ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/people/buleten_3_2016.pdf ·...

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

Дорожній центр науково-технчної інформаціїі бібліотечно-бібліографічного обслуговування

регіональної філії «Одеська залізниця»ПАТ «Укрзалізниця»

№ 3 липень 2016

2

Зміст

Інноваційні рішення, розробки та технології на залізниці.........................

Світовий досвід..............................................................................................

Сучасні розробки..............................................................................................

Железные дороги и промышленность:новые отношения в эпоху цифровых технологий 13

Мировой опыт организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом 20

Унікальний матеріал для виготовлення залізничнихрейок створили білоруські вчені 38

Железная дорога будущего: поезда на монорельсах и вагоны, парящие над землёй 33

Индия установит на своих поездах солнечные батареи 47

Круговорот свинцовой пломбы 39Система контроля за погрузкой - выгрузкой вагонов 41

Система 4i желает познакомиться 46

Технической учёбе - инновационную образовательную модель 42

Нанотехнологии на железнодорожном транспорте 4

№ 3 липень 2016ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬ

Навчання - запорука успіху.............................................................................

Альтернативні джерела енергії.......................................................................

ДЦНТІ - Одеська залізниця

Сдаём назад 29

3

Зміст

Адреса ДЦНТІ: 65005, м. Одеса, вул. Степова, 44.Начальник ДЦНТІ Кудряшова Ольга Вікторівна Заступник начальника ДЦНТІ - директор науково-технічної бібліотеки Дмітрієва Тетяна Яківна Завідуючий музеєм Линюк Юрій Семенович Довідково-інформаційний фонд. Галузеві інженери. Науково-технічна бібліотека, читальний зал. Секретар. E-mail:[email protected]: О_ДЦНТИ_ИТР; О_ДЦНТИ_СИФ

тел.:(048) 727-20-50

тел.:(048) 727-20-51тел.:(048) 727-69-16тел.: (048) 727-20-52 тел.: (048) 727-20-54

тел.: (048) 727-20-08; 727-20-55 тел.: (048) 727-20-53. Факс: (048) 727-24-90



Цікаво знати......................................................................................................

Словник нових термінів..................................................................................

Интересные факты о поездах и железных дорогах 49

52

4 ДЦНТІ - Одеська залізниця

НАНотехНологииНА железНодорожНом трАНСпорте


Сфера применения- Складская, производственная и

транспортная логистика- Системы документооборота- Автоматизированные системы ин-

вентаризации и учета основных средств

- Маркировка, подтверждающая по-длинность приобретаемого то-вара, в том числе оборудования и комплектующих изделий

Конкурентные преимущества- Дистанционная бесконтактная

идентификация объектов и контр-оль целостности устройства

- Дистанционная бесконтактная запись и передача информации об объекте

- Широкий диапазон рабочих темпе-ратур

-Соответствие европейскому стан-дарту EPCgen2

Экономический эффект- Снижение издержек на проведение

инвентаризаций- Предотвращение ущерба от приме-

нения контрафактной продукции- Повышение производительности

труда за счет автоматизации ло-гистических процессов

Железнодорожные вагоны, оснащенные системой RFID

СИСТЕМЫ РАДИОЧАСТОТНОЙ ИДЕНТИФИКАЦИИ (RFID)

Датчики позволяют в режиме реального времени определить местоположение конкретного вагона

Інноваційні рішення, розробки та технології на залізниці

Світовий досвід



Сфера применения- ПЛОМБИРОВАНИЕ КОНТЕЙНЕ-

РОВ, ячеек хранения- Пломбирование железнодорожных

вагонов с грузами

Конкурентные преимущества- Дистанционная бесконтактная

идентификация объектов и контр-оль целостности устройства

- Дистанционная бесконтактная за-пись и передача информации об объекте

- Широкий диапазон рабочих темпе-ратур

- Соответствие европейскому стан-дарту EPCgen2

- Максимальная степень защиты от подделки устройства и несанкцио-нированного доступа к грузу

Экономический эффект- Снижение издержек на проведе-

ние инвентаризации грузов на всем пути следования

- Повышение производительнос-ти труда контролеров за счет ав-томатизации процесса контроля запорнопломбировочных устройств

- Снижение потерь от хищений гру-зов

RFID - считыватель RFID - ЗПУ



RFID ЗАПОРНО-ПЛОМБИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА

Применение RFID - ЗПУ повышает производитель-ность учёта грузов

СКЛАДИРОВАНИЕ КОНТЕЙНЕРОВ НА СТАНЦИИ

6

Сфера применения- Производство комплектую-щих для грузовых и пассажир-ских железнодорожных вагонов- Производство хопперов-минераловозов- Производство цистерн- Производство крытых ваго-нов со сдвижной крышей

Конкурентные преимущества- Коррозионная стойкость конструкционных материалов- Масса тары вагона снижена на 6–8 тонн- Увеличенные размеры техно-логических люков для опти-мизации процессов погрузки-выгрузки (хопперминераловоз)

Экономический эффект- Снижение стоимости жизнен-ного цикла вагона за счет уве-личения срока службы и массы перевозимого груза- Увеличение грузооборота за счет возможности дополни-тельной загрузки вагонов



8-

4-

7-

3-

6-

2-

0—

5-

1-

Плотность, г/см3

250-

200-

150-

100-

50-

0—

Модуль упругостипри растяжении, ГПа

3,5-

3,0-

2,5-

2,0-

1,5-

1,0-

0,5-

0,0—

Предел прочностина прастяжение, ГПа



ПРИМЕНЕНИЕ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ В ПРОИЗВОДСТВЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА



ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ





Сфера применения- Тележки железнодорожных ваго-нов- Грузовые и пассажирские лифты

Конкурентные преимущества- Не имеют осадки в процессе эксплуатации- Сохраняют постоянство меж-виткового зазора, исключая со-ударение витков- Работают без разрушения при повышенных на 30–40% напряже-ниях- Увеличенный срок службы- Высокая релаксационная стой-кость

Экономический эффект- Снижение эксплуатационных затрат за счет увеличения меж-ремонтного срока службы- Повышение уровня транспорт-ной безопасности

Снятие с проволо-ки (прутка)верхнего обезу-глероженного слоя

Нагрев проволо-ки (прутка) перед в ы п о л н е н и е м основной опера-ции

Термическая об-работка пружины

Получение нужно-го диаметра про-волоки (прутка)

Навивка пружины ( ф о р м и р у е т с я тело пружины и выполняется основная обра-ботка торцов)

П о в е р х н о с т -ное упрочнение пружины

П о л у ч е н и е заданных свойств проволоки (прут-ка) применением термической (и др. видов) обра-ботки

Дополнительная механическая об-работка торцов пружины

Заневоливание



ВЫСОКОПРОЧНЫЕ НАНОСТРУКТУРИРОВАННЫЕ ПРУЖИНЫ ДЛЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА



ТЕЛЕЖКА ГРУЗОВОГО ВАГОНА





НОВЫЕ ПОДХОДЫ К ОРГАНИЗАЦИИ ОБУЧЕНИЯ ПЕРСОНАЛА

Сфера применения- Железнодорожная инфраструк-тура- Автодорожная инфраструктура- Инфраструктура городского электротранспортаКонкурентные преимущества- Диэлектрические свойства кон-струкционного материала- Коррозионная стойкость- Легкость консольных конструк-цийЭкономический эффект- Снижение потерь электро-энергии в контактных сетях- Снижение трудоемкости монта-жа и обслуживания контактной сети- Снижение общей стоимости жизненного цикла продукции

Консоль контактной сети

Композитная арматура

Опора контактной сети



КОНТАКТНАЯ СЕТЬ



Сфера применения- Железнодорожная инфраструк-тура- Автодорожная инфраструкту-ра- Городская инфраструктураКонкурентные преимущества- Коррозионная стойкость- Легкость конструкцийЭкономический эффект- Снижение стоимости монтажа конструкций- Снижение стоимости земляных и фундаментных работ при воз-ведении конструкций- Снижение общей стоимости жизненного цикла продукции

Механическая прочность

Устойчивостьк погодным явлениям

Х и м и ч е с к а я стойкость

Радиопроница-емость

Эл е к т р и ч е с к а я изоляция

Легкий вес Огнестойкость

Теплоизоляция



НАДЗЕМНЫЕ ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ ИЗ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

- Станция Чухлинка, Москва- Станция Косино, Москва

НАДЗЕМНЫЙ ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД ИЗ КОМПОЗИЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ



Сфера применения- Железнодорожные вокзалы- Офисы, торговые центры- Промышленные помещения, депо- Жилые помещения- Архитектурная подсветка зданий и сооруженийКонкурентные преимущества- Низкое энергопотребление (в 10 раз меньшеламп накаливания и в 2 раза меньшелюминесцентных ламп)- Длительный срок службы (в 50 раз выше, чем у ламп накаливания, и в

8 раз выше, чем у люминесцентных ламп)- Экологическая безопасность – от-сутствие паровртути – по сравнению с люминесцентными лампамиЭкономический эффект- Cнижение расходов на освещение за счет низкого энергопотребления- Снижение эксплуатационных за-трат в связи с высоким гарантийным ресурсом- Повышение уровня комфорта пас-сажиров и персонала

часов

часов

МГ

МГ

МГ

Вт

Вт

МГ

Срок службы Содержание ртути Энергопотребление



СВЕТОДИОДНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ ВОКЗАЛОВ, ОФИСНЫХ И ПРОМЫШЛЕННЫХ ПОМЕЩЕНИЙ

З матеріалів буклету: «Нанотехнологии на железнодорожном транспорте»

13

& Theurer, Cisco, CRRC, со стоялись круглые столы по актуаль ным тема-тикам, и экспозиции вы ставки были представлены более 50 ведущих компаний — изготовителей желез-нодорожной техники и компонентов (рис. 1).

В выступлениях представите-лей железных дорог Германии (DВ) были затронуты вопросы насущных проблем развитии компании и со-вершенствования технологии за-купок. сумма которых cоставляет 9 млрд евро в год. Большой интерес участников форума вызвал Доклад

В Берлине с 29 февраля по 1 марта 2016 г. проходил 4-й Железнодорожный форум (4-th Railway Forum Berlin 2016). Осно-вной темой которого было влияние цифровых технологий, глобализа-ции и конкурентной борьбы на тен-денции развития железнодорожной отрасли. Конференция проводи-лась под патронажем железных до-рог Германии (DВ). Очередной ежегодный Железнодорожный форум, орга-низатором которого является Ин-ститут менеджмента производства (Institute for Production Management - IPM). состоялся в столице Герма-нии. В мероприятии приняли учас-тие более 700 специалистов, среде которых руководители высшего и среднего уровня железных дорог и крупнейших производственных ком-паний в области железнодорожного транспорта Германии и других стран мира. Форум 2016 г. был по священ проблеме влияния процес сов гло-бализации мировой эконо мики и конкурентной борьбы на тенденции развития железнодорожной отрас-ли. На пленарных заседаниях кон-ференции с докладами выступили руководители высшего и средне-го уровня компаний DB. Siemens, Bombardier, Knorr-Bremse, Plasser


железНЫе дороги и промЫШлеННоСтЬ: НоВЫе отНоШеНиЯ В ЭпохУ ЦиФроВЫхтехНологиЙ




ЭпохА ЦиФроВЫх техНологиЙ

14

президента DB P. Грубе (рис. 2). Свое выступление Р. Гру-бе посвятил стратегии внедрения на железнодорожном транспорте цифровых технологий «Мобиль-ность 4.0» как задаче чрезвычайной важно сти, направленной на мини-мизацию риска отставания в конку-рентной борьбе. Он определил эту стратегию как инновационный драй-вер современности, который сдела-ет железные дороги доминирующим видом транспорта XXI веха. Ответ на один из главных вопросов, что нужно потребителю, можно найти, изучая опыт других сфер обслуживания на-селения, таких как онлайн - брониро-вание отелей, которое практически полностью охватывает гостиничный бизнес и эффективно регулирует цены. Необходимо постоян но совер-шенствовать IТ-платформу. на кото-рой DВ предлагают свои услуги, в плане удовлетворения по требностей клиентов. Все подразделения компании внедряют IТ-технологии. в настоя-щее время в шести исследователь-ских центрах DВ идут работы над 260 такими проектами по 60 темам.Особое внимание уделено исполь-зованию технологии трехмерной печати. За летний период 2015 г. при тестировании этой технологии изго товлено 50 различных компо-нентов. 20 из которых допущены к исполь зованию. Для внедрения трехмер ной печати в производство запасных частей потребуется 1,5

года, но это может быть идеальным решением при изготовлении таких быстроизнашивающихся элементов. как руко ятка запирания окна или настенный крючок для одежды. Про-изводство таких деталей на месте может быть в 2 раза дешевле в срав-нении с постав ками сторонними из-готовителями. Еще одним важным направле-нием является повсеместное обес-печение пассажирских поездов DВ сервисом Wi-Fi. Доступ к сети Интер-нет через Wi-Fi с 2014 г. обеспечен в вагонах первого класса поездов IСЕ, а оснащение этой услугой вагонов второго класса, запланиро ванное на 2015 г не было выполнено. Здесь на-блюдается конфликт интересов про-вайдеров связи, которые не всегда заинтересованы в развитии этого сервиса на железнодо рожном тран-спорте, и проблема может быть ре-шена только на пра вительственном уровне. На 2016 г поставлена за-дача обеспечить сер висом все региональные поезда DВ. Конечной целью является охват сервисом всей сети обслуживания DВ к 2018 г. Внедрение цифровых тех-нологий приводит к повышению эффективности работы железнодо-рожного транспорта. Это позволит DВ решить такие ключевые зада-чи, как развертывание на основных направлениях перевозок системы автоматизированных поездов (без машиниста), как это планируется осуществить в Республике Корея к





15

зимним Олимпийским играм 2018 г.; внедрение комплексов диагности-ки состояния линейного оборудова-ния и элементов инфраструктуры: использование возможностей, предоставляемых сетями 5G и 6G. Достижению стратегических це-лей DВ способствует ряд инициатив -например Тalent Factory позволяет молодым специалистам реализовать свои предложения по повышению ка чества обслуживания клиентов, а от крытый информационный портал DВ может служить рычагом для про-движения предлагаемых предприни-мателями новаций. В конкурентной борьбе ско-рость является решающим факто-ром при внедрении новых идей, но, если они не находят поддержки у потребителя, стоит воздержаться от дальнейших действий и сосредото-чить усилия на других направлени-ях. Доклад руководителя подраз-деления Центральной. Восточ-ной Европы и стран СНГ компании Bombardier Transportation Д. Йона (D.John) был также посвящен приме-нению цифровых технологий в же-лезнодорожной промышленности. Компания, в штате которой бо-лее 39 тыс сотрудников, располагает по всему миру 60 производственными площадками и инжиниринговыми центрами, а также 20 сервисными центрами Bombardier видит три основных фактора, обеспечиваю-щих успех деятельности в эпоху

цифровых технологий:•расширенное применение беспроводных технологий, обеспе-чивающих широкополосную переда-чу данных и позволяющих сократить расходы на инфраструктуру в соче-тании с предложением новых услуг пассажирам.•обработка и анализ больших масси-вов данных (Big Data), что бы на осно-ве информации о работе крупных парков подвижного соста ва оптими-зировать периодичность техническо-го обслуживания, бы стрее и точнее анализировать сбои, обмениваться информацией с клиентурой:• усиление кибербезопасности. Широкие возможности ис-пользования цифровых техно-логий, способных значительно повысить конкурентоспособность железнодорожной промышленности, открываются на всех этапах жизнен-ного цикла подвижного состава – от использования виртуальных моде-лей при разработке прототипов и применения ЗD-принтеров при из-готовлении компонентов до органи-зации технического обслуживания и изготовления запчастей. Уже сейчас компа-ния Bombardier поставляет высокоскоростные поезда, в которых пассажирам пре доставляется широ-кополосное подключение к сети Ин-тернет, а диспетчерский персонал получает доступ к видеокамерам, установленным в салонах поезда и снаружи. Для более эффективного





16

использования ци фровых техно-логий на подвижном составе необ-ходимо развитие суще ствующих систем управления поез дом и со-здание унифицированных платформ для подвижного состава всех ви-дов — от трамвая до локомотивов и высокоскоростных поездов. Цифровые технологии откры-вают новые возможности в процес-се технической диагностики. Так, использование виртуальной трех-мерной модели вагона, созданной на предприятии, позволяет уда-ленно консультировать работни-ков ремонтных бригад при поиске и устранении неисправностей.

В выступлении руководите-ля подразделения безопасности и управления качеством DВ Г. Фаль-ка (G.Falk) были подняты вопросы управления качеством производ-ства железнодорожного подвижно-го состава и использования в этой сфере опыта гражданского самоле-тостроения. Перед обеими отрас-лями промышленности стоят схо-жие задачи, такие как повышение энергоэффективности продукции и расширенное применение цифровых технологий. Вместе с тем в самоле-тостроительной промышленности произошла глубокая консолидация: в отдельных сегментах рынка дей-ствуют от двух до пяти глобальных игроков, которые работают в между-народном масштабе, но это не оста-

навливает попыток выхода на рынок новых изготовителей. Также консо-лидирован рынок поставок комплек-тующих и достигнут столь высокий уровень стандартизации, что сей-час возникает потребность в более детальном учете индивидуальных потребностей авиаперевозчиков. В самолетостроительной отрасли дей-ствует общий стандарт качества, сфокусированный на потребностях клиентов и обязатель ной сертифи-кации со стороны ме ждународных организаций. Еще одной отличитель-ной особенностью самолетострое-ния является использование меха-низмов управления ка чеством на всех этапах жизненно го цикла, вклю-чая разработку и поставки комплек-тующих. Для учета новых требований, обусловленных ростом конкурен ции, увеличением степени сложности про-изводства и цепочек по ставщиков, а также растущим масштабом распро-странения цифровых технологий, необходимо развивать управление качеством в производстве железно-дорожного подвижно го состава по-следующим направлениям: •разработка глобального стан-дарта качества, который выходил бы за пределы существующего стандар-та IRIS в отношении совместимости продукции, его качества и сроков по-стаки; •повышенное внимание к пред-упредительному обеспечению каче-ства уже на этапе разработки для ми-





иСполЬзоВАтЬ опЫт АВиАЦии

17

нимизации рисков, возникающих на этапах производства и эксплуатации: •создание процедуры обес-печения качества для цепочек по-ставщиков, чтобы воспользоваться преимуществами глобального раз-деления груда н широкого использо-вания цифровых технологий (фор-мирование системы качества).

Вице-президент Государствен-ной корпорации производителей железнодорожного подвижного со-става Китая CRRS Ю Вэйпин (Yu Weiping) заверил участников фору-ма в готовности китайских партне-ров к всестороннему сотрудниче-ству в Европе, в том числе в обла сти высокоскоростного движения. На сегодняшний день протяженность высокоскоростных линий Китая до-стигла 19 тыс. км, что со ставляет 60% длины всех линий такого типа в мире. Высокоскоростные поезда порой эксплуатируются в Китае в экстремальных климатических усло-виях, когда перепад температуры окружающего воздуха в течение су-ток доходит до 50 °С. Представители компании Кnоrr-Bremse и консалтингового агентства Candidus рассказали о со-вершенствовании взаимодействия с поставщиками комплектующих для предприятий Кnоrr-Bremse. Автома-тизация формирования и обработ-ки заказов позволила значительно уменьшить сроки и увеличить над-

ежность поставок комплектующих.

В первый день приведе-ния форума для участников были организованы посещения производственных площадок компа-ний Bombardier Transportation, Knorr-Bremse, EBK Group, а также сервис-ного предприятия по обслуживанию высокоскоростных поездов IСЕ в Берлине. Одно из старейших предпри-ятий отрасли в столице Германии – производственная площадка ком-пании Knorr-Bremse расположена о районе Мальсдорф. Здесь изго-тавливают тормозное оборудова-ние и комплектующие, действуют сервисный центр и лаборатория ги-дравлики. Для компании с более чем 100-летней историей характерно со-четание высоких потребительских качеств выпускаемой продукции, со-вершенной структуры и технической оснащенности производства. Предприятие компании EBK Group в Тельтове специализируется на производстве широкого спектра запасных частей для железнодо-рожной промышленности. Наряду с серийными изделиями компания выпускает инновационную продук-цию малыми партиями, вплоть до единичной. Являясь поставщиком отраслевого уровня, компания мо жет выполнять разовые заказы благода-ря парку оборудования для серий-ного производства и современным





зНАкомСтВо С произВодСтВом

дрУгие доклАдЫ

18

3D-принтерам. Посетителям нагляд-но продемонстрирован процесс от получения заказа, разработки и мо-делирования до производ ства и по-ставки клиенту. Депо по обслужи-ванию высокоскоростных межрегиональных поездов IСЕ1 н IСБ2 расположено в Руммельсбурге ни юго-востоке Берлина (рис. 3). Необходимость организации этого депо возникла в свя зи с ис-пользованием большого чис ла та-кого типа поездов на маршру тах,

проходящих через столичный узел. В депо Руммельсбург выпол няются все виды технического обслужива-ния поездов IСЕ, включая обточку бандажей колесных пар (рис. 4). В цехах депо специали сты ознако-

мились с технологиче ски процессом, получили информа цию о периодич-ности техническо го обслуживания, видах сервисных работ, процедуре выполнения того или иного вида ра-бот и регламенте обслуживания по-ездов IСЕ. Предприятие в Хенниг-сдорфе – крупнейшее компании Bombardier Transportation в Ев-ропе специализируется па про-изводстве высокоскоростных, межрегиональных, при городных и поездов метро, а также вагонов для трамваев (рис. 5). Одновременно здесь располагается штаб-квартира подразделения по региону Цен-тральной, Восточ ной Европы и стран СНГ. Штат из 2500 работников обес-печивает весь спектр деятельности — от разработ ки до производства и обслуживания подвижного состава самых высоко технологичных типов. Особое внимание привлекает комплекс трехмерного моделирова-ния поезда, который предоставляет уникальные возможности для раз-работчиков, конструкторов и специ-алистов по обслуживанию подвиж-ного состава. Виртуально находясь внутри или снаружи вагона, исполь-зуя возможность осмотра, добавле-ния, удаления любого элемента от двигателя до одиночного провода, разработчик создаст оптимальную конструкцию вагона в соответствии с параметрами заказчика и доступнос-тью оборудования для дальнейшего обслуживания (рис. 6).





19

Кроме производства и испытаний новой техники, предпри-ятие, обладая мощной научной и производственной сервисной ба-зой, разрабатывает и продвигает на

рынок новые технологии в области обслуживания подвижного состава. Предприятие в Хеннигсдорфе обес-печивает выполнение контрактов жизненного цикла выпу скаемых по-ездов. Современные вызовы, стоя-щие перед железнодорожным тран-спортом в конкурентной борьбе за объемы перевозок и пассажира, со-

вершенствование производственных связей – цепочек поставок в услови-ях нарастающей глобализации – вот темы, по которым в течение двух дней собравшиеся специалисты дис-кутировали и делились имеющим-ся опытом. В поисках решений за-дач, стоящих перед бизнесменами, практиками и теоретиками отрасли, мероприятия такого формата, как ежегодный Железнодорожный фору-ма Берлине, прино сят практические результаты.

З матеріалів періодичного видання:// Железные дороги мира. – 2016. - № 4.








В мире существуют различные модели органзации пригородных железнодорожных первозок, отли-чающиеся в основном структурой собственности компаний – пере-возчи ков (государство / частные собственники) и степенью участия государства в организации и фина-сировании перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригор дном сообщении. Для иллюстрации всего много-образия моделей организации при-городного железндорожного пасса-жирского сообщения стоит оратить внимание на опыт Бразилии, Ве-ликобритании, Германии, Индии, Канады и Китая, а также отдель-но рассмотреть опыт Аргентины и Мексики. Бразилия – большиство пригородных перевозчиков являют-ся государственными компаниями, но на рынке пригородных перевозок также осуществляют деятельность компании, принадлежащие частным собственникам. Часть пригородных перевозчиков, действующих на отдельных маршрутах с высокой интенсивностью пасс жиропотока, является прибыльной и сущствет исключительно за счет доходов от продаж, часть – субсидируется госу-дарством. Великобритания – все пе-ревозчикипассажиров в пригородном сообще-нии принадлежат частным собствен-

никам. Часть пригородных перевоз-чиков, действующих на отдельных маршрутах с высокой интенсивно-стью пассажиропотока, является прибыльной и существует исключи-тельно за счет доходов от продаж, часть – субсидируется госудаством. Германия – большинство пригородных перевозчиков являет-

ся государственными комп ниями, но на рынке пригородных перевозок также осуществляют деятельность компании, принадлежащие частным собственникам. Все пригородные перевозчики получают субсидии от государства. Индия – все перевоз-чики являются исключительно государственными компаниями, на-ходящимися в ведении профильного министерства. Прямое государствен-ное финансирование отсутствует, осуществляется перекрестное суб-сидирование пассажирских перево-зок за счет грузовых. Канада – все перевоз-чики являются исключительно

мироВоЙ опЫт оргАНизАЦии пригородНЫх пАССАжирСких переВозок железНодорожНЫм трАНСпортом



государственными компаниями, на-ходящимися в ведении профильно-го министерства. Все пригородные перевозчики получают субсидии от государства.

Китай – все перевозчи-ки являются исключительно государственными компаними, на-ходящимися в ведении профильного министерства. Прямое государствен-ное финансирование отсутствует, осуществляется перекрестное суб-сидирование пассажирских перево-зок за счет грузовых. В целом, во всех государ-ствах перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово убыточным видом деятель-ности, требующим финансовой по-ддержки, так как пассажир, как пра-вило, не способен в полном объеме компенсировать экономически обо-снованную стоимость билета. Та-кая поддержка может быть оказана либо за счет прибыли, полученной от других видов деятельности (на-пример, от грузовых перевозок), либо посредством предоставления государственных субсидий. Таким образом, из

рассмотренных железнодорожных систем государственное субсидиро-вание перевозок пассажиров в при-городном сообщении не осущест-вляется только в Индии и Китае. В этих странах пригородные пассажир-ские перевозки объединены вмес-те с другими видами деятельности в рамках единой железнодорожной компании, и осуществляется пере-крестное субсидирование пассажир-ских перевозок за счет грузовых. Во всех государствах, где пригородные железнодорожные пассажирские пе-ревозки организационно обособлены и отсутствует перекрестное субси-дирование, обязательно осущест-вляется государственная поддержка данного вида деятельности. В России перевозки пасса-жиров железнодорожным тран-спортом в пригородном сообще-нии организационно выделены и осуществляются пригородными пассажирскими компаниями.Перекрёстное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых отсутствует.

Отдельного внимания заслужи-вает рассмотрение опыта Аргентины и Мексики. Мексика – в 1990-е годы про-изошла приватизация железных до-рог путем разделения государствен-ной железнодорожной компании на части и передачи полученных час-тей в концессии. После привати-зации государство прекратило по-ддержку пассажирских перевозок, частные собственники отказались

Таблица 1. Государственное субсидирование пригородных железнодорожных пассажирских перево-зок.




от убыточного вида деятельности, сосредоточившись на грузовых пе-ревозках. Пассажирооборот без го-сударственной поддержки за период времени с 1995 по 2000 гг. сократил-ся в 26 раз – с 1,9 млрд пасс-км до 0,072 млрд пасс-км. Аргентина – в ходе реформы железнодорожного транспорта, кото-рая началась в 1988 году, произош-ло выделение пассажирского комп-лекса и передача его в управление властям провинций. Поддержка де-ятельности комплекса со стороны федеральных властей полностью прекратилась, однако не все про-винции были готовы самостоятельно покрывать убытки пассажирских пе-ревозчиков. В результате с 1988 по 1994 гг. пассажирооборот снизился почти в 3,5 раза – с 13,5 до 4 млрд пасс-км. В период 1994-1995 гг. осу-ществление пассажирских перево-зок посредством проведения аукци-онов было передано в управление частным инвесторам на основе за-ключения концессионных соглаше-ний. При этом государство взяло на себя обязательства по субсидиро-ванию перевозки пассажиров. В ре-зультате за 5 лет с 1995 по 2000 гг. произошел обратный рост пассажи-рооборота в 2,5 раза и его восста-новление до уровня 10 млрд пасс-км. В Российской Федерации ответственность за организацию перевозки пассажиров в приго-родном сообщении, в том числе железнодорожным транспортом, возложена на субъекты федерации.

При этом пригородному железнодо-рожному пассажирскому комплек-су также оказывается помощь из федерального бюджета. Учитывая опыт организации и финансирова-ния пригородных железнодорожных пассажирских перевозок в России, из рассмотренных государств наибо-лее показательным и интересным для детального изучения является опыт организации перевозок и госу-дарственной поддержки деятельнос-ти пригородных железнодорожных компаний Германии.

Организация и финансиро-вание перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении в Гер-мании.

Модель организации пригородного сообщения Гер-мании. Источник: анализ рабочей группы


23

ставителей федеральные земли создают специальные учреждения – транспортные администрации, в задачи которых входит проведение конкурсных процедур, заключение договоров с перевозчиками, а также перечисление финансовых средств пригородным компаниям. Кроме того, федеральные земли вправе принимать собственные законы в части регулирования пригородных железнодорожных перевозок. В последнее время объем рынка пригородных перевозок железнодорожным транспор-том в Германии стабильно растет, превышая темпы роста рынка пере-возок в пригородном сообщении в целом. Пассажирооборот в период с 2000 по 2014 гг. увеличился на 36% на фоне общего роста пассажироо-борота в пригородном сообщении на всех видах транспорта в 7%, и соста-вил по результатам 2014 г. 53 млрд пасс-км, при средней дальности по-ездки 21 км. В России за тот же пери-од количество перевезенных пассажиров в пригородном со-общении сократилось на 25 %, пассажирооборот - на 36%. При этом на полигоне Московского транспортного узла (г. Москва и Московская область), на кото-ром осуществляется 65% всех пригородных перевозок, наблю-дается увеличение пассажиро-потока (с 2005 по 2014 гг. количе-ство отправленных пассажиров увеличилось на 14%).



В России проект закона «Об организации регулярного пас-сажирского железнодорожного сообщения в Российской Феде-рации» разработан в феврале 2010 г. на текущий момент закон не принят и всё ещё находится в процессе обсуждения и согласо-вания В результате реформирования железнодорожной отрасли в 1994

году ответственность за организа-цию пригородного пассажирского сообщения, а также необходимые для этого финансовые ресурсы были переданы Федеральным землям. В соответствии с принятым законом «О регионали-зации» (Regionalisierungsgesetz) федеральные земли должны выступать в качестве заказчиков пе-ревозок в пригородном сообщении и финансировать убытки пригородных компаний. В качестве своих пред-

Рис. 3. Динамика изменения пассажирооборота (млрд пасс-км) и количества перевезенных пас-сажиров (млн чел.) в пригородном железнодо-рожном сообщении Германии. Источник: Феде-ральное агенство Германии




Тенденция роста отмечалась и по по-казателю количества перевезенных пассажиров, который за аналогичный период увеличился также почти на 36%, и по результатам 2014 года со-ставил 2520 млн пассажиров при средней населенности вагона 81 чел. Одним из существенных драй-веров роста рынка пригородных железнодорожных перевозок в Гер-мании является проводимая го-

сударственная политика, а имен-но долгосрочные нормативно закрепленные обязательства по фи-нансовой поддержке деятельности

пригородного пассажирского комп-лекса со стороны федерального бю-джета. Интересным является и то,

что даже несмотря на существенно больший уровень автомобилизации в Германии, подвижность населения в пригородном железнодорожном сообщении составляет 30 поездок в год на человека, что превышает аналогичный показатель для России в 5 раз. Рынок железнодорожных пригородных перевозок открыт для конкуренции и функционирования независимых перевозчиков. Круп-нейшим перевозчиком пассажиров в пригородном сообщении на се-годняшний день остается компа-ния DB Regio AG (входит в холдинг Deutsche Bahn AG). Однако ежегод-но доля компании в общем объеме выполненной поездо-километровой работы сокращается. Так, в 2000 году доля DB Regio AG составляла 94%, а по результатам 2014 г. – 73%. Даже при более высоком уровне автоматизации Герма-нии, подвижность населения в пригородном сообщении в не-сколько раз выше, чем в России Среди конкурентов ком-пании DB Regio AG – частные транспортные компании, дочерние компании иностранных железных дорог (Франции, Италии, Нидерлан-дов, Дании), государствен-ные ком-пании федеральных земель и их дочерние общества. Среди крупней-ших конкурентов такие перевозчики как Transdev, Netinera, BeNEX. К о м п а н и и - п е р е в о з ч и к и выбираются транспортными ад-министрациями путем проведения конкурсных процедур (тендеров).

Распределение рыночных долей в сфере пригородных пассажирских перевозок Германии по показателю пас-сажирооборота (млн проездо-км). Источник: Федераль-ное агенство инфраструктуры Германии, Федеральное статистическое ведомство Германии, анализ рабочей группы

Источник: Федеральное статистическое ведомство Гер-мании, Федеральная служба государственной статисти-ки РФ, анализ рабочей группы

Таблица 2. Степень автомобилизации и подвижность населения в пригородном железнодорожном сообще-нии в России и Германии в 2015 году




Проведение конкурсной процедуры от подготовки конкурсной докумен-тации до начала осуществления пе-ревозочной деятельности может за-нимать до 5-6 лет. Из них до 2-х лет уходит на подготовку и проведение конкурса и 2-4 года – на подготовку к перевозочной деятельности ком-пании, выигравшей конкурс (орга-низация и проведение тендера на производство и поставку подвижно-го состава; организация процессов уборки, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, заклю-чение договоров с контрагентами, в некоторых случаях создание соб-ственной ремонтно-обслуживающей базы; заключение договоров на пред-оставление услуг инфраструктуры и т.д.). Контракты на транспортное об-служивание в Германии могут заклю-чаться как на краткосрочный, так и на долгосрочный период. Так, продо-лжительность контрактов с началом перевозок в 2015-2018 гг. составляет от 1 года до 22 лет со средним сро-ком действия контракта около 10 лет и максимальным количеством дого-воров, заключенных на период 12-15 лет. В России из 73 субъектов, в которых осуществляет-ся перевозка пассажиров железнодорожным транспор-том в пригородном сообщении, только 4 имеют долгосрочные договоры с пригородными пасса-жирскими компаниямиКраткосрочные контракты на срок от 1 до 5 лет заключаются, как правило, для «переходных» контрактов – на-

пример, когда транспортные адми-нистрации не успевают подготовить конкурсную документацию для про-ведения полноценного тендера, что часто случается при необходимости организации межсубъектных пере-возок и взаимодействия нескольких транспортных администраций в ходе организации и проведения конкурса Главным критерием выбора перевоз-чика является цена договора (размер субсидий перевозчику со стороны транспортной администрации, необходимых для выполнения требу-емого объема транспортной работы). При этом некоторые транспортные администрации учитывают в общей оценке и качественные характерис-тики работы потенциального пере-возчика с весом таковых в итоговой оценке не более 20%. Заказчиком может быть как одна транспортная администрация, так и несколько. В таком случае предъявляемые к пе-ревозчику требования должны быть согласованы. Поскольку пригородные пере-возки являются планово убыточным видом деятельности, то для нор-мального функционирования комп-лекса требуется государственное финансирование. В структуре дохо-дов перевозчика в Германии доходы от продажи билетов составляют от 25% до 45%, остальная часть – суб-сидии государства. Основную долю в доходах перевозчика (от 55 до 75%) составляют средства по регионали-зации, направляемые из бюджета федерации Федеральным землям.Средства из бюджетов Федеральных



земель выделяются в незначитель-ном размере, их доля в структуре доходов перевозчика составляет от 0 до 5%. В структуре выручки пригородных пассажирских компа-ний в период с 2009 по 2014 гг. около 60% приходилось на субсидии. При этом в расчете на пасс.-км выручка в 2014 г. составляла 18,6 евроцен-тов, из которых 10,5 евроцентов со-ставляли субсидии и 8,1 евроцентов было собрано за счет продажи би-летов. В расчете на 1 перевезенного пассажира выручка составила €3,97, из которых €2,25 составляют субси-дии и €1,72 выручка от продажи би-летов. Всего по данным за 2014 г. объем рынка пригородных пассажир-ских перевозок составил €10,0 млрд. В структуре доходов 43% (€4,3 млрд) пришлось на выручку от перевозок, а 57% (€5,7 млрд) составили субси-дии транспортных администраций. В структуре расходов за 2014 г. 37% составили расходы на инфраструк-туру и 63% – остальные расходы и прибыль. Необходимо отметить, что в Германии предоставление доступа к путям для проследования поезда, пользование услугами станций и снабжение электроэнергией тарифи-цируются отдельно, перечисленные услуги оказываются по отдельно заключаемым договорам между пас-сажирскими перевозчиками и DB Netze Track, DB Station&Service и DB Netze Energy. Так, в абсолютном выражении в 2014 году €3,75 млрд

составили расходы на оплату услуг инфраструктуры (без учета расхо-дов на электроэнергию), из которых €0,75 млрд составила плата за поль-зование услугами железнодорожных станций, €3 млрд – плата за пред-оставление доступа к путям и €6,25 млрд – прочие расходы перевоз-чиков, включая расходы на топли-во и электроэнергию. Таким об-разом, расходы на оплату услуг инфраструктуры в Германии в 2014 году составили 37% от общей выручки пригородных пассажирских компаний, включая субсидии, и 87% от выручки от перевозки пассажиров без субсидий. Средства по регионализа-ции выделяются субъектам из фе-дерального бюджета и могут быть направлены властями федеральных земель на организацию городских и пригородных перевозок всеми ви-дами транспорта. Доля средств, выделяемых на железнодорожный транспорт, в период с 2009 по 2015 гг. составляла около 80% от общего объема средств по регионализации, что в абсолютном выражении со-ответствовало в среднем €5,7 млрд. Объемы выделяемых каждой федеральной земле средств опред-еляются исходя из численности на-селения, ожидаемой динамики ее изменения и не зависят от объемов перевозки. Сумма средств по регио-нализации ежегодно индексируется: с 2008 по 2015 гг. размер ежегодной индексации был установлен на уров-не 1,5%. Размер государственной по-




ддержки, а также параметры дол-госрочной индексации размера выделяемых средств в Германии установлены на законодательном уровне. В соответствии с действую-щей редакцией закона «О региона-лизации», в 2016 году общая сумма выделяемых государством средств составит €8 млрд, при этом в пери-од с 2017 по 2031 гг. объем государ-ственной поддержки будет ежегодно индексироваться на 1,8%. Очень важным для раз-вития сегмента пригородных железнодорожных перевозок явля-ется наличие в Германии долгос-рочной государственной политики в сфере перевозок пассажиров в при-городном сообщении.Объем государственной поддерж-ки и темпы ее индексации в Герма-нии установлены законодательно на ближайшие 15 лет. Это позволяет перевозчикам и транспортным ад-министрациям расширить горизонт планирования, способствует заклю-чению долгосрочных договоров на транспортное обслуживание и уси-лению переговорных позиций при обсуждении возможности исполь-зования заемного финансирования для обновления парка подвижного состава.

Выводы1. В мировой практике перевозка пассажиров железнодорожным тран-спортом в пригородном сообщении признана планово-убыточным ви-дом деятельности. Сформировано понимание того, что существование и развитие этого вида деятельности

требует финансовой поддержки. В тех государствах, где пре-кращена практика перекрестного субсидирования пассажирских пе-ревозок за счет грузовых, обяза-тельно осуществляется финансовая поддержка пригородных пассажир-ских перевозок за счет государства. Там, где такая поддержка была пре-кращена, перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении либо были остановлены совсем, либо претер-пели существенное сокращение и находятся на грани выживания. Та-ким образом, государственная по-ддержка деятельности пригородного пассажирского комплекса в Россий-ской Федерации, где отсутствует пе-рекрестное субсидирование пасса-жирских перевозок за счет грузовых, соответствует мировому опыту и яв-ляется необходимой. Целесообразным является признать перевозки пассажиров железнодорожным транспор-том в пригородном сообщении планово убыточным видом дея-тельности требующим плавно убыточным видом деятельнос-ти, требующим обязательной гарантированной финансовой поддержки (в случае выделения средств из федерального бю-джета - по защищенной от сек-вестра статье расходов бюдже-та).2. В Германии, как одной из стран с наиболее развитым пригородным железнодорожным сообщени-ем, существует федеральный за-




кон, описывающий модель и сис-тему организации пригородных пассажирских перевозок, в том чис-ле железнодорожных, права и об-язанности сторон. В России есть отдельные положения, касающие-ся порядка организации перевозки пассажиров в пригородном сооб-щении, регулирования тарифов на проезд, компенсации выпадающих доходов перевозчика, а так-же описывающие права и обязан-ности заинтересованных сторон, которые содержатся в различных нормативно-правовых актах. До-кумент, комплексно описывающий систему организации пригородных пассажирских железнодорожных пе-ревозок, на текущий момент отсут-ствует. Проект федерального закона «Об организации регулярного пас-сажирского железнодорожного со-общения в Российской Федерации» разработан в феврале 2010 года и до сих пор находится в процессе об-суждения. Таким образом, предлага-ется завершить процесс обсуж-дения и согласования и принять закон «Об организации регуляр-ного пассажирского железнодо-рожного сообщения в Российской Федерации», регламентирую-щий права и обязанности, уста-навливающий финансовую ответственность и детально описывающий порядок взаимо-действия участников процесса организации и осуществления

пригородных перевозок.3. Необходимость долгосрочной го-сударственной поддержки деятель-ности пригородного пассажирского комплекса является условием его стабильной работы и развития. Компенсация из федераль-ного бюджета стоимости услуг инфраструктуры, оказываемых пригородным пассажирским компа-ниям, а также установление ставки налога на добавленную стоимость на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на уровне 0%, практически позволили пригоро-дному железнодорожному комплек-су достичь безубыточности в 2015 году. Однако решение о компенсации стоимости услуг инфраструктуры принимается ежегодно на один год, ставка 0% по налогу на добавленную стоимость была установлена сро-ком на 2 года. При этом, например, в Германии размер государственной поддержки и темпы ее индексации закреплены законодательно сроком на 15 лет. Таким образом, представляет-ся необходимым обеспечить пред-сказуемось государственной поли-тики и долгосрочность применения используемых в настоящее время мер государственной поддержки де-ятельности пригородного пассажир-ского комплекса.

З матеріалів сайту: http://www.ipem.ru/




СдАём НАзАд

Автомобильный тран-спорт, переданный на аутсор-синг, «просится» обратно в штаты железнодорожных пред-приятий

Идея вернуть автомобильный транспорт обратно в ОАО «РЖД» – по крайней мере в границах При-волжской магистрали – возникла ещё сентябре прошлого года, сразу после того, как в рамках реформи-рования железнодорожной отрасли большая часть работников автотран-спортного комплекса и практически вся техника были переданы в веде-ние аутсорсинговой компании ООО «Ресурс-Транс». С тех пор ни одно крупное сове-щание приволжан не обходилось без обсуждения данной темы. Железно-дорожники жаловались на катастро-фическую нехватку выделяемых ма-шино-часов, постоянные задержки транспорта и многие другие беды. – После перехода водителей

автотранспорта и трактористов в ООО «Ресурс-Транс» мы начали испытывать постоянные проблемы, связанные с выделением транспор-та, – призналась председатель пер-вичной профсоюзной организации Привольской дистанции пути Елена Шпилова. – Если в 2015 году нашему предприятию отводилось две тысячи машино-часов в месяц, то в 2016-м – только 800! Для нормальной работы дистанции такого количества хва-тит лишь на десять рабочих дней. Из-за невозможности организовать доставку путейцев к месту работ и обратно срываются планы по обес-печению безопасности движения по-ездов. В 2016 году в похожей ситу-ации оказались работники прак-тически всех структурных подраз-делений Приволжской дирекции инфраструктуры. – Заказывать автотранспорт у компании «Ресурс-Транс» не очень удобно хотя бы потому, что машины предоставляются не раньше 8.40. Но это не единственный минус. Мы никогда не знаем, что за авто-мобиль приедет по нашей заявке и будет ли он вообще исправен, – по-яснил начальник Саратовской дис-танции СЦБ Илья Тимьяшов. – Кро-ме того, большинство водителей не знает местонахождения постов ЭЦ и других не менее важных объектов




инфраструктуры дистанции. Работники предприятий, дей-ствующих за пределами областно-го центра, столкнулись с ещё более серьёзными затруднениями. После перехода в ООО «Ресурс-Транс» большинство автомобилей, пре-жде «ночевавших» на хоздворах предприятий, сменили своё «по-стоянное место жительства» на центральные автобазы Саратова, Волгограда и Астрахани. И теперь, чтобы выполнить заявку и приехать на удалённый участок пути, техни-ка накатывает по 150 – 200 киломе-тров. И это ещё до начала работы! Затем точно такой же маршрут ма-шине приходится преодолевать в обратную сторону... И всё это по «высококлассным» дорогам Сара-товской и Волгоградской областей, которые, как известно, не оставляют ни единого шанса подвеске даже са-мого крепкого автомобиля. – По линии моего хозяйства в ООО «Ресурс-Транс» было передано 170 машин. Из них 44 единицы – это специализированная техника, к ко-торой необходимо относиться очень бережно, – справедливо заметил на-чальник службы электрификации и электроснабжения Сергей Буковец. – Сегодня наша техника погибает, и если её не вернуть, через очень ко-роткое время мы её просто-напросто похороним! Одним словом, количество всевозможных претензий разраста-лось как снежный ком. Выражать не-довольство по поводу сложившейся системы стали не только железно-

дорожники, но и водители компании «Ресурс-Транс», которым неодно-кратно приходилось выходить в днев-ной рейс сразу после окончания ночной смены. Помимо нарушения режима труда и отдыха, возникали угрозы попадания в ДТП: ведь чело-век мог банально уснуть за рулём со всеми вытекающими последствия-ми... Эта тема получила разви-тие в ходе недавнего социально-экономического форума, когда председатель Дорпрофжел на При-волжской железной дороге Ярослав Садивский отметил: после перехода водителей в аутсорсинг в границах дороги участились случаи использо-вания железнодорожниками лично-го автотранспорта в рабочее время, что также недопустимо с точки зре-ния охраны труда. К счастью, прошедшую зиму, в части взаимодействия с ООО «Ресурс-Транс», приволжане пе-резимовали относительно благо-получно (сокращение лимитов по выделяемым машино-часам мы в расчёт не берём). Но впереди у же-лезнодорожников – сезон летних путевых работ. А как всем извест-но, в жаркое время года количество всевозможных «технологических окон» на железной дороге увеличи-вается в разы относительно зимнего «затишья». На недавнем дорожном технико-технологическом сове-те, где обсуждались вопросы по-дготовки инфраструктурных объектов к предстоящим ремонтно-




оздоровительным работам, ру-ководители всех без исключения линейных предприятий и служб При-волжской дирекции инфраструктуры выразили озабоченность сложив-шейся ситуацией. Большинство докладов и выступлений заканчи-вались одинаково: автомобили необ-ходимо вернуть в штат предприятия. Железнодорожники проявили удиви-тельное единодушие, и каждый ко-мандир производства назвал точное количество потребных ему единиц техники. – Для обеспечения беспере-бойного технологического процесса в штат дистанции необходимо вер-нуть 18 машин, – сообщил, к приме-ру, начальник Верхнебаскунчакской дистанции пути Сергей Старцев. – В машинах, которые раньше были закреплены за руководством предприятия, острой потребности нет: их вполне можно продолжать заказывать через ООО «Ресурс-Транс». Но на околотках свои авто-мобили должны быть! Помимо Сергея Старцева сло-во было предоставлено ещё шест-надцати руководителям дистанций пути, и все они сформулировали свои потребности столь же одно-значно. Таким образом, в целом по хозяйству пути сегодня необходимо вернуть на линейные предприятия порядка 267 единиц техники, в том числе и тракторов. В качестве альтернативы руко-водители дистанций пути предложи-ли ещё один выход из сложившейся ситуации – увеличить выделяемые

лимиты по машино-часам. По их словам, существующих норм не хва-тает даже на самое необходимое. К примеру, на Арчединскую дистанцию пути ежемесячно отводится только 700 машино-часов. – Выделяемого количества нам критически не хватает, – утверждает её начальник Алексей Сазонов. – Для нормального функционирования предприятия, согласно расчётам, требуется как минимум 2200 маши-но-часов в месяц, ведь наша дистан-ция имеет большую протяжённость пути. Представители хозяйства ав-томатики и телемеханики попроси-ли обратно 66 автомобилей и ещё 32 единицы специализированной техники, а энергетики выступили за возвращение всех аварийно-восстановительных «летучек» кон-тактной сети и кранов на автомо-бильном ходу. В этой связи первый замести-тель начальника Приволжской желез-ной дороги Владимир Герус распоря-дился подготовить соответствующую телеграмму в аппарат Централь-ной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». – В первую очередь необ-ходимо вернуть технологический транспорт, – подчеркнул Владимир Леонидович. – Понятно, что в суще-ствующих экономических условиях сделать это будет очень сложно. Но мы со своей стороны должны пред-принять всё, чтобы этот вопрос не остался без ответа. Другой вопрос: зачем отдавали изначально? По-




чему, к примеру, в Приволжской ди-рекции моторвагонного подвижного состава руководители нашли пред-лог оставить автомобильный тран-спорт у себя в штате, а в дирекции инфраструктуры – нет? Ответа на данный вопрос участники техсовета не услышали. Впрочем, давайте вспомним, для чего вообще затевался весь этот про-цесс с передачей автотранспортного комплекса сторонним организациям. Главная цель была проста и понятна: отдать партнёрам несвойственные компании функции – с тем, чтобы са-мим иметь возможность максималь-но сконцентрироваться на основных задачах, напрямую связанных с перевозочным процессом, безопас-

ностью движения поездов, новыми формами транспортно-логистичес-кого бизнеса. Проще говоря, желез-нодорожники хотели как лучше, но на деле получилось то, что получилось. И, очевидно, прав был старший ви-це-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, который, имея в виду передачу на аутсорсинг автомобиль-ного транспорта компании, признал: «быть может, и поторопились». Поэтому хочется надеять-ся, что у приволжан есть реальные шансы отвоевать у «Ресурс-Транса» свои автомобили, а заодно и водите-лей.

З матеріалів сайту: http://www.gudok.ru/zdr/174/?ID=1333612




«Укрзалізниці», сеть железных дорог Украины составляет 22 тыс. км. Одна из главных задач железнодорожни-ков — ускорение поездов. Что же ждет один из самых востребованных видов транспорта в будущем?

Идея пустить вагоны по одному рельсу не дает покоя инженерам уже лет сто пятьдесят. Опыт показал, что такой способ перевозки людей непло-хо оправдывает себя в аэропортах для сообщения между терминалами или между терминалом и парковкой, для связи аэропорта с центром горо-да либо в качестве городского обще-ственного транспорта. Ведь трамваи сегодня — слишком тихоходный и шумный транспорт, а рельсы на про-езжей части нередко мешают дви-жению автомобилей. Магистрали же для монорельса предлагают строить над дорогами и улицами на высоте пять—семь метров.Скорость движе-ния вагонов может даже превышать 100 км/ч. Но монорельсовая транспорт-ная система сложна как в строи-тельстве, так и в обслуживании — содержание такой линии обходится гораздо дороже, чем обслуживание любого другого общественного тран-спорта. Да и на деле вагоны часто

В скором времени нас ожидают по-езда, которые будут ездить без мотора, а составы смогут перед-вигаться в вакуумной трубе со ско-ростью авиалайнера. Локомотив, тянущий по рель-сам цепочку вагонов, еще долго бу-дет оставаться важнейшим тран-спортом для человечества. Для многих отраслей промышленности и сфер бизнеса он просто незаме-ним. В соседней России железная дорога обеспечивает 87% перевозок грузов. Такая же ситуация в Китае. С 2008 г. Поднебесная нарастила про-тяженность путей с 80 до 110 тыс. км — больше, чем длина всех ав-томагистралей Украины. В Украине железнодорожный транспорт также на первых ролях — он обеспечива-ет 82% грузовых и около 50% пасса-

жирских перевозок. По информации

железНАЯ дорогА бУдУщего: поездА НА моНорелЬСАх и ВАгоНЫ, пАрЯщие НАд землеЙ


монорельс: альтернатива трамваю



движутся с небольшой скоростью. Поэтому монорельс так и не полу-чил массового распространения, хотя уже давно вышел из области фантастики. В мире насчитывается несколько десятков таких дорог (в Европе всего три — в Вуппертале, Дортмунде и Москве). Одна из самых известных — дорога, соединяющая искусственный остров Палм Джумей-ра с городскими кварталами и метро в Дубае (ОАЭ). А вот самая длинная в мире монорельсовая система (55,6 км) построена в китайском мегапо-лисе Чунцин. Самым экономически выгодным в мире считается моно-рельс в Токио, а самый старый из ныне действующих (построен в 1902 г.) — в немецком городе Вупперталь.

Конструкторы из Института промышленных исследований (То-кио) предложили использовать для

перевозок гористый рельеф. Реше-но было задействовать силу земного притяжения и развить идею, зало-женную в аттракционе «американ-ские горки». «Если построить «холмистую» дорогу, то по ней смогут передви-гаться вагончики, которым мотор не нужен — масса кабины с пассажира-ми придаст ему скорость, с которой он будет двигаться до ближайшей станции. Само собой, последняя будет построена с таким расчетом, чтобы на ней этот вагончик авто-матически затормозил — объяснил руководитель группы Суда Есихи-ро. Если поднять вагоны EcoRide с помощью лебедки на высоту 10 м, то они, скатываясь с такой высоты, способны проезжать расстояние в 400 м со скоростью до 60 км/ч. Не-сколько муниципалитетов уже про-явили интерес к транспортной систе-ме. Ожидается, что первый EcoRide заработает в следующем году.

В конструкции поезда на маг-


Экорайд с горки на горку

Вакуумные поезда: пока только в чертежах и расчетах

35

нитной подвеске удалось избавить-ся от трения качения, так что одним из важнейших барьеров на пути к наращиванию скорости стало сопро-тивление воздуха. Выход для инже-нера очевиден: нужно пустить со-став внутри трубы, из которой этот самый воздух выкачан. Теоретичес-ки вагоны в вакуумной трубе могут развивать скорость до 8 тыс. км/ч. и составить конкуренцию пассажир-ским авиалайнерам. Впрочем, дальше теории дело пока не пошло, хотя проектов хва-тает. Так, известный изобретатель и предприниматель Илон Маск (мил-лиардер, основатель, владелец, генеральный директор и главный инженер компании-разработчика се-рии ракет-носителей SpaceX) вынес на суд общественности систему Hyperloop («Гиперпетля») — аль-тернативу строительства обычной ж/д ветки между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. Маск раскритико-вал проект: «За $60 млрд. это будет самый медленный и самый дорогой скорый поезд в мире». По его за-думке, «Гиперпетля» представляет собой размещенные на эстакадах трубопроводы, в которых поддержи-вается низкое давление (тысячная доля атмосферного). По мнению Маска, «Гиперпетля» способна на-много дешевле перевозить пассажи-ров между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско, да еще и преодолевая 550 км за полчаса со средней ско-ростью 950 км/ч.

Интересно, что Маск и его ком-пания не запатентовали «Гиперпет-лю». Она предлагается как открытая идея, к реализации которой пригла-шаются все, кому хватит способнос-тей и средств. Скептики успели подвергнуть «Гиперпетлю» конструктивной кри-тике. Акцент делают на недооценке затрат количества энергии, необ-ходимой для обеспечения работы системы. Звучат даже мнения, что это не более чем удачный PR-ход опытного авантюриста. Впрочем, Маск обещает вскоре построить де-монстрационную модель «Гипер-петли» (учитывая, что его состоя-ние — $8 млрд., обещание выглядит вполне реалистичным). В августе он представил 2 варианта Hyperloop: пассажирский (капсула перевозит 28 человек, внутренний диаметр трубо-провода — 2,23 м) и пассажирско-грузовой (трубопровод диаметром 3,3 метра).






Трение накладывает большие огра-ничения на увеличение скорости движе-ния. Поэтому инженеры уже почти столетие предпринимают попытки создать поезд, не соприкасающийся ни с чем, кроме возду-ха, — буквально парящий в нескольких сантиметрах над землей. Теоретически ничто не мешает в этом случае добиться скорости самолета. Чтобы заставить поезд зависнуть, используются магниты, которые отталкиваются друг от друга одинаковыми полюсами. Транспортную систему, постро-енную на таких принципах, назвали «ма-глев» (от словосочетания «магнитная ле-витация»). Чтобы привести зависший в воз-духе маглев в движение, применяют так называемый линейный двигатель. Он работает по принципу традиционного электродвигателя, но отличается конструк-цией. Использование линейного двигателя уменьшает массу конструкции, а движе-ние поезда (включая разгон и торможе-ние) проходит плавно и почти бесшумно. Первый коммерческий маглев со-единил аэропорт «Пудун» и город Шанхай в Китае. Расстояние в 30 км состав преодо-левает меньше, чем за 8 минут, разгоняясь до скорости 431 км/ч. Этот поезд на маг-нитной подушке эксплуатируется с 2004 г. Строительство, которое вела немецкая компания, обошлось в $1,2 млрд. Преградой для развития такого по-чти идеального транспорта является его колоссальная стоимость. Затраты на со-оружение километра трассы суперпоезда сравнимы со стоимостью километра тонне-ля традиционного метро. Именно поэтому

продолжение линии шанхайского маглева отложили на неопределенный срок. Впрочем, опыт эксплуатации фран-цузского скоростного поезда TGV еще в 70 годах прошлого века показал: поднять скорость традиционных рельсовых соста-вов до 350 км/ч — вполне реально. Более того, в течение последующих десятилетий максимальную скорость «обычных» поез-дов довели до 500 км/ч. Так что интерес к поездам на магнитной подвеске несколько поутих. Но крест на транспортной систе-ме ставить никто не намерен. Открытие высокотемпературной сверхпроводимос-ти, развитие массового производства

магнитотвердых ферритов (составляющая сплавов железа), удешевление цифровых технологий для систем управления и си-ловой полупроводниковой электроники — весь этот комплекс технологий в ближай-шее время возродит интерес к маглевам. Так, в Японии в следующем году на-чнется строительство поезда L0 и трассы, заглохшее 2 года назад. После его завер-шения расстояние между Токио и Нагоя (286 км) можно будет преодолеть за 40 мин (на традиционном скоростном поезде поездка занимает более 1,5 ч.). Поезд L0 будет состоять из 13 вагонов по 68 пасса-жиров каждый. Большая часть трассы ма-глева будет пролегать под землей на глу-бине 100 м.


маглев: состав, парящий на магнитных полях



В начале XX века инженеры открыли эффект экрана — поток воздуха под крылом низколетящего летатель-ного аппарата доходит до земли и отражается. За счет этого давление под крылом растет и аппарат при-поднимается. Это явление японские инженеры использовали для созда-ния поезда-экранолета. Он движет-ся, как и маглев, в нескольких сан-тиметрах над землей. По сравнению с маглевом, поезд-экраноплан зна-чительно дешевле, если бы не не-сколько «но» — высокий уровень шума и крайне сложное управле-ние. Пилот должен не только управ-

лять двигателем и тормозами, но и контролировать сам процесс движе-ния (подъем, приземление, крены, отклонения от курса). В 2011 г. инженеры из университета Тохоку (Япония) начали эксперименты с ро-ботом, оборудованным тремя пара-ми крыльев и пропеллерами. С его помощью отрабатывают алгоритмы автоматической коррекции движе-ния аппарата. Если компьютеры научатся контролировать полет, то проект AeroTrain можно воплощать в жизнь. Полноразмерный AeroTrain будет иметь длину 80 м., и перево-зить 300 пассажиров со скоростью 500 км/ч. Энергию для поезда будут вырабатывать ветряки и солнечные батареи.


Экраноплан: техника с пропеллером

З матеріалів сайту: http://www.segodnya.ua/science/ZHeleznaya-doroga-budushchego-poezda-na-monorelsah-ili-paryashchie-nad-zemley-461692.html



Білоруські вчені створили новий конструкційний матеріал під назвою Мопіси, що не має ана-логів у світі і з якого методом лиття можна виготовляти за-лізничні рейки. За словами професора універ-ситету Л. Сосновського — одного з авторів винаходу, новий матеріал за своїми технічними характеристи-ками займає серединне положення між чавуном і сталлю. Його назва утворена від початкових літер трьох хімічних елементів: молібдену, ніке-лю та купруму. Саме ці метали, що використовуються в певній пропорції як домішки в процесі плавки чавуну, надають матеріалу особливі власти-вості: міцність сталі та високі техно-логічні й службові властивості, як у високоміцного чавуну (два в одно-му). Як відомо, протягом уже понад 100 років в усьому світі виготовляють тільки сталеві рейки. У процесі екс-плуатації вони зношуються й руйну-ються. Щорічно на їх заміну витрача-ються величезні кошти. Наприклад, 1 км сталевих рейок в однонитко-вому вимірюванні коштує приблиз-но $65 тис. Учені стверджують, що якщо рейки виготовляти з Мопіси, то їх вартість ЗНИЗИТЬСЯ вдвічі.

ЛИТТЯ — простіша й дешевша тех-нологія порівняно з прокатом стале-вих аналогів. При переході на лиття витрати тільки на електроенергію зменшуються на 50%. Було виго-товлено чотири експериментальних рейки Мопіси. Проведена їх експлуа-тація на шляхах організованого руху поїздів Гомельської дистанції протя-гом 16 міс. (усі пори року). Потім рей-ки зняли та обстежили. Результати показали, що експлуатаційна стій-кість у нових рейок приблизно така ж, як у сталевих. Винахід білоруських учених проаналізовано на засіданні головних інженерів залізничних ад-міністрацій держав Євразійського економічного союзу, що нещодавно відбулося в м. Гомелі. Фахівці од-ностайно підтримали проект і реко-мендували провести подальші ви-пробування рейок із Мопіси з метою забезпечення безпеки руху.

УНІкАлЬНиЙ мАтерІАл длЯ ВиготоВлеННЯ зАлІзНиЧНих реЙок СтВорили бІлорУСЬкІ ВЧеНІ

Сучасні розробки

З матеріалів періодичного видання: Українська залізниця. - 2016. - № 3.



крУгоВорот СВиНЦоВоЙ пломбЫ


На производственном участке Тында-Северная Байкало-Амурской дирекции по ремонту тягового по-движного состава решили проблему нехватки пломб для приборов без-опасности. Начальник участка Андрей Бичин, бригадир Матвей Мазур и инженер-метролог Владимир Це-люк успешно внедрили совместный проект бережливого производства с экономическим эффектом 300 тыс. рублей в год. – Наш участок давно испытывал дефицит в пломбах, в Тынде их очень сложно достать. Кажется, пломба – такая мелочь, но без неё приборы безопасности теряют свою значи-мость. Все приборы АЛСН, системы КЛУБ-У, КЛУБ-УП, БЛОК, устройства радиосвязи, скоростемеры должны быть опломбированы. Пломбы имеют нашу шплинтовку и оттиск. Каждому пломбиратору присвоен индивидуальный номер. В случае проникновения посторонних лиц в указанные узлы тепловоза мы это сра-зу увидим. Порой нам приходилось покупать пломбы в строительных и автомагазинах по 10 рублей за шту-ку. А на тепловоз их надо в среднем 20–30 штук, – рассказывает один из авторов проекта, Матвей Мазур, помешивая свинцовый сплав в ма-леньком чайнике на газовой плитке. – Сегодня только с утра мы оплом-

бировали 34 тепловозные секции. Раньше на каждой планёрке озвучи-вался вопрос «где взять пломбы?» Вот мы с начальником и решили изготовить станок, нашли кое-какие чертежи. Совместно с коллегами из механического цеха, где я раньше был мастером, додумали устройство будущего станка, модернизировали и уже третий месяц самостоятельно льём эти пломбы и снабжаем голов-ной участок. На изготовление агрегата ушло около двух месяцев. Была важна точность подгонки деталей, порш-ни выточены идеально, даже зазо-ра нет. Процесс выливания требует ловкости и сноровки. С этой мис-сией Матвей справляется отлично, в час может изготовить до тысячи свинцовых пломб. – Раньше в этом чайнике мы зава-ривали зелёный чай, у него носик очень удобный, полоска жидкого ме-талла получается красивая, ровная. За 5 секунд нужно успеть срезать все излишества. Специальный резак мы долго доводили до совершенства. Он проделывает аккуратные отвер-стия, – отмечает железнодорожник. – На плавку металла уходит 8–10 минут. Поначалу пробовали исполь-зовать свинец с аккумуляторных батарей тепловоза, но из-за до-бавления олова он оказался слиш-ком твёрдым, поэтому было реше-




но плавить по второму кругу уже отработанные пломбы, которые раньше после снятия с тепловоза просто выбрасывали. Теперь ребята собирают их в пластиковые бутылки и в конце смены приносят мне. Про-изводство получается безотходное. Работа со свинцом являет-ся вредной, поэтому Матвей встаёт к станку исключительно по пятни-цам, трудится в респираторе под вытяжкой. – Когда в марте я отливал пер-вую партию, работники их буквально горячими забирали, потому что не было пломб вообще, – вспоминает

Матвей Мазур. На участке Тында-Северная проблема обеспечения пломба-ми решена полностью, помимо собственных нужд тындинцы обес-печили дефицитным расходным материалом участки в Новой Чаре, Беркаките и Февральске. Партию свинцовых изделий отправили из Тынды на пробу в Комсомольск-на-Амуре. Новость о станке быстро разошлась по соседним цехам. Ра-ботники сервисного локомотивного депо даже приходили посмотреть на чудо-агрегат и перенять опыт.

З матеріалів сайту: http://www.gudok.ru/zdr/171/?ID=1338596&archive=39820




СиСтемА коНтролЯ зА погрУзкоЙ-ВЫгрУзкоЙ ВАгоНоВ

В конце 2015 года на ст. Одес-са-Товарная регионального филиала «Одесская железная дорога» была установлена система контроля за погрузочно-разгрузочными операци-ями, базирующаяся на видеонаблю-дении. Причиной установки явилось уклонение пользователей вагонов от платы за ресурс путем предоставле-ния недостоверной информации о завершении грузовой операции, что приводило к занижению платы за вагоны. Благодаря установленному видеонаблюдению коммерческие агенты станции и работники службы коммерческой работы и маркетинга могут в режиме «онлайн» контроли-ровать весь производственный про-цесс: - время подачи и уборки вагонов;- продолжительность грузовых опе-

раций;- время их фактического заверше-ния. В результате работники по-лучили возможность фиксировать точное время фактического завер-шения грузовой операции. Это отра-жается в документах как основание для платы за пользование вагоном. Видеоконтроль в сравнении с использованием персонала на мес-те дает экономию затрат втрое. Кро-ме того, система позволяет контро-лировать правильность размещения груза в вагонах и качество очистки вагонов после выгрузки.За 6 месяцев работы современное видеооборудование на погрузочно-разгрузочных площадках зареко-мендовало себя с положительной стороны. В дальнейшем системы контр-оля планируется установить на дру-гих станциях регионального филиа-ла.

ІЛ № 1511 (М-11) ДЦНТІ регіональної філії «Одеська залізниця», 2016 р.



техНиЧеСкоЙ УЧебе – иННоВАЦиоННУю обрАзоВАтелЬНУю моделЬ

Внедрение системы дис-танционного обучения Цель дистанционной формы обучения – объективность оценки знаний, контроль за прохождением работников тестирований (в том чис-ле, внеплановых) и оперативность самоподготовки. На 1-м этапе формат дистанци-онного обучения охватывает осмот-рщиков вагонов всех наименований, мастеров пунктов ТОР, начальников ПТО.

Формат дистанционного обу-чения: – очередные теоретические заня-тия; – внеплановые теоретические заня-тия; – еженедельные инструктажи (которые внедрены с 04.01.2016 года в количестве 52 ед.); – тестирование по пройденным те-мам.

Преимущество технического обучения с использованием дистанционного доступа

Навчання - запорука успіху



Интерфейс курса технического обучения с использованием дистанционного доступа




Бережливе виробництво

СиСтемА 4І желАет позНАкомитЬСЯ

На Северной железной дороге установлен электронный терминал по бережливому производству. Ввод его в действие нацелен на популяри-зацию среди работников магистрали единой системы подачи предложе-ний. Данная система представ-лена программным ресурсом 4i – информационным инкубатором инновационных идей. 4i – это система, предназна-ченная для сбора, первичной оцен-ки, обсуждения и отбора предложе-ний по широкому кругу вопросов, имеющих отношение к обеспечению устойчивого развития организации. Терминал установлен в Северном учебном центре профессиональных квалификаций. Ежедневно центр посещают десят-ки сотрудников со всего полигона Северной, и каждый из них име-ет отличную возможность познако-миться с системой 4i посредством данного терминала. Достаточно за-регистрироваться в данном ресурсе – это займёт не более двух минут – и можно полноценно работать в систе-ме. Учётные данные будут действительны всегда, и по возра-щении на предприятие работник сможет беспрепятственно их ис-пользовать для входа в 4i непосред-

ственно с рабочего места. Интерфейс данного ресур-са лёгкий в использовании и про-стой для восприятия. А если вдруг возникнут проблемы с использова-нием, то всегда можно воспользо-ваться инструкцией, размещённой в электронном виде. Используя ресурс системы, работник в реальном време-ни сможет ввести и опубликовать сформированные предложения в общедоступной её части, а также ознакомиться с опубликованными предложениями других инициаторов сети ОАО «РЖД», самостоятельно оценить и дать рекомендации. В процессе обмена опытом каждый найдёт что-то для себя, что, возможно, вдохновит на создание идей и осуществление на предпри-ятии полезных перемен. Электронный терминал – это хороший инструмент для зна-комства сотрудников компании с информационным инкубатором инновационных идей 4-i, особенно если знакомство проходит в учеб-ном заведении, направленном на по-лучение новых знаний и навыков. Терминалы будут установлены на всех 16 магистралях в дорожных центрах повышения квалификации, а также на крупных железнодорожных узлах.

Матеріал з сайту:http://www.gudok.ru/zdr/179/?ID=1334672



иНдиЯ УСтАНоВит НА СВоих поездАх СолНеЧНЫе бАтАреи

Некоторые векторы развития Индии в области возобновляемых источник энергии уже прописаны на несколько лет вперед. Но, несмо-тря на глобальные планы по строи-тельству масштабных СЭС, мелкие проекты совсем не забрасываются. Вот и сейчас можно посмотреть на еще одно прагматичное применению фотоэлементов.

Ранее в Индии стартовал пилотных проект, в ходе которого на крышах некоторых локомоти-вов установили солнечные батареи для улучшения комфорта пассажи-ров. После успешного внедрения альтернативных источников на же-лезной дороге, правительство ре-шило продолжить финансирование, но теперь уже на новом уровне. Для этого государственной компании

индийских железных дорог «Indian Railways» предоставят ряд субси-дий, позволяющих:- оснастить 500 поездов солнечными панелями;- поднять престиж маршрутов мест-ного назначения;- обеспечить энергией системы: вен-тиляции, кондиционирования и осве-щения. Предполагаемым источником финансирования должен стать один из национальных фондов чистой энергетики. Средства фондов фор-мируются из налогов на добытый и импортированный в Индию уголь. По словам чиновников, установка солнечных батарей является лишь дополнением к формированию СЭС Индии на железных дорогах. Сум-марная мощность станций должна будет составить порядка 500МВт. Главная задача, которая стоит пе-ред правительством, снизить потре-бление энергии «Indian Railways», являющейся рекордсменом по по-треблению электричества во всей стране. По оценкам предыдущих го-дов Железные дороги Индии в год потребляют около 17,5 миллиардов кВт/ч, что составляет 1,8% от всей производимой в Индии энергии. В отличии от других категорий потре-бителей, компания «Indian Railways» вынуждена была оплачивать услуги

Альтернативні джерела енергії

500 индийских поездов обзаведутся солнечными батареями



централизованных сетей по более высоким тарифам. Стараясь снизить затраты на кВт/ч в государственной компании приняли решение о частичном пе-реходе на ВИЭ. К 2020 году желез-ная дорога сможет получать 10% от общего годового показателя, с помощью СЭС. Следствием дан-ного решения сало подписание ряда выгодных контрактов с Ми-нистерством возобновляемой и но-вой энергетики. В России тоже есть подобные проекты, правда в мень-ших масштабах. Узнать о них по-дробнее можно на сайтеwww.helios-house.ru.

Дабы обеспечить надежное и своевременное бесперебойное пи-тание Министерство путей сообще-ния в Индии еще в прошлом году сообщило о планах строительства своей солнечной электростанции. Мощность объекта составит 1ГВт, а ее строительство планируется окон-чить через каких-то 5 лет. Аналогич-ное оборудование в нашу страну по-ставляет компания Гелиос Хаус.

Альтернативні джерела енергії

Бесперебойное питание на железнодорожных путях

З матеріалів сайту: http://intercity.kiev.ua/stati/indiya-ustanovit-na-svoih- poezdah-solnechnye-batarei


иНтереСНЫе ФАктЫ о поездАх и железНЫх дорогАх


- После открытия первой же-лезной дороги в России (между Мо-сквой и Петербургом) первые трое суток проезд был бесплатным. Пото-му что никто не хотел ехать на этой «страшной штуке». На сегодняшний день в сред-нем каждый из нас 9 раз в году яв-ляется пассажиром поезда, но это очень маленькая цифра. В совет-ские времена эта цифра доходила до 15 раз в год. -Транссибирская железнодо-рожная магистраль считается са-мой длинной в мире. Её длина почти 9.300 километров. -Cтанция «Половина» это са-мая середина Транссиба. От этой станции одинаковое расстояние, как до Москвы, так и до Владивостока. -Во Франции до сих пор дей-ствует закон, который запрещает по-целуи на вокзалах. Причиной запре-та были задержки с отправлением поездов. Закон издали ещё 100 лет назад и его до сих пор никто не отме-нял. -Оказывается, путевые об-ходчики, которые постукивают ко-леса поездов обладают идеальным музыкальным слухом. По измене-

нию тона они должны определять неисправность колеса. -В поезде, который курсирует на западе Перу, проводники пред-лагают пассажирам кислородную подушку. Потому что поезд идёт по самой высокогорной железной доро-ге в мире (на высоте более 3 киломе-тров). -Однажды на железнодорож-ной дороге в штате Огайо (США) произошло столкновение поез-да с пароходом. Дело в том, что озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не ме-нее, машинист решил провести по-езд по залитому пути, но столкнулся с пароходом. -Начальник баварских железных дорог в 1910 г. вынужден был издать приказ о запрещении ма-шинистам и кочегарам покупать во время остановок на станциях пиво. -В Аргентине сейчас можно совершить экскурсию на легендар-ном поезде «Патагония-Экспресс», который восстановили специально для туристов. Кроме впечатлений от окрестных пейзажей, пассажиры мо-гут без своего согласия стать участ-никами тщательно спланированной акции «Ограбление поезда». -Несколько лет назад меж-ду Парижем и Венецией начал курсировать специальный «поезд любви». В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, ду-

Цікаво знати



шевая кабина и специальная двус-пальная полка. -Однажды в турне по Швейца-рии отправился поезд, на котором ехали сливки швейцарского обще-ства: министры, депутаты, почетные граждане и т.п. По случаю торжества поезд был составлен из одних ваго-нов-ресторанов. Но организаторы не учли маленького нюанса: в швей-царских вагонах-ресторанах нет туа-лета. Поэтому когда поезд подошел к станции, собравшиеся встречать его местные жители, были очень удивлены: почетные гости сыпанули из дверей вагонов как горох. -Как известно, некоторые поез-да имеют своё название. Например, «Красная стрела», «Россия», «Бай-кал» и т.д. Часто названия поездам дают сами пассажиры: например, по-езд « Ростов – Одесса» пассажиры ласково зовут «Папа – Мама» -Японская фирма «Тошиба» построила поезд на магнитной по-душке. Поезд способен развивать скорость в 517 км/час. -Однажды группа немецких ин-женеров обследовала Панамский перешеек в целях строительства трансамериканской железной доро-ги. И в итоге вынесла решение, что рельсы здесь лучше делать не из редкого в этих местах железа, а… из золота. -Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах следовали в передней части состава и были снабжены жесткими скамья-ми. Но пассажиры чаще ездили под скамьями. Потому что у этих вагонов

не было крыши, и пассажиры прята-лись от непогоды и искр. -В Австралии на пустынной равнине проложена железная доро-га, которая занесена в книгу рекор-дов Гиннесса. Знаменита она тем, что на протяжении 500 км на ней нет ни одного поворота. -Среди коллекции Фаберже есть яйцо «Транссибирская маги-страль», которое содержит в себе заводную модель императорского транссибирского поезда из золота и платины. -В ближайшем будущем в Рос-сии могут появиться двухъярусные пассажирские вагоны. Такие вагоны будут гораздо экономичнее для же-лезной дороги и гораздо комфорта-бельнее для пассажиров. В каждом купе такого вагона имеются душ, ту-алет и кондиционер. -В Монте-Карло можно увидеть людей, которые встречают поезда в ожидании тех, кто прибыл в княже-ство впервые. После чего пассажи-рам предлагают деньги для игры, обещая за это долю выигрыша. Во всём виной примета, что новичкам везет. -А вот на станции Сибуя в Япо-нии стоит памятник собаке с «фураж-кой начальника станции» на голове. Этой чести собака удостоилась за свой подвиг, она 10 лет встречала хозяина, уехавшего на поезде. -Когда в Англии построили первый участок железной дороги между Ливерпулем и Манчестером, решили устроить своеобразное со-стязание между пятью паровоза-




ми. Однако перед самым началом соревнований пятая машина была отстранена от участия в них «из-за устаревшего двигателя». Под сталь-ной обшивкой там были спрятаны обыкновенные лошади. -Самый длинный грузовой со-став в мире курсировал в Советском Союзе по маршруту Экибастуз — Урал. Поезд длиной 6,5 километров перевёз 42.000 тонн угля в 440 ваго-нах. -В начале 90-х гг. была извест-на такая афёра: африканцу обеща-ли эмиграцию в Европу, забирали оговоренную сумму, привозили в Москву (тогда это было просто и де-шево). А затем этого африканца са-жали в поезд, заверив, что это поезд в Германию. Но на самом деле это был поезд метро, который двигался по кольцевому маршруту. Бедняга мог ехать очень долго. -Суровое наказание заслужил однажды машинист поезда «Ахваз – Тегеран». Его вина была в том, что он

не остановил поезд во время намаза (молитвы). Из-за этого пассажиры были вынуждены молиться в купе, более того, при каждом повороте по-езда им приходилось вертеться на месте. -Специалисты советуют в целях безопасности, при покуп-ке билетов отдавать предпочтение центральным вагонам. В случае аварии они страдают меньше, чем головные или хвостовые. А также луч-ше выбирайте сидячие места против движения поезда. Кстати,согласно статистике, поезда в 45 раз безопас-нее автомобилей -Максимальная скорость на рельсовом пути зафиксирована на отметке 9851 км/ч! Именно такую ско-рость развила во время эксперимента платформа с ракетным двигателем в штате Нью-Мексико (США).

За матеріалами сайту: http://интересные-факты.com/interesne-fakty-o-poezdah-i-zheleznyh-dorogah/




Словник нових термінів

Инсоля́ция (от лат. in — «внутрь» + sōl — «солнце») — об-лучение поверхностей солнечным светом (солнечной радиацией), по-ток солнечной радиации на поверх-ность; облучение поверхности или пространства параллельным пучком лучей, поступающих с направления, в котором виден в данный момент центр солнечного диска.

Каршеринг (англ. carsharing) — вид краткосрочной аренды авто-мобиля с поминутной или почасо-вой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских по-ездок. Каршеринг предполагает возможность вернуть автомобиль в любом из пунктов обслужива-ния. При наличии большого количе-ства автоматизированных пунктов

аренды в городе каршеринг пред-оставляет свободу выбора между общественным транспортом или автомобилем в каждом конкретном случае и позволяет избежать издер-жек владения транспортным сред-ством в личной собственности.

Нанотехнологія - область прикладної науки й техніки, що за-ймається вивченням властивостей об’єктів і розробкою пристроїв роз-мірів порядку нанометра (по системі одениць СИ, 10-9 метра)

ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/people/buleten_3_2016.pdf ·...

Documents

Transcript of ІНФОРМАЦІЙНИЙ БЮЛЕТЕНЬodz.gov.ua/people/buleten_3_2016.pdf ·...