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Apuntes básicos de la embarcación internacional y olímpica Laser, que nos darán una orientación aproximada de algunos aspectos a tener en cuenta para una buena práctica de esta singular embarcación “one desing”.

SECCIÓN NÁUTICA REAL CLUB NÁUTICO DE ARRECIFE Avda. Rafael González Negrín, nº1

Arrecife de Lanzarote 35.500 – Islas Canarias

SECCIÓN NÁUTICA REAL CLUB NÁTUCO DE ARRECIFE

Avda. Rafael González Negrín nº1 – Arrecife 35.500 – Lanzarote

Tfno. 657 762 017 – David Pérez Vega [email protected]

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Apuntes Básicos Sobre el Laser Sumario

1. CLASE INTERNACIONAL Y OLÍMPICA LASER. ....................................................................................................................................... 1

2. ¿DÓNDE PODEMOS COMPRAR EL MATERIAL?. ..................................................................................................................................... 1

3. ¿QUÉ LASER ELEGIR?. ................................................................................................................................................................................... 2

4. PREPARACIÓN Y PUESTA A PUNTO DE LA EMBARCACIÓN. .............................................................................................................. 5

4.1. CABUYERÍA. ................................................................................................................................................................................................. 5 4.2. MONTAJE DE LA TRAPA. ............................................................................................................................................................................... 5 4.3. MONTAJE DEL PAJARÍN. ............................................................................................................................................................................... 6 4.4. MONTAJE DEL CUNNINGHAM. ...................................................................................................................................................................... 6 4.5. LA PATA DE GALLO. ...................................................................................................................................................................................... 7 4.6. MONTAJE DEL MÁSTIL Y LA VELA. ................................................................................................................................................................ 7 4.7. REGLAJES CON LOS DIFERENTES VIENTOS Y RUMBOS. .................................................................................................................................. 8

4.7.1. Reglajes en Ceñida. ............................................................................................................................................................................ 9 4.7.2. Reglajes en Través.............................................................................................................................................................................. 9 4.7.3. Reglajes en Popa. ............................................................................................................................................................................... 9

4.8. LAS TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN. ............................................................................................................................................................... 10

5. TÉCNICA PARA COLGARSE. ....................................................................................................................................................................... 10

5.1. LA CINCHA. PUESTA A PUNTO. ................................................................................................................................................................... 11 5.2. CÓMO HACER BANDA CORRECTAMENTE. .................................................................................................................................................... 12

6. MATERIAL ACTUAL MÁS IDÓNEO. .......................................................................................................................................................... 14

7. LA VELA LASER.............................................................................................................................................................................................. 16

7.1. LOS CATAVIENTOS O LANITAS DE LAS VELAS LASER. ............................................................................................................................... 17 7.2. LOS NÚMEROS DE VELA. ............................................................................................................................................................................ 17

8. LOS ENTRENAMIENTOS. ............................................................................................................................................................................. 18

8.1. ENTRENAMIENTO DE LAS SALIDAS. ............................................................................................................................................................ 19 8.2. TÉCNICAS DE NAVEGACIÓN Y TRIMADO. .................................................................................................................................................... 19 8.3. ENTRENAMIENTOS DE LA VELOCIDAD. ....................................................................................................................................................... 19 8.4. ENTRENAMIENTO DE LAS MANIOBRAS. ....................................................................................................................................................... 20

8.4.1. Técnicas de viradas según las condiciones de viento. ...................................................................................................................... 20 8.4.2. Técnica de la trasluchada según condiciones de viento. .................................................................................................................. 20 8.4.3. Maniobras en los pasos de boya. ...................................................................................................................................................... 21 8.4.4. Maniobras en las salidas. ................................................................................................................................................................. 21

8.5. ENTRENAMIENTOS DE LA RESISTENCIA FÍSICA. ........................................................................................................................................... 21




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Apuntes Básicos Sobre el Laser

1. Clase Internacional y Olímpica Laser. Posee un diseño de un barco muy sencillo, casi de juguete. La imagen de la derecha es el garabato y los numerillos que Bruce Kirby dibujó mientras hablaba por teléfono con su amigo, rival en el agua y constructor naval Ian Bruce, ambos canadienses. Los dos discutían sobre cómo sería el diseño ideal para un barco "barato y fácil de transportar en la baca de un coche y que pudiese llevar uno o dos tripulantes". Las cuentas que aparecen en el papel detallan la superficie de la vela y es increíble cómo se parece ese dibujo al aspecto actual del barco. Ese papel se quedó en un cajón durante un tiempo hasta 1.970 que con ocasión de un concurso de diseño de barcos de una revista náutica, decidieron construirlo y presentarse en la regata que decidiría qué barco era el mejor de los presentados. El primer día de regatas el barco resultó segundo, Hans Fogh, velero, había cosido la vela sin ver el palo y después de unos retoques esa noche, el barco acabó primero en su clase con Fogh como patrón al día siguiente.

En un principio para comercializarlo decidieron llamarlo "Weekender" (dominguero, sin el significado negativo que tiene en español) y en la vela llevaba las iniciales de "Thank God Is Friday" o TGIF. Un año después se decidió cambiarle el nombre al que ahora tiene y adoptar el símbolo de clase que lleva la vela. Inicialmente el palo y la vela del barco estaban diseñados para una persona corpulenta, a partir de los 75 Kgr. y a ese aparejo se le denominó standard. Poco después se desarrollaron los aparejos más pequeños, radial y el 4.7 que permiten navegar el Laser con viento fuerte a personas más ligeras. Las clases radial y standard son olímpicas a raíz de los Juegos Olímpicos de Atlanta 1.996. Entre los principales defectos de diseño del Laser está el que la escota se engancha en las aletas al trasluchar, o que el achicador no es muy robusto. A muchos navegantes no les gusta el Laser por ser un barco muy físico y en el que los posibles ajustes de la jarcia y la vela están muy limitados por la sencillez. Quizás sea uno de los barcos que lleve el valor de lo que es deporte. Es como el atletismo de la vela.

2. ¿Dónde podemos comprar el material?. El Laser es un monotipo, “one desing”, al igual que el optimist, el snipe, el vaurien, el europa, etc., pero en todos estos otros barcos existen distintas empresas que se han dedicado a producirlos y venderlos. Laser Performance es la única empresa que vende y distribuye el Laser. Hoy en día hay muchos barcos de vela ligera que tienen un único productor, pero el caso del Laser fue uno de los primeros en producirse en exclusiva.

http://www.laserperformance.com/

http://www.laserperformance.com/




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Laser es lo que en economía se llama un monopolio, solamente uno vende y el resto compra, no hay competencia. Si a esto sumamos el hecho de que la clase es olímpica desde las olimpiadas del 96, tenemos el ejemplo de un negocio boyante en esto de la vela, mucho más boyante que otros que pueden parecer mayores. Un Laser nuevo, que básicamente es plástico, tela y tubos de aluminio cuesta alrededor de 5.000 €. Así que no es difícil imaginar el margen de distribuidores y productor en la venta de cada barco. Laser Performance tiene distribuidores en varios países, en España el distribuidor oficial es Sailmarket, en Portugal Bicasco y aun así se puede comprar material (transportable en paquetes, nada de mástiles ni botavaras) directamente a Laser Performance. Para participar en regatas oficiales, todo el material, las velas y el aparejo deben ser Laser o autorizados por Laser (salvo caña, stick, trapa y cincha). Pero para los que no regatean o solamente lo hacen en regatas locales existen otras opciones. Muchas páginas webs venden piezas para Laser que no son originales. El boca a boca, internet y consejos de amigos, nos llevarán a que busquemos lo mejor para cada uno de nosotros.

3. ¿Qué laser elegir?. Si nos compramos un barco completamente nuevo no tendremos problemas ni quebraderos de cabeza, pero si nuestra opción es encaminarnos a un barco de segunda mano, debemos seguir algunas instrucciones. El Laser está pensado para que la diferencia la marque el navegante, no el barco, aun así hay cosas que es bueno saber, aunque vayamos a comprar un barco solamente para navegar. Número de casco = Número de vela: cada Laser tiene un número de casco que es único y define el año de construcción del barco. Este número se corresponde con un número de vela, siendo una de las pocas clases que hace esto. Es decir, un casco con número de vela 200.000 es que antes de ese barco han fabricado 199.999 barcos y ese preciso número debe corresponder con el código del casco. Es bueno saber que en la actualidad se están vendiendo barcos nuevos con números de vela que superan ya el 200.000. El código de identificación del barco está en el espejo de popa y en los barcos más antiguos bajo la pieza plástica que forma el ollado de proa. El Laser es clase olímpica desde mediados de los 90, todos los barcos fabricados desde ese momento tienen una pegatina de la ISAF en la bañera con el número de vela del casco, esto es una garantía que nos dice la antigüedad del barco. Para hacernos una idea de cuánto tiempo puede tener un casco podemos seguir esta relación: Entren los números 155823 y 158264 corresponden a un barco fabricado en 1.995. 158265 - 161382: año 1.996 161383 - 164398: año 1.997 164399 - 166270: año 1.998 166271 - 168874: año 1.999 168875 - 171536: año 2.000 171537 - 173950: año 2.001 173950 - 176694: año 2.002 176695 - 179554: año 2.003 179555 - 182213: año 2.004 182214 - 185370: año 2.005 185371 - … : año 2.006 en adelante

http://www.sailmarket.es/index.html

http://www.bicasco.pt/




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Como regla general un barco nuevo será mejor que un barco antiguo, pero no siempre debe de ser así ya que hay cascos relativamente antiguos que siguen siendo rápidos. Casco: existen tres variables que son muy importantes a la hora de adquirir un casco, que son las entradas de agua o inundaciones, el peso del casco y la rigidez. El peso y la rigidez están relacionados estrechamente con la velocidad del barco al navegar. Un casco ligero y rígido es rápido. Es importante que el casco esté seco y para eso lo primero es ver si tiene agua dentro. Quitando el tapón de la popa y levantando la proa veremos si hay algo de agua en el interior. Si el agua sale amarilla (y es poca) es ésta que lleva tiempo dentro del barco y puede venir de la condensación, si sale transparente, hay que tener cuidado porque puede que esté entrando agua en el casco. Para comprobar las entradas podemos empezar por poner el casco boca abajo (al revés) y comprobar que la regala (unión entre casco y cubierta) no tiene golpes, roturas, ni grietas. La integridad de la regala además le da rigidez al barco, eso es importantísimo. Una regala perfecta es medio barco seco. Luego buscamos en la caja de la orza fisuras o poros que dejen entrar el agua dentro del casco. El segundo punto por donde suele entrar agua es en la fogonadura del palo. Ya con la cubierta en su posición normal, se puede hacer una prueba llenando hasta arriba de agua la fogonadura y esperando media hora para ver si el nivel ha bajado. En caso afirmativo el casco no es estanco y habría que repararlo. Si compramos el barco para competir podemos pesarlo y si lo utilizamos para el simple hecho de navegar por placer, no es estrictamente necesario (salvo por curiosidad). Pesar un Laser no es tan complicado, entre dos personas y con una báscula de las de andar por casa se puede pesar fácilmente. Se pone el casco de pie, apoyado sobre el espejo de popa (usando algo como una toalla para no rallarlo) y se coloca sobre la báscula. Mientras las dos personas mantienen el equilibrio del casco casi con las yemas de los dedos se leerá un peso en la báscula que deberá estar entre los 58 y los 64 Kgr.. Pesos mayores indican humedad en la fibra del casco o reparaciones con "mucho material", pesos menores de 58 Kgr. con buena rigidez prometen un casco rápido. La rigidez es la capacidad de un cuerpo de recibir esfuerzos sin sufrir deformaciones (la flexibilidad es todo lo contrario). Cuanto más rígido es un Laser menos se deformará con el peso del tripulante, los golpes de las olas y las cargas que le transmiten vela y palos. Para medir la rigidez de un casco habría que usar métodos complicados que no serían nada prácticos de aplicar al ver por primera vez un barco, así que la rigidez se mide "a ojo". Una de las formas de saber si un barco es rígido es palpar la cubierta, sobre todo en las zonas donde se sienta el tripulante. Éstas han de ser completamente planas y sin esas fisuras de "tela de araña" que aparecen en la fibra. Una de las cosas que le da más rigidez al barco es la regala, que forma una especie de cinturón que da mucha solidez al conjunto cubierta - casco, por eso es tan importante una regala en buen estado. El estado general del casco también influye. Boca abajo podemos ver si el barco tiene muchos rayones o desprendimientos del gel-coat, pero estos rayones se pueden reparar. En el caso de que por ejemplo sea un buen casco ligero y rígido (= rápido). Velas y aparejo: el tema de la vela es sencillo. Por un lado hay que ver si la vela es oficial o no, en función de si queremos navegar en serio o sólo para paseo. Para eso sólo hay que buscar el parche y el botón de la clase además de guiarnos por el propio tacto y el aspecto que nos dirán si la vela es nueva o no. Si la vela la podemos ver montada o incluso navegar, observándola sabremos bien su estado, sobre todo, si hemos navegado bastante en este tipo de embarcación. En el caso del aparejo habrá que ver algunos aspectos. La base, la punta y la botavara deben estar lo más derechas posibles, sobre todo la punta y la botavara que son las que más se deforman. La deformación se puede ver a simple vista, pero una prueba es hacer rodar la punta sobre una superficie plana. Si rueda a saltos es que está deformada. En todos los palos hay que comprobar que los agujeros de los remaches no estén muy corroídos, sobre todo en el anclaje de la trapa en la botavara y en el pinzote de la base. Estos remaches suelen romperse con bastante frecuencia. Comprobar el remache de la punta que asegura la




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pieza de unión con la base es imposible sin desmontar esta pieza, así que hay que fiarse del aspecto exterior. También es importante verificar el tope de la base, que apoya en la fogonadura, ya que si está muy gastado el tubo puede gastar poco a poco el plástico y hacer que el agua entre en el casco por la fogonadura. Busca los sellos Laser en la base, punta y botavara ya que existen otras casas que fabrican esas piezas, pero no se admiten en regatas oficiales y son más baratas. En cuanto a los aparejos está el aparejado tradicional (el de los años 70) y el que se suele llamar "sistemas XD" o "sistemas nuevos". El aparejado tradicional o más antiguo es el que traen los barcos más antiguos y los nuevos sistemas, con doble mordaza en cubierta, permiten trimar el cunningham y el pajarín desde la banda. La diferencia entre el sistema tradicional y el XD es abismal. Te podrán seguir ganando los buenos regatistas aunque lleven el sistema antiguo, pero por lo menos irás mucho más cómodo. Los tipos de aparejo que se pueden montar en el Laser deben ser de forma que sea reconocido en una regata de la clase. Los sistemas XD son mucho más fáciles de usar que el aparejo antiguo. Centrándonos en los que ahora mismo están disponibles tenemos dos versiones para el aparejo de la trapa. La HOLT y la HARKEN. Hemos usado los dos sistemas y existe gran diferencia entre los mismos. Al soltar la trapa en banda con el sistema HARKEN (derecha abajo), el cabo corre casi solo, al contrario que la HOLT (derecha arriba) en la que hay que ayudar al cabo a que se afloje. La HOLT tiene un cabo cruzado que roza inevitablemente con el resto, haciendo que no corra suave. De los cabos no hay mucho que decir, salvo que el cabo de la pata de gallo debe ser el más resistente de todos los cabos del barco por lo que conviene usar cabo de dynema o algo similar. La escota también es importante, debe tener unos 12 m. de longitud y unos 5/7 mm de diámetro (según vientos). Las hay especiales que evitan formar nudos (aunque siempre se hará uno en el peor momento). Orzas y palas de timón: el aspecto es importantísimo y tenemos que fijarnos muy bien en ello. Golpes y roturas en las puntas están siempre a la orden del día. Hay que vigilar la holgura entre la caña y la cajera del timón y comprobar que una vez montada la pala del timón, no se levante. Cañas y Sticks de carbono se valoran en función de la marca, pero nombres como Acme, Rooster o Laser son garantía. Busca los sellos Laser en la orza y la cajera. Accesorios: Entre los accesorios lo más importante es el carro de varada (cuna o anguila, según se mire). Hay dos tipos, de cincha y de tres puntos. Los primeros apoyan la parte central del barco en una cincha que siempre está húmeda y que puede provocar ósmosis (unas pequeñas ampollas en la fibra). El de tres puntos apoya bajo la regala y puede machacarla si no se trata con cuidado. Existe un tercero que podría llamarse "mixto" y que combina los dos sistemas. Lo importante de los carros es que si son de aluminio no estén corroídos en los agujeros de los remaches y si es de acero que no pese demasiado y que no esté muy oxidado. Las manchas superficiales de óxido se eliminan con cepillo metálico y pintura en los carros de acero. Comprobar que los ejes estén en buen estado y que las ruedas no estén pinchadas dará mucha tranquilidad a la hora de varar. Medidas: Solo para regatistas puros. También es importante la alineación de la caja de la orza con la crujía del barco, para que el ángulo de ceñida sea el mismo en las dos amuras. Además los más finos miden la caída del palo, que se mide montando el palo en la fogonadura y midiendo la distancia desde la parte posterior de la perilla de la punta hasta la mitad del espejo de popa y que debería estar en torno a 3,82 m. (12 pies, 6 pulgadas y media), eso sí, para un palo sin deformación.




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4. Preparación y Puesta a Punto de la Embarcación. La puesta a punto y los reglajes de una embarcación tipo Laser hemos de basarla en el montaje de los sistemas que nos permite utilizar el reglamento. Ha habido un cambio sustancial en la filosofía de la clase y se ha pasado de una restricción total en el número de poleas, cabos, etc., a una libertad controlada que nos ha permitido dulcificar mas los controles de los elementos que a continuación detallamos. Los sistemas permitidos son: un control de pujamen (pajarín), una trapa, un Cunningham, un pie de gallo, la escota y cincha para colgarse. Con estos controles y un funcionamiento adecuado de los mismos hemos de conseguir darle una forma a la vela y al mástil que nos permita tener el mejor rendimiento del material dependiendo de las condiciones meteorológicas.

4.1. Cabuyería. Se permiten todo tipo de cabos, excepto que en la trapa y el pujamen no se puede utilizar Kevlar. Hay que utilizar cabo de gran calidad para no desvirtuar las prestaciones, y utilizar los diámetros adecuados para que corran por las poleas y no se suelten de las mordazas. Para la escota, utilizar una de 12 metros y 7 milímetros lo más ligera posible y que sea rígida para que no forme cocas. Para ello y si creemos conveniente podremos estirarlas bien y coser, con el fin de que no se nos enrede en la bañera del barco. Medidas estándar de los cabos que se utilizan en el Laser. Tanto las medidas como los grosores y materiales son orientativos.

CABO LARGO GROSOR MATERIAL

Escota 14,0 m 6 ó 7 mm Spectra o Dynema

Pata de Gallo 3,5 m 5 mm Kevlar o Spectra o Dynema

Trapa 1 1,5 m 3 ó 3,5 mm Spectra o Dynema

Trapa 2 4,5 m 5 mm Spectra o Dynema

Cunningham 1 1,0 m 3 ó 3,5 mm Spectra o Dynema

Cunningham 2 4,5 m 5 mm Spectra o Dynema

Pajarín 1 3,0 m 3 ó 3,5 mm Spectra o Dynema

Pajarín 2 5,5 m 5 mm Spectra o Dynema

4.2. Montaje de la Trapa.

Utilizar todas las poleas que permite el reglamento. Se permiten 7 puntos de giro.

Procurar que no haya cruces que nos impidan el buen funcionamiento de la misma.

Utilizar cabos con el diámetro adecuado a las poleas que utilicemos.

Ajustar la tensión para optimizar el recorrido.

Hacer asas en los finales para facilitar el manejo, incluso con manguitos de manguera, al igual que atar el chicote al elástico de la orza o la orza, con el fin de que no se nos vaya al agua el sobrante de cabo de trapa o de que podamos cogerla para poder cazar o soltarla durante la navegación.

Colocar un elástico en el herraje de la botavara con el fin de que no se nos salga de la misma durante la navegación.




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4.3. Montaje del Pajarín.

Se ha de montar con los 6 puntos de giro que permiten las reglas, sea cual sea la opción que elijamos y a ser posible por el lado de babor.

Utilizar un elástico desde la mordaza de la botavara hasta el puño de escota para mantener la tensión y facilitar el soltado con poco viento.

Se pueden utilizar en el puño de escota infinidad de sistemas pero observaremos al que utilicemos, que no se nos rompa, ruede bien y tenga los menos roces posible (sobre todo el que lo ata a la botavara).

El que va hacia la amura se recomienda que esté por fuera del del cunningham, con el fin de que no existan rozamientos o pinzamientos con este.

Fotos: sistema de pajarín utilizados en la Copa de Canarias de Laser 4.7, 2.013

4.4. Montaje del Cunningham. Se permiten hasta 5 puntos de giro y se debiera de montar por el lado de estribor, con el fin de poder soltarlo bien cuando llegamos a la baliza de barlovento. Intentar que tenga el menos rozamiento posible con el pajarín.




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Fotos: sistema de cunningham utilizados en la Copa de Canarias de Laser 4.7 2.013

4.5. La pata de gallo. Es el sistema más sencillo que vamos a encontrar pues consiste en lo siguiente: El cabo pasa por dos puentes que hay en las aletas, y lo unimos en el centro mediante un as de guía. El chicote sobrante pasa por una mordaza tipo clan-cleat que hay en la cubierta de popa. El cabo que debemos utilizar será de 5 mm. Este sistema permite que la polea del aparejo de escota pueda cambiar de banda en las viradas, pasando por encima de la caña. Hay que prestar mucha atención a la pata de gallo y tensarla bien, inmediatamente después de tocar el agua, porque su tensión afecta directamente al comportamiento de la vela. La pata de gallo tiene que tener la mayor tensión posible y es fácil entender el porqué. Cuando navegamos en ceñida con la escota cazada a tope o "polea con polea", nos interesa que el extremo de la botavara quede lo más próximo a la cubierta que podamos, cerrando así la baluma. Si llevamos el cabo flojo, la polea se levantará y la distancia entre la cubierta y la botavara aumentará abriendo la baluma de la vela. No obstante podemos llevarla un pelín menos cazada cuando la polea no nos pase del todo bien a la otra banda (sobre todo con poco viento). Con el fin de no traer demasiado la botavara al centro, soltaremos algo la escota, e iremos cazando y soltando en función de las rachas. Cada vez que dejemos de navegar habrá que soltar la pata de gallo totalmente y así poder quitar mejor el timón.

4.6. Montaje del mástil y la vela. A la hora de ensamblar las dos piezas del mástil hemos de tener en cuenta que las flechas marcadas en el mismo coincidan, ya que si no lo hacemos así los remaches que unen las piezas de ensamblaje trabajarán a torsión y dará lugar a roturas. Es conveniente también, encintar las piezas de ensamblaje para evitar que la unión tenga juego, tanto la parte alta de la pieza de plástico (unión entre ambas piezas) como de la parte baja, para que no tenga juego alguno y se comporte como una única pieza. Si está bien ensamblada deberá costarnos poder quitar la base y la puntera, incluso entre varias personas.




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Cuando montemos la vela, hemos de procurar que la galleta esté alineada con el herraje de la botavara, pues si no lo hacemos así nos quedará la vela girada y a una amura trabajará diferente que la otra.

4.7. Reglajes con los diferentes vientos y rumbos. En este tipo de barco, al tener los controles muy limitados, hemos de trabajar convenientemente con los controles que tenemos a fin de dar a la vela una forma y volumen adecuado a las condiciones meteorológicas y a los rumbos a los que naveguemos. Por todos es sabido, que la trapa junto con la escota nos permite tener un control adecuado sobre la baluma, a mayor tensión de trapa o escota, mayor tensión tendremos en la baluma. Por esta razón, hemos de dar un uso adecuado a esos elementos en cada momento para sacar un mayor rendimiento a la vela. Otra cosa que nos permite la trapa es tener una preflexión del palo, que hace que varíe la posición de la bolsa de la vela en su ataque. A mayor tensión de trapa, mayor flexión del palo y por tanto el ataque será más plano. El problema consiste en combinar las tensiones según el viento y las olas. En lo que respecta al cunningham su labor consiste en dos cosas fundamentales:

A mayor tensión más adelantaremos la bolsa de la vela. A mayor tensión, tendremos una mayor flexión del palo y por lo tanto, al tener una tensión paralela al

palo abriremos la baluma. Si las velas del Laser son muy cerradas, lo que debemos hacer es intentarlas abrir lo máximo posible, sobre todo en condiciones de viento, ya que si no lo hacemos así es muy difícil navegar con el barco plano; teniendo en cuenta que el peso ideal de las tripulaciones oscila entre los 80 y 82 Kgr. para una estatura de 185-187 cm (para los standard). El efecto del cunningham y pajarín se resume en las figuras siguientes:

Cunningham suelto Pajarín suelto punto de mayor profundidad mayor ángulo de ataque, más potencia y cerramos baluma

Cunningham cazado Pajarín Cazado punto de mayor profundidad menos ángulo de ataque, más ceñida y abrimos baluma




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4.7.1. Reglajes en Ceñida. En condiciones de poco viento debemos embolsar la vela al máximo, pero manteniendo un perfil regular que permita que el viento circule por la vela con flujo laminar. Para ello no debemos dar excesiva tensión al cunningham con el fin de no adelantar demasiado la bolsa. No debemos de cazar demasiado la escota para no cerrar baluma y tener una salida de viento regular, y sólo controlaremos la trapa para aplanar algo más el ataque de la vela en condiciones de mar llana. No así con olas ya que si nos pasáramos de cazado de trapa, no tendríamos potencia en el ataque. El pajarín debería ir suelto pero no demasiado, para no alargar el recorrido del viento en la vela. En condiciones de viento medio

1 daríamos al cunningham una tensión adecuada de manera que

pudiéramos abrir algo la baluma. La escota la llevaríamos cazada de manera que las poleas se tocaran y la trapa la llevaríamos según las olas (con olas más suelta y con mar llana bastante cazada). El pajarín deberá ir ligeramente cazado para dar un perfil ideal y mantener la potencia de la vela. En condiciones de vientos fuertes hemos de conseguir que la vela vaya lo más plana posible y con la baluma abierta al máximo. Para ello cazaremos el cunningham al máximo (el ollado del puño de amura debe tocar el pinzote de la botavara), la trapa la llevaremos cazada lo máximo posible, de manera que podamos tener control de la baluma. El pajarín deberá ir bien cazado pero manteniendo el perfil de la vela y la escota trabajará de acuerdo con las rachas y la escora del barco. Es importante que en todas las condiciones, el cabo que une el puño de escota con la botavara vaya fuertemente cazado para no desvirtuar las prestaciones de los electos antes citados (ojo con llevarlo doblado sobre la botavara). El pie de gallo también deberá ir bien cazado, por la misma razón anterior.

4.7.2. Reglajes en Través. El Través abierto se lleva con escota cazada a punto de flameo (sobrecazar en los planeos). La Trapa ligeramente cazada, el Cunningham suelto pero manteniendo el perfil. Orza levantada a 15% y las Cinchas Cazadas. El Través cerrado con viento fuerte se lleva con la escota a punto de flameo, Trapa suelta, Cunningham cazado, Pujamen manteniendo el perfil, Orza levantada al 25% y las Cinchas cazadas.

4.7.3. Reglajes en Popa. La Popa con vientos medios y flojos se lleva con la escota suelta hasta la perpendicular, Pujamen suelto pero no demasiado, Cunningham suelto, Posición ligeramente adelantada, Trapa suelta totalmente, Ligera escora a barlovento. Orza levantada al 10% o baja. Todo lo anteriormente citado, combinado con una buena técnica de navegación nos va a permitir sacarle al barco un rendimiento adecuado.

1 Viento medio: es relativo. Se refiere al tipo de viento que está entre el demasiado fuerte y a la brisa marina. Se produce cuando

vamos colgados en la embarcación, pero que lo aguantamos sin tener que soltar escota. Por lo tanto el viento medio es relativo para cada tipo de persona, dependiendo su constitución física.




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4.8. Las Técnicas de Navegación. Las Técnicas de Navegación varían según el peso de los tripulantes ya que los recursos son diferentes. Un tripulante pesado podrá llevar el barco más arribado o en camino que un tripulante ligero, así como un reglaje diferente. La técnica de navegación es muy importante sobre todo con viento, ya que una amollada de escota a tiempo o a destiempo puede influir enormemente en el rendimiento de la embarcación, donde la coordinación de rumbo con respecto a las olas y al adecuado manejo de la escota, es sumamente importante en un barco como el Laser. Pero el mayor rendimiento en base a la técnica tiene su exponente en la navegación en popa, donde una combinación adecuada de equilibrio y control de la escora, aprovechamiento de las olas con bruscos cambios de rumbo y navegación extrema nos van a permitir conseguir unas prestaciones excelentes. Hay que tener en cuenta que el Laser, es un barco que en popa navega muy rápido cuando vamos contramurados, es decir, cuando el viento entra por la baluma y circula hacia el mástil, de manera que las lanas catavientos nos marcarán la dirección del mástil. Es importante también, las posiciones del tripulante en el barco ya que variando la superficie mojada con los desplazamientos del tripulante según las condiciones de viento, mejorará el rendimiento. Así, con poco viento procuraremos desplazar los pesos hacia proa para que la popa arrastre menos agua y adelantar el centro vélico, y a medida que sube el viento hemos de retrasar la posición. Otra cuestión importante es la colocación y calidad de las cinchas para colgarse. Debemos montar un sistema que nos permita regular las cinchas durante la navegación, siempre contando con las limitaciones del reglamento. En lo que se refiere a la calidad, es conveniente que la cincha sea ancha y acolchada de manera que los pies trabajen confortablemente dentro de la incomodidad que supone el colgarse. Es conveniente también utilizar unos pantalones reforzados en los muslos (pantalones de colgarse) de manera que nos permita aguantar más tiempo colgados y poder proyectar más el cuerpo.

5. Técnica para Colgarse. Para que las prestaciones en ceñida sean idóneas, la manera de colgarse es muy importante:

Hay que mantener las piernas rectas el mayor tiempo posible (intentar no doblarse en 4, como en la figura).

Hay que regular las cinchas de tal manera que trasmitamos al barco los movimientos que realicemos con el cuerpo, esto irá de acuerdo con la envergadura del tripulante.

Hay que tirar del cuerpo hacia popa cada vez que tengamos que pasar una ola.

Pero todo lo tratado anteriormente pierde su efectividad si el tripulante no tiene muy buena condición física, ya que este barco exige mucho esfuerzo físico para obtener un rendimiento óptimo. Por último decir que de las maniobras depende también el rendimiento del barco. Tanto en las viradas como en las trasluchadas, requieren mucha técnica que se consigue sólo a base de entrenamientos específicos de esta disciplina. Hay que tener en cuenta que la escota del Laser mide 12 metros y manejarlos presenta una gran dificultad.

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5.1. La Cincha. Puesta a punto. Las nuevas tolerancias permitidas en la clase Laser, nuevos sistemas de Cunningham, Pajarín y Trapa, han propiciado un mejor manejo y puesta a punto de la embarcación. Partiendo de la base de un monotipo, one design, la filosofía del laser sigue siendo fiel a sus principios. Este aspecto condiciona aun más la importancia del regatista sobre la embarcación. La forma de colgarse y la técnica de navegación de éste son los aspectos que realmente van a marcar la diferencia de velocidad entre regatistas o embarcaciones. Sin olvidarnos de la preparación física complementaria que se aconseja realizar desde el momento que nos incorporemos a la clase. Si nuestra intención es mejorar el rendimiento y como medida de prevención de posibles lesiones o patologías vertebrales. Se recomienda nadar. Un control muy importante y el que no se le da la importancia que merece en la embarcación es la cincha y la posibilidad de trimarla. Esta es el principal elemento trasmisor de esos movimientos necesarios en un Laser, pero limitados por el reglamento. Cuando hablemos de la cincha no solo hay que pensar en días de viento, pensemos también en su importancia cuando no lo hay, así como en las maniobras y en la posibilidad de regularse según las condiciones de viento y mar además del rumbo en que se esté navegando. La regulación de la cincha es una maniobra que hay que entrenar como cualquier otra. Pero para entrenarla primero estudiemos los sistemas más conocidos para ajustarla. Foto 1 El hecho de que no esté permitido el uso de una mordaza o similar, para poder regularla al igual que otras embarcaciones, nos obliga a tener que desarrollar mucho la imaginación y buscar un sistema práctico que nos permita un ajuste sencillo como los que se muestran a continuación. Foto 2 El sistema debe montarse siempre por el lado de babor, esto tiene mucho que ver con los pasos de baliza, ya que estas se toman siempre por dicho lado y este sistema debe trabajar limpiamente y no trabarse. Debido también a que la maniobra de soltar resulta más complicada que cazarla.

Foto 1 Foto 2




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¿Cómo y cuando trimarla? Con viento, en sotavento la soltaremos para poder sacar el cuerpo mas afuera y así alargar el brazo de palanca con el objetivo de mantener la embarcación lo mas plana posible. Todo lo contrario haremos cuando pasemos la baliza de barlovento en la que habrá que cazarlo para tener mejor control sobre la embarcación. Cuando el viento escasea la cincha deberá ir cazada a tope y en rumbo abierto a gusto del consumidor. Hay que mantener una posición más interior que a la vez permita trasmitir estos movimientos sobre todo si hay presencia de olas. En ambos casos es muy importante poner un elástico desde la mordaza de la pata de gallo a la cincha para que mantenga esta siempre con tensión en caso de soltarla. A la vez que será muy útil en las viradas para que el pié adelantado la encuentre cuanto antes. Una vez finalizada la maniobra.

Foto Posición Suelta Foto Posición Cazada

5.2. Cómo hacer banda correctamente. La mayor preocupación para los laseristas son nuestras rodillas. Todos los laseristas sufren dolores de rodilla en algún momento de su “carrera" y a menudo estas son la causa de que se pasen a una clase menos exigente antes de lo que les gustaría. En la mayoría de los casos el origen del dolor está en la rótula. Esta articulación es especialmente vulnerable para los laseristas debido a las cargas que tiene que soportar cuando se hace banda. Muchos navegantes jóvenes hacen banda de manera poco efectiva, desde el punto de vista náutico y que puede dar lugar a lesiones de rodilla que se manifiesten en la madurez. Este es un asunto que si no se toma en serio puede dar lugar a conversaciones de bar del tipo “yo no puedo seguir navegando en Laser porque mis rodillas no lo soportan más”. Se pueden tener problemas crónicos de rodilla por lo que se debe desarrollar una forma de hacer banda saludable y efectiva que nos permita disfrutar de nuestro deporte durante muchos años. Se puede cambiar de técnica de colgado, lo que puede ayudar a superar una lesión y, además, como premio mejorar la velocidad. Un diagnóstico con una lesión de rótula es algo que nos puede suceder. Esta lesión es bastante común entre los atletas. Resumiendo, existe un desequilibrio entre los grupos de músculos que rodean la rodilla, consecuencia de una mala postura al hacer banda. La forma de hacer banda origina que los músculos de la rodilla se desarrollaran de forma desigual dando lugar a que la rótula se desplace fuera de su sitio inflamándose y doliendo mucho. Cuando un regatista se siente




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cansado tiene una tendencia natural a inclinarse hacia proa rotando el pie de popa hacia delante para utilizar el cuádriceps exterior que es más fuerte y más resistente para seguir colgado. Lógicamente cuando hacemos ejercicio desarrollamos nuestros músculos, pero una mala postura al hacer banda puede hacer que el cuádriceps externo se convierta rápidamente en el músculo dominante y desplace la rotula lateralmente. Lo más importante es que todos los músculos que rodean la rodilla se desarrollen de forma equilibrada. El músculo clave para lograr este equilibrio es el cuádriceps interno. Este músculo requiere mucho más trabajo para desarrollarlo y mantenerlo pero hay que lograr un correcto balance entre el cuádriceps externo que es más grande y tira de la rótula desde un ángulo menor y el interno que es más pequeño y tira de la rótula desde un ángulo mayor. En los casos más graves la única salida es dañar intencionadamente el músculo externo para que los otros músculos recuperen su protagonismo en el control de la rótula. Las otras alternativas son descanso y antiinflamatorios, lo que hace que el dolor desaparezca pero deja la rodilla lista para volverse a dañar de nuevo, o realizar ejercicios específicos para fortalecer el cuádriceps interno y recuperar el equilibrio entre los músculos de la rodilla. Los casos que no sean tan graves, con estos ejercicios tienen la solución. Existen cabos elásticos que atados al pie y con imaginación, se pueden recrear infinitos tipos de de ejercicios. Cuando se navega, se tiene que concentrar en mantener los pies apuntando hacia fuera, haciendo que el cuádriceps interno haga la mayor parte del trabajo para mantener las piernas derechas. Cuando se monta en bici para hacer ejercicio, se debe asegurar de que el sillín esté lo suficientemente alto para permitir estirar casi completamente la pierna al pedalear. Lo sorprendente acerca de hacer banda con las piernas estiradas es que es bueno para las rodillas. Hacer banda con las piernas derechas hace que la presión que soportan las rótulas sea mínima y hace que se trabaje tanto el cuádriceps externo como el interno, con lo que se fortalecen equilibradamente los músculos que rodean a la rodilla. En la foto superior se puede ver cómo hacer banda con las piernas derechas. Esta es la forma perfecta de hacer banda tanto desde un punto de vista náutico como desde el punto de vista de la salud de nuestras articulaciones y espalda. En la siguiente foto se puede ver como se hace banda con las piernas dobladas. Obsérvese como al hacer banda con las piernas dobladas y las puntas de los pies hacia arriba el trasero está continuamente cerca del agua. Hacer banda con las rodillas dobladas hace que las rótulas soporten una presión enorme. Estudios nos muestran que cuando la rodilla está completamente estirada la tensión que soportan las rótulas es mínima. Sin embargo si la rodilla está doblada 30º la presión que soportan es dos veces nuestro peso y si está doblada 60º la carga excede diez veces nuestro peso. Esta información está tomada de la tesis doctoral de Fiona Taylor, una fisioterapeuta muy conocida entre los navegantes de las clases Cadete, Europa o Laser 4000 en el Reino Unido. Hacer banda con las piernas dobladas potencia el desarrollo de los cuádriceps externos, lo que provoca el consabido desequilibrio entre los músculos que rodean la rodilla y que la rótula se desplace fuera de su sitio. Al mismo tiempo, cuando se hace banda con




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las piernas dobladas nos inclinamos hacia proa para hacer banda lo que, a su vez, hace que se trabaje el cuádriceps exterior. Además, se tiene que hacer un esfuerzo extra con los pies para evitar meter el culo en el agua. Durante los últimos años ha habido cambios importantes en la forma de hacer banda en la clase Laser. Uno de los más importantes cambios fue introducido por Nik Burfoot (ex campeón del mundo de Nueva Zelanda). Nik Burfoot se colgaba literalmente de los dedos de los pies con la cincha muy tensa en 1.994. Su explicación era tan sencilla como que: “si la pierna está derecha entonces no hay necesidad de levantar las puntas de los pies para agarrarse al barco. De hecho si mantenemos los pies apuntando hacia arriba los músculos traseros de las piernas trabajan en contra de los cuádriceps que tratan de mantener las piernas derechas”. Por eso hay que, progresivamente, acortar la cincha para ir alcanzando un mayor éxito. Se debe Intentar hacer este breve ejercicio; levantar una pierna estirada y mantener los pies estirados en línea con la pierna estirada. A continuación volver los pies a la posición normal de hacer banca, con las puntas apuntando hacia el cielo. ¿Sientes que tu rodilla tiende a doblarse?. Además, si hacemos banda colgándonos de las puntas de los pies y con la cincha más corta transmitimos nuestros movimientos al barco y al aparejo de forma más efectiva. En Rooster Sailing han desarrollado cincha acolchada que es ideal para hacer banda colgándonos de las puntas de los pies. Otros de sus productos, que son fruto de estas teorías son las Rooster Neoprene Zipped Boot, lso Rooster Pro Hike Shorts o los Rooster Hiking Pads. Desafortunadamente para Nik Burfoot, él aconsejó desinteresadamente a su compañero de equipo Hemmish Pepper, quien puso en práctica sus enseñanzas y batió a Nik en las pruebas clasificación para los Juegos Olímpicos de 1.996.

6. Material Actual más Idóneo. El Laser no tiene dificultades a la hora de elegir material ya que al haber un solo fabricante de cascos, palos y velas; las diferencias que nos podemos encontrar son mínimas. De todas maneras se suelen encontrar algunas diferencias, ya que las posiciones de las fogonaduras pueden variar algunos milímetros, así como las durezas de los mástiles. Si se tiene la oportunidad de poder elegir a la hora de comprar un barco, se debe tender a buscar uno que tenga la fogonadura más adelantada, para así tener un mayor recorrido del cazado de la escota. En cuanto a los mástiles se ha de buscar una combinación de parte de abajo blanda y parte de arriba dura, para que la flexión del conjunto sea más regular. En cuanto a velas, las diferencias son mínimas, aunque las velas que se fabrican en Europa (Inglaterra) son un poco más cortas de baluma que las fabricadas en América (Canadá). En general se suelen utilizar las velas fabricadas en Europa. La trapa es un aparejo que sirve para controlar la altura de la botavara. Se usa mucho en todo tipo de aparejos de veleros, pero en los aparejados con una sola vela (tipo catboat) como es el caso del Optimist, Europa, Laser o Finn, éste cobra mucha importancia. "Regular la altura de la botavara". Esto así dicho no parece muy complicado, pero si pensamos que el puño de escota de la vela está fijo en extremo de la botavara, cada vez que esta sube, la baluma de la vela se abre, porque la distancia entre la perilla del palo y el puño de escota disminuye. Además, como el aparejo del Laser no tiene obenques, cuando cazamos la trapa, también flexamos bastante el palo hacia popa, porque la baluma al cerrarse tira de la perilla hacia atrás. La consecuencia más importante es que al cazar la trapa el empuje del viento se traslada más hacia la zona de la baluma de la vela. Esto tiene efectos que se notan fácilmente al navegar. Después de la escota es el control más importante sobre la vela y para comprenderla se debiera comparar con la palanca de cambios del coche.




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Hay varios tipos de aparejo que se pueden montar en el Laser de forma que sea reconocida en una regata de la clase. Los sistemas XD son mucho más fáciles de usar que el aparejo antiguo. Centrándonos en lo que ahora mismo está disponible tenemos dos versiones para el aparejo de la trapa. La HOLT y la HARKEN. Al soltar la trapa HARKEN en banda, con este sistema el cabo corre casi solo, al contrario que la HOLT en la que hay que ayudar al cabo a que se afloje. La HOLT tiene un cabo cruzado que roza inevitablemente con el resto, haciendo que no corra suave. El cabo de la trapa lleva un nudo que bloquea la apertura máxima, de forma que al pasar la boya de barlovento, soltemos la trapa y nos olvidemos, porque ese nudo limita la apertura justo en el punto queremos. La trapa tiene dos cabos, uno por así decir primario que será aquel del cual tiramos para cazarlo y que pasa por varias desmultiplicaciones, y otro secundario que es el que pasa por la polea que va fijada a la botavara mediante lo que se suele llamar "chincheta". El punto de trimado "a cero" de la trapa, con el barco en tierra y la botavara paralela a cubierta, estaría con la polea superior del cabo primario justo contra la polea de la chincheta. En ese punto se hace un nudo de tope en el cabo primario, antes de la mordaza, de manera que el cabo bloquee al intentar pasarla. El cabo secundario ha de quedar bastante tenso en esta posición. Lo que si tiene importancia es la caña y el stick, ya que el reglamento nos permite la libre construcción tanto de formas como de materiales. La tendencia es llevar una caña de carbono lo más plana posible y con formas que permitan gran rigidez para que no flexen. El stick debe de ser ligero y rígido, con un diámetro cómodo y con una longitud máxima de 125 cm.. En un monotipo tan restringido por el equipamiento, la caña de carbono puede parecer una incoherencia, pero tiene su sentido. Es importantísimo llevar bien cazada la pata de gallo para poder cerrar la baluma lo máximo posible. En este problema, juega un papel muy importante la caña. Al cazar la pata de gallo, el cabo toca inevitablemente la caña, por lo que la altura mínima de la polea de la pata de gallo, está limitada por las dimensiones de la sección de la caña. Además la polea pasa por encima de la caña en cada virada, enganchándose a veces con ella. Por tanto los criterios para una buena caña de carbono son:

Peso: el más ligero posible, sin perder rigidez y resistencia, claro está. Altura de perfil en la pata de gallo: como la caña pasa por debajo del cabo, cuanto menor sea la

altura de la caña en este punto, más se podrá cazar la pata de gallo. Paso fácil de la polea por la pata de gallo. Agarre de la extensión. Precio.

La caña XD de laser tiene un aspecto estupendo. La sección de la caña es en forma de U invertida, lo que le da una buena ligereza, haciendo que pese solo un poco más que la Rooster. La altura del perfil de la caña XD es mayor que el de la Rooster y solo por eso ya le quita el sentido a todo el esfuerzo de hacer una caña de sección variable y con tanto diseño. La pletina de acero inox que protege la caña cuando la polea de la pata de gallo pasa por encima funciona bastante bien, gracias a la forma redondeada de la caña. Pero con el tiempo y después de muchas viradas, se puede despegar. El Stick de la XD tiene un acabado más fácil de agarrar que la Rooster y es muy cómoda de llevar. En cambio el Stick Rooster parece más robusto. Puede ser que en una mala virada o un golpeo por un




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mosqueo, el stick se puede romper fácilmente. Ambas casas tienen sticks de distintos diámetros para adaptarse a las necesidades de cada uno. Algunas versiones de caña Rooster no monta mordaza para el cabo de la pala del timón. Hay que hacer un nudo con desmultiplicación para poder bloquear la pala. En la nueva versión de esta caña se monta una mordaza. La caña XD tiene una mordaza que funciona muy bien. En cuanto a los precios, Rooster vende la última versión de su caña en España al precio de 195 EUR la caña más 85 EUR por el stick. Laser, a través de Sailmarket vende la XD a un precio de 239 EUR por la caña y 91 EUR por el stick (precios aproximados). Pero existe además otra opción, la Acme Black Diamond. Una caña muy parecida a la Rooster pero con la chapa de protección en titanio, una virguería que funciona muy bien. El precio en Intensitysails es de 180 USD por la caña, y 90 USD por la extensión. A este coste hay que sumar los costes de portes, y si nos pillan en la aduana el arancel más el IVA. Es importante también tener una buena cabuyería, resistente, que no ceda a las tensiones, ligera y de las medidas y diámetros adecuados. Con el paso de los años la Asociación Internacional de la Clase Laser va cambiando aspectos en un diseño un tanto antiguo. En años anteriores, para los sistemas de trapa y pajarín fueron autorizadas distintas piezas que facilitaban el trimado de la vela sin ser una especie de culturista náutico (el famoso pack XD), también las cañas y sticks de carbono son una buena excusa para gastarse el dinero. En el año 2.009 se ha sido introducido las poleas de la botavara y la pata de gallo que en el diseño original parecen de juguete, autorizando unas nuevas hechas por Harken, y además también acaba de autorizar un nuevo freno para la orza. Estas poleas ruedan bastante mejor, no se rompen y no hay que encintar las poleas de la pata de gallo como pasa con las que ahora hay. En el caso del freno la cosa cambia, cuesta algo menos de 15 € y elimina el movimiento de la orza en su fogonadura, eso que tanto molesta en las popas con poco viento.

7. La Vela Laser

La vela de Laser no es nada del otro mundo. Está hecha de dacron

2, una fibra plástica de la que se hacen muchas velas

hoy en día, no es nada nuevo. La vela standard está compuesta por paños horizontales y sigue el primer diseño que se hizo en los años 70, la vela radial es de los 90, y como su nombre indica es de corte radial y las costuras están colocadas de forma paralela a las tensiones que sufre la vela habitualmente. La 4.7 vuelve a ser de corte horizontal. Una vela mantiene su forma durante un tiempo limitado. Cuando pasa mucho tiempo flameando o se navega con ella durante el tiempo suficiente, la vela pierde la forma y se vuelve más difícil trimarla para que se comporte de la forma deseada.

2 Dacron: es la fibra sintética de mayor uso. El dacron es un poliéster comercializado por Dupont Se obtiene a partir del ácido

tereftálico y etilenglicol.

http://www.intensitysails.com/tiandexforla.html




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En otras velas con materiales distintos y cortes más recientes la duración es mayor, el corte horizontal y el material usado en la vela standard no ayudan mucho. El Laser es un monotipo y por tanto casi todo lo el material ha de ser de la marca laser y la vela no iba a ser menos. Para evitar falsificaciones todas las velas Laser llevan un botón y un sello aprobado por la clase, pero además hay otra diferencia, el gramaje (el peso por m

2 de la tela de dacron utilizada) y el tacto del

material es distinto de otros tipos de dacron que se pueden encontrar. Esto da un aspecto y un sonido (al manosearla) distintos del que tiene cualquier otro material. El precio de una vela láser oficial (plegada en bolsa) del distribuidor en España es de 485 EUR, impuestos incluidos. El distribuidor portugués vende la misma vela a 447 EUR, y Laser Performance la vende al cambio de hoy de la libra a 394 EUR al que hay que sumar gastos de envío (¿como mucho unos 25 EUR?).

7.1. Los Catavientos o Lanitas de las Velas Laser. Las lanitas o catavientos se colocan en las velas para saber cómo fluye el viento en las dos caras de la vela. Cualquier navegante de cualquier clase de barco ha usado o usa la información que proporcionan, sobre todo durante los rumbos de ceñida o través. Aunque hay regatistas que no la usan y navegan por sensación. Este diagrama es un estudio en el que se comparan las posiciones de la las lanas de los regatistas que participaron en el mundial del 2.002. Se ven cosas curiosas como la lanilla en la baluma, a la altura del primer sable. Hay regatistas que llevan lanitas en cada sable, además de la de encima de la ventana. Las lanitas en la baluma son una costumbre adquirida de navegar en crucero u otros barcos. Todos los que navegan saben usar los catavientos. Es una de las primeras cosas que se aprende al navegar. Pero el llevarlas bien y efectivamente, son tarea de cada regatista y de su experiencia.

7.2. Los números de Vela. Parece sencillo, pero cuidado, porque como todo en la clase Laser, los tamaños y posiciones de los números de vela vienen marcados por reglas de clase, que están en inglés. En la web de la F.I.V.T., y ya traducido y explicado las reglas para pegar los números en este documento, de David Pérez Vega. Para regatas nacionales e internacionales se medirá la vela y la posición de los números, y a nada que algo esté fuera de sitio, nos mandarán despegar y volver a pegar lo que sea. Un verdadero fastidio que muchos aprovechan, hasta el punto de que en mundiales y campeonatos hay gente que se dedica a cobrar por recolocar los números de vela. Siempre es bueno tenerlos bien colocados, por si hacemos una regata de nivel.

Lo primero y más importante es utilizar las instrucciones adecuadas para el tipo de vela al que le vamos a poner los números. No es lo mismo una vela radial, standard o 4.7. Los números tienen dimensiones distintas en función del tipo de vela, por lo que habrá que prestar atención a sus medidas. El material de los números es dacron adhesivo de color rojo y negro, o rojo y azul (incluso rojo y verde). Este tipo de material se encuentra en cualquier velería, y lo venden por metro en pliegos de 1,20 m de ancho. Hay que comprar material suficiente para los números y las letras del país (obligatorias en regatas internacionales). Con los recortes se pueden hacer las pegatinas para los catavientos.

http://www.tenerifevela.com/www.tenerifevela.com/FIVT___Carta.html

http://www.fileden.com/files/2012/10/22/3359426/Como%20Colocar%20N%C3%BAmeros%20de%20Laser.pdf




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Antiguamente los números se podían pintar en la vela, ahora ya no es legal hacerlo y tienen que ser adhesivos. Las formas de los números son más o menos libres, mientras sean legibles y mantengan las dimensiones y los anchos de trazo (lo que no deja mucho espacio a la imaginación). Para la vela standard el ancho es de 200 mm. y el alto de 300 mm.. Se pueden dibujar en autocad nuestros propios números de vela standard y luego plotearlos sobre la cara posterior del dacron adhesivo. Importante, se deben dibujar en espejo sobre la cara posterior del dacron, de forma que al cortarlos y pegarlos se vean como debe ser. A parte de utilizar las instrucciones adecuadas para cada vela, es bueno pegar los números en una superficie plana y grande. Un suelo de madera es ideal. Parece mentira, pero las vela Laser standard es muy grande, más que cualquier habitación de una casa de clase media normal, así que no es plan ponerse a quitar muebles del salón para pegar los números. Lo mejor es hacerlo en tu club, o en algún sitio amplio con el suelo limpio para trabajar con comodidad. Como herramientas necesitaremos una regla larga (puede valer un sable o cualquier otra cosa más o menos recta), un lápiz, una goma, una cinta métrica, y una tarjeta de crédito plástica, visa oro no vale, mejor la de descuento del supermercado ;). Una vez recortados los números (los dos primeros en rojo, el resto en negro) se empieza por pegar los de la cara de estribor de la vela, de tal forma que al estirar la vela en el suelo la baluma quede hacia el lado derecho. Todo parte de la costura a la altura del segundo sable. Tomando esa línea se ha de dibujar con el lápiz, una paralela a 400 mm. por debajo de la costura, esa línea será sobre la que se coloquen los números de la cara de estribor. Para saber en qué punto empezar a pegar los números se traza una paralela a la baluma, a una distancia de 100 mm.. Generalmente, el primer número suele ser un 1 (aunque ya empiezan a ser 2) así que se pega con cuidado pero fácilmente. Entre número y número hay que dejar 60 mm. de separación entre cualquier parte de los mismos. Los números se pegan poco a poco, usando la tarjeta de crédito para estirar bien el dacron y evitar que se formen arrugas o bolsas de aire. En la cara del lado de babor, con la baluma a la derecha, el proceso es el mismo, dibujando la línea de base paralela y a 800 mm. de la costura del segundo sable. Un consejo para los que controlan de geometría, la baluma y la costura del sable no son líneas perpendiculares, por lo que hay que pegar con cuidado los números de la cara de babor, si queremos mantener la alineación y las distancias entre números.

8. Los Entrenamientos. Los objetivos de los entrenamientos vienen dados por las disciplinas que queramos entrenar, pues los sistemas varían según entrenemos maniobras, táctica, velocidad, salidas o técnicas de navegación. También dependen del nivel de los regatistas, la proximidad de una competición, etc.. Los entrenamientos de rendimiento serían los adecuados para cuando hay una competición próxima y los entrenamientos de tecnificación cuando retrata de elevar el nivel de regatistas noveles o con objetivos a medio plazo.




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Tal como indicamos anteriormente, los entrenamientos podemos dividirlos según las disciplinas que queramos entrenar, a saber:

Entrenamiento de las salidas.

Entrenamiento de las técnicas de navegación y trimado.

Entrenamientos de velocidad.

Entrenamientos de maniobras.

Entrenamiento de la táctica.

Entrenamiento de la resistencia física.

8.1. Entrenamiento de las salidas. Hay diferentes métodos para entrenar las salidas. El objetivo principal es que el regatista pueda tener un control adecuado del barco en la línea de salida, saber mantener la posición en la línea, correr la línea, evitar el caer a sotavento, evitar salirse de línea, mantener las distancias con los contrarios, elegir el lado bueno de la salida, etc.. Hay varios métodos para entrenar esta disciplina, pero todos se basan en la repetición de ejercicios en una línea de salida montada por el entrenador (barco y boya deben de estar fondeados) que irá variando la posición de la lancha en cada salida, procurando que los regatistas tomen enfilaciones, para tener controlada la posición en la que están referente a la línea. El entrenador deberá de corregir los defectos de colocación, las agresiones al reglamento, los defectos de control de la embarcación, las paradas y arrancadas del barco, las posiciones del timón cuando el barco esta proa al viento, así como cualquier otro defecto que detecte. Las correcciones se harán de forma individual en el intervalo que se hace entre una salida y otra. Para entrenar el control de la embarcación en una posición determinada, un buen sistema es utilizar boyas individuales de pequeño tamaño, de manera que los regatistas se mantengan el máximo de tiempo posible lo más cerca de la boya, controlando las caídas a sotavento, las caídas hacia atrás, orzadas a barlovento y movimientos reglamentarios del timón a fin de controlar la posición.

8.2. Técnicas de navegación y trimado. Se hará un seguimiento exhaustivo de la navegación sobre un recorrido controlado por boyas de manera que los regatistas tengan siempre una referencia de los rumbos que tienen que hacer. Durante la navegación se irán corrigiendo las técnicas de movimientos del timón, forma de pasar las olas, formas de colgarse, cazado y soltado de escota, posición en el barco, controles de la escora, trimado de los diferentes elementos (trapa, cunningham, pajarín) de acuerdo con el viento. Los recorridos han de ser cortos para que no haya grandes distancias entre los regatistas, ya que de otra forma nos obligaría a hacer grandes desplazamientos con la neumática con la consiguiente pérdida de tiempo y control de la flota que se entrena. Han de tener tres rumbos (ceñida, largo y popa) de manera que podamos entrenar los tres elementos. Podremos variar la posición de los largos de manera que podamos entrenar largos abiertos, cerrados, etc..

8.3. Entrenamientos de la velocidad. Se ha de hacer con pocos barcos (tres ó cuatro) para evitar desventes que nos desvirtuarían el rendimiento del material o los trimados. En caso de que tengamos una flota numerosa, mantendremos a la flota ocupada navegando en el recorrido del entrenamiento y sacaremos a los elementos con los cuales nos interesa probar velocidad y siempre teniendo una liebre (el elemento más rápido de la flota) que nos servirá de referencia. Podemos utilizar una salida liebre de manera que los barcos no se desventen o una salida escalonada.




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Iremos corrigiendo los defectos que vayamos detectando (reglaje, posiciones, técnicas de navegación, etc.) de manera que los regatistas vayan mejorando la velocidad.

8.4. Entrenamiento de las maniobras. En este capítulo hay varios elementos a entrenar:

Viradas. Trasluchadas. Maniobras en los pasos de boyas. Maniobras en las salidas. Penalizaciones.

8.4.1. Técnicas de viradas según las condiciones de viento. Hay que distinguir dos tipos de viradas; con mucho viento y con poco o medio viento. Cada una tiene su propia técnica y la vamos a intentar explicar. Viradas con poco viento y viento medio: Lo más importante es el balanceo del barco para crear viento aparente y conseguir velocidad: 1. Escorar el barco a sotavento para ayudar a que el barco vire. 2. Escorar el barco a barlovento lo máximo que se pueda. 3. Cambiarse de banda pasando primero la pierna de popa que deberá engancharse de la cincha. 4. Meter poco timón para no frenar la arrancada del barco. 5. Soltar bastante la escota a fin de tener margen de tirón cuando terminemos la virada y así crear más

viento aparente. 6. Terminar la virada escorando el barco a barlovento para facilitar la creación de viento aparente que

crearemos también con rápido cazado de la escota. 7. Ajustar la posición del cuerpo a sotavento para llevar el barco a aguas iguales de superficie mojada.

Virada con viento fuerte: 1. Meter bastante timón a fin de no quedarnos proa al viento por efecto de la trapa. 2. Pasar la pierna de popa primero para que quede enganchada de la cincha. 3. Soltar bastante vela para disminuir la escora cuando hayamos terminado la virada. 4. Pegar un fuerte tirón hacia barlovento al mismo tiempo que cazamos la escota. 5. Salir colgados al máximo para evitar la escora a sotavento.

8.4.2. Técnica de la trasluchada según condiciones de viento. Debido a la gran longitud e la escota, hemos de tener en cuenta una serie de pasos a seguir: Con poco viento y viento medio: 1. Escorar el barco a barlovento a medida que recogemos la escota y metemos el timón de arribada. 2. Cuando la botavara tienda a pasar, daremos un fuerte tirón de la escota para mantener la tensión y

evitar que se enganche en la aleta (suele pasar con mucha frecuencia). 3. Nos cambiaremos de banda procurando escorar a barlovento, soltando rápidamente la escota y

variando el rumbo de arribada. 4. Ajustaremos la escora dependiendo del viento que haya.




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Con viento fuerte: 1. Meteremos el timón de arribada cogiendo el stick lo más cerca posible de la caña y cazaremos

rápidamente la escota. 2. Daremos un enérgico tirón a fin de facilitar el paso de la botavara. 3. Nos cambiaremos de banda procurando manejar el timón de arribada pero sin soltar demasiado la

escota para mantener la presión en la vela y evitar que el barco se escore a barlovento. 4. Ajustaremos la posición del cuerpo para que el barco navegue plano.

8.4.3. Maniobras en los pasos de boya. También aquí varía la técnica dependiendo del viento. En los pasos de boya de ceñida a popa los problemas surgen cuando hay mucho viento e incluso cuando hay viento medio, que es cuando llevamos la trapa muy cazada. Por lo tanto hemos de tener en cuenta los siguientes detalles: 1. Soltar la trapa antes de montar la boya, para lo cual soltaremos la vela hasta que flamee y así

facilitaremos el soltado de la trapa. 2. Hemos de procurar que la escota no tenga cocas o nudos porque si no, no podremos soltarla y el barco

se nos irá de orzada. 3. Hemos de escorar el barco a barlovento para facilitar la arribada, en caso de que el paso sea de ceñida

a popa. En el caso de que el paso de boya sea de popa a ceñida hemos de tener en cuenta los siguientes pasos: 1. Hay que atacar la boya cayendo a sotavento antes de montarla y así poder salir lo más orzado posible. 2. En caso de poco viento hay que escorar el barco a sotavento para facilitar la orzada. 3. Con viento medio y fuerte, hay que cazar la escota lo más rápidamente posible, con el barco casi proa

al viento para evitar que la vela tenga presión y así facilitar el cazado. Con eso también conseguiremos no caer a sotavento.

8.4.4. Maniobras en las salidas. Cuantas menos maniobras hagamos en las salidas, querrá decir que hemos logrado una buena posición y por tanto no tendremos necesidad de hacerlas. Pero de todas maneras hay algunas reglas fundamentales que nos pueden servir para controlar mejor los rumbos. En primer lugar nunca debemos tener la trapa cazada antes de la salida porque nos condiciona el rumbo ya que el barco por efecto de exceso de tensión en la baluma tiene tendencia a orzar. Hemos de mantener la posición mediante repetidos movimientos del timón, procurando que la caña no pase de barlovento a sotavento por la crujía del barco, lo cual sería considerado como remar por el “Jury” de una regata. Además, cuando tengamos que orzar o arribar hemos de procurar adecuar la escora para poder hacerlo con mayor facilidad. Hemos de evitar que el barco caiga a sotavento, de esa manera tendremos margen en el momento de la salida para poder salir arribados y con velocidad.

8.5. Entrenamientos de la resistencia física. Debido a las exigencias físicas de un barco como el Laser, cada vez se le ha ido dando más importancia a la preparación física de los regatistas, por lo cual se establecen planes de trabajo físico tanto en tierra (gimnasio) como en el mar.




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En el mar hemos de procurar que los entrenamientos, aparte de mejorar la técnica, maniobras, etc.; realizar entrenamientos específicos para mejorar nuestra condición física. Para ello un entrenamiento de series de resistencia, que han de estar coordinados con el preparador físico, son muy importantes. Básicamente consisten en hacer navegar a los regatistas de manera que si las condiciones de viento lo permiten, naveguen forzando al máximo durante intervalos cortos de tiempo con otros intervalos de descanso y con las repeticiones consensuadas con el preparador físico. Ejemplo: un regatista con poco entrenamiento físico deberá hacer series de un minuto de máximo esfuerzo con medio minuto de descanso activo (seguir navegando en posición menos forzada). El número de repeticiones vendrá dado por las indicaciones del preparador físico, pero suelen ser entre 10 y 15 por sesión. La finalidad de estos apuntes es que la clase y sobre todo las tripulaciones que comiencen tengan un punto de referencia desde puesta a punto pasando por técnica de navegación hasta maniobras, etc.. Por ello si queréis contribuir con sus comentarios o apreciaciones no dudéis en hacérnoslo llegar, ya que de esta manera tendremos unos apuntes muchos más completos.

David Pérez y Vega [email protected]

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OBRE EL LASER ega 4/2 - … · Apuntes básicos de la embarcación internacional y olímpica Laser,...

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