제 편 일본의 유통물류 보고서 -...

제 3 편

일본의 유통물류 보고서

일/본/유/통/물/류

2005

목 차 ∥ 449

목 차

제1장 일본의 무역업체 및 업계의 해외진출 동향 / 457

제1절 일본의 무역동향 / 457

제2절 일본기업의 해외진출 동향 / 459

제2장 유통체계 현황 / 465

제1절 유통체계 동향 / 465

1. 개 황 ···································································································4652. 소비동향<수요구조의 변화> ···································································4733. 업태별 동향<공급구조의 변화> ····························································· 475

제2절 일본 유통업의 특성 / 477

1. 소비자의 구매 빈도 ·················································································4772. 품질에 대한 높은 요구와 상품관리 ······················································4793. 규모와 비용 ······························································································481

제3절 국제화가 진전중인 유통업 / 482

1. 상품공급체계의 글로벌화 ·······································································4822. 외국자본의 유통업 진출 ·········································································485

제3장 물류체계 현황 / 486

제1절 물류환경의 변화 / 486

1. 경제여건의 변화 ······················································································4862. 물류 관련 사회적 과제 ··········································································487


450 ∥ 일본의 유통물류 보고서

제2절 물류체계 동향 / 488

1. 화물수송 동향 ··························································································4882. 화물 유통시설 동향 ················································································ 5003. 사업자수 추이 ·························································································· 5074. 물류인프라 정비 현황 ············································································· 5115. 국제협력 ··································································································· 518

제4장 유통·물류업의 과제 / 519

제1절 물류인프라의 정비 및 관리 / 519

1. 거점 정비 ·································································································· 5192. 물류 네트워크의 정비 ············································································ 5203. 대도시 및 기타 지역의 정비 ·································································· 521

제2절 유통·물류 관련 제도와 상관행상의 문제점 / 522

1. 복잡한 상관행 ·························································································· 522

제3절 표준화, 정보화를 통한 유통·물류 효율화 / 524

1. 정보화를 통한 효율화 ············································································· 5242. 전자태그 실용화 ······················································································ 5313. 물류기기 표준화 ······················································································ 534

제4절 다양한 물류서비스에 대응 가능한 인재 육성 / 535

제5절 환경문제에 대한 대응 / 536

1. 운수부문 대책 ·························································································· 5382. 물류분야의 환경시책 추진 ····································································· 5393. 그린물류 파트너십 ·················································································· 5434. 관련 법령의 정비 및 추진 ····································································· 5445. 환경문제 관심기업에 대한 지원 ···························································· 5456. 순환형 사회의 구축(Reverse Logistics 체계 구축 등) ····················· 546


2005

목 차 ∥ 451

제6절 보안 강화 및 안전성 확보 / 549

제7절 동아시아 지역 국가와의 협력 강화 / 550

1. 아세안(ASEAN)과의 연계 강화 ····························································· 5502. 중국․한국과의 연계 강화 ········································································ 5513. 해외진출 일본기업의 과제 ····································································· 552

제5장 향후 유통·물류 정책 / 556

제1절 국제 및 국내 물류의 일체적 전개 / 556

1. 국제거점 항만 및 공항의 기능 향상 ···················································· 5562. 국내외 물류네트워크 구축 ····································································· 5573. 국제물류의 로지스틱 기능 고도화 ························································ 559

제2절 효율적 친환경적 물류체계 조성 / 562

1. 그린물류 추진 ·························································································· 5622. 화물교통 관리의 추진 ············································································ 5653. 정보화·표준화의 추진 ············································································· 5664. 물류인력의 육성 등 ················································································ 5695. 물류사업 시책 검토 ················································································ 569

제3절 국민생활의 안전과 물류 / 570

제6장 향후 유통·물류정책의 구체 사례 / 572

제1절 ｢그린 물류｣ 등 효율적․환경친화적 물류 실현 / 572

1. 시범사업보조금 ························································································ 5732. 그린 물류의 계발 보급(Logo mark 등의 마련) ································· 5733. CO2 발생 억제 효과의 정량화 시스템 정비 ······································· 573



제2절 수요 중시의 효율적 물류시스템 실현 / 574

1. 상품정보의 National data pool(NDP) 구축 ······································· 5742. 인터넷 EDI의 표준화와 보급 ································································ 5753. 전자태그를 활용한 제조․도․소매의 SCM 효율화-일본판 Future store- ···· 5754. 국제 표준화 추진체계와의 연계 ···························································· 5795. 전자채권제도의 활용 ·············································································· 580

부록 A : 자료집 / 582

Ⅰ. 일본의 경제 환경 ·················································································· 582Ⅱ. 유통시스템 현황 ···················································································· 586Ⅲ. 물류체계 현황 ························································································ 588Ⅳ. 유통·물류업의 과제 ··············································································· 599

부록 B : 종합물류시책대강(2005~2009) / 601


2005

목 차 ∥ 453

<도표 목차>

1-1-1 일본의 수출입 추이 ··················································································4571-1-2 일본의 국가별･지역별 수출 추이 ···························································4571-1-3 일본의 국가별･지역별 수입 추이 ···························································4581-1-4 일본의 국가별･지역별 무역액 추이 ·······················································4581-1-5 일본의 對동아시아 수출입품목(2003년도) ··········································· 459

1-2-1 제조업의 해외 현지법인수 및 해외 생산비율 추이 ···························· 4601-2-2 아시아권 진출 일본유통업체의 해외현지법인 현황 ····························4601-2-3 편의점업체의 아시아시장 진입현황 ·······················································4611-2-4 일본내 공장입지건수 추이 ·····································································4621-2-5 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(연구개발 거점) ·················· 4621-2-6 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(부분생산 거점) ··················4631-2-7 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(최종조립 거점) ·················· 4631-2-8 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(판매 거점) ························· 4641-2-9 일본내 ‘타제품･분야에 대한 대처방안’ ·················································4641-2-10 해외사업 전개가 일본내 사업에 미치는 영향 ····································465

2-1-1 전산업 및 제조업의 경상이익 추이 ·······················································4662-1-2 경상이익의 기여도 분석(제조업) ··························································· 4662-1-3 일본 제조업의 사업장수 추이 ································································4672-1-4 일본 제조업의 종업원수 추이 ································································4672-1-5 일본 제조업의 출하액 추이 ····································································4672-1-6 지수로 본 도매업 추이 ···········································································4682-1-7 종업원 규모별 변동 추이(도매업) ·························································4692-1-8 지수로 본 소매업 추이 ···········································································4702-1-9 종업원 규모별 변화(소매업) ···································································4712-1-10 국내총생산에서 차지하는 경제활동별 구성비 추이 ·························· 4722-1-11 산업별 사업장수 및 종업원수 구성비(2001년도) ······························· 4722-1-12 가처분소득 및 실소득 추이(전국･근로자가구) ··································· 4732-1-13 평균소비성향 및 저축율 추이 ······························································ 4732-1-14 가계소비지출의 품목별 추이 ································································4742-1-15 소매업 판매액 및 통신판매 매출액 추이 ··········································· 4752-1-16 소매업태별 상품 판매액 점유율 ··························································476



2-1-17 지수로 본 업태별 사업장수, 연간상품 판매액, 종업원수 추이 ·······476

2-2-1 도쿄도내 소비자의 소매점 이용 빈도 ···················································4772-2-2 미국내 슈퍼마켓 혹은 식료품점의 이용 빈도 ····································· 4772-2-3 영국내 주요 식료품의 구매 빈도 ·························································· 4782-2-4 소매업 점포밀도의 국제비교 ·································································4782-2-5 일본과 미국의 소매업 상품회전율 비교 ···············································4792-2-6 소매업의 업태별 매장품절율(품목수 기준) ··········································4802-2-7 세계 지역별 매장 품절율 ·······································································4802-2-8 소매업체별 매출액 세계 순위 ································································4812-2-9 소매업의 수익성 비교 ·············································································482

2-3-1 일본의 대 동아시아 직접투자액 및 건수 추이 ····································4832-3-2 일본계 기업의 동아시아 진출 현황 ······················································ 4842-3-3 외자계 기업의 일본, 아시아 지역 진출 현황 ·····································485

3-2-1 유형별 국내 화물수송량(톤/킬로미터) 추이 ········································4893-2-2 철도 화물수송 추이 ················································································4893-2-3 자동차 화물수송 추이 ············································································4903-2-4 내항해운 수송추이 ·················································································· 4903-2-5 항공화물 수송추이 ···················································································4913-2-6 품목별 화물수송량과 분담율(2003년도) ··············································4923-2-7 국제 해상화물 수송추이(수출입 합계) ·················································4933-2-8 국제 항공화물 수송추이(수출입 합계) ·················································4933-2-9 국제화물 분담율(중량 기준)(2003년도) ···············································4943-2-10 국제화물 분담율(금액 기준)(2003년도) ············································· 4943-2-11 지역별 항만화물(수출중량) 수송 추이 ················································4953-2-12 지역별 항만화물(수출금액) 수송 추이 ················································4953-2-13 지역별 항만화물(수입중량) 수송 추이 ················································4963-2-14 지역별 항만화물(수입금액) 수송 추이 ··············································· 4963-2-15 동아시아 주요지역내 컨테이너 기항 항로수 ····································· 4973-2-16 항공화물 수송 중량(일본 항공운송사업자) 추이 ·······························4983-2-17 수송지역별 항공화물(수출액) 추이 ·····················································4983-2-18 수송지역별 항공화물(수입액) 추이 ·····················································4993-2-19 품목별 해상화물 수송량 ······································································· 4993-2-20 품목별 항공화물 수송액 ······································································· 500


2005

목 차 ∥ 455

3-2-21 일반창고의 입고량(연도별 총량) 추이 ················································ 5013-2-22 일반창고의 재고량(월말 평균) 추이 ··················································· 5023-2-23 일반창고의 품목별 구성비(2002년) ···················································· 5023-2-24 일반창고의 보관용적 추이 ··································································· 5033-2-25 냉동냉장창고 입고량(연도별 총량) 추이 ··········································· 5043-2-26 냉동냉장창고 재고량(월말 평균) 추이 ··············································· 5043-2-27 냉동냉장창고의 품목별 구성비(2002년) ············································ 5053-2-28 냉동냉장창고의 보관용적 추이 ··························································· 5053-2-29 트럭터미널수 추이 ················································································ 5073-2-30 트럭사업자수 추이 ················································································ 5083-2-31 내항해운사업자수(허가사업자수) 추이 ················································ 5083-2-32 일반창고 사업자수 추이 ······································································· 5093-2-33 냉동냉장창고 사업자수 추이 ······························································· 5093-2-34 화물취급사업자수(철도) 추이 ······························································· 5103-2-35 화물취급사업자수(자동차) 추이 ··························································· 5103-2-36 화물취급사업자수(선박) 추이 ······························································· 5113-2-37 화물취급사업자수(항공) 추이 ······························································· 5113-2-38 동아시아 지역 및 일본의 도로･철도･항만･공항의 정비현황 ··········· 5123-2-39 동아시아 국가･지역과 일본의 고속도로 연장 추이 ·························· 5133-2-40 동아시아 국가･지역과 일본의 철도 현황 ··········································· 5133-2-41 동아시아 국가･지역과 일본의 주요 항만 컨테이너 취급량 순위 ···· 5153-2-42 동아시아 국가･지역과 일본의 주요 공항 랭킹(2003년도) ··············· 5153-2-43 세계의 주요 Forwarder･Integrator ··················································· 5163-2-44 세계 조선회사 상위 20사 ····································································· 5163-2-45 동아시아 국가･지역과 일본의 컨테이너선 운행 선복량 상위 15사 517

3-2-46 동아시아 국가･지역과 일본의 항공 상위 10사(2003년도) ·············· 518

4-1-1 대도시에서의 거점공항 정비 ··································································· 519

4-2-1 업종별로 본 상관행과 관련제도의 존재비율과 SCM도입에 대한 저해여부 ······ 5224-2-2 물류센터 이용료의 산출근거에 관한 소･도매업자의 인식 및 평가 · 523

4-3-1 일본과 싱가포르의 항만 경쟁력 ···························································· 5254-3-2 일본 및 외국의 항만관련 제비용 비교 ················································ 5264-3-3 거래처 발주방법 구성비 ········································································· 5274-3-4 온라인 발주 통신규약 ············································································ 528



4-3-5 온라인 발주 포맷 ···················································································· 5284-3-6 온라인 발주에 이용되는 상품코드 ························································ 5294-3-7 이용중인 정보시스템 기반 현황 ···························································· 5294-3-8 바코드, 전자태그의 예시 ········································································ 5314-3-9 전자태그의 활용 예 ················································································ 5324-3-10 전자태그의 저가격화를 향한 대응 ······················································ 5324-3-11 전자태그의 표준화 현황 ······································································· 5334-3-12 전자태그의 활용 예 ···············································································534

4-4-1 3자물류(3PL) ···························································································535

4-5-1 운수부문의 CO2 배출량 추이 ································································ 5374-5-2 운수부문의 지구온난화 대책 ································································· 5394-5-3 1t 화물을 1km 운반시 배출 CO2 비교 ··············································· 5404-5-4 환경피해가 적은 물류체계 구축을 목표로 하는 실증실험 ················· 5414-5-5 슈퍼에코선박 ···························································································· 5424-5-6 그린물류 파트너십회의의 운영과 검토체계 ········································· 5444-5-7 환경친화형 로지스틱 추진매뉴얼(LEMS 매뉴얼) 구성 ······················ 5464-5-8 종합 Reverse Logistics 거점항 ··························································· 5474-5-9 국제 Reverse Logistics 체계 구축 ······················································ 548

4-6-1 컨테이너 보안강화 및 물류효율화의 양립을 위한 연계시책의 추진 549

4-7-1 물류 관련비용 비중의 지역 비교 ·························································· 553

6-1-1 그린 물류 Partnership의 지위확보 ······················································ 572

6-2-1 National data pool의 개요 ··································································· 5746-2-2 업계 대표를 선정한 컨소시엄 구축 ······················································ 5756-2-3 미래형 점포 서비스의 예 ······································································· 5776-2-4 EPC 글로벌시스템의 개요 ····································································· 5796-2-5 소비재유통의 표준화 단체와 관련 조직 ·············································· 5806-2-6 전자채권과 3PL 연계에 의한 신 파이낸스 모습 ································· 581


2005

제1장 일본의 무역업체 및 업계의 해외진출 동향 ∥ 457

제1장 일본의 무역업체 및 업계의 해외진출 동향

제1절 일본의 무역동향

2004년도 일본의 무역은 총 110조 3,866억엔으로 수출 61조 1,700억 엔, 수입 49조

2,166억엔을 기록하여 수출입 모두 사상 최고실적을 보였으며 무역수지는 11조 9,533

억엔의 흑자를 거두었다.

[도표 1‐1‐1] 일본의 수출입 추이

資料: 재무성 ｢무역통계｣ 발췌, 經濟産業省 작성

[도표 1‐1‐2] 일본의 국가별‧지역별 수출 추이

注 1) 아시아NIEs: 한국, 대만, 홍콩, 싱가포르

2) ASEAN4개국: 태국, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀

3) 아시아 각국: 한국, 북한, 중국, 대만, 홍콩, ASEAN10개국, 인도, 파키스탄, 등 26개 지역

資料: 재무성 ｢무역통계｣ 발췌, 경제산업성 작성



국가별, 지역별 수출입 추이를 보면 대아시아 무역은 수출, 수입 모두 건실한 신장세

를 보였는데 특히 對중국 수출입이 크게 늘어나 수출 7조 9,942억 엔, 수입 10조

1,990억엔에 달하였다.

[도표 1‐1‐3] 일본의 국가별‧지역별 수입 추이

資料: 재무성 ｢무역통계｣ 발췌, ‘경제산업성’ 작성

또한 무역규모는 對중국이 18조 1,932억엔, 아시아 NIEs가 20조 1472억엔, ASEAN

4개국이 11조 5,370억엔으로 사상 최대를 기록하였다. 특히 중국의 경우 홍콩을 포함

한 무역이 22조 1,999억엔으로 대미무역 20조 4,941억엔을 처음으로 상회하였다. 이

처럼 일본의 무역에서 동아시아의 비중이 점차 높아지고 있다.

[도표 1‐1‐4] 일본의 국가별‧지역별 무역액 추이

資料: 재무성 ｢무역통계｣ 발췌, '경제산업성' 작성

일본의 무역에서 동아시아 비중의 상승을 2003년도 수출입품목별을 통해 살펴보면


2005


수출품에서는 전자부품이 1위, 자동차용 부품 8위, 음향·영상기기용 부품 9위를 각각

차지하고 있으며 수입품에서는 반도체 등 전자부품이 3위를 차지하고 있다. 이처럼 수

출입 모두 부품의 비중이 높은 것은 동아시아 지역과 일본 사이에 생산 분업관계가 형

성되었기 때문으로 해석된다.

[도표 1‐1‐5] 일본의 對동아시아 수출입품목(2003년도)

[단위: 1,000달러] [단위: 1,000달러]

품 명 수 출 점유율 품 명 수 입 점유율

전자부품 28,886,043 13.5% 사무용기기 18,865,769 11.3%

철강 13,733,211 6.4% 의류‧의류관련제품 17,022,463 10.2%

과학‧광학기기 10,514,633 4.9% 반도체 등 전자부품 12,267,959 7.3%

사무용기기 8,324,959 3.9% 액화천연가스 9,136,001 5.5%

플라스틱 7,905,426 3.7% 영상‧음향기기 8,750,563 5.2%

유기화합물 7,142,008 3.3% 어패류 6,515,498 3.9%

자동차 6,509,047 3.0% 석유제품 4,354,232 2.6%

자동차용 부품 5,979,482 2.8% 과학‧광학기기 3,961,616 2.4%

음향‧영상기기용 부품 5,481,792 2.6% 원유 및 조유 3,623,224 2.2%

원동기 4,219,340 2.0% 가구 3,087,597 1.8%

注 1) 점유율은 동아시아 지역의 수출 또는 수입총액에서 차지하는 품목별 비중

資料: JETRO <무역통계데이터베이스>

제2절 일본기업의 해외진출 동향

일본의 제조업은 동아시아 지역의 성장과 함께 해외진출을 활발히 전개해 오고 있

다. 해외 현지법인수를 보면 2002년 말 현재 6,918사에 이르러 1980년 보다 3.6배 증

가하였고 그중 약 60%가 동아시아지역이다. 특히 최근에는 중국 진출이 현저하여 현

지법인수가 1990년말에 비해 6.9배나 증가하였다.

활발한 해외진출과 함께 해외생산비율도 증가하여 제조업의 해외생산비율(국내 총법

인수 기준)이 1980년 2.7%에서 2002년에는 17.1%로 급증하였으며 이와 마찬가지로

유통업도 해외(아시아) 진출을 적극 모색하고 있다.



[도표 1‐2‐1] 제조업의 해외 현지법인수 및 해외 생산비율 추이

注 1) 중국의 경우, 1998년도 이후부터 홍콩 포함

2) NIEs의 경우, 1998년도 이후부터 홍콩 제외

3) 동아시아 지역: 중국, ASEAN4개국 및 NIEs

4) 1980년도 말과 1985년도 말의 동아시아 지역은 자료 분류상 기타 지역에 포함

5) 해외 생산비율은 일본내 총 법인수 기준수치

資料: 경제산업성 <해외사업활동 기본조사>, 재무성 <법인기업통계> 발췌, 작성

[도표 1‐2‐2] 아시아권 진출 일본유통업체의 해외현지법인 현황

업체명중국

대만 태국 말레이시아 싱가포르 인도네시아 기타대륙 홍콩

이세탄 93(3) 73(2) 92(2) 92(1) 88(6) 72(4)

킨테츠 91(1)

세이부 93(1) 89(2) 89(3)

소고 98(1) 85(1) 87(6) 84(2) 94(1) 86(4) 90(3)

다이마루 60(2) 99(2) 64(2) 83(3)

타카시마야 94(1) 95(1)

토큐 82(1) 90(3) 85(2) 87(2)

한신 93(1)

마츠자카야 75(1)

미츠코시 89(1) 81(2) 91(8) 77(1)

메이테츠 84(1)

이온 96(7) 87(9) 03(1) 85(13) 85(11)

이토요카도 97(3)

세이유 96(2) 90(1) 96(4) 95(3) 95(1) 99(1)베트남

다이에 95(17)

(건수)


2005


注 1) 수치는 시장진입연도, 괄호안은 점포수(폐점점포 포함, 소규모 포함), 점선표시 부분은 2003년말 시점에서 철수된 상황

2) 표는 합병이나 기술제휴(상표부여)에 따른 개점수도 포함. 다이에는 조사 시점에 이미 중국 다롄에서 철수를 완료한

상태

資料: 카와바타 모토오 <상업공간의 국제화(고금서원‐일본의 유통과 도시공간 제1장)>

[도표 1-2-3] 편의점업체의 아시아시장 진입현황

기업명중국

대만 태국 한국대륙 홍콩

세븐일레븐 저팬 04*

로손 96(172)

훼밀리마트 04(28) 88(1638) 92(747) 90(2,591)

注 1) 연호는 시장진입연도, 괄호 안의 수치는 점포 수(2004년 8월 기준)

2) 세븐일레븐 재팬은 2004년 5월에 1호점 개점

資料: 각사 홈페이지

이처럼 제조업 부문의 해외생산이 활발한 가운데 일본내 신규공장의 설립은 지방권

을 중심으로 감소경향을 보이고 있으며 1992년을 기점으로 그 속도가 매우 빨라지고

있다. 이는 기업활동의 글로벌화가 진행되면서 동아시아 등의 해외와 대도시권에 비

해 토지와 저가 노동력을 제공한다는 지방권의 장점이 상대적으로 뒤떨어지면서 초래

된 현상으로 해석된다.

그러나 2003년에는 공장설립 건수가 전년에 비해 증가하여 일본내 경기회복, 해외설

비투자의 회수, 제조업분야의 국내외 기능 분업화에 대한 대응 등을 배경으로 일본내

에서도 회복 조짐을 보였다.

업체명중국

대만 태국 말레이시아 싱가포르 인도네시아 기타대륙 홍콩

헤이와도 98(1)

니코니코도 97(3)

마이카루 98(1)

야오한 91(4) 84(9) 88(2) 91(4) 87(7) 74(6) 92(1) 87(1)브루네이

유니 87(1)



[도표 1‐2‐4] 일본내 공장입지건수 추이

注 1) 도쿄지역권: 도쿄도, 가나가와현, 사이타마현, 치바현

2) 나고야지역권: 아이치현, 기후현, 미에현

3) 오사카지역권: 오사카부, 효고현, 교토부, 나라현

4) 지방권: 도쿄권, 나고야권, 오사카권 이외의 지역

資料: 경제산업성 <공장입지동향조사> 발췌, 작성

사업 단계별 해외 진출현황을 보면 일본의 제조업은 최근 해외사업 전개에 있어 각

지역 특성이나 업종 특성에 맞추어 최적지에서 최적품목을 제조하고 가장 필요로 하는

시장에서 판매한다는 최적입지를 목표로 기능적 분업화를 전개하고 있다.

중국 진출의 경우는 연구개발을 시작으로 부자재 생산, 최종조립, 판매에 이르기까

지 모든 과정에서 큰 성장세를 보이고 있어 생산거점 및 판매시장으로서 중요한 위치

를 차지하고 있다.

[도표 1‐2‐5] 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(연구개발 거점)

注 1) 기업공개, 상장한 일본 제조기업 대상 설문조사 결과. 유효응답수는 394

資料: 경제산업성 조사(2004년 12월)

(건)


2005


[도표 1‐2‐6] 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(부분생산 거점)



[도표 1‐2‐7] 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(최종조립 거점)





[도표 1‐2‐8] 일본 제조업의 사업단계별 해외진출현황(판매 거점)

注 1) 기업공개, 상장한 일본 제조기업 대상 설문조사 결과. 유효응답 수는 394


또한 국제협력은행(Japan Bank for International Cooperation)이 실시한 ｢일본

제조업체의 해외사업 진출에 관한 조사｣(2003년도 실시) 결과를 보면 해외사업의 전개

에 따라 일본내 사업을 축소한다고 응답한 기업은 15.6%에 지나지 않아 국제적 분업

체계를 고려한 사업을 도모하고 있다고 해석할 수 있다. 한편 동 조사에서 약 40%의

기업이 해외로 이관하였지만 타제품 또는 분야의 생산에 대처하기 위해 이관한 만큼

보충한다라고 답하여 일본기업이 국제적 입지 최적화를 도모하면서도 일본내 입지 유

지 노력을 병행하고 있는 것으로 나타났다. 향후 일본내 대처방안으로 '고부가가치 제

품·서비스 특화' '신규생산분야로의 대처' 가 많았다.

[도표 1‐2‐9] 일본내 '타제품·분야에 대한 대처방안'

資料: 국제협력은행 <일본 제조업체의 해외사업 진출에 관한 조사보고>(기관지 '개발금융연구소보' 2004년 2월호)


2005

제2장 유통체계 현황 ∥ 465

[도표 1‐2‐10] 해외사업 전개가 일본내 사업에 미치는 영향

資料: 국제협력은행 <일본 제조업체의 해외사업 진출에 관한 조사보고>(기관지 '개발금융연구소보' 2004년 2월호)

이처럼 일본기업은 국내외 생산거점의 기능적 분업화를 진행하는 한편 일본내 거점

에서는 신규상품 R&D와 고부가 기술을 통해 유출방지대상 주요기간 부품의 생산과 해

외거점의 생산활동을 지원하는 거점 등의 역할을 강화해 나갈 것으로 보인다. 이를 위

해서는 대학 등 연구기관과 기업간 연계를 통해 신가치 창출은 물론 일본 국내외의 우

수연구인력을 유치 및 제조기술의 전수작업 등이 중요하다.

제2장 유통체계 현황

제1절 유통체계 동향

1. 개 황

(1) 제조업

2004년 일본 제조업의 매출액경상이익율은 평균 4.9%로 정보기술(IT) 거품기였던

2000년의 4.2%를 웃돌았다. 경상이익 확대 기여도를 보면 2001년부터 2002년까지는

인건비 절감이, 2003년 이후는 인건비 뿐만 아니라 매출액 등 기타 요인의 영향이 확

대되고 있다. 이는 각 기업별로 진행해 오던 생산조정과 정리해고에 따른 인건비 절감,

채무 축소 등과 같은 경영개선 노력의 결과에 따른 것이다.



[도표 2‐1‐1] 전산업 및 제조업의 경상이익 추이

注 1) 그래프 하단 수치는 1년을 기준으로 한 4분기 합계치

資料: 재무성 <법인기업통계조사(계간지)>

제조업(억엔) 104,630 114,935 168,453 121,308 124,044 149,339 194,895

전산업(억엔) 252,325 196,880 396,966 335,331 332,985 374,823 478,405

제조업(전년비증비율) -32.6% 9.8% 46.6% -28.0% 2.3% 20.4% 30.5%

전산업(전년비증가율) -26.4% 17.7% 33.7% -15.5% -0.7% 12.6% 27.7%

[도표 2‐1‐2] 경상이익의 기여도 분석(제조업)

注 1) 기타 요인 기여도는 인건비 요인을 제외한 잔여분

資料: 재무성 <법인기업통계조사> 발췌, 작성

(%)


2005


경상이익이 순조롭게 증가하는 한편 일본내 사업장수, 종업원수, 출하액 모두 감소

경향을 보이고 있다. 그 원인은 국제경쟁력 유지 및 강화를 위해서 국제적인 공급체계

나 생산체계로 정비중인 점을 들 수 있다.

[도표 2‐1‐3] 일본 제조업의 사업장수 추이

資料: 경제산업성 <공업통계표> 발췌

[도표 2‐1‐4] 일본 제조업의 종업원수 추이

資料: 경제산업성 <공업통계표> 발췌

[도표 2‐1‐5] 일본 제조업의 출하액 추이

資料 : 경제산업성 <공업통계표> 발췌

(사업장 수)

(명)

(백만엔)



(2) 도매업

1982년의 지수를 기준으로 사업장수, 연간 상품판매액, 종업원수 모두 1991년을 정

점으로 감소추세가 이어져 2002년에는 20년전(1982년)의 80~90% 정도의 수준에 머

물게 되었다.

종업원 규모별 사업장수, 연간 상품판매액을 보면 모두 큰 변화는 보이지 않지만 사

업장수에서 3명 이상 사업장의 비율이 증가하고 있음을 알 수 있다.

[도표 2‐1‐6] 지수로 본 도매업 추이

注 1) 괄호 안의 수치는 1999년 대비 증감율

2) 1999년 조사에서는 사업장을 보충하였으며 지수는 시계열을 고려하여 산출

資料: 경제산업성 2005년판 <일본의 상업> 발췌


2005


[도표 2‐1‐7] 종업원 규모별 변동 추이(도매업)∙사업장수

資料 : 경제산업성 2005년판 <일본의 상업> 발췌

∙년간상품 판매액


(3) 소매업

1982년을 기준으로 사업장수는 점차 감소되고 있으며 연간 상품판매액도 경기침체

로 인한 소비부진과 가격하락의 영향으로 1999년부터 감소 경향을 보이고 있다.

(년도)



한편 종업원수는 영업시간 연장이나 판매장 면적의 확대, 시간제 계약직, 아르바이

트로의 전환에 따라 증가 경향을 보여 일본의 산업에 있어 안정적인 일자리 제공 역할

을 담당하고 있다.

[도표 2‐1‐8] 지수로 본 소매업 추이

注 1) 괄호 안의 수치는 1999년 대비 증감율

2) 1999년 조사에서는 사업장을 보충하였으며 지수는 시계열을 고려하여 산출

資料 : 경제산업성 2005년판 <우리나라 상업> 발췌

종업원 규모별 사업장수를 보면 1962년 전체의 70%를 차지하던 2명 이하 규모의 사

업장이 2002년에는 50% 아래로 그 비중이 대폭 감소한 반면 3명 이상 사업장의 비율

은 증가하고 있다.

종업원 규모별 연간 상품판매액에서는 4명 이하의 비중이 큰폭으로 감소하는 반면

20명 이상의 비율은 큰폭 증가하고 있다. 이상의 점들을 미루어 볼 때 소매업의 대형

화가 진행되고 있음을 알 수 있다.


2005


[도표 2‐1‐9] 종업원 규모별 변화(소매업)

∙사업장수


∙년간 상품 판매액

資料 : 경제산업성 2005년판 <우리나라 상업> 발췌

(4) 유통업의 지위

2002년의 국내총생산(498조엔)에서 도·소매업이 차지하는 비율은 13.7% (68조 엔)

로 1982년의 14.8%에 비해 줄어들었다.



[도표 2‐1‐10] 국내총생산에서 차지하는 경제활동별 구성비 추이

資料 : 내각부 <국민경제계산>

사업장수를 보면 전산업 635만개중 도·소매업 관련이 181만개로 28.5%를 차지하고

있으며 종업원수는 전산업 6,016만명중 도·소매업이 22.2%(1332만 명)이다. 사업장

수, 종업원수 모두 서비스업 다음의 비중을 차지하고 있다.

[도표 2‐1‐11] 산업별 사업장수 및 종업원수 구성비(2001년도)

注 1) 2002년 일본표준산업분류 개정으로 '도‧소매, 음식점'이 '도‧소매업'으로 변경되어 '음식점'을 별도로 표시함

資料 : 총무성 <2001년 사업장‧기업통계조사보고>


2005


2. 소비동향<수요구조의 변화>

(1) 가처분소득 및 실소득 추이

1997년까지 증가하였으나 1998년 이후 경기침체 등으로 정기 및 임시소득과 상여

가 감소됨에 따라 점차 감소 추세를 보이고 있다. 그러나 경기가 다시 회복세를 보이기

시작하면서 2004년에는 증가하였다.

[도표 2‐1‐12] 가처분소득 및 실소득 추이(전국·근로자가구)

資料 : 통계국 <가계조사> 2004년 연보 발췌, 작성

(2) 소비성향 및 저축율 추이

평균소비성향(가처분소득에 대한 소비지출의 비율)은 2002년부터 3년 연속 증가하였다.

[도표 2‐1‐13] 평균소비성향 및 저축율 추이


(엔)

(엔)



(3) 가계소비지출(물품구입과 서비스 지출)

가계소비를 지출품목별로 보면 '보험료‧의료비', '교통비·통신비', '주거비', '수도광열

비' 등 서비스 관련 지출항목이 전체 소비지출에서 높은 수준을 보이고 있다. 한편, '피

복 및 신발', '가구‧가사 용품비', '식료품비' 등 소매업에서 주로 취급하는 '물품' 항목이

전체 소비지출에서 낮은 수준을 나타내고 있다. 이로써 가계소비 경향이 '물품'에서 '서

비스'로 이동하고 있음을 알 수 있다.

[도표 2‐1‐14] 가계소비지출의 품목별 추이


(4) 점포판매와 통신판매(물품판매중 구성 변화)

소매업 판매액이 감소 경향을 보이는 한편 통신판매는 순조롭게 시장규모를 확대하

고 있다. 향후 소비자수요가 더욱 다양해질 전망이고 취급품목이 많고 점포간 비교 검

토가 용이하다는 특성 때문에 통신판매는 계속 성장할 것으로 예상된다.


2005


[도표 2‐1‐15] 소매업 판매액 및 통신판매 매출액 추이

資料 : 통신판매협회추계/상업통계

3. 업태별 동향<공급구조의 변화>

(1) 종합소매업과 전문할인점(카테고리 킬러)

업태별 구조를 보면 양판점, 백화점 등의 종합소매업이 침체인 반면 편의점, 전문슈

퍼마켓(식료품, 의류품, 주거관련용품, 홈센터* 등)의 성장이 두드러지는데 이러한 변

화는 업태별 사업장수, 연간상품 판매액, 종업원수 추이를 보면 더욱 명확해진다.

업태의 다양화가 진행되면서 대형할인점이나 균일가점(이른바 100엔, 99엔숍 등) 등

의 신업종도 계속 등장하고 있다.(*홈센터: DIY용품, 자동차용품, 원예용품 등을 주로

취급하는 소매업)



[도표 2‐1‐16] 소매업태별 상품 판매액 점유율

注 1) 1999년부터 분류에 포함된 '드러그스토어'의 대부분은 1997년까지 '주거관련용품 슈퍼마켓'으로 분류

2) '홈센터'는 '주거관련용품 슈퍼마켓'에 포함

資料 : <2004년 상업판매통계연보> 발췌, 작성

[도표 2‐1‐17] 지수로 본 업태별 사업장수, 연간상품 판매액, 종업원수 추이

注 1) 업종별 지수는 1991년(100)을 기준으로 각 조사연도의 상업통계표에 기재되어 있는 전기 대비 수치로 산출

또한 1991년, 1994년은 1997년 상표업통계표(1997년 분류정의에 따라 1991년, 1994년을 재집계 함) 수치를 이용

資料 : 2005년판 <일본의 상업> 발췌, 작성


2005


제2절 일본 유통업의 특성

1. 소비자의 구매 빈도

도쿄도를 대상으로 실시한 소비자 구매행동 조사에 따르면 46%의 사람이 거의 매일

소매점을 이용하고 있다는 결과가 나왔다. 이는 미국, 영국의 주 1~2회와 비교해도 높

은 빈도라 할 수 있다. 일본의 소비자는 구입상품을 소매점의 상품구색을 참고하여 결

정하는 점으로 미루어 볼 때 가정내에 거의 재고를 쌓아두지 않고 필요시 마다 필요한

상품을 구입하여 곧바로 소비하는 생활패턴을 가지고 있음을 알 수 있다.

때문에 소비자는 소매점 선택시 점포의 접근거리와 소요시간을 중시하는 것으로 해

석할 수 있다. 이에 대응하기 위해 일본의 소매업은 점포를 대체로 소비자의 근린지역

에 설치하고 점포접근에 편리성을 제공하고 있다. 실제 일본 소매업의 점포밀도는 91

개점/만명으로 유럽․미국지역의 약 50~60개점/만명에 비해 상당히 높은 편이다.

[도표 2‐2‐1] 도쿄도내 소비자의 소매점 이용 빈도

注 : 지역상점(상점가) 혹은 지역내 대형점포중 한 곳을 이용하는 빈도

資料 : 도쿄도 <도쿄도내 소비자 구매행동조사> 2002년

[도표 2‐2‐2] 미국내 슈퍼마켓 혹은 식료품점의 이용 빈도

資料 : 미국FMI <트렌드 2004>



[도표 2‐2‐3] 영국내 주요 식료품의 구매 빈도

資料 : 영국 경쟁위원회 <슈퍼마켓> 2000년

[도표 2‐2‐4] 소매업 점포밀도의 국제비교

일본2002년

미국2000년

영국2000년

독일2000년

프랑스2000년

인구(1000명) 127,435 281,400 58,756 82,259 58,344

점포수(개)

소매 집계

음식료품 소매업

식료품 슈퍼마켓

양판점

편의점

1,159,263

466,598

17,691

1,668

41,770

1,541,368

243,800

24,400

200

81,900

311,844

89,944

6,176

258

11,999

419,229

200,210

9,230

2,363

‐

369,609

140.786

5,629

1,175

8,149

점포밀도 [개/10000명]

소매 집계

음식료품 소매업

식료품 슈퍼마켓+양판점

편의점

91.0

36.6

1.5

3.3

54.8

8.7

0.9

2.9

52.2

15.1

1.1

2.0

510.0

24.3

1.4

‐

62.3

23.7

1.1

1.4

注 1) 식료품 슈퍼마켓의 정의

- 미국: 셀프서비스이며 모든 종류의 상품 구색과 연 매출액 250만달러 이상인 식품소매업

- 영국‧독일‧프랑스: 매장면적 400㎡이상 2,500㎡미만으로 식품 및 일용잡화가 매출액의 70% 이상을

차지하는 소매업

2) 양판점의 정의

- 영국‧독일‧프랑스: Hypermarket 매장면적이 2,500㎡ 이상이며 비식품이 매장면적의 35% 이상을

차지하고 일반적으로 교외에 입지한 대형판매점

資料: 미국) 소매업계 점포수는 Census2002년, 그 외는 U.S.Dept of Agriculture, Economic Research Service, Food

Marketing Review, annual.

영국‧독일‧프랑스) Euromonitor Retail Trade International 2001

인구데이터) Mntel International Group/European Retail Handbook 2002/2003.

일본) 경제산업성 <상업통계(2002년)>


2005


2. 품질에 대한 높은 요구와 상품관리

일본의 소비자는 앞서 언급된 바와 같이 근린 소매점에서 필요시 마다 구매하는 경

향이 강하여 선도가 높은 상품을 소량 구입할 수 있는 점을 중시한다. 따라서 소매점은

상품재고를 줄이고 선도가 높은 상품을 지속적으로 제공하는 동시에 품절되지 않도록

재고를 효율적으로 조절해야 한다. 즉, 치밀한 상품 재고관리의 실시가 중요하다.

소매업의 상품회전율을 비교해 보면 미국이 7.6회/1년인데 비해 일본은 10.6회/1년

으로 일본의 상품회전율이 얼마나 높은 가를 알 수 있다. 특히 선도가 높은 상품을 공

급하는 음식료품 소매업에서는 일본 25.7회/1년인데 비해 미국은 13.9회/1년으로 근 2

배 가량 높다.

[도표 2‐2‐5] 일본과 미국의 소매업 상품회전율 비교

일 본 미 국

상품판매액 상품재고액 상품회전율 매출액 재고액 상품회전율

억 엔 억 엔 회/년 100만 달러 100만 달러 회/년

소매업계 1,351,253 127,948 10.56 3,230,122 425,250 7.60

자동차 소매업을

제외한 합계1,190,497 115,503 10.31 2,383,874 281,767 8.46

각종 상품소매업 173,183 12,853 13.47 451,365 62,621 7.21

음식료품 소매업 412,376 16,077 25.65 489,445 35,256 13.88

資料 : 경제산업성 <상업통계>

U.S. Department of Commerce U.S. CENSUS BUREAU <Annual Benchmark Report for Retail Trade and Food

Services> 2004

다음으로 매장품절율을 보면 일본의 경우 매장품절율 3%이상인 기업의 각 업종에서

의 비율은 10% 이하로 매우 적은 편이다. GMA의 조사결과에 따르면 세계 평균 매장

품절율은 8.3%로 이중 미국 유럽지역은 7.3%에 이르고 있다. 따라서 일본 소매업의

매장품절율은 세계적으로 매우 낮은 수준임을 알 수 있다.



[도표 2‐2‐6] 소매업의 업태별 매장품절율(품목수 기준)

資料 : 유통경제연구소 <공급체인 최적화를 위한 기업간 협력에 관한 조사연구> 2002년 3월

[도표 2‐2‐7] 세계 지역별 매장 품절율

資料 : GMA2002<Retail Out‐of‐Stocks>


2005


3. 규모와 비용

소매업 매출액의 세계 순위를 보면 상위권 대부분을 유럽업체가 차지하고 있으며 일

본업체중에서는 이토요카도가 22위로 최고 순위를 이어 이온이 26위를 차지하였다.

금액면에서는 세계1위인 월마트의 매출액이 2,296억달러인데 비해 일본 업체로서 1위

인 이토요카도는 261억달러로 9분의 1정도이다. 결과적으로 일본의 소매업은 세계적

으로는 아직 소규모에 속한다고 할 수 있다.

[도표 2‐2‐8] 소매업체별 매출액 세계 순위

이토요카도

이온

다이에

유니

세이유

注 1) E=estimate n/a=Data not applicable or not available

순이익의 마이너스는 비소매 분야를 포함

資料 : Stores 2004.1

다음으로 수익성을 보면 월마트의 판매비 및 일반관리비가 17.5%인데 비해 일본의

이토요카도, 이온, 세이유는 모두 20%대 후반이다. 영업이익에서는 월마트가 5.9%,

이온이 1.4%, 이토요카도가 1.6%, 세이유가 1.1%로 차이가 난다. 이 같은 결과는 일본

소매업분야에서 판매관리비가 높아지면서 영업이익이 떨어지는 현상과 관련 있다.



이 점은 일본유통의 특징이기도 한데 다양한 상품과 규모, 소매업 존재, 충실한 유통

기구, 다빈도 소량과 Just-in-time이라는 서비스의 충실이 판매관리비 비중을 높이고

영업이익을 낮추고 있다.

[도표 2‐2‐9] 소매업의 수익성 비교

(단위: 백만 엔)

월마트 이온 이토요카도 세이유

2004/1 2004/2 2004/2 2003/12

① 영업수익(②+③)

② 총매출액

③ 기타 수입

29,988,888

39,716,221

272,667

100.9%

100.0%

0.9%

1,764,364

1,676,112

88,252

105.3%

100.0%

5.3%

1,493,961

1,474,808

19,153

101.3%

100.0%

1.3%

644,275

612,062

32,213

105.3%

100.0%

5.3%

④ 매출원가

⑤ 매출총이익(②‐④)

⑥ 판매비및일반관리비

23,040,740

6,848,149

5,206,300

77.5%

23.4%

17.5%

1,251,271

424,841

489,076

79.9%

25.3%

27.3%

1,066,600

408,208

403,259

73.6%

27.7%

27.3%

458,950

153,112

178,673

80.2%

25.0%

29.2%

⑦ 영업이익(⑤‐⑥+③) 1,741,848 5.9% 24,017 1.4% 24,103 1.6% 6,652 1.1%

注 1) 환율:1USD=115.93엔(2003년도 분기평균)

2) 세이유는 회계연도 변경에 따라 10개월간의 결산

資料: 각사 유가증권보고서, 연차보고서

제3절 국제화가 진행중인 유통업

중국을 중심으로 한 아시아지역의 경제성장에 따라 일본과 아시아의 무역은 증가 추

세를 보이고 있다. 또한 월마트, 테스코, 메트로라는 외국자본의 일본 유통업시장 참여

가 활발해 지고 있다.

1. 상품공급체계의 글로벌화

일본의 동아시아에 대한 직접투자액 및 건수를 보면 직접투자액은 1989년부터 2003

년까지 약 10.8배 증가하였다. 특히 대중국 투자액은 35.2배로 WTO가입이 확실해진

2000년경 이후 대폭적인 증가 추세가 이어지고 있다.

제1장에서는 제조업과 유통업에 대해 알아 보았는데 이 장에서는 업종 전체를 대상

으로 살펴 본다. 동아시아 국가 가운데 대중국 진출이 4,864건으로 현저히 증가하고

있으며 또한 제조업이 동아시아 진출의 59%를 차지하고 있다. 이는 일본의 제조업이

중국을 위시하여 아시아 국가로 생산거점을 이전하고 있음을 보여주는 것이다. 즉, 제


2005


조업·유통업의 국제 경쟁력 강화를 위해서도 글로벌 SCM의 효율화가 필요하다고 해석

된다.

[도표 2‐3‐1] 일본의 대 동아시아 직접투자액 및 건수 추이(단위:건, 억엔)

금 액변 화

(1989년도 대비)건 수

변 화(1989년도 대비)

'89년'89~'95누계

'89~'03누계

'89~'95누계

'89~'03누계

'89년'89~'95누계

'89~'03누계

'89~'95누계

'89~'03누계

동아시아 10,837 65,687 117,085 6.1 10.8 1,677 9,843 13,517 5.9 8.1

중국 587 12,222 20,651 20.8 35.2 126 3,133 3,972 24.9 31.5

NIEs 6,536 25,893 44,590 4.0 6.8 762 2,940 4,275 3.9 5.6

홍콩

한국

대만

싱가포르

2,502

799

662

2,573

11070

3,008

3,319

8,496

14,429

4,408

9,140

16,613

4.4

3.8

5.0

3.3

5.8

5.5

13.8

6.5

335

81

165

181

1,326

297

534

783

1,589

431

970

1,285

4.0

3.7

3.2

4.3

4.7

5.3

5.9

7.1

ASEAN4개국 3,714 27,572 51,844 7.4 14.0 789 3,770 5,270 4.8 6.7

말레이시아

인도네시아

필리핀

태국

902

840

269

1,703

6,309

10,533

2,750

7,980

8,603

17,766

8,889

16,586

7.0

12.5

10.2

4.7

9.5

12.2

33.0

9.7

159

140

87

403

775

964

463

1,568

962

1,361

813

2,134

4.9

6.9

5.3

3.9

6.1

9.7

9.3

5.3

資料 : 재무성 <대외 및 대내 직접투자현황> 발췌, 작성



[도표 2‐3‐2] 일본계 기업의 동아시아 진출 현황

동아시아

중국 NIEs ASEAN

화동 화남 화북 동북 중부 서부 한국 대만 홍콩싱가포르

태국말레이시아

필리핀인도네시아

베트남

농림ㆍ수산업

64(0.4)

27(0.6)

13(0.5)

4(0.6)

6(0.6)

6(0.6)

0(0.0)

1(0.6)

1(0.0)

1(0.2)

0(0.0)

0(0.0)

0(0.0)

18(0.5)

3(0.2)

2(0.2)

1(0.2)

7(1.0)

5(2.5)

광업32

(0.2)4

(0.1)0

(0.0)0

(0.0)0

(0.0)2

(0.4)0

(0.0)2

(1.1)6

(0.2)1

(0.2)0

(0.0)0

(0.0)5

(0.5)11

(0.3)0

(0.0)3

(0.4)5

(1.1)2

(0.3)1

(0.5)

건설업488(3.1)

39(0.8)

21(0.9)

9(1.3)

7(0.7)

1(0.2)

0(0.0)

1(0.6)

65(1.8)

8(1.4)

21(2.4)

13(1.2)

23(2.1)

192(5.3)

58(4.1)

45(5.4)

41(9.2)

36(5.2)

12(5.9)

식료품537(3.4)

302(6.2)

82(3.3)

36(5.2)

119(12.3)

43(9.1)

7(6.5)

15(8.5)

47(1.3)

4(0.7)

14(1.6)

14(1.3)

15(1.4)

94(2.6)

50(3.5)

12(1.4)

7(1.6)

16(2.3)

9(4.4)

섬유제품902(5.7)

629(12.9)

405(16.5)

40(5.8)

106(10.9)

51(10.8)

16(15.0)

11(6.3)

49(1.3)

13(2.2)

12(1.4)

23(2.1)

1(0.1)

112(3.1)

37(2.6)

10(1.2)

5(1.1)

46(6.6)

14(6.9)

종이ㆍ펄프90

(0.6)40

(0.8)21

(0.9)3

(0.4)9

(0.9)5

(1.1)2

(1.9)0

(0.0)4

(0.1)0

(0.0)2

(0.2)0

(0.0)2

(0.2)23

(0.6)11

(0.8)7

(0.8)3

(0.7)1

(0.1)1

(0.5)

화학1,503(9.5)

481(9.9)

234(9.5)

95(13.8)

80(8.2)

41(8.7)

8(7.5)

23(13.1)

272(7.4)

77(13.2)

95(10.7)

23(2.1)

77(7.2)

375(10.4)

143(10.0)

80(9.6)

31(7.0)

98(14.1)

23(11.3)

석유ㆍ석탄제품

25(0.2)

14(0.3)

3(0.1)

0(0.0)

7(0.7)

0(0.0)

2(1.9)

2(1.1)

5(0.1)

2(0.3)

1(0.1)

0(0.0)

2(0.2)

3(0.1)

2(0.1)

1(0.1)

0(0.0)

0(0.0)

0(0.0)

고무제품252(1.6)

62(1.3)

34(1.4)

10(1.5)

9(0.9)

8(1.7)

0(0.0)

1(0.6)

28(0.8)

8(1.4)

10(1.1)

5(0.4)

5(0.5)

81(2.2)

35(2.4)

18(2.2)

9(2.0)

13(1.9)

6(3.0)

토석ㆍ유리제품

297(1.9)

114(2.3)

49(2.0)

23(3.3)

25(2.6)

14(3.0)

2(1.9)

1(0.6)

39(1.1)

11(1.9)

20(2.3)

2(0.2)

6(0.6)

72(2.0)

20(1.4)

23(2.7)

7(1.6)

16(2.3)

6(3.0)

철강215(1.4)

83(1.7)

32(1.3)

19(2.8)

18(1.9)

7(1.5)

5(4.7)

2(1.1)

14(0.4)

2(0.3)

4(0.5)

3(0.3)

5(0.5)

59(1.6)

27(1.9)

7(0.8)

6(1.3)

14(2.0)

5(2.5)

비철금속256(1.6)

79(1.6)

44(1.8)

9(1.3)

8(0.8)

6(1.3)

4(3.7)

6(3.4)

70(1.9)

14(2.4)

25(2.8)

10(0.9)

21(2.0)

139(3.8)

58(4.1)

30(3.6)

20(4.5)

24(3.4)

7(3.4)

금속제품567(3.6)

219(4.5)

106(4.3)

33(4.8)

42(4.3)

28(5.9)

4(3.7)

6(3.4)

70(1.9)

14(2.4)

24(2.8)

10(0.9)

21(2.0)

139(3.8)

58(4.1)

30(3.6)

20(4.5)

24(3.4)

7(3.4)

기계942(6.0)

378(7.8)

194(7.9)

57(8.3)

66(6.8)

39(8.3)

12(11.2)

10(5.7)

176(4.8)

67(11.5)

61(6.9)

17(1.5)

31(2.9)

194(5.4)

107(7.5)

30(3.6)

14(3.1)

33(4.7)

10(4.9)

전기기기1,980(12.6)

640(13.2)

275(11.2)

163(23.7)

121(12.5)

58(12.3)

10(9.3)

13(7.4)

312(8.5)

65(11.1)

107(12.0)

71(6.4)

69(6.4)

514(14.2)

141(9.8)

163(19.5)

78(17.5)

103(14.8)

29(14.3)

운송용기기1,007(6.4)

224(4.6)

77(3.1)

43(6.3)

42(4.3)

9(1.9)

15(14.0)

38(21.6)

99(2.7)

37(6.3)

53(6.0)

3(0.3)

6(0.6)

342(9.5)

157(11.0)

40(4.8)

45(10.1)

81(11.6)

19(9.4)

정밀기기246(1.6)

126(2.6)

65(2.7)

17(2.5)

56(2.7)

13(2.8)

4(3.7)

1(0.6)

56(1.5)

18(3.1)

10(1.1)

24(2.2)

4(0.4)

32(0.9)

14(1.0)

6(0.7)

5(1.1)

3(0.4)

4(2.0)

기타제품457(2.9)

179(3.7)

76(3.1)

21(3.1)

43(4.4)

33(7.0)

2(1.9)

4(2.3)

70(1.9)

9(1.5)

21(2.4)

25(2.2)

15(1.4)

104(2.9)

26(1.8)

35(4.2)

9(2.0)

30(4.3)

4(2.0)

운수ㆍ창고관련업

733(4.7)

159(3.3)

78(3.2)

24(3.5)

37(3.8)

18(3.8)

0(0.0)

2(1.1)

190(5.2)

11(1.9)

22(2.5)

69(6.2)

88(8.2)

192(5.3)

74(5.2)

44(5.3)

31(7.0)

34(4.9)

9(4.4)

도매업3,209(20.4)

483(9.9)

361(14.7)

35(5.1)

50(5.1)

33(7.0)

2(1.9)

2(1.1)

1,520(41.6)

160(27.4)

292(32.9)

594(53.4)

474(44.3)

603(16.7)

301(21.0)

175(20.9)

60(13.5)

58(8.3)

9(4.4)

소매업109(0.7)

22(0.5)

9(0.4)

4(0.6)

5(0.5)

1(0.2)

0(0.0)

3(1.7)

51(1.4)

9(1.5)

18(2.0)

14(1.3)

10(0.9)

18(0.5)

8(0.6)

8(1.0)

1(0.2)

0(0.0)

1(0.5)

금융ㆍ보험업

262(1.7)

23(0.5)

7(0.3)

7(0.3)

8(0.8)

2(0.4)

1(0.9)

0(0.0)

85(2.3)

2(0.3)

9(1.0)

38(3.4)

36(3.4)

77(2.1)

32(2.2)

11(1.3)

10(2.2)

22(3.2)

2(1.0)

증권업98

(0.6)0

(0.0)0

(0.0)0

(0.0)0

(0.0)0

(0.0)0

(0.0)0

(0.0)70

(1.9)1

(0.2)1

(0.1)42

(3.8)26

(2.4)14

(0.4)3

(0.2)6

(0.7)2

(0.4)3

(0.4)0

(0.0)

부동산업184(1.2)

58(1.2)

27(1.1)

0(0.0)

17(1.8)

10(2.1)

0(0.0)

4(2.3)

26(0.7)

1(0.2)

1(0.1)

12(1.1)

12(1.1)

50(1.4)

10(0.7)

4(0.5)

13(2.9)

14(2.0)

9(4.4)

서비스업913

(5.8)309(6.4)

140(5.7)

29(4.2)

85(8.8)

32(6.8)

6(5.6)

17(9.7)

246(6.7)

58(9.9)

66(7.4)

54(4.9)

68(6.3)

179(5.0)

64(4.5)

35(4.2)

34(7.6)

30(4.3)

16(7.9)

기타379(2.4)

170(3.5)

98(4.0)

9(1.3)

35(3.6)

14(3.0)

5(4.7)

9(5.1)

117(3.2)

0(0.0)

9(1.0)

46(4.1)

62(5.8)

46(1.3)

24(1.7)

16(1.9)

4(0.9)

2(0.3)

0(0.0)

합 계 15,747 4,864 2,451 688 971 471 107 176 3,655 583 888 1,113 1,071 3,614 1,432 837 446 696 203

注 1) 수치 상단: 진출기업건수, 하단: 산업전체에서 차지하는 산업별 비중

資料: 동양경제사 <해외진출기업총람 2004>, 소소출판사 <중국진출기업일람 2003‐2004년도판> 발췌, 작성


2005


2. 외국자본의 유통업 진출

1990년대 후반 이후 외자계소매업(미국유럽에 본거지를 둔 대규모 체인소매업)의 중

국·아시아권 시장으로의 진출이 현저하다. 그 중 코스코, 까르푸, 월마트, 테스코, 메

트로가 1990년 이후 부터 일본시장에 진출하기 시작하였다.

이들 외자계 소매업은 저비용의 운영을 기반으로 저가판매, 선진정보기술 활용, 고

도의 독자상품 조달 및 개발이라는 특징을 가지고 있다. 그러나 아시아 각국에서의 체

인 구축에 성공을 거두던 까르푸가 일본시장 진출 후 5년도 안 돼서 철수할 수밖에 없

었던 사례에서 알 수 있듯이 외자계 소매업의 일본시장 진출은 반드시 순조롭지 만은

않다. 이는 앞서 언급되었던 미국·영국과는 다른 일본 유통업 특성에 대한 대응이 용이

하지 않다는 것을 보여주는 사례라 할 수 있다.

한편 이들 외자계 소매업은 끊임없이 일본시장을 포함하여 전세계적으로 매장을 확

대하는 동시에 원활한 상품조달을 위한 글로벌 유통체계 네트워크를 구축하고 있다.

더불어 일본의 소매업 분야 대기업들도 중국을 중심으로 아시아권시장에서의 체인구

축과 전세계적 상품조달 네트워크의 정비를 서두르고 있어 더욱 국제화된 유통체계의

구축이 요구되고 있다.

[도표 2‐3‐3] 외자계 기업의 일본, 아시아 지역 진출 현황

기업명 소재국 일본 한국중국

대만 태국말레이시아

싱가포르

인도네시아대륙 홍콩

까르푸 프 00(8) 96(24) 95(35) 96(4) 89(28) 96(17) 94(7) 97(2) 98(10)

오션 프 99(2) 00(21) 97(1)

카지노 프 98(13) 99(33)

테스코 영 03* 99(21) 00(5) 98(44) 02(5)

월마트 미 02* 98(15) 96(26) 94(3) 96(2)

코스트코 미 99(5) 94(5) 97(3)

마크로 네 96(4) 99(6) 89(8) 89(21) 93(8) 92(12)

메트로 독 02(2) 99(16)

아홀드 네 99(15) 96(47) 95(42) 96(14) 96(21)

들레즈 벨 97(32) 99(31) 97(29)

注 1) 수치는 시장진입년도, 괄호안은 점포수(폐점점포포함 개점수 총계, 소규모 포함)임

2) 테스코와 월마트의 일본진출은 자사 상표를 사용하지 않아 점포수를 표시하지 않음

3) 이외 필리핀에 마크로(1996) 11개점, 베트남에 메트로(2002) 1개점이 각각 개점

資料: 가와바타 모토오 <상업공간의 국제화(고금서원‐일본의 유통과 도시공간 제11장)>



제3장 물류체계 현황

제1절 물류환경의 변화

1. 경제여건의 변화

(1) 국제화의 진전

일본의 경제동향은 제1장에서 언급한 무역액이나 품목에서 알 수 있듯이 동아시아를

중심으로 글로벌화가 진행되고 있으며 기업의 조달·생산·판매활동이 국경을 초월하여

폭 넓게 전개되고 있다. 특히 중국을 중심으로 한 아시아 지역은 세계의 생산거점이자

대규모 소비시장으로 급성장을 보이고 있다. 이를 상징하듯 2004년 중국은 미국을 제

치고 일본의 최대 무역대상국이 되었다. 향후에도 일본과 아시아지역의 경제교류는 더

확대되어 상호의존관계가 심화될 것으로 보인다.

(2) 기업행위의 변화

경기침체가 장기화되는 가운데 기업의 경영활동은 경비 절감과 소비자의 저가격 지

향에 대한 대응 등으로 더 어려운 상황에 처해 있다. 구조개혁(정리해고)의 진행과 함

께 핵심사업분야에 대한 경영자원의 집중과 주변업무의 아웃소싱, SCM (Supply

Chain Management)의 효율화에 따른 경영효율의 향상 움직임이 뚜렷해 지고 있다.

또한 소비자의 요구를 파악한 바이어(구매자)가 상품유통에 큰 영향을 미치게 되는

등 공급측면 뿐만 아니라 수요측면도 함께 고려하는 물류체계가 요구되고 있다. 더욱

이 CSR(Corporate Social Responsibility：기업의 사회적 책임)을 중시하는 경향이

높아지는 가운데 환경문제와 안전성 확보 등에 대한 대처 또한 요구되고 있다.

(3) 소비 행동의 변화

최근 들어 소비자 요구가 고도화·다양화되고 편의점이나 인터넷의 보급에 따라 소비

자의 생활양식도 변하여 이에 따른 물류체계가 요구되고 있다. 특히 소비자가 제조사

에 직접 주문하는 통신판매나 직판 등의 'B to C(Business to Consumer)'나 인터넷

옥션 등과 같은 'C to C(Consumer to Consumer)'형태의 거래방식이 증가하고 있다.


2005

제3장 물류체계 현황 ∥ 487

(4) 정보기술(IT)의 발전

생산, 유통, 소비 등 여러 방면에서 철저한 재고관리의 요구가 높아지는 가운데 정보

기술(IT)의 활용이 급속도로 확산되고 있다.

도로교통부문에서도 VICS(Vehicle Information and Communication System：도

로교통정보통신시스템)와 ETC(Electronic Toll Collection：논스톱 자동 요금지불시

스템)의 보급에 따라 교통체증 완화와 다양하고 탄력적인 요금설정이 가능해지고 있다.

또한 정보기술의 발달에 따라 각 기업은 다양한 정보를 다룰 수 있게 되면서 정보 보

호, 특히 개인정보의 취급에 주의할 필요성이 대두되고 있다. 이러한 배경 하에

2005년 4월 개인정보보호법이 전면 시행됨으로써 각 기업은 소비자 및 거래기업의 정

보 보호에 대한 대책을 강구해야 할 필요성이 부각되었다.

2. 물류 관련 사회적 과제

(1) 환경문제

2005년 2월 교토의정서가 발효되면서 CO2 등 온실가스의 배출억제가 시급한 과제

로 떠오르고 있다. 또한 도시지역을 중심으로 자동차 배출 NOx(질소산화물)나 미세

먼지(PM) 등으로 인한 대기오염은 기업들의 꾸준한 노력에 의해 조금씩 개선되고 있

지만 지속적인 대책 마련에 대한 촉구의 목소리도 높아지고 있다.

게다가 한정된 자원의 효율적인 활용을 위해 에너지 활용의 효율화가 추진되고 있고

재활용자원의 효율적인 순환을 위한 재활용 시스템 형성이 요구되고 있다.

(2) 안전성 확보

9.11 테러 이후 미국을 시작으로 세계 주요국과 세계관세기구(WCO; World Customs

Organization), 국제해사기구(IMO; International Maritime 0rgani- zation), 국제

민간항공기구(ICAO; International Civil Aviation Organization) 등의 국제기구에서

안전강화를 위해 다양한 대응활동을 전개하고 있다. 반면 이러한 움직임은 안전 확보

를 위한 엄격한 절차로 리드타임, 비용 등이 증대하여 물류효율화의 저해 요인이 되기

도 한다. 또한 운송사업자에게는 치열해지는 경영환경하에서 Just-in-time 물류요구

에 대응해 나가는 동시에 수송의 안전확보라는 과제를 해결해야 할 책임이 있다. 나아

가 대규모 재해시 대체수송(redundancy) 확보, 조기복구를 향한 체제정비 등도 요구

되고 있다. 이에 더하여 BSE(일명 광우병) 발생을 계기로 식품의 안전성에 대한 소비



자의 관심이 높아지고 있다.

(3) 저출산 및 고령화 사회 등의 대비

저출산 및 고령화에 따른 생산인구의 감소로 향후 물류담당자의 부족현상도 우려되

어 기계화·자동화·정보화 등에 따른 에너지절약형 물류체계로의 이행이 요구되고 있

다. 또한 일본의 인구 감소와 동아시아 경제권의 심화, 정보기술의 발달에 따라 기존

물류체계의 질적, 양적인 면과 경로의 변화 가능성이 있다. 더욱이 인구 감소에 따라

투자 여력이나 경제력의 저하가 예상되는 가운데 사업의 중점화·효율화를 추구하는 인

프라 정비가 요구되고 있다.

제2절 물류체계 동향

1. 화물수송동향

(1) 일본내 화물수송동향

2003년도 일본내 총수송량은 5,638억 7,300만 톤으로 3년전인 2000년 보다 2.4%

감소했다. 운송수단별로는 철도가 3.0% 증가, 자동차가 2.7% 증가, 내항 해운이 9.7%

감소, 항공이 4.5% 감소하였다. 전체중 항공화물의 분담율이 0.2%정도임을 볼 때 내

항해운의 감소가 전체적으로 큰 영향을 미치고 있음을 알 수 있다. 또한 자동차가 증가

하고 내항해운이 감소하는 점을 볼 때 1985년을 기점으로 일본내 화물수송의 주류가

내항해운에서 자동차로 이행되기 시작한 상황이 현재까지 이어지고 있다.

분담율을 보면 2003년 철도, 자동차, 내항해운이 각각 4.0%, 57.1%, 38.7%를 차지

하였다(이외 항공은 0.2%). 또한 1965년 이후 추이를 보면 철도분담율은 큰폭 하락한

반면 자동차는 큰폭 상승하였다. 내항해운은 석유파동 후, 에너지절약 움직임의 영향

으로 크게 상승했지만 이후 장기침체 경향을 보이고 있다.


2005


[도표 3‐2‐1] 유형별 국내 화물수송량(톤/킬로미터)의 추이

資料 : 일본물류단체연합회 <숫자로 보는 물류>

A. 철도운송

2003년도 화물수송량은 227억 9,400만톤/킬로미터를 나타내었다. 2000년까지는 자

동차의 등장으로 인해 지속 감소하였지만 2001년, 2002년까지는 거의 변함이 없는 상

태에서 2003년에는 증가 추세로 바뀌었다.

철도를 이용한 화물수송의 변화를 보면 2003년중 혼재화물의 수송량이 호조를 보인

동시에 하반기에는 정부 비축미의 긴급수송 등으로 컨테이너 화물의 수송량이 전년도

실적을 크게 웃돌았다.

[도표 3‐2‐2] 철도 화물수송 추이




B. 자동차운송

2003년도 화물수송량은 3,218억 6,200만톤/킬로미터로 최근 거의 증가하지 않고 있

다. 그러나 경쟁격화와 수송단가 하락으로 트럭운송업의 영업수입은 감소경향이며 환

경규제에 따른 대응 등으로 경영환경은 매우 어려운 상태이다.

영업용과 자가용으로 분류하면 자가용은 감소 경향을 보이는 반면 영업용은 확대되

고 있어 영업용으로의 전환되고 있음을 알 수 있다.

[도표 3‐2‐3] 자동차 화물수송 추이


C. 내항해운

2003년도 화물수송량은 2,181억 9,000만톤/킬로미터였다. 1998년의 2,269억 8,000

만톤/킬로미터에 크게 미달되고 2001년까지 순조로운 성장세를 보였지만 최근 감소추

세가 이어지고 있다.

[도표 3‐2‐4] 내항해운 수송추이



2005


D. 항공운송

2003년도 화물수송량은 10억 2,700만톤/킬로미터였다. 2001년 9. 11 테러로 일시

감소했지만 이후 회복세를 보이면서 견실한 성장을 보이고 있다. 2005년에는 츄부국

제공항이 개항되어 향후 더욱 증가할 전망이다.

[도표 3‐2‐5] 항공화물 수송추이


E. 품목별 화물수송량

품목별로 보면 철강, 석유제품, 시멘트 등은 중량과 로트가 커 내항해운 이용비율이

압도적으로 높다. 반대로 화물운송에서 다빈도 소량화를 보이는 기계등의 제품이 트럭

이용비율이 높다는 점으로 볼때 운송시간은 길지만 저렴하고 대량운반이 가능한 내항

해운의 특성을 살리지 못하는 것으로 해석할 수 있다.

장기적인 내항해운의 이용율 저하요인으로는 산업구조 변화에 따라 일본내 수송화물

이 소재에서 기계·조립제품으로 대폭 이행되었다는 점이 크게 작용하기는 하지만 품목

별로 볼 때는 결코 이용율이 낮아진 것이 아니다. 이는 품목별 이용율 평균을 계산하

여 그 추이를 볼 때 지속적인 보합세를 유지하는 가운데 약간의 상승추세를 보이고 있

는 점에서 여실히 드러난다.

특히 2000년도, 2001년도 2년 연속 내항해운의 비율이 상승하고 있는데 이는 중량

화물(철강이 대부분을 차지하는 '금속' 등의 소재제품과 석회석이 중심이 되는 '비금속

광물')의 수송량 분담율이 공통적으로 낮아지고 있음에도 불구하고 품목별 분담율이



상승하고 있는데 기인하며 이른바 Modal shifta)의 진행에 따른 효과 때문으로 볼 수

있다. 2002년에는 품목별 분담율이 보합상태를 보였고 중량화물의 분담율이 줄어 결

과적으로 내항해운의 분담율은 다소 하락하였다.

[도표 3‐2‐6] 품목별 화물수송량과 분담율(2003년도)

품목

철도(JR화물)

자동차내항해운

영업용 자가용

분담율 분담율 분담율 분담율

곡물 0 0.0% 30,796 56.3% 16,145 29.5% 7,797 14.2%

목재 148 0.1% 79,759 50.5% 71,431 45.2% 6,672 4.2%

금속광 194 5.9% 1,538 47.1% 445 13.6% 1,091 33.4%

석탄 221 0.7% 20,639 67.9% 964 3.2% 8,552 28.2%

자갈, 모래, 석재 769 0.1% 356,308 39.4% 518,147 57.4% 28,222 3.1%

공업용 비금속광물 0 0.0% 151,004 35.8% 199,977 47.4% 70,936 16.8%

석회석 — — — — — — 36,942 100.0%

원유 — — — — — — 27,013 100.0%

금속 38 0.0% 82,175 42.9% 53,299 27.9% 55,828 29.2%

철강 — — 61,183 38.3% 43,611 27.3% 54,967 34.4%

금속제품 0 0.0% 44,057 50.0% 42,277 48.0% 1,822 2.1%

기계 1,399 0.3% 271,750 64.0% 141,414 33.3% 10,254 2.4%

요업제품 1 0.0% 175,575 57.0% 131,016 42.5% 1,626 0.5%

시멘트 1,983 2.3% 29,486 34.9% 10,765 12.7% 42,353 50.1%

석유제품 9,367 3.0% 80,391 26.1% 105,205 34.2% 113,017 36.7%

화학약품 684 1.1% 32,971 52.8% 8,938 14.3% 19,899 31.8%

화학비료 0 0.0% 1,071 35.8% 459 15.3% 1,461 48.8%

종이‧펄프 609 0.5% 96,697 78.9% 20,495 16.7% 4,686 3.8%

섬유공업품 0 0.0% 8,847 58.6% 6,202 41.1% 49 0.3%

식료공업품 0 0.0% 342,280 65.9% 175,339 33.8% 1,563 0.3%

일용품 0 0.0% 227,659 77.1% 67,539 22.9% 4 0.0%

특별품 145 0.0% 115,651 37.6 151,032 49.1% 40,619 13.2%

합 계 15,558 0.3% 2,209837 48.8% 1,764,710 39.0% 535,373 11.8%

注 1) 주요품목만 선별

2) JR화물은 유료차량만 선별

資料: 일본물류단체연합회 <숫자로 보는 물류>

a) Modal shift: 양식을 전환한다는 의미로서 교통수송수단을 전환하려는 움직임을 일컫는다. 특히 화물수송의 주

요 수단인 트럭을 대신하여 선박, 철도를 이용함으로써 트럭수송업계의 노동력부족과 환경문제 개선을 도모한다.


2005


2003년 현재 화물량을 보면 해상화물, 항공화물이 각각 9억 1,676만 9천톤, 300만

2천톤에 달하고 있다. 분담율은 99.7:0.3으로 해상화물이 압조적으로 많다 그러나 금

액기준으로는 해상화물, 항공화물이 각각 69조 4,400억엔, 31조 4,700억엔으로

68.8:31.2의 비율을 보이며 이는 항공이 주로 고가화물을 수송하고 있기 때문이다

[도표 3‐2‐7] 국제 해상화물수송 추이(수출입 합계)

資料 : 물류연감2004, 물류단체연합회 <숫자로 보는 물류 2005> 발췌, 작성

[도표 3‐2‐8] 국제 항공화물 수송추이(수출입 합계)




[도표2‐2‐9] 국제화물 분담율(중량 기준)(2003년도)


[도표 3‐2‐10] 국제화물 분담율(금액 기준)(2003년도)


A. 해상화물

동아시아 지역을 대상으로 이루어지는 일본의 해상수송량을 보면 2002년 1억 1,951

만톤, 2003년 컨테이너 수송금액은 10조 3,045억엔에 이르고 있으며 특히 對중국 수

송량의 증가가 현저하다(3,005만 톤, 3조 4,317억엔).

결과적으로 전세계에서 일본을 대상으로 하는 해상수송량중 동아시아 지역의 점유율

도 확대되어 중량으로는 53.6%, 금액으로는 44.7%에 이르고 있으며 유럽연합(중량

8.7%, 금액 16.2%), NAFTA(중량 20.2%, 금액 29.0%)의 점유율을 큰 폭 웃돌고 있다.


2005


[도표 3‐2‐11] 지역별 항만화물(수출중량) 수송 추이

注 1) 갑종항만(중요 항만 등) 취급량

資料 : 국토교통성 <항만통계> 발췌, 작성

[도표 3‐2‐12] 지역별 항만화물(수출금액) 수송 추이

資料 : 재무성 <무역통계> 발췌, 작성

일본을 대상으로 한 동아시아 지역의 해상수송량 역시 증가하고 있으며 2002년 2억

5,462만 톤, 2003년 금액은 10조 4,296억엔에 이르고 있으며 특히 중국의 성장이 현

저하다(7,505만톤, 6조 3,669억엔). 그 결과 전세계에서 일본을 대상으로 하는 해상수

송량에서 동아시아 지역의 점유율도 증가하여 중량기준 28.2%, 금액기준 61.1%에 이



르고 있고 유럽연합(중량 1.5%, 금액 12.9%), NAFTA(중량 9.8%, 금액 19.0%)의 비중

을 큰폭 웃돌고 있다.

[도표 3‐2‐13] 지역별 항만화물(수입 중량) 수송추이

注 1) 갑종 항만(중요 항만 등)의 취급량

資料 : 국토교통성 <항만통계> 발췌, 작성

[도표 3‐2‐14] 지역별 항만화물(수입 금액) 수송 추이


이와 같은 동아시아 지역과 일본간의 해상수송량 증대에 따라 동아시아 지역과 일본

사이에 긴밀한 정기항로 네트워크가 형성되고 있다.


2005


[도표 3‐2‐15] 동아시아 주요지역내 컨테이너 기항 항로수

기항항로 수

10 이상

5 이상 9 이하

2 이상 4 이하

1

注 : 1,500TEU 이상의 정기 컨테이너선이 취항하는 일본‐동아시아 지역의

지역 내 항로(총15항로) 중 각 항만에 기항하는 항로의 수

資料 : 일본해운홍보협회 <숫자로 보는 해운‧조선 2004> 발췌, 작성

天津 텐진

大連 다롄

煙台 옌타이

仁川 인천

釜山 부산

青島 칭다오

上海 상하이

抗州 항저우

基隆 지룽

廈門 샤먼

台中 타이중

高雄 카오슝

深セン 선전

香港 홍콩

マニラ 마닐라

レムチャバン 람 차방

ペナン 페낭

ポートケラン 켈랑 항

クアンタン 콴탄

パシールグダン 파시르구당

シンガポール 싱가포르

タンジュンプリオク 탄중 프리옥

スラバヤ 수라바야

B. 항공화물

국제항공화물의 SCM 대응노력과 함께 신속수송의 필요성이 높아짐에 따라 일본과

아시아 각국간의 항공수송량이 증가추세이며 2003년 66만 6,884톤을 기록하였다.(對중국 17만 2,437톤) 그 결과 중량기준으로 아시아의 비중이 55.0%로 확대되었고 유럽

(영국, 독일, 러시아 등：13.8%) 및 미주대륙(북미‧남미 : 26.8%)의 비중을 큰폭 웃돌

고 있다.



[도표 3‐2‐16] 항공화물 수송 중량(일본 항공운송사업자) 추이

注 1) 일본국제항공운송사업자 8개사의 수송량

2) 아시아 지역: 인도, 한국, 태국, 중국, 대만, 홍콩 등

資料 : 국토교통성 <항공수송통계연보> 발췌, 작성

대상을 동아시아 지역으로 좁혀 보아도 항공수송량(금액)은 수출입 모두 증가 추세

이다. 수출의 경우 2003년 9조 8,897억엔, 수입의 경우 5조 4,966억엔을 기록하였으

며 특히 중국의 성장이 현저하다(수출 2조 881억엔, 수입 1조 8,390억엔)

[도표 3‐2‐17] 수송지역별 항공화물(수출액) 추이


그 결과 일본의 항공화물 수출입액 전체에서 아시아의 비중도 확대되어 수출은

57.3%, 수입은 42.0%를 기록, 유럽연합(수출 16.5%, 수입 21.6%), NAFTA(수출

22.5%, 수입 29.2%)의 비중을 큰 폭 웃돌고 있다.


2005


[도표 3‐2‐18] 수송지역별 항공화물(수입액) 추이


C. 품목별 수송량

해상화물의 수송량을 품목별로 보면 자원이 적은 일본의 상황을 상징하듯 원유가 가

장 많았고 그 뒤를 철광석, 석탄이 잇고 있다. 이들 3개품목은 총수입량의 64%를 차지

하고 있다.

[도표 3‐2‐19] 품목별 해상화물 수송량(단위: 1000톤, 억 엔)

수 출 수 입

품목 수송량 금액 품목 수송량 금액

철강 34,137 20,535 철광석 132,081 3,831

시멘트 9,734 219 석탄 167,018 7,439기계류 12,026 135,720 인광석 814 85

승용자동차 5,802 78,856 소금 7,491 256전기제품 1,423 39,939 구리광석 4,106 2,730플라스틱 5,186 10,770 니켈광석 4,208 199비료 921 100 보크사이트 2,010 61기타 51,481 86,669 목재 14,507 5,488합계 120,710 372,808 펄프 5,471 1,419

수출입액 합계 685,283억 엔

칩 13,569 1,981밀 5,246 1,262쌀 706 289

보리‧호밀 1,442 307옥수수 17,064 2,778대두 5,173 1,756

기계기기 5,502 52,974기타 99,009 144,342

소계(건화물) 482,417 227,197원유 211,315 53,275LNG 59,129 16,953LPG 14,156 5,435중유 3,057 811기타 25,984 8,804

소계(액체화물) 313,641 85,278

합계 796,058 312,475

資料 : 물류연감2004



한편, 수출의 경우 철광석을 이용한 철강이 가장 많은 비율을 차지하여 원재료를 수

입하여 가공한 제품을 수출하는 세계적인 분업체계가 자리 잡고 있음을 알 수 있다.

항공화물을 품목별로 보면 수출입 모두 기계‧기기류가 가장 많아 전체의 73.6%와

63.6%를 각각 차지하고 있으며 이는 항공수송이 고가의 화물을 주로 취급함을 의미하

는 것이다.

[도표 3‐2‐20] 품목별 항공화물 수송액

(단위: 억 엔)

수 출 수 입

품 목 금 액 품 목 금 액

식료품 206 식료품 2,968

섬유 및 관련제품 1,313 살아있는 동물 171

섬유 673 원료 및 연료 739

의류 236 공업용 다이아몬드 62

화학제품 13,424 화학제품 15,014

의약품 3,129 의약품 6,361

비금속광물제품 2,188 기계류 89,266

진주 228 항공기용 내연기관 2,848

금속 및 관련제품 3,084 사무용기기 20,289

금속제품 1,809 음향‧영상기기 5,501

기계류 132,594 반도체 등 전자부품 20,589

사무용기기 12,581 전기계측기기 3,886

영상기기 14,715 항공기 4,953

음향기기 597 과학‧광학기기 9,553

반도체 등 전자부품 37,437 시계 1,764

전기계측기기 4,982 기타 26,573

항공기 160 다이아몬드 1,197

과학‧광학기기 13,730 보석‧준보석 199

시계 718 비철금속 2,446

기타 27,334 금속제품 986

합 계 180,143 합 계 134,559

수출입 합계액 314,702억 엔


2. 화물 유통시설 동향

영업용 창고의 중심을 이루고 있는 일반창고, 냉동냉장창고에 대해 알아본다.

(1) 일반창고

일반창고는 다음과 같이 분류된다.


2005


◎ 1류 창고

보관물품에 특별한 제한을 두지 않고 위험물 등을 제외한 물품 보관창고(건물)

◎ 2류 창고

방화 기능이 없고 보관물품에 제한을 두는 창고(건물)

◎ 3류 창고

방화기능, 방습기능, 차열기능 등이 없고 보관물품에 제한을 두는 창고(건물)

◎ 야적창고

제재목, 선박내장재 등을 야적해 놓은 창고(평지)

◎ 저장창고

곡물 등의 낱개 화물이나 액체화물을 보관하는 창고(사일로, 탱크)

◎ 위험물창고

석유, 화학 약품 등 위험물을 보관하는 창고(건물, 탱크)

A. 입고량, 재고량 개황

입고량의 경우 증감을 반복하다가 2002년에 들어 전년비 6.5% 증가하면서 회복세로

돌아섰다. 재고량은 1997년도까지의 증가에서 반전하여 2년 연속 감소하였고 근년 들

어 약간의 회복세를 보였으나 2002년에는 전년비 3.0% 감소하였다.

[도표 3‐2‐21] 일반창고의 입고량(연도별 총량) 추이

資料 : <물류연감 2004>



[도표 3‐2‐22] 일반창고의 재고량(월말 평균) 추이

資料 : <물류연감 2004>

B. 품목별 개황

품목별 평균 월말 재고량을 보면 잡품류가 60.7%로 높은데 이는 석유비축법과 관련

하여 보관량이 증가한 원유를 포함하는 비금속광물이 잡품류에 포함되어 있기 때문이

다. 그 밖에 농수산품 11.7%, 화학공업품 7.1%, 식료품 4.4%, 금속제품 및 기계가

4.0%, 잡제품이 3.7%를 각각 차지하고 있다.

[도표 3‐2‐23] 일반창고의 품목별 구성비(2002년)


2005


C. 보관용적 추이

보관용적 추이를 보면 1~3류 창고는 해마다 순조롭게 성장해 오다 근년 들어 성장율

이 다소 둔화되고 있으며 2001년에는 감소세로 반전되었다. 2002년은 전년비 0.9% 증

가하여 회복세로 돌아섰다.

야적창고의 경우 증가시기도 있었으나 최근에는 줄어들고 있으며 2002년에는 전년

비 4.2% 줄어들었다. 저장창고의 경우 대체로 순조로운 성장세를 보여 왔지만 최근 몇

년간은 성장율이 둔화되고 있다. 한편 위험물창고는 해마다 견조한 성장세를 보였고

위험물탱크는 석유비축법에 근거한 국가 석유비축 위험물창고(탱크)업 허가에 따라 증

가하였다가 최근 보합수준에서 매우 조금 감소하였다.

[도표 3‐2‐24] 일반창고의 보관용적 추이

년 도1~3류 창고 야적창고 저장창고 위험물창고 위험물탱크

1000㎡ 전년비 1000㎡ 전년비 1000㎡ 전년비 1000㎡ 전년비 1000㎡ 전년비

1990 26,781 — 4,031 — 9,398 — 252 — 29,201 —1991 27,877 104.1% 4,233 105.0% 9,542 101.5% 263 104.4% 29,070 99.6%

1992 29,741 106.7% 4,338 102.5% 9,731 102.0% 268 101.9% 34,152 117.5%

1993 31,251 105.1% 4,464 102.9% 10,058 103.4% 277 103.4% 38,288 121.1%

1994 32,277 103.3% 4,499 100.8% 10,066 100.1% 291 105.1% 42,897 112.0%

1995 33,048 102.4% 4,455 99.0% 10,131 100.6% 301 103.4% 42,250 98.5%

1996 33,842 102.4% 4,491 100.8% 10,262 101.3% 302 100.3% 47,489 112.4%

1997 35,223 104.1% 4,457 99.2% 10,359 100.9% 308 102.0% 47,939 100.9%

1998 36,424 103.4% 4,442 99.7% 10,364 100.0% 343 111.4% 47,896 99.9%

1999 37,078 101.8% 4,393 98.9% 10,476 101.1% 355 103.5% 47,903 100.0%

2000 37,419 100.9% 4,184 95.2% 10,496 100.2% 362 102.0% 47,876 99.9%

2001 37,111 99.2% 4,199 100.4% 10,576 100.8% 401 110.8% 47,828 99.9%

2002 37,444 100.9% 4,021 95.8% 10,664 100.8% 406 101.2% 47,748 99.8%

資料 : <물류연감2004>

(2) 냉동냉장창고

냉동냉장창고 사업자의 사업 활동 또한 기본적으로는 위에서 언급한 일반창고와 비

슷하지만 냉동냉장창고만의 특징에 대해 개략적으로 설명한다.



A. 입고량, 재고량 개황

냉동냉장창고의 입고량, 재고량을 보면 1985년 후반부터 시작된 급격한 엔고의 영향

으로 수입화물이 증가하면서 입고량, 재고량 모두 큰폭 증가하다가 1997년 이후 경기

침체 및 엔화 하락의 영향으로 수입화물의 감소 추세가 이어졌다. 최근 일시적인 증가

를 보였으나 2002년도에 다시 입고량(전년비 4.5%)과 재고량(전년비 1.7%)이 모두 감

소세를 보였다.

[도표 3‐2‐25] 냉동냉장창고 입고량(연도별 총량) 추이


[도표 3‐2‐26] 냉동냉장창고 재고량(월말 평균) 추이



2005


B. 품목별 개황

품목별 재고량의 구성비를 보면 냉동수산물이 35.6%, 축산물이 17.2%, 냉동식품이

12.9%를 차지하고 있다.

[도표 3‐2‐27] 냉동냉장창고의 품목별 구성비(2002년)

자료 : <물류연감 2004>

C. 보관용적 추이

보관용적은 1986년부터 엔고 등의 영향으로 냉동식품 등의 수입화물이 증가하면서

상승세로 전환되었으나 근년 들어 경기침체, 설비 노후화 등으로 인해 전체 성장은 둔

화되고 있으며 2002년에는 전년비 0.7% 감소하였다.

[도표 3‐2‐28] 냉동냉장창고의 보관용적 추이




(3) 트럭터미널 개황

트럭터미널은 화물자동차 운송업에 따른 화물수송 네트워크의 거점시설로 도시간을

연결하는 간선수송과 도시내 집배송을 위한 지선기능, 도시간 간선수송의 상호 중계기

능 등을 가진다. 트럭터미널은 1950년대 고도경제성장과 함께 트럭의 대형화, 운행대

수 증가 등으로 대도시를 중심으로 도로교통의 혼잡이 사회문제화 되면서 이에 대처하

기 위해 그리고 트럭수송의 효율화, 도로교통 혼잡의 완화, 배기가스, 소음공해환경의

개선, 도시기능의 향상과 이용자의 편익 촉진을 도모할 목적으로 1963년경부터 정비가

급속히 진행되어 왔다.

일반화물자동차운송사업자(특별혼재화물운송에 한함)가 해당사업과 함께 제공할 목

적으로 설치한 트럭터미널(전용 트럭터미널) 이외 일반트럭터미널에 대해서는 자동차

터미널법에 의거하여 사업허가제를 실시하고 있다.

일반트럭터미널의 경우 1960년대 이후 비약적인 정비가 이루어져 왔지만 근년 들어

그 한계점에 도달한 상태이다. 이는 제2차 석유파동 이후의 경제 환경의 변화 반영과

동시에 대도시등 주요 일반트럭터미널의 다음 점들과 관계있다.

첫째, 용지의 이용효율이 낮은 평면적 단일기능시설로 정비되어 관련 수익사업이 적

다. 둘째, 기계화, 정보화 등과 같은 화물자동차운송업자의 요구를 만족시키지 못하고

있다. 셋째, 화물자동차운송업자가 자사전용 트럭터미널의 정비만을 도모하였다.

향후 트럭터미널 정비를 둘러싼 환경 변화로는 다음을 들 수 있으며 한층 더 강화된

물류체계의 효율화와 교통환경문제에 대한 대처 등을 지속 추진해 갈 필요가 있다. 첫

째 화물수송수요의 소량화․다빈도화․다품종화 등 수요의 고도화와 다양화가 한층 강화

된다. 둘째 물류비 절감에 대한 요구가 높아진다. 셋째 트럭 배기가스 배출문제 등 교

통환경적 제약요인이 강화된다. 넷째 기술혁신에 따른 기계화, 정보화 등의 발전이 활

발해진다.

그러나 위에서 설명한 바와 같이 트럭터미널사업주체의 수량 정비 추진이 원활하지

못한 경우도 있기 때문에 향후 일반트럭터미널의 복합기능화 등 질적인 확충에 충분한

배려를 하는 동시에 타유통 업무시설 등을 포함한 종합적 효율적인 정비를 검토할 필

요가 있으며 한정된 용지의 고효율적인 이용, 시설 기능의 복합화, 기계화, 정보화 등

의 기능 향상을 기대할 수 있다.

한편 이와 같은 종합적인 시설정비를 위해서는 도시 규모, 네트워크 밀도, 용지확보,

교통 환경문제 등과 같은 지역 실정을 충분히 고려하면서 치밀하게 추진하여야 한다.


2005


[도표 3‐2‐29] 트럭터미널수 추이


3. 사업자수 추이

다음은 물류관련 사업자중 '트럭사업자', '내항해운사업자', '창고사업자', '화물취급

사업자'에 대해 알아본다.

(1) 트럭사업자 수 추이

트럭운송사업의 형태는 다음과 같이 4종류로 나눌 수 있다.

∙특별혼재화물자동차운송사업 : 불특정다수 화주의 화물을 집하하여 터미널간의 간

선수송 등을 정기적으로 한다. 최종목적지 도착까지 집하, 출발터미널 화물분류,

간선수송, 도착터미널 화물분류, 배송 등 복수의 개별 트럭수송과 화물적재를 실

시한다. 택배업도 이 사업에 포함된다.

∙일반화물자동차운송사업 : 분류 취합된 화물을 차량단위로 목적지까지 직접 수송

한다. 주로 전세차량을 사용하지만 혼재수송도 가능하다.

∙특정화물자동차운송사업 : 화주기업을 한정하여 특정화물을 수송한다. 기본적으로

는 일반화물자동차 운송사업과 같지만 화주기업이 한정되어 있다는 점에서 차이가

난다.

∙영구운송사업 : 사체를 전문적으로 수송한다.

영구운송사업과 특정화물자동차운송사업을 제외한 트럭사업자수를 보면 2003년

54,504개였으며 그 중 특별혼재사업자가 280개였다. 일반화물은 54,224개 업체로

2003년 4월 시행된 관련법 개정에 따라 신규참가가 예상되었지만 실제 허가에 따른



증가수가 2,225개업체로 폐지․합병 등에 따라 949개 업체가 감소하였다. 특별혼재화물

과 일반화물을 합하면 2003년 현재 1,280개업체가 증가하였다.

[도표 3‐2‐30] 트럭사업자수 추이


(2) 내항해운사업자수 추이

내항해운사업자수는 해마다 감소하고 있다. 구체적인 비율을 보면 현재 임대사업자

가 운송사업자의 약 4배 정도로 많기 때문에 감소수가 커 보이지만 실제 감소율은 임

대사업자와 운송사업자가 거의 같은 2~3% 수준을 보이고 있다.

[도표 3‐2‐31] 내항해운사업자수(허가사업자수) 추이



2005


(3) 창고사업자수 추이

일반창고 사업자수는 창고업의 안정된 수익성, 제조사의 물류자회사화, 트럭사업자

의 창고업 참가 등의 이유로 매년 한자리대 증가율을 보였지만 물류구조의 변화 등에

따른 영향으로 최근 몇년은 미미한 증가에 그치고 있으며 2001년 이후에는 계속 감소

하고 있다. 냉동냉장창고 사업자수는 아주 미미한 감소 추세를 보이고 있으며 2002년

에는 전년비 2.3% 감소하였다. 이는 물류구조의 변화 및 설비 노후화 등으로 인해 폐

지사업자수가 늘고 있기 때문이다.

[도표 3‐2‐32] 일반창고 사업자수 추이


[도표 3‐2‐33] 냉동냉장창고 사업자수 추이




(4) 화물취급 사업자수

화물취급 운송사업자는 종합물류 조정자로 육․해․공의 실질적인 운송사업자와 함께

일본물류를 지탱하는 중요한 역할을 담당하고 있으며 특히 복합일관수송을 이끌어 환

경피해가 적은 대량수송수단으로 주목받는 철도와 내항해운을 활용한 Modal shift의

추진을 기대하게 하고 있다. 2003년에는 규제완화를 골자로 하는 법개정의 시행과 함

께 선박수송의 앞뒤에 위치하는 트럭집배까지를 일괄적으로 실시하는 외항․내항해운

관련 제2종 화물이용 운송사업이 신설되었다.

[도표 3‐2‐34] 화물취급사업자수(철도) 추이


[도표 3‐2‐35] 화물취급사업자수(자동차) 추이



2005


[도표 3‐2‐36] 화물취급사업자수(선박) 추이


[도표 3‐2‐37] 화물취급사업자수(항공) 추이


4. 물류인프라 정비현황

(1) 정비 현황과 계획

도로,철도,항만,공항은 산업입지와 수출입 경제활동에 있어서 빼놓을 수 없는 사회

간접자본이며 이들 자본의 정비과정에서 일본은 꾸준한 경제성장을 이룩해 왔다. 나아

가 경제 성장에 따른 수요증대에 대응하고 지속 성장을 도모하기 위해서는 정비계획을

더욱 확대해 나갈 필요가 있다. 이 때문에 일본 뿐만 아니라 동아시아 각국에서도 경제

성장을 가속시키기 위한 정비계획이 추진중이다.



[도표 3‐2‐38] 동아시아 지역 및 일본의 도로․철도․항만․공항의 정비현황

인구(천 명)

면적(㎢)

고속도로연장(㎞)

철도연장(㎞)

항만 공항선석 수

활주로 수

일본 127,654 377,8738,540

(2003년도)21,517

(2002년)

도쿄 12 나리타2

(2005년)

요코하마16

(2004년)칸사이

1(2005년)

나고야8

(2004년)츄부

1(2005년)

코베12

(2004년)

오사카8

(2004년)

인도네시아219,884(동티모르 포함)

190,4569(동티모르 포함)

530(2000년)

4,564(2004년)

탄중 프리옥

13(2004년)

자카르타2

(2004년)

한국 47,700 99,2682,778

(2003년)3,380

(2004년)부산

21(2004년)

서울2

(2004년)

캄보디아 14,143 181,035 *601

(2004년)시아눅빌

1(2004년)

프놈펜1

(2004년)

싱가포르 4252 683150

(2003년)0

(2004년)싱가포르

37(2004년)

싱가포르2

(2004년)

태국 62,833 513,115331

(2003년)4,044

(2004년)람 차방

10(2004년)

방콕2

(2004년)

중국1,304,196(대만 포함)

9,596,961(대만 포함)

34,200(2004년)

73,002(2003년)

상하이19

(2004년)베이징

2(2004년)

선전14

(2004년)상하이(푸둥)

1(2004년)

칭다오10

(2003년)광저우

2(2004년)

필리핀 79,999 300,000173

(2003년)* 마닐라 12 마닐라

1(2004년)

브루나이 358 5,765 * * 무아라 2반다르세리베가완

1(32004년)

베트남 81,377 331,689 *2,545

(2004년)호치민 22 호치민

2(2004년)

말레이시아 24,425 329,7581,228

(2003년)1,636

(2002년)켈랑 항 20 콸라룸푸르

2(2004년)

미얀마 49,485 676,578 * * 티라와 5 양곤1

(2004년)

라오스 5,657 236,800 *0

(2004년)비엔티엔

1(2004년)

대만22,453

(2002년 말)36,006

872(2003년)

1,097(2004년)

카오슝26

(2004년)타이페이

2(2004년)

홍콩 7,050 1,075 * 홍콩 22 홍콩2

(2004년)

注 1) 각국의 인구수는 2003년도 추계, 면적은 2002년 자료

2) 항만은 2002년 연간 컨테이너 취급량 세계 순위에서 20위 이상 또는 각국 항만중 컨테이너 취급량이 최대인 항만.

단, 일본의 경우 컨테이너 취급량 국내상위 5위까지의 항만자료를 사용

3) 항만 선석(Berth)수의 경우 국가 또는 지역에 따라 기준이 다르기 때문에 단순비교 불가능

일본은 수심 12m 이상의 컨테이너 취급전용 선석수. 동아시아지역의 선석, 수심 등의 상세한 내역은 불명확(조사시점

이 명기안된 선석수는 Informa UK Ltd 'Containerisation International Yearbook 2005'에서 발췌)

4) 공항의 경우, 2003년의 연간여객수의 세계순위가 80위 이상 또는 각국의 공항 중에서 여객수가 최대인 공항을 기재.

일본은 주요 국제공항에 대한 자료를 사용

5) 공항 활주로수의 경우 길이 2,000m 이상 수치

資料: 총무성통계국 <세계통계2004>, 각국 통계, 국토교통성 조사 등에서 발췌, 작성


2005


[도표 3‐2‐39] 동아시아 국가·지역과 일본고속도로 연장 추이[단위:km]

일본인도네시아

한국 싱가포르 태국 중국 필리핀말레이시아

대만

1980년 2,860 47 1,225 ‐ ‐ ‐ 127 ‐ 373

1990년 5,074 287 1,551 104 27 522 127 942 382

2000년 7,843 530 2,131 150 331 16,285 151 1,195 608

2003년 8,540 * 2,778 150 331 29,745 173 1,228 872

注 1) 일본: 고규격 간선도로. 각년도 말의 연장. 단, 고규격 간선도로망 계획은 1987년에 수립되었으므로 1980년 수치는

고속자동차국도

2) 인도네시아: Toll Road

3) 한국: National Expressway

4) 싱가포르: Expressway. 1981년에 처음으로 공용(供用)(54km)

5) 태국: Intercity Motorways, Expressway, Concession Highways. 1981년에 처음으로 공용(9km)

6) 중국: 고속공로. 1988년에 처음으로 공용(174km)

7) 필리핀: North Luzon Expressway, South Luzon Expressway, R‐1 Expressway, Metro Manila

Skyway, Southern Tagalog Arterial Road, Subic‐Tipo Expressway 8) 말레이시아: Toll Road. 1982년에 처음으로 공용

9) 대만: National Highway

資料: 각국 통계·각국 정부자료, IRF ｢World Road Statistics｣ 등으로부터 작성

[도표 3‐2‐40] 동아시아 국가·지역과 일본 철도 현황

∙철도 공용 연장[단위:km]


한국캄보디아

태국 중국 베트남말레이시아

대만 홍콩

1980년 26,916 * 3,135 601 3,800 53,300 2,545 * 1,091 *

1990년 27,145 * 3,091 601 3,800 57,800 2,545 1,670 1,062 57

2000년 27,495 4,616 3,123 601 4,044 68,650 2,545 1,670 1,104 *

2003년 * 4,564 3,140 601 4,044 73,002 2,545 1,699 1,097 *

∙철도 공용 연장중 전기화 구간 거리[단위:km]


한국캄보디아


대만 홍콩

1980년 13,321 63 427 ‐ ‐ 1,667 ‐ * 286 *

1990년 14,790 76 525 ‐ ‐ 6,941 ‐ * 569 *

2000년 15,388 156 668 ‐ ‐ 14,864 ‐ 150 592 *

2003년 * 156 681 ‐ ‐ 18,758 ‐ 150 592 *



∙철도 공용 연장중 복선구간 거리[단위:km]


한국캄보디아


대만 홍콩

1980년 8,352 133 * _ 90 8,119 _ * * *

1990년 8,941 146 * _ 90 13,024 _ 130 489 *

2000년 9,352 286 940 _ 90 21,408 _ 150 590 *

2003년 9,398 318 1,014 _ 264 24,650 _ 150 589 *

注) 표 안의 각 수치는 집계 방법이 상이

資料 : 국토교통성 조사자료

(2) 동아시아에서 일본의 위치

앞서 언급하였듯이 동아시아 여러 국가, 지역과 일본의 상호의존이 심화되고 있는

가운데 동반성장뿐 아니라 경쟁관계 역시 심화되고 있으며 국가 단위 뿐만 아니라, 지

역, 도시, 기업 등 모든 단위에서 경쟁이 불가피하게 되었다. 특히, 비즈니스 거점으로

서의 대도시는 치열한 국제경쟁이 불가피하게 되고 있다.

동아시아 여러 국가와 지역간 인적·물적 교류 증대, 교통수단 발달, 해운 대형화등을

배경으로 이 지역에서는 제반시설의 정비가 급속히 이루어지고 있다. 그 결과, 동아시

아 여러 국가 및 지역의 항만·공항의 정비가 충실해지고 취급능력이 향상되어 일부 항

만·항공은 취급 실적에서 일본을 계속 웃돌고 있다.

항만을 보면 일본으로 수출입 되는 컨테이너중 동아시아 주요 항만에서 적재수송되

는 화물량은 증가하고 있다. 또한, 일본항만의 기간항로 기항편수가 감소되고 있는 한

편 동아시아 주요 항만의 기간항로 기항편수는 증가하고 있다.

이러한 점에서 일본 항만의 국제적인 지위가 동아시아 여러 국가 및 지역과 비교하

여 상대적으로 하락하는 것으로 보인다. 실제 이용순위를 보더라도 동아시아 주요 항

만이 일본의 항만을 상회하고 있다. 특히, 중국 주요 항만의 신장이 눈에 띄며 상위를

복수 점유하고 있다.


2005


[도표 3‐2‐41] 동아시아 국가․지역과 일본의 주요 항만 컨테이너 취급량 순위

세계순위

02년 순위 항만명 국가․지역명03년 취급량(1000TEU)

02년 취급량(1000TEU)

전년비

1 1 홍콩 홍콩 20,449 19,144 106.8

2 2 싱가포르 싱가포르 18,100 16,800 107.7

3 4 상하이 중국 11,280 8,610 131.0

4 6 선전 중국 10,614 7,614 139.4

5 3 부산 한국 10,408 9,453 110.1

6 5 까오슝(高雄) 대만 8,840 8,493 104.1

12 11 포트 클랑 말레이시아 4,840 4,533 106.8

14 15 칭다오(靑島) 중국 4,239 3,410 124.3

16 21 탄중펠레파스 말레이시아 3,487 2,660 131.1

17 19 도쿄 일본 3,314 2,712 122.2

19 22 람차방 태국 3,181 2,657 119.7

21 24 텐진(天津) 중국 3,015 2,410 125.1

22 32 닝보(寧波) 중국 2,772 1,860 149.0

23 27 광저우(廣州) 중국 2,762 2,180 126.7

24 20 탄중 프리옥 인도네시아 2,758 2,680 102.9

25 23 마닐라 필리핀 2,552 2,462 103.7

27 25 요코하마 일본 2,505 2,365 105.9

29 35 샤먼(厦門) 중국 2,331 1,750 133.2

資料: Informa UK Ltd ｢Containerisation International Yearbook 2005｣

또한, 공항 이용 순위에서도 동아시아의 일부 주요 공항이 일본 공항을 상회하고 있다.

[도표 3‐2‐42] 동아시아 국가·지역과 일본의 주요 공항 랭킹(2003년도)

(국제화물 취급량) [단위:톤]

세계 순위 공항 국가·지역명 취급 화물량

1 홍콩 홍콩 2,642,975

2 나리타 일본 2,088,514

3 서울(인천) 한국 1,813,976

5 싱가포르 싱가포르 1,611,406

7 타이페이 대만 1,487,800

14 상하이(푸동) 중국 929,018

15 방콕 태국 900,347

18 칸사이 일본 716,873

21 쿠알라룸푸르 말레이시아 535,866

29 마닐라 필리핀 255,249

資料: ACI ｢2003 Worldwide Airport Traffic Report｣로부터 작성



게다가 항만·공항과 국내 각지를 연결하는 네트워크도 계속 형성되고 있는 중이다.

동아시아의 운송 관련산업을 보면, 우선 물류사업자(Forwarder· Integra- tor) 에 있

어 유럽 및 미국의 물류사업자가 사업을 확대하고 있으며, 일본기업이 일부 점유하고

있으나 동아시아의 기업은 주요기업에 포함되어 있지 않다. 또한, 동아시아에서의 물

류가 확대되고 있는 가운데 일본의 물류사업자가 중국 등에서 사업을 전개하는 사례

도 있다.

[도표 3‐2‐43] 세계의 주요 Forwarder·Integrator(단위: 백만불)

기 업 국가 영업수입

Deutsche Bahn/Stinnes/Schenker group 독일 35,285

UPS 미국 33,485

Deutsche Post’s express/logistics arm 독일 27,901

FedEX 미국 24,710

일본통운 일본 15,771

TPG/TNT Group 네덜란드 14,833

Exel 영국 8,905

Kuehne+Nagel 스위스 7,638

注) ｢World’s top logistics and freight transport groups｣ 상위 15사에 포함되는 Forwarder·Integrator資料: ｢American Shipper, October 2004｣

[도표 3‐2‐44] 세계 조선회사 상위 20사

세계 순위 조선회사명 국 가건조량[총톤수]

1 현대중공업 한국 3,813,073

2 대우조선해양 한국 2,681,992

3 삼성중공업 한국 2,525,958

4 유니버설조선 일본 1,928,491

5 현대삼호중공업 한국 1,710,745

6 이마바리조선 일본 1,368,336

7 현대미포조선 한국 959,635

8 IHI 마린유나이티드 일본 781,988

9 오오시마조선소 일본 768,748

10 츠네이시조선 일본 722,517

11 미츠이조선 일본 694,505

12 미츠비시중공업 일본 666,715

13 나무라조선소 일본 659,306

14 CSBC 대만 640,217


2005


注 1) 2003년에 건조된 100총톤 이상의 선박 대상

2) 현대중공업·현대삼호중공업·현대미포조선은 현대중공업 그룹

資料: 로이드

그러나 다른 운송관련 산업을 보면 동아시아 여러 국가 및 지역 기업의 경쟁력이 계

속 강화되는 분야도 있다. 예컨대, 조선산업의 기업 순위에서 상위 20사는 모두 동아

시아 및 일본의 기업이며 과반수 이상을 일 기업이 점유하고 있는데 일부 동아시아 지

역의 기업이 일본기업보다도 상위에 있다.

또한 해운 및 항공부문의 기업 순위에서 동아시아 지역 기업의 일부가 세계 주요기

업에 포함되어 있으며 일본기업보다 상위에 있다.

[도표 3‐2‐45] 동아시아 국가․지역과 일본 컨테이너선 운행 선복량 상위 15사

세계 순위

조 선 사 국가 척수 TEU

3 Evergreen/Lloyd Triestino/Hatsu Marine 대만 146 440,247

5 한진해운/Senator Lines 한국 76 291,637

7 American President Lines 싱가포르 73 270,425

8 일본우선/도쿄선박 일본 80 242,943

9 China Ocean shipping(Group) Company 중국 94 221,403

10 카와사키기선 일본 63 199,213

11 상선미츠이 일본 56 179,804

14 Orient Overseas Container Line 홍콩 48 173,542

16 China Shipping Container Line 중국 50 158,569

17 양명해운 대만 59 146,556

20 현대상선 한국 34 124,081

21 Pacific International Lines 싱가포르 67 93,065

22 만해항운 대만 66 90,499

24 Regional Container Lines 태국 34 37,500

25 Malaysia International Shipping Corporation 말레이시아 20 35,421

注 : 순위는 세계 전체에서 컨테이너선 선복량 순위

資料: 일본우선조사그룹 자료로부터 작성

세계 순위 조선회사명 국 가건조량[총톤수]

15 코요우선거(船渠) 일본 561,743

16 카와사키조선 일본 557,796

17 사세보중공업 일본 526,331

18 대련신조중공 중국 511,773

19 후둥중화조선소 중국 475,214

20 스미토모중기계 마린엔지니어링 일본 450,107



[도표 3‐2‐46] 동아시아 국가․지역과 일본의 항공 상위 10사(2003년도)

세계 순위 항공회사 국 가유상여객 킬로(백만인 킬로)

4 싱가포르항공 싱가포르 63,816

7 일본항공 일본 56,549

11 캐세이퍼시픽항공 홍콩 42,727

12 타이국제항공 태국 41,731

15 대한항공 한국 35,574

18 말레이시아항공 말레이시아 32,320

22 중화항공 대만 23,436

27 에바항공 대만 17,848

29 전일본항수 일본 16,203

34 중국국제항공 중국 13,815

資料: IATA 「World Air Transport Statistics 2004」로부터 작성

5. 국제협력

지금까지 동아시아 지역의 성장을 배경으로 동아시아 여러 국가와 지역, 그리고 일

본이 삼각구도를 형성하며 상호의존과 경쟁 관계가 성립되고 있음을 설명했다. 향후

동아시아와 일본이 함께 지속 발전하기 위해서는 다양한 분야에서 상호 교류·협력해

나가는 것이 중요하다. 이러한 인식 하에 종전 동아시아 지역에서는 ASEAN의 설립과

확대, 아시아태평양경제협력(APEC)등으로 각국간 교류·협력을 추진하고 있다.

다자간 관계를 보면 2004년 11월 ｢ASEAN+3 정상회의｣에서 ｢동아시아 정상회의｣를 2005년 개최할 것을 결정하고, 2005년 12월에 개최된 동 회의에서는 ｢동아시아 공

동체｣ 형성을 위한 협력 강화를 내용으로 하는 공동선언이 있었다. 이러한 움직임속에

일본도 고이즈미 총리가 ｢일-ASEAN 포괄적 경제연계구상｣을 제창하고, 2005년 4월

부터 ASEAN과 교섭을 개시하는 등 적극적인 움직임을 보이고 있다.

양자간 관계를 보면 최근 동아시아에서 경제연계협정(EPA)과 자유무역협정(FTA) 움

직임이 가속화 되고 있다. 일본에서도 싱가포르와 EPA가 이미 발효되었으며 말레이시

아와는 EPA에 서명한 외에 필리핀, 태국과의 EPA도 그 대강에 대해 합의하였다. 동아

시아에서의 이러한 움직임은 동 지역내에서의 대등한 입장에서 상호 이익을 얻는 형태

로 연계를 모색하는 움직임을 보이고 있다.


2005

제4장 유통·물류업의 과제 ∥ 519

제4장 유통·물류업의 과제

제1절 물류인프라의 정비 및 관리

1. 거점 정비

일본의 국제경쟁력 강화를 위해서는 대형도시가 인적․물적 교류를 가능케 하는 국제

적인 교통네트워크를 구축하여야 한다. 그러나 공항과 항만의 현황은 츄부국제공항이

서비스를 개시하는 등 착실히 정비되고 있다고 할 수 있으나 만족할 만한 수준에는 미

흡하다. 따라서 대도시권에서의 거점공항과 국제공항의 Hard· Soft양면에서의 기능

강화와 함께 이용 향상 도모가 시급한 과제이다.

공항을 보면, 국제 거점공항인 나리타 국제공항, 칸사이 국제공항 및 츄부 국제공항

의 정비를 강력히 추진하고 동시에 도쿄국제공항(하네다)의 재확장에 대해 2009년말

개관을 목표로 강력히 사업을 추진할 필요가 있다. 또한 나리타 신고속철도의 정비, 도

쿄외곽환상도로 동측구간의 조기정비 등으로 공항과의 접근성 및 편리성 향상도 추진

할 필요가 있다.

[도표 4‐1‐1] 대도시에서의 거점공항 정비

하네다 나리타

칸사이 츄 부

대도시권의 공항용량 확보국제거점으로서의 기능

강화

▷ 하네다 : 2009년중 신설 활주로 등의 공용 개시 및 국제 정기편 취항을 목표로 착실히 사업 추진

(연간 발착 능력 현재 29.6만회 → 재확장 후 40.7만회)

▷ 나리타 : 북쪽을 연장하여 평행활주로를 2,500m로 추진

▷ 칸사이 : 2007년 한정공용을 위한 2기 사업 추진 - 이용 촉진 추진

▷ 츄 부 : 2005년 2월 17일 개항되고, 여객·화물 모두 이용 상황 호조



항만은 국제 수준의 컨테이너터미널 및 다목적 국제터미널의 정비로 물류기능을 강

화하는 것 이외 만내 Non‐stop 항행 실현을 위해 국제간선항로의 정비와 선박자동식

별장치(AIS)를 활용한 차세대 항행지원시스템의 정비 등도 추진할 필요가 있다. 또한

항만의 24시간 서비스 조기실현과 수출입 및 항만관련 절차의 편리성 향상(차세대

Single Window화)도 도모할 필요가 있다.

이러한 과제를 지속 추진함과 동시에 비용과 서비스 측면에서 아시아 주요항을 능가

할 수 있는 항만건설을 목표로 선도적·실험적으로 터미널시스템의 통합·대규모화, IT

화 등을 관민일체로 전개할 Super 중추항만 프로젝트를 추진할 필요가 있다.

2. 물류 네트워크의 정비

동아시아와 일본과의 물류가 증가하고 있는 가운데 일본을 포함한 동아시아를 하나

의 권역으로 원활한 물류를 실현해 나가기 위해서는 국제물류 비용 및 리드타임을 국

내물류 수준으로 가능한 근접시키고, 국내물류와 손색없는 국제물류 실현이 요구된다.

또한 국내물류 비용이 높은 것이 기업입지에 장애가 될 수 있는 점을 감안하여 국제물

류 수준의 향상이 중요하다.

이러한 점에서 네트워크 기능을 최대한 활용할 수 있도록 공항·항만의 원스톱 서비

스, IT화, 24시간 운용 등에 대하여 관련부처와 계속 연계한 개선노력을 기울일 필요

가 있다. 항공분야에서 일본이 동아시아의 중심역할을 담당하기 위해서는 동아시아에

서의 교통 네트워크의 거점지위를 확보해 가는 것이 중요하다. 그러나 항공네트워크에

대해서는 이미 시설 부족이 예상되는 등 높은 수준의 서비스 제공을 위해 다음과 같은

과제 해결이 필요하다.

▷ 해외와의 접점에서의 용량 확대를 위한 대도시권 거점공항의 정비

▷ 접점과 해외를 연결하는 항공로의 용량 확대

▷ 국내의 교통 네트워크와 국제항공 접근상의 편리성 제고

해상운송은 많은 섬의 일본 산업활동을 지원하는 물류에서 빠트릴 수 없는 중요한

수송수단이 되었다. 특히 최근에는 Modal shift의 주체로서 효율적 국내물류 체계 구

축에 이바지할 장거리 훼리와 Ro-Ro선 등의 중요성이 높아지고 있으며 해상 및 육상

수송이 원활하고 단절없는 복합일관 수송으로 추진되기 위해서 국내 해상교통네트워

크의 충실화 및 효율화가 필수 불가결하게 되었다.


2005


따라서 현상황에서 복합일관수송에 대응한 연안운송 터미널의 정비와 격지 섬에 대

한 취항율 제고 등의 수송 안정성 확보에 노력하고 있다. 또한, 철도 건설·운수시설 정

비 지원구조의 선박건조와 환경보호 및 물류효율화에 이바지하는 선박건조를 추진하

고 있다. 내항해운의 활성화 추진과 더불어 Hard·Soft 부문의 충실한 국내 해상네트워

크도 적극 도모해 나갈 필요가 있다.

아울러 해상·항공수송과 육상수송을 원활히 연결하기 위하여 항만·공항의 접근도로

정비를 추진할 필요가 있다. 해상 컨테이너를 직접 탑재하기 위한 차량의 대형화에 대

응하여 물류거점, 중요 항만 등을 연결하는 고속도로, 일반국도 등을 중심으로 교량 보

강 등도 적극 정비하여야 한다.

3. 대도시 및 기타 지역의 정비

(1) 도시내 물류 효율화

현재 도시내 정체가 심각한 문제가 되고 있다. 이 때문에 현재 대도시권을 통과 교통

을 우회시키는 환상도로·바이패스 등과 건널목을 개량하여 정체의 원인인 병목 해소를

도모하고 이와 동시에 관계기관과 연계하여 TDM 시책을 실시하는 등 소프트웨어 측면

에서의 시책도 함께 추진하고 있다.

소프트웨어 측면에서는 적재효율 향상을 목적으로 트럭의 자영 전환에 더하여 공동

집배사업을 촉진하기 위한 시설정비와 실증적 실험을 실시하고 있다. 2004년 공동배

송센터 설치 등으로 상품수송을 집약하여 물류효율화를 도모하는 실증적 실험을 실시

하였다.

또한, ｢유통업무 시가지 정비에 관한 법률｣에 근거하여 유통사업 시가지의 정비를

추진하고 있으며 지금까지 22개 도시, 28개소의 유통업무 시가지가 정비되었다.이외

지방공공단체의 주차장 부지 의무 조례에 화물처리시설을 포함하도록 촉구하였으며

2004년 3월말 현재 75개 지자체에서 일정상업시설 등에 화물처리시설설치 의무화를

내용으로 하는 조례 개정이 있었다.

(2) 지역간 물류의 효율화

지역간 물류 분야에서는 복합일관수송을 시작으로 하는 물류 효율화를 목표로 항만․역 등 물류거점의 정비와 간선부문에서의 화물수송력 증강 등을 추진해 나가야 한다.

또한 물류거점과 고속도로 등의 연결도로를 정비하고 트럭수송과의 상호 연결을 원활



히 함으로써 전체수송의 효율화도 도모해 나갈 필요가 있다. 현재 고속도로 인접지역

등 접근성이 우수한 물류거점의 입지를 지원하기 위한 관련 도로 등의 정비 외에 차량

대형화에 대응한 광역도로 네트워크 정비를 실시하고 있다.

내항해운에 대해서는 아오모리항 등에서 복합일관수송에 대응하여 연안 터미널을 정

비하고 있다. 화물철도에 있어서는 산요우線에서 컨테이너열차의 장척화에 의한 수송

력 증강을 위해 시설개량하고 있는 외에 도착․출발선에서 직접 본선열차 컨테이너 화물

을 싣고 내릴 수 있는 E&S식 하역역의 정비를 도모하고 있으며 2003년에는 카나자와

화물터미널역 및 코베 화물터미널역이 개발되었다.

제2절 유통·물류 관련 제도와 상관행상의 문제점

1. 복잡한 상관행

상관행, 제도등과 SCM추진과의 관계를 업종별로 조사한 결과를 보면 비교적 도매업

에서 현재의 상관행과 제도가 비효율적 요인으로 느끼는 비율이 높은 것으로 나타났다.

각 제도에 대한 평가는 제조사, 도소매업자의 입장이나 이해에 따라 차이를 보였다.

[도표 4‐2‐1] 업종별로 본 상관행과 관련제도의 존재비율과 SCM도입에 대한 저해 여부


2005


리베이트, 반품제도, 물류센터 이용료 지불제도, 다빈도 배송 등의 제도들은 원활한

상거래를 위해 유통물류분야의 역사속에서 형성된 일종의 시장규칙이라 할 수 있다.

이들 규칙을 단순히 SCM을 저해하는 요인으로 간주할 수 없지만 예를 들면 거래관계

인 사업자의 역학관계를 배경으로 비용분담과 위험분담에 대해 사업자간에 정상적 거

래가 이루어지지 못하는 경우도 분명 존재한다. 이처럼 위험과 비용에 관한 거래조건

이나 산정기준이 불명확하거나 우월적 지위를 남용하는 경우 유통·물류체계의 효율성

을 저해할 가능성이 있기 때문에 유의할 필요가 있다.

[도표 4‐2‐2] 물류센터 이용료의 산출근거에 관한 소․도매업자의 인식 및 평가

注 : 괄호 안의 수치는 응답기업체수

資料 : 유통경제연구소 <가공식품․과자․일용잡화의 거래관행에 관한 설문조사> 2003년 1월

일본에서 소비재 거래시 매매기준가격제도라 하여 도착지 인도를 기준으로 물류비를

포함한 거래가격제도가 널리 보급되어 있기 때문에 일반적으로 유통·물류와 관련비용

이 명시되어 있지 않은 경우가 많다.



공급사슬 전체의 최적화·효율화 실현을 위해서는 비용절감을 위해 선택할 수 있는

대안이 제시되어야 하며 유통·물류비의 가시화도 필요하다. 거래가격의 설정에 관해서

는 상품원가와 물류서비스 관련비용을 분리하여 비용의 투명성을 높여야 하는 과제를

안고 있다. 물류비용을 포함한 가격제도를 채택하는 경우에도 물류조건을 명확히 한

다음 물류서비스 관련비용에 따라 거래가격이 변동되는 메뉴형 가격제 등에 대해 검토

하여야 한다.

물류서비스 관련비용 명시를 위해서는 물류서비스 실시 사업자가 ABC(활동기준원

가: Activity Based Costing)/ABM(활동원가관리: Activity Based Manage ment) 등

의 산정방법으로 비용을 파악하고 관리하는 것이 중요하다. 거래업(取引業) 관계자가

유통·물류비용의 투명성 제고를 위한 거래방법과 가격모델에 대해 협의하는 동시에 상

품매매계약이나 물류와 관련되는 업무요건, 서비스 내용을 명시하는 것이 바람직하다.

제3절 표준화, 정보화를 통한 유통·물류 효율화

1. 정보화를 통한 효율화

(1) 절차 간소화

소비자와 사업자의 부담 경감과 편리성 향상을 도모하는 동시에 행정절차 간소화 및

효율화 추진을 위해 향후 행정절차의 전자화가 필요하다.

A. 국제유통·물류체계의 원활한 이동을 도모

국제시장에서 SCM을 활용한 유통의 기업부담 경감을 위해서는 국내시스템과 국제

시스템간의 원활한 연계가 무엇보다 중요하다. 그러나 이 부분과 관련하여 일본에는

비효율적인 부분이 아직 많이 있다.

항만에서의 수속절차 소요시간 및 비용에 대한 일본과 싱가포르의 비교조사(2001년

12월~2002년 실시, 일본무역진흥기구)를 보면 국제경쟁력면에서 두 나라가 큰 차이를

보이고 있다. 이 차이점 극복을 위해서는 국제물류의 접점이 되는 항만의 물류연계기

능을 효율화하고 이를 통해 국제유통과 관련되는 재고 감축, 리드타임 단축, 물류비 절

감을 실현할 수 있게 된다.

이를 파악한 관계부처간에 검토하여 2003년 7월 23일에 드디어 수출입 절차, 항만


2005


관련 절차에 대한 단일창구시스템이 실현되었다. 수출입 절차의 경우 '통관 정보처리

시스템(Sea‐NACCS)', '수입식품감시지원시스템(FAINS)', '수입식물검사수속전산처리

시스템(PQ‐NETWORK)', '동물검역검사수속전산처리시스템(ANIPAS)' 및 '무역관리 오

픈네트워크시스템(JETRAS)'을 한 화면상에 구축하여 한 번의 입력과 송신만으로 필요

한 수속절차를 동시에 할 수 있게 되었다. 항만 관련절차의 경우에는 '통관정보 처리시

스템(Sea‐NACCS)', '항만 EDI시스템' 및 '승무원 상륙허가 지원시스템'을 하나의 화면

으로 묶어 역시 한번의 입력과 송신만으로 필요한 수속이 동시에 가능하게 되었다.

물론 위의 단일창구시스템이 만족할 만큼 효율적으로 운용되고 있다고 볼 수 없는

상황으로 보다 용이하고 효율적인 시스템 구축을 위해 더 많은 노력이 필요하다. 단일

창구시스템의 운용과 더불어 수출입절차 및 항만·공항 수속절차의 간소화를 지속 추진

하는 동시에 검역·통관·안전성 확인 등의 절차를 신속하고 확실하게 실시할 필요성 때

문에 단순한 전자화가 아닌 실태파악에 입각한 조작법 등의 개선이 필요하다. 이들 개

선점을 수렴하여 차세대 단일창구시스템화를 추진하기 위해서 수출입절차 및 항만·공항수속 절차와 관련한 업무의 업무시스템 최적화 계획이 2005년도중에 마련되었다.

[도표 4‐3‐1] 일본과 싱가포르의 항만 경쟁력

일본12~24시간 소요시간 4시간

싱가포르1~2.6만 엔 소요비용 2천 엔

수속단계 수속내용

싱가포르 일 본시스템을 이용한

수속절차매뉴얼에 따른

수속절차구분1의 시스템을이용한 수속절차

비용 시간 비용 시간 비용 시간

입항절차항장‧항만관리자 신고세관에 적하목록 신고입국관리‧검역신고

18엔 1시간 58분 490엔 14시간 408엔 9시간 40분

CY반입절차 143엔 5분 180엔 3분 185엔 3분타법령에 따른 절차(괄호는 구분2의 경우

에 해당)

식품위생검사식물검역/동물검역

타법령에 따른 수속은 식품위생검사뿐이며 적합절차와 일괄하여 실시됨

9,800엔 2시간 20분6,420엔(7,870엔)

1시간 30분(1시간 50분)

통관절차(괄호는 구분2의 경우

에 해당)

필요서류 입수수입신청서작성세관신고~허가

관세‧소비세납부‧영수자 수령~처리

1,715엔 1시간 25분 14,350엔 6시간 20분3,543엔(8,793엔)

55분(4시간 40분)

CY반출절차 D/O 교환‧제시‧조회 720엔 1시간 10분 1,750엔 30분 875엔 15분

합계 괄호는 구분2의 경우에 해당 2,596엔 4시간 38분 26,570엔 23시간 13분11,431엔(18,081엔)

12시간 23분(1시간 23분)

(전제조건)

- 컨테이너는 40ft로 혼재선적이 아니어야 함. 따라서 1개송장은 컨테이너 한 개와 동일함. 수입화물은 '구분1' 및 '구분2'에

해당. 타 법령에 따른 수속절차를 필요로 하는 소비재 및 식품. 하나의 송장에는 4~5품목이 포함됨. S$1.00=70엔으로

환산. 인건비 단가는 일본이 시간당 3,500엔, 4,200엔, 싱가포르가 시간당 S$12.50으로 계산. 조사기간은 2001년 12

월~2002년 1월. 시스템이용 요금은 동일시점의 요율 적용. 또한 항만내 이동에 관한 비용‧시간은 고려하지 않음. 일본의

통관중 '구분1'에서 수입허가 언어로 제출된 서류에 관한 비용‧시간은 고려하지 않음.(*구분1=즉시허가, *구분2=심사 요

함, *구분3=검사 요함)

資料: JETRO <무역/항만수속의 Single window화 조사보고서>



[도표 4‐3‐2] 일본 및 외국의 항만관련 제비용 비교

注 1) 컨테이너 요금 총액이란 이하의 모든 비용의 합계

* 리스료, 계류시설 사용료, 사무실 노동인력 인건비, 항만 노동인력 인건비, 운반기계 상각비, 운반기계 유지비, 전력

비, Off-Dock 컨테이너 장치료, 톤세, 입항료, 각사용량(파일럿, 진로경계선, 예인선), 경비‧줄잡이 작업량, 기타.

2) 컨테이너 요금은 컨테이너 터미널 운용업자, 이용선박업체를 대상으로 실시된 구두설문조사(1999년, 2000년) 결

과를 적용

資料 : 국토교통성 해사국 <해사리포트2003년>

아시아지역은 상품공급의 중심지임에도 불구하고 미국․유럽지역에 비해 국제표준을

뒤늦게 채택하였다. 따라서 상품공급지인 아시아와 소비시장인 일본, 미국, 유럽을 묶

는 세계적 규모의 유통·물류 네트워크(글로벌 SCM) 구축을 위해서는 국제표준에 근거

한 전자태그, 웹EDI, GDS(글로벌 데이터 동기화)의 일체 도입이 시급하며 향후 글로

벌 SCM체계가 구축되면서 시장이 통합되고 세계 각국의 소비자 이익 증진을 도모할

수 있게 될 것이다.

최근 각국 정부, 유통시스템표준화단체(GS1), 민간단체(ECR 아시아)가 적절한 역할

분담과 협력을 통해 전자태그, 웹EDI, GDS를 유통·물류체계에 도입하기 위해 박차를

가하고 있다. 유통·물류체계의 관련정보 공유를 위한 기반 구축을 위해 경쟁관계인 글

로벌기업간의 상호 협조가 필요한 분야의 표준화를 추진하는 움직임도 일고 있다. 이

러한 세계적인 움직임 속에서 일본기업만이 각 기업의 개별시스템을 고집하는 자세를

취하고 있어 머지않아 글로벌 SCM 구축의 흐름에서 뒤쳐지는 사태가 발생할 가능성이

있다.

B. 거듭되는 수출입 및 항만 관련 수속절차의 편리성 향상(차세대 단일창구화)

2003년 부터 수출입·항만 관련 수속절차 단일창구시스템이 가동중이나 이용자 측으

로 부터 개선 촉구의 목소리가 높아지고 있다. 그 때문에 2005년 11월에 발효된 '국제

해상교통 촉진에 관한 협약(FAL협약)'을 계기로 국제표준양식의 도입을 통한 절차 간


2005


소화, 통일화를 도모하는 동시에 전자신청과 서류신청이 모두 가능하도록 대응하고 있

다. 향후에는 업무와 시스템과 관련한 최적화계획 등을 통해 보다 편리한 수출입·항만

관련 수속을 구현하는 전자신청시스템 구축에 이용자 의견수렴과 통관,검역,출입국관

리 등 관리부처와 연계 검토해 나갈 필요가 있다.

(2) 웹 EDI 추진

일본은 JAN코드, POS시스템 등을 일찍부터 보급해 왔음에도 불구하고 EDI 등과 같

은 기업간 정보 교환과 공유 분야의 표준화가 늦춰지고 있다.

EDI의 가장 기본적 형태인 EOS(자동수발주시스템)의 온라인 발주 구성비를 보면

알 수 있듯이 편의점(80%), 약국(78.2%) 업종에서 비교적 진전을 보이고 있는 편이지

만 업태에 따라 격차가 심하고 중소기업에서는 여전히 전화·FAX의 사용 빈도가 높다.

[도표 4‐3‐3] 거래처 발주방법 구성비

資料 : 유통시스템개발센터 <2003년판 유통정보시스템화 실태조사보고서>

통신 프로토콜을 보면 현재에도 1980년대에 개발된 저속의 J프로토콜이 널리 이용되

고 있다. 온라인 발주에 이용되는 상품코드나 메시지포맷에 대해서는 각 업체가 독자

방식을 이용하고 있는 경우가 많고 또한 사내 정보시스템도 다양한 제조사의 소프트웨

어와 하드웨어를 조합하여 구축함으로써 시스템 호환성이 높은 이른바 개방형 시스템

을 도입한 기업이 적고 특정제조사의 제품만으로 구성되는 종래의 시스템 이용기업이



대부분이다. 결과적으로 제조사·도매업자는 거래처마다 다른 대응을 해야 하는 매우

비효율적인 상황이다. 따라서 정보화·표준화의 관점에서 개선되어야 할 부분이 많다.

2003~2004년 재단법인 유통시스템개발센터 등에 위탁하여 웹EDI시스템의 표준화를

진행하였다. 2005년 이후 체인스토어협회 등 업계 관련단체를 중심으로 보급촉진을 도

모하고 2007년부터 제조사·도소매 유통업계 전체를 대상으로 본격 도입할 예정이다.

[도표 4‐3‐4] 온라인 발주 통신규약

注 1) J프로토콜: 1982년부터 사용. 통신속도는 2.4 또는 9.6kbps.(휴대전화와 비슷한 수준)

2) H프로토콜: 1982년부터 사용. 통신속도는 64kbps.(ISDN 외)


[도표 4‐3‐5] 온라인 발주 포맷



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[도표 4‐3‐6] 온라인 발주에 이용되는 상품코드


[도표 4‐3‐7] 이용중인 정보시스템 기반 현황

資料 : (사)일본정보시스템·유저협회 <유저기업IT동향조사> 조사개요보고서



(3) 국제적 통일 상품코드, 사업자코드 도입

일본 유통업계에서 사용하는 상품코드로는 국제 EAN협회가 표준화한 유통코드 및

바코드이다. 또한 2005년부터는 EAN코드 체계를 발전시킨 GTIN(Global Trade Item

Number)으로 전환하는 움직임이 국제시장에서 일어나 일본 유통업계도 이의 도입을

위한 필요성을 느끼고 있다.

현재까지 사용되어 온 사업장코드는 표준화면에서 충분치 못해 유통·물류체계의 효

율화를 위한 공통화를 요구하고 있다. 일본에서는 백화점등에서 공통 거래처 코드가

이용되어 왔으나 외국에서는 현재 GLN(Global Location Number)이라는 국제규칙에

따라 지점 등의 장소에 전세계적인 단일식별번호를 부여하는 체계가 보급되기 시작하

고 있다. 아울러 이들 유통코드에 대해 재단법인 유통시스템개발센터가 보급 활동을

추진하고 있다.

(4) 상품 마스터 데이터의 동기화

상품 마스터 데이터는 각 기업의 데이터베이스에 등록된 상품명, 판매가, 중량, 크기

등의 상품정보를 말하며 제조사·도소매업체가 수․발주·정산(POS)·검품 등을 실시할 때

에 참조하기 위해 이용하는 데이터이다. 그 때문에 기업의 상거래에서 가장 기본이 되

는 정보이며 잘못된 정보는 정산시의 오류, 수발주 오류 등 기업에게는 치명적인 문제

를 초래한다고 일컬어지고 있다. 그러나 현상태로는 제조사가 신제품을 발표하거나 기

존제품을 변경, 폐기할 때마다 도소매업자에게 인쇄된 카탈로그나 플로피 디스크 등의

매체를 이용하여 전달하는 등 비효율적인 방법으로 정보를 보내게 되고 각 제조사와

도소매업자는 자체 취급상품의 데이터를 자사의 DB에 등록하는 방식이 일반적이다.

미국, 유럽에서는 여러 국가, 다양한 분야에 걸친 상품정보 데이터베이스를 상호 접

속하여 소매업 등에 실시간으로 제공하려는 시도가 있다. 상품데이터 공유화가 실현되

면 기업이 정확하고 신속한 정보 갱신을 할 수 있게 된다. 향후 기업의 국제 경쟁력을

고려한다면 일본에서도 이같은 체계를 구축할 필요가 있다.

2002년 GCI연구회(2005년 4월부터 GCI저팬추진협의회로 개칭)에서는 상품 마스터

데이터 동기화에 대한 조사를 실시, 2003년에는 기술테스트와 GCI연구회 지원그룹에

서 해외사양에 입각한 실증실험을 실시하였다. 이 움직임을 반영하여 2004년부터 일

본의 사업환경을 전제로 한 마스터데이터 항목의 표준화와 데이터 동기화시의 업무사

양을 마련, 2005년에는 60여개에 이르는 기업이 참가한 대규모 실증 실험이 실시되

었다.


2005


(5) IT를 활용한 차세대 해상교통시스템 구축

해상교통은 일본의 경제활동 유지에 공공성이 매우 높은 수송수단이며 국제경쟁력을

보유한 물류체계를 구축하는데 중요한 역할을 담당하고 있다. 그래서 해상교통분야는

정보기술(IT)을 활용한 지능화를 종합적으로 추진해 나갈 필요가 있다. 현재는 위험판

단등의 기능 부여에 따른 선박의 지능화, 선상·육상의 지원을 통한 항구내 선박운행의

효율화를 도모하기 위해 IT를 활용한 선박의 운항지원, 육상에서의 원격감시와 판단에

따른 선박 안전관리의 고도화·최적화를 도모하는 고도 선박안전관리시스템 등의 연구

개발 및 실용화를 추진하고 있다. 더 나아가 선박교통의 안전하고 효율적인 운항을 확

보하기 위해 선박자동식별장치(AIS)를 활용한 차세대형 선박운행 지원시스템이나 연

안지역 정보제공시스템의 정비도 추진하고 있다.

2. 전자태그 실용화

상품관리 분야에서는 지금까지 사용되어 오던 바코드를 대신하여 전파를 이용한 비

접촉식 정보인식시스템인 전자태그(RFID)의 도입이 세계적으로 진행되고 있다. 전자

태그는 리더(해독기)에서 보내는 전파 또는 자기에 반응하여 극소형칩 속에 내장된 정

보를 리더로 보내준다. 기존의 바코드에 비해 전자태그는 ①정보량이 크고 ②데이터의

기록이 가능하며 ③ 포장된 상자안의 정보도 읽을 수 있고 ④원격으로 동시에 다수의

상품을 식별할 수 있다. 이러한 특징을 살려 상품 추적이나 생산·유통 이력관리

(Tracebility), 유통·물류의 효율화와 정확도 높은 재고관리(SCM)가 가능해질 것으로

기대된다.

[도표 4‐3‐8] 바코드, 전자태그의 예시

<1차원 바코드 예>

정보량: 최대 60문자 정도

<2차원 코드 예>

정보량: 최대 4000문자

정도

<전자태그 예>

情報量：～　　　정보량: 무제한

초소형화 된 전자태그의 칩 부분

チップ　　칩

アンテナ　　안테나

3×5cm 정도 크기의 전자태그



현재로서는 반복 이용이 가능하다는 특징에 주목, 다소 고가를 감수하고도 도입효과

를 얻을 수 있다는 점 때문에 일부 기업이 이용하고 있다. 그러나 업계차원을 넘어 서

플라이 체인(Supply chain) 등에 이용하기 위해서는 ①전자태그의 저가격화(현재는

개당 몇십엔~몇백엔으로 고가) ②국제적으로 통일된 표준화 ③업계내 공통비즈니스

모델의 확립 등의 과제 해결이 급선무라 하겠다.

이 때문에 일본 경제산업성에서는 ①전자태그 저가격화를 위한 기술개발(히비키 프

로젝트) ②국제표준화(EPCglobal과 ISO) ③서플라이 체인(Supply Chain)에서의 실증

실험을 추진하고 있다.

[도표 4‐3‐9] 전자태그의 활용 예

병원의 진료기록 회전초밥 접시 도서관 서적

또한 전자태그에 소요비용 축소를 위한 '히비키 프로젝트'를 가동, 2006년 완성품

공급을 목표로 현재 국제표준을 충족하는 개당 5엔의 전자태그를 개발중이다.

[도표 4‐3‐10] 전자태그의 저가격화를 향한 대응

히비키 프로젝트

◆ 목 표: 현재 수십~수백엔 하는 태그 가격을 개당 5엔으로 인하(월생산 1억개 조건)

◆ 개발기간: 2년간(2004/8~2006/7)◆ 위탁기업: 히타치제작소◆ 협력기업: NEC, 대일본인쇄, 볼록판인쇄

수십엔이던 태그가격을5엔 이하까지 낮추어 보급 촉진

① 전도성 높은 잉크를 사용한 안테나를 제조함으로서 저비용화 를 도모

② 칩과 안테나의 연결공정 효율화 에 따른 저가격화

③ 칩 소형화에 따른 저가격화를 도모

100円

5円


2005


물류공정에 이용되는 팔레트나 케이스단위의 UHF대역 전자태그에 대해서는

EPCglobal 및 ISO에 따른 국제표준화가 진행중이고 2006년에는 ISO 표준규격이 승

인될 예정이다. 비즈니스 모델의 경우에도 종래 소비재 유통, 의약품 유통분야에 물류,

자동차, 항공기 등의 분야도 추가되면서 이용 분야별 비즈니스 액션그룹에서

EPCglobal을 검토할 예정이며, 특히 물류분야에서는 국제물류에서 이용되는 액티브태

그의 국제표준화를 전제로 사양을 검토할 예정이다.

국제표준화에 적극 대처하는 타국가에 비하면 다소 늦은 감은 있으나 일본도 국제적

인 움직임에 신중한 태도로 임하고 있다. 전자태그가 실용화되면 보다 많은 정보를 일

괄 파악할수 있게 되고 창고·점포에서의 업무효율화도 크게 제고될 가능성도 보인다.

일본기업의 국제경쟁력 향상을 위해서도 이러한 국제표준화 움직임을 따라 잡을 필요

가 있다. 일본기업이 EPCglobal의 일본창구인 재단법인 유통시스템개발센터를 통해서

이상의 국제표준화 프로세스에 적극 참여하는 것도 중요하다.

[도표 4‐3‐11] 전자태그의 표준화 현황

통신프로토콜의 제안(2005년 1월)

EAN코드 운용‧관리 UCC코드 운용‧관리

- 일본 유통코드센터- EAN(JAN)코드, EPC코드 관리‧운용

실증실험은 2003년 가전, 의류, 출판, 식품유통의 4분야, 2004년 의약품, 국제 컨테

이너물류, 서적, CD·DVD, 건설기계, 가전·전자기기, 백화점 의류잡화의 7분야에서 실

시되었다. 이중 실용화에 도달한 분야는 백화점 여성구두 매장의 것으로 실제 매장(미

쓰코시, 한큐백화점)을 대상으로 지속적으로 실시한 결과, 매출 증가, 재고검색시간 단

축 등의 효과가 확인되었고 고객 및 판매원의 평가도 높아 지속적인 실험을 거듭하여



실용화에 이르게 되었다.

[도표 4‐3‐12] 전자태그의 활용 예

실증실험의 배경

실증과제

∙색상, 무늬, 형태, 사이즈 등의 선별적인 소비에 대한 정확한 대응의 필요성∙진열공간의 한계와 재고확인의 시간적 손실

∙재고관리의 효율화, 결품방지를 통한 수요에 대한 대응력 확보∙접객시간의 단축과 매출 증가

- 실시주체 : 일본백화점협회, 일본의류산업협회- 협력기업 :NTT커뮤니케이션즈, NTT컴웨어, 일본유니시스, 대일본인쇄 외- 실험기간 : 2004년 12월, 2005년 2월

제조사 도매 소매

출하태그부착

입하검품

재고관린

출하검품

입하검품

PDA검색

셀프검색

*평균 접객시간 20% 축소

*구입처 재고도 확인 가능

매출등록

재고조사

3. 물류기기의 표준화

이상에서 언급한 바와 같이 경제의 국제화가 진전되면서 재고감소와 리드타임 단축

에 대한 요구가 더욱 강해지고 있는 가운데 유통·물류의 효율화를 실현하는 수단의 하

나로써 생산지에서 소비지로의 일관 수송을 들 수 있다. 그러나 유닛 로드화 실태조

사 결과에 따르면 현재로서는 최종 소비지까지의 일관수송이 좀처럼 진행되지 않는 상

태임을 알 수 있다.

팔레트화의 저해 요인으로는 '거래단위가 팔레트 단위에 못미쳐 오히려 비경제적이

고 수송운임이 그다지 절감되지는 않는다', '출하시 분실·유출이 발생하여 결과적으로

보충 팔레트 구입비용이나 관리 비용이 늘어나기 때문에'라는 비용면에서의 문제와 '상

품의 크기가 팔레트 크기와 맞지 않는다'라는 크기면의 문제, '팔레트화 수송은 적재

효율이 떨어지기 때문에'라는 운용면에서의 문제를 들 수 있다.

이들 문제점들은 '사이즈의 표준화' '팔레트에 전자태그를 부착하여 출하시의 분실·유출 방지' 등 충분히 개선 가능한 부분들이다. 향후에는 일관팔렛화가 뒤쳐진 유통업의

일부 업종에 유닛로드화를 추진하기 위한 팔레트, 반복사용 용기 등의 규격 표준화와


2005


보급시키는 동시에 이들에 전자태그를 부착하여 효율적인 관리와 리사이클 시스템을

구축할 필요가 있다.

제4절 다양한 물류서비스에 대응 가능한 인재 육성

갈수록 다양해지고 고도화되는 화주측의 요구와 물류기기의 발달에 따라 이에 대응

할 수 있는 인력의 수요가 늘고 있다. 특히 화주의 요구에 따라 물류업무의 아웃소싱

경향이 강해지는 가운데 3자물류(3PL)의 중요성이 높아지고 있다.

1990년대에 미국에서 등장한 신물류서비스인 3PL은 화주기업의 본업에 대한 경영자

원 집중이나 물류부문에서의 규제완화 등을 배경으로 성장을 거듭하고 있고 향후 일본

에서도 3PL의 급속한 성장이 기대되고 있다.

2004년 3월 '3PL 인재육성 촉진사업 추진협의회'를 설립하여 3PL인재육성 연수 교

과과정과 교재를 작성하고 화주기업에 대한 영업력이나 컨설팅 능력의 향상을 추진함

으로써 중소물류사업자의 3PL진출을 촉진하고 있다. 인재육성은 지속적인 실시를 통

해 효과를 얻을 수 있다는 점에서 향후에도 계속 추진해 나갈 필요가 있다.

[도표 4‐4‐1] 3자물류(3PL)

화 주도소매

도소매

화 주3PL 사업자

소비자

종래의 물류 - 비효율적- 최적의 물류서비스 제공 불가능

운송관리 재고관리 유통가공 운송관리

- 발주, 문의의 일원화- 수발주 정보의 신속한 제공

3PL 비즈니스 모델

정보시스템화를 통한 일원관리

물류의 고품질화

발주, 문의

운송관리 재고관리 유통가공 운송관리

발주, 문의 발주, 문의 발주, 문의



또한 이른바 베이비붐 세대의 은퇴와 항공수요의 증대 등에 따라 물류 인력 수요가

증가하면서 새롭게 발생한 3PL인력 수요 뿐만 아니라 종래 인력의 확보·육성에 대한

대응에 대해서도 검토할 필요가 있다.

제5절 환경문제에 대한 대응

1997년 12월 기후변화협약 제3차 당사국 총회(COP3)에서 채택된 교토의정서에서 일

본은 이산화탄소(CO2)를 시작으로 하는 온실가스의 총배출량을 2008년부터 2012년까

지 1990년 대비 약 6% 감축 시키도록 의무화하였다(대체 물질인 HFC 등의 일부 온실

가스에 대해서는 1995년 대비).

일본은 교토의정서의 목표 달성을 위해 2002년 3월 지구온난화 대책추진의 기본방

향을 수립하고 현재까지 이 기본방향에 입각한 지구온난화 대책을 추진해 왔다. 2004

년도에는 이 기본방향에 대한 재검토의 해로서 국토교통성에서도 사회자본 정비심의

회 환경부회 및 교통정책심의회 교통체계 분과회 환경부회 등을 통해 국토교통분야의

지구온난화대책에 대한 평가와 재검토를 실시했다.

2004년 11월에 러시아가 교토의정서를 체결하고 2005년 2월에 교토의정서가 발효됨

에 따라 기본방향의 평가 및 재검토 작업은 개정판 '지구온난화대책의 추진에 관한 법

률'에 입각하여 교토의정서 목표달성계획의 수립작업으로 이행되었다. 국토교통성에서

는 기본방향의 재검토 작업을 토대로 교토의정서 목표달성 계획의 수립작업을 진행,

2005년 3월에 양측 환경부회 합동회의에서 국토교통성의 지구온난화대책을 최종정리

했다. 그후 내각총리대신을 본부장으로 하는 지구온난화 대책 추진본부안의 수립 등을

거쳐 2005년 4월 28일 교토의정서 목표달성계획이 국무회의를 통해 결정되었다.

교토의정서 목표달성계획에는 산업부문이나 운송부문 등의 부문별 목표치가 정해져

있다. 특히 일본 CO2 총배출량의 20%를 차지하는 운송부문에 대한 특별조치가 취해

지지 않을 경우 2010년에는 1990년과 비교해 CO2의 배출이 증가할 것으로 전망되어

교토의정서 목표달성계획에서는 운송부문의 CO2 배출량을 2억 5,000만 톤으로 설정,

CO2를 억제하기 위한 다양한 시책의 추진을 요구하고 있다.

구체적으로는 1) 자동차 개별대책 2) 교통흐름 대책 3) 물류효율화 4) 공공교통기관

의 이용 촉진 등과 관련되는 대책의 강화를 추진하는 내용을 담고 있다. 또한 민생부문

(업무외 부문 및 가정 부문)에서는 주택·건축물 분야에 2010년까지 약 3,400만톤의

CO2 배출량 감축이 요구되고 있어 단열성의 향상, 공조설비의 효율화 등과 같은 에너


2005


지절약 대책을 강화하도록 의무화하고 있다. 이외 산업부문으로는 건설시공분야에서

의 에너지절약대책, 하수찌꺼기 소각시설의 아산화질소 대책, 도시녹지화 등을 통한

이산화탄소 흡수원 확보대책을 추진하도록 하고 있다.

참고로 일본의 CO2 배출량은 2003년 최신자료에 따르면 운수부문의 CO2 배출량 약

절반을 차지하는 자가용승용차의 배출량 증가에 따라 1990년 대비 약 20% 증가하여

자동차의 CO2 배출량 억제가 큰 과제로 대두되고 있다. 또한 업무외 부문에서는 약

36% 증가하였고 가정부문에서도 약 31%의 증가율을 보이면서 일본의 2003년도 온실

가스 총배출량은 13억 3,900만톤으로 교토의정서의 규정에 따른 기준년(1990년)의 총

배출량을 약 8.3% 웃도는 상황이다.

[도표 4‐5‐1] 운수부문의 CO2 배출량 추이

이산화탄소 배출량(백만t-CO2)

2003년도 19.8%증가

2010년 목표

1997년도 이후, 운수부문의 배출량은 억제경향

* Modal shift

* 물류효율화

* 공공교통기관

이용 촉진

등이 급선무

자가용승용차자동차 친환경화세제의 효과

* 저공해차 등록대수는 약 829만대(04년 9월 현재)

공공교통기관 등

* 트럭의 자영전환 진전

- 트럭의 전체수송량에서 차지하는 영업용

트럭의 비율: 77.2%→85.2%(97년→03년)

화물자동차

* 자가용 자동차가 1990년도 대비 49.8% 증가

* 자가용 승용차의 배출증가요인

- 수송량 증가

- 주행거리 증가



교토의정서에는 선진국의 온실가스 감축 목표 달성과 관련된 유연성 조치로서 1) 청정개

발체계(CDM：Clean Development Mechanism) 2) 공동이행(JI：Joint Implementation)

3) 배출권 거래제를 통해 다른 나라의 배출 감축량 및 할당량의 일부를 이용할 수 있도

록 하고 있다. 이 구조를 총칭하여 교토메커니즘이라 부르며 민간사업자 등도 사업승

인 등의 일정 절차를 거친 다음 배출감축량을 획득할 수가 있도록 되어 있다. 교토메커

니즘은 교토의정서 목표달성계획에 따른 교토의정서의 약속을 비용면에서 효과적으로

달성하기 위한 중요한 툴로 자리매김되고 있으며 이의 추진 및 활용을 위해 관계부처

로 구성된 교토메커니즘 추진활용회의가 설치되었다. 국토교통성에서도 관련분야 안

건에 대해 CDM 및 JI 프로젝트 시작에서부터 교토의정서에 근거한 배출감축량 발행에

이르기까지의 측면지원을 실시할 수 있도록 JI 및 CDM에 관한 신청·상담창구를 설치

하고 운송분야 및 주택 ·사회자본 정비 분야의 프로젝트 안건 형성을 목표로 한 조사를

실시하고 있다.

1. 운수부문 대책

운수부문의 CO2배출량 약 90%는 자동차가 차지하고 있다. 특히 2002년의 CO2 배

출을 1990년과 비교해 보면 트럭의 배출량은 4.6% 감소한 반면 자가용승용차의 배출

량은 주행거리의 증가, 차량수 증가, 차량 대형화에 따라 큰 폭(49.8 %) 증가하여 자가

용승용차에 대한 대책이 반드시 필요한 상황이다. 이 가운데 1998년 이후 트럭의 자영

전환 진행 및 저연비 자동차 취득세 특례 조치 등으로 저연비 자동차의 보급이 활발해

지면서 운수부문의 CO2 배출량 증가율은 억제조짐을 보이는 등 일정 성과를 거두고

있으나 운수부문의 감축목표를 달성하기 위해서는 CO2 배출 감축대책의 꾸준한 추진

이 필요하다.


2005


[도표 4‐5‐2] 운수부문의 지구온난화 대책

운수부문의 지구온난화 대책

환경과경제의 양립을 목표로 자주적 대처, 인센티브 부여, 규제조치, 신기술 개발 및 도입 등에 따른 추진

자동차교통대책

* 그린에너지 자동차를 포함하는 저공해차의 보급 촉진* 에코드라이브의 보급 촉진 등* 무황연료, 바이오연료의 도입

정체완화, 해소에 따른 자동차주행속도의 향상을 통해 CO2 배출량 감축

간선도로 네트워크의 정비, 병목현상에 대한 대책 강구

* ( )의 수치는 2002까지 실현된 감축량

운수부문 2,450만t 감축(1,060)

에너지소비효율등급 기준에 따른 감축량은 지금까지 실현한 분량을

포함하면 2,100만t-CO2 감축

․ 철도, 해운의 이용촉진․ 자동차수송의 효율화(트럭의 자영전환, 대형화, 적재율의 향상 등)․ 국제화물의 육상운송거리 축소

․ 철도 등의 새로운 선로 정비․ 기존 철도 및 버스의 이용촉진․ 통근교통관리 등

환경피해가 적은 교통체계 구축

기존 추진 시책으로 2010년의 CO2

배출량 산정의 전제

도로정비

교통정체대책

자동차 개별대책 및 환경을 배려한 주행형태의 보급

820만t-CO2 (-)*

교통흐름대책510만t-CO2

(320)

물류효율화820만t-CO2

(410)

공공교통의 이용촉진 등280만t-CO2

(330)

2. 물류분야의 환경시책 추진

현재 일본내 물류의 운송기관 분담율(운송톤/킬로미터 기준)을 보면 자동차가 50%

이상으로 가장 높다. 트럭의 CO2 배출원 단위는 대량 운송기관인 철도, 내항해운에 비

해 크고 화물과 여객을 합한 운수부문의 운송기관별 CO2 배출비율에서도 철도와 내항

해운의 비중이 비교적 적은데 비해 트럭은 영업용·자가용 모두 15%를 넘어서는 등 배

출량이 비교적 많다. 일본내 물류상황을 지탱하면서 CO2 배출을 억제하기 위해서는

트럭 부문의 저연비화, 수송효율의 향상과 수송 효율성을 배려한 트럭의 자영전환과

함께 철도, 내항해운 등 에너지 소비효율이 뛰어난 수송수단을 활용할 필요가 있다.



[도표 4‐5‐3] 1t 화물을 1km 운반시 배출 CO2 비교

注 : 일반차는 적재량 3,000kg 이상의 차량

資料 : 국토교통성

이에 대응하기 위해 Modal shift 촉진을 위한 2004년도 실행계획을 2004년 6월 수

립하여 철도 및 내항해운이 안고 있는 병목현상의 해소와 화주, 물류사업자간의 연계

강화를 통한 물류의 친환경화 등을 추진하고 있다.

구체적으로는 철도의 경우 산요선(山陽線)의 수송력 증강사업, E ＆ S(Effective &

Speedy) 컨테이너 하역방식 기차역의 정비 등을 통한 편의성 향상을 도모하고 있으며

내항해운의 경우에는 차세대 내항선박(슈퍼에코쉽) 개발, 복합일관수송에 대응한 내국

무역 터미널의 거점 정비, 로로(Roll on Roll off)선 등의 건조 촉진 등을 실시하고 있

다.

(1) Modal shift 추진

Modal shift 등에 대한 화주·물류사업자의 인식향상을 위해 환경피해가 적은 물류체

계의 구축 목표 일환으로 철도·해운의 Modal shift와 트럭수송의 공동화라는 간선물류

의 환경훼손 줄이기 기여 사업자에 대해 비용의 일부를 보조하는 제도를 실시하고 있

다. 2004년에는 상하이 출발 외항선을 통해 수입되는 가전제품의 국내수송을 트럭에

서 철도로 전환하는 사업과 복수화주에 따른 칸토‐칸사이간 철강제품의 간선수송용 트

럭의 대형화에 따른 공동수송화 도모 사업 등을 지원하였다.


2005


[도표 4‐5‐4] 환경피해가 적은 물류체계 구축을 목표로 하는 실증실험

간선수송부분에 대해 화주나 물류사업자 등의 관계자가 공동 대응하는 아래 실증실험에 대한정부 지원(초기투자액의 1/3을 정부가 부담)이 실시중

① 트럭→철도‧해운(Modal shift)

② 저공해차 등에 따른 공동수송(트럭수송의 효율화)

③ 신기술 활용

* 슈퍼에코선박* 전철형 특급 컨테이너 열차 (슈퍼 레일 카고)* 대형저공해트럭 등

(2) 선박의 온실가스 감축에 대한 대처

종래의 내항선박 보다 환경피해가 적고 화물공간 증가·연료소비 감축이 가능하여

Modal shift의 진보와 내항해운 활성화에 크게 공헌하는 슈퍼에코선박의 개발 및 실용

화를 위해 2004년에는 추진시스템과 관련된 기본 기술개발을 완료하는 동시에 실증실

험에 사용할 시험모델 제작에 착수하였다.



[도표 4‐5‐5] 슈퍼에코선박

슈퍼 마린 가스터빈(CO2 25% 감소, NOx 90% 감소, Sox 60% 감소,

소음수준 1/1000, 선상 정비 불필요)

이상적인 신타입 선박(화물적재량 약 20% 증대, 연료소비량

약 10% 절감)

이중반전 포드 프로펠러(선회 가능한 포드 프로펠러로 조종

성능 향상, 정횡방향 이동 가능)

이외에도 물류효율화를 위해 차량의 대형화나 이에 수반되는 교량의 보강을 실시하

는 동시에 국제해상 컨테이너 터미널의 정비 및 다목적 국제터미널의 거점 정비를 추

진하는 등 CO2 감축에 임하고 있다.

(3) 자동차 개별대책

A. 배출가스 규제 강화

신차 배출가스 대책으로 도로운송 차량의 보안기준을 개정하여 2005년 10월부터 세

계에서 가장 엄격한 자동차 배출가스규제를 도입하였다. 디젤 특수자동차의 경우

2003년 10월부터 배출가스 규제를 도입하여 배출가스 감축을 위해 노력하고 있다. 또

한 기존차량에 대한 대책으로 '자동차 배출 질소산화물 및 미세먼지의 특정지역 총량

감축 등에 관한 특별조치법(자동차 NOx·PM법)'에 입각한 차종 규제와 일정대수 이상

의 자동차를 사용하는 사업자에 대한 자동차 사용관리 계획의 수립 의무 부여 등 한층

더 강화된 배출가스 대책 촉구에 노력하고 있다.

B. 저공해차의 개발 및 보급

저공해차의 개발 및 보급은 지구온난화 대책 뿐만 아니라 배출가스대책으로도 중요

하다. 대기오염의 주된 원인인 대형 디젤차를 대체할 차세대 저공해차의 개발과 실용


2005


화를 촉진하기 위해 2004년까지 3년동안 독립행정법인인 교통안전환경연구소를 핵심

연구기관으로 차세대 저공해차량 등의 개발 및 시험제작을 실시하는 동시에 안전과 환

경보전을 위한 기술지침 등을 마련하고 이의 보급을 위한 환경정비를 추진하고 있다.

2004년 11월 개최된 제38회 도쿄모터쇼에서는 시험제작된 차세대 저공해차량 전종이

전시되었다.

또한 대도시지역의 자동차 대기오염에 대한 대책으로 버스·트럭사업자를 중심으로

압축천연가스(CNG：Compressed Natural Gas) 자동차, 하이브리드 자동차, 신 장기

규제 적용차, 디젤미립자필터(DPF·산화 촉매) 등의 도입에 대한 지원과 동시에 저공해

차와 신 장기규제 적용차의 취득과 관련되는 자동차 취득세의 특례조치 등을 실시함으

로써 저공해차의 보급 촉진을 도모하고 있다.

3. 그린물류 파트너십

물류사업자만의 대처로는 한계가 있기 때문에 화주와 물류사업자의 연계와 협력을

통한 종합적인 온난화 대책이 실시되는 환경을 조성할 필요가 있다. 이러한 요청을 수

렴하여 2005년 4월에는 그린물류 파트너십회의를 발족, 화주와 물류사업자의 광범위

한 참가를 통해 저변 확대를 꾀하고 있다.

제1회 그린물류 파트너십회의는 2005년 4월에 개최되어 5월 31일까지 화주와 물류

사업자의 협력을 통해 CO2 배출 감축을 위한 선진적인 시범사업에 대한 제안을 모집

하였다. 약 1개월이라는 짧은 기간에 65건의 제안이 있었고 33건을 시범사업화하기로

결정하였으며 이중 일정 요건을 만족하는 시범사업에는 보조금 지급 등의 지원을 하고

있다. 또한 사업조정 및 평가를 위한 워킹그룹, CO2 배출산정 워킹그룹, 홍보기획 워

킹그룹도 설치했다.

사업평가 워킹그룹에서는 선진 시범사업의 완성(제안사업 과제 정리, 제안사업 완성

을 위한 제안과 조언, 제안사업 평가), 추진 결정, 실시결과를 토대로 한 과제 정리와

확대된 대응책을 위한 구체적인 방안 검토를 실시한다.

CO2 배출산정 워킹그룹에서는 각 사업자의 자주적인 대응책을 도모할 수 있도록 많

은 사업자가 활용할 수 있는 CO2 산정을 위한 툴과 가이드라인 제공 및 그 보급 방안

에 대해 검토한다. 홍보기획 워킹그룹에서는 그린물류 파트너십 회의 자체의 활동과

각 사업자의 대응을 폭넓게 보급 홍보하기 위한 방안을 검토한다.

2006년에는 중앙정부 뿐 아니라 지방자치단체 차원에서도 지방의 그린물류 파트너

십 회의를 설립할 예정이며, 화주기업과 물류사업자와의 연계를 통한 CO2 감축을 위



한 대응 저변 확대 및 보급 등 그린물류를 국민운동 차원으로 북돋울 필요가 있다.

[도표 4‐5‐6] 그린물류 파트너십회의의 운영과 검토체계

그린물류 파트너십회의(의장:스기야마 타케히코 히토츠바시 대학교 학장)

운영회의

∙기본사항의 결정 (개최일정, 회원등록, 워킹그룹 설치 등)

사업조정 및 평가 워킹그룹

∙시범사업 조성∙그린물류 시범사업의 선정, 평가, 지원

CO2 배출량 산정 워킹그룹

∙로지스틱 분야의 CO2 배출량 산정방법을 정리한 가이드라인에 입각한 검토

홍보기획 워킹그룹

∙우량사례 선택, PR∙파트너쉽 보급, 확대를 위한 홍보

※ 운영회의 구성 (사)일본로지스틱시스템협회(JILS) (사)일본물류단체연합회 경제산업성 국토교통성 (사)일본경제단체연합회

4. 관련 법령의 정비 및 추진

(1) 에너지사용 합리화에 관한 법률 개정

에너지사용 합리화에 관한 법률은 합리적인 에너지 사용을 추진함으로써 일본의 에

너지안보(Energy Security)를 확보하는 동시에 환경과 조화를 이룬 경제활동을 목표

로 하는 법률이며 지구온난화 문제의 심각화 등을 배경으로 강화되어 왔다

2005년 교토의정서의 발효에 따라 온실가스의 약 90%를 차지하는 이산화탄소의 배

출억제를 보다 강화할 필요성이 대두되어 동년 본 법률을 개정하기에 이르렀다. 본 개

정에 따라 지금까지 비규제대상이던 화물과 여객수송등 운송분야의 에너지절약 대책

의 일환으로 일정규모 이상의 화물수송사업자, 여객수송사업자 및 화주에게는 에너지

절약계획의 수립 및 에너지 사용량 보고 등이 의무화되고 에너지 절약을 위한 대응이

현저히 불충분한 경우에는 정부가 권고, 공표, 명령을 실시하는 등의 제도를 도입하게

되었다.


2005


(2) 유통업무의 종합화 및 효율화 촉진에 관한 법률

2005년 2월 교토의정서가 발효되는 등으로 일본을 포함한 본 의정서 가입국은 이산

화탄소 배출량의 감축을 위한 보다 강력한 대응이 요구되고 있다. 따라서 부진한 상태

를 보이고 있는 일본 운수부문의 이산화탄소 감축 현황에 대한 대책강구는 시급과제로

부상하였다. 운수부문중에서도 물류부문은 수배송 공동화와 정보기술(IT)을 활용한 효

율적인 물류 실현 등 유통업무의 효율화 자체가 CO2 배출량 감축에 크게 기여하고 있

으며 유통업무의 효율화에 따른 비용 절감도 실현되면서 결과적으로 중소기업을 포함

한 제조업, 유통업 관련업체의 기업경쟁력 강화로 이어지게 된다.

이러한 배경으로 환경피해 감소와 국제경쟁력 강화에 기여하는 유통업무의 효율화

촉진을 위한 필요한 조치를 강구할 목적으로 '유통업무의 종합화 및 효율화 촉진에 관

한 법률'이 제정되었다.

이 법률은 유통관련 업무를 종합적 효율적으로 실시하는 사업자에 대해 지원하고 물

류분야의 지구온난화대책(CO2 배출량 감축) 및 일본 산업의 국제경쟁력 강화를 도모

한다는 궁극적 목적에 따라 운용되게 된다. 구체적으로는 공항․항만 등 사회자본의 근

린지역에 입지한 유통업무 효율화 시설을 이용하여 수송․보관․유통가공 등의 유통관련

업무를 종합적 효율적으로 실시하는 '유통업무 효율화 계획'에 관한 인증제도를 제정

하고 인증 사업자에 대해 자금조달 지원 및 물류 관련사업 규제 완화 조치와 유통업무

효율화 시설의 적절한 입지 배려를 강구하고 있다.

5. 환경문제 관심기업에 대한 지원

(1) 국민 각계 각층의 대처 촉진

지구온난화대책 실행을 위해서는 국민 각계각층의 이해와 실천이 반드시 필요하다.

이 때문에 공회전 방지를 시작으로 환경피해의 경감을 배려한 자동차의 이용(에코드라

이브) 보급 및 촉진과 운수사업의 환경을 배려한 경영(그린경영)을 추진하고 있다.

에코드라이브의 보급 촉진을 목적으로 관계부처간 에코드라이브 보급연락회가 포스

터, 스티커 등을 제작 보급하는 활동을 실시하였다. 또한 운수관련기업의 대부분을 차

지하는 중소규모사업자에게도 환경보전을 위한 자발적인 대응을 추진할 수 있도록 자

동차(트럭, 버스, 택시), 해운(여객선, 내항해운), 창고 및 항만운송 사업별 그린경영

추진메뉴얼을 작성, 사업자 스스로 그린경영을 추진하고 있다. 또한 일정수준 이상의

대응을 하고 있는 사업자 대상으로 그린경영인증을 부여하고 있다.



(2) 환경친화형 로지스틱스 추진매뉴얼(LEMS 매뉴얼)

2003~2004년의 환경친화형 로지스틱 조사 성과를 토대로 사단법인 일본 로지스틱

시스템협회에 위탁, 환경친화형 로지스틱 추진매뉴얼(LEMS 매뉴얼)을 작성했다. 이

매뉴얼은 화주기업이나 물류사업자, 기업내 경영층, 물류 관리자 및 물류업체 직원, 현

장 담당자 등 물류업 종사자들이 본 매뉴얼을 활용하여 쉽게 환경피해량을 정량적으로

파악하여 환경피해 축소를 위한 대응방안으로 작성되었다.

[도표 4‐5‐7] 환경친화형 로지스틱 추진매뉴얼(LEMS 매뉴얼) 구성

환경친화형 로지스틱 추진매뉴얼 구성

[제1부 체크리스트편] [제2부 환경 퍼포먼스 산정편]

환경친화형 로지스틱 대응사례를 수집 정리하여 111항목의 체크리스트를 선정

로지스틱 분야의 환경피해량(CO2 배출량, 연료 및 전기사용량 등)의 표준적인

산정방법을 정리

자사의 대응현황에 대한 파악 및 사후평가에 활용

자사의 사업범위에 관계된 환경피해량 (배출총량, 감축량)의 파악 가능

결과 활용을 통해..

대응결과는 환경보고서나 CSR보고서 등 공표자료로 게재가 가능

6. 순환형 사회의 구축(Reverse Logistics 체계 구축 등)

(1) Reverse Logistics 네트워크의 형성

순환형 사회 구축을 위해 폐기물 등의 발생억제(Reduce), 재사용(Reuse), 재활용

(Recycle)을 통한 재활용자원의 '연결고리'를 형성하기 위해 재활용자원을 적정하게 수

집 운반하는 Reverse Logistics 체계의 확립이 요구되고 있으며 이를 활용한 환경피해

축소도 도모할 필요가 있다.

실제로 항만 광역재활용 시설의 입지에 대응한 Reverse Logistics의 거점으로서 종

합 Reverse Logistics 거점항(Recycle Port)을 지정, 재활용 자원을 취급하는 보관시

설의 정비 등을 통해 해상수송에 따른 효율적인 Reverse Logistics 네트워크를 형성하


2005


고 재활용자원의 전국 규모 광역유통을 촉진하고 있다.

[그림 4‐5‐8] 종합 Reverse Logistics 거점항

리사이클포트 지정항(18개항)

항구명 주요 재활용자원

室蘭港 무로란 폐플라스틱(용기포장, 농업용), 폐타이어, 석탄재, 중고 자동차

苫小牧港 토마코마이 페지, 폐플라스틱, 석탄재, 중고 자동차

石狩湾新港 이시가리 신항 중고 자동차, 건설폐재류, 폐철

八戸港 하치노헤 대두박 등, 비산회, 석탄재, 슬라브

釜石港 카마이시 석탄재, 바이오매스자원(간벌재 등), 슬라브, 농업‧수산업 폐기물

酒田港 사카타 중고 자동차, 폐철, 석탄재, 폐지

木更津港 키사라즈 중고 자동차, 전기로 더스트, 건설폐재류, 폐플라스틱

東京港 도쿄 폐가전, 건설발생토, 폐철, 폐지

川崎港 카와사키 폐플라스틱, 폐지, 페트병, 폐가전

姫川港 히메카와 슬라브, 석탄재, 슬래그, 바이오매스자원(나무쓰레기)

三河港 미카와 중고 자동차

神戸港 코베 중고 자동차

姫路港 히메지 폐타이어, 스틸캔, 폐차 압축쓰레기, 폐플라스틱

徳山下松港 토쿠야마쿠다마츠 슬라브, 석탄재, 건설폐재류

宇部港 우베 슬라브, 석탄재, 폐플라스틱, 부산석고

北九州港 키타큐슈 건설폐재류, 중고 자동차, 폐지, 폐가전

三池港 미이케 석탄재, 제강슬래그, 건설폐재류, 비산회

中城湾港 나카구스쿠만 폐철, 중고 자동차, 폐가전, 페트병



(2) 국제 Reverse Logistics 체계의 구축

최근 고철 등 재활용자원의 수출 증가로 이들 자원의 활용에 대한 시야를 넓혀 국내

뿐 아니라 '유해폐기물의 국경이동을 규제한 바젤조약' 등의 준수에 따른 범 세계적 차

원에서 재활용자원의 효과적인 활용을 도모할 필요가 있다. 따라서 현재로서는 국내의

Reverse Logistics 체계와의 연계를 꾀하는 동시에 하드웨어와 소프트웨어 양 측면의

정비를 통한 효율적인 국제 Reverse Logistics 체계 구축을 위한 검토 필요성이 있다.

[도표 4‐5‐9] 국제 Reverse Logistics 체계 구축

철스크랩 유통 흐름 (2001년. 단위: 천 톤)

ＥＵ, 他西欧 유럽연합국 및 기타 서유럽

ＣＩＳ, 東欧 CIS 및 동유럽

アジア 아시아

他地域 기타 지역

日本 일본

オーストラリア 오스트레일리아

カナダ 캐나다

米国 미국

中南米 중남미

資料 : (사)일본철원협회자료 발췌, 작성


2005


제6절 보안 강화 및 안전성 확보

세계경제의 글로벌화, 정보화 등이 활발히 진전되는 가운데 9.11 테러를 계기로 여러

국가와 국제기구의 동향에 효과적으로 대응하는 물류분야의 보안성 강화가 요구되는

한편 보안강화에 발맞추어 물류흐름을 저해하지 않고 원활한 물류효율화의 향상을 도

모할 필요성이 대두되고 있다.

현재 국제물류의 중심인 컨테이너 화물의 내용을 직접 확인할 수 있는 한정 수량의

화물에서부터 범죄나 테러에 사용될 가능성이 있는 위험물이나 마약 등의 불법 화물이

수출입 검사시에 일반화물에 섞여서 운반될 위험성이 있다는 지적이 나오고 있다.

이 상황하에 선진국 또는 국제기구에서는 컨테이너 화물 중심의 국제물류 보안 강화

를 위한 다양한 검토와 조치가 취해지고 있다. 미국의 경우 [1]미국의 컨테이너 화물수

출의 비중이 높은 무역상대국과 세관직원의 상호 파견 (CSI：Container Security

Initiatives) [2]미국이 제시하는 화물운송안전강화 기준에 대해 적절한 대응을 하는

사업자에 대한 편리성 부여(C‐TPAT：The Customs‐Trade Partner- ship Against

Terrorism) [3] 물류보안 강화에 관한 실증실험 지원제도(OSC：Operation Safe

Commerce) 등과 같이 대응하고 있다.

[도표 4‐6‐1] 컨테이너 보안강화 및 물류효율화의 양립을 위한 연계시책의 추진

미국의 컨테이너 보안 대책

* 수출국에서의 선적 24시간 전까지 전자 적하목록을 미국세관에게 제출하도록 의무화(03.2~).

․* 수출입사업자, 물류사업자 등이 스스로 철저한 보안대책을 강구하도록 요구, 이에 따른 미국세관이 인정한 사업자에게는 간이, 신속한 대응 등의 편의 도모를 약속 (C‐TPAT:2002.4~, 편의부여는 불충분한 상태)

<주요 시책>

* 수입화물에 관한 사전정보 수집체계 정비 검토* 물류사업자 등이 실시하는 보안대책의 가이드라인 마련* 선박, 항만 및 기타 물류시설의 보안조치 강화(확대)* 슈퍼중추항만 프로젝트 등의 추진(확충)* 전자스티커‧전자태그를 활용한 컨테이너 관리를 위한

실증실험실시* 민간사업자의 전자화 촉진 지원(표준화, 민간시스템간의 연계)* FAL협약 체결(2005년 가을)과 수출입‧항만 절차에 관한

업무‧시스템 최적화계획의 수립 등

○ 일본의 컨테이너 보안대책의 강화

○ 동시에 물류효율화 실현 [수출] 대미수출 시, 컨테이너 장치장의 반입마

감시간을 2006년까지 입항 3일전에서 2일전으로 단축

[수입] 수입자가 신속한 거래를 요구하는 컨테이너화물에 대해 입항에서 컨테이너 장치장에서 반출될 때까지의 시간을 2007년까지 24시간 이하로 단축

○ 관민 참여를 통한 추진협의회를 설치하고 진척상황을 점검 평가

관련 7개성청 및 21개 경제단체에 의한 시책 팩키지정리(05년 3월) * 관련부처: 금융청, 총무성, 재무성, 후생노동성, 농림수산성, 경제산업성,

국토교통성 * 관계단체: 경단련, 물류련, 무역회, 선주협회, 포워더협회, 창고협회 등

미국의 대책강화로 인한 일본의 영향

* 선적항에서 컨테이너 반입시간이 빨라져 물류비용의 증가요인으로 작용

(종래: 입항 1일전 반입→현재: 3일전 반입)

유럽연합, WCO(세계관세기구) 등 세계적으로 컨테이너 보안대책 확대 움직임

IMO(국제해사기구)에 의한 선박‧항만시설의 보안대책 강화(개정된 SOLAS조약)

9.11테러등의발생



일본에서도 물류 보안의 강화와 물류효율화의 양립을 목표로 2004년도부터 민간 잠

재력을 최대한으로 이끌어내기 위한 제도 개혁, 규제 개혁 등의 시책과 예산 편성을 이

용한 '정책군'이라는 방법을 활용하여 관계 부처 및 국제물류 관련 민간사업자와 밀접

한 연계를 도모하는 동시에 시책검토 중이며 2005년 3월에는 안전하고 효율적인 국제

물류 실현을 위한 시책 패키지로 정리를 끝낸 상황이다. 향후에는 이 '정책군'에서 표

방하고 있는 시책을 수시로 실시할 필요가 있다.

제7절 동아시아 지역 국가와의 협력 강화

일본은 동아시아 지역 국가들과 돈독한 상호 의존관계를 형성하고 있고 지리적으로

도 가까워 동아시아 국가들의 과제로 인한 영향을 받기 쉽다. 동아시아 국가 전체가 지

역적으로 또한 총체적으로 발전해 나가기 위해서는 각국이 안고 있는 과제 해결을 위

한 상호연계와 협력이 매우 중요하다. 일본에서는 이전부터 ODA 등을 통해 이들 과제

해결에 적극 협력해 왔고 앞으로도 지속 추진하여야 할 것이다.

또한 지원을 통해 얻은 성과를 지속 유지하기 위해 상대국의 제도 정비나 인재육성

등도 중요하므로 하드웨어 측면의 지원 뿐만 아니라 연수실시, 전문가 파견 등 소프트

웨어 측면의 지원도 적극 추진해 갈 필요가 있다. 안전문제나 환경문제를 중심으로 지

적재산권 보호에 유의하면서 필요에 따라 최신 기술의 도입 및 보급을 촉진해 나가는

것도 중요하다.

이외 동아시아 지역 전체 발전 관점하에 여러 분야에서 이루어지고 있는 각국의 상

호교류, 협조 움직임에 대해 다양하게 대응해 나갈 필요가 있다. 예를 들면 물류분야에

서 '일‐아세안 교통장관회의'을 통해 설정된 '일‐아세안 교통연계에 관한 기본방향'과 관

련한 21가지 교통연계프로젝트가 진행되고 있다.

1. 아세안(ASEAN)과의 연계 강화

ASEAN 회원국들과는 언급한 바와 같이 '일‐아세안 교통연계'와 관련한 물류 프로젝

트를 실시하고 있다. 2003년부터 ASEAN 회원국과 공동으로 물류의 병목현상에 대한

조사를 실시하고 취합된 결과를 토대로 ASEAN 지역의 물류개선방침을 표명한 '일‐아세안 물류개선계획'을 수립했다. 본 '물류개선계획'은 2005년 11월에 라오스에서 개최

된 '일‐아세안 교통장관회합'을 통해 각국의 운수부문 장관이 모인 가운데 채택되었다.


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향후에는 본 계획에 따른 ASEAN 지역의 물류 원활화에 이바지하기 위한 구체적인 시

책을 검토할 필요가 있다.

또한 ASEAN 회원국을 대상으로 하는 기본방향과 중국·한국을 대상으로 하는 기본

방향을 통합한 ASEAN+3 교통장관회합의 개최도 검토되고 있는 가운데 물류를 주제

로 한 연계 강화를 더욱 촉진해 나갈 필요가 있다.

2. 중국․한국과의 연계 강화

(1) 정책적 대화 추진

일‧중‧한 3국간 물류협력에 대해서는 이전부터 그 필요성이 인식되어 왔고 본 보고서

도 그 일환이다. 본 보고서를 계기로 향후 각국 상호간 유통·물류분야의 각종 현상이나

상호 국가에 진출한 기업 대상의 구두설문조사 등을 통하여 각국의 유통·물류업계가

안고 있는 과제에 대한 상호 인식과 협의를 통한 해결을 도모해갈수 있기를 기대한다.

일‧중‧한국의 유통·물류 담당자들은 앞으로도 정기적인 협의를 가질 것이다.

운수부문에 관해서는 2004년 3월에 열린 제3회 일한운수간부협의와 2005년 5월에

열린 제2회 일중운수간부협의에서 일한,일중간의 물류 원활화 등에 대해 의견 교환을

실시한 바 있다. 특히 물류분야에 대해서는 일‧중‧한 3국의 장관회의 개최를 실시할 계

획이다.

구체적 물류협력사항으로 향후 국제표준에 입각한 전자태그를 팔레트, 컨테이너에

부착하여 국제물류의 효율화를 도모하려는 실증 프로젝트 실시방안을 강구중이다. 이

러한 기본방향을 활용하여 구체적 대응을 진행해 나가는 동시에 지속적 연계를 강화해

나갈 필요가 있다.

(2) 샤시 관련 물류효율화 추진

동아시아 지역 물류는 일본 국내물류와 큰 차이가 없는 권역에서 이루어지기 때문에

'준국내물류화'라는 관점에서 대응방안을 모색할 필요가 있다. 따라서 Just in time

수송, 소량 다빈도 수송, 도어 투 도어의 일관수송 등을 실현하는 '동아시아의 단절 없

는(seamless) 물류권' 확립에 대한 요구가 강해지고 있다.

그 일환으로 최근에는 하역효율이 높은 로로선, 페리 운항이 확대되고 있고 관계 사

업자간 이들 선박의 운항환경 정비와 샤시방식 등을 이용한 운송업자간의 상호진입을

용이하게 함으로써 Door to Door 일관수송을 실현하려는 요구의 소리가 높아가고 있



다. 특히 신속성, 기동성, 수송품질 확보가 뛰어난 샤시 방식을 도입한 일관물류는 국

제물류 뿐만 아니라 국내물류에서도 해운수송의 이용 확대(Modal shift)로 이어져 물

류효율화와 환경피해의 축소에 기여한다 할 수 있다.

샤시의 공로 주행을 위해서는 교통안전 확보, 환경보전 및 도로구조 보전 관점에서

효율화를 도모할 수 있는 차량검사증, 등록번호표 교부, 차량 중량·크기 등이 기준치를

넘는 경우에 대한 통행허가, 기준완화 등의 수속절차가 필요하다. 이 요건은 해외등록

샤시 등이 일본에 들어오는 경우에도 동일하게 적용된다. 이 요건을 만족시키기 위한

단기적 현실적인 방법으로는 현제도에 입각하여 양국내에서 필요한 수속을 실시하는

방법(더블넘버제)을 들 수 있다. 한편, 한국과 중국에서는 샤시 등의 일부 특수차량에

한해 운용기업이 관계당국에 허가승인을 신청하면 일정조건하에 허용하는 경우도 있

지만 실질 수속에 많은 시간이 소요되고 현지 당국의 대응이 불명확한 경우도 있기 때

문에 오히려 원활한 물류실현에 지장을 초래하고 있는 상황이다.

민간차원에서 샤시 등 특수차량의 상대국 진입시 마다 개별 절충에 한계가 있기 때

문에 '동아시아 Seamless 물류권' 실현 관점에서 정부 당국간 '한중일 물류장관 회의'

준비회의 활용이나 새로 창설된 '일중물류협의'를 통해 양측의 법제도 소개를 시작으로

정보교환 및 의사교환의 필요가 있다. 특히 이들 협의에서는 앞서 언급한 더블넘버제

를 전제로 한 단기 대응으로 향후 신속하고 원활한 물류 실현에 지장을 초래할 우려가

있으므로 싱글넘버제(한쪽 나라에서 등록, 안전기준 등을 충족한 경우 상대국에서도

소정의 부가요건을 충족하는 조건으로 주행이 가능하도록 하는 개념)에 가까운 방식의

도입을 위해 양국가간 노력이 필요하다. 나아가 물류담당 부처 뿐만 아니라 세관, 경

찰, 항만관리자, 도로관리자 등과의 연계와 양국간 협의에서도 이들 관련 행정기관과

의 긴밀한 연락을 통한 대응이 필요하다.

3. 해외진출 일본기업의 과제

동아시아 지역에서 경제활동의 확대, 인구 증대, 상호의존의 진전에 발맞춘 인적 물

적 교류 증대가 예상되고 있어 원활한 인적․물적 교류를 확보하기 위한 시책을 전개할

필요가 있다. 동아시아 지역의 효율적 수송은 향후 지역발전을 위해 필요한 기반이며,

동아시아 국가와의 관계를 돈독히 할 필요가 있는 일본경제와 일본기업이 이 지역에서

원활한 활동을 펼치기 위해서도 중요하다.

이미 동아시아 지역에서 활동을 시작한 일본기업들은 여러 저해요인을 인식하고 있

다. 이는 타지역에서 활동하는 일본기업 보다 물류 관련비용 비중을 확대하는 원인이


2005


되기도 한다. 또한 향후 인적․물적 교류가 증대하는 가운데 한층 더 문제가 확대될 것

이 우려되어 동아시아의 교통네트워크 구축에 대한 협력이 무엇보다 시급함을 알 수

있다. 구체적으로는 국제적 교통 네트워크 구축에서 빼놓을 수 없는 항만이나 공항의

정비를 지원하는 동시에 기간도로와 철도의 정비를 위한 협력 필요가 있다. 또한 하드

웨어 측면 뿐만 아니라 국제물류체계 개선을 위한 소프트 측면의 연계와 협조도 필요

하다. 이를 위해서는 각국의 발전 속도에 맞춘 지원 관점과 함께 동아시아의 연계강화

지원 관점하에 아시아 하이웨이, 메콩 지역개발 등 다수국에 영향을 미치는 국제적 사

회간접자본에 대한 정비를 추진할 필요가 있다.

[도표 4‐7‐1] 물류 관련비용 비중의 지역 비교

注 1) 물류관련 비용 비율=(포장운반비)/(판매관리비‧일반관리비)×100

2) 판매관리비‧일반관리비: 판매업무, 일반관리업무와 관련하여 발생하는 비용

포장운반비: 광산품, 제조품, 상품을 포장하기 위해 필요한 재료비, 포장비 또는 수송을

위한 운송료 등의 비용

資料 : 경제산업성 <제32회 일본기업의 해외사업활동> 발췌, 작성

(1) 중국, 한국 주재 일본기업의 활동현황

앞서 언급한 바와 같이 경제활동의 글로벌화가 진행되는 가운데 중국을 위시한 아

시아 지역은 세계의 생산거점으로서 또한 대소비 시장으로 급성장하고 있고 많은 일본

기업이 현지에 진출하고 있다. 특히 지리적으로 가깝고 무역량이 많은 중국이나 한국

은 2004년 현재 현지법인수가 각각 4,938사, 966사에 달하고 종업원 수에서도 중국

884,176명, 한국 73,016명, 이 중 일본에서 파견된 종업원수는 중국 8,331명, 한국

712명에 이르고 있다. 대중국 진출은 WTO 가입 이후인 2002년 절정을 맞이하였고 홍

콩 지역을 포함하면 아시아 전지역의 40%이상에 달한다.



A. 수송수단별 이용 현황

현지 진출 일본기업 대상의 물류현황 실태조사 결과, 수송수단별(도로, 철도, 수로,

공로)의 이용 현황을 보면 도로는 중국이 90% 이상, 한국이 80% 이상을 차지하였다.

'향후에도 계속 이용한다' 또는 '이용 예정이다'라고 응답한 기업은 100%로 현지내 수

송수단은 도로를 이용하는 경우가 대부분이었다. 그 다음 수송수단으로는 공로, 수로

가 차지하고 있지만 이는 현지내 수송이라기보다 수출입 이용비율이 큰 때문으로 해석

된다. 철도 이용은 향후 증가될 전망이지만 현재로서는 가장 적은 비율을 차지하고

있다.

B. 중국 진출기업의 과제

수송수단별 문제점을 조사한 결과, 도로수송에서 가장 큰 문제점은 '화물취급'이었

다. 2005년 3월에 보고된 '화물이용 운송사업과 관련된 해외의 사업규제 및 장애에 관

한 실태조사(중국편)' 결과에서도 가장 문제시된 항목이 바로 화물취급이었으며 업체

마다 인재교육 강화 등의 대응책을 실천하고 있지만 여전히 크게 개선되지 않고 있다.

하드웨어 측면에서는 '도로 혼잡도'와 '차량 정비상황'이 가장 많은 지적을 받았다.

이어 '도로 정비상황' '네트워크의 충실' 순으로 나타났으며 절반이상의 기업이 문제있

다고 답하였다. 이중 '차량정비상황'은 비용은 들어도 기업 차원에서 대응 가능한 것으

로 인식되지만 나머지 세가지는 기업의 개별 해결이 불가능하다. '도로의 혼잡도'에 있

어서는 절반이상의 기업이 '1~2년전에 비해 악화되고 있다'고 하였고 특히 도심부(상

하이, 베이징 시내)의 정체 완화를 바라는 목소리가 높았다. '도로 정비상황' '네트워크

의 충실'에 관해서는 많은 기업이 '개선되고 있다'고 하지만 광대한 중국 전역에 미치지

못하는 상황이어서 '주요 거점간 고속도로 정비 추진', '연안부에서 내륙부로의 도로망

정비' 등에 대한 요망이 크다.

공로, 수로에서도 도로와 마찬가지로 '화물취급'이 가장 큰 문제로 인식되고 있다. 지

게차의 포크로 인한 화물파손이나 이동중 누수 등이 빈번하게 발생하여 제품 손상방지

를 위해 두꺼운 판을 보호판으로 사용하는 기업도 있다. 하드웨어 측면에서는 외항의

경우 항만·공항시설 모두 세계 최상급으로 IT환경면에서도 뛰어나지만 내항은 하역설

비가 노후화되어 있고 정비상황도 나쁘다. 한편 공로는 화물량 증가에 따른 수송능력

부족현상이 심각해 지고 있는 실정이다 .

철도는 4가지 수송수단중 가장 이용률이 적다. 그 이유는 본래 중국에서는 철도수송

이용 우선순위가 ①군사물자 ②농작물 ③상용품이였기 때문에 상용품 수송을 위한 설


2005


비가 미약한데다 '화물의 추적'이 미흡한 상황이다. 화물차량은 고정운행표가 없어 도

착시간을 알 수 없고 짐의 손상이나 도난문제도 발생하는 데다 이들 문제에 대한 자사

의 해결능력도 전무하여 '(낮은 서비스 품질을) 고객이 납득한 경우에만 철도를 이용한

다'는 물류사업자도 있었다.

소프트웨어 측면에서는 특히 라이센스 취득시 '수속을 밟는데 시간이 걸린다'라는 지

적이 가장 많았다. 실제로 신청내용에 대한 지적과 빈번하게 요구되는 서류 추가 때문

에 취득시까지 상당한 시간이 소요된다. 규제나 법령에 관해서는 '운용규칙이 지역마

다 다르다' '고시와 운용이 철저하지 못하다'를 절반이상의 기업이 지적하고 있다. 예를

들어 HS코드가 갑자기 변경되거나 제품의 인증제도(CCC제도)가 담당관에 따라 다르

게 해석되기 때문에 작업에 혼란을 준다는 등의 의견이 있었다.

C. 한국 진출기업의 과제

물류사업자수면에서 일본기업의 진출이 적고 2004년말 기준 운송업의 현지법인수는

14개사(중국은 167개사)에 지나지 않는다. 주 원인은 현지 중소물류기업의 급증과 가

격경쟁 격화를 들 수 있다. 화주의 경우 중국과 비교시 취급 화물량이 현저히 적고 인

프라도 정비되어 그리 나쁜 상황은 아니다. 다만 파업문제가 심각하여 2003년에 발생

한 화물연대 파업시 부산항 등 주요 물류거점에서 일시적으로 화물 정체현상이 일어나

큰 타격을 받은 바 있다. 또한 2005년 여름 아시아나 항공에서 1개월 가까운 파업이

발생하는 등 다발적인 파업에 대해 기업 차원에서 해결책을 모색할 수 없는 상황이다.



제5장 향후 유통·물류 정책

종합적이고 일체화된 물류시책 추진을 위해 관계 방면의 연계 및 협동을 통해 다음

과 같은 시책을 추진한다. 또한 이 시책과 더불어 향후 추진할 물류시책의 기본방향을

토대로 주요 과제를 순차적으로 해결하기 위한 시책의 구체화와 추진을 도모한다.

제1절 국제 및 국내 물류의 일체적 전개

1. 국제거점 항만 및 공항의 기능 향상

(1) 국제 기간항로 확보를 위한 슈퍼중추항만 프로젝트 추진

∙슈퍼중추항만으로 케이힌항, 나고야항, 요카이치항, 오사카항, 코베항을 중점 정

비하고 운영의 효율화를 도모함으로써 항만비용을 30% 정도까지 축소하고 선박입

항에서 화물인수시까지의 리드타임을 1일 정도 단축하는 목표 달성을 위한 노력과

아시아 지역 주요 항구를 능가하는 비용 및 서비스의 수준 향상을 실현한다.

∙슈퍼중추항만의 경우 선진운반기계 등의 정비와 공용 계선암벽 등의 장기대여를

통해 대규모 컨테이너터미널을 효율적 일체적으로 운영할 수 있는 능력을 보유한

대규모 터미널 운영사의 육성을 도모하는 동시에 현재 다량의 컨테이너 화물을 취

급하는 부두관리공사의 민영화를 포함하는 최적의 조직으로서의 컨테이너 부두의

운영 효율화를 도모한다.

∙근린 항만과의 기능 분담, 상호 연계를 돈독히 하면서 일체적 관리도 고려한 서비

스수준의 향상을 위해 항만관리자, 관계 행정기관 및 터미널 운영사를 회원으로

특정 국제컨테이너부두 기능고도화 협의회를 설치, 대응책을 검토하고 순차적으로

시행한다.

(2) 동아시아 SCM의 형성

∙동아시아 지역과 원활하고 수평적 국제분업 유지와 발전을 지탱하는 단절없는 물

류구축을 위해 중추·핵심 국제항만 등을 대상으로 국제컨테이너, 페리·로로선 터미

널의 정비와 개선, 이와 동시에 소량화물의 이적 원활화를 지원하는 시설을 정비

함으로써 일본진입의 현관으로서의 터미널 기능을 고도화한다.


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제5장 향후 유통·물류 정책 ∥ 557

(3) 거점항만의 기능 향상 추진

∙컨테이너 터미널 게이트 주변의 혼잡을 해소하고 물류 효율화를 위해 항만의 24시

간 개방을 촉진하고 본인 확인절차를 자동화함으로써 터미널의 출입관리 고도화를

도모한다.

∙다빈도, 소포장 화물의 수송에 대응하여 항만비용 축소 및 선박의 입항에서 화물

인수시까지의 리드타임 단축, 항만간 또는 배후권과의 수송원활화를 위한 공동창

고a)의 정비를 촉진하는 동시에 해상로와 철도를 연결하는 컨테이너의 이적 원활

화 등 항만과 철도간의 물류 효율화를 도모한다.

∙철광석, 석탄, 석유 등의 수송선박 대형화에 대응하기 위해 수익자 부담을 활용하

여 항로나 항만의 수심확보 등 필요한 기능을 향상시킨다.

(4) 항공화물의 급증과 익일배달 요구에 따른 대도시권 거점공항의 정비 및 활용

∙항공화물 수요 증가에 따른 공항기능의 향상을 위해 나리타국제공항의 평행활주로

를 2,500m로 확대하는 작업, 칸사이 국제공항의 2기사업 2007년 개항 추진, 츄부

국제공항의 화물시설 보충 등을 촉진한다.

∙하네다공항의 재확장 사업을 추진하여 2009년 개항을 목표로 한다. 재확장 사업

완성후 국내선의 수요에 대응하고 국제정기편의 취항과 동시에 24시간 공항으로

서 효율적인 서비스를 제공한다. 또한 화물수송의 경우 국제선 여객정기편의 활용

과 함께 소음 문제를 배려하면서 심야조조 시간대의 국제화물편 취항을 실현하기

위해 노력한다.

2. 국내외 물류 네트워크 구축

(1) 국내 트럭수송과의 원활한 네트워크 구축

∙국제물류의 전략강화 관점에서 볼때 주요 항만과 대규모 물류거점을 이전하지 않

고 Door to Door로 주행할 수 있는 도로네트워크의 구축은 매우 중요하며, 이를

위해서는 주요항만과의 연결성을 개선하고 불연속구간의 해소, 환상형 도로망의

정비, 대형차의 통행이 가능한 도로 확대를 위한 교량보강 등을 추진 할 필요가 있

다. 구체적으로는 2005년중 최우선 해소해야 할 병목구간을 확정, 이 구간에 대해

a) 공동창고: 복수의 민간사업자가 공동으로 컨테이너를 장치, 보관하는 시설. 광역 항만의 컨테이너 부두간의 상호협

력을 통해 필요에 따라 컨테이너를 효율적으로 이용함으로써 항만간의 연계를 촉진하고 물류원활화를 도모한다.



지속적, 중점적인 해소대책을 추진하고 특히 슈퍼 중추항만과 관련된 병목구간은

5년 이내에 해소할 것을 목표로 한다.

∙고속도로 등의 인터체인지에서 10분 이내에 도달 가능한 거점 항만 및 공항의 비

율을 높이기 위해 주간선 도로 등의 정비를 중점적, 효과적으로 추진한다.

∙특수차량 통행허가 신청 절차의 전자화(Paperless화) 및 원스톱 서비스a)를 지속

실시하여 수속 절차 간소화와 효율화를 꾀하는 동시에 중량 지정도로b) 및 높이 지

정도로c)에 대해 웹사이트 등을 활용하여 알기 쉬운 정보를 제공할 수 있도록 노력

한다.

(2) 내항해운·철도수송 등과의 원활한 네트워크 구축

∙화물의 특성이나 화주의 요구에 맞춰 국내구간에 가장 적합한 수송시스템을 선택

할 수 있도록 항만과 그 주변에 위치한 철도화물역, 공항, 트럭터미널 등과의 접근

성을 개선한다.

∙슈퍼 중추항만의 내항지선 수송의 이용 촉진을 위해 내항 컨테이너선이 대외무역

선석(Berth)에 직접 정박할 수 있도록 하고 대외무역 선석(Berth)과 내국무역 선

석(Berth)의 운용 일원화에 따른 거점간 이동 비용의 축소 방안에 대한 검토, 내항

지선 수송 촉진을 위한 실증실험 실시, 슈퍼에코선박 등 신기술을 활용한 선박의

개발, 실용화, 보급을 추진한다. 또한 선박이나 로로선d) 전용 트레일러의 사용 실

태 조사를 통해 용도 확대 촉진방안을 검토한다.

∙해상수송과 항공수송의 편성에 따라 효율적 효과적 물류구조를 구축하기 위해 검

토한다.

∙철도의 경우 주요 간선구간의 수송력 증강, 수송설비 정비 등을 촉진하는 동시에

해상수송과 철도를 잇는 컨테이너의 이적 원활화 등을 도모하여 해륙의 국제복합

일관수송이라는 새로운 물류체계 구축을 촉진한다.

∙일반 공항의 경우 화물동선의 개선 등을 통해 공항내 화물시설의 기능을 강화하고

활주로의 이용제한을 완화하여 수송능력의 향상을 꾀한다. 또한 공항 내 화물차량

a) 원스톱 서비스: 여기서는 타 지역 도로관리자에 대한 신청도 한 곳에서 접수할 수 있는 시스템을 말함b) 무게 지정도로: 교량의 보강 등을 통해 차량의 대형화(차량의 길이 및 차축거리에 따라 총중량 최대 25톤)에 대

응하기 위해 도로관리자가 지정한 도로c) 높이 지정도로: 차량의 대형화에 대응하기 위해 차량 높이의 최고 한도를 4.1m로 정하도록 도로관리자가 지정한

도로d) 로로선: Roll on/Roll of선. 크레인을 사용하지 않고 트럭이나 트레일러 샤시별로 화물을 실어 운반하는 방식의

화물선


2005


의 혼잡 완화 등에 대해서도 검토한다.

(3) 증대하는 아시아 지역의 수요를 담당할 사업운영체계의 모습

∙일본항공사의 화물수송 능력 증강을 위해 2006년중에 항공사의 항공기 조달에 대

한 지원조치 및 충실화를 도모한다. 아울러 항공화물 전용편의 취항 확대를 위한

환경 정비도 도모한다.

∙승무원의 수요 증대에 대응하기 위해 항공대학교와 연계하여 기간요원의 안정적

공급 등 종합 대책을 추진한다.

∙항공화물의 수요 증대에 따른 수송력 확보를 위해 2005년중에 일본항공사와 외국

항공사간 화물수송 관련 운항의 관리 수위탁에 관한 기술통지를 결정하여 해당 화

물의 수위탁을 추진한다.

3. 국제물류의 로지스틱 기능 고도화

(1) 국제물류 고도화에 기여하는 로지스틱 허브 형성

∙고도화․다양화되는 화주의 요구에 대응하기 위해 2005년 10월 시행된 '유통업무의

종합화‧효율화 촉진에 관한 법률'을 활용하는 등 선진 대응사례에 자금지원, 관계

사업 운용 관련 허가 등록의 일괄 부여 등으로 국제거점 항만 및 공항과 그 주변

또는 고속도로 등의 인터체인지 주변 등 물류 지선점의 재고관리a), 유통가공b),

크로스독 기능c) 등과 같은 선진 물류서비스 제공이 가능한 물류시설 정비를 촉진

한다.

∙컨테이너 터미널의 배후부지에 유통가공 기능·크로스독 기능 등 고도의 물류서비

스를 제공할 수 있는 특정 유통 업무시설 입지를 촉진하는 동시에 임항 교통시설

등의 정비를 촉진한다.

∙도시의 물류기능 향상 및 도로 교통의 원활화를 위해 고속도로 IC 근교 등에 위치

하고 해당 도시의 수요에 따른 집배, 보관 등의 기능과 해당 도시와 타지역간 유동

화물의 집산 기능을 보유한 물류거점을 대상으로 '유통업무 시가지 정비에 관한 법

a) 재고관리 기능: 물류사업자가 거래기업의 요구에 따라 재고관리를 실시하는 것. Vender Managed Inventory(납

품업자가 제조사, 소매업을 대신하여 재고를 관리하고 필요에 따라 부품이나 제품을 자동 보충) 등의 사례가 증

가하고 있다. 보세지역내 시설에서 VMI를 실시하면 수입시가 아닌 보충시에 관세를 납부하도록 되어 있어 Cash

flow 상의 이점이 있음b) 유통가공 기능: 입고한 화물에 대해 검품, 라벨부착, 가격표 부착, 조립, 포장, 목적지별 분류 등을 실시c) 크로스독 기능: 입고한 화물을 보관하지 않고 신속하게 고객 혹은 수하주 별로 분류하여 배송차량이나 선박, 항

공기에 이적하는 것



률'(유시법)에 입각하여 유통업무단지 및 토지구획정리 사업에 따른 정비를 촉진하

고 적절한 물류시설의 배치와 공급을 도모한다.

∙특별용도지구 등의 활용을 촉진하여 유통업무시설 등의 집약된 입지를 구축하고

효율적인 물류시설을 정비하는 동시에 도시내 물류대책을 위한 도시계획 정책과

제 대응을 위한 도시계획 운용지침을 작성한다.

∙국제 거점항만 및 공항의 로지스틱 허브와 물류 네트워크를 활용한 공동 수배송의

촉진방책을 검토한다.

(2) 국제 거점항만의 로지스틱 기능 향상을 도모하는 공공시설의 운영 개선

∙국제 거점항만의 24시간 서비스를 위해 컨테이너 장치장 출입문 개방시간 연장,

세관, 검역소 등의 업무시간외 체제를 구축한다.

∙항만지역의 정체요인중 하나인 공컨테이너의 대여와 반환 수송에 대해 화주의 소

재지 근처 내륙지에 장치되어 있는 공컨테이너의 대여와 반환의 효율화를 위한

내륙창고 시설의 정비와 효율화를 지원하는 정보시스템구축을 검토한다.

(3) 국제 거점공항의 로지스틱 기능 향상을 위한 공공시설의 운영 개선

∙국제 거점공항의 국제경쟁력을 유지하고 이용자 편의를 우선하는 공항환경 조성을

위해 접근성 개선, 수출입 수속도 개선한다. 또한 수도권을 시작으로 하는 일본의

국제항공 물류기능이 갖추어야 할 모습에 대해서도 조사한다.

∙나리타 국제공항의 경우, 이용자의 편의성 향상을 위해 2008년중 남부화물 임시

창고 전면에 설치된 하역장을 복구한다. 또한 공항내외 차량 혼잡을 완화하기 위

해 관계자와 검토한다.

∙칸사이 국제공항의 경우, 증대하는 국제항공 화물을 효율적으로 취급하기 위해 각

종 임시창고 등을 정비하여 국제물류 거점으로서 기능을 강화한다.

∙츄부국제공항의 경우, 수요증가에 대응할 화물임시 창고의 확충 검토와 동시에 종

합보세구역a)을 살린 물류 기능의 고도화를 위해 지역내 운반 원활화 대책을 검토

한다.

∙하네다공항에서는 2009년중 예정되어 있는 PFI(민간자본유치사업)b) 방식에 따른

민간의 창의력을 살린 국제 화물터미널의 개방을 통해 국제물류거점으로서 신속한

a) 종합보세구역: 보세장치장, 보세공장, 보세전시장의 기능을 겸비한 보세지역b) PFI: Private Finance Initiative의 약어. 공공시설 등의 건설, 유지 관리, 운영 등을 민간의 자금, 경영능력 및

기술적 능력을 활용하여 실시하는 새로운 방식


2005


화물 처리와 질 높은 서비스 제공을 실현한다.

(4) 수출입절차 및 항만절차 등의 간소화·전자화와 민간물류업무의 전자화 촉진

∙2005년 가을 FAL협약 체결을 계기로 입출항 신고 등과 병행하여 입항전 수속에

대해 대폭적인 간소화와 공통 양식화를 꾀하는 동시에 야간입항 규제를 폐지하였

다. 간소화된 절차에 따라 2005년 11월까지 전자문서와 서류 모두 신청할 수

있다.

∙세관에서는 이전부터 일정요건 아래 예비심사제a), 도착 즉시 수입허가제도b) 및

간이신고 제도c)의 도입 및 확충, 세관의 업무시간 외 통관체계 정비, 임시개청 수

수료의 경감 등을 도모해 왔지만 2006년 3월부터는 모범업체에 대해 보세지역에

반입하지 않고 자사시설 등에서 수출신고를 실시, 허가받을 수 있는 수출통관제도

를 도입하고 이 시책의 이용을 촉진한다.

∙원칙적으로 모든 수속에 대해 전자화하는 동시에 가능한 여러 수속을 하나의 창구

(시스템)에서 실시할 수 있도록 하는 원스톱 서비스 및 한 번의 입력으로 모든 수

속을 완료할 수 있는 단일창구(시스템)로 개정하기 위해 2005년중 관계부처와 민

간사업자 단체의 의견을 수렴한 업무·시스템 최적화 계획과 연계하는 동시에 각

주체간 효율적 전자정보를 송수신할 수 있도록 관민과 사업자간의 전자화 촉진을

위한 구상을 2005년중 정리한다.

∙통관정보처리시스템(NACCS)의 경우, 시스템구성 및 조달방법의 재검토와 국제물

류 정보 인프라 기능의 충실 및 강화, 경비절감 및 위기관리 대책의 강화 필요성에

대해 검토하고 최적화 계획을 수립한다.

(5) 아시아 지역 물류발전을 위한 대응책

∙경제교류가 활발해지고 있는 ASEAN지역의 물류원활화에 기여하기 위해 실시중인

'일‐아세안 물류프로젝트'를 ASEAN회원국과의 긴밀한 연계를 통해 적극 추진한

다. 구체적으로는 주요 수송기관의 격심한 병목구간 특정화를 위한 조사를 실시한

a) 예비심사제: 수출화물 또는 수입화물을 보세지역 반입 전에 수출신고서 또는 수입신고서 및 관계서류를 세관에

제출(예비신고)하여 사전 서류심사를 받고 심사결과 검사불필요 판정화물에 대해 보세지역 반입후 본 신고를 통

해 즉시 수출허가 또는 수입허가를 받는 제도b) 도착즉시수입허가제도: 통관정보처리시스템(NACCS)을 이용하여 예비신고를 한 화물 가운데 검사 불필요로 판정

된 화물에 대해서는 화물도착이 확인되는 대로 보세지역에 화물을 반입하지 않고 수입신고를 실시할 수 있도록

인정하고 즉시 수입허가해 주는 제도c) 간이신고제도: 모범업체 인증을 조건으로 미리 복수의 세관장 승인을 받은 경우 계속수입으로 간주, 지정 받은

화물에 대해 인수신고와 납세신고를 분리하여 납세신고 전에 화물인수가 가능토록 하는 제도



다. 또한 제도와 규칙의 간소화 및 국제협력을 위해 국경통과 수송의 원활화를 목

적으로 한 실태조사도 실시한다. 이외 ASEAN지역내 물류사업자의 수준 향상을

위해 각국의 발전 수준에 맞춘 연수와 함께 동아시아의 통일된 물류통계를 위한

조건을 정비한다.

∙물류원활화를 위해 이전부터 개최되어 온 일․중, 일․한간 운수간부협의, 실무자 협

의 등의 정책 대화를 활용한다. 동아시아 지역내 물류개선을 위해 일‧중‧한과

ASEAN+3(일‧중‧한) 등 새로운 기본방향을 조정하고 물류효율화를 위한 공통과제

를 검토한다.

∙일본·중국·한국 3개국간 유통·물류분야의 산업구조, 행정 규제, 관리현황에 대한

상호이해를 돈독히 하고 향후 시책에 활용하기 위해 통계, 현황과 과제 등을 정리

한 공동 보고서를 작성한다.

제2절 효율적․친환경적 물류체계 조성

1. 그린물류 추진

(1) 그린물류 추진을 위한 전체 구조

∙'그린물류 파트너십회의'를 활용하여 화주와 물류사업자가 일체가 되어 Modal

shift, 저공해차 도입, 물류거점의 재편 및 합리화, 3PL 촉진, 에코드라이브 촉진,

전자태그 등의 도입을 통한 정보화와 효율화 등 간선물류에서 최종물류까지 저변

확대를 위한 활동을 전개한다. 구체적으로는 시범사업 지원, CO2 배출량 간이계

산 매뉴얼 작성, 우수사례 홍보 등을 실시한다.

∙운송분야의 CO2감축 목표 달성을 위해 물류분야의 에너지 사용합리화를 촉진하고

CO2배출량 억제를 위해 '에너지 사용합리화에 관한 법률'(에너지절약법)을 개정,

일정규모 이상의 수송사업자, 화주를 대상으로 에너지 절약계획 수립, 에너지 사

용량 보고 의무화와 동시에 에너지 절약에 대한 대응이 눈에 띄게 불충분한 경우

에는 주무장관이 권고, 공표, 명령 등의 조치를 강구한다.

∙'지구온난화대책 추진에 관한 법률' 개정에 입각하여 일정규모 이상의 수송사업자

와 화주를 대상으로 온실가스 배출량 보고 및 공표 의무화 등을 통해 물류분야의

온실가스 배출량 감축에 대하여 대응한다.

∙운수부문의 CO2배출량 감축을 위해 '유통업무의 종합화와 효율화 촉진에 관한 법


2005


률'에 근거한 지원조치를 활용하여 화주기업과 물류사업자의 연계로 물류거점의

집약화와 공동물류, 3PL사업자를 대상으로 한 물류아웃소싱, 전자태그 등의 정보

기술 도입에 따른 환경친화형 e‐SCMa) 등을 폭넓은 업종 대상으로 실현한다.

∙일본의 중소기업을 주체로 한 효율적이며 환경피해가 적은 물류로의 대응하기 위

해 중소기업체가 공동 실시하는 물류센터 등의 시설정비, 사업계획·시스템 설계사

업, 실험 사업의 운영 등에 대한 자금지원과 함께 업계의 요청시 물류 어드바이저

를 파견하여 사업 활성화를 지원한다.

∙기업의 사회적책임(CSR) 측면에서 환경경영 추진업체의 확대를 촉진하기 위해서

대기업 등이 공표하는 '환경보고서' 등을 토대로 물류부문 환경개선을 위한 기업별

대응에 관한 '환경 로지스틱 데이터베이스'를 충실히 하고 그 활용을 도모한다.

∙CO2 감축 효과를 측정하는 공통지표로 '로지스틱 분야의 CO2 배출량 산정법 공동

가이드 라인'과 '환경친화형 로지스틱 추진매뉴얼(LEMS 매뉴얼)'에 입각하여 정량

적으로 산정할 수 있는 시스템 정비를 추진한다.

(2) 트럭보다 CO2 배출량이 적은 철도·내항해운의 기능 향상

∙철도의 경우, 종래 불가능했던 새로운 운행표 설정이 가능해져 기존 인프라를 이

용한 추가 수송력 창출을 위해 시속 130㎞로 주행 가능한 신형 교직류 고속 화물

전철의 개발과 도입을 촉진하는 동시에 철도화물 인프라 정비를 추진한다. 또한

안전하고 안정적인 수송을 위해 사용연수가 일정기간 경과한 기관차·화물차의 교

체를 촉진하는 외에 Modal shift의 적용에 필요한 대형 고규격 컨테이너의 도입,

대형운반기계(탑 리프터) 정비, 화물정보 시스템 정비 등을 촉진한다. 일반소비자

를 포함한 친환경적 철도화물 수송의 인지도 향상을 위해 철도화물수송 이용에 적극

대처하는 기업상품에 에코레일마크 표시제도가 2005년부터 시작되어 추진중이다.

∙Modal shift의 담당자는 향후 안정적 화물수송을 위해 일본 화물철도 주식회사의

완전 민영화를 위한 경영기반을 강화한다.

∙국내 해상수송 체계의 강화와 Modal shift 추진을 위해 선박의 대형화·고속화에

대응하는 동시에 원활한 복합일관수송에 대응하는 내국무역 터미널을 정비한다.

a) 환경친화형 e-SCM: 최신 정보기술을 활용하여 효율적으로 환경피해가 적은 유통․물류체계를 구축, 조달․생산․판매와 관련되는 서플라이 체인(supply chain) 전체의 최적화를 모도하는 관리방식



(3) 그린물류 추진을 위한 자동차 교통대책

∙자동차의 연비성능 향상을 위해 '에너지사용 합리화에 관한 법률'에 입각하여 중량

자동차(차량 총중량 2.5톤 초과 트럭, 승차정원 11명 이상 승용차)를 대상으로 에

너지소비효율 등급에 근거한 새로운 연비기준a)을 도입한다. 또한 승용차 및 소형

트럭의 현행 연비기준에 대해 사업자의 자발적이고 적극적인 대응으로 조기 달성

되는 점을 감안하여 현 목표연도 이후의 새로운 연비기준을 마련한다.

∙에코드라이브의 집중 보급을 위해 트럭운송업자에게 계획적이면서 지속적인 에코

드라이브 실시를 촉구하고 운행상황 평가 및 지도를 위한 대처방안으로 EMS(에코

드라이브 관리 시스템)의 구축과 보급 지원, 그리고 운전기사와 운행관리자 대상

의 강습회를 실시한다.

∙클린에너지 자동차를 포함한 저공해차의 보급 촉진을 위해 일본정책투자은행 등의

저리융자제도, 자동차그린세제(배출가스 성능 등이 뛰어나 환경피해가 적은 자동

차 관련 자동차세 및 자동차 취득세에 관한 특례조치) 등의 보조제도를 활용한다.

또한 'CNG차 보급촉진 시범사업'을 실시하고 지역협의회를 구성하여 관계자의 협

력 아래 물류거점 재편과 합리화에 따른 연료공급 인프라의 중점정비 등을 통해

집중적이고 계획적인 CNG차의 도입 및 환경 정비를 추진한다. 동시에 공회전방지

장치 탑재차의 보급을 촉진한다.

∙트럭의 NOx·PM 등 대기오염물질 배출 감축을 위해 자동차 배출가스 규제를 강화

하는 동시에 '자동차에서 배출되는 질소산화물 및 물질에 대한 특정 지역의 총량감

축 등에 관한 특별 조치법'에 근거하여 적절한 차종 규제 및 사업자 지도를 실시한다.

(4) 그린물류 추진을 위한 기술개발

∙슈퍼에코선박 단계1b)의 논밸러스트선박의 보급 촉진, 차세대 저공해차 및 첨단선

박안전관리시스템의 실용화 촉진, 슈퍼에코선박 단계2c)의 천연가스 하이드레이트

수송시스템d), 초임계수e)를 이용한 신형선박용 디젤엔진의 연구개발 추진, 바이오

a) 에너지소비효율등급 방식에 근거한 연비기준: 에너지 사용 합리화에 관하여 법률로 정한 연비 기준. 현재 상품화

되고 있는 자동차 가운데 연비성능이 가장 우수한 자동차를 기준으로 기술개발 차원에서 향후 전망 등을 감안해

결정할 수 있음b) 슈퍼에코선박 단계1: 슈퍼에코선박 기술개발 성과 가운데 현시점에서 보급 목표가 세워져 있는 신기술(전기 추진

등)을 도입한 선박c) 슈퍼에코선박 단계2: 전기 추진식 이중 반전 포드프로펠라, 절력화 지원 시스템 등의 혁신적 신기술을 채용한 저

환경부하, 저수송비용 그리고 저소음, 선상 무정비를 실현하는 내항선d) 천연가스 하이드레이트 수송 시스템: 천연가스를 대기압하에서 영하 20도에서도 안정적인 하이드레이트(천연가

스 분자를 바구니 모양의 수분자가 둘러싼 고형 물질) 형태로 수송하는 시스템. 대규모 액화 플랜트에서 영하


2005


매스(Biomass)연료 활용 등에 따른 지구온난화대책을 강구한다.

∙무황(유황분 10ppm 이하) 석유계 연료 도입과 자동차기술의 효율적 적용으로 자

동차의 연비효율을 향상시킨다.

∙화물편도수송의 잠재수송 여력을 활용하여 적설한랭지의 자연냉기를 이용, 제조된

빙설을 대도시권에 수송하여 사무용빌딩의 냉방원으로 이용하는 빙설수송시스템

을 구축하고 사업화를 지원한다. 또 물류효율화를 위해 자연냉열이나 신냉동 보존

기술을 활용한 저장시설을 설치, 감자나 활어 등 농수산품을 수확기에 집중 출하

하지 않고 연중출하로 안정공급할 수 있는 기반을 조성한다.

(5) Reverse Logistics 효율화 등의 추진

∙순환형 사회 구축을 위해 리사이클 항만의 보관시설 등의 정비 확충을 지원하고

적정한 처리·수송을 확보한 효율적인 Reverse Logistics 시스템 구축 등을 추진한다.

∙국제 Reverse Logistics 효율화를 위해 순환자원을 수출하는 대외무역 터미널의

거점화, 대형화, 품질관리 강화와 순환자원에 대한 관계자간 정보공유화 등에 대

해 검토한다.

∙｢순환형 사회형성 추진기본법｣의 3R(Reduce, Reuse, Recycle) 기본원칙에 입각

하여 1회성 포장재를 줄이기 위해 표준화된 팔레트와 휴대형 용기와 같은 재사용

가능한 자재의 보급을 촉진한다.

2. 화물교통 관리의 추진

(1) 도로 네트워크 구축과 사용법의 고안

∙환경친화적이고 효율적인 물류 실현을 위해 인류와의 공존도 배려하며 탄력적인

요금시책 등으로 적절한 경로․시간대로 유도한다.

∙물류거점과 고속도로 등과의 연결성 제고를 위해 스마트 인터체인지 ETC(논스톱

자동요금 지불시스템) 전용 IC 활용 및 접근 도로의 정비를 추진한다.

∙도시내 집중 발생하는 정체를 효과적으로 완화하기 위해 병목상태인 교차점·건널

목의 개량, 신호제어 고도화 등을 추진한다.

∙간선에서의 화물교통 환경피해 최소화를 위해 도시간 물류에서 도로 네트워크의

162도까지 냉각할 필요가 있는 LNG 수송에 비해 플랜트나 선박의 초기 투자를 억제할 수 있음e) 초임계수: 압력 22.1MPa, 온도 375℃이상인 상태의 물을 말하며 기체, 액체, 고체 중 어느 상태에도 속하지 않고

증기 잠열이 0임



효과적 사용법을 검토하고 동시에 화물의 도로 유동상황을 보다 자세히 파악하기

위한 조사를 실시한다.

(2) 도시내 물류 개선

∙교통정체 완화와 환경피해 경감을 위하여 노상 화물처리 주차시설·정차대와 노외

화물처리 주차장 설치와 적절한 운용, Pocket loading systema)의 보급, 효과적인

차선 운용, 치밀한 주차 규제, 불법주차 단속, 적극적인 광고 개발 등, Hard와

Soft가 일체화된 주차대책 등을 지역 관계자와 연계하여 추진한다.

∙거리조성과 시설정비에 있어 도시내 물류가 원활화되도록 배려하고 공동집배 시스

템 구축, 도시내 대형건축물에 화물처리시설의 부설을 의무화하는 조례 제정 등

대책을 촉진한다.

∙일상생활에 필수적인 신선식료품 등의 집·분하 효율화를 위하여, 전자 태그 도입

등에 의한 정보기술의 활용, 거래방법의 변화에 따른 장내 자동반송시스템의 도입

등을 추진하고, 동시에 공급사슬관리 구성원의 요청사항에 대응하여 시장기능의

고도화에 기여하는 시설을 배치하여 현대적 도매시장을 계획적으로 정비한다.

(3) 해상컨테이너 물류 효율화

∙항만 통계, 전국 컨테이너 화물유동 조사 등 기존 조사를 활용하여 해상 컨테이너

화물의 수송량 등 품목 특성에 기초한 유동현황을 파악한다.

∙소 Lot, 다빈도 수송에 의한 수송비 증가와 함께 국내수송에서 환경피해 증대 문

제 해소와 화주의 Needs에 대응하기 위하여 공컨테이너와 컨테이너의 빈 공간 등

의 정보를 제공하는 시스템과 신 수송규격(20ft 컨테이너보다 작은 단위의 수송규

격)의 도입 등 수송공동화 촉진을 위한 시스템을 검토한다.

3. 정보화·표준화의 추진

(1) 물류업계의 종합 IT화 촉진

∙2005년부터 유통·물류 프로세스에서 이용되는 상품코드와 사업장코드의 국제표준

화가 통일되었으므로 이에 의거한 유통·물류시스템 확립을 위하여 유통·물류업계

a) Pocket loading system: 자동차의 화물처리를 위한 소규모 주차 공간을 다수 정비하고, 네트워크화 하여 예약기

능 등을 부가한 시스템


2005


의 국제통일코드 보급을 촉진한다.

∙제조기업과 도․소매 유통업계의 신속하고 효율적인 SCM 실현을 위해 인터넷 시대

에 부응한 차세대 EDI 표준을 확립하고 종전의 EDI 표준(J기준)으로부터의 전환

을 촉진한다.

∙상품정보의 일원 관리체계 구축을 위하여 상품정보를 제조업·도소매의 각 단계에

서 동시 제공가능한 표준시스템을 구축하고 유통업계에 보급을 촉진한다.

(2) 전자 태그의 국제표준화와 실용화 촉진

∙차세대 바코드인 전자태그의 국제표준화 과정에서 일본도 관민이 모두 적극 참가

하고 일본의 기술과 비즈니스 모델을 적절히 반영한 표준화를 도모한다.

∙유통·물류시스템의 혁신적인 효율화를 위해 국제표준에 의거한 저가격(5엔정도)의

전자태그를 개발하고 보급을 도모함과 동시에 기업간 Supply chain과 백화점·슈퍼마켓·편의점 등 다양한 소매업에서 실용화를 촉진한다.

∙도매시장을 중심으로 신선식품 유통에 전자태그를 도입하고 휴대단말기 등의 이용

으로 언제 어디서나 용이하게 필요정보 입수를 가능케 하는 기술을 활용한 생산·유통정보관리를 통하여 물류효율화를 도모하는 시스템을 개발한다.

(3) 표준화추진 체계와의 연계

∙유통업계의 정보공유기반 표준화, 업무프로세스 표준화, 국제표준화 대응을 위해

제조기업·도소매 기업간 횡적 표준화 추진조직을 지원하고 유통·물류시스템의 효

율화 시책과 적절히 연계한다.

(4) 전자채권제도의 활용

∙상류·물류와 금융·결제의 일체화를 도모한다. 이를 위해 도매 등 유통업자와 3PL사

업자의 대응이 촉진될 수 있도록 전자채권제도a)의 법 정비와 그 활용을 모색한다.

(5) 유닛 로드화의 추진

∙일관 팔렛화가 지연되는 업종에서의 유닛로드화 추진을 위해 휴대용 용기 등의 규

a) 전자채권제도: IT 회사에서 경제․금융 인프라 구축을 위하여 금전채권에 관한 전자 데이터에 법적인 효력을 인정

하고 채권의 발생․양도․소멸이 전자적으로 완결 가능한 제도



격 표준화와 보급을 추진하고 동시에 전자태그를 부착하여 효율적인 관리·회수(리

사이클) 시스템을 구축한다.

(6) ITS의 고도이용 촉진

∙화물수송의 신뢰성과 정시성을 확보하고 물류효율화 촉진 등을 위해 민관의 다양

한 ITS서비스에 대해 차량탑재 기능 검토를 통하여 사업자가 이용 가능한 기반을

조성하고 동시에 서비스 고도화, 시스템연계에 의한 정보이용 원활화 등을 추진한

다.

∙교통의 원활화 및 환경피해 경감을 위하여 ITS 추진의 일환인 ETC 보급 촉진, 도

로교통정보통신시스템(VICS)a), 신교통관리시스템(UTMS)b) 정비, 전자 번호판

(Smart plate)c)의 실용화를 추진하고 동시에 고정밀도의 도로교통정보 제공, 경

로 유도, 차량운행관리 등에 대응한다. 또한 신호기와 교통관리시스템의 고도화

등 교통안전시설의 정비를 촉진한다. 교통안전 제고를 위하여 선진안전자동차

(ASV)d),주행지원도로시스템(AHS)e) 및 Ubiquitous ITSf)의 연구개발 등에 산학

관이 연계하여 대처한다.

∙정밀도로 교통정보 제공을 위해 도로교통정보 수집 인프라를 정비하고 동시에 인

프라 정보제공을 보완을 위해 VICS 차량탑재기를 활용한 자동차의 정보(Probe 정

보) 수집 등에 대해 산학간 연계하여 대응한다.

∙교통 원활화 등을 통한 물류효율화 촉진을 위해 ITS를 활용한 물류부문 정보통신

기반의 국제표준화를 추진한다.

(7) 항만 물류정보 플랫폼의 구축

∙항만물류 관련 각 주체(화주, 선박회사, 컨테이너 터미널, 통관, 육군)간에 국제표

준에 기반을 둔 전자 정보지원을 촉진하기 위하여 실증실험을 통한 검증을 계속하

고 민관이 협동하여 항만 물류정보 플랫폼g)을 구축한다.

a) 도로교통정보통신시스템(VICS): 정체와 교통규제 등의 도로교통 정보를 차에 탑재시킨 Car navigation system

등을 통하여 화면으로 표시가능한 시스템b) 신교통관리시스템(UTMS): IT를 활용한 고도의 교통관제시스템을 핵심으로 실시간 교통정보 제공, 안전운전 지

원, 여객․물류의 효율화, 보행자 지원 등을 도모하는 시스템c) 전자 번호판(Smart plate): 자동차 번호판의 IC칩 내에 자동등록번호 및 제원 등을 기록d) 선진안전자동차(ASV): Electronics 기술 등의 신기술로 안전성과 이용성을 대폭 높인 자동차e) 주행지원도로시스템(AHS): IT를 활용하여 도로와 차량이 연계되고 운전자의 주의환기 등을 통해 사고를 줄임으

로써 안전하고 쾌적한 자동차 주행을 지원하는 시스템f) Ubiquitous ITS: IT를 활용하여 도로교통 분야에서 Ubiquitous 네트워크 환경을 가능케 하는 시스템


2005


(8) 선박 항행 안전 확보를 위한 시스템 구축

∙선박항행의 지속적 안전성 확보와 효율화를 위하여 선박자동식별장치(AIS)를 활용

한 차세대형 항행지원시스템의 정비·운용, 항로표식의 고기능화 및 고규격화, 여

울목 등으로 항행에 지장있는 주요 국제 간선항로 정비 및 보전, 또한 안전하고 효

율적인 교통체계 강구를 통해 해상 하이웨이네트워크를 구축한다.

4. 물류인력의 육성 등

∙3PL사업 추진을 위해 제안 영업력, 컨설팅 능력 등을 갖춘 인재 육성을 위한 연

수회를 국내에서 계속 개최한다.

∙기업에서 환경피해 상황을 정책적으로 파악하고 이의 최소화를 위한 순환형 시스

템의 기획, 입안, 추진, 평가가 가능한 인재 육성 강좌를 개최한다.

∙인력부족이 예상되는 물류담당자 확보를 위해 청년인력을 물류사업자에게 파견함

으로써 그룹 업무를 관리하고 수행 가능한 인재를 육성한다.

∙선원의 고연령화가 현저한 해운업계에 우수한 젊은 선원을 확보하기 위하여 시범

고용 조성사업과 선원취업 박람회 등 선원고용 대책을 추진한다.

5. 물류사업 시책 검토

(1) 물류사업의 변화에 대응한 바람직한 시책에 대한 검토

∙물류사업은 각각의 사업실태에 따라 참여 규제와 운임·요금 규제 등에 대해 완화 혹

은 철폐해 왔는데 복합일관수송과 물류사업의 종합화 등 진전에 기초한 신업태의

바람직한 시책에 대해 검토한다. 또한 시장의 경쟁실태에 대해서도 조사·검토한다.

(2) 바람직한 상관행에 관한 검토

∙리베이트, 반품제도, 다빈도 배송, 판매점 도착가격제a) 등 Supply chain

management상의 효율성을 저해하는 상관행 사례를 명확히 하고 그 개선방안을

검토한다.

g) 항만 물류정보 플랫폼: 관련 사업자간 전자 정보지원을 전제로 한 표준화된 업무 프로세스, UN/ EDIFACT에 대

응한 표준 메시지와 공통 기준서(MIG:Message Implementation Guideline)를 말함a) 판매점도착가격제: 상품의 점포 반입시 ｢상품가격｣과 ｢운임 등의 물류비용｣를 분리하지 않고 일괄가격으로 정하

는 상관행. 물류최적화 관점에서는 물류 비용을 별도로 하여 다빈도 소량수송과 Just in time 수송 등 물류 서비

스의 고도화에 따라 비용을 반영시켜야 한다는 지적이 있음



제3절 국민생활의 안전과 물류

(1) 물류 보안의 확보

∙주요 국가와 세계관세기구 등 국제기구 동향에 따라 안전하고 효율적인 국제물류

실현을 위해 관련부처와 연계하여 2005년 3월에 시책팩키지를 정리하였으며 이에

근거하여 수입화물 정보를 화물도착 전에 파악·분석하기 위해 필요한 조치를 검토

하고 물류보안 관련정보 수집체계를 강화한다. 또한 물류사업자의 가이드라인 설

정과 모범 수출사업자(Compliance)에 대한 수출통관제도를 도입하고 엄정하게 운

용한다. 아울러 물류사업자의 정확한 보안대책 내용을 행정과 공유함으로써 행정

리스크 관리에 반영시키고 보안대책이 강구된 저위험 화물에서 고위험 화물로 단

속을 중점화함으로써 보안 강화와 물류효율화를 양립시킨다. 이에 더하여 시책

팩키지의 유효성 검증과 전자 태그 등 IT를 활용한 국제해상 컨테이너의 관리·수송시스템 실증실험을 실시하고 그 성과를 향후 시책에 반영한다. 또한 본인을 확

인하는 자동화 터미널 출입관리 효율성도 제고한다.

∙보안확보와 원활하고 효율적인 수송을 충족시킴과 동시에 테러에 취약한 분야의

보안수준 향상을 위해 2006년 1월 국제교통보안 장관회의를 개최하고, 각국정부

와 관련 국제기관이 협조하여 물류사업자가 강구해야 할 보안조치 등에 관한 국제

가이드라인의 작성 필요성에 대해 합의하였다.

∙의심자 감시 등으로 테러를 미연에 방지하고 시설의 안전한 운영 및 수송효율이

높은 국내해상수송 네트워크 안정성 확보를 위해 감시시설 등을 정비한다.

∙항공화물 보안을 위해 ICAO 국제표준 등의 국가민간항공보안 프로그램 및 항공

보안대책 규정에 근거하여 2005년에 도입한 특정항공화물 이용 운송사업자 인정

제도를 적절히 운용한다.

∙일본경제를 지원하는 국제해상수송의 안전확보를 위해 말래카·싱가포르 해협 관련

국 등의 해상단속 능력 향상을 지원하는 등 동해협에서의 해적 및 해상무장강도

대책을 포함한 보안대책을 추진한다.

(2) 교통안전의 확보

∙물류 안전문제에 대응을 위해 ASV기술등을 활용한 대형트럭의 차량안전대책, 선

진 안전항행 지원시스템의 개발, 과거 사고원인의 조사 분석 등에 의한 효과적인

사고재발 방지책을 철저히 추진한다.


2005


∙트럭 운송사업자의 운행관리를 충실히 함과 동시에 과적, 과로운전 방지 등 안전

관계법령의 준수에 대해 관계자에 계도한다. 또한, 사업자, 화주에게 적극 요청하

여 안전성있는 우량 사업장의 보급 및 활용을 추진한다.

∙화물자동차와 관련된 교통사고 방지를 위하여 2007년 6월까지 시행되는 중형면허

제도의 원활한 운용과 운전자 교육을 충실히 하고 동시에 관계기관·단체와 연계하

여 교통사고 방지 광고와 계도에 노력한다. 또한, 교통안전시설 등의 정비를 촉진

하고 도로교통의 안전성을 높인다.

∙도쿄만, 이세만, 세토내해, 관문항로 등 해상교통의 요충 해역에서 선박이 안전하

고 원활히 항행할 수 있도록 국제 간선항로를 개발하고 보전한다.

∙해상수송에서 선박의 항행 안전 확보 및 보안을 위하여 항해시뮬레이터 훈련장치

를 도입하고 항해사간 파악한 운항정보를 공유화하고, 안전운행을 위한 위험감소

도모훈련(BRM 연수)을 시작으로 보다 실천적인 교육을 추진한다.

∙선박교통안전을 확보하고 동시에 이용자 서비스에 맞는 수로안내업무의 운영 효

율화·정확화, 수로안내인의 확보·육성 등을 위하여 수로안내제도를 근본적으로 개

혁한다. 이어 수로안내법 개정안을 2006년 국회에 제출하고 2007년 4월부터 실시

되도록 한다.

(3) 화재시의 정확한 대응

∙대체수송(Redundancy) 확보, 화재시 수송의 조기복구를 위한 체계정비 등을 추진

하고 동시에 긴급사태 발생시 구호물자의 수송체계 및 필요한 물류기능을 확보한

다. 광역단위로 수집한 공공시설 피해정보 제공과 피해 직후 이용 가능한 수송기

관의 상호이용 등으로 물류에 관한 라이프라인을 확보한다.

∙재해에 안전하고 신뢰성 높은 도로망 확보를 위해 경사면 안정화 등의 방재대책과

우회도로 정비 등을 추진한다. 특히 지진재해 대책으로 긴급 대책이 필요한 긴급

수송도로의 교량 및 신칸센과 고속도로상의 교량에 대해 2005년부터 2007년까지

3개년 프로그램에 근거하여 중점적으로 내진보강을 실시한다.

∙긴급물자 수송을 위한 내진강화 안벽에 대해 긴급도에 따라 중요도 순으로 차례대

로 정비를 추진한다. 또한 지진재해시 일정 해상수송기능을 확보하고 지역경제활

동에 미치는 영향을 최소화하기 위하여 컨테이너 터미널 등에 내진 강화 등을 추

진한다.



(4) 소비자 Needs에 대응한 유통시스템 및 식품의 안전·신뢰 확보

∙소비자 식품의 안전과 안심에 대한 관심도 제고에 대응코자 도매시장 등에서의 철

저한 품질관리를 위한 Cold chain system 정비를 추진한다.

∙정보기록의 자동화·간편화로 소비자가 쉽게 안전정보를 입수하고 생산 자재의 적

정한 사용, 식품사고의 확대 방지·원인규명에 활용가능한 Ubiquitous식 안전시스

템의 개발·도입을 촉진한다. 또한 네트워크의 고도화 기술 등도 확립하며 이러한

대응을 통해 추적시스템(Traceability system)을 효율적으로 보급한다.

∙생산지에 핵심역할을 부여하고 유통기능 거점인 수산업협동조합 등이 식품업, 소

매업 등과 연계하여 소비자 요구에 맞는 효율적인 수산물 유통시스템을 확립한다.

제6장 향후 유통·물류정책의 구체사례

제1절 ｢그린 물류｣ 등 효율적․환경친화적 물류 실현

지금까지 정부 및 관련단체 등과 연계하여 환경친화형 물류효율화를 목표로 ｢유통업

무의 종합화 및 효율화 촉진에 관한 법률｣ 시행, ｢그린물류 Partnership회의｣ 설립,

｢환경친화형 Logistics(LEMS) 조사｣와 ｢환경친화형 Logistics 추진 매뉴얼(LEMS 매

뉴얼)｣의 작성 및 개정을 추진해 왔으며 이 시책을 지속화하여 향후 아래의 시책을 실

시하고 CO2 배출량 축소에 대처해 나간다.

[도표 6-1-1] 그린 물류 Partnership의 지위확보

◆ 시범사업 보조금과 기타 시책의 관계

시범사업 보조금 CO2 산정방법 제공인정업무의 연계

화주와 물류사업자 혹은 중소기업의 연계에 의한 물류효율화, 국제경쟁력 향상, 환경피해의 축소가 목적

그린물류 Partnership 회의환경친화형 Logistics 추진사업. CO2 배출량의 표준적이며 정량적인 산정방법 등의 조사연구를 실시

유통업무

종합효율화법LEMS사업

인정


2005

제6장 향후 유통·물류정책의 구체사례 ∥ 573

1. 시범사업보조금

화주기업과 물류사업자가 연계하여 CO2 배출량 축소·에너지절약 관련 대응으로 수

송의 효율화(공동 수배송과 물류거점 집약화에 의한 트럭수송의 합리화, 3PL 활용, 철

도와 선박으로 수송모드 전환(Modal shift) 등), IT 관련기술 도입에 의한 정보화와 효

율화, 포장관련 합리화 등의 방안중 특히 선진적이고 혁신적인 사업계획을 그린물류

Partnership 회의에서 시범사업으로 인정하고 그린물류 Partner- ship 회의를 활용

하여 시범사업을 보급 확대해 나간다. 또한 시범사업 인정사업에 대해서는 시범사업

보조금제도를 통하여 지원한다.

2. 그린 물류의 계발 보급(Logo mark 등의 마련)

그린물류 Partnership회의의 광고기획Working group에서 그린물류 보급 계발을

위하여 Logo mark안을 검토중이며, 2006년 2월 제3회 그린물류 Partnership 회의에

서 공표된다. 공표후 그린물류 Partnership회의 회원사의 팜플렛과 명함에 표시하여

회원사의 PR에 이용되는 외에 시범사업용 컨테이너 등의 기자재와 수송되는 상품에도

첨부하게 된다. 특히 이 Logo mark는 물류업계의 계발활동뿐만 아니라 ｢팀마이너스

6% 마크｣, ｢에코레일마크｣와 연계하여 널리 일반 국민에게 지구환경 문제에 대한 문

제의식을 제기할 목표로 마련된 것이다.

3. CO2 발생 억제효과의 정량화시스템 정비

2006년 4월 시행의 개정에너지절약법에 따른 에너지절약 계획 수립, 에너지 사용량

보고를 지켜 보고, CO2배출량 축소효과 측정지표인 ｢Logistics 분야 CO2배출량산정

방법 공동가이드라인 Ver1.0｣과 ｢환경친화형 Logistics 추진매뉴얼(LEM 매뉴얼)｣에

근거하여 화주기업과 물류사업자가 CO2 배출량을 손쉽게 정량적으로 산정가능한 시스

템을 정비할 필요가 있다. 또한 CO2 배출량과 에너지 사용량의 정량적 산정에 문제가

되고 있는 화주기업과 물류사업자간 수송관련 데이터 교환 애로 해소를 위해 양자간

데이터 교환을 쉽게할 수 있는 방안도 검토한다.



제2절 수요 중시의 효율적 물류시스템 실현

1. 상품정보의 National data pool(NDP) 구축

NDP(National data pool)는 제조업 및 도소매전체의 Supply chain을 인터넷으로

상품정보의 공유가 가능한 유통물류시스템 인프라이다. 이에 의거 소매업은 상품을

폭넓게 효과적으로 검색하고 데이터를 관리할 수 있으며 제조업·도매업부문에서도 여

러 소매업자에 상품정보를 효율적으로 제공할 수 있으며 SCM의 효율화·최적화, 나아

가서는 소비자의 이익을 증진한다.

또한 GSI가 운영하는 Global registry를 통하여 전세계 데이터베이스와 연결되어 소

매업, 도매업, 제조업자가 각자의 메리트를 전세계적으로 향유하고, 동시에 일본제품

의 해외판로를 확대한다.

이에 따라 국내의 다수 상품정보 데이터베이스정보를 일괄 열람할 수 있도록 각 상

품정보데이터베이스에 등록된 데이터를 간편하게 검색할 수 있는 Yellow page 기능

(포털 기능)과 해외 상품정보 데이터베이스와 접속 기능을 갖는 데이터베이스를 구축

한다.

[도표 6-2-1] National data pool의 개요

포털 사이트와 같은 데이터베이스가 필요

제조업자·도매측데이터베이스

소매측데이터베이스

제조업자․도매

중국NDB 월마트GlobalRegistry

소

매

등


2005


2. 인터넷 EDI의 표준화와 보급

현재까지 인터넷 EDI시스템은 유통시스템개발센터 등에 위탁 개발해 와 아직 기업

간의 수․발주에서 주고받는 데이터항목의 정의, 입력 방법, 항목정렬 방법 등의 EDI사

양이 각회사 및 업계마다 상이하여 제조업과 도매업에서는 각 소매마다 각기 다른 정

보시스템을 구축함으로써 비용이 증가하고 있는 상황이다. 이들을 표준화할 경우 기업

의 정보처리비용을 절감하고 동시에 실시간 재고정보와 판매정보 교환이 가능해지고

SCM 구축에 의한 기업경쟁력도 강화할 수 있다.

이를 위해 EDI에 이용되는 표준사양을 검토하고 동시에 업계마다 다른 시스템의 인

터페이스를 공동 이용하기 위한 사양을 마련한다. 또한 업계의 횡단적 표준시스템 구

축 과제 도출을 위해 도매, 소매 뿐만 아니라 제조업자를 끌어들여 대표기업으로 구성

된 컨소시엄을 구축하고 Supply chain 전체에서 표준시스템의 실증실험을 실시한다.

[도표 6‐2‐2] 업계 대표를 선정한 컨소시엄 구축

재료공급상

제조업체 도매업 소매업

가전

의류

의약품

주거용품

신선품

서적

일일배달품

보급에 필요한 과제 추출 도입에 의한 최종 메리트의 제시

전자메이커

의류메이커

의약품메이커

주거용품메이커

생산자

출판사

일일배달품

가전도매

의류도매

의료품도매

주거용품도매

신선품도매

중개인

전자양판점

백화점

Drug store

홈센터

식품슈퍼

서 점

편의점

에서

선택

X業界 A社 B社 C社

3. 전자태그를 활용한 제조․도․소매의 SCM 효율화-일본판 Future store

최근 소비자 Needs와 구매행동의 다양화 등 소매업의 수요동향이 크게 변화하고 있

으며 소매업중에서 백화점,종합슈퍼마켓,편의점,전문양판점 등 다양한 점포형태로 고

객의 편리성을 향상시키고 있다는 것은 앞서 말한 바와 같다.

한편 소매업을 둘러싼 기술혁신도 현저하여 전자태그 등 신정보기술을 조합하여 효

과적으로 활용함으로써 소비자의 고객 만족도를 향상시키고 동시에 상품재고의 적정



화, 정확한 소비수요 파악에 의한 발주의 최적화 등 고도의 효율적인 소매업무 프로세

스 실현이 기대되고 있다.

구미에서는 소매업이 주도하여 전자태그가 도입되고 있다. 미국 월마트에서는 2005

년 1월부터 물류센터에 저장된 상품케이스와 팔레트에 UHF대의 전자태그 부착을 상위

100개 납품업자에 요청하였으며 2005년 가을 500점포와 5개의 물류센터에서 실용화

되고 있다. 2006년부터는 상위 300개 납품업자에게 확대시킬 예정이다. 또한 독일의

최대 소매업체인 메트로사는 40파트너사와 협력하여 최신 IT를 활용한 상설실험점포

를 ｢Future store｣라 하고 2003년 4월부터 운영하고 있으며 소매업 현장 요구, 소비

자 반응에 입각한 기술개발을 추진하고 있다.

이처럼 구미에서는 대형소매점의 Buying power를 배경으로 전자태그 도입을 추진

하고 있다. 일본도 가전양판점인 요도바시카메라 등이 월마트와 동일한 방식의 전자태

그를 도입할 계획이다. 그러나 일본소매업은 대체로 전자태그 도입에 신중한데 이는

전자태그의 고단가, 제조업자와 도매점과의 비용분담 문제, 표준화 동향을 끝까지 주

시하는 점,바코드를 활용한 완성도 높은 물류시스템구축 때문이다.

이 가운데 ｢미래형 점포서비스 연구회｣에서는 ｢고객만족 향상｣에 입각하여 다양화되

는 점포운영의 효율화를 위해 6개 기본방침(① 효과적 점포방문 환기 ②효과적 구매환

기 ③정확한 상품 구비와 정보 제공 ④재고 가시화와 물류관리의 고도화 ⑤정산처리의

신속화 ⑥ CSR(사회적 기업책임)을 정리하였다.

이 기본방침에 입각하여 전자태그를 활용, 미래형 점포서비스에 대한 다양한 소매

업태에서의 실증실험을 통하여 소매업무 프로세스 고도화의 방향, 업계 전체의 전자태

그 활용을 위한 정보기반의 구축 과제를 명확히 한다.

이에 따라 전자태그를 활용한 소매업무프로세스의 고도화를 촉진하고 소비수요 환

기를 통해 일본경제의 활성화에 기여하며 동시에 상품재고 적정화와 정확한 소비수요

파악에 근거한 상품발주를 최적화하고 생산활동의 적정화를 도모한다.


2005


[도표 6‐2‐3] 미래형 점포 서비스의 예

◆ 실시점포 주)퀸스이세탄 시나가와점

◆ 실시기간 2005년 11월 중순~2006년 1월 초순

1) 고객의 무의식 상황 하에서 상품 정보 제공 2) 고객의 자발적인 상품정보 취득을 지원

손님이 매장 진열대에서 와인을 꺼낸 순간, 당해 와인의 상품정보를 제공

매장에 설치한 KIOSK에서 손님이 자발적으로 와인 정보를 취득하는 방법 제공

실시간 재고정보를 매장 판매원에게 제공하고, 보충업무를 실시

3) 실시간 재고정보에 근거한 매장 보충업무

◆ 실시점포 이온 주) Jusco 야치요 미도리가오카점

◆ 실시기간 2006년 2월~3월

1) 고객의 무의식상황 하에서 상품정보 제공

2) 고객의 자발적인 상품정보 취득을 지원

스마트카드에 적시의 상품정보 제공 매장내의 상품위치 정보 제공



◆ 실시점포 주)미쓰코시 긴좌점

◆ 실시기간 2006년 2월 중순~

* 고객의 무의식상황 하에서의 상품정보 * 고객의 자발적인 상품정보 취득을 지원 * 실시간 재고정보에 근거한 매장 보충업무

고객이 내점시 안내 service를 제공(※예정)(액티브 태그, 휴대전화를 이용)

재고정보의 제공→Electronic shelf label, 매장 PC 등·Backyard 재고정보·진열대에 부족한 품목 알람

2004년도 경제산업성 전자태그 실증시험을 통해 실용화에 달한 ｢숙녀화 IC 태그 시스템｣을 긴좌점에서 전개

2005년도 경제산업성 전자태그 실증실험 업무의 대상 범위

◆ 실시점포 주)훼밀리마트

◆ 실시기간 2006년 2월~

계산대 대기 시간의 단축 스피드 결제로 고객의 계산대 대기 스트레스 감소

①고객이 상품을 스캐너에 올리고 전자 태그로 일괄 인식

②점원이 봉투에 넣어가면서 디스플레이에서 매상 점수를 확인

③고객이 전자 머니리더에 Suica를 꽂는 순간 결제

■ 전자 태그를 부착한 상품을 코드화■ 고객이 계산대에 상품을 가지고 온 시점에

서 계산대 등록 완료, 즉시 결제■ 계산대 대기 시간 단축에 의한 쾌적한 체크

아웃 서비스를 제공

: 점두 판매원의 액션

: 고객의 액션

익스프레스계산대

통상 계산대

통상 계산대 상품 통상 상품

상품 통상 상품

익스프레스 상품코너점내 이미지도

현재 상황

실험 모델 전자태그 & 전자머니 효과!!!

=계산대 대기 시간이 대폭 축소=

바코드 스캔 포장 잔돈 반환

약 21초+α(바코드 스캔 시간)

고객이 대금을 준비, 지불

Suica결제

포장

일괄스캔


2005


4. 국제표준화 추진체계와 연계

1) GS1 및 EPCglobal에서의 리더쉽

구미의 제조업·유통업이 국제표준의 중요성을 크게 인식하는 가운데 소비재유통 국

제표준화단체인 국제EAN협회(EAN International)는 미국코드센터(UCC: Uniform

Code Council) 및 캐나다의 코드센터(ECCC: Electronic Commerce Council of

Canada)가입을 계기로 명실공히 그 지위를 공고히 하고 2005년 1월 ｢GS1｣으로 명칭

을 변경하였다. 또한 전자태그의 국제표준화에 대해 제품식별 코드를 EPC(Electronic

Product Code)체계로 정립하고 동시에 EPC코드를 Key로 인터넷 데이터베이스에 접

근하여 상품정보를 즉시 취득하기 위한 네트워크를 관리․보급 하는 ｢EPCglobal inc｣가

GS1 아래 설립되었다.

이같은 국제동향과 관련 일본의 적극 대처 필요성에 대해서는 앞서 언급한 바 있으

나 구체적으로는 일본국제물류사업자의 비즈니스 모델에 의한 액티브태그 등의 전자

태그 활용 모델을 구축하고 EPCglobal에 제안하는 등으로 대처해 나갈 예정이다.

[도표 6‐2‐4] EPC 글로벌시스템의 개요

시스템의 개요

EPCglobal 네트워크 시스템은 RFID(Radio Frequency Identification 전자태그) 기술과 네트워크 기술을 조

합한 글로벌 시스템

전자태그를 붙인 상품과 팔레트 등을 Supply chain 전체로 무선 스캔하여 식별하고, 동시에 전자 태그에 적혀진 당해상품의 EPC 코드를 Key로 하여 인터넷을 경유 관련 데이터베이스에 접속하여

상품의 속성정보를 즉시 파악

사내 시스템(ERP, WMS, etc.)

EPC미들웨어

리더, 라이터

EPCglobal네트워크

EPC미들웨어

리더, 라이터

사내 시스템(ERP, WMS, etc.)



2) ECR Japan 창설과 ECR 아시아 일본 개최

구미의 유통시스템에서는 IT 도입실험, 사례연구, 보급·계발활동 등에 관해 제조업·소매업 등이 참가하는 전세계적인 조직이 중요한 역할을 하고 있다. 이 중 식품·잡화분

야의 ECR(Efficient Consumer Response)은 대표적 예로 현재 세계 약 40개국에서

조직되어 지역조직인 ECR 유럽, ECR 아시아가 적극 활동하고 있다.

2005년 9월에는 ｢ECR 아시아 제8회대회｣가 홍콩에서 개최되고 제9회대회는 말레이

시아와 중국이 개최지로 거론되고 있다. 일본의 전자태그, GDS, 인터넷 EDI 대응노력

을 세계유통업계에 적극 어필하기 위해 향후 3년내에 일본 개최를 목표로 한다. 이를

위해 우선 GCI Japan 개최협의회와 GS1 Japan이 협력하여 빨리 ECR Japan이 활동

을 시작할 필요가 있으며 적극 협력해 나가야 한다.

[도표 6‐2‐5] 소비재유통의 표준화 단체와 관련 조직

표준화 단체

북미 이외 상품 코드EDI의 표준화 조직

ECR(국가별 조직)ECR 유럽

ECR 아시아

업계횡단조직 업계조직

북미 상품 코드EDI의 표준화 조직

UCC 하부조직

북미식품마케팅협회

북미잡화제품제조업협회

식품계 제조업과 소매업의 국제조직

유럽브랜드협회

5. 전자채권제도의 활용

IT 기술의 발달과 함께 어음채권과 지명채권의 과제를 극복할 새로운 금전채권(전자

채권)을 정하는 법제(전자채권법제) 제정을 검토하고 있다. 유통·물류업계도 전자머니

와 전자태그의 IT 활용으로 새로운 부가서비스와 업무효율화가 진전중이며 전자태그

와 현재까지 추진된 표준화 EDI를 조합함으로써 전자결제도 가능해진다. 또한 수송,보

관,재고관리등 물류기능을 일괄위탁하는 3PL이 주목받고 있다.


2005


이처럼 물류·유통업계에 3PL이 출현, 발전하는 가운데 전자 태그 등의 새로운 IT로

전자채권이 활용됨으로써 새로운 결제서비스의 창출과 물적 담보에 의존하지 않는 외

상채권담보금융 등에 의한 자금의 유동화가 기대되고 있다.

경제산업성에서는 새로운 업태,기술,제도의 출현에 따라 자금의 유동화 등에 의한

일본산업의 경쟁력 강화측면에서 IT를 활용한 유통물류 신결제서비스의 바람직한 모

습과 향후 과제에 대한 제언을 목적으로 연구회를 개최하는 외에 EDI와 전자태그를 연

계시킨 유통물류의 고도화·효율화를 위한 검토·검증을 실시할 예정이다.

[도표 6‐2‐6] 전자채권과 3PL 연계에 의한 신 파이낸스 모습

전자채권 관리기관

판매기업(채권자)

구매기업(채무자)

전자채권 원부 금융주체

전자채권을 활용한 파이낸스 ·외상채권(전자채권)담보금융 ·전자채권 매입 등

3PL 사업자

정보 시스템화에 의한 일원 관리

운송관리 재고관리·유통가공 운송관리



부록 A : 자료집

Ⅰ. 일본의 경제환경

1. 일본의 무역동향

수출입 추이

[단위: 억엔]

연도 수출 수입

1990 414,569 338,552

1991 423,599 319,002

1992 430,123 295,274

1993 402,024 268,264

1994 404,976 281,043

1995 415,309 315,488

1996 447,313 379,934

1997 509,380 409,562

1998 506,450 366,536

1999 475,476 352,680

2000 516,542 409,384

2001 489,792 424,155

2002 521,090 422,275

2003 545,484 443,620

2004 611,700 492,166


2005


2. 지역별 무역동향

수출액, 수입액

[단위: 억엔]

연도중국 한국 홍콩 아시아 NIEs ASEAN4 아시아

수출 수입 수출 수입 수출 수입 수출 수입 수출 수입 수출 수입

1990 8,835 17,299 25,180 16,896 18,875 3,146 81,866 37,476 31,954 35,121 128,842 97,332

1991 11,568 19,137 27,043 16,629 21,979 2,783 90,088 36,821 34,137 36,170 141,823 99,711

1992 15,103 21,448 22,533 14,659 26,257 2,591 91,993 33,164 34,909 34,318 148,170 95,812

1993 19,113 22,780 21,239 12,973 25,249 2,214 89,495 29,979 36,379 32,326 150,635 91,765

1994 19,137 28,114 24,894 13,798 26,322 2,193 95,621 31,743 41,521 32,730 161,502 99,316

1995 20,620 33,809 29,278 16,222 25,996 2,570 103,946 38,706 50,250 36,033 180,813 115,661

1996 23,824 43,997 31,923 17,353 27,600 2,801 110,370 44,398 55,571 45,349 196,848 142,251

1997 26,307 50,617 31,532 17,628 32,978 2,721 122,358 42,559 58,013 49,083 213,800 151,632

1998 26,209 48,441 20,045 15,772 29,492 2,263 102,238 37,561 39,465 41,965 175,603 135,884

1999 26,574 48,754 26,062 18,243 25,072 2,032 102,439 41,016 40,976 42,821 176,942 139,703

2000 32,744 59,414 33,088 22,047 29,297 1,797 123,564 50,082 48,894 52,475 212,542 170,627

2001 37,637 70,267 30,719 20,884 28,260 1,770 106,262 46,417 45,527 54,063 197,322 179,871

2002 49,798 77,278 35,724 19,368 31,764 1,780 118,045 44,405 48,637 53,080 224,387 183,584

2003 66,355 87,311 40,225 20,712 34,552 1,558 128,033 45,115 50,278 55,547 253,183 197,268

2004 79,942 101,990 47,851 23,834 38,309 1,758 151,032 50,440 55,714 59,656 296,368 222,242

* 아시아 NIEs:한국, 대만, 홍콩, 싱가포르

* ASEAN4:태국, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀

* 아시아:한국, 북한, 중국, 대만, 몽골, 홍콩, ASEAN 10개국, 인도, 파키스탄, 스리랑카 등 26개 국가·지역

자료) 재무성 ｢무역통계｣로부터 경제산업성 작성



2) 수출입 총액

[단위: 억엔]

연도 중국 한국 홍콩아시아 NIEs

ASEAN4 아시아

1990 26,134 42,076 22,021 119,342 67,075 226,174

1991 30,705 43,672 24,762 126,909 70,307 241,534

1992 36,551 37,192 28,848 125,157 69,227 243,982

1993 41,893 34,212 27,463 119,474 68,705 242,400

1994 47,251 38,692 28,515 127,364 74,251 260,818

1995 54,429 45,500 28,566 142,652 86,283 296,474

1996 67,821 49,276 30,401 154,768 100,920 339,099

1997 76,924 49,160 35,699 164,917 107,096 365,432

1998 74,650 35,817 31,755 139,799 81,430 311,487

1999 75,328 44,305 24,104 143,455 83,797 316,645

2000 92,158 55,135 31,094 173,646 101,369 383,169

2001 107,904 51,603 30,030 152,679 99,590 377,193

2002 127,076 55,092 33,544 162,450 101,717 407,971

2003 153,666 60,937 36,110 173,148 105,825 450,451

2004 181,932 71,685 40,067 201,472 115,370 518,610

* 아시아 NIEs:한국, 대만, 홍콩, 싱가포르

* ASEAN4:태국, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀

* 아시아:한국, 북한, 중국, 대만, 몽골, 홍콩, ASEAN 10개국, 인도, 파키스탄, 스리랑카 등 26개 국가·지역

자료) 재무성 ｢무역통계｣로부터 경제산업성 작성


2005


3. 제조업의 해외 현지법인수 및 해외생산비율 추이

연도 중국(건)ASEAN4 및 NIEs(건)

동아시아 국가·지역(건)

기타 지역(건)해외 생산비율(%)

(국내 모든 법인 베이스)

1980 ‐ ‐ 1,914 1,914 2.7

1985 ‐ ‐ 2,242 2,242 3.0

1990 114 1,584 1,698 1,710 6.4

1991 133 1,629 1,762 1,766 6.0

1992 137 1,334 1,471 1,564 6.2

1993 395 2,119 2,514 1,915 7.4

1994 628 2,389 3,017 2,718 8.6

1995 746 2,156 2,902 2,341 9.0

1996 982 2,618 3,600 2,810 11.6

1997 1,055 2,700 3,755 2,800 12.4

1998 1,276 2,397 3,673 2,732 13.1

1999 1,429 2,565 3,994 2,971 12.9

2000 1,540 2,723 4,263 3,201 13.4

2001 1,393 2,418 3,811 2,711 16.7

2002 1,655 2,466 4,121 2,797 17.1

주1) 중국의 경우 1998년 이후 홍콩 포함.

주2) NIEs의 경우 1998년 이후 홍콩 제외.

주3) 동아시아 諸국가·지역:중국, ASEAN4 및 NIEs

주4) 1980년말 및 1985년말의 동아시아 諸국가·지역은 데이터 분류상 기타 지역에 포함

주5) 해외 생산비율은 국내 모든 법인기준 수치

자료) 경제산업성 ｢해외사업활동 기본조사｣, 재무성 ｢법인기업 통계｣로부터 작성

4. 국내 공장입지건수 추이

[단위: 건수]

지 역 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 19992000

2001

2002

2003

도쿄권 98 178 92 93 86 56 73 80 60 59 78 97 78 81

나고

야권284 335 206 157 111 122 145 116 102 97 81 99 56 98

오사

카권250 221 141 91 92 83 100 112 84 60 91 90 81 128

지방부 3,143 2,750 2,025 1,283 1,161 1,040 1,228 1,205 868 753 876 837 629 745

주1) 도쿄권:도쿄도, 카나가와현, 사이타마현, 치바현

주2) 나고야권:아이치현, 기후현, 미에현

주3) 오사카권:오사카부, 효고현, 교토부, 나라현

주4) 지방부:도쿄권·나고야권·오사카권 이외의 도현

자료) 경제산업성 ｢공장입지동향조사｣로부터 작성



Ⅱ. 유통시스템 현황

1. 일본 제조업 현황

연도 사업장수 종업원수[명]제조품 출하액 등[100

만엔]

1999 345,457 9,377,750 291,449,554

2000 341,421 9,183,833 300,477,604

2001 316,267 8,866,220 286,667,406

2002 290,848 8,323,589 269,361,805

2003 293,911 8,228,150 273,734,436

자료) 경제산업성 ｢공업통계표｣로부터 작성

2. 가처분소득 및 실수입 추이(전국·노동자 세대)

연도 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

가처분소득 440,539 463,862 473,738 478,155 481,178 482,174 488,537

실수입 521,757 548,769 563,855 570,545 567,174 570,817 579,461

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

497,036 495,887 483,910 472,823 464,723 452,501 440,461 444,966

595,214 588,916 574,676 560,954 551,160 538,277 524,542 530,028

자료) 통계국 ｢가계조사｣ 2004년 연보로부터 작성

3. 소비성향 및 저축율 추이

연도 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

평균소비성향 75.3 71.2 74.5 74.3 73.4 72.5 72.0

평균저축율 16.9 17.9 18.2 17.0 17.8 18.0 18.2

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

72.0 71.3 71.5 72.1 72.1 73.1 74.0 74.4

19.7 19.9 19.4 18.6 18.5 17.7 16.7 16.8

자료) 통계국 ｢가계조사｣ 2004년 연보로부터 작성


2005


4. 가계의 품목별 소비지출 추이

[단위: %]

연도소비지출

식료품 주거광열·수도

가구·가사용품

피복 및 신발류

보건의료

교통·통신

교육교양오락

1990 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

1991 105.1 104.5 113.0 104.9 108.0 104.3 101.7 103.7 98.2 105.0

1992 107.2 105.0 123.2 108.0 105.3 102.4 104.7 105.6 106.4 109.5

1993 107.7 103.7 126.4 111.0 101.0 98.0 111.0 112.5 104.5 111.9

1994 107.3 102.6 138.2 113.9 103.6 93.2 109.6 111.2 108.5 110.3

1995 105.7 99.5 144.2 116.1 101.3 89.0 111.3 112.2 106.3 105.3

1996 105.7 98.7 150.1 118.4 99.0 85.8 116.2 118.5 102.4 107.0

1997 107.1 100.3 150.6 122.9 97.8 85.3 121.8 118.1 105.4 110.1

1998 105.5 99.7 137.7 122.6 94.3 79.5 126.3 118.9 101.2 108.9

1999 103.8 97.7 142.0 121.7 92.5 77.6 128.0 117.0 93.6 112.4

2000 101.9 94.4 140.3 125.3 87.2 71.6 127.7 123.0 95.8 108.3

2001 99.2 91.6 135.1 124.6 88.7 67.0 130.4 123.8 88.3 105.9

2002 98.4 91.3 136.7 122.6 83.0 64.6 130.7 123.9 88.4 104.5

2003 97.3 89.6 136.6 121.9 80.6 61.5 138.9 127.4 92.0 101.8

2004 97.8 89.3 131.4 122.4 78.3 60.0 137.4 133.3 93.9 105.3

자료) 총무성 ｢가계조사｣(2인 이상 세대, 농림어가 세대 제외)

5. 소매업 판매액과 통신판매 매출

[단위: 억엔]

연도 2000 2001 2002 2003 2004

통신판매 매출 23,900 24,900 26,300 27,900 30,400

소매업 판매액 1,394,350 1,368,080 1,314,130 1,288,710 1,280,920

자료) 통신판매협회 추계/상업통계



Ⅲ. 물류체계 현황

1. 국내 화물수송

화물수송 톤킬로와 분담율 추이

[단위: 100만톤킬로]

연도철도 자동차 내항해운 항공

합계분담율 분담율 분담율 분담율

1965 56,678 30.5% 48,392 26.1% 80,635 43.4% 21 0.0% 185,727

1970 63,031 18.0% 135,916 38.8% 151,243 43.2% 74 0.0% 350,265

1975 47,058 13.1% 129,701 36.0% 183,579 50.9% 152 0.0% 360,491

1980 37,428 8.5% 178,901 40.8% 222,173 50.6% 290 0.1% 438,793

1985 21,919 5.0% 205,941 47.4% 205,818 47.4% 482 0.1% 434,161

1990 27,196 5.0% 274,244 50.2% 244,546 44.7% 799 0.1% 546,786

1995 25,101 4.5% 294,648 52.7% 238,330 42.6% 924 0.2% 559,004

2000 22,136 3.8% 313,118 54.2% 241,671 41.8% 1,075 0.2% 578,001

2003 22,794 4.0% 321,862 57.1% 218,190 38.7% 1,027 0.2% 563,874

자료) 일본물류단체연합회 ｢숫자로 보는 물류｣

철도 화물수송 추이

연도 톤수[1000톤] 톤킬로[100만톤킬로]

1990 86,619 27,196

1991 85,697 27,157

1992 82,402 26,668

1993 79,259 25,433

1994 78,948 24,493

1995 76,932 25,101

1996 73,558 24,968

1997 69,228 24,618

1998 60,369 22,920

1999 58,685 22,541

2000 59,274 22,136

2001 58,668 22,193

2002 56,592 22,131

2003 53,602 22,794



2005


자동차 화물수송 추이


1990 6,113,565 274,244

1991 6,260,811 283,776

1992 6,101,706 281,599

1993 5,821,537 275,885

1994 5,810,374 280,587

1995 6,016,574 294,648

1996 6,177,265 305,510

1997 6,065,384 306,263

1998 5,819,881 300,670

1999 5,863,259 307,149

2000 5,773,619 313,118

2001 5,578,227 313,072

2002 5,339,487 312,028

2003 5,234,076 321,862


내항해운 화물수송 추이


1990 575,199 244,546

1991 571,891 248,203

1992 540,410 248,002

1993 528,841 233,526

1994 555,764 238,540

1995 548,542 238,330

1996 546,909 241,756

1997 541,437 237,018

1998 516,647 226,980

1999 522,602 229,432

2000 537,021 241,671

2001 520,067 244,451

2002 497,251 235,582

2003 445,544 218,190




항공 화물수송 추이


1990 874 799

1991 874 812

1992 854 804

1993 859 817

1994 910 871

1995 960 924

1996 1,002 962

1997 1,014 981

1998 1,015 985

1999 1,061 1,039

2000 1,103 1,075

2001 1,015 994

2002 1,001 991

2003 1,033 1,027


2. 국제 화물수송

1) 화물수송량 추이

[1000톤]

연도해상수송 항공수송

수량 분담율 수량 분담율

1992 785,493 99.8% 1,544 0.2%

1993 795,886 99.8% 1,717 0.2%

1994 828,435 99.8% 1,997 0.2%

1995 854,218 99.8% 2,126 0.2%

1996 852,710 99.7% 2,230 0.3%

1997 877,840 99.7% 2,450 0.3%

1998 831,122 99.7% 2,380 0.3%

1999 850,850 99.7% 2,773 0.3%

2000 889,737 99.7% 2,927 0.3%

2001 879,982 99.7% 2,472 0.3%

2002 885,530 99.7% 2,874 0.3%

2003 916,769 99.7% 3,002 0.3%

자료) 물류연감 2004, 물류단체연합회 ｢숫자로 보는 물류｣로부터 작성


2005


금액 기준

[10억엔]

연도해상수송 항공수송

금액 분담율 금액 분담율

1992 53,000 80.2% 13,063 19.8%

1993 56,337 80.8% 13,402 19.2%

1994 59,060 78.7% 15,961 21.3%

1995 55,452 73.9% 19,570 26.1%

1996 63,133 73.7% 22,550 26.3%

1997 65,969 72.2% 25,419 27.8%

1998 60,282 71.1% 24,561 28.9%

1999 58,462 68.8% 26,538 31.2%

2000 63,015 66.7% 31,484 33.3%

2001 63,360 70.3% 26,742 29.7%

2002 66,702 69.6% 29,092 30.4%

2003 69,443 68.8% 31,472 31.2%

자료) 물류연감 2004, 물류단체연합회 ｢숫자로 보는 물류｣로부터 작성

2) 지역별 해상화물 수송량 추이

수출톤수

지 역

1980 1990 2000 2002

항만화물수출톤수[Freight ton]

점유율(%)


점유율(%)


점유율(%)


점유율(%)

기타 109,410,479 71.7 108,602,298 63.5 106,269,260 52.4 103,385,937 46.4

ASEAN 17,792,673 11.7 22,767,074 13.3 28,489,486 14.0 30,994,095 13.9

NIEs3 17,435,420 11.4 34,373,556 20.1 49,484,413 24.4 58,471,480 26.2

중국 7,856,837 5.2 5,263,470 3.1 18,642,415 9.2 30,048,285 13.5

합 계 152,495,409 100.0 171,006,398 100.0 202,885,574 100.0 222,899,797 100.0

주1) 갑종항만(중요항만 등)의 취급량

자료) 국토교통성 ｢항만통계｣로부터 작성



수출액

지역

1990 2000 2003

해상컨테이너수출액[억엔]

점유율(%)

해상컨테이너수출액[억엔]

점유율(%)

해상컨테이너수출액 [억엔]

점유율(%)

기타 14,787,861,472 70.5 13,673,778,501 62.1 12,738,945,238 55.3

ASEAN 2,419,962,529 11.5 2,416,368,386 11.0 2,699,894,945 11.7

NIEs3 3,248,272,906 15.5 3,943,158,109 17.9 4,172,916,129 18.1

중국 514,108,609 2.5 1,968,731,277 8.9 3,431,675,518 14.9

합계 20,970,205,516 100.0 22,002,036,273 100.0 23,043,431,830 100.0

자료) 재무성 ｢무역통계｣로부터 작성

수입톤수

지 역

1980 1990 2000 2002

항만화물수입톤수[Freight ton]

점유율(%)


점유율(%)


점유율(%)


점유율(%)

기타 529,240,429 79.9 595,297,536 75.0 671,895,307 72.0 636,538,617 71.8

ASEAN 107,143,834 16.2 138,647,069 17.5 143,208,874 15.3 14,290,474 14.6

NIEs3 10,955,381 1.7 28,610,681 3.6 53,816,090 5.8 142,790,474 5.3

중국 15,126,013 2.3 31,413,847 4.0 64,205,789 6.9 75,051,675 8.3

합계 662,465,657 100.0 793,969,133 100.0 933,126,060 100.0 902,153,684 100.0

주1) 갑종항만(중요항만 등)의 취급량

자료) 국토교통성 ｢항만통계｣로부터 작성

수입액

지역

1990 2000 2003

해상컨테이너수입액

[1000엔]

점유율(%)


[1000엔]

점유율(%)


[1000엔]

점유율(%)

기타 6,671,774,522 63.1 6,500,094,466 43.0 6,652,861,691 38.9

ASEAN 962,560,391 9.1 2,292,643,144 15.2 2,562,907,785 15.0

NIEs3 2,061,729,283 19.5 1,757,893,474 11.6 1,499,781,292 8.8

중국 874,828,057 8.3 4,559,344,683 30.2 6,366,918,336 37.3

합계 10,570,892,253 100.0 15,109,975,767 100.0 17,082,469,104 100.0



2005


3) 지역별 항공화물 수송량 추이

수송톤수(일본 항공수송사업자)

지 역

1990 2000 2003

항공화물수출입양

[1000엔]

점유율 (%)


[1000엔]

점유율 (%)


[1000엔]

점유율 (%)

대 아시아

이외497,781,622 48.3 547,734,980 46.2 545,987,623 45.0

대 아시아 532,516,123 51.7 637,423,590 53.8 666,883,563 55.0

합계 1,030,297,745 100 1,185,158,570 100 1,212,871,186 100

주1) 자국 국제항공 운송사업자 8개사의 수송량

주2) 아시아 방면:인도, 한국, 태국, 중국, 대만, 홍콩 등

자료) 국토교통성 ｢항공수송통계연보｣로부터 작성

수출액

지 역

1990 2000 2003

항공화물수출액[1000엔]

점유율 (%)


점유율 (%)


점유율 (%)

기타 4,528,969,417 67.7 9,343,127,802 52.1 7,370,401,994 42.7

ASEAN 724,278,246 10.8 3,317,731,463 18.5 2,888,378,098 16.7

NIEs3 1,393,283,686 20.8 4,505,084,066 25.1 4,913,282,438 28.5

중국 41,124,049 0.6 760,413,288 4.2 2,088,076,562 12.1

합계 6,687,655,398 100.0 17,926,356,619 100.0 17,260,139,092 100.0


수입액

지 역

1990 2000 2003

항공화물수입액[1000엔]

점유율 (%)


점유율 (%)


점유율 (%)

기타 6,699,758,694 86.5 7,910,980,268 62.2 7,604,121,512 58.0

ASEAN 366,693,197 4.7 1,985,732,637 15.6 1,896,449,476 14.5

NIEs3 554,134,382 7.2 1,838,691,133 14.5 1,761,072,893 13.4

중국 123,275,727 1.6 973,055,210 7.7 1,839,039,809 14.0

합계 7,743,862,000 100.0 12,708,459,248 100.0 13,100,683,690 100.0




3. 화물유통 시설 동향

1) 보통창고

입고량, 재고량

연도

입고량(연간 총량) 재고량(월말평균)

보통창고 합계[1000톤]

1~3류 창고[1000톤]

보통창고 합계[1000톤]

1~3류 창고[1000톤]

1990 236,328 172,946 48,475 21,917

1991 241,789 179,291 50,213 23,147

1992 236,669 171,047 51,862 22,871

1993 236,524 167,904 55,541 22,800

1994 248,250 180,531 58,615 23,047

1995 248,085 184,603 62,954 24,881

1996 260,501 190,711 64,917 26,099

1997 254,511 193,157 70,753 27,939

1998 231,057 170,974 67,564 26,338

1999 234,737 173,063 67,979 24,848

2000 244,815 181,103 68,261 25,622

2001 236,802 173,105 69,516 25,872

2002 252,141 171,466 67,420 23,831

자료) 물류연감 2004

품목별 구성

품 목 재고량(월말 평균) 구성비

농수산품 7,870 11.7%

금속 2,361 3.5%

금속제품 기계 2,682 4.0%

요업품 331 0.5%

화학공업품 4,756 7.1%

종이·펄프 2,171 3.2%

섬유공업품 951 1.4%

식료공업품 2,943 4.4%

잡공업품 2,465 3.7%

잡품 40,897 60.7%

합 계 67,427 100%



2005


2) 냉장창고

입고량, 재고량

연도입고량(연간 총량) 재고량(월말평균)

[1000톤] 전년비(%) [1000톤] 전년비(%)

1990 15,015 ‐ 2,723 ‐1991 15,996 106.5% 2,769 101.7%

1992 16,401 102.5% 3,024 109.2%

1993 16,600 101.2% 2,972 98.3%

1994 17,561 105.8% 2,950 99.3%

1995 18,207 103.7% 3,097 105.0%

1996 18,774 103.1% 3,245 104.8%

1997 18,308 97.5% 3,254 100.3%

1998 18,560 101.4% 3,051 93.8%

1999 19,508 105.1% 3,132 102.7%

2000 20,675 106.0% 3,289 105.0%

2001 20,981 101.5% 3,312 100.7%

2002 20,031 95.5% 3,256 98.3%


품목별 구성

품 목 재고량(월말 평균) 구성비

농수산품 6 0.2%

금속 1,159 35.6%

금속제품 기계 174 5.4%

요업품 95 2.9%

화학공업품 560 17.2%

종이·펄프 253 7.8%

섬유공업품 281 8.6%

식료공업품 226 6.9%

잡공업품 419 12.9%

잡품 83 2.5%

합 계 3,256 100.0%




창고 면적

[단위: 1000㎡]

연도 소관 용적 전년비

1990 21,226 ‐1991 22,463 105.8%

1992 22,966 102.2%

1993 23,444 102.1%

1994 24,232 103.4%

1995 25,115 103.6%

1996 25,967 103.4%

1997 27,165 104.6%

1998 27,871 102.6%

1999 28,440 102.0%

2000 28,478 100.1%

2001 28,734 100.9%

2002 28,532 99.3%


3) 트럭 터미널 추이

연도 개소 수 Berth 수 1 터미널당 Berth 수

1990 25 3,799 152.0

1991 25 3,799 152.0

1992 25 3,799 152.0

1993 25 3,799 152.0

1994 25 3,834 153.4

1995 25 3,846 153.8

1996 25 3,846 153.8

1997 25 3,846 153.8

1998 25 3,854 154.2

1999 25 3,854 154.2

2000 24 3,838 159.9

2001 24 3,815 159.0

2002 24 3,815 159.0

2003 24 3,815 159.0



2005


4) 사업자수 추이

트럭 사업자수

연도트럭사업자 수

합계 특수 적재 일반 특정 영구

1991 41,053 292 37,387 1,465 1,909

1992 42,308 290 38,569 1,414 2,035

1993 43,450 287 39,627 1,369 2,167

1994 45,015 286 41,047 1,312 2,370

1995 46,638 285 42,501 1,246 2,606

1996 48,629 279 44,299 1,191 2,860

1997 50,481 279 45,959 1,162 3,081

1998 52,119 276 47,437 1,114 3,292

1999 54,019 275 49,148 1,106 3,490

2000 55,427 272 50,401 1,099 3,655

2001 56,871 268 51,732 1,076 3,795

2002 58,146 276 52,948 1,070 3,852

2003 59,529 280 54,224 994 4,031

자료) 숫자로 보는 물류 2005

내항해운 사업자 수

연도운송업 렌탈업

계사업자수 전년비 사업자수 전년비

1991 749 ‐ 3,751 ‐ 4,500

1992 747 99.7% 3,682 98.2% 4,430

1993 741 99.2% 3,615 98.2% 4,357

1994 743 100.3% 3,539 97.9% 4,283

1995 749 100.8% 3,501 98.9% 4,251

1996 743 99.2% 3,432 98.0% 4,176

1997 733 98.7% 3,351 97.6% 4,085

1998 705 96.2% 3,258 97.2% 3,964

1999 730 103.5% 3,124 95.9% 3,855

2000 731 100.1% 3,024 96.8% 3,756

2001 721 98.6% 2,978 98.5% 3,700

2002 706 97.9% 2,885 96.9% 3,592

2003 700 99.2% 2,822 97.8% 3,523




보통창고 사업자수 냉장창고 사업자수

연도 사업자수

1991 3,168

1992 3,282

1993 3,384

1994 3,469

1995 3,509

1996 3,610

1997 3,727

1998 3,795

1999 3,826

2000 3,852

2001 3,843

2002 3,842

연도 사업자수

1991 1,292

1992 1,282

1993 1,291

1994 1,290

1995 1,278

1996 1,263

1997 1,271

1998 1,259

1999 1,248

2000 1,235

2001 1,198

2002 1,171

자료) 물류연감 2004 자료) 물류연감 2004

화물운송취급 사업자 수

[단위: 사업자수]

연도철도 자동차 내항 외항 항공

이용 중개 이용 중개 이용 중개 이용 중개 국제 국내 중개

1995 835 802 43,257 39,237 1,669 1,599 320 406 45 46 50

1996 863 818 43,352 38,309 1,689 1,597 335 417 47 47 55

1997 879 815 44,135 38,018 1,695 1,588 361 420 48 49 57

1998 893 811 44,940 37,862 1,709 1,586 377 403 56 52 60

1999 896 804 45,869 37,839 1,740 1,687 382 423 58 56 63

2000 902 799 46,888 37,638 1,757 1,576 400 436 59 57 72

2001 912 793 47,787 37,537 1,762 1,574 424 438 63 56 72

2002 926 787 48,414 37,266 1,780 1,564 438 453 67 57 79

자료) 일본물류단체연합회 「숫자로 보는 물류」


2005


Ⅳ. 유통·물류업의 과제

1. 표준화·정보화에 의한 유통·물류 효율화

거래별 발주방법 구성비

[%]

업태 온라인 발주 구성

백화점 17.3

종합 슈퍼마켓 56.9

식품 슈퍼마켓 63.2

의류 슈퍼마켓 35.0

미니 슈퍼마켓 50.8

편의점 80.0

농협점포 67.5

생협점포 51.1

홈센터 67.1

Drug store 78.2

가전 양판점 17.7

전문점 35.0

기타 42.7

자료) 유통시스템개발센터「2003년판 유통정보시스템화 실태조사 보고서」

온라인 발주통신 기준

업태 J기준 이용율[%] H기준 이용율[%] 건수

전체 63.8 6.2 354

백화점 68.2 36.4 22

종합 슈퍼마켓 81.3 0.0 16

식품 슈퍼마켓 70.6 5.6 126

의류 슈퍼마켓 33.3 0.0 3

미니 슈퍼마켓 72.6 0.0 11

편의점 60.0 0.0 10

농협점포 50.0 0.0 6

생협점포 53.8 0.0 13

홈센터 71.4 5.7 35

Drug store 77.1 8.6 35

가전 양판점 50.0 0.0 2

전문점 40.4 3.5 57

기타 40.0 3.5 10

무응답 50.0 0.0 8

주1) J기준: 1982년부터. 통신속도는 2.4 또는 9.6kbps(휴대전화 등)

주2) H기준: 1982년부터. 통신속도는 64kbps(ISDN 외)

자료) 유통시스템개발센터 「2003년판 유통정보시스템화 실태조사 보고서」



온라인 발주포맷

업태 자사 독자 또는 거래처 지정[%] 건수

전체 61.9 354

백화점 54.5 22

종합 슈퍼마켓 62.5 16

식품 슈퍼마켓 57.1 126

의류 슈퍼마켓 66.7 3

미니 슈퍼마켓 81.8 11

편의점 60.0 10

농협점포 50.0 6

생협점포 46.2 13

홈센터 65.7 35

Drug store 54.3 35

가전 양판점 0.0 2

전문점 75.4 57

기타 90.0 10

무응답 62.5 8

자료) 유통시스템개발센터,「2003년판 유통정보시스템화 실태조사 보고서」

온라인 발주에 이용되는 상품코드

업태 JAN 코드[%] 자사 전용코드[%] 건수

전체 71.8 33.1 354

백화점 81.8 40.9 22

종합 슈퍼마켓 81.3 31.3 16

식품 슈퍼마켓 75.4 35.7 126

의류 슈퍼마켓 ‐ 66.7 3

미니 슈퍼마켓 72.7 27.3 11

편의점 70.0 50.0 10

농협점포 66.7 16.7 6

생협점포 53.8 30.8 13

홈센터 74.3 37.1 35

Drug store 88.6 8.6 35

가전 양판점 100.0 100.0 2

전문점 56.4 36.8 57

기타 50.0 30.0 10

무응답 75.0 12.5 8

자료) 유통시스템개발센터 「2003년판 유통정보시스템화 실태조사 보고서」


2005


부록 B : 종합물류시책대강(2005~2009)

종합물류시책대강(2005~2009)

2005년 11월 15일

각의결정



목 차

서 문

제1 2001년 대강에 게재된 목표 달성 현황과 새로운 종합물류시책 대강 수립의 필요성

1. 2001년 대강에 게재된 목표의 달성 현황

1) ｢비용을 포함하여 국제적으로 경쟁력 있는 수준의 시장 구축｣에 대하여

2) ｢환경피해를 줄이는 물류체계의 구축과 순환형 사회를 위한 공헌을 지향할 것｣에

대하여

2. 새로운 종합물류시책 대강 수립의 필요성

제2 향후 추진해야 할 물류시책의 기본방향

1. 목표와 시점

2. 기본적 방향성

1) 신속하고 단절이 없으며 국제․국내가 일체되는 저렴한 물류 실현

2) ｢그린물류｣ 등 효율적이고 환경친화적 물류의 실현

3) 수요 측면을 중시한 효율적 물류시스템의 실현

4) 국민생활의 안전을 지원하는 물류시스템의 실현

3. 시책 추진체계의 바람직한 모습

1) 연계와 협력의 중요성

2) 향후 추진체계


2005


서 문

정부는 2001년 7월 ｢신종합물류시책대강｣(이하, ｢2001년 대강｣이라 함)을 수립하고,

2005년을 목표 년도로 물류분야에서 ｢비용측면을 포함하여 국제적으로 경쟁력있는 시

장을 구축할 것｣과 ｢환경피해를 줄이는 물류체계의 구축과 순환형 사회를 위한 공헌을

지향할 것｣의 두 가지 목표로 종합물류시책을 추진하여 왔다. 그 결과 여러 시책의 효

과가 나타나고 있는 한편 추가대응이 필요한 과제도 다수 남아 있다.

한편 2001년 대강수립 이후 일본을 둘러싼 정세는 경제사회 시스템 구조 개혁의 진

전, 아시아 경제교류의 심화, IT의 급속한 보급 확대, 9.11 테러 발생을 계기로 보안

강화의 필요성 대두, 교토의정서 발효에 따른 환경대책의 강화 요구 등 크게 변화하였

으며 이들로부터 발생된 문제에 대한 신속하고 정확한 대응이 요구되고 있다. 또한, 구

조개혁의 진전에 맞춰 더욱 긴밀한 연계와 협력으로 적시 적절한 시책을 명확히 수립


｢경제재정 운영과 구조개혁에 관한 기본방침 2005｣에서는 ｢글로벌화를 헤쳐나갈 기

반을 만들 것｣, ｢민간수요 주도의 경제성장을 확실히 할 것｣ 등의 과제가 제시되고 있

다. 이들 과제에 있어 물류의 역할은 매우 중요하다고 할 수 있으며 ｢기본방침 2005｣ 에도 새로운 ｢종합물류시책 대강｣을 수립할 필요성이 제기되고 있다.

따라서 2001년 대강을 재검토하여 새로운 종합물류시책 대강을 수립하고, 여러 시책

의 종합적․일체적 추진을 도모한다.

제1 2001년 대강에 제시된 목표 달성 상황과 새로운 종합물류시책 대강 수립의

필요성

1. 2001년 대강에 제시된 목표 달성 현황

2001년 대강은 물류분야에서 ｢비용측면을 포함하여 국제적으로 경쟁력있는 수준의

시장을 구축할 것｣과 ｢환경피해를 줄이는 물류체계의 구축과 순환형 사회를 위한 공헌

을 지향할 것｣의 2가지 목표를 제시하였는 바 현시점에서 그 달성 현황은 대략 이하

와 같다.



1) ｢비용측면을 포함하여 국제적으로 경쟁력있는 수준의 시장을 구축할 것｣에 대

하여

세계경제의 글로벌화가 진전되는 가운데 국제경쟁력을 갖춘 경제주체를 육성하고 이

를 지원하는 경제사회시스템 보유 여부가 국제경제에서 국가지위에 결정적 의미를 갖

는 시대이며 물류분야를 포함한 일본의 경제사회 시스템을 한층 더 경쟁력 있게 해야

한다는 인식하에 본 목표를 가지고 여러 시책을 추진해 왔다.

국제물류에 대해서는 중심국제항만과 대도시권 거점공항의 정비와 이에 대한 접근

성 개선, 수출입 관련 절차의 간소화를 통한 리드타임의 단축, 편리성 향상 등이 개선

중이며 물류비에 있어서도 국내총생산중 물류비 비중이 낮아지는 추세로 미국을 약간

밑돌고 있다. 그러나 일본 산업의 국제경쟁력 강화와 산업 집적을 도모하는 산업입지

경쟁력제고 관점에서 추가 개선 노력이 필요한 상황이다.

국제적 수평분업의 진전으로 중국을 중심으로 한 아시아 지역은 세계의 생산거점 및

소비시장으로서 출도착 화물수요의 급증과 더불어 급속한 경제발전이 이루어지고 있

다. 또한 주요 항만 등의 정비로 취급능력과 서비스 수준이 비약적으로 향상되어 주요

항만의 취급 화물량이 급증하고 있다. 한편 일본의 항만은 비용 및 서비스면에서 아시

아 국가의 주요 항만에 뒤떨어져 종전 일본 주요 항만을 이용하던 국제기간항로가 화

물량이 많은 아시아 주요항만과 구미의 주요항만을 직접 연결하려는 경향이 강해지고

있다. 이 때문에 일본 주요 항만은 아시아 주요항만으로의 환적화물 증가 등의 현상으

로 항만간 경쟁에서 상대적 지위가 위축되어 왔다.

공항측면에서 보면 화주기업의 재고감소를 시작으로 Supply chain management

(SCM)a)에 대한 의식 제고, 소비자 요구의 고도화 등으로 항공이용이 확대되어 공항의

화물 취급량은 크게 증가되고 있지만 시설 사용요금, 화물시설의 임의사용 등에서 개

선을 요구하는 목소리도 있다.

또한 국제물류 지원에 반드시 필요한 국내물류 네트워크에 있어 일부 대형차의 통행

a) Supply chain management: 상품공급에 관한 모든 기업의 연결을 종합 관리하고, 전체의 최적화를 도모하는

것. 원재료 조달부터 생산, 판매까지 일관시스템으로 하고 소비자의 구매정보를 관계자가 공유하여 재고 감소,

리드타임 단축, 적시․적량의 상품공급 등의 실현을 지향하는 것


2005


이 곤란한 도로와 심각한 정체발생 구간의 상존 등 인프라면에서 병목이 존재하고

있다.

이에 대한 대응책으로 지정특정 슈퍼 중추항만인 케이힌항, 나고야항·욧카시항, 오

사카항·코베항의 중점 정비 및 운영 효율화, 대도시권 거점공항인 나리타국제공항, 도

쿄국제공항(하네다공항), 칸사이국제공항, 츄부국제공항의 기능 확충, 국제 해상교통

간이화조약(FAL조약) 체결을 계기로 수출입 및 항만 절차의 간소화·표준화·전자화, 국

제물류 관계특구 활용 등의 구조개혁을 추진하고 있다. 이외 물류 Needs의 고도화·다양화에 대응하고 사업자의 창의성을 고취하는 다양한 서비스의 창출과 신속한 사업 전

개가 가능하도록 화물운송과 관련된 시장진입 규제와 운임규제 등을 완화하며 동시에

대형차 통행이 가능하도록 도로의 정비 및 통행관련 규제 완화, 교통 흐름의 원활화 대

책 등을 실시하였다.

또한 국제경쟁력 강화를 도모하는 많은 기업이 국제적 수평분업 등 글로벌화를 추진

하고 아시아 등의 국제시장과 국내시장을 일체화시킨 경영전략을 전개하는 점에 비추

어 기업활동을 지원하는 물류도 국제물류와 국내물류를 일체화하여 신속하고 단절없

으며 저비용의 물류시스템을 구축해 나갈 필요가 있다. 이를 위해 주요 항만․공항의 기

능 향상에 더하여 이들과 물류거점간 접근성 개선, 대도시 환상도로 정비, 대형차 통행

가능도로의 확대, 화물환적거점인 물류시설의 Logistics 기능a) 고도화, 도시내 교

통 원활화 등 화물의 흐름에 입각한 종합적 대응을 관계자가 연계․협력해 나갈 필요

가 있다.

2) ｢환경피해를 줄이는 물류체계 구축과 순환형 사회를 위한 공헌을 지향할 것｣에 대하여

경제의 지속적 발전을 위하여 경제효율성 추구 뿐만 아니라 환경문제에 대한 대응이

중요하고 지구온난화, 지구 대기오염, 환경자원 활용 등의 문제해결을 위하여 물류분

야도 적극 대응해 나갈 필요가 있다는 인식에서 환경친화적 물류체계 구축을 위한 여

러 시책을 추진하여 왔다.

운수부문에 있어 화물자동차의 이산화탄소(CO2) 배출량은 자가용 트럭에서 고효율

a) Logistics 기능: 군대에서의 병참보급에서 유래한 것으로 조달, 생산, 판매 등과 관련한 물류활동 전반을 종합 관

리하여 그 전체 최적화를 도모하는 것. 창고와 물류센터에서도 보관뿐만 아니라 화물처리, 유통가공, 재고관리

등의 서비스를 제공하여 화주 Needs의 고도화에 대응하는 것



의 영업용 트럭으로 수송 전환, 저공해차의 도입, Modal shift, IT를 활용한 물류시스

템 전체 최적화 진전 등으로 감소추세로 전환되고 2002년에는 쿄토의정서에 근거하

여 저감목표 기준년(2000년)의 배출량을 밑도는 수준이 되었다. 또한 질소산화물

(Nox)과 미세먼지(PM)도 자동차 배출 가스규제의 잇단 강화, ｢자동차 배출 질소산화

물 및 미세먼지의 특정지역에서의 총량 축소 등에 관한 특별조치법｣에 의한 규제, 도

시권 및 킨키권 지방공공단체에 의한 디젤차 연장 운행 규제 등에 의해 이산화탄소와

부유입자상 물질의 환경기준을 달성하지 못한 지역이 도시를 중심으로 여전히 존재하

고는 있지만 전반적으로 개선되었다.

한편 CO2 배출량 억제는 여객수송분야를 포함한 운수부문 전체적으로 예정대로 진

행되지 않아 쿄토의정서에 근거한 저감목표의 확실한 달성을 위해서는 기존의 대응에

더하여 물류분야에서 화주기업과 물류사업자간 연계․협력을 도모하고 국민과 관계단체

의 이해와 협력을 얻어 나가는 한편 민간의 창의력을 최대한 발휘할 수 있는 환경을 조

성하여 대응의 범위를 넓히는 새로운 수단을 도입해 나갈 필요가 있다.

획일적 요금 설정과 물류거점까지의 접근 문제 등으로 고속도로 등 기존 인프라가

충분히 활용되지 않은 지역과 비효율적 물류가 있는 지역 등에서는 중·장거리 교통이

시가지에 유입되어 혼잡을 야기하고 도시내 물류에 지장을 초래하여 CO2, Nox, PM

등의 배출량 증대로 연결되고 있다. 이에 대해서는 고속도로 등 활용 방안, 효과적

정체 대책, 교통수요 관리, 새로운 배출가스 저감기술의 개발 등의 개선 노력이 요구

된다.

연이은 리사이클관계법의 시행 등으로 순환자원 활용을 위한 Reverse Logis -tics

가 주목받고 있으며, 해운, 철도를 이용한 순환자원의 광역수송, 항만 주변에 리사이클

시설을 집적한 종합 Reverse Logistics거점항(Recycle port)의 정비 등이 실시되고 있

다. 향후 이러한 수송수요 증가 예상으로 적정한 처리․수송을 확보한 효율적인

Reverse Logistics 시스템 구축을 추진할 필요가 있다.

2. 새로운 종합물류시책대강 수립의 필요성

지금까지의 종합물류시책대강은 그때그때 경제 변화를 정확히 반영하는 물류의 바람

직한 모습과 그 의의를 명확히 하고 성청간의 연계를 도모하면서 중장기적인 물류시책


2005


과 물류행정 지침을 체계적으로 알기 쉽게 제시할 목적으로 수립되어 왔다. 향후 물류

시책 전개에 있어서는 행정 내부에서의 성청간 연계와 지방공공단체와의 연계를 더 강

화하고 이에 더하여 관민연계와 민간 업종을 초월한 연계 및 폭 넓은 국민의 이해와 협

력을 얻어 나가는 것이 중요하다. 이러한 연계․협력에 의한 광범위한 시책 추진 및 대

국민 홍보를 지원하는 대강의 역할에 대한 요구가 점차 높아지고 있다.

2001년 대강은 2005년이 목표연도로 되어 있는데 이 기간 동안의 다양한 경제 환경

등의 변화와 과제에 입각하여 새로운 종합물류시책대강을 수립하고 향후 물류시책과

물류 행정지침 및 관계자간의 연계의 틀을 제시할 필요가 있다.

제2 향후 추진해야 할 물류시책의 기본 방향

1. 목표와 시점

2001년 대강 수립이후 시책의 진척 상황, 경제사회의 변화와 구조개혁의 진전, 물류

를 둘러싼 새로운 과제에 대응할 필요성에 입각하여 향후

(1) 신속하고 단절 없으며 저비용으로 국제 및 국내를 일체화하는 물류의 실현

(2) ｢그린물류｣ 등 효율적이고 환경친화적인 물류 실현

(3) 수요측면을 중시한 효율적 물류시스템 실현

(4) 국민생활의 안전을 지원하는 물류시스템 실현을 목표로 2009년을 목표연도로

물류시책의 종합적·일체적 추진을 도모한다.

이 때 물류관련 회사의 자본 정비에 있어 현재 국가재정의 어려운 상황을 반영하여

엄격한 사업평가 실시, 비용감축, 사업 신속화 등을 통해 중점적․효과적․효율적으로 실

시하고 동시에 기존회사 자본의 효과적인 활용을 추진하는 것이 중요하다.

2. 기본 방향

1) 신속하고 단절없으며 저비용으로 국제 및 국내를 일체화하는 물류의 실현

경제의 글로벌화가 진행되고 또한 기업의 조달·생산·판매활동이 국경을 넘어 폭 넓게

전개되고 있다. 특히 중국을 중심으로 한 아시아 지역은 생산거점 및 소비시장으로서

급성장하고 있으며 일본도 다수기업이 아시아 지역에 진출하고 있다. 이를 반영하여



2004년 중국은 미국을 제치고 일본 최대의 무역대상국이 되었는데 향후 일본과 아시

아 지역의 경제교류는 더욱 확대되고 상호의존 관계가 깊어질 것으로 예상된다.

이 가운데 기업은 주요 부품을 일본에서 아시아지역으로 수출, 현지조달 부품과의

결합을 통해 최종 상품화하고 이를 일본에 수입 판매하듯이 조달․제조․판매 면에서 국

제와 국내의 구분 없이 일본을 포함한 아시아 시장을 하나로 하여 최적지에서의 생산

과 판매를 지향하고 있으며 불필요한 재고 발생을 방지하는 SCM을 철저히 하기 위해

이를 글로벌 규모로 진행하고 있다.

한편 지금까지 주력했던 미국, 구미와의 국제물류에 비해 아시아지역의 물류는 거리

적으로도 국내물류와 큰 차이없는 권역에서 이루어지기 때문에 국내 수속체계의 효율

화 등으로 한층 신속하고 단절없는 저비용의 물류가 요청되고 있다. 아시아 지역내 물

류가 준(準)국내 물류화 되는 가운데 ①선박 운항 스케줄이 일 단위에서 시간 단위로

되어 정시제를 확보할 필요성 ②출발지에서 도착지까지 짐을 옮기지 않고 일관수송할

필요성 ③Just in time에 대응하여 다빈도 및 적은 Lot로 수송할 필요성 ④토탈 물류

비용과 리드타임에서 차지하는 국내 구간의 비중이 높아지는 가운데 국내물류비와 리

드타임을 더욱 감소시킬 필요성이 각각 증가하고 있다.

이러한 국제물류 Needs의 고도화․다양화에 대응하고 일본의 국제경쟁력 강화를 위해

서는 국제거점 항만 및 공항의 기능 향상, 국제와 국내수송모드의 유기적 연계에 의한

원활한 물류네트워크 구축, 물류거점시설의 Logistics 기능 고도화, 수출입 항만 절차

등의 One‐stop Servicea)·Single window화b)와 민간물류업무의 전자화 촉진 등 하드

및 소프트웨어 측면의 여러 시책을 종합적․일체적으로 추진해 나갈 필요가 있다.

이상에 근거하여 신속하고 단절없으며 저비용으로 국제 및 국내를 일체화하는 물류

실현을 지향할 필요가 있다.

2) ｢그린물류｣ 등 효율적이고 환경친화적인 물류 실현

쿄토의정서 발효로 CO2 배출감소 목표의 확실한 달성이 요청되는 등 국민과 기업,

a) One-stop service: 복수의 절차를 하나의 창구(시스템)로 처리가 가능케 하는 것b) Single window화: 복수의 절차를 1회 입력과 송신으로 실시 가능케 하는 것. 이로 인해 공통 입력항목의 중복입

력을 배제할 수 있게 됨


2005


소비자 사이에서 지구환경 문제에 대한 관심이 높아지고 있으며 물류 또한 환경피해

가 적은 사회 실현을 위해 물류의 다양한 관계자가 연계하여 이 문제에 적절히 대응할

것이 요구되고 있다.

한편, 기업이 보다 많은 사회적 책임(CSR)a)을 이행하자는 취지에서 ISO 14001의 취

득 등에서 볼 수 있듯이 환경배려형 경영에 주력하고 기업의 대응실태를 ｢환경보고서｣ 등의 연차보고로 공표하는 기업이 최근 증가하고 있으며 환경배려를 위한 기업의 진지

한 경영자세가 시장과 소비자로부터 높이 평가되어 기업가치 향상과 자금조달면의 메

리트와 연결되는 상황도 발생하고 있다. 향후 환경개선 공헌기업에 대한 표창, 소비자

정보제공의 충실, 사회적 책임투자(SRI)b)의 보급 등으로 이러한 움직임을 더욱 발전

시켜 기업의 물류활동에 의한 환경피해 절감을 위한 대응을 확대할 필요가 있다.

기업의 물류활동에 의한 CO2 배출을 줄이기 위해서는 개별사업자에 의지하는 것이

아니라 화주기업, 물류사업자, 경제단체, 정부 등 관계자가 상호 연계․협력하여 창의적

으로 고안된 대응방안을 추진하고 중소기업의 대응을 포함하여 범위를 전국으로 넓혀

가는 것이 효과적이다. 그 중에서도 화주기업과 물류사업자의 Partnership에 의해 자

가용 트럭에서 영업용 트럭으로 수송 전환, Modal shift 촉진, 수․배송 공동화, 물류거

점 고도화 및 효율화, Third party logistics (3PL)c)의 효과적 활용 등 시범사업에 대

해서는 2005년 4월 발족한 ｢그린물류 Partner ship 회의｣d)를 활용하여 사업자의 연

계․협력에 의해 선진적 대응 지원과 표준화된 CO2 배출량 산정방법 마련 등을 통하여

기업과 소비자의 이해와 협력을 토대로 국민운동을 전개시켜 나갈 필요가 있다.

또한 이러한 움직임에 힘입어 자동차화물 수송에서 CO2 배출량이 적은 철도․내항해

운으로의 수송 전환 촉진을 위해 철도․내항해운의 기능향상 등을 도모할 필요가 있다.

a) CSR: 기업이 사회에서 지속 존재․발전해 가기 위해서는 이익추구 뿐만 아니라 법령 준수(Compliance), 안전확

보, 환경보전 배려, 지역공헌 등 사회로부터 기대되는 역할과 책임을 완수해 가야 한다는 생각b) SRI: 주식, 사채 구입 등의 투자활동에 있어서 기업의 사회적 책임 실천 상황에 착안하여 이를 충분히 완수하고

있는 기업에게 투자하는 것c) Third party logistics: 화주기업 대신에 가장 효과적인 물류전략의 입안과 물류시스템 구축을 제안하며 또한 그

것을 포괄적으로 수탁하여 실행하는 것. 화주도 아니며 단순한 운송사업자도 아닌 제3자로서 아웃소싱의 확대 추

세 속에서 물류부문을 대행하여 고도의 물류 서비스를 제공하는 것d) 그린물류 Partnership회의: 물류부문에서 CO2를 더욱 줄이기 위해 화주기업과 물류사업자가 연계․협력하여

Modal Shift, 수송 공동화, 3PL, 물류거점의 재편 및 합리화, 에코드라이브 등 시책의 폭을 넓혀 중소기업을 포

함한 광범위한 조직확대를 도모하기 위하여 2005년 4월 정식 발족한 회의체. 현재 화주기업, 물류사업자, 지방

공공단체, Think tank, 학자 등 2,300명이 넘는 회원이 등록되어 있음. 동 회의 하에 ｢사업조정․평가 Working

group(WG)｣, ｢CO2 배출량 산정 WG｣, ｢공고기획 WG｣를 설치하고 본격적인 활동을 추진



아울러 도로교통의 원활화를 확보하고 자동차 화물수송이 초래하는 환경피해를 축소

시키는 동시에 가정과 기업으로의 수송과 관련된 도시내 물류의 효율성 개선을 위해 환

상도로의 정비와 병목현상을 일으키는 건널목의 개량, ITS를 활용한 도로교통 정보의 제

공, 다양하고 탄력적인 요금시책 등을 활용하여 화물자동차를 보다 효율적인 경로 및 시

간대로 유도하는 등 하드웨어와 소프트웨어가 일체화된 화물교통 관리정책이 필요하다.

물류활동의 효과적 실시를 위해서는 물류거점을 적절히 배치하고 동시에 거점 지구

의 주택시설과 상업시설 등의 다양한 도시기능의 혼재를 방지하고 물류업무시설 등의

집적적인 입지 유도가 필요하다. 특히 시내중심지 등 도시내에서는 도로화물 처리 등

이 교통정체를 야기하고 있어 도시내 교통 원활화와 보행자의 안전 확보를 위한 정밀

한 교통규제 실시 및 화물처리시설 등의 정비를 통하여 무질서한 화물처리로 인한 교

통정체를 해소해 나가는 것이 중요하다.

이에 더하여 ｢유통업무의 종합화 및 효율화 촉진을 위한 법률｣ 등을 활용하여 항만,

고속도로 등의 교통인프라 주변에 고도의 Logistics 기능을 보유한 물류시설 설치를

촉진하고 기존 교통 인프라와의 유기적 연계를 도모하면서 효율적이며 환경피해가 적

은 물류시스템 구축을 지향할 필요가 있다.

이 외 효율적이고 환경피해가 적은 물류에 공헌하는 기술의 개발 및 활용과 IT의 활

용을 추진할 필요가 있다. 이러한 시책은 효율적이고 환경친화적 물류 실현에 도움이

될 뿐만 아니라 전술한 국제와 국내가 일체화된 물류 실현을 위해서도 중요한 시책으

로 강력 추진할 필요가 있다.

이시책 이외 ｢에너지사용의 합리화에 관한 법률｣(에너지절약법) 개정에 근거한 일

정규모 이상의 수송사업자와 화주에 대한 에너지절약 계획 수립, 에너지 사용량 보고

의무화 등의 대책과 ｢지구온난화 대책의 추진에 관한 법률｣ 개정에 근거한 일정규모

이상의 수송사업자와 화주에 대한 온실효과 가스 배출량의 보고․공표 등으로 물류분야

의 에너지 사용 합리화와 온실효과 가스 배출량 절감을 촉진하여야 한다. 또한 순환형

사회 형성을 위해 적정한 처리․수송을 확보한 효율적인 Reverse Logistics 시스템 구

축을 추진해 나갈 필요가 있다.

이상과 같은 점에 근거하여 ｢그린물류｣ 등 효율적이고 환경친화적 물류의 실현을 지

향할 필요가 있다.


2005


3) 수요측면을 중시한 효율적 물류시스템 실현

최근의 디플레이션 경제하에서는 소비자 Needs의 고도화 및 가격의 저렴화 환경하

에서 필요한 상품을 필요한 때에 필요한 분량만큼 물류가 기능을 할 수 있도록 요구되

고 있다.

제조업과 유통업에서는 EDIa)와 전자태그를 시작으로 하는 정보기술을 이용하여 잘

팔리는 상품정보를 관계자간 공유하고 이를 생산․유통계획에 신속히 반영함으로써 과

잉 생산, 과잉 재고 및 매장의 상품 부족을 방지하고 고객만족도와 경영효율 향상을 지

향하고 있다.

또한 인터넷의 보급으로 소비자가 제조업자에 직접 주문하는 통신판매와 직판 거래

가 증가하고 개개 소비자의 의향을 중시한 마케팅 비중이 증가하고 있다.

이처럼 공급자 중심에서 수요자 중시로 변화된 기업의 경영패턴에 대응하여 물류시

스템도 Just in time이 가능한 물류관리와 수․배송, 다빈도 소량 수송 등의 대응이 요

구되고 있다. 이 요구를 수용하고 교통정체와 환경문제를 초래하지 않는 효율적 물류

시스템 구축을 위해 물류 현장에 그치지 않고 관계자간 광범위한 비용 분담과 경제 전

체에 미치는 영향을 고려하여 물류시스템을 개혁해 나가야 한다.

또한 저출산․고령화의 진전에 따른 생산연령인구의 감소로 장차 물류인력 부족이 우

려되는 바 기계화․자동화․정보화 등에 의한 효율적 물류시스템의 도입 등에 대해서도

조기에 대응해 나갈 필요가 있다. 소비재 유통에서는 업종․업계 등의 구분을 초월하여

상품정보를 기업간 공유데이터로 교환하는 등 유통시스템의 표준화를 추진함으로써

고객관점에서의 효율적인 유통틀을 마련하고 관련 업무의 발전과 소비자 이익 증진을

도모하는 것도 필요하다.

이상과 같은 관점에 근거하여 수요 측면을 중시한 효율적 유통시스템의 실현을 지향


4) 국민생활의 안전을 지원하는 물류시스템 실현

a) EDI: 전자 데이터 교환(Electronic Data Interchange). 기업간 전자적 상품 거래 실현을 위한 수단으로, 기업간

온라인으로 공통 포맷의 거래 데이터를 교환하는 것. 이로 인해 수․발주 정보를 전표에 옮겨 적지 않고 그대로 이

용이 가능함



미국에서는 9. 11 테러 이후 미국내 반입화물에 대해 화물정보의 사전 제출을 의무화

하고 또한 수출입사업자와 물류사업자에 대한 철저한 보안대책을 요구하는 조치를 실시

하고 있으며 유럽연합(EU)과 국제민간항공기구(ICAO), 국제해사기구(IMO), 세계관세

기구(WCO) 등도 물류 보안 강화 조치를 실시하고 있다. 이와 관련 보안확보를 위한 엄

격한 절차로 리드타임과 비용이 증가하고 물류효율화가 저해되는 측면이 있다. 일본은

관련 정부부처(7개 청성)와 21개 단체가 연계하여 2005년 3월 보안확보와 물류효율화

를 동시에 지향하는 시책 Pack- age를 정리하였는데, 향후 일본으로 반입된 수입화물

의 사전정보 수집체계, 관계사업자의 보안 가이드라인 마련 검토 및 구체화를 추진하고

각 국가와 국제 기관과도 협조하여 실효성 있는 보안대책을 실시해 나갈 필요가 있다.

또한 트럭운송 사업자를 중심으로 수송사업자는 냉엄한 경영환경하에서 Just in

time이라고 하는 물류 Needs의 고도화에 대한 대응이 요구되고 시간 준수 요청과 관

련하여 노무관리와 교통사고방지 등의 수송안전 확보가 과제이다.

한편 대규모 재해 발생시 국민생활의 유지와 Just in time이 요청되는 가운데 생산

체계 등이 산업활동에 미치는 영향에 있어 재해에 대비한 교통망 확보, 재해 발생시 도

로․철도․항만 등의 조기 복구를 위한 체계정비 등도 요구되고 있다.

이외 광우병(BSE) 문제 등을 계기로 식품안전에 대한 소비자의 관심이 높아지고 있

어 식품의 생산 및 유통이력 추적가능시스템(Traceability system)의 보급, 전자태그

등을 활용하여 소비자에 식품의 생산 및 유통이력 정보의 제공, 유통과정에서의 철저

한 온도관리 등이 요구되고 있다. 또한 물류분야 IT 이용의 진전과 의존도 증대에 따른

정보보안대책의 강화도 요구되고 있다.

이상과 같은 관점을 근거로 국민생활의 안전을 지원하는 물류시스템의 실현을 지향


3. 시책 추진체계의 바람직한 모습

1) 연계 및 협력의 중요성

물류는 민간기업 및 소비자 전체에 의한 경제활동이 있어야 성립되는 것이므로 각

주체의 역할 완수가 중요하다. 이 점에 따라 물류시책 추진에 있어 경제활동 전반과 기


2005


업활동에서 물류가 완수해야 할 역할의 중요성을 관계자가 널리 인식하고 물류시책 개

선을 위해 적극 제안하면서 각주체의 대응이 최대한 효과를 발휘할 수 있도록 연계 및

협력을 긴밀히 하면서 대처하는 것이 중요하다.

① 국민의 이해와 협력

최근 국민과 소비자 사이에서 지구환경 보전, 교통안전, 식품 안전 확보 등에 대한

관심이 높아지고 있는데 이에 대응하기 위해 기업의 Modal shift, 저공해차 도입, 공

동 수․배송 등의 정보를 알기 쉽게 제공하고 이에 대한 국민의 이해와 협력을 얻어 나

갈 필요가 있다.

또한 소비자가 환경문제 개선에 열심인 ｢Green Consumer｣가 되어 우선 스스로의

생활을 환경친화적 라이프 스타일로 바꾸어 가고 동시에 기업의 환경보호 노력에 주목

하여 상품과 서비스의 구입, 주식투자시 환경개선 공헌기업을 지원하는 것이 그린물류

의 추진, 경제사회 전체를 그린화 해 나가는 데 커다란 원동력이 될 것이라 생각한다.

② 화주기업과 물류기업의 연계 및 협력

민간기업은 시장의 경쟁환경 하에서 창의적인 대응으로 고도화․다양화된 소비자

Needs와 동시에 환경문제와 안전대책 등 사회적 과제에 적절히 대응해야 한다. 그 중

에서도 효율적이고 환경피해가 적은 물류시스템의 구축, 과적재와 과로운전을 초래하

지 않는 안전한 트럭수송의 실현 등을 위해 물류위탁자인 화주기업과 수탁자인 물류기

업이 상호 처해진 상황을 깊이 인식하고 개선을 위해 같이 고민하는 이상적인 비즈니

스 파트너로서 연계․협력해 가는 것이 중요하다.

특히 화주기업이 경영구조 개혁을 진행하는 가운데 경영자원을 본업에 집중시키고

물류부문을 외주하는 경향이 있는데 이런 움직임 가운데 물류기업이 화주 Needs에 응

할 수 있는 효율적 물류시스템을 적극 제안하고 수송뿐 아니라 유통가공, 재고관리 등

포괄적으로 업무를 수탁하여 물류비용을 절감하고 스스로 비즈니스 기회의 확대로 연

결하는 3PL을 추진할 필요가 있다.

③ 지역 관계자의 연계․협력

국제물류와 국내물류가 일체가 된 효율적,종합적 물류체계 구축을 위해서는 지역별

로 관계 행정기관, 화주기업, 물류사업자 등이 참가하여 협의의 장을 만들고 주요 항



만․항공․도로․철도 등에 대한 접근을 포함한 효율화를 위한 병목요인 발굴과 이의 해소

를 위한 구체적 대책을 검토하고 지역 특성이 잘 반영된 실효성 있는 대책을 강구해 나

갈 필요가 있다.

도시내 물류대책에 대해서도 광범위하게 지역의 관계자가 참가한 협의의 장을 만들

어 ｢보다 좋은 마을조성｣의 견지에서 수․배송 공동화, 화물처리와 주차시설 설치, 엄격

한 주차규제, 혼잡시간대를 피하기 위한 집배시간대 설정 등의 대책을 강구해 나갈 필

요가 있다. 특히 지방공공단체는 마을 조성 등에서 물류시책과의 밀접한 관계와 적극

적인 참여가 지속 필요하다. 이러한 대책을 통해 교통 안전의 확보와 혼잡 완화, 환경

문제 개선은 물론 걷는 즐거운 마을조성과도 연결되고 중심시가지의 활성화와 도시관

광 진흥에도 기여하게 된다.

2) 향후 추진체계

① 국가 추진체계

관련부처의 관계국장 등에 의한 ｢종합물류시책 추진회의｣에서 연계와 협력을 더욱

강화하여 관련 시책을 종합적․일체적으로 추진하고 향후 추진할 구체적인 물류시책에

대해 정리하며 이것이 실현되도록 노력한다. 또한 시책의 진척상황을 ｢Plan‐Do‐Check‐Action｣ 방식으로 매년 Follow‐up 하고 그 결과를 공표하는 동시에 시책을 더욱 충실

하게 추진한다.

② 지역 추진체계

국가의 지방지부, 지방공공단체, 화주기업, 물류사업자 등이 지역 실정에 맞는 연락

체계를 통해 지속적이고 종합적인 시책을 추진한다. 특히 국제화물에 대해서는 주요

항만 공항을 포함하는 지역은 국가의 지방지부, 지방공공단체, 경제단체, 화주기업,

물류사업자 등의 실무자간 연계가 필요하고 실무자에 의해 국제물류 및 이와 일체를

이루는 국내물류의 효율화 방책을 검토하는 ｢국제물류전략팀｣을 설치하여 지역 실정

에 입각한 시책을 추진한다.

또한, 도시내 물류에 대해서도 ｢보다 좋은 마을 조성｣의 관점에서 필요에 따라 폭 넓

은 관계자 협의회를 설치하고, 다른 도시의 선진사례를 참고로 시책을 추진해 간다.

제 편 일본의 유통물류 보고서 -...

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