인천공항 간접고용 비정규직 문제 해법 찾기...

‘인천공항 간접고용

비정규직 문제 해법

찾기 ’ 토론회

❙일시 : 2015.8.19.(수) 오전 10시

❙장소 : 국회의원회관 제2세미나실

❙주최 : 새정치민주연합 이미경 의원, 신기남 의원, 우원식 의원,

윤호중 의원, 을지로위원회, 민주노총 공공운수노조

‘인천공항 간접고용 비정규직 문제 해법 찾기’ 토론회

일시 : 2015.8.19.(수) 오전 10시

장소 : 국회의원회관 제2세미나실

주최 : 새정치민주연합 이미경 의원, 신기남 의원, 우원식 의원,

윤호중 의원, 을지로위원회, 민주노총 공공운수노조

취지

인천공항 간접고용 비정규직 문제 당사자 간의 연구 결과 비교를 통해 이해의 폭을 넓히고자 함

인천공항 간접고용 비정규직의 문제점을 진단하고 해결 방안을 모색하고자 함

정부의 공공부문 간접고용의 문제점을 진단하고 제도적 보완하고자 함

토론회

사회 : 조돈문 가톨릭대 사회학과 교수

1. 인사말

2. 발제

1) 인천공항 간접고용 비정규직 정규직화 방안 : 김성희 교수(고려대 노동대학원)

2) 인천국제공항공사 인력운영구조 개선방안 : 박승희 팀장(인천공항공사 조직혁신팀)

3. 토론

1) 전국불안정노동철폐연대 : 김혜진 상임활동가

2) 인천국제공항공사 : 경영지원처 주견 처장

3) 국토교통부 : 항공정책과 김영국 과장

4) 기획재정부 : 경영혁신과 김민형 사무관

4. 질의, 응답

목차

축사

이미경 / 새정치민주연합 국회의원 (서울 은평갑) ······························································ 1

신기남 / 새정치민주연합 국회의원 (서울 강서구갑) ·························································· 3

우원식 / 새정치민주연합 국회의원/을지로위원회 위원장 (서울 노원구을) ······················· 5

윤호중 / 새정치민주연합 국회의원 (경기 구리시) ······························································ 7

발제

인천공항 간접고용 비정규직 정규직화 방안

김성희 교수(고려대 노동대학원) ·························································································· 9

인천국제공항공사 인력운영구조 개선방안

박승희 팀장(인천공항공사 조직혁신팀) ············································································· 25

토론

전국불안정노동철폐연대 : 김혜진 상임활동가

인천국제공항공사 : 경영지원처 주견 처장

국토교통부 : 항공정책과 김영국 과장

기획재정부 : 경영혁신과 김민형 사무관

질의응답

1

새정치민주연합 국회의원 이미경 (서울 은평갑)

안녕하세요. 새정치민주연합 이미경 의원입니다.

바쁘신 가운데 ‘인천공항 간접고용 비정규직 토론회’에 참석해주신 내외빈 여러분들과 함께

토론회를 준비해주신 신기남 의원님, 우원식 의원님, 윤호중 의원님과 관계자 여러분께 감사드립니다.

인천공항은 대한민국의 자랑거리입니다. 해외여행을 다녀온 사람들이라면 누구나 "인천공항만

한 데가 없다"고 입을 모읍니다.

최근에는 11년 연속 세계 최우수공항으로 선정돼 국위선양을 했다는 평가를 받고 있지만 그

화려한 영광 뒤에는 감추어진 그늘이 있습니다. 바로 간접고용 비정규직의 눈물입니다.

인천공항공사에서 직·간접으로 고용하는 근로자 7000여명 중 6000여명, 즉 약 85% 이상이

하청업체를 통해 간접 고용된 비정규직입니다.

인천공항의 운영은 공기업인 인천국제공항공사가 책임지고 있는 것 같지만 사실은 관리

감독권만 갖고 있을 뿐 40여개의 용역 업체들이 실질적인 업무를 수행합니다. 용역업체에

고용된 100만~200만원 안팎의 저임금을 받는 비정규직들이 보안검색 등 대부분의 서비스를

제공하면서 인천공항을 운영하고 있습니다.

축사

2

이런 구조 속에서 인천공항 운영의 불안전성을 더 높이는 것은 용역 업체들에 고용된

비정규직 근로자들의 고용 불안입니다. 또한 숙련도가 필요한 직무에도 대부분 비정규직들로

채워져 있어 인천공항의 운영에도 언제든 차질을 비질 수 있는 상황입니다.

인천공항이 세계 최우수 공항의 지위를 계속 누리려면 인천공항의 인력구조 문제점을 조속히

해결해야 합니다.

오늘 토론회는 그동안 인천공항의 인력운영에 관한 서로 다른 관점과 의견을 토대로 해결점을

모색하고 인천공항 운영자들 간의 직접적인 대화를 나누는 자리입니다. 이 자리에서 나온

의견들을 잘 종합하여 인천공항 간접고용 문제 해결에 기여할 수 있도록 국회에서

노력하겠습니다.

감사합니다.

3

새정치민주연합 국회의원 신기남 (서울 강서구갑)

신기남 의원입니다.

오늘 토론회는 87%에 달하는 인천국제공항공사의 간접고용 비정규직 근로자 문제를

해결하기 위해 열렸습니다. 이 현안은 저와 같이 국토위에 소속되신 이미경 의원님이 3년 넘게

추진하시던 내용입니다. 제가 뒤늦게 합류한 이유는 이러한 뜻 깊은 일에 작은 힘이나마 보태고

싶어서입니다.

저는 ‘비정규직’이라는 단어가 갖는 의미를 오랫동안 생각해왔습니다. 제가 생각하는 의미는

차별, 약자, 생존, 부담, 계급과 같은 단어로 정리할 수 있겠습니다. 저는 비정규직 네 글자가

갖는 무게를 잘 알고 있습니다. 지금까지의 차별을 넘어서는, 동일한 사업장에서 동등할 수

있는 대한민국을 만들 수 있도록 일하겠습니다.

여러분은 현행법에 ‘비정규직’이라는 용어에 대해 정의규정이 없다는 사실을 알고 있습니까?

단지 학술적으로 ‘표준근로관계’(standard)와 비교해 하나 이상의 조건이 결여된 새로운 형태의

고용관계를 ‘비표준근로관계’(non-standard)라고 부를 뿐입니다. 참으로 어색한, ‘비표준근로관계’

라는 단어가 여러분의 직장 내 신분을 설명하고 있습니다.

덕분에 우리나라의 비정규직 규모도 확실하지 않습니다. 정부에서는 임시직과 일용직도

축사

4

한시적이거나 시간제만 아니라면 정규직으로 보고 있기 때문입니다. 정부가 이러한 미온적

태도를 가지고 있으니, 비정규직 근로자를 보호하고 차별을 막는 제도를 기대할 수 없는

것인지도 모르겠습니다.

인천국제공항은 대한민국이 자랑하는 세계수준의 공항입니다. 그러나 90%에 육박하는 직원이

비정규직이라는 사실은 우리 모두가 반성해야 할 일입니다. 1998년부터 제기된 인천국제공항공사의

간접고용 문제가 여전히 풀리지 않고 있습니다. 이것은 인천국제공항공사가 문제를 해결하고자 하는

의지가 전혀 없기 때문입니다. 특히 국회의 자료요구까지 거부할 정도로 고자세입니다. 그동안

비정규직 근로자를 얼마나 강압적으로 대했을지, 충분히 예상이 됩니다.

비정상적인 고용구조의, 폐쇄적 권력집단인 인천국제공항공사의 정상화를 위해 이미경 의원님과

힘을 모으겠습니다. 사회적으로 소외된 여러분의 권익을 위해 일하겠습니다. 용기 내십시오.

감사합니다.

5

새정치민주연합 을지로위원회 위원장

국회의원 우원식 (서울 노원구을)

안녕하세요? 새정치민주연합 을지로위원회 위원장 우원식입니다. ‘인천공항 간접고용

비정규직 문제 해법 찾기’ 토론회가 열리게 된 것을 진심으로 축하드립니다.

박근혜 정부의 경제무능력이 극에 달하고 있습니다. 최저임금도 못 받는 근로자가 역대 최고

수준을 기록할 정도로 국민의 삶이 열악합니다. 고용의 양과 질은 모두 최악입니다. 심지어 온

나라가 메르스 공포에 떨고 있을 때 간접고용 비정규직이라는 이유로 아무런 대응 지침이나

마스크 한 장도 제대로 못 받는 것은 간접고용 비정규직의 현실이었습니다.

이런데도 광복절 사면 논란에서 보듯 질 나쁜 일자리를 양산하고 골목상권을 빼앗는 데만

몰두하는 재벌 대기업에 의존하겠다는 발상을 멈추지 않고 있습니다. 양질의 일자리에 관심

없는 재벌 대기업의 행태는 심각합니다. 간접고용 비정규직 비율이 300인 이상 500인 미만

기업은 4.3%인데 반해 1만인 이상 거대기업은 32.9%로 재벌 대기업이 간접고용 비정규직의

온상이자 주범입니다.

또한 정부가 사실상 사용자인 공공기관의 현실도 만만찮습니다. 2010년부터 2014년까지

5년간 30대 공공기관의 정규직이 1,100명 늘어날 때 간접고용을 포함한 비정규직은 5,000명이

늘어났습니다. 재벌을 탓하기에 앞서 정부야말로 앞장서서 온 사회에 비정규직을 남용하는

선두주자인 셈입니다.

축사

6

전체 종사자의 87%가 간접고용 비정규직인 인천공항공사의 정규직화 싸움은 그래서 매우

중요합니다. 엉뚱하게 정규직 부모 임금 깎아 비정규직 자식 월급 주자는 정부에 맞서 지금

필요한 일은 공공부문부터 간접고용 비정규직을 줄이고 이들의 처우를 개선하는 일이고

인천공항공사가 그 시금석이 되어야 하기 때문입니다. 2014년 작년부터 의미 있는 작업이

진행되고 있습니다. 인천국제공항공사가 인력운영구조 개선방안 연구 용역의 결과물을

내놓았고, 노동조합에서도 직접고용 정규직화 방안 연구를 진행해 대안을 모색하고 있습니다.

이제는 간접고용 비정규직을 남발해 국민의 생명과 안전까지 위험하게 만드는 길로 갈 것이냐,

노동자가 안심하고 일할 터전을 만들어 국민도 함께 행복할 길로 가느냐는 새로운 길을 모색할

시점입니다.

그래서 인천공항 간접고용 비정규직 해법을 모색하는 이번 토론회가 중요합니다. 함께

고민하고 함께 길을 만들어갑시다. 대안을 만드는 데 중요한 결과물을 만들어 주시고 오늘

발제를 맡아 주신 김성희 고려대 노동대학원 교수님께 감사드립니다. 항상 인천공항 간접고용

노동자들을 든든하게 지켜주시고 있는 민주노동 공공운수노조 여러분들께도 감사드립니다.

앞으로도 을지로위원회가 늘 인천공항공사 간접고용 노동자 여러분과 항상 함께 하겠습니다.

저와 같이 토론회 주최를 맡아 주신 이미경, 윤호중, 신기남 의원님과 의원실 관계자 여러분,

수고하셨습니다. 인천공항공사, 국토교통부, 기획재정부 관계자분들도 허심탄회하게 의견을

나누자는 말씀드립니다. 모두 감사합니다.

7

새정치민주연합 국회의원 윤호중 (경기 구리시)

오늘 토론회를 찾아주신 내외 귀빈 여러분

반갑습니다. 윤호중 의원입니다.

동북아시아의 허브라 불리는 인천국제공항은 10년 연속 서비스 세계 1위, 국제화물운송 세계

2위, 국제여객운송 세계 8위 등 여러 화려한 타이틀을 거머쥐고 우리 국가 발전에 크게 기여하고

있습니다.

그러나 그 속내를 들춰보면 결코 장밋빛만이 찬란한 곳은 아닙니다.

무려 87%에 이르는 우리의 간접고용 비정규직 노동자들이 그 업무의 대부분을 차지하고 있는

현실 때문입니다.

인천국제공항공사의 인력운영구조 문제는 결코 한 공기업만의 문제가 아닙니다. 사회적인

하나의 이슈로 발전하여 모두가 관심을 가져야 할 문제가 되어야 합니다. 그런 점에서 오늘

국회에서 열리는 이번 토론회가 타협점에 한 발짝 나아갈 수 있는 시간이 되길 바랍니다.

이번 토론회가 원활히 개최될 수 있도록 힘써주신 이미경 의원님, 우원식 의원님, 신기남

의원님 그리고 새정치민주연합 을지로위원회와 공공운수노조 관계자 분들께 깊은 감사의 말씀을

드립니다.

축사 87% 인천공항 간접고용 비정규직 어떻게 바꿀 것인가

8

새정치민주연합은 오늘 토론회의 충실한 논의 내용을 반영하여 우리 사회 양극화, 경제

성장의 걸림돌로 작용하는 간접고용 문제에 대해 해결의 실마리를 찾을 수 있도록 정책을

추진해 나가겠습니다.

감사합니다.

발제

인천공항 간접고용 비정규직

정규직화 방안

김성희 교수 / 고려대 노동대학원

11

∣인천공항 간접고용 비정규직 정규직화 방안∣

인천국제공항공사 간접고용 비정규직의

고용구조 개편 시도와 대안 - 공사의 2014, 2015 인력개편 연구용역 방안과 실행과정의 평가를 중심으로 -

김성희 교수 / 고려대 노동대학원

1. 인천국제공항공사 간접고용 비정규직 인력재편 시도와 배경

1) 외주화 신화에 대한 맹신과 집착

한국사회는 IMF 경제위기 이후 크나 큰 변화를 경험했다. 금융 중심, 주주자본주의로 특징

되는 경제구조의 변화를 필두로 사회 전반적인 미국화(Americanization) 현상이 두드러진 채

재벌구조의 퇴행적 구조와 착종되어 사회경제적 불평등과 불안이 급속하게 확대되고 있다.

98년 이후 두드러진 변화 중 문제점이 이미 밝혀졌음에도 전혀 바뀌지 않고 있는 현상 중 하나

가 ‘외주화(Outsourcing) 만능의 신화’이다. 현실에서 기초하지 않는 잘못된 신화에 기초해서

효율성으로 포장된 무능과 차별의 생생한 사례가 인천국제공항의 허와 실의 문제이다.

외주화 85%의 인천국제공항은 안전성 측면에서 매우 취약할뿐더러, 그토록 자랑하는 서비스

1등 공항의 실상은 외주 간접고용 노동자들의 눈물을 대가로 이루어진 것이다. 또한 인천국제

공항이 자랑하는 경제적 효율성은 간접고용 착취에 바탕을 둔 것일 뿐 아니라, 잘못된 신화에

기초한 것으로 직접고용 정규직으로 전환할 경우 오히려 경제적 효율성 측면에서도 이점임을

2012년 자료로 또, 2014년 자료로 입증했다. 2012년 직접고용 정규직화의 사회경제적 이득을

밝혔음에도 인천국제공항공사나 기획재정부로부터 어떤 반론도 호응도 받은 적이 없다는 점을

분명히 밝혀둔다. 외주화의 착취 카르텔이 형성되어 그 악영향이 뿌리내려 잘못된 판단과 관행

의 수렁에서 헤어나지 못하고 있다고 밖에 판단할 수 없음도 분명히 밝혀둔다.

사태가 이러함에도 인천국제공항공사는 외주화의 불가피성을 변명하는 태도로 일관하고 있

다. 직접고용 정규직화의 경제적 이점까지도 객관적으로 제시했음에도 불구하고 역대 정부의

기획재정부와 인천국제공항공사의 경영진은 잘못된 신화를 벗어던지지 못하고 있다. 인천국제

공항공사가 발주한 연구용역은 이를 뒷받침하기 위해 객관성과 엄밀성을 저버린 채 변명에 급

급한 연구 결과를 생산하는 ‘주문생산 공장’에 다름 아니다. 2014년 공사 용역 보고서도 유연

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∣‘인천공항 간접고용 비정규직 문제 해법 찾기’ 토론회∣

한 인력구조를 유지하고, 경제성을 가장 중요시해야 한다는 평가로 일관하고 있다고 해도 과언

이 아니다. ‘유연성=경제적 효율성’의 신화는 착취에 대한 반성 흐름의 증대와 소득주도 성장

론의 부상이라는 조류에도 어긋날 뿐 아니라, 객관적으로 반증되고 있다. 여전히‘비용경쟁력에

기초한 퇴행적 경쟁전략’에 계속 의존하겠다는 발상을 벗어나지 못하고 있다. 아웃소싱 중심의

인력운영을 정당화하기 위한 입론으로는 시대에 맞지 않아 퇴행적일 뿐 아니라 현실 적합성도

떨어진다. 이미 2012년 산업노동정책연구소와 공공운수노조 인천공항지부의 보고서인‘인천공

항공사 간접고용 비정규직 정규직 전환의 사회경제적 효과’에서 밝힌 바와 같이 정규직화가 오

히려 경제적으로도 효율적이다. 무분별한 아웃소싱 중심의 인력운용 방식은 사회 정의의 차원

에서만 아니라 경제적 효율성 측면에서도 사망선고를 받았다.

2. 인천공항공사의 인력재편방안의 문제점

- 문제의 출발점은 근거 없는 인력효율화 방안인 2014년 용역보고서이다.

인천국제공항공사가 대다수 인력(2013년 87.4%, 2014년 85%)을 간접고용 비정규직에 의존해

운영하는 구조가 쟁점이 되고 비판의 대상이 된 바 있다. 그러나 인천국제공항공사는 아웃소싱

의 신화에 의존하는 운영체계를 바꾸지 않고 오히려 강화하는 양상을 보이고 있다.1) 이로 인해

간접고용 비정규직의 처지는 개선되기는커녕 오히려 악화되고 있는 양상이 벌어지고 있다.

현재 진행되고 있는 인력 효율화 방안이 명확한 근거 없이 현장 간접고용 비정규직의 불안감

을 증폭시키는 방식으로 무리하게 추진되고 있어 3단계 시설 확충에 따른 인력 재배치 방안도

간접고용 의존방식에 대한 성찰과 반성이 아니라 더 강력한 압박의 방식을 재구성하는 양상으

로 진행될 우려가 크다. 또한 2015년 용역 보고서의 과업 설정으로 볼 때 2014년 용역보고서

의 기본틀을 유지 한 채 그 연장선에서 3단계 시설확충에 따른 재배치 방안을 기존의 인력 효

율화 방안과 결합시켜 더욱 강화된 방식의 인력 축소 조정방안이 관철될 것이라고 본다. 인력

을 적재적소, 최적으로 운영하고 가능한 한 축소해서 인건비 절감 전략을 제시하는 것을 나쁘

다고 할 수 없다. 간접고용 비정규직의 처지를 더욱 열악하게 만들 것이라고 해서 무조건 반대

할 수도 없다. 그러나, 인력 효율화 방안이 현재 근무 방식과 공항 운영체계의 현실에 충분히

근거하지 않고, 수치상의 목표치를 자의적으로 구성한 것이라면 문제는 전혀 달라진다. 인력효

율화 방안의 근거인 2014년 공사 용역보고서(칼렙, (�인천국제공항공사 인력운영구조 개선방

1) 그 방안들이 집대성 되어 있는 2014년 연구용역 보고서(�인천국제공항공사 인력운영구조 개선방안 연구용역 최종보고서�,

2014.9.12.)와 3단계 건설공사에 맞춰 이 추세를 확장하고자 제시된 2015년 연구용역 제안서(｢인천공항 3단계 아웃소싱 인력산

정 및 운영계획 수립용역｣의 입찰제안서와 과업내용서)는 인천국제공항공사의 인력운영방침이 간접고용 의존 구조의 지속과 강

화라는 점을 여실히 보여주고 있다.

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안 연구용역 최종보고서�, 2014.9.12)를 다시한번 정밀하게 살펴보면서 과연 공항공사의 인력

재편 실행과 향후 전개방향의 타당성을 검증해 보자.

1) 인천국제공항공사 연구용역보고서의 개요와 평가

(1) 2014년 연구용역 보고서의 개요와 평가

인천국제공항공사가 칼렙에 의뢰한�인천국제공항공사 인력운영구조 개선방안 연구용역 최종

보고서�(2014.9.12.)는 그 간 열 차례 가까이 이루어진 연구용역 보고서 중에서 비교적 정교한

분석이라는 특징을 보인다. 그러나 제시한 처방에서는 별 차이가 없다. 세련된 기법을 사용하

여 아웃소싱의 지속 여부를 판단하고 있지만. 2×2 매트릭스 분석에 감추어진 허술한 판단 근

거와 주관적 평가는 이전의 연구용역과 동일하다.

(2) 2015년 연구용역 과업설정의 문제점

2015년 6월 인천국제공항공사가 발주한｢인천공항 3단계 아웃소싱 인력산정 및 운영계획 수

립용역｣의 입찰제안서와 과업내용서를 살펴보면, 2017년 완공을 목표로하는 제2여객터미널 등

공항시설의 대대적인 확충을 위해 진행되고 있는 3단계 건설 사업에 맞추어 “현재 운영중인 아

웃소싱 인력운영의 적정성에 대한 검토와 함께 3단계 공항시설의 대대적인 확충 이후 공항 운

영수요 변동에 맞는 아웃소싱 인력규모 산정 및 배치”(위의 과업내용서) 에 대처하기 위해 용

역을 추진한다고 밝히고 있다.

과업의 제목은 “인천공항 3단계 아웃소싱 인력산정 및 운영계획 수립용역”이며, 공항의 실제

운영을 아웃소싱 인력에만 의존하는 문제점에 대한 문제인식은 분명치 않은 채 단지 3단계 확

장에 따른 인력 운영의 양적인 변화에 우선 주목하고 있는 것으로 평가된다. 과업의 목적을 “3

단계 공항시설 대규모 확충, 시설확충에 따른 항공수요 분산, 3단계 시설확충 이전 운영인력

추가 배치 등 공항 운영업무의 수요 변화에 맞는 최적의 아웃소싱 운영인력 산정과 아웃소싱

운영계획의 수립, 지원을 목적으로 한다”고 밝히고 있어, 시설 확충에 따른 인력의 효율적인

재배치 방안에만 주목하고 있다. 물론 과업의 공간적 범위를 “현재 아웃소싱으로 운영중인 공

항시설(1, 2단계 공항시설)과 향후 확충되는 공항시설(3단계 공항시설)중 공사가 아웃소싱으로

운영할 공항시설을 대상”이라고 하기에 공항 운영인력을 아웃소싱에 의존하는 방식에 대한 검

토는 과업의 범위에 포함되지 않고, 별도로 공사가 판단할 여지는 남아 있다. 그러나 2014년

용역보고서와 이후 이행과정을 살펴보면, 아웃소싱 의존구조의 축소 변경이 아니라 3단계 확

충에 따른 재배치와 보고서에서 제시했던 인력운영 축소 방식의 효율화를 도모하고 있는 것으

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로 나타난다. 과업의 1단계로 “현재의 아웃소싱 인력 운영기준(인력설계 가이드라인)의 검토”

와 세부 용역업무 별로 운영기준을 재정비하고, 환경변화를 반영하여 “인력운영의 비효율 요인

여부 및 상주인력 운영 최소화 대책을 병행하여 검토”한다 밝히고 있어 2014년 보고서의 기본

토대 위에서 세부 설계 방안을 3단계 시설확충과 재배치 계획 수립에 맞춰 재검토하는 것을 제

시하고 있다.

문제점은 첫째, 아웃소싱에 의존하는 구조 자체에 대한 검토가 명시적으로 제시되지 않고 아

웃소싱 인력의 재배치와 효율화에만 초점을 두고 있는 점이다. 둘째, 기존 아웃소싱 인력 즉,

간접고용 비정규직의 축소 조정이 진행되고 있는데 이를 반영하여 진행되고 있는 양상도 확인

되고 있는데 이에 따른 고용불안정과 노동조건 변화에 대한 검토 없이 동일한 방향으로 용역

과업을 제시하고 있다는 점이다. 셋째, 노동시간 단축이나 통상임금 기준 변화 등 노동환경 변

화에 대한 대응을 과업의 검토사항으로 포함하고 있으나, 단지 법제도와 정책의 변화에 저촉되

지 않도록 피해가는 의미의 인력축소 조정을 도모하는 방안을 과제로 제시하고 있는 것으로 평

가된다. 노동시간단축, 정년조정, 통상임금 변화 등 노동환경 변화는 아웃소싱 의존 방식에 대

한 재검토를 과업의 내용으로 포함할 때 전향적 대안을 세울 수 있는 사안이다. 인력 축소조정

을 전제로 회피해야 할 사안으로 다루는 것은 근시안적이다.

2) 인천국제공항공사의 외주 합리화 시도의 문제점

인천국제공항공사·칼렙의 연구 보고서인 �인천국제공항공사 인력우영구조 개선방안 연구용

역 최종보고서� 2014.9.12.은 ‘아웃소싱의 신화를 맹목적으로 떠받는 영혼 없는 컨설팅의 전

형’에 해당한다.

(1) 아웃소싱 관리방식 변화: 업체 변경과 구조조정 대상 유형 설정의 자의적 근거와 비합리성

이 보고서의 결론에 해당하는 핵심적인 제안인 아웃소싱 업체와 종사자들의 운명을 결정하

는 ‘아웃소싱 업 특성별 관리방식 변화’는 객관성 측면에서 심각한 허점을 안고 있다. 2 by 2

메트릭스 분석에서 가로축의 시장 가용성은 외부시장 노출 정도나 경쟁업체 존재여부로 구분

하는데, 시장 가용성이 낮거나 중간이거나 높을 수 있다고 전제하면서도 유형은 양극으로만 분

류된다. 중간의 운명은 어떻게 해야 하는가? 외부업체 폐쇄형과 개방형의 구분도 공항 개항이

후 특정 업체(포스코의 자회사가 이름만 바꾼 경우임을 이 보고서에서도 언급되고 있다)에 전

속성 계약이 이루어져 온 결과의 반영일 뿐이다. 그 기준을 적용하면 개방형의 경우도 정도만

낮을 뿐 비슷한 사례가 존재한다. 더구나 업체가 아니라 현업 종사자를 기준으로 보면, 평균

15


근속 10년에 이르는 협력업체 소속의 노동자들은 인천공항공사에 전속성이 매우 높은 층에 속

한다. 노동자 기준으로 폐쇄형으로 분류될 수 있다. 시장 가용성이라는 판단 기준은 아웃소싱

비율 85%에 이르는 공항 인력운영 방식에 면죄부를 주는 편향된 기준이라는 비판에서 자유롭

지 못하다.

이런 양극 단순화의 함정보다 심각한 것은 세로축의 전문역량 보유수준이란 기준이다. ‘인천

공항공사가 작성했을’ 과업지시서 상의 전문 인력 수가 ‘24명이면’ 높은 수준, ‘4명에서 24명이

면’ 중간 수준, ‘3명 이하이면’ 낮은 수준으로 분류한다. 도대체 24와 3 사이에서 갈리는 운명

은 어떻게 설명할 수 있는가? 더구나 전문역량 보유수준의 대리척도인 과업지시서 상의 전문

인력 수는 공사가 인사관리 상 부여하는 직급에서 2급 이상에 해당한다. 공사가 부여하는 고

직급자 수가 전문역량 보유수준의 대리척도가 될 수 있는가? 물론 전문기술 자격과 역량으로

보임한다는 근거를 댈 수 있다. 그러나 현행 인사관리의 결과를 미래의 변화를 이끌 척도로 삼

으려면 현재의 아웃소싱 관리방식이 타당하다는 전제 하에서, 객관적이고 합리적으로 운영되

고 있다는 ‘입증할 수 없는 믿음’에 근거해서만 타당할 수 있다.

이 보고서의 결론이 그대로 채택된다면, 작위적 설정과 근거가 불명료한 양극 구분에 의해서

인천공항 간접고용 노동자의 운명은 갈리게 될 판이다. 특히, 시장가용성은 높고 전문역량 보

유수준은 낮은 가치추구형 아니, 다른 말로 하면 비용절감형 아웃소싱이 간접고용 노동자의 대

다수를 차지한다. 그 운명은 부가가치 추구가 아니라 비용절감을 위한 영원한 아웃소싱 대상이

자, 비용효율화를 위한 구조조정 대상이다.

(2) 아웃소싱 재편 방안: 중층 차별화된 인력구조와 더 불안해지는 80% 하층구조

인천공항의 간접고용 노동자들의 운명을 좌우할 또 한 가지 핵심 사항은 인력운영 방식 유형

구분이다. 직고용, 자회사 전환, 장기 파트너십, 기간제 도급(협력업체, 사내하청, 간접고용의

변형된 표현)2)으로 유형을 구분한다.

직고용 전환 대상은 핵심업무에 해당하는데, 핵심/주변의 구분은 매우 주관적인 경영진만의

판단영역일 수 있다. 그래도 이 보고서에서는 객관적인 지표를 제시하고 있다. 공사의 비전목

표란 네 가지 핵심지표(연결성, 서비스, 재무건전성, 국민경제 기여도)와 이에 각각 두 가지씩

2) 기간제 도급이란 용어의 출처가 무엇인지 궁금하다. 기간제 파견(Temporary Agency Work)이란 말은 있어도 기간제 도급이란 말

은 매우 생소하다. 도급계약에 기간이 정해지지 않은 계약이 있는가? 파견에서 상용형 파견은 거의 존재하지 않는다(일본에서는

파견을 상용형과 기간제를 구분해서 쓰고 있긴 하고, 박근혜 정부의 최경환 노믹스에서 현실성 없는 파견의 상용화를 비정규직

대책의 하나로 거론하고 있긴 하다. 이에 대해서는 김성희(2014)의 최경환노믹스 평가 글을 참조). 전속계약 성격의 장기 파트너

십 유형 아웃소싱과 구별하기 위한 창작품으로 보이는데, 그 뉘앙스는 위장도급, 불법파견의 혐의를 오히려 짙게 풍기는 아이러

니를 자아낸다.

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딸린 8가지 판단 키워드(네트워크 확대와 수요 증대, 안정적 운영과 서비스, 수익성과 비용 효

율성, 수익성과 고용창출)이다. 한 눈에 띠는 동어반복에서 보듯 논리 상 정합성이 있는지 의

문이 야기된다.

객관성에 의구심이 들지만 핵심업무를 구분할 수 있다고 치자. 그래서 현행 아웃소싱에서 직

고용으로 전환할 대상 업무는 수화물시설 ‘감시/제어’, 전기시설 ‘감시/제어’, 통신네트워크 ‘감

시/제어’, 공항시설보안 ‘감시/제어’ 그리고 공항시설 출입증 발급관리, 입주자 서비스센터 운

영에 해당하는 134명이다. ‘감시/제어’라는 꼬리표에 유의할 필요가 있는데, 현업이 아니라 현

업을 지휘/감독하는 업무에 해당한다. 현업은 직고용 대상이 아니라는 뿌리 깊은 차별적 발상

이 지속된다. 그래서 85%에 이르는 인력을 간접고용으로 운용하면서 공항 운영이 현장에 뿌리

박지 못하고 있어서 생기는 안전 문제와 관리운영의 사각지대라는 문제에 둔감하다. 또한, 정

규직 전환이 아니라 직고용이란 표현을 쓰는 것은 기존 정규직과 직군을 달리하는 특수직군을

신설해서 처우와 보상에서 구별, 아니 차별하고자 하는 발상이다. 직고용 내에 차별적 신분구

조를 추가하는 셈이다.

그래서 시한부 인생이 될 수 있는 84.6%의 간접고용 노동자는 71.9%로 줄어든다. 그러나 업

체가 장기 파트너십 관계이지, 그 소속의 노동자들은 여전히 불안정한 간접고용 신세인 숫자가

585명이고 이는 전체 인원의 7.9%에 해당한다. 그래서 간접고용 노동자의 처지에서 보면

79.8%는 여전히 불안정한 하층구조에 속한다. 2%가 조금 넘는 숫자인 134명의 직고용 전환(정

규직이 아니라 분리직군제 형 무기계약직 전환과 동일) 업무와 3% 수준인 224명의 자회사 소속

전환 업무라는 다층화된 인력구조로 인해 더 위태로워진 처지의 대다수 80%의 인력이 속한 아

웃소싱 지속 업무로 나뉜 중층 차별구조를 도입하는 방안이다. 5%의 제한된 개선을 위한 대가

는 가혹할 것으로 예상되며, 그 예상은 뒤이어 제시되는 인력절감 방안으로 사실로 판명된다.

(3) 뿌리깊은 현업 차별 의식인 구상과 실행의 분리구조

: 직고용 대상 핵심업무 기준은 사무실/현업 구분일 뿐

간접고용 협력업체 소속인 아웃소싱 업무 중 (정규직이 아니라) 직고용 대상 업무는 수화물

시설, 전기시설, 통신네트워크, 공항시설보안의 업무 중 모든 직무가 아니라 ‘감시/제어’에 해

당하는 직무일 뿐이다. 지휘 감독 기능과 현업의 분리는 인천공항의 안전과 원활한 운영을 저

해하는 뿌리 깊은 인천공항공사의 문제점이다.

1970년대 초 해리 브레이버만(H. Braverman)은 20세기 노동연구의 고전으로 불리는 �노동

과 독점자본�에서 노동의 파편화와 지위 격하를 ‘구상과 실행의 분리’(the Separation of

Conception and Execution)로 지칭한 바 있다. 불행인지 다행인지 그의 예측이 다 맞아떨어

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지지는 않았다. 활기차고 생산성 높은 현장 운영을 위해서 경영자들은 ‘동의와 권한 이양’에 기

초한 관리방식에 주목했다. 단순 반복적이고 수동적인 현장 업무와 계획, 감독, 평가라는 본사

업무로의 양분구도는 생산성과 수익성에 도움이 되지 않음을 인식한 것이다. 그런데 인천공항

공사는 아웃소싱을 통한 비용절감 신화에 사로잡혀 퇴행적 관리구조에 안주하고 있다. 철저히

구상과 실행의 분리구조, 본사와 현업의 분리, 그것도 본사가 불법파견 판정 회피를 위해 직접

지휘 감독도 못하여 간접고용의 현업과 분리되어 있는 구조를 신화처럼 떠받들고 있다.

이 보고서는 시류에 둔감하지는 않아서 이런 점을 의식하고 있긴 하다.“아웃소싱은 역량을

감소시킬 수 있”는 게 아니라, 실제로 감소시키고 또 전반적인 운영을 위태롭게 한다. 공사가

기획과 평가만 할 것이 아니라 실행력을 가져야 한다는 주문은 “핵심역량과 관련한 분야”로 한

정될 것이 아니다. 이 보고서는 영리하긴 하나 퇴행적 운영구조를 유지, 온존시키는 데 한몫을

거들고 있다.

정규직은 직접 지휘감독은 하지 못하고 본사 사무실에서 주로 근무하면서 협력업체 관리자

를 통해 원격 조정하는 역할을 한다. 그 인원이 7,368명의 공항 운영인원 중 15.4%에 해당한

다. 아웃소싱 업무 중 일부를 정규직 밑에 새로 신설된 또 하나의 하층구조인 특수직군의 직고

용으로 전환한다. 이 둘을 합한 직고용 대상이 17.2%이지만, 정규직은 전처럼 15.4%일 뿐이

다. 문제는 직고용 대상 직무라는 분류기준과 “기간제도급” 대상 직무의 구별이 매우 모호하게

기술되어 있다는 점이다. 이 보고서 과업분류를 두 고용형태에 맞대응해서 구성해 보았다(<표

14> 참조).

직고용 대상 업무는 뒤의 꼬리표가 ‘개선/관리’ 또는 ‘기획/관리’(일부 통제 관리거나 앞의 예

를 들면 감시/제어이다)이고, “기간제도급”대상 직무의 꼬리표는 운영, 서비스, 유지관리이다.

실체는 분명히 구상과 실행의 분리일터인데, 표현은 그리 명료하진 않다. 사무실과 현업의 이

분법, 지시와 복종의 이분법이 엄연히 작동한다. 현대적인 관리기법으로 포장되었지만 아웃소

싱은 가장 퇴행적인 관리통제 관행을 재현시키고 있다. 문제는 여기에 그치는 것이 아니다.

지시와 복종의 이분법은 중층화된 차별구조를 통해 작동한다는 점은 앞서 지적한 바와 같다.

그런데 이 이분법적 퇴행적 관리구조는 그나마 직접 작동하지도 못한다. 불법파견을 피하기 위

해 직접적인 지휘 감독을 피해야 한다. 여기서 공중이 이용하는 시설인 공항의 불안정성은 증

폭된다. 공사 보고서는 이 점을 친절하게 설명하고 있다. 직고용의 하청구조인 아웃소싱에서

전환된 특수직군은 더더구나 주의를 기울여야 한다고 따로 덧붙이고 있다. 인천공항의 신분차

별적 운영구조는 정당하지 못할 뿐 아니라, 불안정한 관리 공백 지점을 곳곳에 발생시킨다.

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(4) 하청계약 불안정화와 인력절감 계획: 대다수 잔존하는 간접고용에 겨눠진 칼날

인천공항공사의 연구용역 보고서는 인천공항의 차별적 인력구조를 온존시키고 중층화된 차

별구조로 확장시킨다. 퇴행적이고 안전에 위협이 되는 관리구조로부터 이탈이 아니라, 강화의

길을 제시한다. 여기에 더해 중층 분리된 하층구조에 가해지는 압박의 강도는 높아진다. 소수

의 불충분한 지위 개선책이 배제된 다수에게 겁박의 무기로 작동한다. 하청계약 불안정화와 인

력절감 계획이다. 이를 통틀어 한마디로 표현하자면 개악이다. 간접고용 비정규직 남용과 착취

의 대표 주자인 인천공항공사는 더 열악한 처지로 몰릴 최하층을 포함한 중층적 차별구조를 만

들어내고 있다.

가) 아웃소싱(사내하청) 관리통제 강화

아웃소싱 업무의 관리통제를 강화하기 위해선 전제조건이 있다. 인천공항이라는 물적 기반

없이는 어떤 영리행위도 영위하지 못하고 장비마저 자체 보유하지 못하는 도급업체는 사업경영

상 독립성이 없는 위장도급의 혐의를 벗어나기 어렵다. 그런 우려를 솔직히 담고 있는 표현이

등장한다. 관리통제 강화가 “협력사 사업경영상 독립성”을 침해하지 말아야 한다는 주문이다.

이런 전제 하에서 구체적인 하청 관리통제 강화 방안이 제시된다. 첫째, ‘3년 계약 후 2년씩

연장 계약’하는 현행 기준에서 관리통제 강화를 위해 ‘2년+2년’으로 주기를 단축한다. 간접고

용 노동자들이 겪는 고용불안 도래의 주기도 같이 짧아진다.

둘째, 인천공항공사의 야심찬 관리통제 기제인 SLA는 실효성이 없었다고 평가하고 업무 특

성별 맞춤형 관리를 제안한다. 관리기제를 바꾸라는 권고는 아닌 것으로 보이지만 평가 결과에

따른 압박과 통제의 수위는 높아질 것으로 예상된다.

셋째, 그 방향은 <표 15>의 이어진 항목에서 언급하듯 아웃소싱 비용증대와 인력효율성 증

대에 대한 압박과 통제로 나타날 것이다. 그 세부 내용은 다음 소절에서 다룬다.

여기서 흥미로운 한 가지 관리상의 허점이 밝혀진다. 정규직이 아웃소싱 용역관리를 하고 있

다는 사실과 그 업무 지속기간이 1년 반에 못 미쳐 제대로 된 하청업체 관리가 이루어지고 있

지 않는다는 사실이다. 정규직이 하청업체 관리업무를 하는 비중이 절반에 이른다는 국정감사

결과와도 맞물린다. 더구나 일을 알만 하면 교체되어 간접적인 관리로 인한 운영상의 공백에

더해 업무 파악도 제대로 못해 하청업체 관리자에게 공항운영을 내맡기는 형국이라는 점이다.

외형적인 탈 없이 수익만 거두면 되는 하청업체 관리자에게 수익으로 돌아오지 않을 업무 개선

은 목전의 이해관계가 아니다. 이 공백을 SLA라는 하청관리기제의 도입으로 메우려는 시도도

실패했다는 것인데, 뚜렷한 방안 제시 없이 더 강하게 압박한다고 해서 공항운영의 효율성과

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안정성이 높아질 지는 매우 의문스럽다.

나) 왜곡된 진단

: 하청업체 인력이 아니라, 업주가 가져가는 아웃소싱 비용과 정규직 인력이 방만하다

아웃소싱이 신화화된 것과 반대로 비효율적이라는 점은 이미 밝힌 바 있다. 공항 운영의 현

장 업무를 모두 아웃소싱한 결과는 아웃소싱 업체가 공항공사에 의존하는 관계만 만든 게 아니

라, 역으로 아웃소싱 업체에 공항공사가 의존하게 되는 관계를 형성하게 된 것이다. 그 결과는

공사 용역 보고서에서도 인정하는 바와 같이 아웃소싱 비용의 급증이다.

아웃소싱 비용은 급증했으나 아웃소싱 인력은 초기에 급증한 이래로 일정 수준을 유지하고

있다. 그런데 이 보고서에서는 전혀 다른 진단을 내리고 있다. 아웃소싱 인력이 “연간 2%씩 높

게 증가하고 있어 아웃소싱 효율성 저하에 대한 우려가 커지고 있”다고 언급하는데, 결론에 짜

맞춘 사실 왜곡이다. 초기인 2008년까지 급증했다가 이후 정체 수준인데 인력이 방만하게 운

영되고 있다고 진단하고 있다. 여객 수요가 급증하는 2009년 이후에도 아웃소싱 인력은 거의

늘지 않았다.

그리고 유형자산 증가율보다 연간 2%씩 높은 증가율을 보이는 점을 방만한 인력 운영의 증거

로 얘기하는데, 역시 2009년 이후 큰 변동 없이 인력이 투입되고 있다는 점을 애써 무시하고 있

다. 그러면서 아웃소싱 인력변동은 여객 수요보다는 ‘시설물의 규모 변동(=유형자산의 취득가

추이)’에 더 영향을 받는다고 주장한다. 왜 그런지 근거를 제시하지 않는다. 공항운영 분야 중

아웃소싱은 여객 수요에 직간접 영향을 받는 분야와 시설유지업무라는 시설규모에 영향을 받는

분야로 반반 정도 나누어진다. 그렇다면 시설변동만이 아니라 고객수요 모두를 다 언급해야 옳

다. 그리고 시설규모가 유형자산 취득가와 동의어로 간단히 치부하는 것도 문제가 있다.

하여튼 방만한 것은 아웃소싱 인력이 아니라, 업주의 수익으로 돌아가는 아웃소싱 비용 증

가이며(하청업체 소속 노동자의 임금 인상으로도 돌아가지만 주에서 보듯 하청 임금은 물가상

승률 정도로 상승했을 뿐이다), 여객 수요와 유형자산 증가에 따라 급격히 늘어난 건 정규직

인력이다.

이 점을 해명하지 못한다면 이후 이 보고서에서 제시하는 해법은 다 틀렸다. 방만한 것으로

추정되는 영역에 손을 대야지 아웃소싱 인력절감에 초점을 두는 것은 애먼 구석 두드리는 격이

다. 손 봐야 할 것은 아웃소싱 업체의 비용증가이며, 이를 초래한 아웃소싱 위주 운영방식이

다. 또한 정작 따져봐야 할 것은 정규직 인력 증가 요인이다. 하청업체 인력이 아니라, 하청업

체와의 계약관계와 정규직 인력이 문제이다. 그리고 이 두 가지는 하청업체 업주와 공사 경영

진이나 정규직과의 관계와 깊이 얽혀 있다. 이런 사실 왜곡은 잘못된 진단이 오도된 처방으로

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이어지며, 문제가 있는 곳에는 면죄부를 준다는 점에서 심각하다.

다) 사실 왜곡에 기초한 아웃소싱 인력절감 방안의 허점

결국 사실 왜곡에 기초해서 잘못된 진단을 내리고 애꿎은 처방을 내릴 판이다. 그 귀결점이

아웃소싱 인력절감 방안으로 이어진다. 그 숫자는 많지 않지만 파급영향은 크다. 정리해고제가

실제 단행되지 않거나 미미한 숫자여도 반강제적 구조조정 수단에 대한 노동조합 대응력 약화

나 현장 순치 효과로 이어지는 등 그 영향력은 막강한 것과 같은 이치이다. 벌써 인천공항 하

청업체에 이 망나니 칼춤 한판이 벌어지고 있다고 한다. 작년 파업에서 파급력이 컸던 탑승교

분야이다.

고객 서비스 분야와 시설물 운영 분야로 대별하고, 이를 또 둘씩 나누어비슷한 인력절감 방

안을 제시한다. 그 방안은 근무조 변경이다. 고객 서비스 분야는 직간접 유형으로 나눈 것과

상관없이 같은 처방인데, 고객 수요에 맞춰 야간근무를 축소하거나 교대근무조를 일근, 특수

일근, 탄력근무로 바꾸어 인력을 절감하는 방안이다. 시설 운영 분야는 운영/유지보수이든 그

냥 유지보수이든 대동소이한데, 집약하면 야간근무 축소이다. 24시간 상시운영체제에서 문제

가 발생할 가능성을 세밀히 검토하지 않은 채 제시된다.

교대제 변경이 조직운영과 공항 운영에 미치는 영향이나 현장 작업자의 노동강도 강화라는

부작용에 대해선 고려하지 않는다. 정리해고의 위협효과와 같은 인력절감 방안을 만들어내면

그만이라는 태도로 밖에 볼 수 없다.

라) 교대제 조정 통한 아웃소싱 인력절감 방안의 근거와 타당성: 없다.

교대제 조정을 통해 인력절감이 가능하다는 처방의 근거로 공사 보고서가 제시하는 것이 해

외 선진공항 사례이다. 스키폴 공항의 사례로 평균 근무인력과 야간 근무인력의 편차는 230명

인 형태로 운영되기에, 이 수치를 적용하여 대입하면 휴무조와 야간조를 포함해 최대 460명까

지(최소 6.7%에서 13.4%까지) 인원을 줄일 수 있다는 것이다. 세붜적인 검토 분석이 없기에

해외 사례를 기계적으로 이식한 방안이라고 밖에 평가할 수 없다.

해외 사례를 그대로 적용한다면 더 요구할 것이 있다. 스키폴 공항의 아웃소싱 비율이 2000

년대 초 67%이고 현재도 인천공항의 85%(2012년 기준 87.4%, 공사 보고서 제안 기준 79.8%)

에 미치지 못한다면, 그 차이만큼 줄이는 방안에 대해서 세부적으로 검토해 보아야 한다. 또

한, 선진공항의 하나라고 지칭한 나리타 공항은 자회사 방식으로 공항을 운영하고 있는데 전면

자회사 고용으로 전환하는 방안도 적용해 보아야 한다.

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마) 맥락없이 등장한 아웃소싱 업체 분할 방안: 효율성에 역행하는 모순된 발상

아웃소싱 인력절감에 덧붙여 등장하고 있는 것이 아웃소싱 업체 분할 방안이다. 분리와 통합

의 쟁점을 다룬다고 하면서 결국은 분리의 타당성 여부만을 다루고 있다(. 맥락 없이 갑자기

등장한 쟁점인데, 파업대응의 일환으로 공사가 다루기를 요구한 사항이 아닌가 하는 의구심을

떨치기 어렵다. 공사 보고서에서도 효율성 측면에서 “현 상태나 통합이 더 바람직”하다고 언급

하고 있는 사항이다.

공사 측의 파업 후 치졸한 대응의 일환이라고 보는 것은 합리적 의심이다. 업체 분할의 대상

업무에 파업에 참가하거나 조합원이 대부분 분포해 있는 이른바 “가치추구형” 업무가 고스란히

포함되어 있다.

바) 해외사례의 진지한 검토 결과: 최소치로 대다수의 자회사 전환 방식 가능성

해외사례 조사 내용을 살펴보니 맨 앞의 아웃소싱 유형 구분의 내용은 스키폴 공항의 사례를

그대로 모방한 것이다. 그 판단근거로 핵심역량과 시장 성숙도의 구분 기준은 비슷한데, 공사

보고서에서 아웃소싱 계속 유지로 판단했던 저부가가치 비용절감 형 분야(가치추구형)나 파트

너십형 분야를 스키폴 공항은 합작투자 또는 자회사 방식으로 운영하고 있다는 점이다. 공항

운영을 직접 담당하는 현업업무에 간접고용 노동자만을 고용하고 있는 왜곡된 인천공항의 현

실은 스키폴 공항에 한참 못 미친다.

공사 보고서는 자회사 방식의 쟁점을 해소할 수 있다고 진단하고 있다. 스키폴 공항이나 나

리타 공항과 달리 구조소방과 폭발물처리, 두 분야에 한정하고 있어 매우 협소하게 범위를 설

정하는 차이점은 있다. 안전과 직결된다는 점 뿐 아니라, 해외공항 사례를 적극 활용하라는 대

응 방안 제시까지 있어 폭넓은 자회사 전환 방안으로 이 보고서의 내용을 싹 바꿀 여지를 제공

하고 있다. 좀 더 우리 현실에 기초해 창조적으로 응용하자면, 정규직 전환이 비용효율성도 높

다는 이 글의 결과를 반영하여 전면 직고용 정규직 전환 방식의 도입도 충분히 실현 가능하다.

3. 직접고용 정규직전환의 사회경제적 근거

2011년 기준 아웃소싱에 따른 비용편익분석을 통해 정규직 전환의 타당성을 입증한 바 있다.

2014년 자료로도 똑같은 방식으로 정규직 전환의 사회경제적 효과는 입증되었다.

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2012년 ‘인천공항공사 민간위탁 노동자 실태와 직접고용 정규직화 방안 연구보고서’의 4장

인천국제공항공하의 아웃소싱에 따른 비용편익분석과 비교해 보면 당시 2014년부터 비용대비

편익이 높은 것으로 나타났다. 2014년 현재시점에 비용과 편익을 분석한 결과 금액의 차이는

존재하지만 실제 현행임금보전과 현행임금+호봉인정에서 비용대비 편익이 높게 나타나 2012

년 분석의 신빙성이 있는 것으로 판명되었다. 다만 신입사원 기준 정규직화에서는 2011년과

2012년 임금인상이 높으면서 2013년 동결했음에도 편익보다 비용이 높게 나왔다.

간접고용 노동자의 정규직화는 비용보다 편익이 높으며, 정규직 신입사원 기준을 적용해도

3년차 이후 편익이 비용보다 높아 정규직화의 경제적 효과가 높은 것으로 드러났다. 아울러 정

규직화의 차별해소 효과, 조직통합 효과 등으로 인한 생산성 증가효과, 사기증가 효과를 감안

하면 정규직화는 비용보다 훨씬 더 높은 편익을 가져와 사회경제적 효과 측면에 타당성은 더욱

월등한 것으로 드러났다.

그 이유의 가장 큰 근거는 간접고용 노동자들은 정규직 대비 매우 낮은 수준의 임금을 받고

물가인상률보다 크게 높지 않은 임금인상률을 적용받지만, 간접고용 노동자를 고용하는 하청

업체에 인천공항공사가 지불하는 대가는 월등히 크며 매년 간접고용 노동자의 임금보다 더 크

게 증가하기 때문이다. 간접고용 업체에 지불하는 기성금에는 간접고용 업체가 누출시키고 있

는 불필요한 관리 비용과 중간 착취 이윤이 포함되어 있어서 이를 절약하기만 해도 간접고용

노동자를 정규직 전환하고도 남는다는 것이다.

물론 여기에는 쉽게 계량화 가능한 수치만을 포함시켰을 뿐이며 비계량형 요소까지 감안하면

편익은 비용보다 훨씬 커진다. 간겁고용 노동자가 정규직으로 전환될 때 발생하는 생산성 증대

효과(이는 사기효과, 조직통합 효과, 권한과 책임의 조화를 통한 운영 능력 향상 효과)와 함께

정규직 노동자들이 불필요한 용역관리 업무를 함으로써 본연의 독자적인 업무를 수행하지 못함

으로써 발생하는 생산성 감소를 상쇄하는 효과까지 포함하면 정규직 전환의 경제적 효과는 이

득으로 판명된 경제적 효과를 크게 상회할 것이다. 더구나 간접고용 비정규직의 남용과 차별로

인한 사회적 비용을 줄이는 사회적 부가가치를 감안하면 사회경제적 효과는 더욱 커진다.

경제적으로 사회적으로 큰 이득을 가져오고 오히려 불필요한 비용을 줄이는 선택을 하는 발

상의 전환이 필요하다.

4. 직무분석을 통한 직접고용 정규직화의 타당성 평가

인천공항 용역업체 직무조사는 인천공항지부의 협력을 통해 연구진이 인천국제공항공사가

작성하여 운영하는 직무기술서의 내용을 바탕으로 직접 면접조사와 설문조사 방식으로 총 16

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개 용역업체를 대상으로 이루어졌다.

직무조사는 “⓵ 공항기능과 연계성”, “⓶ 서비스특성”, “⓷ 직무특성” 세 가지 영역으로 조사하

였으며, 각각 4가지 지표를 두고 5점 척도로 평가하여 이를 10점 기준으로 환산하여 평가했다.

공항 특수시설 분야 중 탑승교 운영, 탑승교 설비, 수하물 업무는 공항기능과 연계성, 직무

특성 상 매우 중요한 직무 특성을 보이며, 셔틀버스의 경우 서비스 측면과 직무특성 상 직무의

중요성이 두드러진다. 전체적으로 6.58~7.92의 분포로 직무특성 상으로 볼 때 직접고용의 필

요성이 확인되는 수준이다.

소방분야의 경우, 전 직무가 공항기능과 연계성이 매우 높은 편이라는 점이 두드러진다. 전

반적으로 6.75~7.92의 분포로 직무특성 상 직접고용의 필요성이 확인되는 수준으로 평가된다.

시설관리분야의 경우 직무별로 편차가 나타난다. 냉난방설비, 기계설비, 전력설비, 통신설비

는 공항 기능과 연계성 점수가 높은 편이며, 승강설비는 세 가지 항목에서 고르게 공항 업무와

연계도가 높은 편이다. 토목의 경우, 서비스 특성상 직무 연계도는 낮은 편이라서 전체 평가도

가 상대적으로 낮으나, 직무 특성과 공항기능과 연계성은 6점 이상이며 광범위한 업무 범위로

인한 감독노동의 성격까지 감안하면 직접고용 필요성을 충족하고 있다고 평가된다.

환경분야는 일반적인 평가와 달리 필수적인 서비스로서 안전과 내외부 고객과의 관계 형성

이 매우 중요한 편이며, 공항기능과 연계성도 낮은 편이 아니다. 또한 직무 특성 측면에서도

내외부 환경업무를 교대로 행하는 경우에 직무특성도 상대적으로 높은 업무 밀접도를 갖고 있

다. 직접고용 정규직 전환의 경우, 이런 특성을 감안해서 업무를 재편성하면 더 높은 업무 밀

접도를 갖게 될 것으로 평가된다.

업무영역별로, 직무별로 이루어진 직무분석 결과 평가를 토대로 전반적인 직무 분석 결과를

평가하면 전체 평균은 7.16으로 본 연구진의 직무분석 결과로 볼 때 직접고용 정규직화의 타당

성은 매우 높은 것으로 판단된다. 정규직의 직무 전체를 평가하더라도 이보다 더 높은 평가 결

과가 도출되기는 어렵다.

또한 직무별로 매우 큰 편은 아니나 상대적으로 편차가 있으나, 공항 전체 운영의 안전성과

기능 향상을 위해서는 작은 차이에 집착하기 보다는 전반적인 추이에 주목하는 것이 필요하다.

물론 개별적으로 보더라도 상대적으로 낮은 평가가 내려진 직종의 경우에도 업무의 특수성이

반영된 결과일 뿐, 전반적으로 직접고용 정규직화 필요성이 부정될 수준은 아님은 앞에서 확인

한 바와 같다.

항목별로 살펴보면, 공항기능과 연계성 측면의 전체 평균은 7.88로 직접고용 정규직이 수행

할 업무가 외주화 되어 운영되고 있음을 보여준다. 직무의 숙련도, 전문성 측면 등의 좁은 의

미의 직무특성으로 볼 때, 전체 평균은 7.15로써 역시 매우 높은 편이다. 인천공항 간접고용

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노동자의 업무 지속성과 숙련도도 높은 편이어서 현업 차별의 발상 외에는 외주화 유지의 근거

는 희박하다고 평가할 수 있다. 현업 차별이 아니라 현업 존중을 통한 안전도 향상이라는 직무

구조 변화에 주목한다면, 공항 운영 기능 향상을 위해서도 직접고용 정규직화는 필요한 과제라

는 점이 확인되었다. 다만, 서비스 특성 상의 점수가 상대적으로 낮은 편인 6.47인데, 이는 대

면 서비스 정도의 차이가 반영된 수치로 현업 업무 중 상당수가 직접 대면도가 낮기 때문에 나

온 결과이다. 관리직인 정규직의 경우에도 이런 지표로 평가할 때 결코 높은 점수가 나올 수

없다는 점을 감안하면, 오히려 간접고용 노동자들의 대면 서비스 특성은 높은 수준이라고 평가

하는 것이 타당하다.

5. 직접고용 정규직화의 타당성과 자회사 전환 방안 실현의 필요성

간접고용의 잘못된 신화를 극복하고 현실 가능한 대안으로서 직접고용 정규직화를 적극적으

로 고려할 것을 다시 한번 제안한다. 경제적 효율성 측면에서도 오히려 이득일 뿐 아니라, 사

회적 차별을 해소하고 공항의 안전한 운영을 담보하기 위한 긍정적인 효과가 있음에도 이 선택

은 외면 받고 있다. 비정규직 활용에 대한 근거 없는 집착과 겉으로만 효율적인 보여주기 식

관리운영 방식에서 탈피하는 적극적인 선택이 필요한 시점이다. 직무조사의 측면에서도 직접

고용 정규직 전환의 타당한 근거는 제시되었다고 판단한다.

인천국제공항공사의 용역보고서의 외국 사례 인용에서 드러나듯이, 적어도 자회사 전환 방식으로

공항 운영의 안전성을 담보할 필요성은 있다. 차별을 최소화하고 조직의 통합성을 높이며 공항운영

의 안전성을 도모할 방법은 스키폴공항이나 나리타 공항의 자회사 방식으로 전면 전환을 최소한의

대안으로 삼아 직접고용 정규직 전환의 사회경제적 효과를 점진적으로나마 실현하는 선택이다.

이런 인식의 한계에서 벗어나려면 정규직화의 사회경제적 효과에 주목해야 한다. 이제라도

인천공항공사는 아웃소싱에 대한 퇴행적 집착과 안전과 생명을 무시하는 인력운영방식을 버리

고 정규직 전환의 사회경제적 의미에 주목하는 새로운 인식을 해나가야 한다. 그러기 위해서는

퇴행적 인식만을 강화하는 현재 인력구조재편 연구용역 결과를 폐기하고, 전향적인 인력구조

재편의 방향을 재설계해야 한다.

토론

인천국제공항공사

인력운영구조 개선방안

박승희 팀장 / 인천공항공사 조직혁신팀

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∣인천국제공항공사 인력운영구조 개선방안∣

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토 론

� 전국불안정노동철폐연대 : 김혜진 상임활동가

� 인천국제공항공사 : 경영지원처 주견 처장

� 국토교통부 : 항공정책과 김영국 과장

� 기획재정부 : 경영혁신과 김민형 사무관

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∣토 론∣

토 론 - 1

전국불안정노동철폐연대 : 김혜진 상임활동가

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∣토 론∣

토 론 - 2

인천국제공항공사 : 경영지원처 주견 처장

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∣토 론∣

토 론 - 3

국토교통부 : 항공정책과 김영국 과장

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∣토 론∣

토 론 - 4

기획재정부 : 경영혁신과 김민형 사무관

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