сентябрь 2016 СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2016... · Дмитрия...

СОДЕРЖАНИЕ

1

Маршрут зановоСтраница 22

Возможность осуществления навигации, основанной нахарактеристиках (PBN), является одной из концепций«будущего», развиваемой в настоящее время экспер-тами мировой авиационной отрасли. Концепция PBN(performance based navigation) или навигация, основан-ная на характеристиках, объединила и систематизиро-вала все ранее существовавшие требования к точностинавигации.

«Русские горки» AirbusСтраница 38

Уже несколько лет подряд из года в год поставки па-дают. Как полагают эксперты, показатели Airbus Heli-copters тянет вниз снижение цены на нефть. В первойполовине этого года операционная прибыль компанииснова снизилась, составив €144 млн. (–11,1%). Выручкасократилась на 8,9%, до €2,687 млрд.

www.helicopter.su

HeliRussia 2016Страница 2

С 19 по 21 мая в Москве с успехом прошла 9-я Между-народная выставка вертолетной индустрии HeliRussia2016, которая без преувеличения выступает главнымвертолетным событием года для подавляющего числаучастников вертолетной отрасли в России, странахСНГ, Балтии и ключевых производителей вертолетов изФранции, Германии, Италии и США.

Модернизация «Прогресса»Страница 16

С 2009 года на «Прогрессе» началась масштабная ре-конструкция производственных мощностей. Тогда набазе механического цеха был создан новый механиче-ский цех про- граммной обработки деталей, для кото-рого мы приобрели точные пятикоординатныевысокоскоростные обрабатывающие центры, предна-значенные для обработки крупногабаритных деталей иузлов, и выполняющие все операции – расточные, то-карные, фрезерные.

А также

«Ансат». Новый облик,новые возможностиСтраница 30

В одном классеСтраница 46

Леонардо идет на ВостокСтраница 42

Как устают пилотыСтраница 46

Издание АВИ – Ассоциации вертолетной индустрии России

Главный редактор Ирина Иванова

Редакционный советГ.Н. ЗайцевВ.Б. Козловский Д.В. МантуровС.В. МихеевИ.Е. ПшеничныйС.И. СикорскийА.А. СмяткинА.Б. Шибитов

Шеф-редактор Владимир Орлов

Дизайн, версткаИрина Даненова

ФотокорреспондентыДмитрий Казачков

Отдел рекламыМарина БулатE-mail: [email protected]

КорректорЛюдмила НикифороваОтдел подпискиE-mail: [email protected]Представитель в ВеликобританииAlan NorrisPhone +44(0)1285851727

+44 (0) 7709572574E-mail: [email protected]

В номере использованы фотографии: Дмитрия Казачкова, Дмитрия Ли-фанова, Сергей Аблогин, компа-ний Airbus Helicopters, BellHelicopter, ОАО «Вертолеты Рос-сии», AgustaWestland

Издатель«Русские вертолетные системы»143402, г. Москва, г. Красногорск,65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 926-38-38www.helisystems.ruE-mail: [email protected]

Редакция журнала 143402, г. Москва, г. Красногорск, 65-66 км МКАД, МВЦ «КрокусЭкспо», павильон №3Тел. +7 (495) 926-60-66

Сайт: www.helicopter.suE-mail: [email protected]

За содержание рекламыредакция ответственности ненесет

Свидетельство о регистрацииСМИ ПИ №ФС77-27309 от22.02.2007г.

Тираж 4000 экз.Мнение редакции может несовпадать с мнением авторов© «Вертолетная индустрия»,2016г.

сентябрь 2016

ГЛАВНОЕ СОБЫТИЕ

2

С 19 по 21 мая в Москве с успехом про-шла 9-я Международная выставка вер-толетной индустрии HeliRussia 2016,которая без преувеличения выступаетглавным вертолетным событием годадля подавляющего числа участниковвертолетной отрасли в России, странахСНГ, Балтии и ключевых производите-лей вертолетов из Франции, Германии,Италии и США.

Выставка HeliRussia 2016 получила под-держку на самом высоком уровне: наторжественной церемонии открытия по-мощник Президента России по вопросамвоенно-технического сотрудничества Вла-димир Кожин зачитал приветствие Прези-дента России Владимира Путинаучастникам, гостям и организаторам вы-ставки.

В то время, как в некоторых других про-мышленных отраслях заметен спад дело-вой активности, что связано со сложнойвнешнеполитической обстановкой и эко-номической ситуацией, HeliRussia 2016демонстрирует успехи развития вертоле-тостроительной отрасли как в технологи-ческом плане, так и в рамкахмеждународной кооперации. В этом годувыставка собрала 224 компании, в ихчисле 44 зарубежных, из 15 стран: Рос-сии, Беларуси, Литвы, США, Великобрита-нии, Франции, Германии, Италии,Испании, Австрии, Бельгии, Норвегии, Ка-

нады, ЮАР и Чехии. Это превосходит ре-зультаты прошлого года, когда на вы-ставке было представлено 219 компаний,в том числе 41 зарубежная, из 13 странмира. Количество посетителей – более11.000 человек – осталось на прежнемуровне.

Вертолеты на HeliRussia 2016На выставке было представлено 16 верто-летов, которые наглядно продемонстриро-вали богатство и многообразиероссийской вертолетной индустрии: средипродемонстрированных моделей – как ис-ключительно российские, так и модели,построенные с применением зарубежныхузлов и агрегатов, а также вертолеты ино-странного производства и машины зару-бежной разработки, построенные вРоссии.

вертолетная индустрия, сентябрь 2016

AW139 показала себя надежным аппаратом, позволяющим выполнять задачи различной сложности

HeliRussia 2016: выставка подросла в ожидании роста индустрии


3www.helicopter.su


4

Холдинг «Вертолеты России» представилновый многоцелевой вертолет «Ансат»сразу в двух конфигурациях – VIP настенде холдинга и медико-эвакуационнойна стенде компании «Русские Вертолет-ные Системы». «Ансат» производства иразработки Казанского вертолетного за-вода оснащен двигателям Pratt & WhitneyCanada PW207K и был последовательносертифицирован сначала в транспортной,а затем в пассажирской и VIP-версии. В«Ансате» применена цельнометалличе-ская конструкция фюзеляжа, компози-ционные материалы в несиловыхэлементах и стеклопластиковые лопасти.Бесшарнирная втулка несущего винтаобеспечивает высокий уровень управляе-мости и значительно снижает эксплуата-ционные расходы.

Другая новинка отечественного вертоле-тостроительного холдинга – многоцелевойвертолет Ми-171А2, который впервые былпоказан на выставке в оффшорной вер-сии. Ми-171А2 символизирует собой син-тез опыта и талантливых конструкторскихрешений великих умов отечественноговертолетостроения, воплотившихся в се-мействе вертолетов Ми-8/17, с передо-выми материалами, технологиями,достижениями и разработками, доступ-

ными в XXI веке. Специалисты КБ Мос-ковского вертолетного завода имени М.Л.Миля внесли более ста принципиальныхизменений в конструкцию сертифициро-ванного по нормам EASA Ми-171А1, ин-тегрировали в вертолет новейшиедвигатели ВК-2500ПС-03 производствакомпании «Климов» холдинга ОДК и ком-плекс авионики КБО-17 производстваУльяновского конструкторского бюро при-боростроения, являющегося частью хол-динга КРЭТ. Производство опытныхобразцов вертолета, как и последующийсерийный выпуск модели, отведено Улан-Удэнскому авиационному заводу. Серти-фикация запланирована на 2017 год.Отдельно, на стенде компании Pall Aero-space, демонстрировались новые пылеза-щитные устройства двигателей вертолетаМи-171А2, обеспечивающие беспреце-дентно-высокий уровень фильтрации воз-духа в семействе вертолетов Ми-8/17.

Другой не менее значимый российскийвертолет, демонстрирующийся на HeliRus-sia 2016, это Ми-38. Машина средне-тяже-лого класса открывает новый весовойсегмент в линейке отечественной верто-летной техники. Спроектированный Мос-ковским вертолетным заводом им. М.Л.Миля и выпускающийся на Казанском вер-

толетном заводе вертолет оснащен двига-телями ТВ7-117В разработки компании«Климов», сертифицированными в 2015году, и комплексом авионики ИБКО-38производства Группы «Кронштадт» (ранее– «Транзас»). Ми-38 в транспортной кон-фигурации имеет сертификат типа, кото-рый подтверждает соответствиеконструкции вертолета требованиям рос-сийских и иностранных авиационных норм.

Одной из заметных новостей выставкистало решение Министерства обороныРоссии закупить Ми-38 для нужд Военно-космических сил страны. Транспортнаяверсия вертолета Ми-38 позволяет нара-щивать функционал и расширять областьего применения, создавая специализиро-ванные версии, в том числе «арктиче-ский» вариант вертолета по аналогии сМи-8АМТШ-ВА. Вертолет Ми-38 в военно-транспортной модификации пройдет рядлетных испытаний на соответствие требо-ваниям заказчика, а по их результатамбудут спланированы дальнейшие закупкивертолета для нужд ВКС. Сообщается, чтов настоящее время существует договорен-ность о поставке трех вертолетов с опцио-ном на еще пять.Заместитель генерального директора Ка-занского вертолетного завода Игорь Буга-


Презентация планов модернизации и расширения производства на «НПП «Полет»


5

ков рассказал на HeliRussia 2016, что по-ставки военно-транспортной версии пла-нируется начать в 2018 году, акоммерческого варианта – в конце 2018или начале 2019 года. Первым граждан-ским оператором станет компания «Рос-нефть», которая уже рассматриваетвозможность использования Ми-38 дляобслуживания нефтедобывающих плат-форм на шельфе. Ми-38 отличается хоро-шей вместительностью – он способенвзять на борт до 30 человек.

Компания «Авиа-Проект» представиласобственную перспективную разработку –вертолет АП-55. Однодвигательный верто-лет АП-55 выполнен по соосной схеме не-сущих винтов. К разработке привлекаютсяведущие отечественные и зарубежные ин-жиниринговые компании, а в конструкциивертолета широко используются полимер-ные композитные материалы. Сегодняпроект находится в завершающей стадиирабочего проектирования, ведутся работыпо подготовке производства агрегатов исистем.

Компания AirLane представила воздушныйскутер соосной схемы «Микрон». Этоновый российский сверхлегкий одномест-ный вертолет, который ориентирован на

любителей и энтузиастов авиации. Егосухой вес составляет 115 кг., а макси-мальная взлетная масса – 250 кг. Приэтом крейсерская скорость «Микрона»может достигать 115 км/ч, при статиче-ском потолке аппарата в 3 км. Предпола-гается, что «Микрон» станет бюджетной идостаточно удобной альтернативой верто-лету начального класса и сможет при-влечь новых людей в вертолетнуюиндустрию, сделав обучение пилотирова-нию более доступным.

Экспозиция зарубежных компаний верто-летной индустрии не уступила предприя-тиям отечественной промышленности. Кпримеру, компания Airbus Helicoptersвпервые в России показала новый ме-дико-эвакуационный H135, участие кото-рого в выставке HeliRussia 2016 сталочастью масштабного российского де-монстрационного тура. Отечественнымклиентам был продемонстрирован верто-лет австрийского оператора ÖAMTC(Österreichischer Automobil-, Motorrad- undTouring Club). Представленный в Россиивертолет выпущен в 2016 году и относитсяк новейшему поколению машин этойсерии. Медицинский модуль вертолетаоснащен по последнему слову техники иимеет возможность оснащения дополни-

тельным оборудованием согласно поже-ланиям заказчика.

Вертолеты производства Airbus Helicop-ters (ранее – Eurocopter) используются всанитарной авиации России более 20 лет.Среди операторов – МЧС России и Мос-ковский авиационный центр, а также ре-гиональные операторы. В Россииприменяются медицинские вертолеты Во105, AS350 B3e / H125, EC135 / H135,EC145 / Н145. Потенциальный рынокновой версии Н135 в России оцениваетсяпроизводителем в 150 машин.Компания Airbus Helicopters продемон-стрировала вертолет Н130 в коммерче-ской многофункциональнойкомплектации. Этот однодвигательныйвертолет хорошо подходит для корпора-тивных перевозок и может вместить досеми пассажиров. Н130 является улуч-шенной версией известного во всем миреEC130 семейства Ecureuil.

Компания Bell Helicopter и ее российскийпредставитель Jet Transfer представилимногоцелевой Bell 407GX, который хо-рошо известен операторам вертолетов повсему миру, работающими в сфере корпо-ративных перевозок и оффшорных поле-тов. Эта модель является одной из самых

www.helicopter.su


6 вертолетная индустрия, сентябрь 2016

успешных в линейке американской компа-нии: по итогам прошлого года, из 175гражданских вертолетов, поставленныхBell Helicopter, 99 машин составляют вер-толеты семейства Bell 407GX/GXP. За по-следние годы 29 таких машин былипоставлены в Россию, 5 из них – в про-шлом году. В связи с высоким интересом российскихзаказчиков к Bell 407GX/GXP, производ-ство вертолета этого типа было локализо-вано в России на Уральском заводегражданской авиации (УЗГА), соглашениео чем было подписано на прошлой вы-ставке, HeliRussia 2015. В конце декабря2015 года первый вертолет Bell 407GXроссийской сборки был поставлен в Ом-ский летно-технический колледж граждан-ской авиации им. А. В. Ляпидевского(филиал Ульяновского высшего авиацион-

ного училища гражданской авиации), авторой – в конце апреля этого года.Другой интересной для российских заказ-чиков моделью американской компаниистал Bell 429 GlobalRanger в VIP-комплек-тации. Являющаяся развитием моделиBell 427, модель 429 была представлена в2007 году и получила сертификат в США в2009 году, а у нас в стране в 2011 году. ВРоссии популярность вертолетов Bell 429растет, преимущественно для использова-ния в корпоративных целях и в областимедицинской эвакуации. В России и СНГна сегодняшний день эксплуатируетсяболее 20 вертолетов Bell 429.

Лицензионное производство вертолетовзарубежной разработки в России в рам-ках международной кооперации, поддер-живаемой выставкой HeliRussia, являетсяуже знакомой практикой. Так, ExclassesHolding продемонстрировала на HeliRussia2016 известный в России AW139, выпус-кающийся на подмосковном заводе «Хе-

лиВерт», совместном предприятии «Вер-толетов России» и итальянскойAgustaWestland (которая меняет названиена Leonardo Helicopters). Этот вертолетявляется одним из лидеров в своемклассе и обладает высокими летно-техни-ческими характеристиками. В РоссииAW139 применяется для корпоративныхперевозок, в частности четыре таких вер-толета работают в Специальном летномотряде «Россия». Кроме пассажирскихперевозок, в других странах AW139 при-меняется для выполнения поисково-спа-сательных работ, в санитарной авиации ив полицейских ведомствах.Также на своем стенде Exclasses Holdingпоказала легкий AW119Ke в VIP-конфигу-рации. Этот вертолет изначально проекти-ровался как машина для бизнес-авиации иVIP-перевозок, и с этими задачамиAW119Ke справляется на «отлично». Клюксовому интерьеру однодвигательногоAW119Ke приложили руку специалистылегендарной итальянской компании Ver-


7

sace. Такой вертолет может разместитьдо 6 пассажиров. По прогнозам ExclassesHolding, AW119Ke должен пройти серти-фикацию в России летом этого года.На HeliRussia 2016 компанией ExclassesHolding впервые была продемонстриро-вана VIP-кабина вертолета AW169, кото-рый недавно вышел на мировой рынок:средний AW169 получил сертификат EASAв 2015 году, а в нашей стране процесссертификации планируется начать послеполучения твердых заказов со стороныроссийских операторов. Благодаря He-liRussia 2016, многие отечественные кли-енты смогли познакомиться с интерьеромэтого вертолета и узнать о ходе про-граммы его развития. AW169 оснащендвумя двигателями Pratt & WhitneyCanada PW210 и «стеклянной кабиной» ссенсорными экранами. В конструкции не-сущей системы и трансмиссии вертолетаприменяются инновационные техниче-ские решения.

Основу вертолетного парка среди частныхпилотов нашей страны составляют верто-леты типа R44 Raven I/II и R66 Turbineпроизводства американской компанииRobinson Helicopter. Такие вертолеты от-

личаются доступностью и удобством вэксплуатации. Несколько R44 было пред-ставлено на стендах компаний, участвую-щих в HeliRussia 2016, а новый R66 савтопилотом был показан на стенде «Хе-липорты России». R66 с автопилотом Genesys AerosystemsHeliSAS и пилотажно-навигационной си-стемой Garmin G500H был сертифициро-ван в России в декабре 2015 года и нынепредлагается покупателям. Вертолет втакой конфигурации отличается повышен-ным удобством и безопасностью в приме-нении.

Среди зарубежных новинок следует особоотметить представленный проект электри-ческого мультикоптера Volocopter VC200,способного кардинальным образом изме-нить облик малой авиации. Помимо элек-трической силовой установки, другимичертами Volocopter VC200 являются без-опасность, а также простота конструкциии управления, достигнутая высокой степе-нью автоматизации.Volocopter VC200 отличается от вертоле-тов традиционной схемы отсутствием ав-томата перекоса и хвостового винта.ECВинты VC200 неподвижно закреплены на

осях электродвигателей, а изменение вы-соты и направление движения обеспечи-вается за счет изменения тяги. Вуправлении аппаратом участвуют интел-лектуальные системы, которые поддержи-вают положение и направление полета.Они управляют скоростью вращения каж-дого из двигателей, а также отвечают заавтоматическую компенсацию измененийв воздушных потоках. Аппарат совершилсвой первый пилотируемый полет 30марта 2016 года.

Авиационное оборудование и комплек-тующие Выставка HeliRussia из года в год соби-рает большое количество компаний раз-личного профиля, которые занимаютсяразработкой, производством и обслужива-нием систем вертолетов и иной авиацион-ной техники. Не стала исключением ивыставка этого года, на ней выступили сосвоими новинками и показали перспек-тивные разработки все крупные отрасле-вые холдинги: «Технодинамика», КРЭТ,ОДК, ОПК и «Швабе» госкорпорации «Ро-стех», а также Группа «Кронштадт». Пожалуй, самыми долгожданными ново-стями стали известия о старте работ попроектированию двигателей нового поко-ления для российских вертолетов: на He-liRussia 2016 представители«Технодинамики» рассказали, что компа-ния в рамках программы импортозамеще-ния разрабатывает маршевые двигателисерии ТД-700, предназначенные для лег-ких вертолетов «Ансат» и Ка-226Т, кото-рые в течение четырех лет могут

www.helicopter.su


В 1995 году вместе сФранком Дженсоном,будущим главой HAI,Накаяма основал однииз 20 ее комитетов – пофинансам и лизингу



заменить двигатели производства Pratt &Whitney Canada PW207K и Turbomeca(Safran) Arrius 2G1, которыми сейчас, со-ответственно, оснащаются эти вертолеты.Предполагается, что новые двигатели вотличие от западных моделей будут рас-считаны на более широкий диапазон экс-плуатационных температур и будутполучат широкие возможности для форси-рования мощности. По прогнозам компа-нии, двигатели серии ТД-700 окажутся на15% дешевле, благодаря использованиюво всей линейке унифицированного газо-генератора. На своей экспозиции в выставке HeliRussia 2016 «Технодинамика» впер-вые презентовала авариестойкую топлив-ную систему для вертолетов, которая ужепрошла испытания на работоспособность.Система помогает предотвратить возго-рание топлива при жестких посадках вер-толетов. Другие перспективныеразработки «Технодинамики», в том

числе новейшие вспомогательные сило-вые установки разных типов размерности,были представлены в виде интерактивных3D-макетамов на видеостене.Холдинг «Технодинамика» провел насы-щенную деловую программу. Заместительгенерального директора «Технодинамики»по инновациям, развитию и продажамАлександр Литвинов предложил создатьинститут независимого контроля качествасоздаваемой авиационной техники ивнедрить унифицированную с междуна-родной систему сертификации и квалифи-кацию авиационных властей, котораядолжна помочь развить механизмы вали-дации результатов сертификации в «Роса-виации» в международных авиационныхвластях. Подобная система призвана со-кратить сроки приведения в соответствиенормативной базы «Росавиации» актуаль-ным требованиям международных авиа-

ционных властей США и Европы (FAA иEASA соответственно).Концерн «Радиоэлектронные технологии»(КРЭТ) представил более 150 экспонатов,произведенных компаниями холдинга: об-разцы вертолетного радиоэлектронногооборудования, бесплатформенные инер-циальные навигационные системы(БИНС) и бортовые комплексы обороны(БКО). В выставке приняли участие 17крупнейших предприятий, входящих вКРЭТ.КРЭТ представил комплекс бортовогооборудования для вертолетов и самоле-тов авиации общего назначения КБО-42Т,а также продукцию военного назначения– лазерную станцию оптико-электронногоподавления из состава оптико-электрон-ной системы защиты самолетов и верто-летов «Президент-С», нашлемнуюсистема целеуказания и индикацииНСЦИ-В и бортовую радиолокационнуюстанцию Н-025Э ударного вертолета Ми-28Н(Э) «Ночной охотник».


9

На примере многофункционального де-монстратора впервые была показана ра-бота современного вертолетногооборудования, с которым мог познако-миться каждый посетитель выставки и«полетать» на вертолете. Унифицирован-ный пилотажный навигационный комплекссостоит из четырех дисплеев, вычисли-теля, приборной панели с трекболом содной стороны от пилота и джойстиком —с другой. По словам генерального дирек-тора, входящего в КРЭТ «Раменскогоприборостроительного бюро» ДаниилаБренермана, эта техническая новинкауникальна, а джойстики будут установ-лены на новых вертолетах Ми-38. Приэтом стендовые испытания уже прове-дены, а летные планируется организоватьдо конца года.В ходе выставки HeliRussia 2016 советникпервого заместителя генерального дирек-тора КРЭТ Владимир Михеев рассказал,что компания в ближайшее время завер-шит испытания лазерной станции подавле-ния, повышающую защитумодернизированного ударного вертолетаМи-28НМ «Ночной охотник», который внастоящее время проходит испытания.Ожидается, что такая система будет эф-фективна против всех существующих иперспективных ракет с тепловыми голов-ками самонаведения. После завершенияиспытаний планируется серийное про-изводство лазерной станции подавления,

которая будет устанавливаться на всевертолеты Ми-28НМ. На HeliRussia 2016 КРЭТ познакомил по-сетителей и представителей профессио-нального сообщества с ходом работ поразработке комплекса радиоэлектроннойборьбы для вертолетов «Рычаг-АВМ». За-пуск в производство нового комплекса за-планирован на 2017 год, а поступление ввойска прогнозируется в 2018-2019 годах.В частности, такой комплекс может уста-навливаться на модернизированные вер-толеты Ми-8АМТШ-В(А). Заместитель генерального директораКРЭТ Игорь Насенков поделился инфор-мацией, что уже прошли испытания и по-ставлены заказчику первые серийныеобразцы лазерной станции подавления,предназначенной для защиты вертолетовМи-28НЭ (экспортная модификация Ми-28Н). Он напомнил, что впервые системабыла представлена на выставке HeliRus-sia 2014. К началу 2016 года были завер-шены испытания системы, а первыеобразцы уже переданы на производстводля оснащения вертолетов, которые про-изводятся для иностранных заказчиков.Кроме того, КРЭТ представил новое иперспективное оборудование и системыдля вертолетов, в частности комплекс«Президент-С» разработки входящего вхолдинг НИИ «Экран». Комплекс предна-значен для защиты вертолетов от зенит-ных управляемых ракет и разнообразных

артиллерийских комплексов. Также «Пре-зидент-С» может вести оборону от ракеткласса «воздух-воздух». БКО способенсамостоятельно обнаружить угрозу, опре-делить степень ее силы и активироватьэлектронные помехи, которые предотвра-тят попадание в цель.

«Климов» (входит в Объединенную двига-телестроительную корпорацию, ОДК) врамках своей экспозиции представил наHeliRussia 2016 вертолетные двигателиТВ7-117В и ВК-2500ПС в полноразмерныхмакетах. ТВ7-117В разработан на базесамолетного двигателя ТВ7-117СМ, ипредназначен для вертолета Ми-38. Дви-гатель получил сертификат типа в 2015году. Двигатель ВК-2500ПС в классе мощ-ности 2200 — 2500 л.с. является глубокоймодификацией ВК-2500 с использованиемсовременной цифровой системы автома-тического управления типа FADEC. Онпредназначен для установки на новыйвертолет Ми-171А2. Благодаря новымконструктивным решениям ВК-2500ПСобеспечит более надежную эксплуатациювертолетной техники в районах с высокойтемпературой и в условиях высокогорья.В настоящее время «Климов» проводиткомплекс сертификационных работ поэтому двигателю.

«Объединенная приборостроительнаякорпорация» (ОПК) представила на вы-ставке HeliRussia 2016 образцы передо-вого БРЭО для вертолетной техники.Компания провела премьерный показ ин-тегрированной антенно-фидерной си-

www.helicopter.su




10

стемы «Аист-62», построенной по прин-ципу «интеллектуальной обшивки», атакже новую аппаратуру связи для верто-летов, способную вести обмен данными сземлей без участия человека, самостоя-тельно настраивая и восстанавливаясвою работу. Представленная на выставке HeliRussia2016 аппаратура от ОПК обеспечивает го-лосовую связь, передачу видео, данныхРЛС и навигации. В ней реализован па-кетный обмен данными в цифровойформе, широкополосные каналы радио-связи и новые методы борьбы с поме-хами, что увеличивает скорость,дальность и качество связи. Количествовнешних антенн сведено к минимуму, аантенная система «Аист-62» встраива-ется в обшивку вертолета. Такой подход в10 раз повышает эффективность антенн,их надежность, одновременно снижаяэнергопотребление систем связи. Холдинг «Швабе» на HeliRussia 2016 былпредставлен «Производственным объеди-нением «Уральский оптико-механическийзавод» имени Э.С. Яламова» (ПО«УОМЗ»), которое показало системы оп-тического наблюдения. Эти системы поз-

воляют решать широкий перечень задач:круглосуточный поиск, обнаружение ираспознавание наземных и надводных,подвижных и неподвижных объектов припроведении спасательных операций.Кроме того, эта техника также приме-няется при дистанционном обнаруженииочагов лесных пожаров в условиях за-дымленности и полной темноты, для тех-нического мониторинга нефтегазовыхтрубопроводов и высоковольтных линийэлектропередач.

На выставке HeliRussia 2016 Группа«Кронштадт» (ранее «Транзас») предста-вила ряд новых проектов для вертолетнойиндустрии. Огромный интерес вызвала«стеклянная кабина» для нового верто-лета Ка-62, которая сочетает в себесамое современное бортовое оборудова-ние. Авионика от «Кронштадта» установ-лена уже на три опытных Ка-62, один изкоторых впервые поднялся в воздух вапреле этого года.Группа «Кронштадт» познакомила участ-ников выставки с программой модерниза-ции и сервисной поддержки авиационныхтренажеров собственного производства.

В частности, в них может быть интегриро-вана система визуализации АВРОРА-3 –инновационный прорыв этого года.Кроме того, компания представила но-винки светотехнического оборудования:прожектор со встроенной камерой высо-кого разрешения, управляемые микропро-цессором переносные огни. На стендекомпании на выставке HeliRussia 2016был представлен обновленный авиацион-ный прожектор TSL-1600 со встроеннойкамерой высокого разрешения и модерни-зированным пультом управления. Видео-камера с 30-кратным оптическимувеличением и 12-кратным цифровымувеличением, оснащенная системой ста-билизации изображения, установлена вгерметичном боксе с подогревом. Компания Heliatica представила широкийассортимент вспомогательного оборудо-вания и аксессуаров для вертолетной тех-ники, например, легкосъемные корзиныHeli-Utility-Basket производства DARTAerospace, официальным дилером кото-рой она является, для вертолетов Robin-son R44 и R66. Одной из интересныхновинок на стенде Heliatica стал бортовойрегистратор полетных данных Gesvol для



11

Robinson R44 со встроенным модулемGPS и GSM.Компания Airbus DS Optronics, до вступле-ния в EADS известная как Carl Zeiss Op-tronics, представила системы оптических иэлектрических методов обработки, хране-ния и передачи информации (оптронику)для авиации, транспортной индустрии, атакже оптронику специального назначения.

В этом году GIFAS (Французская ассоциа-ция авиационно-космической промышлен-ности) организовала экспонированиеотраслевых французских компаний наедином французском стенде. В нее вошлиALKAN, Composite Industrie, MÄDER, Nov-intec и Permaswage.Входящие в GIFAS предприятия обладаютуникальной компетенцией в аэрокосмиче-ской индустрии, а компании-участники от-метили высокий уровень интереса состороны российских коллег, заинтересо-ванных в международной кооперации. Французская Safran Helicopter Engines(ранее Turbomeca) представила на своемстенде газотурбинные двигатели для рос-сийских вертолетов – модели Arrius 2G1 иArdiden 3G, которыми оснащаются верто-леты Ка-226Т и Ка-62 соответственно. Ar-rius 2G1 стал первым двигателемзарубежного производства, которымоснащаются вертолеты соосной схемы, аинтеграция современного Ardiden 3G вконструкцию Ка-62 позволяет добитьсяпотенциально-высоких ЛТХ и сниженияэксплуатационных расходов.

Компания Zehr Aero, в составе которой вы-ступили Cobham и TITEFLEX, представилаинженерные решения и комплектующие,изготовленные французскими и швейцар-скими компаниями. Французская Zehr Aeroвыступает коммерческим представитель-ством ряда европейских производителейкомплектующих для аэрокосмической про-мышленности. Партнеры ZEHR Aero яв-ляются поставщиками крупных корпорацийаэрокосмической отрасли, таких как Air-bus, Boeing, Safran, General Electric, Thales,Sagem и прочих. Компания также предла-гает услуги по подбору поставщиков авиа-компонентов в Европе.

Trace Worldwide Corporation представиламедицинские модули и оборудование дляэкстренной медицинской помощи (HEMS,EMI) производства компании Air MethodsCorporation. Также были показаны очист-ные системы для переработки сточныхвод при мойке воздушных судов производ-ства компании Hydro-Engineering; кресладля пассажиров, членов экипажа вертоле-тов и VIP-салонов производства компанииB/E Aerospace Fischer.

Подписание соглашений на HeliRussia2016В ходе выставки HeliRussia 2016 былоподписано значительное количество со-глашений, договоров и контрактов. Вы-ставка из года в год является примеромплощадки для эффективной бизнес-актив-ности и способствует развитию межотрас-левой кооперации.Так, «Вертолеты России» и «Объединен-ная приборостроительная корпорация»(ОПК) подписали соглашение о сотрудни-честве в области разработки, производ-ства, поставок аппаратуры связи иуправления для российской вертолетнойтехники. Компании намерены сформиро-вать единую научно-техническую поли-тику и организовать взаимодействиедочерних предприятий. Приоритетными задачами сотрудничествакомпаний на ближайшую перспективу яв-ляются летная отработка режимов эффек-тивных групповых действий вертолетовКа-52 «Аллигатор» и модернизированногоМи-28НМ, а также интеграция военнойвертолетной техники в войсковые автома-тизированные системы управления. Такойшаг повысит боевые возможности машин,позволит непрерывно контролировать со-стояние вертолетов и оперативно реаги-ровать на изменения окружающейобстановки в ходе выполнения различныхзадач в интересах ВКС России.

«Вертолеты России» и компания «Рособо-ронэкспорт», единственный российскийгосударственный посредник по экспортупродукции, технологий и услуг военного идвойного назначения, подписали на вы-ставке HeliRussia 2016 программу со-

вместной деятельности по продвижениюна внешний рынок продукции военного идвойного назначения на период с 2016 по2019 гг., которая ставит своей целью уве-личение объема экспортных поставокбоевых и многоцелевых вертолетов.

По информации от Сергея Корнева, главыделегации «Рособоронэкспорта» на He-liRussia 2016, портфель зарубежных зака-зов на российские военные вертолеты насегодняшний день составляет порядка 8миллиардов долларов. Эта цифра превос-ходит озвученные ранее данные.

Коммерческим вертолетам российскогопроизводства было уделено особое внима-

www.helicopter.su



12

ние: холдинг «Вертолеты России» и«ЮТэйр – Вертолетные услуги» подписалимеморандум о сотрудничестве в областипродвижения гражданской вертолетнойтехники на российский рынок. Согласномеморандуму, основными направлениямисотрудничества станут совместное про-движение и вывод на российский рыноклегкого многоцелевого вертолета «Ансат»,в том числе в медицинском исполнении врамках развития программы санитарнойавиации. Специалисты холдинга «Верто-леты России» и «ЮТэйр – Вертолетныеуслуги» также оптимизируют технико-экс-плуатационную документацию на вертолет«Ансат» и организуют систему его после-продажного обслуживания.

«Вертолетная сервисная компания» хол-динга «Вертолеты России» объявила на-чале строительства складскогокомплекса, который расположится в 1,5км от грузового терминала подмосковногоаэропорта Шереметьево. Новый склад-ской комплекс станет крупнейшим рас-пределительным комплексом длязапасных частей к вертолетной техники вРоссии и будет введен в эксплуатацию вдекабре 2016 года. Современный ком-плекс, расположенный вблизи крупноготранспортного узла, позволит холдингу«Вертолеты Росси» расширить свое при-сутствие на рынке материально-техниче-ского обеспечения вертолетной техникина 25-30% к 2020 году.

«Вертолеты России» и южнокорейскаякомпания RH Focus Corp. подписали ме-морандум о взаимопонимании по созда-нию сервисного центра на основаниидилерской модели, осуществляющегопослепродажное обслуживание вертоле-тов марки «Ка» и «Ми» в соответствии состандартами холдинга «Вертолеты Рос-сии» с целью обеспечения холдингом ка-чественного и бесперебойногопослепродажного обслуживания россий-ской вертолетной техники на территорииРеспублики Корея. Согласно подписанному документу, RHFocus Corp. может стать дилером, осу-ществляющим весь спектр работ по после-продажному облсуживанию российскихвертолетов в стране. Государственные ичастные операторы Республики Кореяэксплуатирует обширный парк вертолетовроссийского производства, среди которыхМи-172 и вертолеты типа Ка-32. С чешской компанией Lom Praha «Верто-леты России» заключили контракт на ре-монт агрегатов для военно-транспортныхвертолетов Ми-8/17. По соглашению, рос-сийские специалисты выполнят ремонткомплектующих для Ми-8Т МинобороныЧехии. Ремонт этих агрегатов будет осу-ществлен до конца 2016 года.Кроме того, на HeliRussia 2016 сторонызаключили дополнительное соглашение опоставке авиационного имущества длявертолетов типа Ми-24/35, а также другихмашин семейства Ми-8/17, эксплуатирую-

щихся в Чехии. В настоящее время вЧехии эксплуатируются несколько десят-ков вертолетов российского производ-ства, которые нуждаются всвоевременном обслуживании и постав-ках комплектующих.

«Вертолеты России» впервые заключиликонтракт на ремонт техники для Минобо-роны Лаоса. Подписанное на HeliRussia2016 соглашение предусматривает, чтороссийские специалисты займутся ремон-том четырех вертолетов – двух Ми-17-1В идвух Ми-17. Вертолеты Ми-17 в ходе ре-монта будут модернизированы до версииМи-17-1В. Проект будет реализован в тече-ние года на существующей базе техобслу-живания Минобороны Лаоса. Кроме того, врамках выставки стороны провели перего-воры о перспективах сотрудничества.

В рамках выставки представители пред-приятий холдинга КРЭТ провели более 30переговоров с потенциальными партне-рами из иностранных государств, средикоторых – Франция, Италия, Индия, Швей-цария, Канада и другие.Компании Jet Transfer и «Хелипорты Рос-сии» подписали соглашение об организа-ции центра по обучению пилотоввертолета Bell 505 Jet Ranger X. Сейчасиспытания проходят три опытных образцаBell 505 и ожидается, что к концу лета онполучит сертификат типа. По словам гене-рального директора Jet Transfer Алексан-дра Евдокимова, после сертификациивертолета в США начнется сертификацияBell 505 в России и наша страна окажется




13

в числе первых, где будет сертифициро-ван этот вертолет. Прогнозируемый сроксертификации Bell 505 в России – июнь2017 года.

Госсекретарь (Министр) по внешней тор-говле, продвижению туризма и деламфранцузских граждан за рубежом при Ми-нистерстве иностранных дел и междуна-родного развития Франции, Матиас Феклпринял участие во встрече с представите-лями GIFAS, которое представлял Предсе-датель ассоциации Эмерик Д’Арсемоль,одновременно являющийся Президентомкомпании BeAM.Одним из самых заметных событий настенде GIFAS стало подписание соглаше-ния на тему «Перспектива созданияЦентра прототипирования и развития ад-дитивных технологий в г.о. Жуковский».Соответствующий протокол встречи былподписан между «Научно-инженернойкомпанией» и французской компаниейBeAM с присутствием Матиаса Фекла,представителей Правительства Москов-ской области и Администрации Муници-пального образования городского округаЖуковский.

Французская компания Safran HelicopterEngines (ранее Turbomeca) подписала ме-морандум о взаимопонимании с Ураль-ским заводом гражданской авиации(УЗГА) о локализации производства в Рос-сии газотурбинных двигателей Arrius 2R.

УЗГА, который осуществляет лицензион-ное производство в России вертолетов за-рубежной разработки, может такимобразом значительно повысить техноло-гичность производства. По словам испол-нительного вице-президента SafranHelicopter Engines по продажам МаксимаФарибо, сейчас стороны изучают возмож-ности локализации производства, а окон-чательное решение по проекту может бытьпринято до конца текущего года.В целом, выставка HeliRussia 2016 проде-монстрировала активный рост сотрудни-чества России и Франции ваэрокосмической области.Другие зарубежные компании такжемогут похвастаться насыщенной програм-мой: Airbus DS Optronics подписала 4 со-глашения о намерениях, H+S – 12договоров и соглашений, ITP – 6 соглаше-ний о сотрудничестве на перспективу,Lom Praha заключила 2 контракта, Hansen– одно соглашение.

Деловая программа HeliRussia 2016Международной выставке HeliRussia изгода в год сопутствует насыщенная дело-вая программа, одна из самых масштаб-ных в индустрии. В 2016 году в ходевыставки прошло 58 российских и между-народных конференций, семинаров икруглых столов, посвященных проблемам,стоящим перед вертолетной индустрией исмежных отраслей, а также презентациикомпаний и церемонии награждений по-

бедителей и лауреатов авиационных кон-курсов. Этот показатель оказался рекорд-ным для выставки: в прошлом годуделовая программа включала в себя 46событий.В деловой программе HeliRussia 2016 со-стоялся ряд знаковых мероприятий, кото-рые стали своеобразной «визитнойкарточкой» выставки и привлекают отдель-ную аудиторию: это конференции по сани-тарной авиации, рынку вертолетов, повопросам дизайна, сервису, поставкамавиационных компонентов и другим важ-ным темам вертолетной индустрии и меж-отраслевой кооперации.В деловой программе выставки теме сана-виации была посвящена 5-я Межведом-ственная научно – практическаяконференция «Санитарная авиация и ме-дицинская эвакуация – 2016», в рамках ко-торой 19 мая прошло пленарное заседание«Опыт применения санитарной авиации врегионах Российской Федерации», а 20мая состоялся круглый стол по этой жетеме. Организаторами мероприятия вы-ступили Ассоциация Вертолетной Инду-стрии, дирекция выставки HeliRussia,«Мобильная медицина» и ВЦМК «Защита».В ходе конференции был дан анализ опытаприменения медицинских вертолетов вразных регионах страны. В частности, уда-лось выделить наиболее явные проблемысанитарной авиации в России, как то: от-сутствие нормативно-правовой базы, от-сутствие достаточного количества

www.helicopter.su


14

современных вертолетов (123 единицы в45 субъектах страны), слаборазвитая ин-фраструктура, отсутствие необходимогоколичество вертолетных площадок прибольницах и высокая стоимость летногочаса. За 2015 год на территории Россиипроизошло 133,203 ДТП в результате кото-рых погибли 16,638 человек (в том числе582 ребенка), а 168,146 человек получилиранения (включая 15,860 детей). Показа-тель соотношения погибших к пострадав-шим в России составляет 13%, тогда какна территории США и Европы данный по-казатель не превышает 3%. Значительныйвклад в снижение этого соотношения вно-сит использование вертолетов.Круглый стол «Контрафакт в поставках:возможно ли исключить спрос на контра-фактную продукцию в вертолетной инду-стрии?» был организован АссоциациейВертолетной Индустрии 19 мая и проде-монстрировал высокий интерес со сто-роны компаний-операторов вертолетнойтехники к решению проблемы наличия нарынке контрафакта. Было отмечено, что с 2001 года ГосНИИГА в рамках работ по оценке аутентично-сти провел проверку более 62 тыс. компо-нентов ВС, из них выявлено 5 025неаутентичных, включая авиадвигатели,лопасти несущего винта и хвостовых вин-тов, а также другие ключевые компо-ненты. Только за один 2014 год и толькона вертолетах типа Ми-8/17 выявленоболее 400 неаутентичных и сомнительныхкомпонентов.

Специалисты Ассоциации ВертолетнойИндустрии отмечают, что большинство по-требителей неаутентичной продукции яв-ляются добросовестными покупателями,то есть сами порой не догадываются отом, что приобретают контрафактную про-дукцию. Мероприятие показало важностьучастия представителей вертолетного со-общества в рабочем процессе для опти-мальной реализации авиационногозаконодательства. В рамках конференции «Рынок вертоле-тов: реалии и перспективы» свой докладпредставили Пауло Менегуссо, аналитикрынка компании Honeywell Aerospace и

Председатель правления Ассоциации Вер-толетной Индустрии Михаил Казачков, амодератором выступил Олег Пантелеев,глава аналитической службы отраслевогоагентства «АвиаПорт». Конференция про-ходит на выставке HeliRussia уже 8-й раз иставит целью отслеживание параметровроссийского вертолетного рынка, а такжевыявление корреляций с параметрамирынка мирового. Ее организаторами вы-ступают Ассоциация Вертолетной Инду-стрии и отраслевое агентство «АвиаПорт».

На конференции был представлен обзортекущего состояния парка вертолетов вРоссии, включая численность вертолетовпо типам и моделям, анализ их использо-вания по видам выполняемых авиацион-ных работ, состояние летной годности,интенсивность их эксплуатации. В частно-сти, было сказано, что общий российскийпарк вертолетов отечественного про-изводства составил 1,828 машин по со-стоянию на 2015 год, уменьшившись на 6единиц по сравнению с 2014 годом. Приэтом цифра вертолетов в эксплуатацииниже – 948 бортов (снижение составило36 вертолетов по сравнению с 2014годом). По данным «Росавиации», россий-ский флот в прошлом году пополнили 70новых вертолетов, а общий налет верто-летного парка составил 360 тысяч часов.На фоне сокращения парка ВС отече-ственного производства, доля зарубеж-ных вертолетов продолжает расти.Пауло Менегуссо рассказал о тенденцияхразвития и практиках зарубежных опера-торов вертолетной техники и представилдоклад о перспективах международного

рынка вертолетов. Так, по прогнозу ком-пании Honeywell Aerospace в 2016-2020 намировой рынок будет поставлено от 4,000до 4,500 новых коммерческих вертолетов,среди них 805 новых газотрурбинных вер-толетов ежегодно. Этот прогноз учиты-вает падение спроса на новые вертолетыв Северной Америке, Европе и Азии. Темне менее, в Латинской Америке спросвозрастает, что выводит этот регион в ре-кордсмены по обновлению парка ВТ в пя-тилетней перспективе. Пауло Менегуссоотдельно выделил рост спроса на верто-леты в Бразилии и Индии.Среди главных причин обновления паркаВТ в мире Honeywell Aerospace выделилустаревание имеющегося парка, исчерпа-ние ресурса, рост операционных расходови снижение безопасности старых моде-лей, а также контрактные требования кобновлению парка. Среди объективныхтехнических преимуществ новых вертоле-тов выделяется увеличенная дальностьполета, увеличение полезного объема ка-бины, возросшая высокая скорость, по-лезная нагрузка, дальность полета ивысотность новых вертолетов. 20 и 21 мая в деловой программе вы-ставки HeliRussia 2016 проходило новоемероприятие – международная конферен-ция «Индустрия беспилотных авиацион-ных систем». Организаторамиконференции выступили дирекция вы-ставки HeliRussia, Рабочая группа на-правления «АэроНэта» Национальнойтехнологической инициативы (НТИ) и Ас-социация «ЭРБАС».По словам Сергея Емельянова, директораДепартамента авиационной промышлен-ности Минпромторга России, в течениепоследнего десятилетия разработка и про-изводство беспилотных авиационных си-стем являются наиболее динамичнымсегментом мировой авиационной отраслии стабильно обеспечивают совокупныйсреднегодовой темп роста не менее 10%.Даже в периоды общего спада отраслисегмент БАС демонстрирует положитель-ную динамику.Профессор Уве Майнберг, руководительнемецкого центра компетенций CURPAS,




15

занимающегося развитием гражданскогоиспользования дистанционно-пилотируе-мых авиационных систем, выступил с до-кладом на пленарном заседании. Онподелился прогнозами, согласно которымобщий объем рынка БАС в Европе в бли-жайшем будущем может составить 127,3миллиарда долларов.

Со стороны РГ НТИ по направлению«АэроНет», которую представил со-руково-дитель Сергей Жуков, было представленовидение будущего рынка, где беспилотныесистемы не только займут уверенную пози-цию в традиционных авиаработах (грузопе-ревозки, строительно-монтажные работы,мониторинг и т.д.), но и откроют новые – вчастности, будет развиваться курьерскаядоставка, фото- и видеосъемка. Продажи всфере БАС, по прогнозам РГ «АэроНет»,ждет буквально взрывной рост.Ключевыми проектами станут дистан-ционное зондирование земли, созданиекадастровых планов всей территории Рос-сии, мониторинг разных типов инфра-структур, применение БЛА в сельскомхозяйстве, а также интеграция БАС в си-стемы поиска и спасания.Деловая программа выставки HeliRussiaвместе с проводимым АВИ в ноябре каж-дого года «Вертолетным форумом» слу-жат ключевыми мероприятиями, которыеформируют повестку дня для вертолетнойиндустрии.

Публичные события на HeliRussia 2016Международная выставка вертолетной ин-дустрии HeliRussia важна не только для от-раслевых предприятий: она ежегоднособирает всех представителей профессио-нального сообщества. Формат выставкипозволяет проводить целый ряд отрасле-вых мероприятий, награждений и встреч.

На HeliRussia 2016 состоялось награжде-ние победителей конкурса «ПремииАВИ». Это конкурс на получение ежегод-ной премии Ассоциации Вертолетной Ин-дустрии, организованный длясотрудников предприятий вертолетнойотрасли, который проводится с 2008 годаи служит целям поощрения профессио-нального мастерства, продвижению ин-новаций, современных технологий иуникальных достижений на рынке верто-летостроения.Как и ранее, на HeliRussia 2016 была ор-ганизована церемония награждения при-зеров конкурса «Вертолеты XXI века –2016», которую организует холдинг «Вер-толеты России». В мероприятии принялиучастие 106 человек – студенты техниче-ских вузов, расположенных в разных го-родах России, а также молодыеработники производственных предприя-тий и конструкторских бюро холдинга«Вертолеты России».

HeliRussia 2016 традиционно стала ме-

стом награждения призеров и финалистовежегодного фотоконкурса «Красота вин-токрылых машин», который проводитсяАссоциацией Вертолетной Индустрии уже9-й раз. Конкурс открыт как для профес-сиональных фотографов, так и для люби-телей. Присланные на конкурсфотографии демонстрируют повседнев-

ную работу вертолетов в самых разнооб-разных условиях.

На стенде КРЭТ был проведен благотво-рительный аукцион. В ходе торгов былипроданы три картины современной рос-сийской художницы Ангелины Емель-яненко на вертолетную тематику. Всевырученные средства направлены нанужды детского в поддержку Дома-интер-ната № 18 города Москвы.

В следующем году юбилейная 10-я Между-народная выставка HeliRussia пройдет с25 по 27 мая 2017 года. Учитывая боль-шой успех выставки в этом году, HeliRus-sia 2017 безусловно ждет расширениеэкспозиции и числа участников. Можнопрогнозировать рост мероприятий дело-вой программы и масштаб вовлечениякомпаний индустрии БАС, которые по до-стоинству оценили широчайшие возмож-ности, которые дает HeliRussia.

Игорь Короткин

www.helicopter.su

ВАЖНЫЙ РАЗГОВОР

Состояние МТБ обновленного предприятия обеспечивает возможность наращивания объемов производства


Интервью с управляющим директором ПАО ААК «ПРОГРЕСС» Ю.П. Денисенко

Модернизация «Прогресса»

гичным оборудованием и высококвалифи-цированными кадрами. Производстволитья под давлением цветных металловосуществляет выпуск продукции корпус-ного литья с высокой степенью готовностикак для собственного производства, так идля других предприятий холдинга АО«Вертолеты России». Имеются возможно-сти наращивания объемов производства.Механосборочное производство позво-ляет изготавливать механические агре-гаты любой сложности из деталейсобственного производства и покупныхкомплектующих изделий, высокотехноло-гичные многофункциональные центрыобеспечивают возможность получения де-


17www.helicopter.su

Действительно, с 2009 года на «Про-грессе» началась масштабная рекон-струкция производственных мощностей.Тогда на базе механического цеха былсоздан новый механический цех про-граммной обработки деталей, для кото-рого мы приобрели точныепятикоординатные высокоскоростные об-рабатывающие центры, предназначенныедля обработки крупногабаритных деталейи узлов, и выполняющие все операции -расточные, токарные, фрезерные.

Нынешнее состояние материально-техни-ческой базы ПАО ААК «ПРОГРЕСС», еёпроектно-конструкторского и производ-ственного секторов позволяет разрабаты-вать и производить вертолетную технику всоответствии с основными тенденциямиразвития отечественной промышленно-сти, потребностями государственных ииностранных заказчиков, обязатель-ствами в сфере военно-технического со-трудничества и коммерческимиконтрактами.

В рамках федеральной целевой про-граммы «Развитие оборонно-промышлен-ного комплекса Российской Федерации на2011-2020 годы» на предприятии былиустановлены новейшие токарные и то-карно-фрезерные обрабатывающиецентры, токарные станки, контрольно-из-мерительные комплексы, введена в экс-плуатацию газовая котельная, котораяобеспечивает предприятие технологиче-ским паром. Также на предприятии соз-даны два центра технологическойкомпетенции – центр магниевого и алю-миниевого литья, а также центр по меха-нообработке.

Сформированные на сегодняшний деньпроизводственные мощности предприятияоснащены современным высокотехноло-

талей сложной пространственной конфи-гурации с высокой точностью.

Производство изделий из полимерныхкомпозиционных материалов используетсовременные технологии изготовлениякрупногабаритной технологической осна-стки, позволяющей выпускать длинномер-ные панели со сложным рельефомнаружной поверхности, полностью гото-вой к финишным малярным работам. Про-изводство оснащено оборудованием,обеспечивающим полный цикл изготовле-ния полимерных композитов и сборку из-делий из них на основе отечественных иимпортных материалов.

Юрий Петрович, в 2009 году вы начали масштабную реконструкцию предприятия.Модернизация «Прогресса» была вписана в федеральную целевую программу. Вуправляющей компании «Вертолеты России» было принято решение о развитии на базепредприятия одного из центров компетенции. Теперь многое из задуманного сталореальностью. Расскажите, чем отличается «Прогресс» образца 2016 года от прежнегопредприятия?

Юрий Денисенко возглавил предприятие в 2004 году и взял на себя непро-стую задачу по восстановлению вертолетного производства

ровых достижений авиационной промыш-ленности.

Выручка от реализации продукции теку-щего года планируется в сумме 11812,112 миллионов рублей, что превы-шает фактические показатели 2015 года,которые составили 11 719,054 миллионоврублей. В 2016 году на предприятии пла-

в настоящее время ведется подготовка ксерийному выпуску военно-морской мо-дификации вертолета Ка-52 корабель-ного базирования. Помимо производствавоенных вертолетов, предприятие осваи-вает серийное производство новогогражданского многоцелевого вертолетаКа-62, который был спроектирован АО«Камов» с применением последних ми-


Во всех производствах широко исполь-зуются компьютерные 3D-методы про-ектирования, подготовки производства иконтроля готовой продукции. На пред-приятии внедрена современная системаменеджмента качества, имеется сертифи-кат соответствия, зарегистрированный вРеестре Военного Регистра.

Известно о растущих убытках пред-приятия, что неизбежно в условияхмодернизации и растущих вложений.Тем не менее, как выглядят про-изводственные показатели предприя-тия? Какая продукция являетсяключевой?

С 2010 года для нужд Министерства обо-роны РФ завод выпускает боевые разве-дывательно-ударные вертолёты Ка-52 –одни из самых совершенных боевыхмашин в своем классе. В 2015 году быланачата подготовка к работе на экспорт, а


Производство военной продукции оста-ется главной в экономике предприя-тия. Однако после 2020 года объемгособоронзаказа будет уменьшен. Каквыглядят планы предприятия по пере-ходу на гражданскую продукцию?

Как я уже говорил, в настоящее времяпредприятие осваивает серийное про-

нируется рост объема валового производ-ства на 21% к уровню 2015 года. Это свя-зано с заключением экспортногоконтракта и обеспечения его безусловнойреализации в 2017-2018 гг. Высокомаржи-нальный экспортный контракт в прогнозена 2017-2018 гг. окажет влияние на рострентабельности по чистой прибыли: в2017 г. – 17,8%, в 2018 г. – 18,3%.


19

В самом разгареподготовка ксерийному выпускувоенно-морскоймодификациивертолета Ка-52корабельногобазирования

www.helicopter.su

Производственный процесс от закладки до начала летных испытаний занимает от 7 до 9 месяцев

В настоящее время «Прогресс» осваивает серийное производство новогогражданского многоцелевого вертолета Ка-62

изводство нового гражданского многоце-левого вертолета Ка-62, выпуск которогопозволит снизить зависимость предприя-тия от государственного оборонного за-каза и придать ему новый толчок кразвитию – уже в условиях жесткой кон-куренции на рынке международной верто-летной индустрии.

На вашем предприятии внедрена си-стема Кайдзен по улучшению процес-сов производства. Специалистыутверждают, что эту систему японцыпозаимствовали у СССР, где она с ус-пехом применялась в промышленно-сти до 1955 года, когда ее упразднилНикита Хрущев. Как это работает сей-час и, каких результатов удалось до-биться?

Сегодня на «Прогрессе» создаются всеусловия, для того чтобы каждый работникимел возможность высказать свое мне-ние о том, как лучше организовать работутого или иного подразделения или пред-приятия в целом. Со второго квартала2016 года введён план подачи кайдзен-предложений для цехов основного и под-готовки производства.



После введения плана количество подан-ных предложений увеличилось более чемв два раза. Так, по итогам первого квар-тала 2016 года сотрудниками было подано72 кайдзен-предложения, из которыхвсего 16 принадлежали работникамцехов. В течение первого квартала былореализовано 47 предложений, примерныйэкономический эффект которых составил77 640 рублей. Во втором квартале былоподано ровно столько же предложений, ноуже 51 из них принадлежит сотрудникамцехов. Реализованных предложений сталоменьше – всего 26, однако их примерныйэкономический эффект стал значительновыше и составил 286 545 рублей.

Лидерами по подаче кайдзен-предложе-ний являются агрегатно-сборочный цех,кузнечный цех и цех деталей и агрегатовиз ПКМ. Несмотря на то, что план былустановлен только для цехов предприятия,сотрудники различных отделов регулярноподают свои предложения. Среди лидеровпо подаче кайдзен-предложений – отделпрограммного управления, финансовыйотдел и отдел материально-техническогоснабжения. В основном сотрудники вно-сят предложения в рамках спецификисвоих подразделений либо с целью дора-ботки автоматизированной системыуправления предприятия и автоматизацииеё функций. Нередко встречаются предло-жения по организации и нормированиютруда. Авторами предложений с наиболь-шим экономическим эффектом, как пра-вило, являются сотрудники отделаматериально-технического снабжения, ко-торые предлагают рациональное перерас-пределение в производстве различныхвидов ресурсов.

Однако важен не только экономическийэффект предложений, но и иной положи-тельный эффект, который просчитываетсяусловно. Часто авторы вносят кайдзен-предложения, направленные на организа-цию рабочего пространства. Сотрудникистремятся улучшить всё, что их окружает,начиная от существующего оборудованияи заканчивая установкой стеллажей дляхранения чертежей, внедрением системы

сортировки рабочих карт деталей в карто-теке по индексу изделия, изготовлениемперечня определённых шаблонов и уста-новкой заглушек на вытяжном столе.Во втором квартале на предприятиитакже была начата полная реструктуриза-ция системы подачи кайдзен-предложе-ний. Теперь сотрудникам предприятиябудет достаточно заполнить бланк, податьего на рассмотрение рабочей группы по-средством автоматизированной системыуправления или через ответственного заподачу кайдзен-предложений в подразде-лении. Таким образом, будет значительноснижена нагрузка на ответственных иувеличится скорость принятия предложе-ний.

Также вскоре планируется осуществитьперезапуск модуля по регистрации иучёту кайдзен-предложений. Обновлён-ный модуль не только станет более понят-ным, но и значительно упроститответственным за кайдзен в подразделе-ниях задачу по контролю сроков реализа-ции предложений. В 2017 году план поподаче кайдзенов будет установлен и дляотделов предприятия.

Каким «Прогресс» станет в ближай-шие годы, как выглядят его рекон-струкционные и производственныепланы?

Сегодня освоение и внедрение иннова-ционных технологий в производство про-исходит в рамках федеральной целевойпрограммы «Развитие оборонно-промыш-ленного комплекса Российской Федера-ции на период 2011 – 2020 годы». Активнопродвигается реализация проектов по ре-конструкции гальванического, композит-ного и механического производств, цеховподготовки производства и других подраз-делений предприятия.

На предприятии создается принципи-ально новое для него направление –внедрение PLM-системы , что подразуме-вает единое информационное поле, гдежизненный цикл вертолета будет отра-жаться от этапа разработки до списания

Сотрудники стремятсяулучшить всё, что ихокружает, начиная отсуществующегооборудования изаканчивая установкойстеллажей дляхранения чертежей


21

после эксплуатации, а в производстве, врежиме on-line можно будет отслеживатьсостояние деталей на любом этапе, ак-тивно ведутся работы по внедрениюLEAN-технологий «бережливого» про-изводства, обучение персонала, для чегона предприятии сертифицирован собст-венный учебный центр.

В перспективе у предприятия стоит соз-дание новых производств, в частности, вближайшее время будет уделено особоевнимание развитию гальванического про-изводства, активно модернизируетсякомпозитное производство. Началось

строительство корпуса объединенногогальванического участка анодирования.Общая площадь, нового цеха будет со-ставлять 7 000 квадратных метров. Дан-ное сооружение обеспечит возможностьснизить себестоимость наших изделий,ускорить производство гальваническихпроцессов. В новом цехе будут приме-няться совершенно новые технологии –это полная автоматизация технологиче-ских процессов с учетом энергоэффек-тивности. Здесь же будет применятьсяоборотное водоснабжение, которое под-разумевает под собой установку новыхочистных сооружений, что позволит ис-

пользовать вторичную воду для нашегопроизводства. И отходы воды можнобудет применять для хозяйственно - бы-тового назначения. А это не только боль-шая экономия для предприятия, но ивопрос экологического характера будетрешен положительно.

К 2018 году мы планируем осуществитьмодернизацию центра подготовки про-изводства, завершить строительство галь-ванического корпуса и участкаанодирования, реконструкцию композит-ного производства, испытательного цеха,а также компрессорной станции.

www.helicopter.su

На HeliRussia 2012 состоялась презентация макета Ка-62, представляющего собой обновлённую конструкцию вертолета

ДОКУМЕНТЫ ИКАО


Необходимость увеличения пропускной способности ВП вызвало к жизни новую концепцию навигационного обеспечения

Проложить маршрут заново

Таким образом, эксплуатант имеет воз-можность выбрать более приемлемый ва-риант, а не полагаться на решение,навязанное требованиями эксплуатации.

С течением времени технология можетизменяться без обязательного пере-смотра операционной деятельности до техпор, пока системы RNAV или RNP обес-печивают ожидаемые характеристики.В Евроконтроле (Европейской организа-


23

Возможность осуществления навигации,основанной на характеристиках (PBN), яв-ляется одной из концепций «будущего»,развиваемой в настоящее время экспер-тами мировой авиационной отрасли. Концепция PBN (performance based navi-gation) или навигация, основанная на ха-рактеристиках, объединила исистематизировала все ранее существо-вавшие требования к точности навигации. Соответствующее руководство ICAO (до-кумент 9613) [1], утвержденное генераль-ным секретарем организации, увиделосвет в 2013 году. Собственно, концепцияPBN была разработана по итогам Одинна-дцатой Аэронавигационной конференции(Монреаль, 22 сентября – 3 октября 2003года) и в дальнейшем претерпела рядважных корректировок.

Ключевой посылкой к продвижению об-новленной концепции навигационногообеспечения стало требование по уве-личению пропускной способности воздуш-ного пространства, его оптимальногоиспользования, повышения точности вопределении положения воздушных судовв пространстве. Естественно, эта концеп-ция стала ответом на растущий трафиквоздушного движения в развитых странахс перегруженным, многослойным воздуш-ным пространством, которым стало неве-роятно сложно управлять. Решениепроблемы было выбрано по-настоящемусистемное, приоритеты были не простоизменены, – их поменялись местами.

Представляя собой переход от навигации,основанной на использовании бортовыхдатчиков, к навигации, основанной на ха-рактеристиках, концепция PBN опреде-ляет требования к параметрампроизводительности, указанным в навига-ционных спецификациях. Они также иден-тифицируют комплект датчиков инавигационного оборудования, удовлетво-ряющий данным требованиям. Спецификации PBNВ рамках концепции PBN существуют двеосновные макрокатегории навигационных

спецификаций: применяемых к зональнойнавигации (RNAV) и к требуемым навига-ционным характеристикам (RNP). Основное различие между RNAV и RNPзаключается в необходимости монито-ринга и оповещения о выдерживании ха-рактеристик производительности наборту. Навигационная спецификация,включающая требование к контролю наборту за навигационными характеристи-ками и выдаче предупреждений, называ-ется спецификацией RNP. Спецификация,в которой этих требований нет, называ-ется спецификацией RNAV.

Согласно руководству ИКАО по PBN, тре-бования к рабочим характеристикам бор-товых систем RNAV и RNP должныопределяться с точки зрения их точности,целостности, непрерывности и функцио-нальности.

Общие навигационные требования опре-деляются эксплуатационными требова-ниями. Операторы оцениваютсобственные возможности по их выполне-нию с учетом имеющихся техническихсредств и навигационного обслуживания.

www.helicopter.su

Будущее лежит за RNP и использованием спутниковых технологий

Концепция сталаответом на растущийтрафик воздушногодвижения в развитыхстранах сперегруженным,многослойным ВП,который сталоневероятно сложноконтролировать

Предусматривается обеспечение плавно-сти перехода от полета по трассе к схемезахода и более эффективная маршрутиза-ции в районах аэропортов для обхода пре-пятствий и снижения шумности. Этоособенно важно для операций HEMS IFR(медицинские миссии по ППП) междуаэропортами и больницами, а также оф-фшорных полетов. Еще одной причинойразработки спецификации RNP 0.3 сталапотребность перехода на заходы и вылеты

до точки в пространстве (PinS). Заход LPV обеспечивает значительныеэксплуатационные преимущества, по-скольку используются бортовые GPS, а неназемные системы, такие, как ИЛС. Заходстановится возможным там, где вообщенет никаких РТС, а процедура допускаетснижение минимума, что невозможно призаходе по стационарным системам, имею-щим точность, сравнимую с АРК или ВОР.

На работоспособность системы не влияетформа рельефа и помехи от других ВС.Снижение ширины коридора позволяетлегче обходить препятствия и снижать вы-соты подхода. Это дает возможность вы-



ции по безопасности воздушной навига-ции) полагают, что спецификации RNAVэффективны, но устарели, и что никакиеновые разрабатываться не будут. Тамчетко понимают, что будущее лежит заRNP и использованием спутниковых тех-нологий. Это объясняет, почему всеновые навигационные спецификации в об-новлении 2013 года к руководству PBNявляются спецификациями RNP.

Технические требования и преимуществаЧто касается самолетных операций, то врайоне аэропорта или на маршруте имтребуется меньшая точность навигацион-ных характеристик (RNP 1 и RNP 2 соот-ветственно).RNP 0.3 является навигационной специ-фикацией для всех этапов вертолетныхопераций с требованием обеспечениябортового наблюдения и оповещения овыдерживании навигационных характери-стик. В соответствии с этой специфика-цией, требуемая точность навигациисоставляет 0,3 морских мили на всех эта-пах полета. Это значит, что боковая и ли-

нейная суммарная погрешности системыдолжны быть в пределах ±0,3 мили в тече-ние минимум 95% от общего времени по-лета. Для удовлетворения этоготребования допускается погрешность тех-ники пилотирования (FTE) 0,25 мили.В Руководстве ИКАО по PBN подчеркива-ется: «Вертолетное сообщество опреде-лило потребность в спецификации,которая имеет единую точность 0,3 милидля всех этапов полета, признавая, что

такая спецификация позволит значитель-ной части вертолетного парка, выполняю-щего инструментальные полеты, получитьвыгоду от PBN».

Согласно ИКАО, предполагается умень-шение ширины защищенного пространствас разведением маршрутов полетов верто-летов с самолетами, что позволит беспре-пятственно выполнять параллельныеоперации в условиях плотной загрузкиаэропортов, а также использовать мало-высотные маршруты в зонах с большимчислом наземных препятствий для сниже-ния времени нахождения в условияхобледенения.

На работоспособность системы не влияет форма рельефа и помехи от других ВС

Вертолетное сообществоопределило потребность вспецификации, которая имеетединую точность 0,3 мили длявсех этапов полета

рийных ситуациях применительно к RNP0,3 операциям для конкретной установкиоборудования», - говорится в Руковод-стве. Согласно ИКАО, операционные про-цедуры должны быть разработаны, доку-ментированы и включены в предполетноепланирование. Они должны содержатьпрогноз доступности RNP 0.3, общие опе-рационные процедуры, специфическиетребования к стандартным схемам вы-лета (SID) и прибытия (STAR) по прибо-рам, а также процедуры на случайнепредвиденной потери возможностейRNP 0.3.

Программа подготовки должна обеспечи-вать достаточный уровень (тренажер илилетательный аппарат) подготовки к ис-пользованию систем RNP и ознакомлениес содержанием навигационной специфи-кации RNP 0.3. Экипаж должен знать на-вигационное оборудование, переченьминимального оборудования для полетовпо RNP 0,3 маршрутам и понимать специ-фическую информацию RNP. Симулятори/или учебно-тренировочное ВС должныпредоставляться для отработки летнымиэкипажами рабочих и аварийных проце-дур.

лостности, надежности и доступности ин-формации для авиации. В последние пять лет вывод из эксплуата-ции устаревших наземных навигационныхсистем привел к значительному росту ре-гиональных программ SBAS. Эта техноло-гия является одним из важнейшихкомпонентов программы NextGen FAA иинициативы Евроконтроля SESAR.

Эксплуатационные требованияДля выполнения операций PBN вертолет-ной компании сначала необходимо уста-новить оборудование, котороеудовлетворяет требованиям навигацион-ных спецификаций. Далее, оператор дол-жен получить разрешение наэксплуатацию оборудования от органагражданской авиации. Разрешениедолжно охватывать не только нормальныеи ненормальные рабочие процедуры, но иобучение.

В руководстве ИКАО по PBN подчеркива-ется, что сертификация летной годности ипризнание квалификации RNP 0,3 само посебе не разрешает RNP 0.3 операций.«Разрешение на эксплуатацию также тре-буется для подтверждения адекватностипроцедур оператора в нормальных и ава-


25www.helicopter.su

полнять заход в более теплых слоях атмо-сферы и работать по приборам тогда,когда традиционные для заходов вертоле-тов высоты подвержены обледенению. Операции RNP 0,3 могут быть полезнывертолетчикам тем, что позволят исполь-зовать IFR транзитные маршруты череззагруженное воздушное пространство вмеждународных аэропортах.

Для имплементации в аэронавигационнуюсистему высоких стандартов операцийPBN используются спутниковые системыфункционального дополнения (SBAS), ко-торые работают в разных регионах мира.В то время как GPS успешно использу-ется в авиации в течение многих лет, ба-зовая технология не дает достаточнойточности и достоверности, чтобы исполь-зовать ее в качестве единственного ис-точника для навигации.

GPS имеет точность 10 метров, но еслиона дополнена наземной или спутниковойсистемой, ее точность может повыситьсядо 1 метра или 10 см соответственно. Ха-рактеристики GPS значительно увеличи-ваются за счет использования несколькихисточников. SBAS усиливает сигнал GPSдля получения повышенной точности, це-

Заход LPV становитсявозможным там, гдевообще нет никакихРТС

ботает в плотном контакте с ВВС Швейца-рии, выполняя RNP 0,3 полеты по сетималовысотных маршрутов (LFN), связы-вающих госпитали с военными аэродро-мами и посадочными площадками.

Norwegian Air Ambulance участвует в ана-логичном проекте по установлению сети

Начало положеноВ Европе первые случаи применения PBNуже имели место. Речь идет о выполне-нии заходов LPV и полетов по RNP 0.3,которые включены в спецификации PBN. В июне 2015 года Sikorsky S-92 CHC He-likopter Service, оснащенный сдвоеннойсистемой управления полетом UniversalAvionics SBAS-FMS выполнил первый LPVзаход на один из норвежских аэропортов.Притом, что заход LPV по факту не тре-бует RNP 0,3. Для него необходимо го-раздо более низкое значение RNP(ограничения для LPV - 50 м по вертикалии горизонтали). RNP 0.3 не требует SBAS,поскольку бортовое спутниковое оборудо-вание TSO C129 и C146 способно поддер-живать RNP 0.3 на маршруте, в районеаэродрома и на заходе на посадку. ЗаходLNAV также можно выполнить с оборудо-ванием RNP 0,3 без использования SBAS.Rega, один из ведущих швейцарских вер-толетных провайдеров услуг экстренногомедицинского обслуживания (HEMS), ра-


26

маршрутов RNP 0,3 с инструментальнымиправилами полетов (IFR) в Норвегии.Большинство новых поставляемых двух-моторных вертолетов CHC Helicopter насегодняшний день оснащаются соответ-ствующим PBN оборудованием в качествестандартного. Кроме того, существуетвозможность переоборудования старыхмашин. По данным Universal Avionics, насегодняшний день порядка 120 S-92S по-лучили системы SBAS-FMS.

Пока не так много крупномасштабныхреализаций PBN для полетов вертолетовза исключением использования LPV захо-дов на аэродромы, имеющие опублико-ванные схемы захода на посадку по RNPc минимумами LPV. Если публичные дан-ные отсутствуют, для выполнения полетаEASA требует запрашивать специальноеразрешение, что не отражено в специфи-кации RNP 0.3.

Сегодня порядка 600 человек ежегодно


GPS имеет точность 10 метров, но если онадополнена наземнойили спутниковойсистемой, ее точностьможет повыситься до 1 метра или 10 смсоответственно

Чтобы выполнить RNP заход, необходимо иметь спецоборудование и обученный экипаж


27

только в Швейцарии не получают вовремямедицинскую помощь из-за плохой по-годы. Сеть маловысотных маршрутовмогла бы исправить положение дел. ВRega считают, что при выполнении опера-ций IFR по одним и тем же маршрутамможно повысить уровень безопасностиэффективнее, чем при существующихночных визуальных операциях. В США первая имплементация PBN былапроведена в международном аэропортуЧикаго Hughes Aerospace Coporation. Этоодна из двух американских компаний,одобренных ИКАО и сертифицированныхФедеральным авиационным управлением(FAA) для разработки и оценки процедурIFR, а также специальных процедур IFRдля вертолетов и самолетов по всемумиру. В США пока нет IFR вертодромов, апроцедуры по ППП относятся к категорииспециальных, разработанных как заход отточки в пространстве (PinS). При этом, вСША имплементированы сотни специ-альных процедур инструментальных захо-дов и выходов LNAV и более современныхLPV. FAA не характеризует вертолетный инстру-ментальный заход RNP в качестве RNP 0,3навигации, но недавно опубликовало кри-терии для RNP 0,3 IFR маловысотныхмаршрутов, поддерживаемых WAAS.

Чтобы выполнить RNP заход, необходимоиметь специальное оборудование и об-ученный экипаж. Требования к оснаще-нию включают сдвоенную ЭВМ системыуправления полетом (FMC) и инерциаль-ную систему (IRS). При полном отказеприема сигнала GPS на заходе инерци-альная система должна обеспечить без-опасный уход на второй круг и занятиебезопасной высоты. Вертолеты обычно неимеют двойной инерциальной системы.Проект, реализованный совместно с FAA,позволяет оценить достаточность одной всочетании с высочайшей точностьюWAAS (SBAS) при пол етах по 0,3 RNP.

Российские планыОбновленный план по внедрению PBN вРоссийской Федерации, предложенной ра-бочей группой по внедрению в воздушном

пространстве РФ навигации, основаннойна характеристиках включил в себя дваэтапа – краткосрочный (2013-2016) и дол-госрочный этап внедрения PBN (после2016). [2]На втором этапе (с открытыми сроками ис-поления) планируется допуск вертолетов кполетам по маршруту, маневрированию врайоне аэродрома/посадочной площадки изахода на посадку в условиях RNAV-1 иRNP 0.3, оборудованных GNSS. А такжеразвертывание инфраструктуры АЗН-В вкачестве средства наблюдения в местахинтенсивных полетов вертолетов, в томчисле в районах добычи углеводородов.

Разрабатываются и публикуются схемыSTAR и SID, основанные на зональной на-вигации по спутниковой навигационнойсистеме (RNAV GNSS). Используется спе-цификация RNAV-1. На 21 апреля 2014 г.схемы были опубликованы в документахАНИ для 25 аэродромов. Разрабаты-ваются и публикуются схемы захода напосадку (APPROACH), основанные на зо-нальной навигации по спутниковой навигационной системе (RNAV GNSS).Используется спецификация RNPAPCH. В настоящее время такие схемыопубликованы в документах АНИ для 22 аэродромов.

Разработана новая структура воздушногопространства Московской, Санкт-Петер-бургской, Самарской, Ростовской и Екате-ринбургской зон ЕС ОрВД с учетоминтересов государственной и эксперимен-тальной авиации.

Ответственность за будущееЗа достижение высокого уровня безопас-ности, какой предоставляют операцииRNP, особенно в районах аэропортов, гдезаходы без вертикальной глиссады станутисторией, в значительной мере будут от-

ветственны провайдеры воздушного про-странства и операторы.В то время как GSA завершает охват Ев-ропы SBAS с целью достижения самыхнизких LPV минимумов во всех аэропор-тах, национальные поставщики воздуш-ного пространства в аэропортах должнызаниматься разработкой новых подходовRNP для замены существующих тради-ционных. Параллельно с этим, операторыдолжны модернизировать ВС под возмож-ности SBAS и готовить экипажи, чтобы до-биться разрешения на операции RNP. С другой стороны, производители верто-летов должны работать над сертифика-цией ВС не только под возможностиSBAS, но и будущие возможности NAVSPEC, включая сегодняшнее RNP AR сучастками Radius-to-Fix, которые будут ис-пользоваться в укороченных схемах за-хода на посадку.Несколько сотен опубликованных в мирепроцедур LPV предназначены для опера-ций самолетов, и только первый для вер-толетов недавно появился в США.

PBN для вертолетных операций имеетзначительный потенциал в плане повыше-ния надежности и безопасности полетов иуправления воздушным движением. Темне менее, технология до сих пор, что на-зывается, не набрала критической массы.

Пока она не станет легко доступной дляоператоров, не получит поддержки со сто-роны поставщиков аэронавигационногообслуживания (которые должны разрабо-тать больше публичных процедур PBN) ирегуляторов отрасли (которые должныосуществлять надзор за операторами, же-лающими использовать PBN), вертолетноесообщество вряд ли воспользуется еепреимуществами. [3]

Владимир Шошин

www.helicopter.su

[1] Руководство по навигации, основанной на характеристиках (PBN), ICAO[2] «План внедрения навигации, основанной на характеристиках (PBN) в воздушномпространстве Российской Федерации», ФАВТ[3] Forging a new path. Mario Pierobon. Vertical magazine

ПРИМЕНЕНИЕ


ЗАО «Русские вертолетные системы»

Bell 429

ПРИМЕНЕНИЕ

29www.helicopter.su

ПРЕЗЕНТАЦИЯ

Эксплуатанты «Ансатов» смогут трансформировать салон вертолета под свои нужды


«Ансат». Новый облик, новые возможности

По словам специалистов, создание вертолета «Ансат» – ни что иное, кактворческий порыв Казанского вертолетного завода. Разработка машиныначалась в инициативном порядке в 1993 году вместе с созданиемобщественного конструкторского бюро. И только спустя год былооформлено техническое задание на разработку легкого многоцелевогодвухдвигательного вертолета грузоподъемностью 1300 кг,соответствующего российском и международным нормам летнойгодности FAR-29.


И военная форма, и гражданское платьеПутевку в жизнь вертолет получил благо-даря государству – через заказы Мини-стерства обороны России в качестве«воздушной парты» для будущих летчиков.Причем, «парта» получилась весьма ивесьма перспективной – с электро-дистан-ционной системой управления (ЭДСУ).Однако для скорейшего выхода на рынокбыло принято решение скорректировать

программу «Ансата» с учетом наличиятребований к традиционной для вертоле-тостроения гидромеханической системе.«Ансат» с гидромеханической системойуправления получил дополнение к серти-фикату типа АР МАК, позволяющее осу-ществлять пассажирские перевозки накоммерческом рынке, в конце 2014 года.Сертификат типа получил и медицинскийвариант вертолета.

Стиль управления «Ансатом» близок к стилюуправления милевскими машинными

www.helicopter.su 31


32

регистра Межгосударственного авиа-ционного комитета (АР МАК). В верто-лете сбалансированно сочетаютсятрадиционные и новаторские техниче-ские решения.

Вертолет оснащается двумя турбоваль-ными двигателями PW 207K мощностью630 л.с. компании Pratt & Whitney Canadac электронно-цифровой системой управ-ления двигателем (FADEC), обеспечиваю-щими продолжение взлета при одномотказавшем двигателе.


Крутой обвод фюзеляжа не помешал сделать заднийбагажный люк

Для гражданского рынка изменили нетолько систему управления. В целях уве-личения дальности полета воздушногосудна свыше 700 километров на освобо-дившееся от ЭДСУ место устанавливаютдополнительный топливный бак емкостьюоколо 200 литров. Вносятся и другие из-менения.

К настоящему моменту специалисты хол-динга «Вертолеты России» завершили ра-боты по увеличению взлетной массылегкого многоцелевого вертолета Ансат с3300 кг до 3600 кг. Данные изменения поз-волят повысить коммерческую нагрузку

вертолета на 300 кг, что, несомненно,улучшит технические и эксплуатационныехарактеристики машины.

«Увеличение полезной нагрузки Ансатанесомненно отразится на привлекатель-ности этого вертолета, повысив его конку-рентоспособность на рынке. Мы такженадеемся на скорый рост портфеля зака-зов со стороны наших зарубежных парт-неров», – заявил заместительгенерального директора «Вертолеты Рос-сии» по маркетингу и развитию бизнесаАлександр Щербинин.

Сбалансированная машинаЛегкий многоцелевой вертолет «Ансат»построен по классической одновинтовойсхеме с рулевым винтом. «Ансат» разра-ботан в соответствии с нормами АП-29(FAR-29), категория «А»; имеет высокийконструктивный уровень безопасности.Вертолет существует в вариантах с но-вейшей электродистанционной системойуправления полетом (КСУ-А) и тради-ционной гидромеханической системойуправления (ГМСУ). «Ансат» с ГМСУимеет сертификат типа Авиационного


Пилотажно-навигационный комплекс ибортовое оборудование вертолета«Ансат» включают бортовую информа-ционную систему, многофункциональныеиндикаторы и систему предупреждения оботказах. Учебно-тренировочный вариантс КСУ-А имеет четырехкратно резервиро-ванную комплексную цифровую электро-дистанционную систему управления.

Средства на двигатели заложеныЧто касается силовой установки, то сразунесколько российских компаний сегодняработают над созданием для «Ансата»отечественного двигателя. Среди них«Климов» из Санкт-Петербурга и холдингРостеха «Технодинамика». Последний входе выставки Helirussia-2016 объявил остарте работы над семейством маршевыхдвигателей для легких вертолетов, в томчисле «Ансат». «Проект рассчитан на че-тыре года, в течение которых будут соз-даны 12 двигателей (пять – для летныхиспытаний). ТД-701 будет сертифициро-ван по международным стандартам», – го-ворится в заявлении холдинга. Одним изключевых преимуществ нового двигателястанет использование унифицированногогазогенератора, что позволит снизить за-траты на разработку и освоение. Стои-мость серийного двигателя будет сниженана 15% по сравнению с аналогами. Длясемейства двигателей будет разработанаединая аппаратная часть системы авто-матического управления (САУ).

Климовский силовой агрегат ВК-800, объ-явленный базовым для легких российскихвертолетов, в числе которых «Ансат», в2015 году уже успешно прошел стендовыеиспытания. Сейчас двигатель находитсяна этапе опытно-конструкторских работ,которые могут занять 3-4 года. По словамАндрея Богинского, заместителя мини-стра промышленности и торговли РФ, наего создание уже заложены средства.

О перспективах думали с самого началаТаким образом, создатели вертолета«Ансат» постепенно формируют обликпривлекательной коммерческой много-функциональной машины, способной за-


интересовать покупателей. В этой связиинтересен тот факт, что «Ансат» с гидро-механической системой управления полу-чил два одобрения главного изменения отРосавиации и Минтранса России на вари-ант исполнения пассажирской кабины«Салон» (VIP) и применение системы кон-диционирования воздуха.

Одно из преимуществ вертолета «Ансат»по сравнению с зарубежными аналогами– самая большая по объему кабина средивертолетов данного класса, в которойможно разместить до 7 пассажирскихмест. Это позволяет выполнить салон впассажирской VIP-версии максимальнокомфортным.

При компоновке салона на 5 посадочныхмест грузовая кабина позволяет разме-стить шкаф для одежды и полноценное ба-гажное отделение со встроенныммини-баром. Пассажирская кабина обору-дована системами вентиляции и кондицио-нирования воздуха с индивидуальными

точками обдува и освещения.Салон оборудован энергопо-

глощающими креслами сподлокотниками,

амортизирующимивибрацию. Крометого, для удобствапассажиров уста-новлены авиа-гарнитуры сактивным шумо-

подавлением.



Основные отличия VIP-варианта от базового повышенная комфортность салона и улучшенные шумо- и виброизоляция

34


35

«Качество не хуже»Все это приносит свои результаты. Так вдекабре 2015 года ПАО «КВЗ» за-ключило первый контракт на поставкупассажирского вертолета «Ансат» в ва-рианте «Салон». Заказчиком борта сталодин из крупнейших в России производи-телей бытовой химии и масложировойпродукции – татарстанская группа компа-ний «Нэфис».

«Качество «Ансата» ничем не уступаетимпортным аналогам, – передает словаруководства компании «Нэфис» руководи-тель PR-службы Айгуль Мирзаянова. – Новертолет такого же класса Bell обошелсябы как минимум в два раза дороже. Да,компания могла бы приобрести вертолетзападного производства, но сознательнопокупает «Ансат», поскольку мы убеж-дены, что его качество не хуже».

По данным «БИЗНЕС Online», цена пас-сажирского «Ансата» в базовой ком-плектации – 243 млн. рублей.Аналогичный западный вертолет стоитпримерно $8 млн., то есть примерно 640млн. рублей.

Экономия, еще раз экономия, плюсучет потребности рынкаСтоит отметить, что при создании верто-лета применялись новые методы проекти-рования, что позволило добитьсяэкономии не только времени проектиро-вания и производства оснастки, но и сни-зить трудозатраты в иных сферахпроизводства. Для того чтобы обеспечитьмашине конкурентоспособность по экс-плуатационным свойствам и цене в верто-лете были сбалансировано использованытрадиционные и современные техниче-ские решения, технологии и конструкцион-ные материалы. При создании «Ансата»использовалась концепция минимальнойстоимости серийного производства, мак-симальной технологичности вместе с мак-симальным учетом потребностей рынка.

Медицина прежде всегоВнимание на «простой» (в переводеАнсат с татарского) вертолет обратили игосударственные гражданские ведомства.Заинтересованность к вертолету уже про-явил Минпромторг России. Также сталоизвестно, что первым заказчиком меди-цинского «Ансата» будет министерство

здравоохранения Республики Татарстан.«Легкий многоцелевой вертолет «Ансат»,оснащенный медицинским модулем,может использоваться в крупных мегапо-лисах как летающая скорая помощь. Меди-цинские вертолеты чрезвычайно важныдля экстренной эвакуации пострадавших врезультате ДТП или иных несчастных слу-чаев. Своевременное оказание медицин-ской помощи увеличивает шансыпотерпевшего на выживание более чемвдвое», – говорит заместитель генераль-ного директора по маркетингу холдинга«Вертолеты России» Александр Щербинин.

www.helicopter.su

Во время перевозки медицинская бригада может проводить интенсивную терапию

«Ансат» разработан всоответствии снормами АП-29 (FAR-29), категория «А»;имеет высокийконструктивныйуровень безопасности


36

Производство вертолетов для санитарнойавиации – один из главных приоритетовхолдинга «Вертолеты России». «Ансат»может развивать максимальную скорость275 километров в час и совершать пере-лет на расстояние свыше 500 километров.

Установленный на вертолете медицинскиймодуль позволяет использовать его дляэвакуации одного пострадавшего в крайнетяжелом или тяжелом состоянии, на но-силках. Во время перевозки медицинскаябригада может проводить непрерывныймониторинг состояния пострадавшего,поддерживать жизненно важные функцииего организма и проводить интенсивнуютерапию в объеме специализированноймедицинского помощи. Вес модуля с меди-цинским оборудованием составляет 147кг, его энергопитание осуществляется отбортовой сети вертолета.

В свою очередь пассажирская кабинавертолета, самая просторная в своемклассе, позволяет разместить двух по-страдавших и необходимое медицинскоеоборудование, а также обеспечить про-странство для работы медицинского пер-

сонала. Бортовой набор медицинскогооборудования «Ансата» соответствует со-временным мировым стандартам.

Появление медицинского варианта сталозавершающим этапом создания унифици-рованного вертолета, сертифицирован-ного для транспортных, медицинскихработ, а также для перевозки пассажиров.Эксплуатанты «Ансатов» смогут транс-формировать салон вертолета под своинужды. В свою очередь «Вертолеты Рос-сии» разрабатывают и поисково-спаса-тельную версию «Ансата», которыйпомимо медицинского модуля получит ле-бедку, прожектор и громкоговорящееустройство.

В любом исполненииОб универсальности легкого вертолетаКазанского завода говорит тот факт, чтовертолетостроители готовы представитьего покупателям в любой необходимойкомплектации. Это подтвердил генераль-ный директор предприятия Вадим Легай,который высказался о готовности разви-тия сотрудничества с Ираном. «Иранимеет большой опыт эксплуатации самойразличной авиационной техники. Мы го-товы разнообразить вертолетный паркреспублики новыми вертолетами «Ансат»

в любом исполнении», – сказал он.Ранее Казанский завод поставил три вер-толета Ми-17В-5 в поисково-спасательномварианте Обществу Красного ПолумесяцаИрана и два вертолета Ми-17В-5 в транс-портном варианте министерству энерге-тики Ирана.На фоне большого внимания разработчи-ков к коммерческим версиям «Ансата» неостается забытой военная тематика. При-мер тому «Ансат-2РЦ». Првоначально,этот вертолет создавался под задачи раз-ведки и целеуказания. Но, по ходу егоразработки ему еще добавили функции ивозможности легкого штурмовика.

Под носовой частью фюзеляжа новоговертолета устанавливается гиростабили-зированная оптико-электронная обзорно-прицельная система ТОЭС-521, а по егобортам – короткие крылья с четырьмяточками подвески вооружения общей мас-сой до 1300 кг. На них могут подвеши-ваться ракеты «воздух-воздух» типа«Игла» в пусковых контейнерах, блоки не-управляемых ракет Б8В7 на семь ракетС-8 калибра 80 мм каждый и авиабомба.Кроме того, по правому борту фюзеляжана вертолете размещается неподвижныйодноствольный пулемет «Корд-12,7» ка-либра 12,7 мм. В борта фюзеляжа также



37

вмонтированы блоки выброса пассивныхпомех УВ-26 калибра 26 мм.

Вертолет построен на основе обычного,гражданского «Ансата». По заявлениюразработчиков у двух машин общими яв-ляются 90 процентов узлов. Хотя внешне,машины имеют серьезные отличия – ка-бина военной версии спроектирована пол-ностью заново. Пилоты сидят не рядомдруг с другом, а один за другим. Кромеэтого, вертолет имеет просторный грузо-вой отсек, где может разместиться десантили перевозиться разнообразные грузы.Грузоподъемность машины – 1300 кг.

«При разработке вертолета «Ансат» впринципе заложен фундамент для того,чтобы сделать на его базе беспилотник»,– отметил главный конструктор АлексейСтепанов. Электрическая система управ-ления дает такую возможность. Поэтомутам компьютер может заменить летчика.База подготовлена, дальше дело техники».

По его словам, в перспективе вертолеткласса «Ансат» может быть востребованв качестве разведывательно-ударногобеспилотного летательного аппарата.«Особенно такой аппарат будет актуаленв условиях так называемых локальных

конфликтов, когда отсутствует ясно обо-значенная линия фронта и когда неприя-тель может быть всюду. Например, в видестрелка с переносной системой ПВО.

Полностью автономныйВообще перспективы платформы «Ансат»основаны на заложенных при проектиро-вании функциях – простой и удобный вэксплуатации. Так, впервые в истории ми-рового вертолетостроения в вертолететакой весовой категории удалось разме-стить десять пассажиров. Один из них рас-полагается рядом с пилотом, слева, и ещедевять мест находятся в грузопассажир-ской кабине. Загрузка производится черезчетыре двери: две в кабине пилота и ещедве в грузопассажирском салоне. В зад-ней части фюзеляжа предусмотрен такжелюк для загрузки багажа или носилок.

Втулка несущего винта «Ансата» – бесшар-нирная и «безуходная». Бесшарнирная си-стема подвески лопастей не толькоувеличила управляемость и маневренностьвертолета, уменьшила стоимость и массуконструкции, но и значительно снижаетэксплуатационные расходы. Замена частейвтулки может производиться вне баз обслу-живания и выполняться «по состоянию» ипо показаниям системы сбора объективной

информации. Бесшарнирная торсионнаяконструкция втулки впервые разработана внашей стране и имеет огромные перспек-тивы дальнейшего развития.

Помимо всего прочего, на «Ансате» уста-новлен новейший пилотажно-навигацион-ный комплекс, обеспечивающийпилотирование в автоматическом и руч-ном режимах управления в простых исложных метеоусловиях, а также полнуюавтономность при подготовке к полетам ипри обслуживании вертолета.

Ключевых преимуществ никто не отменялКак уже говорилось, государство прораба-тывает возможность оказания всесторон-ней поддержки продвижению новейшегороссийского легкого многоцелевого вер-толета «Ансат» как на внутреннем, так ина внешнем рынках.Президент РФ Владимир Путин поручилдоработать продуктовую линейку верто-лета чтобы не возникало вопросов о пер-спективах его использования.

«Нам нужно дорабатывать ее (линейкупродукции) до конца, чтобы не было ника-ких вопросов, связанных с перспективамииспользования (вертолета)», – сказал онна мероприятиях в рамках единого дняприемки военной продукции.«Можно использовать новейшие разра-ботки по отдельным узлам. Я очень рас-считываю, что с этих позиций вы будетедальше двигаться вперед», – отметил Пре-зидент.

А двигаться вперед придется в условияхжесткой конкуренции с Bell-429, EC135,EC145 и AW109. И здесь в основе преиму-ществ цена и лучшая приспособленностьотечественных машин к российским усло-виям и особенностям эксплуатации.«Ансат» – неприхотливый, простой и недо-рогой в обслуживании. В этой связи у вер-толета весьма неплохие перспективы, какна рынке России, так и в воздушном про-странстве всего мира.

Герман Спирин

www.helicopter.su

Энергопоглощающие кресла, амортизирующие вибрацию

вило 56 бортов (–9,7%), чистых заказов— 51 ед. (–40,7%).С чем это связано и чем грозит гигантувертолетостроения? Можно допустить,что спрос на вертолеты производителяпадает по мере того, как не перестаютпадать его машины.

ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК

38

В прошлом году Airbus Helicopters поста-вил 395 гражданских и военных вертоле-тов, сохранив лидирующие позиции намировом рынке. Компания получила 383заказа (скорректировано до 333). Уже несколько лет подряд из года в годпоставки падают. Как полагают экс-

перты, показатели Airbus Helicoptersтянет вниз снижение цены на нефть. Впервой половине этого года операцион-ная прибыль компании снова снизилась,составив €144 млн. (–11,1%). Выручкасократилась на 8,9%, до €2,687 млрд.Число поставленных вертолетов соста-


Все большее число тяжелых машин Airbus Helicopters ставится на прикол

«Русские горки» Airbus

39

Кратко о проблемах29 апреля 2016 года в Норвегии упал вер-толет EC225LP Super Puma канадскойавиакомпании CHC Helicopter Service. Врезультате катастрофы погибли 11 пасса-жиров и два пилота.

Оффшорный сегмент Airbus получил мощ-ный удар. Bristow и CHC Helicopters не-медленно ввели запрет на эксплуатациюH225LP после того, как норвежская Ко-миссия по расследованию авиационныхпроисшествий (AIBN) выявила усталост-ное разрушение одной из передач глав-ного редуктора. Чтобы смягчить последствия компанияпредприняла экстренные меры. Исследо-

вание главного редуктора упавшего вер-толета позволило исключить версию,согласно которой H225LP потерпел ката-строфу по причине разрушения вала глав-ного редуктора. Последующеерасследование Airbus определило отсо-единение несущего винта из-за некор-ректной затяжки крепления. В срочномпорядке были выпущены сервисный бюл-

летень и директива летной годности, «вре-менно ограничивающая полеты».

Компания передумала заменять двига-тели Turbomeca Makila 2A1 на улучшенныеTurbomeca Makila 2B, которые должныбыли повысить мощность Н225. Такое ре-шение Airbus объяснил резким падениемцен на нефть и спадом продаж базовойверсии машины. Работы над Makila 2Bтакже заморозили.

Но ситуация ухудшается. Все большеечисло тяжелых машин Airbus ставится наприкол. По одним данным, CHC Helicopterвовсе намерена вывести из своего паркав общей сложности 99 вертолетов Airbus

H225 и AS332. По другим – останется че-тыре H225 и 14 AS332. Правда, близкое кбанкротству состояние CHC не связано снедавней катастрофой. Компания имеетдолгов на более чем $400 млн. Кстати,прибыль Bristow по итогам 2015/2016 фи-нансового года сократилась почти на 62%,а она использует Sikorsky S-92 вместоН225.

На сегодняшний день почти 80% мировогопарка Super Puma стоит на земле. По сло-вам исполнительного директора AirbusТома Эндерса, это отражается не толькона поставках, но и на послепродажномбизнесе. Из €6 млрд. ежегодных доходовкомпании в этой сфере 10% приносилообслуживание машин семейства SuperPuma.

www.helicopter.su


В первой половине 2016 года операционнаяприбыль компанииснова снизилась,составив €144 млн. (–11,1%), выручкасократилась на 8,9%, до €2,687 млрд.

В мире в санавиации задействовано более 2 тыс. вертолетов Airbus


40

В то же время, директива летной годностине распространяется на военные вари-анты вертолета. В частности, на француз-ские H225M. Значит, в военном секторекрепкие позиции остаются, но в ближай-шее время ожидать появления новых ком-мерческих заказов на тяжелые вертолетыне приходится.

Т. Эндерс утверждает, что проблему «вто-рой ступени планетарной шестерни редук-тора можно будет решить в рамкахпрограммы дооснащения». Когда это будетреализовано, он не комментирует… [1]С другой стороны нельзя не отметить ус-пехи компании на рынке средних и легкихмоделей, что вселяет некую уверенностьв будущность компании.

Очевидные победыВ конце мая Babcock-Lockheed Martin As-cent получила контракт британского Мини-стерства Обороны в рамках проектановой системы подготовки летного со-става вооруженных сил (MFTS). Контрактоценивается в $1,6 млрд., 728 млн. из ко-

торых пойдут на закупку вертолетов Air-bus. Стоимость акций вертолетостроителяна парижской бирже моментально под-скочила на 1,1%.Сделка рассчитана на 17 лет. В общейсложности Airbus поставит 32 двухмотор-ных вертолета - 29 H135 и три H145, пер-вые из которых прибудут в Оксфорд воктябре. Обучение британских пилотовначнется в 2018-м. Известно, что конку-рент Ascent, компания Cobham, предлагаладля MFTS модели другого производителя -AW109 Trekker и AW139. [2]

По состоянию на конец 2015 года в миреаэромедицинскими службами было задей-ствовано более 2 тыс. вертолетов Airbus(58% от общего числа), 1190 единиц из ко-торых – модели H135 и H135M. Легкие исредние машины Airbus традиционно удер-живают первенство продаж в большин-стве коммерческих сегментов мировогорынка.

Не в последнюю очередь благодаря агрес-сивной маркетинговой политике. В этом

плане Airbus нет равных. Концерн прово-дит массу демонстраций своей техники всамых разных регионах мира, включаяРоссию. Так, в мае впервые были прове-дены демонстрационные полеты верто-лета Н135 в медицинской конфигурации в«Крокус Экспо». Тогда же стартовалапрограмма продвижения альтернативыМи-8 – модели H215 (бывший AS332). Дляроссийского рынка предлагается сразудве версии, которые будут производитьсяв Брашове (Румыния). Продажи должныстартовать в будущем году.

Продолжается развитие анонсированнойгод назад новой стратегию развития парт-нерской сети в России. В РФ работают 20центров технического обслуживания про-дуктов Airbus. Запущена рекламная кам-пания вертолета H175, первая поставкакоторого в Россию намечена на этот год,и готовится начало подобной для Н160,испытания которой успешно продви-гаются. Аэродинамическая конфигурацияуже утверждена. Сообщается, что ряд ха-рактеристик превосходит расчетные. Сер-


Вертолеты Н135 польской службы неотложной медицинской помощи


41

тификация намечена на 2018-й, а ввод вкоммерческую эксплуатацию – на начало2019 года.

Сегодня 60% российского парка газотур-бинных вертолетов западного производ-ства – машины Airbus (200 единиц). Вначале текущего года «Уральский заводгражданской авиации» и Airbus заключилилицензионный договор на производствоH135. Начать производство в России пла-нировалось с четырех вертолетов. В тече-ние ближайших 10 лет концерн планировалпроизвести в РФ 160 медицинских H135.Однако уже весной 2016 года этот проектбыл приостановлен. Известно, что более100 таких машин построят в Китае. Фи-нальная сборка стартует в 2018 году в го-роде Циндао на востоке КНР.

В первых числах июля Airbus Helicoptersподал заявку на сертификацию H135 вРоссии. В мае МАЦ получил два новыхвертолета Н145, которые будут использо-ваться в рамках реализации госпро-граммы Москвы «Безопасный город».

Благодаря кропотливой работе инженер-ных отделов и испытательных центров кон-церна, не прекращаетсясовершенствование существующих плат-форм. В феврале H145 был успешно испы-тан на пригодность для оффшорных миссийс привлечением операторов! Потенциаль-ные эксплуатанты смогли на собственномопыте оценить достоинства машин.Недавно Airbus Helicopters получил первыезаказы на оффшорную версию. В конце де-кабря 2015-го EASA сертифицировало мо-дель с увеличенной до 3700 кгмаксимальной взлетной массой. H145 сталодним из самых востребованных по итогампрошлого года: производитель получил 107заказов. В Airbus подчеркивают, что спросна модель остается достаточно устойчи-вым. Сегодня 53 единицы используются в14 странах мира для медицинских, право-охранительных и военных миссий. Такжеони осуществляют VIP- и грузоперевозки.

В целом, H120, H135 и H145 пользуютсяпопулярностью, как у частных владельцев,так и у операторов авиационных работ.Совокупный мировой флот трех типов на-считывает порядка 2500 единиц. Совсем недавно компания успешно про-вела аэродинамические испытания ма-кета планера нового демонстраторавысокоскоростного вертолета LifeRCraft,что дает возможность перейти к этапупроектирования.

В Бразилии Airbus Helicopters и местнаяUber тестируют вертолетное такси - H125и H130. По мнению экспертов, для Airbusучастие в проекте становится очереднойплощадкой для поиска новых клиентов, чтопозволит компании компенсировать паде-ние спроса на винтокрылые машины всвязи с кризисом в нефтегазовой отрасли.

Как видим, здесь полет нормальный…

www.helicopter.su

[1] More bad news for Airbus Helicopters Super Puma family. Flightglobal[2] Airbus Helicopters wins UK rotary MFTS deal. Flightglobal

Вертолет H145 королевской марокканской жандармерии

Передача лицензии – самый простой и надежный способ привязать национальную отрасль к производителю

ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ЭКСПАНСИЯ


Леонардо идет на Восток«Алжир намерен укрепить свою обороноспособность сделкой с Леонардо». Так озаглавлена статья,недавно опубликованная американской Defense News. Сделка Leonardo Helicopters (ранее AgustaWestland) с Алжиром поразила авторов даже не сутью, а тем, что открывает путь к производствувертолетов в очередной исламской стране.

увеличился после того, как они были ис-пользованы в Сирии».

У Леонардо всегда спокойныВ августе появились данные о финансовыхитогах первой половины текущего года.Выручка Leonardo Helicopters сократиласьна 19,2%, составив €1,708 млрд., а опера-ционная прибыль снизилась на 22,3% (до€202 млн.). Суммарная стоимость зака-занных в первой половине года машин со-ставила €958 млн., что на 57,6% меньше,чем годом ранее. С начала финансовогогода стоимость не выполненных заказовснизилась до €10,209 млрд. (на 12%).

Ухудшение финансового положения свя-зывается с застоем на оффшорномрынке. При этом, в СМИ просочилась ин-формация, что производитель надеется накрупный контракт с некой правитель-ственной структурой, намеченный на вто-рое полугодие. Не с алжирским лиминистерством?Похоже, «Агуста» в очередной раз прибе-гла к усилению агрессивности своей мар-кетинговой стратегии. Так было сТурцией, что-то похожее происходило,пока не прекратилось, и в России. Верто-летостроитель абсолютно не стесняетсяпередавать свои технологии. Опять же, невсем подряд…

Fuchs и Leonardo расценивается как спо-соб поддержки Арабской весны». В то же время отмечается, что на фонероста приобретений западных военныхтехнологий, присутствие российской обо-ронки в Алжире велико. В список плани-руемых закупок включены комплексыПВО С-300, истребители Су-30 и танки Т-90. В этом году алжирские ВВС довеличисленность ударных вертолетов Ми-28НЭ в своем составе до 42. Алжир такженамерен купить до конца года 12 Су-34.«Россия использовала Сирию в качествеиспытательного полигона и витринысобственного военного магазина», – за-явил Тосато. «Алжирский интерес к СУ-34


Алжирские дела11 августа алжирское МО объявило навесь мир о подписании меморандума овзаимопонимании с Leonardo, предпола-гающего выпуск трех моделей легких исредних вертолетов совместной компа-нией в Айн-Арнате (провинция Сетиф, се-веро-восток страны). В сообщениивоенного ведомства Алжира сказано, чтовыпускаемые машины будут использо-ваться для транспортировки персонала игрузов, медицинской эвакуации, наблюде-ния и «контроля». С целью наращиванияместного потенциала Алжир будет стре-миться искать экспортные возможности, атакже развивать сферы подготовки летныхкадров и обслуживания. Одновременно сэтим строится расчет на получение ноу-хау в области производства композицион-ных материалов и электроники.Сделке с Leonardo предшествовал ряд за-купок вертолетов фирмы, в том числеAW101. В 2009-м сообщалось о заключе-нии мегасделки с AugustaWestland стои-мостью $5 млрд.. В рамках контрактапланировалось закупить 55 легкихAW109LUH, пять многоцелевых AW139 (сопционом еще на 10), а также 42 AW101,часть из которых должна была быть со-брана в Алжире. [1]

К настоящему времени законтрактованопримерно 30 AW109 и AW139, но ужеявно прослеживается попытка Леонардодоминировать на местном рынке транс-портных боевых вертолетов. Кроме этогоизвестно, что Алжир принял поставку де-сантно-вертолетного корабля-дока, по-строенного итальянской госкомпаниейFincantieri.

Аналитики сравнивают сделку по строи-тельству вертолетного завода с предыду-щей по покупке лицензии на производствонемецких бронетранспортеров Fuchs.«Двумя этими технологическими сдел-ками Алжир стремится развивать мест-ную экономику и создавать новыерабочие места для своего молодого насе-ления», – отметил Франческо Тосато, во-енный аналитик итальянского Центрамеждународных исследований. «Работа с

43www.helicopter.su

Выручка LeonardoHelicopters в первойполовине 2016 годасократилась на 19,2%,составив €1,708млрд., а операционнаяприбыль снизилась на22,3% (до €202 млн.)

Копирование чужого опытаКак известно, история итальянской «Агу-сты» началась с лицензионного производ-ства американских Bell 47 и 206 и SikorskyS-61. К концу 60-х компания смогла присту-пить к разработке собственного вертолетадля гражданского и военного применения.Из лицензора она превратилась в полно-ценного конкурента, сегодня представляю-щего серьезную угрозу той же Bell.

Теперь уже Leonardo занимается переда-чей полных лицензий. Первой «ласточкой»стал турецкий контракт. В 2007 годуAgusta Westland победила в тендере ATAK,предполагавшем лицензионное производ-ство на территории Турции ударного вер-толета Т129, созданного на базе AW129.

Производством занялась турецкая TAI,которая сегодня планирует экспортныепоставки, участвует в тендерах и за-являет о намерении самостоятельно раз-рабатывать ударные машины. Два годаназад был оглашен план создания много-целевого 5-тонного двухдвигательноголегкого вертолета. Через три года должныначаться его летные испытания, а ещечерез три он будет сертифицирован. Во-енная версия появится полутора годамипозже. Вертолет должен поступить в экс-плуатацию в 2023 году. Уже вполне можно говорить об «ислам-ском» вертолете. Тем более, что уже вто-

рая производственная база появится вмусульманской стране, а интерес к Т129проявляют далеко не христианские Азер-байджан, О.А.Э., Малайзия, Пакистан иИордания. Эти страны традиционно заку-пали американскую и российскую технику,но теперь приоритеты меняются, а драй-вером этого процесса выступает ислам-ская Турция.

Похожая стратегия ведется в отношенииЮжной Кореи. AgustaWestland и KAI нераз заявляли, что в случае победы первойв южнокорейском тендере займутся со-вместной разработкой версии AW169.При этом, подчеркивалась возможностьдальнейшего участия KAI в производствеAW169 для заказчиков из других стран. Конечно, «Агуста» в этом не одинока.«Вертолеты России» предприняли такойже шаг, приступив к реализации совмест-ного проекта производства Ка-226Т вИндии. Sikorsky вернулась к планам про-изводства Т70 Black Hawk в Турции. Со-общение о передаче лицензии было впрессе этим летом. В течение 10 ближай-ших лет государственной компанией авиа-ционно-космической промышленностиТурции (TUSAŞ) будут произведено 109вертолетов в версиях Т-70 и S-70 Interna-tional. Турецкое МО планирует также за-работать более $1 млрд. на продажевертолетов в третьи страны.

А вот Airbus передает китайцам ограни-ченную лицензию. Та же Agusta планиро-вала заниматься в Китае и Индии толькосборочным производством.

Или хорошо продуманная стратегия?Насколько оправдана такая стратегия?Вполне оправдана. Турция – член НАТО,партнер США и Евросоюза. Поэтому, во-прос передачи технологий в Вашингтонене вызывает тревоги. А Китай – нет. Но Т129 нельзя считать полноценнымударным вертолетом. В первую очередь,ввиду низкой защищенности. Отсутствиесерьезной броневой защиты в реальномбоестолкновении обернется для экипажанеминуемой гибелью.

Турки это понимают и пытаются вы-рваться из-под колпака устаревших аме-риканских технологий. Отсюда новыйповорот в событиях с турецким BlackHawk. Турция планирует использовать иэти технологии для своих перспективныхразработок. Однако, сделать это, даже помнению западных специалистов, в обо-зримом будущем не получится. Но как быть с Алжиром? Да, сегодня этастрана движется «в правильном направ-лении», борется с исламизмом и такдалее. Но где гарантия, что так будет все-гда? Передача лицензии – это самый про-стой и надежный способ привязатьэкономику и тем самым влиять на внеш-неполитический курс.

Скачка технологий в Северной Африке вближайшие десятилетия не предвидится.Полноценным конкурентом алжирскоепредприятие вряд ли когда-либо не ста-нет. Так почему бы не использовать шансподзаработать, тем более, что военныйбюджет Алжира растет. А завод можновсегда разбомбить, обвинив руководствов причастности к терроризму. Помимо борьбы за рынки, существуютгеополитические задачи, которые надорешать. Главные цели в Алжире «Лео-нардо» и Запада совпадают – вытеснитьили хотя бы чуть отодвинуть основногоконкурента – Россию.



[1] Algeria to Beef Up Defense with Leonardo Helicopter Deal. Ton Kington

ИНФРАСТРУКТУРА


АНАЛИТИКА

Когда говорят «одноклассники» о верто-летах и пытаются обыграть близкие ха-рактеристики в оценке пользовательскихвозможностей – это, конечно, с одной сто-роны, условность и упрощение. Ряд близ-ких наиболее привлекательных длякоммерческого использования легкихдвухдвигательных машин – H135 и H145(бывшие EC135 и EC145), новые модифи-кации Agusta A109, Bell 429 и, только чтовыставленный на рынок, отечественный«Ансат» – будет по-разному выстраи-

ваться в ранжир не только исходя из па-раметров воздушных судов, но и рынков,на которых машины представлены. AirbusHelicopters (бывший Eurocopter) приложилколоссальные усилия, чтобы хоть немногостать своим в США и Канаде. У Airbus Hel-icopters там есть и производственные

мощности, и сеть послепродажного обслу-живания, и своя крепкая маркетинговаяслужба, заворачивающая продукцию вяркую обертку для местных операторов,но им очень непросто конкурировать ссобственно американскими производите-лями.

Вертолетный одноклассники стараются не отставать друг от друга


В одном классе

Bell429

Н135

АНАЛИТИКА

47

Итало-британская Leonardo-Finmeccanica(бывшая AgustaWestland) и подавно заокеаном в легком классе представленаочень скромно. В Европе – ровно такжеместные производители довольно легкорасправляются с конкурентами, и господ-ство двух ведущих компаний здесь не под-вергается сомнению. И при выборетехники покупатель руководствуется невеселыми табличками с подправленнымив отделах маркетингов данными, а реаль-ными преимуществами, которые дает ре-гиональный производитель. Средипреимуществ – удобные лизинговые истраховые программы, поддержанные го-сударством финансовые инструментычастных кредитных организаций, дополни-тельные (часто бесплатные) услуги от про-изводителя и многое другое вплоть доналоговых льгот. Таблички ЛТХ – естьлишь предварительный/ ознакомительныйэтап при выборе вертолета. И сколькофранцузскому или немецкому операторуне рассказывай об ослепительном велико-лепии Bell 429, сколько не тряси у нихперед носом параметрами силовой уста-новки, чуть большей дальностью, в целомлучший управляемостью и т.д. – скорейвсего они выберут европейца, потому чтоэто будет безусловно выгодней. И тут непомогает ни дисконт, ни бесплатное об-учение, ничего.

Трудно поверить, что где-то на каких-томифических свободных рынках возможенfair play – честное состязание между ти-пами воздушных судов, напрямую завися-щее от реальной стоимости летного часа илетных характеристик. Таким волшебнымрынком совсем недавно чуть было нестала Россия (и все еще потенциальноостается), где иностранным производите-лям была создана атмосфера максималь-ного благоприятствования, но постепенноэта ненормальная ситуация начинает ис-правляться. Мы видим, как началось дви-жение на пути нормализации российскогорынка в плане выстраивания многовек-торной системы преимуществ для отече-ственных производителей авиационнойтехники, а не одними лобовыми таможен-ными пошлинами.

Разумеется, производители соревнуютсямежду собой, они пытаются достучатьсядо покупателя, внедряя технологии, стара-ясь улучшать параметры, не сильно повы-шая цену на продукцию, но в целом силысоперников равны. Можете не сомне-ваться, что и российское вертолетострое-ние практически не уступаетевропейскому и американскому по це-лому ряду ключевых технологических воз-можностей. Вот с бизнес инструментамидело обстоит гораздо хуже. Что, кстати, витоге сказывается на разработке новыхтипов, их подготовке к продаже и т.д.С другой стороны, одноклассники в верто-летной авиации – это коммерчески глу-боко обусловленное понятие. То есть этивертолеты заведомо одинаковы, с ожи-даемыми характеристиками. Настолькоожидаемыми, что счет идет на санти-метры. В отношении же летных характе-ристик и экономических показателейразличий в пределах погрешности практи-чески не обнаруживается или они суще-ствуют только на бумаге. Ни однаматематическая модель не в состояниивскрыть сколько-нибудь явные отличия.Они не только «одноклассники», у них ещеи аттестаты одинаковые.

Проще понять ни чем вертолеты от раз-ных мировых конструкторских бюро отли-чаются, а к чему стремилисьразработчики в плане определенного по-требительского «характера», некой фир-менной модальности. И только этопо-настоящему отличает вертолеты водном классе, дает им правильную интер-претацию. Скажем, особые шасси верто-летов Leonardo-Finmeccanica, которыенакладывают на эксплуатацию итало-бри-танских вертолетов некоторые ограниче-ния, – это и особый дизайнерский почерк,и выраженная нацеленность конструкто-ров на создание «паркетников». Или, к

www.helicopter.su

Стоимостьэксплуатации у«Ансата» в 1,6-1,7раза меньше, чем у«одноклассников» –$957 против 1625 уAW109

А109

АНАЛИТИКА

48

примеру, Bell 429, который вобрал труд-ный опыт ближайших в модельном рядуBell 407 и Bell 430, и даже, если веритьэкспертам, позаимствовал российскиеидеи в компоновке и изгибах фюзеляжа,то есть американцы «вписывали» одно-классника очень энергично, практическилюбой ценой, и в целом спешили. Bell Heli-copters поспели вовремя с превосходнымрезультатом. Россияне долго раскачива-лись, но теперь им есть, с чем сравни-вать.

Никто до сих пор не придумал универсаль-ную формулу оценки сложной однотипнойтехники. Формулы не работают, когда

включаются «фишки», над продвижениемкоторых работают не столько техники,сколько отделы маркетинга. В самомделе, попробуй оставить без внимания тотфакт, что шум при работе вертолета E135на 6.5 dBA ниже самых строгих ограниче-ний ICAO. В этом случае тут же исчезнетоснование говорить, что вертолет лучшедругих предназначен для полетов над на-селенными пунктами, то есть, исчезаетодин из поводов продвигать вертолет, каклучший городской и VIP-транспорт. Итаких примеров довольно много. Малотого, число их растет, чтобы привлечь насвою сторону больше покупателей и экс-плуатантов.

Значение размераИстория с французскими «Мистралями» –не политическая и не военная ее стороны,а именно в техническом ее аспекте, свя-занном с размерностью воздушных судов,– весьма показательна и для коммерче-ских заказчиков. Совсем неслучайно га-бариты «одноклассников» настолькосовпадают. Здесь вступает в силу эконо-мическая целесообразность. Вертолетыопределенной мощности, имеющие близ-кие утилитарные параметры должны зани-мать строго определенную площадь вангарном хранилище, что корреспондиру-ется с адекватными расходами на арендутехнических помещений. Если маломощ-ная машина будет не по рангу велика, этотут же косвенно ударит по ее рентабель-ности. Так, разработчикам «Ансата» при-шлось оптимально с точки зрения ЛТХ«укорачивать» лопасти в том числе из со-ображений соответствия параметрамсвоего класса. И хотя в лучших отече-ственных традициях, новый российскийвертолет предоставляет возможность без-ангарного хранения, что как бы снимаетнеобходимость строго подгонять габаритыпод класс, выбор был сделан в направле-нии обретения общепринятых парамет-ров. Другой момент: если одномувертолету персональный владелец можетзаказать любое ангарное сооружение, тов обширных многопользовательских анга-рах размер имеет значение. Собственно, из ряда выбивается самыйлегкий «недосредний» H135, если не раз-меру фюзеляжа с хвостовой балкой – с10,2 метрами (как и у H145), то по диа-метру несущего винта, колее (всего 2метра, у остальных в среднем 2,5) и габа-ритам салона. Все машины в ряду, за ис-ключением Leonardo, имеют близкиепараметры по соотношению длины/ши-рины. С внутренними пространствамичуть лучше ситуация у «Ансата», Bell 429и H145. По существу три этих вертолета –даже визуально – составляют одну группу.Они и есть наиболее утилитарные машиныв этом классе с точки зрения размещенияна борту габаритного оборудования в са-нитарном и других специализированныхвариантах.


Bell429 11,73 м

А109 11,44

Ансат 11,28

Н145 10,2 м

Н135 10,2 м

АНАЛИТИКА

Выше, дальше, резвееСкорость, дальность и другие летные характе-ристики, следующее, что вызывает массовыйинтерес, а не только у сведущих покупателей.В самом деле, велика ли разница скорости в20 километров в час? С точки зрения обыва-теля – велика, кто-то может привести массудоводов, когда даже такой бонус дает несо-мненные преимущества, особенно если верто-лет санитарный. Но обычно в таком делегораздо важнее наличие удобных вертолетныхплощадок у лечебного учреждения, в котороесобираются транспортировать больного, либокачественная работа операторов, принимаю-щих вызов и управляющих движением воздуш-ного судна. В любом случае самой проворнойстанет Leonardo, имеющий крейсерскую ско-рость полета в 273 км/ч, а Ансат со своими 256км/ч – явный аутсайдер. И тут мало кто обра-тит внимание на тот факт, что практическаядальность без дополнительных топливныхбаков у всех представленных вертолетов нахо-дится в коридоре 620-700 километров, в своюочередь статический потолок колеблется от 3до 3,6 тысяч метров.

Как раз дальность и есть одно из главныхбезусловных потребительских качестввертолета. Средний двухдвигательныйвертолет, который не выдает необходи-мые по классу 700 км в стандартном сна-ряжении, можем быть сразудисквалифицирован. Как это, собственно,почти случилось с «Ансатом», когда онвпервые был представлен коммерческимзаказчикам. Сегодня эта досадная недо-работка уже исправлена.

Зато по одной из ключевых характеристик– скороподъемности, «Ансат» побил всехразом. 21,5 м/сек это гораздо выше, чем уближайшего конкурента – H145 с его 16,3метрами в секунду. Что дает этот пара-метр? Возможность быстрее всех разго-няться, что по вертикали, что погоризонтали. Это обеспечивает наивыс-шую безопасность полетов в сложныхусловиях, а также возможность активногоманеврирования на ограниченных площа-дях. Вот уж что так необходимо и меди-цинским вертолетам, и вертолетамспециального назначения.

А вместо сердца пламенный моторПри этом самую мощную силовую уста-новку имеет H145 (2 × 738 л.с.), у осталь-ных 2 × 606-630 л.с. Да и двигатели-то побольшому счету у всех одинаковые ТВДPratt & Whitney РW-207 (206), за исключе-нием H145, который комплектуется толькоTurbomeca Arriel. Так что «под капот» тут,как правило, не смотрят.

Единственное, что привлекает внимание –возимый запас топлива, самый большой(770 литров) у вертолета Bell, следом«Ансат» (720 литров), далее H145 (694литров), у Agusta – 605, самый малыйобъем у H135 – 560 литров керосина.Правда, при оговоренной дальности по-лета и других летных характеристиках этоне имеет особого значения. Разве что приразговорах об экономии средств на за-правку, что отчасти формирует стоимостьлетного часа.

Самый обаятельный и привлекательныйЗато обычно пристрастно оценивается по-лезная нагрузка (количество пассажиров)который может перевозить тот или иной изпредставленных вертолетов. Здесь раз-ница существует. В какой-то степени таже-ловозом можно назвать H145, который

может перевозить до 9 пассажиров или 2тонн полезной нагрузки. У остальных этипараметры колеблются в пределах 1300килограмм или 6-7 пассажиров. И тут не-превзойденная скороподъемность «Ан-сата» вкупе с 1300 килограммамимаксимальной полезной нагрузки делаютего весьма привлекательным воздушнымсудном для коммерческого использования.

А если учесть, что стоимость вертолета«Ансат» в два-три раза меньше, чем уиностранных аналогов, он не требует ан-гарного хранения и приспособлен для экс-плуатации в жестких климатических игеографических условиях, то, по сути,только эта модель остается наиболее при-емлемой для покупки в России. Да и стои-мость эксплуатации у «Ансата» в 1,6-1,7раза меньше, чем у «одноклассников» –$957 против 1625 у AW109. Заявленныймежремонтный ресурс главного редук-тора у «Ансат» сегодня 4000 часов, как упризнанного лидера по экономной экс-плуатации ЕС 135, к уровню которой дру-гой конкурент – Bell-429, с репутациейвысоконадежного, обладающего широкойсервисной сетью по всему миру так и неподошел.

Герман Спирин


Н145

КОМПОНЕНТЫ

50

В отрасли авиастроения наряду с конструк-ционными материалами широко применяютсяматериалы, не несущие силовой нагрузки, ноиграющие важную роль в создании и обеспече-нии нормальной эксплуатации летной техники.К таким материалам относятся герметики.Первые вулканизующиеся герметики были раз-работаны в начале 1950-х гг. специалистамиФГУП «ВИАМ»; при этом за основу были взятыполисульфидные олигомеры, в виду их особыхсвойств. Среди герметизирующих материаловполисульфидные герметики занимают особоеместо, поскольку обеспечивают непроницае-мость в соединениях, подверженных статиче-ским и динамическим деформациямрастяжения и сжатия в значительном диапа-зоне температур в агрессивных средах.

Но полисульфидные герметики, массово при-меняемые в современной российской авиа-промышленности, имеют серьезныйнедостаток – многокомпонентность. Авиаза-воды приобретают комплект из трех ингреди-ентов, расфасованных каждый в отдельнуютару. Далее следует этап подготовки герме-тика к работе - в зависимости от требуемыхсвойств в клеевой лаборатории вручную бе-рутся навески компонентов, и производитсязамешивание. На данном этапе имеетсябольшое количество рисков, напрямую влияю-щих на итоговое качество герметизации, при-водящих к увеличенному расходу герметика иувеличению времени сборочных операций.

Но кроме приведенных в таблице недостатков, необходимосказать, что все-таки главным неудобством применениятрехкомпонентных систем в современном, высокотехноло-гичном производстве авиатехники является невозможностьмеханизации процесса нанесения герметика. Причинойэтого является именно наличие третьего компонента в со-ставе продукта, поскольку задача механизированного непре-рывного смешения и подачи смеси в шов в условияхсерийного производства в настоящее время решена толькодля одно- и двухкомпонентных герметиков.


Современные вертолеты с одним двигателем легко сертифицируются к полетам по ППП

Новое поколение герметизирующих

подготовка смешение перевод в рабочеесостояние

1 - Вытянуть шток с ВП на 1/3 вверх2 - Вдавить толкатель на 1/3

1 - Вытянуть шток с ВП на 2/3 вверх2 - Вдавить толкатель на 2/3

1 - Вытянуть шток до упора2 - Вдавить толкатель до упора

Вдавить корпус с ВП до упора одновременносделав 1/2 оборота по часовой стрелке*

Вытянуть корпус с ВП до упора одновре-менно сделав 1/2 оборота по часовойстрелке*

Вдавить корпус с ВП до упора и выкрутитьпротив часовой стрелки, отсоеденить корпусс ВП, вытянув из корпуса с ОП

Вкрутить насадку с ОП

ВП - вулканизующая пастаОП - основная паста

*Смешивание производить без перерывовКоличество полных циклов не менее 60

Попадание воздуха в герме-тик при ручном смешиваниикомпонентов герметика

Снижение прочностных ха-рактеристик и сплошностиматериала

Обработанные герметикомучастки не герметичны.

Проводится повторная герме-тизация («домазывание» до-полнительного слоягерметика поверх имеюще-гося), что приводит к повыше-нию трудоемкости иматериалоемкости сбороч-ного производства, а также кувеличению веса воздушногосудна.

Ошибка при взятии навесок вследствие«человеческого фактора»Отличие климатических условий в клеевойлаборатории и на участке герметизации

Отклонение времени жизни материала отзаданных значений.

При времени жизни меньше требуемого ра-бочий зачастую не успевает использоватьвесь материал, и требуется подготовить до-полнительное, сверхнормативное, количе-ство герметика.При времени жизни больше требуемогоувеличивается время хранения узловмежду сборочными операциями.

Экономические потери на содержанииклеевой лаборатории, из-за перерасходагерметика и увеличения времени операцийсборки.

Риски

Отклонения

Последствия

Резюме

Рисунок 2

1)

2)

3)

4)

5)

6)

7)1) 2) 3) 4) 5) 6) 7)

КОМПОНЕНТЫ

51

Как это работает: Основная и вулканизирую-щая паста в заданном производителем гер-метика соотношении фасуются в картридждля двухкомпонентных систем. Соотношениемассовых долей компонентов и, как след-ствие, свойства герметика устанавливаютсяпроизводителем индивидуально под требова-ния конкретных технологических операций,указанных авиапроизводителем. Непосредственно перед применением рабо-чий производит введение вулканизирующейпасты в основную пасту, производит пере-мешивание с использованием полуавтома-тического миксера, картриджустанавливается в пистолет, и герметикготов к работе (Рисунок 2).

К сожалению, недостаточная культура про-изводства и устаревшая технологическаябаза отечественных производителей герме-тиков в течение многих лет не позволяла имосуществлять серийный выпуск герметиков собеспечением достаточно узкого допуска повремени жизни герметиков (менее двухчасов), требуемого авиастроителями. Тре-тий компонент, дифенилгуанидин (ДФГ), ипредназначен для регулировки этого техни-ческого показателя непосредственно наавиазаводе. Проведя глобальную модернизацию про-изводства и системы управления качеством,ООО «Химтех-Р», в тесном научном взаимо-действии и при поддержке ФГУП ВИАМ, в2013 году смогло успешно решить задачу се-рийного выпуска авиагерметиков с допускомпо времени жизни в пределах 1-1,5 часов.Это позволило всерьез поставить вопрос опереходе сборочных цехов авиазаводов наиспользование двухкомпонентных составовс улучшением культуры и экономики опера-ций герметизации и с открывающимися пер-спективами механизации и автоматизациипроцессов смешения герметика ивнесения его в швы сборочныхузлов.В 2014 году ФГУП «ВИАМ»выпустил изменение № 3 к ТУ1-595-28-696-2003 на У30-МЭС-5НТ, а в конце 2015 года -изменение №2 к ТУ 1-595-28-708-2003 нагерметик ВИТЭФ-1НТ, согласно которым

данные материалы могут поставляться ввиде двухкомпонентного состава.

Данные изменения позволяют Российскойавиационной промышленности уже сегодняпереходить к более технологичному и эконо-мически оправданному способу герметиза-ции и использованию двухкомпонентныхсистем в картриджах.

В свою очередь, ООО «Химтех-Р», являю-щееся лицензиатом ФГУП ВИАМ, освоилосерийное производство двухкомпонентныхгерметиков ВИТЭФ-1НТ и У-30МЭС-5НТ вкартриджах.

Наша компания осуществляет комплексработ по подготовке программы внедренияданных систем герметизации на производ-ственных предприятиях, включающий прове-дение испытаний, пробных операцийгерметизации для отработки технологии, об-учение персонала, поставку сопутствующегооборудования. Данный подход позволяетавиастроителям безболезненно и в короткиесроки модернизировать свой производствен-ный процесс.

Дмитрий Сурилов, коммерческий директор ООО «Химтех-Р»

www.helicopter.su

материалов для авиастроения

ВП - вулканизующая пастаОП - основная паста

Корпус ВП

Корпус ОП

Клапан

Миксер

Поршень ВП

Поршень ОП

Толкатель

Для определения прогноза развития авиа-ционных герметизирующих материалов итехнологий их применения достаточно взгля-нуть на зарубежный опыт мировых авиа-производителей, таких как американскаякомпания Boing, европейская Airbus, италь-янская фирма AgustaWestland, американ-ские Robinson Helicopter и Bell Helicopter,франко-немецкая компания Eurocopter. Всеэти авиапроизводители уже давно перешлина использование двухкомпонентных поли-сульфидных герметизирующих систем, по-ставляемых в специальном картридже(Рисунок 1), в котором происходит смеше-ние компонентов непосредственно перед ис-пользованием герметика. Данная формапоставки устраняет все перечисленныевыше негативные эффекты и позволяет ме-ханизировать процесс нанесения посред-ством беспоршневых пневматическихпистолетов, в которые устанавливаетсякартридж с подготовленным герметиком.

Рисунок 1


«Летает сам», – так никогда не скажет ниодин вертолетчик о своей машине. Пило-тирование представляет собой сложный,многозадачный процесс, в немалой сте-пени из-за присущей вертолету динамиче-ской неустойчивости. Это означает, что пилоты сталкиваются свысокими летными нагрузками изо дня вдень, которые многократно возрастают входе выполнения зависаний. Как отме-

тила в своем исследовании специалист вобласти человеческого фактора, «выпол-нять зависание все равно, что заниматьсялюбовью стоя в гамаке». [1]

Рабочая нагрузкаПо понятным причинам вертолетчики вы-нуждены справляться с гораздо большимобъемом рабочей нагрузки, чем осталь-ные пилоты, а значит, больше устают. При

Еще в 1944 году на Чикагскойконвенции был поднят вопрос овлиянии на безопасность полетовусталости экипажей. Было приняторешение ограничить рабочее времяпилотов. Прошло больше 70 лет, апроблема до сих пор актуальна.

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Как устают пилоты

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

53www.helicopter.su

Основные причины усталостиСогласно новейшим исследованиям, ос-новной причиной усталости пилотов яв-ляется не физическая нагрузка кактаковая, а неблагоприятные условия:шум, вибрация, ненатуральный воздух ипостоянное изменение давления. На физическое состояние пилота нега-тивно влияет ненормированный графикработы. Немаловажную роль в формиро-вании усталости играет некачественныйотдых, в том числе, дефицит сна. Немец-кие исследователи, изучавшие данный во-прос в ходе практических круглосуточныхопераций аэромедицинских служб, при-шли к следующим выводам: - Хотя полеты не вызывают критическихфизиологических реакций, острый и на-копленный дефицит сна приводит к непол-ному восстановлению сил вмежоперационный период (послеполет-ный отдых) и повышенным показателямстресса. - В связи с этим, рекомендован рабочийцикл, включающий 10 часов отдыха сосном продолжительностью не менее 8часов в сутки. Рекомендуется избегатьтрех последовательных летных смен, со-провождающихся сокращенным временемотдыха (менее 8,5 часов). Многодневныемиссии должны обеспечивать неограни-ченное время для сна и т.д. [3]

Российский документ, описывающийрамки допустимой рабочей нагрузки –«Положение об особенностях режима ра-бочего времени и времени отдыха членовэкипажей воздушных судов гражданскойавиации Российской Федерации» (утв.приказом Минтранса РФ от 21 ноября2005 г. № 139) – не конкретизирует самопонятие допустимой нагрузки и деклари-рует уже готовый набор рекомендаций,которые подспудно опираются как на ис-следовательские данные, так и опросыпрофессионалов. Собственно, как любойруководящий документ, приказ № 139, из-бегает технических нюансов и предпосы-лок конкретных рекомендаций – как и накаком основании они прописываются.

Какие факторы влияют на рабочую нагрузку?Рабочая нагрузка зависит от стадии по-лета. Сами по себе сложные взлет и по-садка дополнительно осложненынеобходимостью ведения радиосвязи ивыполнения команд с земли.

Правильное предполетное планированиепозволяет регулировать нагрузку на эки-паж, но на земле все предусмотреть не-возможно. Как результат, нагрузка напилотов растет. Как считают специалисты,если на этих этапах экипаж в течение не-скольких минут занят исключительноодной задачей, это первый признак опас-ности.

На рабочую нагрузку влияют погодныефакторы – СМУ, ветер, турбулентность ихарактер окружающей среды – рельеф,наличие препятствий и проводов. Способ-ность справиться с этими факторамиосложняется недостатком опыта и про-фессионализма, навыков и знаний (или ихпереоценкой). В ходе предполетной подго-товки пилотам рекомендуется искать от-веты на следующие вопросы: - Как недавно я летал на этом типе втаких условиях. - Обычный ли рейс предстоит. - Какой у меня налет, летал ли я вразных условиях, или данный рейс ста-нет для меня вызовом. [2]

этом, они зачастую плохо понимают ка-кими последствиями для их личной без-опасности может обернуться увеличениеэтой самой нагрузки. Они рассматривают ее рост как личныйвызов собственным физическим, мен-тальным способностям и мастерству,порой сильно переоценивая свои возмож-ности. А ведь человеческий организмимеет предел прочности, как физической,так и умственной и психофизической. По-следние данные показывают, что 90% ев-ропейских пилотов совершают ошибкииз-за усталости.

Консультативный циркуляр Федеральногоуправления гражданской авиации США23.1523 определяет понятие рабочей на-грузки как «отношение между личной спо-собностью индивида выполнить работу(умственную и /или физическую) и уров-нем системы и ситуативных требований,связанных с выполнением этой задачи».Одним словом, чем больше требуется че-ловеческого ресурса для решения, чемсложнее задача, тем выше рабочая на-грузка. Отсюда стремление конструктороввсеми силами увеличить ситуационнуюосведомленность экипажей.Чтобы оценить размах проблемы, еенужно измерить. Существуют различныеспособы измерения нагрузки, в том числешкала Бедфорда и индекс TLX, принятыйNASA на основе субъективных оценок пи-лотами их рабочей нагрузки. Объективноеизмерение включает в себя поведенче-ские данные пилота, такие как время, не-обходимое для выполнения задачи,количество выполняемых действий и оши-бок, а также данные сенсомоторной ак-тивности (движения зрачка, количестводвижений головы) и физиологические из-мерения с помощью электрокардио-граммы (ЭКГ).

Главная проблема с такими данными за-ключается в том, что они собираются входе полетов на симуляторе и не могутсчитаться достоверными в полной мере.Поэтому, в оценке усталости экипажейприходится полагаться на их откровен-ность и честность…

Вертолетчикивынужденысправляться с гораздобольшим объемомрабочей нагрузки, чем остальныепилоты, а значит,больше устают

!

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ТИП


Было выявлено влияние времени сутокна картину усталости. Так, при прочихравных условиях наибольшие уровниусталости отмечались у экипажей, рабо-тавших в периоды с 2 до 6 утра. И у эки-пажей, рабочий день которых былразбит на два периода. Таким образом,основные причины усталости кроятся внарушении биологических ритмов.

Длительные и ночные смены, непра-вильно составленное расписание с боль-шим количеством посадок приводят кбыстрому возникновению и накоплениюусталости со всеми вытекающими по-следствиями. Пилотам мешают шум,тряска, перегрузки, яркий свет, плохаяэргономика кабины, гидрокостюм с жи-летом и даже шлем на голове.

Шлем – это вообще отдельная тема. Точ-нее сказать, головная боль вертолетчикав прямом и переносном смысле. В немнеудобно, шея быстро затекает, начинаетболеть, а порой бывает слишком жарко.Но без этого устройства полеты поисково-спасательных и оффшорных вертолетовнемыслимы. Баланс между безопас-ностью самих пилотов и опасностью отусталости соблюсти сложно. Выход тольков сокращении времени нахождения вшлеме, то есть летного времени.

Кстати, Мюнхенский технический универ-ситет разрабатывает шлем дополненнойреальности, который облегчит ориентиро-вание в условиях сниженной видимости.Данные, получаемые с помощью лидаров,обрабатываются на бортовом компьютереи проецируются экран шлема. В комплектвключена система слежения за поворо-том головы. Облегчить самочувствие вер-толетчиков он вряд ли сможет, носущественно увеличит их уверенность втом, что они делают.

Нагрузка и ситуационная осведомленностьПравильное восприятие ситуации имеетважное значение для пилотов любых воз-душных судов. Нельзя отрицать тот факт,что большинство авиационных происше-

ствий и инцидентов связано с недостат-ком ситуационной осведомленности. Журнал «Американское вертолетное со-общество» опубликовал результаты собст-венного исследования. В немрассматривается взаимосвязь между уве-личением ментальной нагрузки и уров-нями ситуационной осведомленности вспасательных миссиях короткой протя-женности, выполняемых пилотами с раз-личным опытом полетов.

На основе реальных летных тестов прове-дены корреляционный и дисперсионныйанализы. Было определено, что менталь-ная нагрузка на пилотов возрастала соснижением уровня информированности оситуации. Это означает только одно – не-знание или неуверенность в пониманииреальной обстановки усиливают нагрузкуна экипаж.

Тестирование и анализ проводились сранжированием пилотов по трем уровнямквалификации. Первый и третий уровниотличались существенной разницей в ко-личестве правильных реакций, а второй –скоростью реагирования. Таким образом,была снижена вероятность опытных оши-бок.

Стратегия и тактика борьбы с нагрузкойПилотам бороться с ней сложно, а вот на-учиться управлять вполне реально. Рабо-чая нагрузка может равномернораспределяться по этапам полета. Еслибы пилоты умели решать некоторые за-дачи сложных этапов полета на ранних,более легких стадиях, многих аварий быне произошло. В этом смысле очень полезно умение раз-делять первостепенные и менее суще-ственные задачи. Делается это в ходе

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ТИП

55www.helicopter.su

ляется важной частью кабиной работы.Но нужно правильно планировать, как икогда читать чек-лист. Рабская привер-женность к обязательному завершениюподробного списка может добавить рабо-чей нагрузки в самый неожиданный мо-мент.

Такие подходы особенно актуальны длясокращенных экипажей. А ведь многиевертолеты сегодня управляются одним пи-лотом. Некоторые из таких машин не спо-собны выполнять полностьюавтоматизированный полет. В итоге, боль-шая часть человеческого ресурса будетотвлекаться на несколько задач одновре-менно.

Технические средства снижения усталостиНа помощь вертолетчикам приходятновые аппаратные средства, увеличиваю-щие ситуационную осведомленность, азначит, снижающие нагрузку и усталость.Это новые совершенные дисплеи, сен-соры, датчики, системы снижения вибра-ции, ночного и синтетического видения иавтоматизации полета. Например, система автоматической ста-билизации (SAS) сегодня доступна пило-там легких вертолетов, таких как Bell 206и 407, а также Eurocopter AS350 и EC130.Она значительно упрощает задачу пилоти-рования в ручном режиме, снижая на-грузку на пилота, в том числе во времязависания. Внедрение автопилотов ещебольше способствует снижению нагрузки.

Но технология – это палка о двух концах.Сложность некоторых IFR-оборудованныхвертолетов с целью получения макси-мальной эффективности может потребо-вать более одного комплектачеловеческих глаз и рук. Как ни парадок-сально, но иногда автоматизация ведет кпоявлению дополнительной нагрузки.Особенно, если оборудование функциони-рует неправильно или в экстремальныхситуациях с экипажем, который не умеет(читай – разучился) летать на руках.

Владимир Шошин

планирования. Приоритеты расстав-ляются по их значимости, что позволяетизбежать рабочих перегрузок.Если в ходе выполнения задачи пилотосознает, что задача становится трудно-выполнимой, ему рекомендуется не спе-шить, хорошо обдумать ситуацию, а затемзаново расставить приоритеты.

Временная отвлеченность от задачиможет помочь в поддержании психиче-ского равновесия, как бы взглянуть напроблему со стороны. С этой точки зре-ния очень полезен розыгрыш полета«пеший по-летному». Достаточно де-тально проиграть весь полет в голове. Аб-

страктное мышление только укрепит ло-гику, без которой принятие решения не-возможно. Слова «возможно, вероятно» нужно во-обще исключить из своего лексикона. Помнению известного в определенных кру-гах пилота-инструктора Макса Трескотта,«вероятно» означает, что сделана нефор-

мальная оценка вероятности происходя-щего события и считается, что вещи могутработать, но в нашем сознании есть неко-торые разумные сомнения. Если вы неуверены на 100% в правильности дей-ствий, нужно искать другое решение. Выполнение контрольных проверок яв-

[1] Empirical Research on the Relationship between Helicopter Pilots' Mental Workloads andSituation Awareness Levels. Journal of the American Helicopter Society[2] Workload and helicopters. Flightsafety Australia.[3] Sleep Deficit and Stress Hormones in Helicopter Pilots on 7-Day Duty for Emergency Med-ical Services. Aerospace Medical Association.

Длительные смены,неправильносоставленноерасписание сбольшимколичеством посадокприводят к быстромувозникновению инакоплениюусталости со всемивытекающимипоследствиями

ВЫСТАВКИ

56

6-9 октября 2016

11-13 октября 2016

25-27 октября 2016

1-3 ноября 2016

1-6 ноября 2016

16-19 ноября

6-8 декабря 2016

ISTANBUL AIRSHOW 2016 – 11-я международная авиационная вы-

ставка оборудования и технологий обслуживания и специальных услуг

HELITECH International 2016 – 19-я международная европейская вер-

толетная выставка и конференция

AIRTEC 2016 - 11-я международная выставка поставок и снабжения

для аэрокосмической отрасли

NBAA 2016 - 69-я Ежегодная конференция и выставка Американской

национальной ассоциации бизнес-авиации

AIRSHOW CHINA 2016 - 11-й Международный аэрокосмический салон

и выставка аэропортового оборудования International Airport Exhibition

Iran Air Show 2016 – 8-й международный авиасалон

MEBA 2016 - 7-я международная выставка бизнес авиации Ближнего

Востока

Турция, Анкара

Нидерланды, Амстердам

Германия, Мюнхен

США, Орландо

Китай, Чжухай

Иран, Остров Киш

ОАЭ, Дубай


www.airexistanbul.com

www.helitechevents.com

www.airtec.aero

www.nbaa.org

www.chinaexhibition.com

www.iranairshow.com

www.mebaa.aero

Читайте в следующем номере журнала«Вертолетная индустрия»

Вертолетные итоги Гидроавиасалона 2016Вертодромы МВЗО состоянии санитарной авиации в России

ОСНОВНЫЕ РОССИЙСКИЕ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВЫСТАВКИ С УЧАСТИЕМ КОМПАНИЙ ВЕРТОЛЕТНОЙ ИНДУСТРИИ, 2016 ГОД

Дата проведения Название Место проведения Web-сайт

Редакционную подписку на журнал «вертолетная индустрия» вы можете

оформить на срок от полугода (6 месяцев).

Цена одного экземпляра на территории России:

для корпоративных клиентов - 350 рублей;

для частных лиц - 150 рублей;

для подписчиков, проживающих в странах СНГ - 20 евро;

для жителей дальнего зарубежья - 35 евро.

В стоимость подписки входит доставка заказными бандеролями.

При оплате платежным поручением отправьте, пожалуйста, заявку на под-

писку по электронной почте в свободной форме, где укажите:

адрес электронной почты для отсылки счетов к оплате;

количество экземпляров;

срок подписки по месяцам;

почтовый адрес, на который Вам будут приходить журналы.

Прочитать номера нашего журнала в формате PDF можно на нашем сайте www.helicopter.su

Электронная почта:[email protected]Телефон для справок: +7 (495) 926-60-66

сентябрь 2016 СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2016... · Дмитрия...

Documents

Transcript of сентябрь 2016 СОДЕРЖАНИЕ–урналы/2016... · Дмитрия...