óptima del motor.


Gracias al control de circuito cerrado de la sonda lambda y al uso de un simple catalizador de tres vías, los motores CNG pueden reducir las emisiones nocivas (NOX, HC, CO) en un 95%, adecuándose a los requisitos de las normas EEV y Euro VI.

SISTEMA POST-TRATAMIENTO

Ventajas

OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y COSTES OPERATIvOS REDUCIDOS

EFICIENCIA DE LA COMBUSTIÓN

RESPUESTA A LA CARGA ÓPTIMA CONSUMO DE COMBUSTIBLE REDUCIDO


COSTES OPERATIvOS REDUCIDOS


ARqUITECTURA SIMPLIFICADA DEL SISTEMA DE POST-TRATAMIENTO PARA LOGRAR LOS LíMITES DE LAS EMISIONES

Motores Diésel para aplicaciones On Road

S23 ENT L4 / TAA WG ECR 2,3




S23 ENT L4 / TAA VGT ECR 2,3






S30 ENT L4 / TAA 2stT ECR 3,0














S30 ENTG L4 / TAA WG MPI 3,0

N40 ENT L4 / TAA WG ECR 3,9








TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S


DISPOSICIÓNL Configuración en línea


TURBOCOMPRESORWG WastegateVGT Turbocompresor de geometría variableEVGT Turbocompresor electrónico de geometría variable


NORMATIvA EMISIONESEEV Vehículo ecológico – Enhanced Environmentally friendly Vehicle

SISTEMA DE ESCAPECUC Clean-Up CatalystDOC Catalizador de oxidación diéselDPF Filtro de partículas diéselec-EGR Recirculación externa de los gases de escapeSCR Reducción catalítica selectiva

LEYENDA

POTENCIA PAR


93 126 3600 320 33 1800 Euro 4 ec-EGR + DOC

7 1 97 3900 240 24 1800 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

78 106 3900 270 28 1500 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF



107 146 3500 350 36 1400 Euro 4 ec-EGR + DOC


125 170 3500 400 4 1 1250 Euro 5 ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 430 44 1250 Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF

130 177 3500 400 4 1 1250 Euro 5 / Euro 5+ ec-EGR + DOC + DPF


107 146 3500 350 36 1400 Euro III —

81 1 10 3500 260 27 1200 EEV ec-EGR + DOC + DPF

96 13 1 3500 300 3 1 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

107 146 3500 370 38 1300 EEV ec-EGR + DOC + DPF

1 10 150 3500 370 38 1320 EEV ec-EGR + DOC + DPF

125 170 3500 400 4 1 1250 EEV ec-EGR + DOC + DPF

129 175 3500 430 44 1600 EEV ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

8 1 1 10 3500 260 27 1200 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

96 13 1 3500 300 3 1 1300 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

107 146 3500 350 36 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

1 10 150 3500 370 38 1320 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

125 170 3500 400 4 1 1250 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

129 175 3500 430 44 1600 Euro VI ec-EGR + DOC + DPF + SCR + CUC

100 136 3500 350 36 1500 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

103 140 2700 460 47 1200-2 100 EEV SCR

1 10 140 2700 600 47 1300 EEV —

1 18 160 2700 530 54 1200-2 100 EEV SCR

130 177 2700 570 58 1250-2 100 EEV SCR

130 177 2500 600 6 1 1250 EEV SCR

134 182 2700 570 58 1200-2 100 Euro III —

134 182 2700 610 62 1300-2 100 EEV SCR

1 18 160 2500 580 59 1250-1940 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE








LEYENDA















N60 ENTG L6 / TAA WG MPI 5,9







C 78 ENT L6 / TAA VGT EUI 7,8


C 78 ENT L6 / TAA WG EUI 7,8






C 78 ENTG L6 / TAA WG MPI 7,8




TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S

POTENCIA PAR


137 186 2500 680 69 1250-1900 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

137 186 2500 750 69 1400 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC


135 184 2700 650 66 1200-1800 EEV SCR

160 2 18 2700 680 69 1200-2230 Euro III —

160 2 18 2700 680 69 1200-2 100 EEV SCR

176 239 2700 8 10 83 1250 Euro III —

185 252 2700 850 87 1250-2100 EEV SCR

185 252 2500 850 87 1250 EEV SCR

192 26 1 2500 1050 107 1250 EEV SCR

194 264 2500 1000 102 1250 EEV SCR

202 275 2500 930 95 1250 Euro III —

205 279 2500 950 97 1250-2 100 EEV SCR

220 299 2500 1050 107 1250-1850 EEV SCR

147 200 2700 650 66 1250 EEV CATALIZADOR DE 3 VÍAS





2 10 286 2500 1000 102 1250-1600 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

235 320 2500 1 100 1 12 1250-1890 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC

180 245 1850 1 100 1 12 1040-1560 EEV SCR

2 13 290 2050 1 100 1 12 1040-1850 EEV SCR

228 3 10 2400 1300 133 1200-1675 Euro V / EEV SCR

243 330 2400 1400 143 1080-1655 Euro V / EEV SCR

243 330 2050 1500 153 1 125-1600 EEV SCR

259 352 2400 1500 153 1200-1685 Euro III —

265 360 2400 1500 153 1200-1685 Euro V / EEV SCR

280 38 1 2050 1500 153 1 125-1780 EEV SCR

180 245 1850 1000 10 1 1050 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

200 272 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

2 13 290 2000 1 100 1 12 1 100 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

22 1 30 1 2000 1200 122 1200 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

ESCA

PE








LEYENDA


C87 ENT L6 / TAA WG ECR 8,7



C87 ENT L6 / TAA EVGT ECR 8,7




C10 ENT L6 / TAA VGT EUI 10,3




C 1 1 ENT L6 / TAA EVGT ECR 1 1,1















C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9

C 13 ENT L6 / TAA WG ECR 12,9

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9

C 13 ENT L6 / TAA EVGT ECR 12,9

TURB

OCOMPR

ESOR

DISPOSIC

IÓN

CILIN

DROS

ALIM

ENTA

CIÓN

APLIC

ACIÓN

MODELO

SISTE

MA DE

INYE

CCIÓN

CILIN

DRADA

LITRO

S

POTENCIA PAR


243 330 2000 1300 133 1200 EEV / Euro VI CATALIZADOR DE 3 VÍAS

228 3 10 2200 1300 133 1200 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC




280 38 1 2 100 1600 163 1000-1660 EEV SCR

294 400 2 100 1900 194 1050-1550 Euro III —

3 10 422 2 100 1900 194 1050-1550 Euro V / EEV SCR

3 16 430 2 100 1900 194 1000-1590 Euro III —

33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR

33 1 450 2 100 2 100 2 14 1050-1500 EEV SCR

338 460 2 100 2 100 2 14 1050-1550 Euro V / EEV SCR




280 38 1 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

30 1 409 1900 1900 194 1000-15 15 Euro V SCR

309 420 1900 1900 194 1000-15 15 Euro III —

324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro III —

324 44 1 1900 2200 224 1000-1400 Euro V SCR

331 450 1900 2200 224 1000-1440 Euro V SCR

382 520 1900 2300 235 1000-1600 Euro V SCR

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro III —

353 480 1900 2200 224 1000-1540 Euro V / EEV SCR

368 500 1900 2300 235 1000-1525 Euro V / EEV SCR

397 540 1900 2300 235 1000-1525 Euro III —

4 12 560 1900 2500 255 1000-1575 Euro V / EEV SCR

302 4 11 1900 2100 2 14 1000 Euro VI DOC + DPF + SCR + CUC




NORMAT

IVA

EMISI

ONES

SISTE

MA DE

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PE

Preguntas y respuestas sobre el sistema HI-eSCRConsiderando también las mejoras técnicas adoptadas en los motores FPT Euro VI, los OEM y el cliente final podrán beneficiar de los siguientes aspectos:

Ninguna necesidad de reelaborar el sistema de refrigeración del vehículo (invariado respecto al sistema de refrigeración Euro V)Menor complejidad de los motores y gestión térmica eficiente (sin EGR) lo que favorece la fiabilidad del sistema, la duración y el rendimiento del motorSistema HI-eSCR con regeneración pasiva del DPFMayor potencia disponible sin tener que disponer de un complejo sistemas de alimentación de aireCostes operativos limitados gracias al reducido desgaste del motor y a los largos intervalos de man-tenimiento (hasta de 150.000 km, según el tipo de utilización) Diseño compacto y esencial, tanto del motor como del sistema HI-eSCR, con consiguiente reduc-ción del peso y del espacio ocupado para el montaje. Nueva disposición “One-Box Layout” diseñada para una mejor integración en el vehículo

Las nuevas normas Euro VI introducen requisitos más restrictivos en cuanto a la duración del nivel de emisiones que tendrá que alcanzar el kilometraje de 700.000 km o de 7 años para los vehículos más gran-des. FPT Industrial se ha puesto objetivos mucho más ambiciosos que aquellos fijados por la normativa (más de 1.000.000 km), centrándose en una eficiencia de la conversión de los NOx sin pérdidas

El nuevo sistema HI-eSCR ha sido diseñado para optimizar el layout y minimizar el impacto sobre el peso, permitiendo obtener una simple caja monobloque que contiene componentes como: DOC (Cata-lizador de oxidación diésel), filtro DPF, SCR (Reducción catalítica selectiva) y CUC (Clean-Up Catalyst)

Todos los componentes se han instalado de manera muy compacta, obteniéndose una eficiencia de conversión superior de todos los agentes contaminantes. Todo el sistema HI-eSCR, incluido el CUC (el catalizador añadido para eliminar los residuos de amoniaco) está incluido en una estructura compacta completamente cerrada, evitando así dificultar las actividades de construcción de la carrocería o de mon-taje de los equipamientos del bastidor. Además, la solución del “One-Box Layout” se ha estudiado para garantizar prestaciones de alto nivel durante toda la vida útil del vehículo, evitando los problemas, aunque mínimos, debidos a los retornos de presión del escape

A pesar de que los requisitos de la normativa imponen notables reducciones de las sustancias contami-nantes, como NOx y PM, los costes operativos (consumo de combustible y AdBlue) no sufrirán ninguna variación. Las prestaciones, en cambio, se mantienen a los mismos niveles óptimos, sin tener que recurrir a complejos sistemas de alimentación de aire

La tecnología “SCR Only” esta desarrollada para respetar la normativa Euro VI utilizando gasóleo normal como combustible, según las actuales especificaciones europeas (EN 590). No se permite el uso de otros combustibles con tenor superior de biodiésel, porque no entran en los límites de homologación según la norma Euro VI. Por lo tanto dichos combustibles tendrán que ser específicamente solicitados por el cliente y convalidados/homologados en base al tenor de fósforo y metales alcalinos en las mezclas de biodiésel, siendo estos últimos potencialmente dañinos para las prestaciones y la duración del sistema SCR

¿Cuáles son las principales ventajas para los OEM y los clientes finales?

¿El sistema SCR podría sufrir una pérdida de eficiencia?

¿El sistema “motor + SCR” requiere especificaciones técnicas especiales de instalación?

¿Cuáles son las principales ventajas de la solución “One-Box Layout” para los OEM y los clientes finales?

¿Cuales variaciones en los consumos, en los costes operativos y en las prestaciones se observan en los motores Euro VI con respecto a los motores Euro V?

¿El empleo de combustibles biodiésel influye de algu-na manera sobre el rendimiento de los componentes del sistema SCR o los componentes del motor?

El depósito estándar del AdBlue debe ser suficientemente grande para consentir dos llenados del tanque principal antes que sea necesario un nuevo aprovisionamiento del depósito de la urea. Sin embargo, en el catálogo FPT hay varios tipos de depósitos que ofrecen a los OEM la posibilidad de dimensionar oportunamente el sistema para satisfacer sus exigencias

La red de distribución se extiende de forma capilar en Europa, casi tanto cuanto la de las normales gasolineras. En Estados Unidos, desde la entrada en vigor en 2010 de la norma EPA 10 (circulación por carreteras) a la cual los fabricantes han respondido adoptando el sistema SCR, la red de distribución del AdBlue ya está ampliamente desarrollada y lo será aún más en el futuro

El nivel del AdBlue se indica en el tablero del vehículo y el indicador comprende también un testigo lumi-noso de la reserva que advierte con antelación al conductor cuando el nivel de AdBlue está bajo. Si se termina la reserva del AdBlue en el depósito, el motor entra en modalidad reducida, disminuyendo el par en un 50%. En esta condición operativa, obviamente, se garantiza el control sobre la seguridad del vehículo y del operador

El líquido refrigerante del motor calienta el AdBlue dentro del depósito y de las tuberías de descarga, diseñadas para resistir a temperaturas muy rígidas. Con temperaturas particularmente rígidas, cuando el AdBlue llega a su punto de congelación de -11°C (12°F), el motor puede funcionar de todas maneras normalmente, mientras el sistema SCR se somete a descongelación

Es una solución de urea creada químicamente y de agua desmineralizada. El AdBlue es un componente clave de los sistemas SCR y reacciona con el escape del motor en presencia de un catalizador especial, descomponiendo los NOx en sustancias inocuas como el nitrógeno y el vapor de agua, ya presentes naturalmente en la atmósfera

El operador solamente tiene que preocuparse de rellenar el depósito del AdBlue, diseñado para conte-ner una cantidad de aditivo suficiente para al menos dos repostajes completos del depósito de combus-tible. Se trata de una sustancia atóxica, pero dada su naturaleza química, el AdBlue debe transportarse y almacenarse como las bebidas alimenticias. El AdBlue se puede conservar almacenado durante 6 a 12 meses. La temperatura de conservación no debe disminuir por debajo de los -11°C (punto de congela-ción) ni debe superar los + 30°C, porque la duración de conservación resultaría reducida. En los países en que la temperatura a menudo supera los 30°C (como Grecia o España), hay que asegu-rarse de que la solución no sea almacenada en depósitos expuestos directamente a la luz solar.

¿Qué autonomía puede ofrecer el sistema? ¿Cuánto dura el AdBlue?

¿El AdBlue se distribuye y se encuentra fácilmente?

¿Qué pasa si el depósito del AdBlue está vacío?

¿Qué sucede en caso de temperaturas muy bajas?

¿Qué es el AdBlue?

¿El AdBlue es difícil de usar?

La tecnología puesta a punto por FPT Industrial permite mejorar la eficiencia del motor a través de un proceso de combustión optimizado que reduce drásticamente las emisiones de material particulado. Las reducidas emisiones de PM del motor son llevadas a los niveles requeridos por las normativas sobre las emisiones a través de un filtro DPF “de flujo lleno” que realiza una regeneración continua. La regeneración forzada del filtro no será necesaria. No se necesitan dispositivos auxiliares (por ej.: Inyector de hidrocarburos – dosificador de HCI) para efectuar la regeneración del filtro DPF. Esto significa una menor complejidad en la gestión del sistema SCR, lo que garantiza un menor consumo de combustible y costes operativos y de mantenimiento más limitados.

El filtro DPF ha sido diseñado para reducir lo más posible las operaciones de mantenimiento; sin embargo, debido a la acumulación de hollín en el interior del filtro DPF, para las aplicaciones en vehículos pesados, es necesario sustituir o limpiar el filtro cada 600.000 km. Gracias a la regeneración pasiva el filtro DPF “con flujo a lo largo de las paredes”, el sistema de post-tratamiento FPT no tiene problemas de obturación. Los OEM obtendrán una ventaja tanto desde el punto de vista de la eficiencia del sistema, como de los costes operativos

¿Qué significa DPF con regeneración pasiva?¿Constituye alguna ventaja para los OEM y los clientes finales?

¿Y en cuanto a los intervalos de mantenimiento del filtro DPF? ¿Son mayores o menores respecto a las empresas competidoras?Costes adicionales para el cliente final

Todas las imágenes, diseños, ilustraciones y descripciones presentes en este documento se basan en la información de producto a disposición de FPT Industrial en la fecha de impresión (30/06/2014).algunas gamas de motores podrían referirse a configuraciones específicas para un determinado mercado y, por lo tanto, podrían no encontrarse presentes ni en venta en los demás mercados. los colores presentes en este documento podrían ser diferentes respecto a los originales.FPT Industrial se reserva el derecho de introducir, en cualquier momento y sin aviso previo, modificaciones a los proyectos, materiales, componentes, equipamientos y/o a las especificaciones técnicas aquí señaladas.

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