2014 년도 한국철도학회 춘계학술대회 논문집 KSR2014S279

소규모 지역 커뮤니티 활성화를 위한

환승체계 기능제고방안 연구

A Study on Improvement of Transfer System for the Activation of Local Community

허진호*, 김희규*†, 신민정*

Jinho Hur*, Heekyu Kim*†, Minjung Shin*

Abstract New town transfer system is consider to local transportation, socio-cultural characteristics of the region's history, relationship of surrounding area, transit, requirements of citizen, possibility of future development by total engineering plan and construction technology. However, in the case of new town W, no plan of transportation operating institutions and communities caused discomfort of urban rail and demolition of some bus routes. In this study, the need to improve transit transport system focus on the W station is proposed. Keywords : Trasfer system, Total engineering technology, Urban rail, Local community 초 록 신도시 지역의 환승교통체계는 지역의 역사와 사회문화적 특성, 주변지역과의 관계, 통행교통수단, 거주민의 요구사항, 향후 발전가능성 등을 고려한 종합적인 엔지니어링 구축기술을 기반으로 계획되어야 한다. 그러나, W역사 주변지역의 경우 교통수단별 운영기관, 지역사회가 소통 없는 교통계획을 요구함에 따라 도시철도 이용의 불편함과 버스운영기관의 적자노선 폐선 등이 발생하고 있다. 이에 지역사회 활성화를 위하여 W역사를 중심으로 한 환승교통체계 개선의 필요성을 제안한다.

주요어 :연계환승, 엔지니어링 구축기술, 도시철도, 지역사회

1. 서 론

산업과 경제의 급속한 발전에 따라 수도권의 인구가 집중되고, 이를 해소하기 위한 신도

시 개발이 시작되었다. 2003년 발표된 수도권 2기 신도시는 주택가격 상승억제와 1기 신도

시에 대한 대안으로 자족기능 강화와 친환경적인 도시개발에 중점을 두고 개발되었다. 2기

신도시 중 W신도시는 농촌지역과 7개의 산업단지를 배후로 동서, 남북간 간선도로 및 국지

도가 교차하는 교통요충지이다. 그러나 체계적인 도로교통망과 달리 대중교통 노선의 발달

은 마스터플랜과 달리 지역의 개발단계에 따라 단기적 수요에 의해 노선의 개발이 진행되었

다.

이로 인하여 W신도시 동편에 위치한 W역사의 도시철도 교통체계와 간선도로를 이용하는

버스노선체계간 상호보완적인 역할을 수행하지 못하고 있으며, 지역의 중심지 역할을 기대

† 교신저자: (주)모어엔지니어링건축사사무소 구조기술연구소 (pietrokim@naver.com)

* (주)모어엔지니어링건축사사무소 구조기술연구소

할 곳이 없어 지역 커뮤니티의 활성화가 더딘 상태이다. 또한 일부 버스노선은 적자 및 중

첩에 의하여 노선이 폐지되었으며, W신도시와 동일한 생활권을 공유하는 W역 동측지역은

철도노선에 의하여 단절되어 있다.

이에 본 연구는 해외 소도시의 역사중심 환승체계 분석을 통하여 지역사회 활성화를 위한

W역사 중심 환승교통체계 개선의 필요성을 제안한다.

2. 해외 소도시의 역사중심 환승체계 분석

2.1 독일 프라이부르크 중앙역의 사례

프라이부르크는 인구 약 20만의 독일 서남부 지역의 도시로써 중앙역을 중심으로 트램,

버스, 광역버스의 교통체계가 구축되어 있다. 중앙역은 서측으로는 대성당을 중심으로 한

공원지역과 동측으로는 중심상업지역이 구성되어 업무시설, 시민의 휴식과 이동이 이루어지

고 있다.

중앙역의 환승체계는 Fig. 1과 같이 중앙역은 철도를 통한 독일 서부 및 중부, 스위스,

프랑스로의 광역교통체계를 구성하며, 역사 동편의 광역버스정류장은 뮌헨지역으로의 광역

교통체계를 구성하며, 역사를 가로지르는 고가의 버스정류장은 3개의 트램노선과 14개의 버

스노선이 정차하여 도시 내 교통체계를 구성하며, 역사 서편의 주차장을 통하여 자가차량과

대체교통수단인 자전거의 환승이 구성된다.

Fig. 1 Transit transfer system map of Freiburg central station

2.2 일본 무사시사카이역의 사례

무사시사카이역은 일본 도쿄도 인구 약 14만명의 무사시노시 남부에 위치한 역사로 도시

철도와 지역버스간 환승체계가 구축되어 있다. 도시철도는 JR츄오선으로 도쿄시내까지 가장

빠르게 이동하는 교통수단을 구축하고 있으며, 북쪽과 남쪽의 버스정류장은 각각 역사 남쪽

과 북쪽지역으로 이동하는 교통수단을 구축하고 있다. 이를 통하여 역사 주변 상업시설이

활성화되고 있다.

Fig. 2 Transit transfer system map of Musashi-sakai station

3. W역사중심 환승체계 제안

현재 W역사는 Fig.4와 같이 서울과 연결되는 도시철도 노선과 지역을 순환하는 마을버스

의 환승체계로 구성되어 있다. 광역버스는 일부 노선만 역사로부터 500m 떨어진 정류장에

정차하며 대부분의 광역노선은 신도시를 순환통과하고 있다. 역사 동측에는 1개의 버스만

정차하고 있다.

도시철도는 시간당 평균 4회 운행되며 서울 서부 강북지역과 연계되며, 광역버스의 경우

인근 K시를 관통하는 노선으로 서울 강서 지역으로의 연계가 충분하지 못한 상황이다. 대부

분의 지역순환버스의 시격이 최소 20분 이상으로 신도시의 대부분이 철도와의 연계에 소모

되는 시간이 큰 편이다.

이는 도시의 역사적, 사회적, 문화적 특성의 분석과 거주민과 교통수단의 운영기관의 요

구사항, 지방정부의 계획 등과 맞물려 건축, 토목, 교통 등 여러분야의 목표를 종합하여 환

승체계를 구축하는 엔지니어링 기술의 부재에서 기인한다.

따라서, 단편적인 개선안을 도출할 경우 다음과 같은 방향을 제시할 수 있다. W신도시의

주요 교통망은 지역 내 공단지역, 인접한 K시와 서울로의 연계가 가장 중요한 요소이며, 공

원과 역사로 구성된 중심지역의 활성화를 도모해야 한다. 이에 해외 사례에서 살펴본 바와

같이 역사를 중심으로 Fig.5와 같은 환승교통체계를 구축할 경우, 광역교통수단과 지역 내

순환 및 연결교통수단 간 환승이 간결해지고, 지역 내 교통수단의 시격을 단축시킬 수 있어

지역커뮤니티 및 주변 상업시설의 활성화를 기대할 수 있을 것으로 기대된다.

4. 결 론

계획도시의 경우 단기간에 도시의 성장이 이루어짐에 따라 교통체계가 상호보완적이지 못

하게 되고, 이로 인하여 지역 커뮤니티의 활성화가 더디게 된다. 따라서, 역사를 중심으로

광역교통수단과 지역 내 교통수단의 환승체계를 구축할 경우 지역커뮤니티 및 상업시설의

활성화가 제고될 것으로 기대된다.

참고문헌

[1] Ministry of Land, Infrastructure and Transport.(2009) Design Guide for Transfer Facilies of Transfer

Center [2] Korea Transport Institute(2011) Technology Development of Intermodal Connectivity and Transfer

Systems