Nya och begagnade vinterdäcks friktion på våt slät...

VTI m

edde

land

e 96

5 • 2

004 Nya och begagnade

vinterdäcks friktionpå våt slät is

Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup,slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft

Olle Nordström

VTI meddelande 965 · 2004

Nya och begagnade vinterdäcksfriktion på våt slät is

Undersökning avseende inverkan av ålder, mönster-djup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft

Olle Nordström

Foto: Olle Nordström, VTI

Utgivare: Publikation: VTI meddelande 965

Utgivningsår: 2004

Projektnummer: 60712

581 95 Linköping Projektnamn: Nya och begagnade vinterdäcks friktion på våt slät is

Författare: Uppdragsgivare: Olle Nordström Vägverket

Norska Vegdirektoratet

Titel: Nya och begagnade vinterdäcks friktion på våt slät is. Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. Referat

Det har påståtts att vinterdäcks friktion på is och snö försämras med åldern i sådan grad att an-vändning av vinterdäck över en viss ålder, t.ex. 10 år, skulle förbjudas. Mycket lite forskningsdata finns dock. Denna undersökning har utförts av VTI för att få mera bakgrund för eventuell lagstift-ning. Resultaten kan också vara till nytta som vägledning för vanliga konsumenter. Denna under-sökning som utförts på våt slät is är den sista av tre delstudier. Tidigare har motsvarande prov utförts på slät is nära noll grader C (-3°C) samt på skrovlig is. Dessa har redovisats i VTI meddelande 923 samt VTI notat 34-2003.

Syftet med projektet är att undersöka hur isfriktionen hos vinterdäck för personbilar påverkas av ålder, slitbanehårdhet och mönsterdjup samt för dubbdäck även inverkan av dubbutstick och statisk dubbkraft.

Undersökningen har omfattat 23 dubbade och 42 odubbade vinterdäck samt fyra sommardäck, huvudsakligen av de i Sverige vanligaste däckfabrikaten Gislaved, Good Year och Michelin, de flesta i storlek 195/65-15. Huvuddelen av däcken hade körts i vanlig trafik och hade tillverkningsår från 1981 till 2003. Ett mindre antal nya vinterdäck har också provats. Som referens har även några nya sommardäck provats.

Undersökningen har utförts med hjälp av en av VTI konstruerad klimatkontrollerad däckprov-ningsanläggning. Broms- och styrförmåga för de provade däcken har uppmätts i form av maximal broms- och styrkraft samt broms- och styrkraft vid låst hjul resp. 20° avdriftsvinkel (sladd) uttryckta i friktionstal. Mycket god överensstämmelse mellan resultat av prov i denna anläggning och mot-svarande prov med bilar har tidigare påvisats.

Ingen åldersbetingad försämring av isgreppet på våt slät is för fulldubbade vinterdäck med dubb-utstick 1 mm och däröver har kunnat påvisas. Däremot försämras isgreppet med tilltagande ålder för odubbade vinterdäck och dubbdäck med dubbutstick under 0,9 mm. Resultaten visar också att på våt slät is är fulldubbade vinterdäck med dubbutstick 1 mm och däröver fortfarande klart överlägsna odubbade däck inklusive de speciella ej dubbningsbara vinterdäck som brukar benämnas friktions-däck. Friktionsskillnaderna inom resp. grupp är dock stor.

ISSN: Språk: Antal sidor: 0347-6049 Svenska 51 + 2 Bilagor

Publisher: Publication:

VTI meddelande 965

Published: 2004

Project code: 60712

SE-581 95 Linköping Sweden Project: The friction on wet smooth ice for new and used winter tyres

Author: Sponsor: Olle Nordström Swedish National Road Administration

Norwegian Public Road Administration

Title: The friction on wet smooth ice for new and used winter tyres. An investigation concerning the influence of age, tread depth, tread rubber hardness, stud protrusion and stud force. Abstract

It has been argued that the grip of winter tyres on ice and snow deteriorates with age to such an extent that winter tyres above a certain age e. g. 10 years should be forbidden to use. Little research data do however exist. This investigation has been carried out by VTI in order to get a better background for legal decisions. The results would also be of use for ordinary consumers as a guidance. This investigation that was carried out on wet smooth ice is the third of three part studies. The first was on smooth ice at -3ºC and the second on rough ice at -3ºC. They have been reported in VTI meddelande 923 and VTI notat 34-2003.

The aim of the investigation is to investigate the correlation between ice grip of winter tyres and their age, tread depth and tread rubber hardness and for studded tyres also stud protrusion and stud force.

The investigation comprises 23 studded and 42 non studded winter tyres and four summer tyres mainly of the in Sweden popular brands Gislaved, Michelin and Good Year, primarily of size 195/65-R15. Most of the tyres had been driven in ordinary traffic and were manufactured from 1981 to 2003. A small number of new winter tyres were also tested. As reference some new summer tyres were tested as well.

The steering and braking performance of the tyres has been measured in a special climate controlled indoor high speed flat bed test facility developed by the VTI. Very good correlation has earlier been found between results from the facility and lap time results from ice track circuit tests with cars as well as pure braking and cornering tests with cars on ice tracks.

No age related deterioration of the ice grip was found for the fully studded winter tyres with stud protrusion 1 mm and higher. The ice grip deteriorated with increasing age for non studded winter tyres and studded tyres with stud protrusion less than 0,9 mm.

The results also show that on wet smooth ice studded tyres with stud protrusion 1 mm and higher are much superior to non studded tyres including the specialised studless winter tyres often called ”friction tyres”. The differences in friction within the groups are however quite large.

ISSN: Language: No. of pages: 0347-6049 Swedish 51 + 2 Appendices

Förord Undersökningen har bekostats av Vägverket samt av Norska Vegdirektoratet.

Den har genomförts vid VTI av Olle Nordström, som ansvarat för planering, databearbetning och rapportskrivning och Romuald Banek som ansvarat för provens praktiska genomförande. Vid VTI har även Bengt Wälivaara och Mattias Hjort medverkat vid rapportgranskningen. Vidare har Göran L. Andersson vid Vägverkets Sektion Fordonsteknik och Reidar Henry Svendsen vid Norska Vegdirektoratets Kjöretöysektion medverkat vid planering och rapportgranskning. Begagnade däck har anskaffats med hjälp av Däckhuset vid Jägarvallen i Linköping. Gunilla Sjöberg, VTI, har ansvarat för slutredigeringen av rapporten. Linköping april 2004 Olle Nordström

VTI meddelande 965

VTI meddelande 965

Innehållsförteckning Sid

Sammanfattning 7

Summary 9

1 Bakgrund och syfte 13

2 Omfattning 14 2.1 Provade däck 14 2.2 Antal prov 17

3 Metod 18

4 Resultatredovisning 20

5 Resultat 24 5.1 Ålder – mönsterdjup 24 5.2 Ålder – slitbanehårdhet 24 5.3 Ålder – dubbutstick 25 5.4 Ålder – dubbkraft 26 5.5 Dubbutstick – dubbkraft 26 5.6 Ålder – isfriktion 27 5.6.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 27 5.6.2 Bromsfriktion vid låst hjul 27 5.6.3 Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) inom 5 graders avdriftsvinkel 28 5.6.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 28 5.6.5 Bromsstabilitet 29 5.6.6 Styrstabilitet 30 5.6.7 Totalt isgreppsvärde 30 5.7 Mönsterdjup – isfriktion 31 5.7.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 31 5.7.2 Bromsfriktion vid låst hjul 32 5.7.3 Maximal sidfriktion (0 – 5 grader avdriftsvinkel) 32 5.7.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 33 5.7.5 Bromsstabilitet 33 5.7.6 Styrstabilitet 34 5.7.7 Totalt isgreppsvärde 35 5.8 Slitbanehårdhet – isfriktion 36 5.8.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 36 5.8.2 Bromsfriktion vid låst hjul 36 5.8.3 Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel) 37 5.8.4 Sidfriktion vid 20º avdriftsvinkel (sladd) 38 5.8.5 Bromsstabilitet 38 5.8.6 Styrstabilitet 39 5.8.7 Totalt isgreppsvärde 39 5.9 Dubbutstick – isfriktion 40 5.9.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 40 5.9.2 Bromsfriktion vid låst hjul 40 5.9.3 Maximal sidfriktion (0–5 graders avdriftsvinkel) 41 5.9.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 41

VTI meddelande 965

5.9.5 Bromsstabilitet 42 5.9.6 Styrstabilitet 42 5.9.7 Totalt isgreppsvärde 43 5.10 Dubbkraft – isfriktion 43 5.10.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 43 5.10.2 Bromsfriktion vid låst hjul 44 5.10.3 Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) 44 5.10.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 45 5.10.5 Bromsstabilitet 45 5.10.6 Styrstabilitet 46 5.10.7 Totalt isgreppsvärde 46 5.11 Totalt isgrepp – Bromssträcka på våt slät is 47 5.12 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet på våt slät is 48

6 Slutsatser och allmänna synpunkter på vinterdäck 49 6.1 Slutsatser 49 6.2 Allmänna synpunkter på vinterdäck 50

7 Referenser 51 Bilagor: Bilaga 1: Data och resultat för provade däck Bilaga 2: Foto över olika däckmönster

VTI meddelande 965

Figur och diagramförteckning Sid Figur 1 VTI:s däckprovningsanläggning 18 Figur 2 Prov på slät våt is med vattenutläggningsrör framför och skrapa med stänkskydd bakom däcket 18 Diagram 1 Åldersfördelning för de provade vinterdäcken 17 Diagram 2 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 50 km/h 20 Diagram 3 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 70 km/h 21 Diagram 4 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 90 km/h 21 Diagram 5 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 110 km/h 22 Diagram 6 Ålder – mönsterdjup 24 Diagram 7 Ålder – slitbanehårdhet 25 Diagram 8 Ålder – dubbutstick 25 Diagram 9 Ålder – dubbkraft 26 Diagram 10 Dubbutstick – dubbkraft 26 Diagram 11 Ålder – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 27 Diagram 12 Ålder – Bromsfriktion vid låst hjul 27 Diagram 13 Ålder – Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel) 28 Diagram 14 Ålder – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 29Diagram 15 Ålder – Bromsstabilitet 29 Diagram 16 Ålder – Styrstabilitet 30 Diagram 17 Ålder – Totalt isgreppsvärde 31 Diagram 18 Mönsterdjup – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 31 Diagram 19 Mönsterdjup – Bromsfriktion vid låst hjul 32 Diagram 20 Mönsterdjup – Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) 32 Diagram 21 Mönsterdjup – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 33 Diagram 22 Mönsterdjup – Bromsstabilitet 34 Diagram 23 Mönsterdjup – Styrstabilitet 34 Diagram 24 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde 35 Diagram 25 Slitbanehårdhet – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 36 Diagram 26 Slitbanehårdhet – Bromsfriktion vid låst hjul 37 Diagram 27 Slitbanehårdhet – Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel) 37Diagram 28 Slitbanehårdhet – Sidfriktion vid 20º avdriftsvinkel (sladd) 38 Diagram 29 Slitbanehårdhet – Bromsstabilitet 38 Diagram 30 Slitbanehårdhet – Styrstabilitet 39 Diagram 31 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde 39 Diagram 32 Dubbutstick – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 40 Diagram 33 Dubbutstick – Bromsfriktion vid låst hjul 40 Diagram 34 Dubbutstick – Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) 41 Diagram 35 Dubbutstick – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel 41 Diagram 36 Dubbutstick – Bromsstabilitet 42 Diagram 37 Dubbutstick – Styrstabilitet 42 Diagram 38 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde 43 Diagram 39 Dubbkraft – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) 43

VTI meddelande 965

Diagram 40 Dubbkraft – Bromsfriktion vid låst hjul 44 Diagram 41 Dubbkraft – Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) 44 Diagram 42 Dubbkraft – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel (sladd) 45 Diagram 43 Dubbkraft – Bromsstabilitet 45 Diagram 44 Dubbkraft – Styrstabilitet 46 Diagram 45 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde 46 Diagram 46 Totalt isgrepp – ABS-bromssträcka från 70 km/h 47 Diagram 47 Totalt isgrepp – Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h 47 Diagram 48 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet med högst 5 graders avdriftsvinkel i 100 m radie 48 Diagram 49 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet vid 20 grader sladd i 100 m radie 48

VTI meddelande 965

Nya och begagnade vinterdäcks friktion på våt slät is. Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft av Olle Nordström Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning Ingen åldersbetingad försämring av isgreppet på våt slät is för fulldubbade vinterdäck med dubbutstick över 1 mm.

Isgreppet hos odubbade vinterdäck och dubbdäck med litet dubbutstick försämras med åldern och ökande gummihårdhet.

Dubbdäck med utstick över 1 mm har överlägset bäst friktion på våt slät is jämfört med odubbade vinterdäck. Projektet som bekostats av Vägverket och Norska Vegdirektoratet har undersökt hur isfriktionen på våt slät is hos vinterdäck för personbilar påverkas av ålder, slitbanehårdhet och mönsterdjup samt för dubbdäck även inverkan av dubbutstick och statisk dubbkraft.

Undersökningen har omfattat 23 dubbade och 42 odubbade vinterdäck samt fyra sommardäck, huvudsakligen av de i Sverige vanligaste däckfabrikaten Gislaved, Good Year och Michelin, de flesta i storlek 195/65-15.

Huvuddelen av däcken hade körts i vanlig trafik och var tillverkade från 1981 till 2003. Dessutom provades däck som endast använts vid tidigare friktionsprov på is som lagrats på VTI. Ett mindre antal nya vinterdäck har också provats. Som referens har även några endast inkörda sommardäck provats.

Undersökningen ingår i en serie omfattande studier av isgreppet på tre olika is-underlag: Våt slät is, slät is vid -3°C samt skrovlig is vid samma temperatur. De två sistnämnda genomfördes åren 2001 och 2002 och har redovisats i VTI meddelande 923 (2003) (slät is) och VTI notat 34–2003 (skrovlig is).

I denna delstudie har proven utförts på det av de ur trafiksäkerhetssynpunkt kanske svåraste vinterväglaget som en gång motiverat tillkomsten av dubbdäck, nämligen våt slät kärnis.

Resultaten av undersökningen, som liknar resultaten från de tidigare studierna, kan sammanfattas i följande slutsatser:

• För de fulldubbade däcken (100–110 dubb) med dubbutstick 0,9 mm och större

kunde något åldersberoende isgrepp på våt slät is inte påvisas. Dubbutstick och dubbkraft är avgörande i denna kategori. Isgreppet var också överlägset jämfört med övriga kategorier.

• Dubbdäcken med dubbutstick under 0,9 mm hade som grupp näst bäst isgrepp i åldersintervallet 0–5 år. Därefter var de likvärdiga med de odubbade vinterdäcken.

• Isgreppet på våt slät is för de odubbade vinterdäcken och dubbdäcken med utstick under 0,9 mm försämrades med ökad ålder främst under de första 5–8

VTI meddelande 965 7

åren. Speciellt för de odubbade däcken var spridningen mycket stor både bland de nyare och de äldre.

• Ökande mönsterdjup gav positiv effekt för dubbdäcken i intervallet 6–10 mm troligen på grund av samvariation med dubbutstick och dubbkraft. Korrelationen var dock svag. För de odubbade vinterdäcken kunde något påtagligt samband mellan mönsterdjup och isgrepp inte påvisas.

• Ökande slitbanehårdhet minskade isgreppet för odubbade vinterdäck och dubbdäck med dubbutstick under 0,9 mm. För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och däröver kunde något tydligt samband mellan hårdhet och isgrepp inte påvisas. Eftersom hårdheten hos de provade däcken ökar med tilltagande ålder, speciellt under de första åren, verkar hårdheten hos slitbanegummit vara den främsta orsaken till med åldern försämrat isgrepp.

• Isgreppet ökade med dubbutsticket. Dubbutstick under cirka 0,6 mm ger dock inte någon förbättring av isgreppet utan resultaten är här likvärdiga med dem för odubbade vinterdäck.

• Isgreppet ökade med ökad dubbkraft speciellt vid bromsning. Dubbkraften ökade i princip med dubbutsticket. Slitna däck hade dock normalt lägre dubbkraft än nya för samma utstick.

• De provade sommardäcken hade som grupp sämst isgrepp. • Det var stor spridning i isgrepp för däck i samma ålder som inte kan förklaras

av mönsterdjup och hårdhet. Gummiblandning, mönsterutformning, drifts-betingelser är tänkbara orsaker.

Att vid försök till maximal bromsning resp. kurvtagning oväntat få en kraftig reduktion av broms- resp. kurvtagningsförmåga bedöms som en allvarlig olycks-riskfaktor speciellt som fordonets girstabilitet försämras allvarligt om friktionen på bakhjulen sjunker kraftigt vid bakaxelsladd.

Som ett mått på stabilitet i bromsverkan har begreppet bromsstabilitetsfaktor definierats som kvoten mellan friktionen vid låst hjul och maximal bromsfriktion.

Som ett mått på sladdstabilitet har en styrstabilitetsfaktor definierats som kvoten mellan sidfriktionen vid 20 graders sladdvinkel och maximal sidfriktion.

Bromsstabiliteten på våt slät is var acceptabel för samtliga undersökta däck. Styrstabiliteten på våt slät is var fullgod för samtliga undersökta dubbdäck dvs.

hade värden över ett. De odubbade vinterdäcken var klart sämre med ett medelvärde på cirka 0,8, de högsta värdena nära ett uppnåddes av nya däck. Sommardäcken var sämst.

Undersökningen har utförts med hjälp av en av VTI konstruerad klimatkont-rollerad däckprovningsanläggning. Broms- och styrförmåga för de provade däcken har uppmätts i form av maximal broms- och styrkraft samt broms- och styrkraft vid låst hjul resp. 20° avdriftsvinkel (sladd) uttryckta i friktionstal.

Mycket god överensstämmelse mellan resultat av prov i denna anläggning och motsvarande prov med bilar har tidigare påvisats.

Resultaten från proven kan användas av vanliga konsumenter som en hjälp vid bedömning av begagnade däcks prestanda eller för att avgöra om de egna begagnade vinterdäcken duger ännu en säsong. Resultaten kan dessutom användas som beslutsunderlag för eventuella ändringar i gällande bestämmelser om vinter-däck. Vidare kan resultaten användas av forskare inom ämnesområdet.

8 VTI meddelande 965

The friction on wet smooth ice for new and used winter tyres. An investigation concerning the influence of age, tread depth, tread rubber hardness, stud protrusion and stud force by Olle Nordström Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping Sweden

Summary No significant influence of age on the ice grip on wet smooth ice of fully studded winter tyres with stud protrusion over 1 mm.

The ice grip for non studded winter tyres deteriorates with age and increasing rubber hardness.

Fully studded tyres with stud protrusion over 1 mm are superior to non studded winter tyres on wet smooth ice. The aim of the investigation, which is sponsored by the Swedish National Road Administration and of the Norwegian Public Road Administration, is to investigate the correlation between ice grip on wet smooth ice of winter tyres and their age, tread depth and tread rubber hardness and for studded tyres also stud protrusion and stud force.

The investigation is part of a series of tests comprising the study of ice grip on three different ice surface conditions: Wet smooth ice, smooth ice at -3ºC and rough ice also at -3ºC. The tests on the two last mentioned surfaces were carried out in 2001 and 2002 and have been reported in VTI meddelande 923 (2003) and VTI notat 34-2003.

The tests in this part investigation were carried out on wet smooth black ice. This type of surface is one of the most dangerous with respect to traffic safety that has justified the development of studded tyres.

The investigation comprises 23 studded and 42 non studded winter tyres and four summer tyres mainly of the in Sweden popular brands Gislaved, Michelin and Good Year primarily of size 195/65-R15. The tyres were manufactured from 1981 to 2003 and the majority had been run in ordinary traffic. Some of the older tyres had only been used at earlier tests on ice and had been stored at VTI. A smaller number of new tyres produced 2001–2003 were also tested including four summer tyres used as reference to the winter tyres.

The results of the investigation, which show similar trends as in the two earlier studies can be summarised as follows:

• No influence of age on the ice grip on wet smooth ice could be found for the

fully studded (100–110 studs) winter tyres with stud protrusion 0.9 mm and higher. Stud protrusion and stud force determine the ice grip in this category. The ice grip was also superior compared to non studded winter tyres and studded tyres with less stud protrusion.

• The studded tyres with stud protrusion less than 0.9 mm had as a group the next best ice grip in the age range 0–5 years. Then they were equivalent to the older non studded winter tyres.


• The ice grip on wet smooth ice for non studded winter and studded winter tyres with stud protrusion less than 0.9 mm deteriorated with increasing age and tread rubber hardness primarily during the first 5–8 years. The variation in ice grip was large especially for the non studded winter tyres, both the new and the older ones.

• Increasing tread depth in the investigated range from 6 to 10 mm gave a positive effect on the ice grip for the studded tyres probably due to a co-variation between tread depth stud protrusion and stud force. The correlation was weak however. For the non studded winter tyres no correlation could be found between tread depth and ice grip on wet smooth ice in the investigated range from about 3.5 to 10 mm.

• Increasing tread rubber hardness diminished the ice grip for non studded winter tyres and studded tyres with stud protrusion below 0.9 mm. For studded tyres with stud protrusion 0.9 mm and more no clear correlation between hardness and ice grip could be found. As the hardness of the tested tyres increased with increasing age especially during the first years of use it seems as expected to be the primary reason for deterioration of ice grip with age.

• The ice grip increased with increasing stud protrusion and stud force. The stud force tended to increase with increasing stud protrusion. Worn tyres had normally lower stud force than new tyres with the same stud protrusion.

• The tested summer tyres had as a group the lowest ice grip. • There was a large variation in results for the non studded tyres of the same age

that could not be explained by the studied variables age, tread depth and tread rubber hardness. The explanation lies probably in tread pattern and other rubber characteristics than hardness.

An unexpected strong reduction of braking or cornering performance during maximum braking or cornering is seen as a serious accident risk factor especially as the yaw stability of the vehicle is seriously reduced if the friction of the rear wheels is drastically reduced during a rear wheel skid.

As a measure of stability in braking performance a braking stability factor has been defined as the ratio between the locked wheel friction and the maximum braking friction.

As a measure of yaw stability a steering stability factor has been defined as the ratio between the 20 degree side slip angle lateral friction and the maximum lateral friction.

The braking stability on wet smooth ice was acceptable for all tested tyres. The steering stability on wet smooth ice was fully satisfactory for all the tested

studded tyres i. e. they had values over one. The non studded tyres had significantly less good steering stability somewhat deteriorating with age. The mean value was about 0.8. New tyres with soft tread rubber were best with values close to one.

The steering and braking performances of the tyres were measured in a special climate controlled enclosed high speed flat bed test facility developed by the VTI.

Very good correlation has earlier been found between results from the facility and lap time results from ice track circuit tests with cars as well as pure braking and cornering tests with cars on ice tracks.


The results from the tests are intended for use by ordinary consumers as a guidance in estimating the performance of used tyres for example when buying used tyres or deciding whether their own used winter tyres are good for another season. The results can also be used as support for decisions concerning possible changes in present tyre regulations. Furthermore researchers in the subject area could use the results.


1 Bakgrund och syfte Körning på vinterväglag ställer betydligt större krav på bilföraren ifråga om hastighetsanpassning och bedömning av erforderliga stoppsträckor eftersom till-gänglig friktion inte alltid räcker för tillämpning av normalt körbeteende på bar-mark. Det är dock inte enbart vägbanan som avgör tillgänglig friktion utan även i hög grad däcken. Det är därför av stort allmänt intresse för bilägaren att få väg-ledning vid anskaffning av vinterdäck, även begagnade sådana. En annan viktig frågeställning är när det är dags att byta däck. Lagen föreskriver ett minsta mönsterdjup på 3 mm vilket i vinterdäcksammanhang får ses som mycket lågt ställt krav.

Vinterväglag är ett mångskiftande begrepp som sträcker sig från nysnö och snömodd till packad snö, skrovlig is och våt slät is. Eftersom olycksrisken växer exponentiellt med minskande friktion (Wallman & Åström, 2001) är däckens friktion på ett av de halaste underlagen, våt slät is ett starkt inköpsargument.

Dubbar har hittills visat sig vara det effektivaste sättet att uppnå bästa möjliga friktion på detta underlag. På grund av dubbarnas negativa egenskap i form av vägslitage har stora ansträngningar gjorts för att få fram odubbade vinterdäck som kan konkurrera med de dubbade. Hittills har detta enligt tidigare VTI-under-sökningar (Nordström & Samuelsson, 1990; Nordström & Gustavsson, 1997) dock inte lyckats fullt ut.

Utöver säkerhet är framkomlighet av stort intresse. Framkomlighetsproblemen är också störst på de halaste underlagen. Överensstämmelsen mellan driv- och bromsfriktion är så stor att separata driv- och bromsfriktionsprov bedöms som mindre angelägna.

Den föreliggande undersökningen har därför utförts på våt slät is i form av broms och kurvtagningsprov.

Enligt vägverkets bestämmelser för däck (VVFS, 2003:22) får dubbarna i ett nytt obegagnat personbilsdäck inte ha ett medelutstick överstigande 1,2 mm. Däck i trafik får inte ha mer än 2 mm dubbutstick. Vidare får den statiska dubbkraften (den kraft som krävs för att trycka in dubben i däcket jäms med slitbanan) vid 1,2 mm utstick inte överstiga 120 N.

Syftet med projektet är i första hand att undersöka inverkan av ålder, slitbane-hårdhet och mönsterdjup samt för dubbdäck även dubbutstick och statisk dubb-kraft på isfriktionen vid bromsning och styrning för ett stort antal begagnade vinterdäck med och utan dubb.

Resultaten från proven avses kunna användas av vanliga konsumenter som en hjälp vid bedömning av begagnade däcks prestanda t.ex. inför ett köp av begagnade däck eller för att avgöra om de egna begagnade vinterdäcken duger ännu en säsong. Resultaten kan dessutom användas av forskare i studier av trender, inverkan av ålder etc.


2 Omfattning 2.1 Provade däck Undersökningen omfattar totalt 69 däck av totalt 12 däckfabrikat varav 65 vinter-däck och som referens 4 sommardäck av två fabrikat. Av vinterdäcken var 23 stycken dubbade. Sommardäcken hade storlek 185/65-15 i hastighetsklass T och 195/65-15 i hastighetsklass V. Vinterdäcken hade storlek 195/65-15, 185/65-15, 165-15 samt 185/70-14 i hastighetsklass Q och T samt för två däck H. Tio av de odubbade däcken var inköpta som nya och endast inkörda. Tillverkningsåren för dessa var 2001 för 6 stycken och 2002 för 4 stycken. Begagnade odubbade vinterdäck Antal däck: 32 Antal fabrikat: 16 Antal typer: 21 Ålder (år =2003-tillverkningsår) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 21 22Fabrikat och typ Antal däck AGI M+S 100 1 Bridgestone Blizzak MZ 02 1 Bridgestone Blizzak WS 15 2 Continental Viking Contact 1 Dunlop SP Winter Sport M2 1 Dunlop SP Arctic 2 1 Galaxie MS 360 2 Gislaved Frost 65 1 Gislaved NordFrost 65 1 Gislaved EuroFrost 1 Kumho GripMax 745 1 Good Year Vect R3 1 Michelin Maxi-Ice 1 1 Michelin X M+S 100 2 1 Pirelli Winter 210 1 1 SAVA Eskimo S3 2 Semperit Top-Grip 65 1 1 Uniroyal MS * Plus 44 1 Yokohama Guardex K2 1 Vredestein Snowtrac 2 Wiking Stop Norway M+S 3000 1


Dubbdäck med dubbutstick mindre än 0,9 mm Antal däck: 8 Antal fabrikat: 5 Antal typer: 5 Ålder (år = 2003-tillverkningsår) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 21Fabrikat och typ Antal däck Continental Wiking Stop 4000 1 Gislaved NordFrost II 2 Good Year Ultragrip 300 2 Kleber M+S 65 2 Nokia Hakkapeliitta 4 1 Dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och större Antal däck: 15 Antal fabrikat: 6 Antal typer: 12 Ålder (år = 2003-tillverkningsår) 2 3 4 5 6 7 7 8 9 10 11 12 13 14 15 20 21Fabrikat och typ Antal däck Continental Contact TS 740 E 1 Continental Viking Stop 4000 1 Firestone FW-900 WINTER 1 Gislaved Frost 65 1 Gislaved Nordfrost III 1 Good Year Ultra Grip 400 1 Good Year Ultra Grip 500 1 Michelin Ivalo 1 Michelin X M+S 260 3 1 Michelin M+S 200 1 Nokia Hakkapeliitta M+S NR 109 1 Nokia Hakkapeliitta M+S NR 111 1 Nya sommardäck Hastighetsklass T Antal däck: 2 Antal fabrikat: 2 Antal typer: 2 Ålder (år = 2003-tillverkningsår) 0 1 2 3 Fabrikat och typ Antal däck Good Year GT2 E 1 Michelin Energy 1


Nya sommardäck Hastighetsklass V Antal däck: 2 Antal fabrikat: 2 Antal typer: 2 Ålder (år = 2003-tillverkningsår) 0 1 2 3 Fabrikat och typ Antal däck Goodyear Eagle NCT5 1 Michelin Pilote Primacy 1 Nya odubbade vinterdäck Antal däck: 10 Antal fabrikat: 7 Antal typer: 7 Ålder (år = 2003-tillverkningsår) 0 1 2 Fabrikat och typ Antal däck Bridgestone Blizzak WS-50 1 Continental Conti WinterContact 1 Gislaved SoftFrost 1 Good Year Ultra Grip 6 1 1 Michelin Maxi Ice 1 1 Nokian Hakkapeliitta Q 1 1 SAVA Eskimo S3 1 Nya dubbade vinterdäck Antal däck: 4 Antal fabrikat: 4 Antal typer: 4

Ålder (år = 2003-tillverkningsår) 0 1 2 Fabrikat och typ Antal däck Gislaved NordFrost 3 1 Good Year Ultra Grip 500 1 Michelin Ivalo 1 Nokia Hakkapeliitta 4 1


Åldersfördelning

0

1

2

3

4

5

6

7

8

919

81

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Ant

al d

äck

Dubbade däckOdubbade däckSommardäck

Diagram 1 Åldersfördelning för de provade vinterdäcken. Av de nya sommardäcken var två däck i varje hastighetsklass tillverkade under år 2001 och två under år 2000.

Trots att största lagliga genomsnittliga dubbutstick för ett nytt däck är 1,2 mm hade ett av de nya dubbdäcken större utstick (1,4 mm). I trafik godkännes dock upp till 2 mm. Värdena som redovisas i bilaga 1 varierade från 0,1 mm till 1,8 mm. Dubbkraften som enligt bestämmelserna får vara max 120 N vid 1,2 mm utstick varierade från 130 N till 200 N. Även dessa värden redovisas i tabell 1. Samtliga nya däck hade något högre dubbkraft än tillåtet. 2.2 Antal prov Varje odubbat däck utsattes för 4 bromsprov och 4 styrprov jämt fördelade på två försöksdagar. Med dubbdäcken utfördes två bromsprov och två styrprov under en försöksdag. För att studera eventuell inverkan av ringtryck på friktionen utfördes för ett odubbat vinterdäck provserier vid tre olika tryck dvs. ytterligare 12 broms-prov och 12 styrprov. Totalt utfördes 230 bromsprov och 230 styrprov plus 92 kontrolldäcksprov med ett odubbat vinterdäck för kontroll av isfriktionens variation och cirka 160 ispoleringsprov för konditionering av isen i början av proven på respektive spår under de totalt 23 effektiva försöksdagarna. Därutöver utfördes ett antal förprov. Totalt utfördes cirka 552 utvärderade prov i däckprov-ningsanläggningen.


3 Metod För att konditionera däcken kördes samtliga 100–120 km på torr väg innan proven på is utfördes.

Isproven har utförts i VTI:s stationära däckprovningsanläggning på slät vattenbegjuten kärnis vid en istemperatur före vattenbegjutning av -3ºC – ±0,5ºC. Apparaturen som visas i figur 1 och beskrivs närmare i VTI särtryck nr 220 (Nordström, 1994) består av en stillastående men vridbar hjulupphängning med mätdon för samtidig uppmätning av krafter mellan däck och vägbana i längsled, sidled och vertikalled. Vägbanan består av en rörlig 55 m lång isbelagd stålbalk som drivs och bromsas av ett hydraulmotordrivet stållinespel.

Figur 1 VTI:s däckprovningsanlägg-ning.

Figur 2 Prov på slät våt is med vattenutläggningsrör framför och skrapa med stänkskydd bakom däcket.

Provningshastigheten har varit 30 km/h, hjullasten 4 000 N och ringtrycket 200 kPa. Proven har utförts i form av bromsfriktionsprov och sidfriktionsprov (kurvtagning).

Resultaten från denna provutrustning har vid tidigare jämförande prov utförda av VTI och ett flertal däcktillverkare visat sig stämma väl överens med sådana erhållna vid motsvarande utomhusprov med bilar.

Vattenbegjutningen skedde med hjälp av ett slitsat rör med ett vattenflöde mot-svarande 0,2 mm vattendjup på isen. Efter hjulet fångades vattnet upp av en gummiskrapa och en gummiduk. Kvarvarande vatten på isen frös till en jämn isyta inför nästa prov.

Vid bromsfriktionsproven i föreliggande undersökning ökades bromskraften kontinuerligt med en hastighet som medförde att friktionsmaximum uppnåddes


efter cirka 0,5 sekunder varefter hjullåsning inträffade. Hjullåsningen bibehölls under resten av provförloppet.

Vid sidfriktionsproven ändrades hjulets vinkel relativt färdriktningen (avdrifts-vinkeln) från 0 till 20 grader på cirka två sekunder varvid vridningen var lång-sammare upp till 5 grader. Sidfriktionsmaximum erhölls inom detta gradtal som uppnåddes på cirka 1 sekund. Sidfriktionen vid 20 grader representerar kurvtag-ningsförmågan när friktionsmaximum överskridits. Denna betingelse betecknas ofta som sladd, speciellt om den inträffar på bakhjulen eftersom hela bilen då intar samma onormalt stora vinkel mot färdriktningen.

Provningarna har för de odubbade däcken utförts som två provserier, var och en bestående av ett antal sammanhållna provblock om två prov. Före varje sådant provblock har en ny isyta tillverkats och förpolerats tre gånger vid full provhastig-het med hjälp av speciell poleranordning bestående av en gummiplatta som trycks mot isen. Därefter har prov med ett referensdäck som återkommer i varje prov-serie utförts för att vid behov kunna kompensera för små skillnader i försöks-betingelserna.

Efter dessa inledande prov kördes dubbelprov först med fyra odubbade däck. Därpå kördes enkelprov med referensdäcket följt av ett dubbelprov med den dubbningsbara däcktypen försedd med dubbar. Med dubbelprov menas två prov utförda efter varandra med samma däck. Att endast ett dubbelprov utfördes med dubbdäcken beror på att isen var påverkad av dubbarna och måste förnyas för att få likvärdiga förhållanden för ett ytterligare dubbelprov. Tyvärr kunde detta inte genomföras av ekonomiska skäl.

Mellan varje enkelt prov återförs banan med låg hastighet (0,5 m/s) till start-läge med poleranordningen i verksamt läge. Tidsintervallet mellan varje enskilt prov har varit 6–10 minuter.

Varje provad däcktyp och dimension har således ingått i två provblock med bromsprov och två provblock med sidfriktionsprov. Varje isläggning har kunnat utnyttjas för två provblock genom att provhjulet förskjutits i sidled. Av dessa har ett provblock avsett bromsfriktion och ett provblock sidfriktion. I dessa block har samtliga ingående däcktyper varit desamma.

Utöver friktionsmätningarna har medelvärdet av dubbutsticket och den statiska dubbkraften för 12 dubbar på varje dubbat däck uppmätts. Vidare har mönster-djupet och slitbanegummits hårdhet uppmätts, den sistnämnda storheten mättes med en Shoretalmätare vid 20ºC. Dessutom har däckmönstret fotograferats (se bilaga 2).


4 Resultatredovisning Medelvärdet av de gjorda mätningarna har använts som jämförelsevärde för ett enskilt däck, dvs. medelvärdet av fyra mätningar för odubbade och av två för dubbade däck. Någon justering för varierande mätbetingelser har inte ansetts nödvändig.

Resultaten redovisas i form av friktionstal. Högre friktionstal innebär bättre väggrepp. Sambandet mellan utnyttjat friktionstal och bromssträcka från hastig-heterna 50, 70, 90 och 110 km/h visas i diagram 2, 3, 4 och 5. Bromssträckan beräknas enligt ECE reglemente 13 (ECE Reglemente 13, 1999). Formeln är där S= 0,1·V + V2/(25,92·a) där S är bromssträckan i meter, V är hastigheten i km/h och a är retardationen i m/s2. Uttrycket 0,1·V representerar den sträcka under vilken bromskraften byggs upp vid bromsansättningen. Retardationen (a) är utnyttjad friktion gånger tyngdaccelerationen (9,81 m/s2). Även stoppsträckan för en reaktionstid på 1 sekund visas. Det framgår att den sträcka som bilen färdas under reaktionstiden utgör allt större del av stoppsträckan ju högre friktionstalet är.

Bromsfriktionsmaximum och medelvärdet av friktionen vid låst hjul under 1 sekund omedelbart efter låsningen har använts som mått på bromsförmågan.

Vid typprovning enligt ECE Reglemente 13, Annex13 av låsningsfria bromsar krävs att minst 75 % av friktionsmaximum skall kunna utnyttjas. (ECE Regle-mente 13, 1999). Om bromsfriktionsmaximum är 0,20 skall man således vid bromsning kunna utnyttja minst 0,15. Vanligen kan cirka 90 %, dvs. i exemplet 0,18, utnyttjas.

På motsvarande sätt som i bromsfallet används sidfriktionens maximalvärde och medelvärdet av sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel under en sekund som mått på kurvtagningsförmågan.

Utnyttjad friktion - Bromssträcka från 50 km/h

0.05

0.06

0.07

0.08

0.090.1

0.15

0.2

0.30.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

020406080

100120140160180200220

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

50 k

m/h

(m

)

Bromssträcka ECEStoppsträcka, 1sek reaktion

Diagram 2 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 50 km/h.


Utnyttjad friktion - Bromssträcka från 70 km/h0.05

0.06

0.07

0.08

0.090.1

0.15

0.2

0.30.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

020406080

100120140160180200220240260280300320340360380400

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

70 k

m/h

(m) Bromssträcka ECE

Stoppsträcka, 1sek reaktion



0.05

0.06

0.07

0.080.090.1

0.15

0.2

0.30.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

0.0050.00

100.00150.00200.00250.00300.00350.00400.00450.00500.00550.00600.00650.00700.00750.00800.00

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

100

km/h


Stoppsträcka 1sek reaktion




0.05

0.06

0.07

0.08

0.090.1

0.15

0.2

0.30.4

0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.3

050

100150200250300350400450500550600650700750800850900950

1000

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5Utnyttjad friktion

Bro

mss

träc

ka f

rån

110

km/h


Stoppsträcka 1sek reaktion

Diagram 5 Samband mellan friktionstal och bromssträcka resp. stoppsträcka från 110 km/h. Mellan utnyttjat friktionstal och kurvhastighet råder följande fysikaliska samband.

V2= RxMY·9,81·3,62 där V är hastigheter i km/h, R är kurvradien och MY friktionstalet. I tabellerna nedan visas samhörande värden för V och MY för R = 50 och 100 m. Kurvradie 50 m Friktionstal 0,05 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25 0,30 Maxhastighet km/h

17,8 25,2 28,2 30,9 33,4 35,7 37,8 39,9 43,7

Kurvradie 100 m Friktionstal 0,05 0,10 0,125 0,15 0,175 0,20 0,225 0,25 0,30 Maxhastighet km/h

25,2 35,7 39,9 43,7 47,2 50,4 53,5 56,4 61,8

Utöver dessa friktionsmått redovisas tre ytterligare kvalitetstal som benämns bromsstabilitet, styrstabilitet resp. totalt isgreppsvärde.

Bromsstabilitet definieras som friktionen vid låst hjul dividerad med den maximala bromsfriktionen. En stor skillnad mellan maximal bromsfriktion och friktionen vid låst hjul ger således ett lågt stabilitetstal, vilket bedöms som oönskat eftersom en ökad pedalkraft mot förväntan ger en minskad bromsverkan. Ju större denna plötsliga minskning är desto större blir den negativa överrask-ningen som ju kan tolkas som fel på bromssystemet.

Värdet av hög maximal bromsfriktion minskar därför om stabilitetstalet är lågt. Med ABS-bromsar förhindras hjullåsning och stabilitetstalet för bromsning blir då mindre betydelsefullt. Även ABS-bromsningens effektivitet påverkas dock i nega-tiv riktning av ett lågt stabilitetstal på grund av att friktionen då sjunker snabbt efter maximalvärdet och att det är svårt att reglera in exakt på maximalvärdet. Hur


mycket beror på ABS-konstruktionen, bromssystemets skick i övrigt samt på friktionsförändringens snabbhet under låsningsförloppet.

Styrstabilitet definieras som sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel dividerad med den maximala sidfriktionen. Om sidfriktionsmaximum överskrids först på bakhjulen kommer bilen att råka ut för en s.k. bakvagnssladd, vilket innebär att fordonet börjar rotera på ett oönskat sätt. Ju lägre stabilitetstal desto snabbare utvecklas sladdrörelsen och är då naturligtvis svårare att häva med styrkorrek-tioner. Om framhjulen överskrider avdriftsvinkeln för den maximala sidfriktionen avtar kurvtagningsförmågan och ytterligare ökning av rattutslaget minskar den ännu mer. Ju lägre stabilitetstal desto större är denna minskning som upplevs som att bilen tappar styrförmågan och tenderar att gå rakt fram vilket kan innebära mot diket eller mötande fordon. I detta fall finns inga vanligt förekommande hjälp-system motsvarande ABS.

En form av styrstabiliseringssystem finns dock på vissa nya bilar där bromsarna på enskilda hjul ansätts automatiskt för att ge stabiliserande moment på bilen och samtidigt minska hastigheten för att därmed förhindra sladd. Om hastig-heten är för hög kommer dock friktionsmaximum att överskridas på samtliga hjul och om styrstabiliteten hos däcken är låg kommer sidfriktionen snabbt att sjunka om man försöker klara kurvan med ökat rattutslag. Enligt en finsk undersökning är sladdolyckor en dominerande olycksorsak på vinterväglag (Craelius Kar Nokia Tyres Ltd, 1989).

Sammantaget bedöms därför styrstabiliteten som viktigare än bromsstabili-teten.

För att kunna beskriva däckets friktionsegenskaper med ett enda värde har begreppet totalt isgreppsvärde införts. Totalt isgreppsvärde definieras som 11,9·(10·(2·bromsfriktionen + bromsfriktionen vid låst hjul + 2·maximala sidfrik-tionen + 2·sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel) + bromsstabilitet + 2·styrstabilitet). Friktionsvärdena har multiplicerats med 10 för att ge en storlek liknande stabili-tetstalen. Bromsfriktionen vid låst hjul och bromsstabilitet har endast getts halva värdet relativt de andra. Motivet för detta är att ABS numera är så vanligt att låsta hjul sällan förekommer. Faktorn 11,9 har valts för att ge det sämsta sommardäcket värdet 100. Korrelationen mellan isgreppvärde och bromsfriktion resp. sidfriktion är som önskat hög vilket framgår av avsnitt 5 (diagram 46–49).


5 Resultat Resultaten redovisas grafiskt i diagram 6–49 samt i tabellform i bilaga 1 (tabell 2). I bilaga 1 redovisas även alla övriga data för de provade däcken (tabell 1). I bilaga 2 visas däckens slitbanemönster. I diagrammen visas friktionsmåtten som funktion av ålder, däckmönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. Trend-linjer visas i diagrammen tillsammans med dessas ekvationer samt korrelations-värdet R2. Ett högt värde betyder hög statistisk säkerhet för sambandet mellan beroende och oberoende variabel. Trendlinjerna är heldragna för de odubbade däcken och streckade för de dubbade 5.1 Ålder – mönsterdjup Av diagram 6 framgår att de minsta mönsterdjupen hos de odubbade däcken som är strax under 4 mm finns i åldersintervallet 2–11 år. Mönsterdjupet hos dubb-däcken låg inom intervallet 5 till 10 mm. Mönsterdjupet i nyskick varierade bero-ende på typ mellan 8 och 10 mm. Däck med mönsterdjup över 6 mm dominerar. Undersökningen visar således inte friktionen hos vinterdäck med olagligt mönsterdjup dvs. under 3 mm.

Ålder - Mönsterdjup. Våt is.

0

2

4

6

8

10

12

0 5 10 15 20 25Ålder (år)

Mön

ster

djup

(mm

)

Odubbade vinterdäck

Dubbdäck utstick 0.9 mm och större

Dubbdäck utstick mindre än 0.9 mm

Sommardäck hastighetsklass T

Sommardäck hastighetsklass V

Diagram 6 Ålder – mönsterdjup. 5.2 Ålder – slitbanehårdhet Av diagram 7 framgår att hårdheten i medeltal ökar de första 5–10 åren för att sedan stabiliseras vid cirka 65 Shore. Trendlinjen indikerar 50 Shore för nya däck. Det mjukaste däcket var dock 5 år gammalt.


Ålder - Slitbanehårdhet. Våt is.

y = 1.7037x + 45.444 R2 = 0.8773

y = 4.8812Ln(x) + 50.957 R2 = 0.3156

y = -0,0658x2 + 1,9985x + 50,317 R2 = 0,73310

10

20

30

40

50

60

70

80

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (år)

Slitb

aneh

årdh

et (S

hore

)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram 7 Ålder – slitbanehårdhet. 5.3 Ålder – dubbutstick Av diagram 8 framgår att det inte finns något samband mellan ålder och dubb-utstick hos de undersökta däcken. Spridningen i dubbutstick är stor, från 0,2 till 1,7 mm. Nio av de 23 däcken har lägre utstick än det i VV däckbestämmelser rekommenderade minimivärdet 0,9 mm.

Ålder - Dubbutstick. Våt is.

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

0 5 10 15 20 25Ålder (År)

Dub

buts

tick

(mm

)

Diagram 8 Ålder – dubbutstick.


5.4 Ålder – dubbkraft Av diagram 9 framgår att 13 av de 23 däcken har högre dubbkraft än tillåtet för nya däck. Det framgår också att även de nyare däcken har höga dubbkrafter. De högsta återfinns som väntat bland de äldsta som är från tiden före begräns-ningsregeln.

Ålder - Dubbkraft. Våt is.

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

0 5 10 15 20 25

Ålder (År)

Dub

bkra

ft (N

)

Diagram 9 Ålder – dubbkraft. 5.5 Dubbutstick – dubbkraft Av diagram 10 framgår att det som förväntat finns en tendens till ökad dubbkraft med ökat dubbutstick. Spridningen är dock stor vilket ger relativt låg korrelation.

Dubbutstick - Dubbkraft. Våt is.

y = 79.445x + 48.769R2 = 0.3261

0

50

100

150

200

250

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8

Dubbutstick (mm)

Dub

bkra

ft (N

)

Diagram 10 Dubbutstick – dubbkraft.


5.6 Ålder – isfriktion 5.6.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) Av diagram 11 framgår att friktionen avtar med ökande ålder för de odubbade vinterdäcken och dubbdäcken med dubbutstick under 0,9 mm. Från omkring 5 års ålder är dock åldersberoendet försumbart. För dubbdäcken med utstick 0,9 mm och över har inte något klart åldersberoende kunnat påvisas. Dubbutstick och dubbkraft verkar vara avgörande. Av de nyare endast inkörda däcken har det bästa dubbdäcket cirka 35 % bättre värde än det bästa odubbade och skillnaden mellan de sämsta är nästan 90 % till dubbdäckets fördel. I medeltal är skillnaden drygt 40 %. Det äldsta dubbdäcket hade undersökningens bästa resultat. Sommardäcken har som väntat bland de lägsta värdena.

Odubbade och dubbade vinterdäck. Våt isÅlder - Maximal bromsfriktion (0-15% slip)

y = 0.0006x2 - 0.0111x + 0.1809 R2 = 0.4893y = 0.0009x2 - 0.0196x + 0.1664 R2 = 0.9423

y = 0.0002x2 - 0.0053x + 0.1038 R2 = 0.3115

y = -0.0004x + 0.067y = -0.0183x + 0.0976

0.000

0.050

0.100

0.150

0.200

0.250

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (År)

Max

imal

bro

msf

riktio

n

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0.9mm och störreDubbutstick mindre än 0.9 mm Sommardäck Hastighetsklass TSommardäck Hastighetsklass V

Diagram 11 Ålder – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip). 5.6.2 Bromsfriktion vid låst hjul Av diagram 12 framgår att trenderna för bromsfriktionen vid låst hjul är de samma som för den maximala bromsfriktionen i slipintervallet 0 till15. Friktions-nivåerna är också likartade eftersom friktionsmaximum på våt slät is ofta erhålls vid låst hjul. För dubbdäcken gäller även här att utstick och dubbkraft är av-görande för friktionen och inte åldern.

Dubbade och odubbade däck. Våt is. Ålder - Bromsfriktion låst hjul

y = 0.0002x2 - 0.0069x + 0.1322 R2 = 0.328

y = -0,0295x + 0,132y = -0.0018x + 0.1284 R2 = 0.6864y = 0.0008x2 - 0.0178x + 0.2095 R2 = 0.4824

y = 0,0013x + 0,0433

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (År)

Bro

msf

riktio

n lå

st h

jul

Odubbade vinterdäckDubbdäckutstick 0.9 mm och störreDubbdäck utstick mindre än 0.9 mmSommardäck hastighetsklass TSommardäck hastighetsklass V

Diagram 12 Ålder – Bromsfriktion vid låst hjul.


5.6.3 Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) inom 5 graders avdriftsvinkel

Av diagram 13 framgår att maximal sidfriktion inom 5 graders avdriftsvinkel av-tar med ökande ålder för odubbade vinterdäck och dubbade vinterdäck med dubbutstick under 0,9 mm. Efter 6–8 år är minskningen vid ytterligare ökad ålder försumbar. För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm eller större är trendlinjen svagt stigande men korrelationen är så låg att man inte kan tala om något praktiskt samband. Även här verkar dubbutstick och dubbkraft vara utslagsgivande. Bland de nyaste endast inkörda däcken är dubbdäcken med dubbutstick 0,9 mm och större 15–20 % bättre än de odubbade vinterdäcken vid en jämförelse mellan de bästa och sämsta i varje grupp. De bästa äldre dubbdäcken är påtagligt bättre än de nyaste.

Odubbade och dubbade däck. Våt isÅlder - Maximal sidfriktion (0- 5 grader avdriftsvinkel)

y = 0.0018x + 0.1155 R2 = 0.1397

y = 0,0005x + 0,105y = -0,0348x + 0,1725

y = 0.1146x-0.0947 R2 = 0.1879

y = 0.0005x2 - 0.0113x + 0.124 R2 = 0.9807

0,000

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

0,140

0,160

0,180

0,200

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (År)

Max

imal

sid

frik

tion

Odubbade vinterdäckDubbdäck utstick 0.9 mm och överDubbdäck utstick mindre än 0.9 mmSommardäck Hastighetsklass TSommardäck Hastighetsklass V

Diagram 13 Ålder – Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel). 5.6.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel Av diagram 14 framgår att sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel, liksom i fallet med maximal sidfriktion inom 5 graders avdriftsvinkel, avtar med ökande ålder för odubbade vinterdäck och dubbade vinterdäck med dubbutstick under 0,9 mm. Efter 6–8 år är minskningen vid ytterligare ökad ålder försumbar. För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm eller större visar trendlinjen först fallande och sedan stigande värden vid ökande ålder. Liksom i tidigare fall kan man dock anta att det är dubbutstick och dubbkraft och inte åldern i sig som bestämmer friktionen. Bland de nyaste endast inkörda vinterdäcken är dubbdäcken med dubbutstick 0,9 mm och större 50–100 % bättre än de odubbade vinterdäcken vid en jäm-förelse mellan de bästa och sämsta i varje grupp. De bästa äldre dubbdäcken är likvärdiga eller bättre än de nyaste.


Dubbade och odubbade däck. Våt is.

Ålder - Sidfriktion 20 grader avdriftsvinkel (sladd)

y = -0.0057x + 0.078y = -0.0032x + 0.062

y = 7E-05x2 - 0.0033x + 0.1002 R2 = 0.2055y = 0.0006x2 - 0.011x + 0.183 R2 = 0.4392y = 0.0004x2 - 0.0121x + 0.1406 R2 = 0.8728

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

0.20

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (År)

Sidf

riktio

n 20

gra

der

avdr

iftsv

inke

l

Odubbade vinterdäckDubbdäck utstick 0.9 mm och störreDubbdäck utstick mindre än 0.9 mmSommardäck hastighetsklass TSommardäck hastighetsklass V

Diagram 14 Ålder – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel. 5.6.5 Bromsstabilitet Av diagram 15 framgår att bromsstabiliteten är störst för de nya vinterdäcken. För samtliga vinterdäck är trendlinjerna för bromsstabiliteten avtagande med ökande ålder. Korrelationen är dock så låg att sambandet är praktiskt försumbart. Bromsstabiliteten är godtagbar med några få undantag där värdena ligger under 0,8. Värden över 1,2 indikerar att man förlorar mycket i bromssträcka vid ABS-bromsning jämfört med låst hjul. Onödigt stor bromsstabilitet kan ifrågasättas men måste ses mot bakgrund av absoluta bromsprestanda.

Dubbade och odubbade däck. Våt is

Ålder - Bromsstabilitet

y = -0.0121x + 1.1186 R2 = 0.1109y = -0.0169x + 1.1162 R2 = 0.3249

y = -0.0078x + 1.0161 R2 = 0.0539

y = -0,4419x + 1,9868y = 0,3518x + 0,0466

0,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24Ålder (År)

Bro

mss

tabi

litet

Odubbade vinterdäckDubbdäck utstick 0.9 mm och störreDubbdäck utstick mindre än 0,9 mmSommardäck TSommardäck V

Diagram 15 Ålder – Bromsstabilitet.


5.6.6 Styrstabilitet Av diagram 16 framgår att styrstabiliteten är oberoende av åldern för samtliga däckkategorier. Styrstabiliteten är högst för dubbdäcken. De odubbade vinter-däcken har i medeltal en styrstabilitet omkring 0,8 jämfört med mellan 1 och 1,2 för dubbdäcken, vilket innebär att det är lättare att manövrera en dubbad bil i en kritisk väjningssituation än en odubbad.

Dubbade och odubbade däck. Våt is. Ålder - Styrstabilitet

y = -0.005x + 0.8567 R2 = 0.06y = -0.0053x + 1.1943 R2 = 0.0356y = -0.0097x + 1.1872 R2 = 0.1817y = -0,0569x + 0,742y = 0,2277x + 0,0838

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24

Ålder (År)

Styr

stab

ilite

t

Odubbade vinterdäckDubbdäck utstick 0.9 mm och störreDubbdäck utstick mindre än 0.9 mmSommardäck hastighetsklass TSommardäck hastighetsklass V

Diagram 16 Ålder – Styrstabilitet. 5.6.7 Totalt isgreppsvärde Av diagram 17 framgår att det inte finns något entydigt samband mellan det totala isgreppet och åldern för dubbdäcken med utstick 0,9 mm och däröver. Resultaten tyder på att isgreppet i huvudsak är beroende av och ökar med dubbutstick och dubbkraft. För de odubbade vinterdäcken avtar isgreppsvärdet med åldern till cirka 5–8 år varefter åldersberoendet blir försumbart. Dubbdäcken med dubbut-stick 0,9 mm och större har klart bättre totalt isgreppsvärde (cirka 25 %) än de odubbade vinterdäcken. Dubbdäcken med lägre utstick än 0,9 mm är i stort sett likvärdiga med de odubbade vinterdäcken om utsticket är under 0,5 mm och dubbkraften under 100 N. De nya odubbade vinterdäcken var cirka 25 % bättre än det sämsta nya sommardäcket.


Dubbade och odubbade däck. Våt is.

Ålder - Totalt isgreppsvärde

y = -3,6671x + 86,792

y = 0.5111x2 - 9.9385x + 190.11 R2 = 0.4603

y = 0.4394x2 - 11.461x + 158.59 R2 = 0.8499

y = -11,474x + 116,52

y = 0.122x2 - 4.3162x + 125.23 R2 = 0.2858

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22Ålder (År)

Tota

lt is

grep

psvä

rde


Dubbutstick 0,9 mm och större

Dubbutstick mindre än 0,9 mm

Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 17 Ålder – Totalt isgreppsvärde. 5.7 Mönsterdjup – isfriktion 5.7.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) Av diagram 18 framgår att den maximala bromsfriktionen för de odubbade vinter-däcken är oberoende av mönsterdjupet mellan 3,5 och 10 mm. För dubbdäcken indikerar trendlinjerna att friktionen ökar med mönsterdjupet. För dubbdäcken med stort dubbutstick är dock korrelationen låg i det aktuella intervallet 6–9,5 mm. Ökningen i friktion bör i första hand tolkas som att dubbutstick och dubbkraft ökar.

Odubbade och dubbade vinterdäck. Våt is. Mönsterdjup - Maximal bromsfriktion (0-15% slip)

y = -0.0013x + 0.0882 R2 = 0.0082y = 0.0135x + 0.0396 R2 = 0.193y = 0.0233x - 0.0731 R2 = 0.7058

y = -0,0367x + 0,3726

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Mönsterdjup (mm)

Max

imal

bro

msf

riktio

n(0-

15%

slip

)

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mmSommardäck Hastighetsklass TSommardäck HastighetsklassV

Diagram 18 Mönsterdjup – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip).


5.7.2 Bromsfriktion vid låst hjul Av diagram 19 framgår att bromsfriktionen vid låst hjul för de odubbade vinter-däcken är oberoende av mönsterdjupet. För dubbdäcken ökar friktionen med mönsterdjupet. Detta bör dock i första hand tolkas som att dubbutstick och dubbkraft ökar.

Dubbade och odubbade däck. Våt is.Mönsterdjup - Bromsfriktion låst hjul

y = 0.0035x + 0.0571 R2 = 0.0306

y = 0.0161x + 0.0108 R2 = 0.261y = 0.0212x - 0.0618 R2 = 0.3666

y = 0,0025x + 0,0245

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0,30

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Mönsterdjup (mm)

Bro

msf

riktio

n lå

st h

jul

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mmSommardäck TSommardäck V

Diagram 19 Mönsterdjup – Bromsfriktion vid låst hjul. 5.7.3 Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel) Av diagram 20 framgår att något säkert samband inte kan påvisas mellan den maximala sidfriktionen i avdriftsvinkelorådet upp till 5 grader för de odubbade vinterdäcken och mönsterdjupet. För dubbdäcken ökar friktionen med mönster-djupet. För dubbdäcken med utstick 0,9 mm och större är dock korrelationen ganska låg. Stort dubbutstick och stort mönsterdjup ger bäst friktion troligen för att däcken med stort mönsterdjup vanligen har de största dubbkrafterna för ett givet dubbutstick.

Dubbade och odubbade däck. Våt is.Mönsterdjup - Maximal sidfriktion

(0 - 5 graders avdriftsvinkel)

y = -0.0025x + 0.1182 R2 = 0.0496y = 0.0134x + 0.0244 R2 = 0.3151y = 0.0143x - 0.0237 R2 = 0.6626

y = -0,0696x + 0,69460,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Mönsterdjup (mm)

Max

imal

sid

frik

tion


Diagram 20 Mönsterdjup – Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga).


5.7.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel Av diagram 21 framgår att sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel för de odubbade vinterdäcken är oberoende av mönsterdjupet. För dubbdäcken ökar den med mönsterdjupet. Korrelationen för de dubbade vinterdäcken med utstick 0,9 mm och större är dock mycket låg. De dubbade däcken med dubbutstick 0,9 och över är klart bäst. Sämst är sommardäcken i hastighetsklass V. Stort dubbutstick och stort mönsterdjup ger bäst friktion troligen för att däcken med stort mönsterdjup vanligen har de största dubbkrafterna för ett givet dubbutstick

y = -0.0007x + 0.0881 R2 = 0.0029

y = 0.017x - 0.0326 R2 = 0.5649

y = -0,0065x + 0,1107

y = 0.0128x + 0.0454 R2 = 0.2635

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11Mönsterdjup (mm)

Sidf

riktio

n 20

gra

der a

vdrif

tsvi

nkel


Dubbade och odubbade däck. Våt is Mönsterdjup - Sidfriktion 20 grader avdriftsvinkel (sladd)

Diagram 21 Mönsterdjup – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdrifts-vinkel. 5.7.5 Bromsstabilitet Av diagram 22 framgår att bromsstabiliteten för de odubbade vinterdäcken ökar med mönsterdjupet. För dubbdäcken är bromsstabiliteten oberoende av mönster-djupet. För stora mönsterdjup är bromsstabiliteten bättre för de odubbade däcken beroende på att maximal bromskraft först uppnås vid låst hjul i högre grad än för dubbdäcken.


Dubbade och odubbade däck. Våt isMönsterdjup - Bromsstabilitet

y = 0.0582x + 0.6047 R2 = 0.2857

y = 0.0117x + 0.8632 R2 = 0.0067

y = 0.0041x + 0.9292 R2 = 0.0009

y = 0,7037x - 5,23080,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

0 2 4 6 8 10 12Mönsterdjup (mm)

Bro

mss

tabi

litet


Diagram 22 Mönsterdjup – Bromsstabilitet. 5.7.6 Styrstabilitet Av diagram 23 framgår att styrstabiliteten är oberoende av mönsterdjupet för alla vinterdäck. De dubbade vinterdäcken har som grupp högst värden med bra stabi-litetsvärden över 1. För de odubbade vinterdäcken är styrstabiliteten klart sämre och sommar däcken sämst.

Dubbade och odubbade däck. Våt is Mönsterdjup - Styrstabilitet

y = 0.0103x + 0.7454 R2 = 0.0277y = -0.012x + 1.2313 R2 = 0.0074

y = 0.0176x + 0.9912 R2 = 0.0351

y = 0,4554x - 3,3316

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Mönsterdjup(mm)

Styr

stab

ilite

t




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 23 Mönsterdjup – Styrstabilitet.


5.7.7 Totalt isgreppsvärde Av diagram 24 framgår att det totala isgreppsvärdet för de odubbade vinterdäcken är oberoende av mönsterdjupet. För de dubbade vinterdäcken ökar det totala is-greppet med mönsterdjupet men korrelationen är låg. Dubbdäcken med utstick 0,9 mm och större är klart bäst vid stora mönsterdjup vilket beror på en sam-variation med dubbkraft och dubbutstick. Sommardäcken i hastighetsklass V är som väntat sämst.

Dubbade och odubbade däck. Våt is. Mönsterdjup - Totalt isgreppsvärde

y = 11.187x + 66.915 R2 = 0.2847y = -1.6264x + 128.09 R2 = 0.0323

y = 12.994x + 15.521 R2 = 0.3043

y = -7,3341x + 141,80

50

100

150

200

250

0 2 4 6 8 10 12Mönsterdjup (mm)

Tota

lt is

grep

psvä

rde


Diagram 24 Mönsterdjup – Totalt isgreppsvärde.


5.8 Slitbanehårdhet – isfriktion 5.8.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) Av diagram 25 framgår att den maximala bromsfriktionen i slipområdet 0–15 % minskar med ökande slitbanehårdhet för de odubbade vinterdäcken samt för dubbdäcken med utstick mindre än 0,9 mm. För dubbdäcken med utstick 0,9 mm och större är bromsfriktionen oberoende av slitbanehårdheten. Dessa har också den högsta friktionsnivån som är cirka 3 gånger bättre än för sommardäcken i hastighets klass V och de hårdaste odubbade vinterdäcken resp. dubbdäcken med litet dubbutstick.

Odubbade och dubbade däck. Våt is.

Slitbanehårdhet - Maximal bromsfriktion (0-15 % slip)

y = -0.0001x + 0.1555 R2 = 0.0002

y = -0.0042x + 0.3445 R2 = 0.5034

y = -1E-04x + 0.0724y = 0.0061x - 0.3485

y = -0.0024x + 0.2182 R2 = 0.5788

0.000

0.050

0.100

0.150

0.200

0.250

0.300

40 45 50 55 60 65 70 75Slitbanehårdhet (Shore)

Max

imal

bro

msf

riktio

n

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mmSommardäck Hastighetsklass TSommardäck Hastighetsklass V

Diagram 25 Slitbanehårdhet – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip).. 5.8.2 Bromsfriktion vid låst hjul Av diagram 26 framgår att bromsfriktionen vid låst hjul minskar med ökande hårdhet för samtliga däckkategorier. För dubbdäcken med stort utstick och sommardäcken är dock sambanden statistiskt mycket osäkra. Dubbdäcken med stort utstick har klart bättre friktion än övriga kategorier speciellt jämfört med däck med hårdhet över 60 shore.


Dubbade och odubbade däck. Våt is

Slitbanehårdhet - Bromsfriktion låst hjul

y = -0.0034x + 0.3466 R2 = 0.1791y = -0.0035x + 0.2977 R2 = 0.3562

y = -0.0036x + 0.293 R2 = 0.6169

y = -0,0074x + 0,5376y = -0,0004x + 0,07370,00

0,05

0,10

0,15

0,20

40 42 44 46 48 50 52 54 56 58 60 62 64 66 68 70 72 74Slitbanehårdhet (Shore)

Bro

msf

riktio

n lå

st h

jul


Diagram 26 Slitbanehårdhet – Bromsfriktion vid låst hjul. 5.8.3 Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel) Av diagram 27 framgår att den maximala sidfriktionen i avdriftsvinkelområdet 0–5 grader minskar med ökande hårdhet för odubbade vinterdäck och dubbade vinterdäck med dubbutstick under 0,9 mm. Sambanden är dock statistiskt ganska osäkra för de odubbade däcken. För dubbdäcken med stort dubbutstick kunde inte något samband påvisas. Denna kategori hade klart bäst friktion. Sämst var de hårdaste dubbdäcken med litet dubbutstick. Sommardäcken var likvärdiga med odubbade vinterdäck med samma hårdhet.

Dubbade och odubbade däck. Våt isSlitbanehårdhet - Maximal sidfriktion

(0 - 5 grader avdriftsvinkel)

y = -0.0015x + 0.1855 R2 = 0.3397

y = -0.0031x + 0.2621 R2 = 0.6643y = -0.0001x + 0.1402 R2 = 0.0004

y = 0,0116x - 0,6743y = 0,0001x + 0,0982

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20


Max

imal

sid

frik

tion


Diagram 27 Slitbanehårdhet – Maximal sidfriktion (0–5 grader avdriftsvinkel).


5.8.4 Sidfriktion vid 20º avdriftsvinkel (sladd) Av diagram 28 framgår att sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel (sladd) minskar med ökande hårdhet för samtliga däckkategorier. Sambanden är dock statistiskt mycket osäkra för dubbdäcken med stort dubbutstick.

y = -0.0023x + 0.2164 R2 = 0.566y = -0.0013x + 0.2254 R2 = 0.0395y = -0.0035x + 0.301 R2 = 0.541y = -0,0014x + 0,1571y = 0,0011x - 0,0171

0,00

0,02

0,04

0,06

0,08

0,10

0,12

0,14

0,16

0,18

0,20


Sidf

riktio

n 20

gra

der s

ladd


Dubbade och odubbade däck. Våt isSlitbanehårdhet - Sidfriktion 20 grader avdriftsvinkel (sladd)

Diagram 28 Slitbanehårdhet – Sidfriktion vid 20º avdriftsvinkel (sladd). 5.8.5 Bromsstabilitet Av diagram 29 framgår att bromsstabiliteten minskar med ökande hårdhet för samtliga däckkategorier utom för dubbdäcken med stort dubbutstick där broms-stabiliteten är oberoende av hårdheten. Alla samband är dock statistiskt mycket osäkra. Stabilitetsnivån är acceptabel för samtliga kategorier. Stabilitet över 1 indikerar att ABS inte ger maximal bromsverkan eftersom den erhålles vid låst hjul.

Dubbade och odubbade däck. Våt isSlitbanehårdhet - Bromsstabilitet

y = -0.0124x + 1.7623 R2 = 0.2576y = -0.0201x + 2.177 R2 = 0.3025y = -2E-05x + 0.9591 R2 = 7E-07

y = -0,1105x + 8,0624

y = -0,1173x + 8,60770,00

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60


Bro

mss

tabi

litet




Sommardäck T

Sommardäck V

Diagram 29 Slitbanehårdhet – Bromsstabilitet.


5.8.6 Styrstabilitet Av diagram 30 framgår att trendlinjerna visar på en obetydlig minskning av styrstabiliteten med ökande hårdhet för samtliga vinterdäck. För dubbdäcken med utstick 0,9 mm och däröver är korrelationen så låg att sambandet kan försummas. De dubbade vinterdäcken har alla mycket bra styrstabilitet med värden över ett. De odubbade har alla värden under ett. De mjukare däcken är dock godtagbara medan de hårdaste är i sämsta laget.

Odubbade och dubbade däck. Våt is. Slitbanehårdhet - Styrstabilitet

y = -0.0759x + 5.6243y = -0.0142x + 1.525

y = -0.0072x + 1.5719 R2 = 0.0417y = -0.0093x + 1.3694 R2 = 0.4517

y = -0.0039x + 1.349 R2 = 0.0373

0.00

0.50

1.00

1.50

2.00

2.50

3.00

50 55 60 65 70 75

Slitbanehårdhet (Shore)

Styr

stab

ilite

t

Odubbade vinterdäckDubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick under 0,9 mmSommardäck TSommardäck V

Diagram 30 Slitbanehårdhet – Styrstabilitet. 5.8.7 Totalt isgreppsvärde Av diagram 31 framgår att det totala isgreppsvärdet minskar med ökande hårdhet.

För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och större är dock sambandet statistiskt mycket osäkert. Sambandet har högst korrelation för de odubbade vinterdäcken. Sommardäcken har ett totalt isgrepp likvärdigt med de odubbade vinterdäcken med samma hårdhet.

Dubbade och odubbade däck. Våt is Slitbanehårdhet -Totalt isgreppsvärde

y = -2,8684x + 274,29

y = -2.2435x + 236.09 R2 = 0.6182y = -1.1633x + 228.66 R2 = 0.0479y = -3.0764x + 295.06 R2 = 0.4901

y = 1,1488x + 10,3930

50

100

150

200

250


Tota

lt is

grep

psvä

rde


Diagram 31 Slitbanehårdhet – Totalt isgreppsvärde.


5.9 Dubbutstick – isfriktion 5.9.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) Av diagram 32 framgår att den maximala bromsfriktionen ökar med ökande dubb-utstick. Ökningen är i medeltal cirka 0,1 per mm.

Dubbade däck. Våt isDubbutstick - Maximal bromsfriktion (0-15% slip)

y = 0,1017x + 0,031R2 = 0,4589

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0

Dubbutstick (mm)

Max

imal

bro

msf

riktio

n (0

-15%

slip

)

Diagram 32 Dubbutstick – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip). 5.9.2 Bromsfriktion vid låst hjul Av diagram 33 framgår att även bromsfriktionen vid låst hjul ökar med ökande dubbutstick. Trendlinjen indikerar att en ökning är cirka 0,1 per mm.

Dubbade däck. Våt is.Dubbutstick - Bromsfriktion låst hjul

y = 0.0956x + 0.0305R2 = 0.418

0.000

0.050

0.100

0.150

0.200

0.250

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0Dubbutstick (mm)

Bro

msf

riktio

n lå

st h

jul

Diagram 33 Dubbutstick – Bromsfriktion vid låst hjul.


5.9.3 Maximal sidfriktion (0–5 graders avdriftsvinkel) Av diagram 34 framgår att den maximala sidfriktionen i avdriftsvinkelområdet upp till 5 grader ökar med ökande dubbutstick. Trendlinjen indikerar en frik-tionsökning av drygt 0,08 per mm.

Dubbade däck. Våt is. Dubbutstick - Maximal sidfriktion

y = 0.0835x + 0.0334R2 = 0.4499

0.000

0.020

0.040

0.060

0.080

0.100

0.120

0.140

0.160

0.180

0.200

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0Dubbutstick (mm)

Max

imal

sid

frik

tion

Diagram 34 Dubbutstick – Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga). 5.9.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel Av diagram 35 framgår att sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel ökar med ökande dubbutstick. Trendlinjen indikerar en friktionsökning av knappt 0,1 per mm.

Diagramrubrik

y = 0.0958x + 0.0353R2 = 0.4808

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0Dubbutstick (mm)

Sidf

riktio

n vi

d 20

gra

der a

vdrif

tsvi

nkel

Dubbdäck. Våt is.Dubbutstick - Sidfriktion vid 20 grader avdriftsvinkel (sladd)

Diagram 35 Dubbutstick – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdrifts-vinkel.


5.9.5 Bromsstabilitet Av diagram 36 framgår att bromsstabiliteten är oberoende av dubbutsticket och i medeltal ligger nära 1.

Dubbade däck. Våt is.Dubbutstick - Bromsstabilitet

y = 0.0174x + 0.9417R2 = 0.001

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

1.400

1.600

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0Dubbutstick (mm)

Bro

mss

tabi

litet

Diagram 36 Dubbutstick – Bromsstabilitet. 5.9.6 Styrstabilitet Av diagram 37 framgår att styrstabiliteten är oberoende av dubbutsticket och i medeltal ligger över 1. Det sämsta har ett värde på cirka 0,9.

Dubbade däck. Våt is.Dubbutstick - Styrstabilitet

y = 0.0559x + 1.0729R2 = 0.0128

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

1.400

1.600

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0Dubbutstick (mm)

Styr

stab

ilite

t

Diagram 37 Dubbutstick – Styrstabilitet.


5.9.7 Totalt isgreppsvärde Av diagram 38 framgår att det totala isgreppsvärdet ökar med ökande dubbutstick. Trendlinjen indikerar en ökning med cirka 80 enheter per mm utstick dvs. ett dubbutstick på 1 mm ger något mer än en fördubbling av isgreppet vid utsticket noll.

Dubbade däck. Våt is.

Dubbutstick - Totalt isgreppsvärde

y = 79.815x + 64.116R2 = 0.4895

0102030405060708090

100110120130140150160170180190200

0.0 0.5 1.0 1.5 2.0Dubbutstick (mm)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 38 Dubbutstick – Totalt isgreppsvärde. 5.10 Dubbkraft – isfriktion 5.10.1 Maximal bromsfriktion (0–15 % slip) Av diagram 39 framgår att den maximala bromsfriktionen för dubbdäck ökar med ökande dubbkraft. Trendlinjerna indikerar att ökningen är nästan dubbelt så stor för dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och större jämfört med dubbdäcken med utstick mindre än 0,9 mm.

Dubbade däck. Våt is Dubbkraft - Maximal bromsfriktion(0-15% slip)

y = 0.0004x + 0.0418 R2 = 0.5485

y = 0.0007x + 0.0482 R2 = 0.4438

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

0 50 100 150 200

Dubbkraft (N)

Max

imal

bro

msf

riktio

n (0

-15%

slip

)



Diagram 39 Dubbkraft – Maximal bromsfriktion (0–15 % slip).


5.10.2 Bromsfriktion vid låst hjul Av diagram 40 framgår att bromsfriktionen vid låst hjul ökar med ökande dubb-kraft för båda dubbutstickskategorierna. Korrelationen är dock betydligt starkare för utstick under 0,9 mm.

Dubbade däck. Våt is. Dubbkraft - Bromsfriktion låst hjul

y = 0.0007x + 0.0456 R2 = 0.3803y = 0.0008x + 0.0135 R2 = 0.6822

0,000

0,050

0,100

0,150

0,200

0,250

0 50 100 150 200Dubbkraft (N)

Bro

msf

riktio

n lå

st h

jul

Dubbutstick 0,9 mm och störreDubbutstick mindre än 0,9 mm

Diagram 40 Dubbkraft – Bromsfriktion vid låst hjul. 5.10.3 Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga) Av diagram 41 framgår att den maximala sidfriktionen ökar med ökande dubbkraft för dubbdäcken i båda dubbutstickskategorierna. Trendkurvans lutning är 50 % större för dubbdäcken med störst utstick samtidigt som friktionsnivån som väntat är lägre vid lägre dubbutstick för samma dubbkraft.

Dubbade däck. Våt is.Dubbkraft - Maximal sidfriktion

y = 0.0004x + 0.036 R2 = 0.5157

y = 0.0006x + 0.0474 R2 = 0.5295

0,000

0,020

0,040

0,060

0,080

0,100

0,120

0,140

0,160

0,180

0,200

0 50 100 150 200Dubbkraft (N)

Max

imal

sid

frik

tion



Diagram 41 Dubbkraft – Maximal sidfriktion (kurvtagningsförmåga).


5.10.4 Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel Av diagram 42 framgår att sidfriktionen vid 20º avdriftsvinkel ökar med ökande dubbkraft. Trendlinjernas lutning är likartad, 0,06 resp. 0,05 i friktionsökning per 100 N men nivåskillnaden är cirka 0,03 till fördel för däcken med större utstick.

y = 0.0005x + 0.0755 R2 = 0.3598

y = 0.0006x + 0.0301 R2 = 0.598

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

0,25

0 50 100 150 200Dubbkraft (dN)

Sidf

riktio

n vi

d 20

gra

der a

vdrif

tsvi

nkel

Dubbutstick 0,9mm och större


Dubbdäck. Våt is Dubbkraft - Sidfriktion vid 20 grader avdriftsvinkel (sladd)

Diagram 42 Dubbkraft – Sidfriktion (kurvtagningsförmåga) vid 20º avdriftsvinkel (sladd). 5.10.5 Bromsstabilitet Av diagram 43 framgår att bromsstabiliteten är oberoende av dubbkraften för stora dubbutstick. För utstick är trenden något stigande stabilitet med ökande dubbkraft men korrelationen är mycket låg. Generellt är dock bromsstabiliteten bra hos de undersökta däcken.

Dubbade däck. Våt is.Dubbkraft - Bromsstabilitet

y = -0.0001x + 0.9736 R2 = 0.0004

y = 0.0017x + 0.798 R2 = 0.1309

0.000

0.200

0.400

0.600

0.800

1.000

1.200

1.400

1.600

0 50 100 150 200Dubbkraft (N)

Bro

mss

tabi

litet



Diagram 43 Dubbkraft – Bromsstabilitet.


5.10.6 Styrstabilitet Av diagram 44 framgår att styrstabiliteten ökar svagt med ökande dubbkraft för dubbdäcken med litet dubbutstick och minskar svagt för däcken med stort utstick. Sambanden är dock praktiskt försumbara då korrelationen är mycket låg. Styrstabiliteten är fullgod för båda grupperna inom hela variationsområdet.

Dubbade däck. Våt is.Dubbkraft - Styrstabilitet

y = 0.0016x + 0.9627 R2 = 0.2542

y = -0.0011x + 1.2857 R2 = 0.0486

0,000

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000

1,200

1,400

1,600

0 50 100 150 200Dubbkraft (N)

Styr

stab

ilite

t



Diagram 44 Dubbkraft – Styrstabilitet. 5.10.7 Totalt isgreppsvärde Av diagram 45 framgår att det totala isgreppsvärdet ökar med ökande dubbkraft. Trendlinjen indikerar en ökning med cirka 68 enheter per 100 N. För dubb-utsticket gällde 80 enheter per mm. Eftersom dubbkraft och dubbutstick sam-varierar i hög grad är samstämmigheten förväntad.

Dubbade däck. Våt is. Dubbkraft - Totalt isgreppsvärde

y = 0.675x + 56.322R2 = 0.6775

0

50

100

150

200

250

0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0Dubbkraft (N)

Tota

lt is

grep

psvä

rde

Diagram 45 Dubbkraft – Totalt isgreppsvärde.


5.11 Totalt isgrepp – Bromssträcka på våt slät is I diagram 46 visas det totala isgreppet omräknat till ABS-bromssträcka enligt ECE:s bromsreglemente 13 (S=0,1·V+V2/(25,92·a) där V är hastigheten i km/h och a retardationen i m/s2. Retardationen a = bromsfriktionen·9,81) baserat på den i respektive värde ingående maximala bromsfriktionen i slipområdet upp till 15 %. Det låsningsfria bromssystemet (ABS) förutsätts kunna utnyttja denna broms-friktion fullt ut dvs. a = bromsfriktionen gånger 9,81. ECE kräver en verknings-grad på minst 75 %. I verkligheten uppnås enligt VTI:s erfarenhet ofta över 90 % verkningsgrad för dubbdäcksförsedda personbilar (Nordström, 1985; Nordström, 1986). Det framgår också att sambandet är statistiskt säkrare för de dubbade vinterdäcken än för de odubbade.

Dubbade och odubbade däck. Våt isTotalt isgrepp - ABSbromssträcka från 70 km/h

y = -6,7695x + 905,05

y = 896,3e-0,0119x R2 = 0,8889

y = 0,0145x2 - 5,6441x + 650,3 R2 = 0,980,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

AB

Sbro

mss

träc

ka 7

0 km

/h (m

)

Odubbade vinterdäckSommardäckDubbdäck

Diagram 46 Totalt isgrepp – ABS-bromssträcka från 70 km/h. I diagram 47 visas det totala isgreppet omräknat till bromssträcka baserat på den i respektive värde ingående bromsfriktionen för låst hjul. Det framgår också att sambandet är statistiskt mycket starkt för samtliga däckkategorier.

Dubbade och odubbade däck. Våt isTotalt isgrepp - Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h

y = -9,2771x + 1159,1y = 0,0205x2 - 7,8645x + 869,17 R2 = 0,8884

y = 1440,1e-0,0166x R2 = 0,9006

0,00

50,00

100,00

150,00

200,00

250,00

300,00

350,00

400,00

450,00

500,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Bro

mss

träc

ka m

ed lå

sta

hjul

fr

ån 7

0 km

/h (m

)


Diagram 47 Totalt isgrepp – Bromssträcka med låsta hjul från 70 km/h.


5.12 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet på våt slät is I diagram 48 visas det totala isgreppet omräknat till maximal kurvhastighet i en kurva med 100 m radie baserat på den i respektive värde ingående maximala sid-friktionen vid högst 5 graders avdriftsvinkel. (V2= R·MYM·9,81·3,62 där V är hastigheten i km/h och R kurvradien i m samt MYM maximal sidfriktion).

Dubbade och odubbade däck. Våt is.Totalt isgrepp - Max. hastighet med högst 5 grader

avdriftsvinkel i 100 m radie

y = 0,294x + 10,448y = -0.0005x2 + 0.3425x + 4.46 R2 = 0.9686

y = -0,0014x2 + 0,4465x + 4,6528 R2 = 0,7621

0,00

10,00

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Max

. has

tighe

t 10

0 m

radi

e (k

m/h

)


Diagram 48 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet med högst 5 graders av-driftsvinkel i 100 m radie. I diagram 49 visas det totala isgreppet omräknat till maximal kurvhastighet i en kurva med 100 m radie baserat på den i respektive värde ingående sidfriktionen vid 20 grader sladd (avdriftsvinkel) (V2= R·MY20·9,81·3,62 där V är hastigheten i km/h och R kurvradien i m samt MY20 sidfriktion vid 20 grader sladd). Det framgår att korrelationen är mycket hög för samtliga däckkategorier.

Dubbade och odubbade däck. Våt is.Totalt isgrepp - Max. hast. 20 grader sladd i 100 m radie

y = -0.0007x2 + 0.3854x - 0.3886 R2 = 0.9761

y = -0,0002x2 + 0,2432x + 9,2834 R2 = 0,951

y = 0.1807x + 12.352

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

0 50 100 150 200 250 300Totalt isgrepp

Max

. has

t. 20

gra

d sl

add

100

m ra

die

(km

/h)


Sommardäck

Dubbdäck

Diagram 49 Totalt isgrepp – Maximal kurvhastighet vid 20 grader sladd i 100 m radie.


6 Slutsatser och allmänna synpunkter på vinter-däck

6.1 Slutsatser Resultaten av undersökningen kan sammanfattas i följande slutsatser: • För de fulldubbade däcken (100–110 dubb) med dubbutstick 0,9 mm och större

kunde något åldersberoende isgrepp på våt slät is inte påvisas. Dubbutstick och dubbkraft är avgörande i denna kategori. Isgreppet var också överlägset jämfört med övriga kategorier.

• Dubbdäcken med dubbutstick under 0,9 mm hade som grupp näst bäst isgrepp i åldersintervallet 0–5 år. Därefter var de likvärdiga med de odubbade vinter-däcken.

• Isgreppet på våt slät is för de odubbade vinterdäcken och dubbdäcken med ut-stick under 0,9 mm försämrades med ökad ålder främst under de första 5–8 åren. Speciellt för de odubbade däcken var spridningen mycket stor både bland de nyare och de äldre.

• Ökande mönsterdjup gav positiv effekt för dubbdäcken i intervallet 6–10 mm troligen på grund av samvariation med dubbutstick och dubbkraft. Korrela-tionen var dock svag. För de odubbade vinterdäcken kunde något påtagligt samband mellan mönsterdjup och isgrepp inte påvisas.

• Ökande slitbanehårdhet minskade isgreppet för odubbade vinterdäck och dubb-däck med dubbutstick under 0,9 mm. För dubbdäck med dubbutstick 0,9 mm och däröver kunde något tydligt samband mellan hårdhet och isgrepp inte påvisas. Eftersom hårdheten hos de provade däcken ökar med tilltagande ålder speciellt under de första åren verkar hårdheten hos slitbanegummit vara den främsta orsaken till med åldern försämrat isgrepp.

• Isgreppet ökade med dubbutsticket. Dubbutstick under cirka 0,6 mm ger dock inte någon förbättring av isgreppet utan resultaten är här likvärdiga med dem för odubbade vinterdäck.

• Isgreppet ökade med ökad dubbkraft speciellt vid bromsning. Dubbkraften ökade i princip med dubbutsticket. Slitna däck hade dock normalt lägre dubbkraft än nya för samma utstick.

• De provade sommardäcken hade som grupp sämst isgrepp. • Det var stor spridning i isgrepp för däck i samma ålder som inte kan förklaras

av mönsterdjup och hårdhet. Gummiblandning, mönsterutformning, driftsbe-tingelser är tänkbara orsaker.

Att vid försök till maximal bromsning resp. kurvtagning oväntat få en kraftig reduktion av broms- resp. kurvtagningsförmåga bedöms som en allvarlig olycks-riskfaktor speciellt som fordonets girstabilitet försämras allvarligt om friktionen på bakhjulen sjunker kraftigt vid bakaxelsladd.

Som ett mått på stabilitet i bromsverkan har begreppet bromsstabilitetsfaktor definierats som kvoten mellan friktionen vid låst hjul och maximal bromsfriktion.

Som ett mått på sladdstabilitet har en styrstabilitetsfaktor definierats som kvoten mellan sidfriktionen vid 20 graders sladdvinkel och maximal sidfriktion.

Bromsstabiliteten på våt slät is var acceptabel för samtliga undersökta däck.


Styrstabiliteten på våt slät is var fullgod för samtliga undersökta dubbdäck dvs. hade värden över ett. De odubbade vinterdäcken var klart sämre med ett medelvärde av cirka 0,8. De högsta värdena nära ett uppnåddes av nya däck. Sommardäcken var sämst. 6.2 Allmänna synpunkter på vinterdäck Däck är resultatet av en kompromiss mellan olika önskemål varav god friktion på slät is är ett. Bra snögrepp, våtgrepp, säkerhet mot modd och vattenplaning är exempel på andra önskvärda säkerhetsegenskaper.

Lång livslängd både räknat i körsträcka och tid är andra önskemål. Lågt buller och lågt rullningsmotstånd har blivit alltmer efterfrågat på senare år. Allt snabbare bilar ställer högre krav på hastighetsklass. Lågt pris är naturligtvis också önskvärt.

Bibehållande av önskade egenskaper under däckets livslängd är ett ytterligare önskemål.

Föreliggande resultat visar bara utfallet för ett av dessa önskemål, isgrepp för nya och slitna däck.

För dubbdäck är det en viktig fråga vad som påverkar dubbeffekten på is-greppet och hur länge den består. Utsticket och dubbkraften men även antalet dubbar och spridning över kontaktytans bredd är här viktiga faktorer. Små värden är inte bra men det finns även gränser uppåt. Utsticket är beroende av om däck-gummi och dubb slits i samma takt och av om dubben trycks djupare in i däcket eller dras ut. Vid intensiv bromsprovning på is tenderar dubben att dras ut. Detta gäller speciellt om inkörningssträckan varit kort. Minst 100 och helst 500 km inkörning innan kraftigare bromsning och kurvtagning rekommenderas för att inte utdragning av dubbarna skall ske. Vid onormalt försiktig körning huvudsakligen på rak väg är omvänt risken stor att dubbarna slits mer än däcken så att utsticket minskar. Vid ett utstick på cirka 0,5 mm har dubbarnas effekt upphört och fullgod effekt kräver minst 1 mm. Ett utstick på cirka 1,5 mm har visat sig vara ett bra utgångsvärde som ger förutsättningar för att utsticket inte skall gå under 1 mm under brukstiden. Tendensen mot lägre utstick och lägre dubbkraft utgör ett all-varligt hot mot dubbarnas säkerhetsfunktion.

Dubbarnas slitstyrka kan varieras och brukar anpassas till ett normalvärde på däckens slitstyrka. Mycket slitstarka däck medför då med miltalet minskande dubbutstick. I stadstrafik med mycket snäv kurvtagning tenderar däcken att slitas mer än dubbarna.

Drivhjul har högre gummislitage än icke drivna vilket resulterar i större utstick på drivna hjul än på icke drivna. För framhjulsdrivna bilar betyder det risk för bakhjulssladd på is dvs. instabilitet på grund av sämre friktion bak. Ett sätt att få ett jämnare slitage är att växla fram- och bakhjul på samma sida varje säsong om man kör under 1 000 mil per säsong och efter halva körsträckan om man kör avsevärt längre.

Betingelserna för hög maximalfriktion på ren slät is är fördelaktigare för odubbade däck än för dubbade som ju själva producerar ytföroreningar i form av ispulver. För de dubbade däcken är det därför dubbarnas utstick, dubbkraft och antal som är avgörande för friktionen. Vanligen försämras maximalfriktionen därför mer för ett odubbat däck än för ett dubbat om lös snö eller ispulver redan ligger på den släta isytan.


7 Referenser Craelius Kar Nokia Tyres Ltd. Safe winter driving: Grip as for winter, driving

properties as for summer. SAE Paper 890006. SECC Subzero Engineering Conditions Conference Proceedings P220 Rovaniemi Finland 9–11 January 1989. pp. 61–66.

ECE Reglemente 13 (Vägverkets författningssamling 2003:22). Nordström, Olle: Provning av antilåssystem. Vinterprov 1985 för värdering av

förslag till revision av ECE Reg 13, Annex 13. VTI rapport 304. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1985.

Nordström, Olle: Provning av antilåssystem. Vinterprov med personbilar. Studier av prestanda och metodik. VTI rapport 311. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1986.

Nordström, Olle och Samuelsson, Elisabeth: Vinterdäcks väggrepp på is. VTI rapport 354. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping. 1990.

Nordström, Olle. The VTI flat bed tyre test facility – A new tool for testing commercial tyre characteristics. Reprint fromSAE Technical paper series, SP 1003 – The influence of tire, axle and brake characteristics on truck braking and steering performance, paper 933006, pp. 13–23 (International truck and bus meeting and exposition, Detroit, Michigan, November 1–4, 1993). VTI särtryck nr 220. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1994.

Nordström, Olle och Gustavsson, Lars-Erik: Nya vinterdäcks isfriktion för bromsning och styrning. Marknadsundersökning av däck med och utan dubbar. VTI notat nr 14-1997. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 1997.

Nordström, Olle. Nya och begagnade däcks friktion på slät is Undersökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. VTI meddelande 923. Statens väg- och transportforsknings-institut. Linköping. 2003.

Nordström, Olle. Nya och begagnade däcks friktion på skrovlig is. Under-sökning avseende inverkan av ålder, mönsterdjup, slitbanehårdhet, dubbutstick och dubbkraft. VTI notat 34-2003. Statens väg- och transport-forskningsinstitut. Linköping. 2003.

VVFS 2003:22. Wallman, Carl-Gustav och Åström, Henrik: Friction Measurements methods

and the correlation between road friction and traffic safety. A literature review. VTI meddelande 911A. Statens väg- och transportforskningsinstitut. Linköping. 2001.


VTI meddelande 965

Bilaga 1 Sid 1 (2)

Data och resultat för provade däck Tabell 1 Data för provade däck på våt slät is våren 2003 Däck Test Dimension Hast/last Tillv År Ålder Dubbat Mönster- Hårdhet Dubb- Dubb- Antal dubb

kod Kod v/år (år) djup(mm) (Shore) utstick kraft aktuellt(mm) (N) (antal nytt)

Goodyear GT2 E OSTG 185/65R15 T 3700 2000 3 0 8,0 67 Goodyear Eagle NCT5 OSVG 195/65R15 V 2101 2001 2 0 8,5 67Michelin Energy OSTM 185/65R15 T 2701 2001 2 0 8,0 63Michelin Pilote Primacy OSVM 195/65R19 V 4200 2000 3 0 9,0 64Wiking Stop Norway M+S 3000 OW 45 185/65R15 88Q 264 1994 9 0 9,5 60Good Year Vector R3 OG 46 185/65R15 88T 487 1997 6 0 8,0 62Pirelli Winter 210 OP 48 185/65R15 88H 488 1998 5 0 8,5 65Pirelli Winter 210 OP 49 185/65R15 88H 426 1996 7 0 8,0 65Dunlop SP Winter Sport M2 OD 50 185/65R15 88Q 324 1994 9 0 8,0 69Semperit Top-Grip OS 51 185/65R15 88Q 234 1994 9 0 8,5 66Uniroyal MS * Plus 44 OU 52 185/65R15 88T 405 1995 8 0 8,5 66Kumho GripMax 745 OK 55 185/65R15 88T 324 1994 9 0 8,0 68Michelin X M+S 100 OM 59 185/65R15 87T 288 1988 15 0 9,0 63Semperit Top-Grip 65 OS 61 185/65R15 87T 358 1988 15 0 8,5 62Gislaved NordFrost 65Q OG 63 185/65R15 87T 059 1989 14 0 9,5 63Gislaved EuroFrost 65T OG 64 185/65R15 88T 024 1994 9 0 8,5 61Michelin Maxi Ice OM 79 185/65R15 88Q 601 2001 2 0 8,0 53Bridgestone Blizzak WS-50 OBR 80 185/65R15 88Q 1901 2001 2 0 10,0 48Nokian Hakkapeliitta Q ON 81 185/65R15 88Q 3701 2001 2 0 9,0 48Gislaved SoftFrost OG 82 185/65R15 88Q 3201 2001 2 0 9,5 47Good Year Ultra Grip 6 OG 83 185/65R15 88T 3101 2001 2 0 8,5 59Continental Conti WinterContact OC 84 185/65R15 88T 3201 2001 2 0 8,3 64Michelin X M+S 100 OMI 100 185/65R15 87Q 342 1992 11 0 3,7 60Michelin X M+S 100 OMI 101 185/65R15 88T 322 1992 11 0 4,9 69Michelin Maxi Ice OMI 22 185/65R15 88Q 407 1997 6 0 6,2 53Michelin Maxi Ice OMI 103 185/65R15 88Q 079 1999 4 0 6,7 52Continental Viking Contact OCO 104 195/65R15 88Q 247 1997 6 0 8,2 54Gislaved Frost 65 OGI 105 185/65R15 88T 431 1981 22 0 4,9 65Bridgestone Blizzak WS-15 OBR 106 195/65R15 91Q 253 1993 10 0 5,3 50Bridgestone Blizzak WS-15 OBR 107 195/65R15 91Q 253 1993 10 0 4,7 65Bridgestone Blizzak MZ-02 OBR 108 195/65R15 91Q 308 1998 5 0 6,3 42Vredestein Snowtrac OVR 109 185/65R15 88T 458 1998 5 0 6,9 60Vredestein Snowtrac OVR 110 185/65R15 88T 378 1998 5 0 7,0 58Galaxie MS 360 OXI 111 185/65R15 88Q 389 1999 4 0 7,0 55AGI M+S 100 OAG 112 185/65R15 87S 367 1997 6 0 6,7 60SAVA Eskimo S3 OSA 113 185/65R15 88T 3201 2001 2 0 4,5 60SAVA Eskimo S3 OSA 114 185/65R15 87T 3201 2001 2 0 3,8 64Dunlop SP Arctic ODU 115 185/65R15 87T 389 1989 14 0 6,5 69Dunlop SP Arctic ODU 116 185/65R15 87T 360 1990 13 0 6,9 68Dunlop SP Arctic ODU 117 185/65R15 87T 370 1990 13 0 7,0 65Yokohama Guardex K2 OYO 118 185/65R15 88Q 176 1996 7 0 6,1 52Galaxie MS 360 OXI 119 185/65R15 88Q 389 1999 4 0 6,9 53Michelin Maxi Ice OMI 140 195/65R15 91Q 2902 2002 1 0 8,1 48Good Year Ultra Grip 6 OGO 141 195/65R15 91T 2502 2002 1 0 8,8 56SAVA Eskimo S3 OSA 142 195/65R15 91T 2402 2002 1 0 8,7 60Nokian Hakkapeliitta Q ONO 143 195/65R15 91T 2802 2002 1 0 9,0 45 Gislaved NordFrost 3 SG 85 185/65R15 88Q 1201 2001 2 1 9,5 57 0,9 157 110(110)Michelin Ivalo SM 87 185/65R15 88Q 1501 2001 2 1 9,5 51 1 151 110(110)Good Year Ultra Grip 500 SG 88 185/65R15 88T 1601 2001 2 1 9,5 52 1,5 173 110(110)Michelin M+S 260 SMI 122 195/65R15 91Q 354 1994 9 1 5,9 61 1,6 109 85(110)Michelin M+S 260 SMI 123 195/65R15 91Q 146 1996 7 1 7,6 62 0,9 143 108(110)Michelin M+S 260 SMI 124 195/65R15 91Q 146 1996 7 1 7,1 59 0,9 76 92(110)Good Year Ultragrip 300 SGO 125 195/65R15 91Q 355 1995 8 1 5,9 59 0,8 63 104(108)Good Year Ultragrip 300 SGO 126 195/65R15 91Q 335 1995 8 1 5,7 60 0,2 29 108(109)Good Year Ultragrip 400 SGO 127 195/65R15 91Q 157 1997 6 1 6,8 58 0,9 86 89(110)Good Year Ultragrip 400 SGO 128 195/65R15 91Q 167 1997 6 1 5,5 60 0,8 69 71(110)Kleber M+S 65 SKL 129 195/65R15 91Q 398 1988 15 1 7,1 70 0,6 88 84(84)Kleber M+S 65 SKL 130 195/65R15 91Q 378 1988 15 1 6,9 67 0,8 99 84(84)Gislaved NordFrost II SGI 131 195/65R15 91Q 219 1999 4 1 7,8 60 0,6 129 110(110)Gislaved NordFrost II SGI 132 195/65R15 91Q 219 1999 4 1 7,5 61 0,8 124 110(110)Michelin M+S 260 SMI 133 195/65R15 91Q 276 1996 7 1 9,0 62 1,0 139 110(110)Continental Contact TS 740 E SCO 134 185/70R14 88Q 497 1987 16 1 9,5 64 1,1 183 110(110)Nokia Hakkapeliitta M+S NR109 SNO 135 175 R14 88Q 118 1988 15 1 6,8 67 1,2 118 120(120)Nokia Hakkapeliitta M+S NR111 SNO 136 175/70 R14 88T 307 1987 16 1 8,9 65 0,9 160 112(112)Michelin M+S 200 SMI 137 185/70R14 91Q 438 1988 15 1 9,1 60 1,3 195 110(110)Firestone FW- 900 WINTER SFI 138 195/65R15 91T 365 1995 8 1 8,0 67 1,3 153 110(110)Gislaved Frost 65 SGI 139 165R15 86Q 462 1982 21 1 7,9 63 1,3 177 108(108)Continental Viking SCV142 195/65R16 91Q 366 1996 7 1 7,2 61 1,0 121 110(110)Nokian Hakkapeliitta 4 SNO144 195/65R15 95T 1803 2003 0 1 9,4 50 0,7 134 110(110)

VTI meddelande 965

Bilaga 1 Sid 2 (2)

Tabell 2. Resultat av broms- och styrprov på våt slät is våren 2003 Teckenförklaring: mux = bromsfriktion. muy = sidfriktion D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel D1:1 D1:2 D2:1 D2:2 Medel Broms- Styr- TotaltDäck mux mux mux mux mux mux mux mux mux mux muy muy muy muy muy muy muy muy muy muy stabil- stabil- isgrepps-

0-15% 0-15% 0-15% 0-15% 0-15% låst låst låst låst låst 0-5gr 0-5gr 0-5gr 0-5gr 0-5gr 20 20 20 20 20 itet itet värdekod max max max max max max max max max max grad grad grad grad grad OSTG 0,082 0,073 0,059 0,049 0,066 0,04 0,04 0,05 0,04 0,044 0,144 0,121 0,081 0,080 0,106 0,058 0,056 0,068 0,061 0,061 0,661 0,571 82OSVG 0,07 0,062 0,053 0,059 0,061 0,05 0,05 0,04 0,04 0,046 0,112 0,125 0,096 0,078 0,103 0,055 0,055 0,064 0,048 0,056 0,750 0,539 79OSTM 0,076 0,067 0,063 0,059 0,066 0,07 0,08 0,07 0,07 0,073 0,115 0,109 0,104 0,096 0,106 0,064 0,064 0,071 0,067 0,067 1,103 0,628 94OSVM 0,039 0,039 0,045 0,047 0,043 0,05 0,05 0,05 0,05 0,047 0,071 0,066 0,067 0,069 0,068 0,050 0,051 0,054 0,054 0,052 1,102 0,767 76OW 45 0,075 0,075 0,051 0,047 0,062 0,07 0,07 0,07 0,07 0,067 0,080 0,082 0,078 0,078 0,080 0,055 0,053 0,067 0,068 0,061 1,077 0,760 87OG 46 0,076 0,074 0,059 0,051 0,065 0,06 0,06 0,06 0,05 0,058 0,104 0,093 0,078 0,072 0,087 0,060 0,063 0,058 0,057 0,060 0,892 0,686 84OP 48 0,069 0,068 0,059 0,043 0,060 0,06 0,06 0,06 0,05 0,057 0,069 0,055 0,094 0,078 0,074 0,037 0,034 0,064 0,063 0,050 0,947 0,667 78OP 49 0,063 0,053 0,059 0,054 0,057 0,04 0,04 0,06 0,04 0,046 0,092 0,077 0,100 0,097 0,091 0,065 0,064 0,079 0,072 0,070 0,800 0,765 85OD 50 0,057 0,053 0,061 0,063 0,058 0,06 0,06 0,06 0,06 0,058 0,090 0,089 0,096 0,086 0,090 0,076 0,077 0,066 0,068 0,072 0,990 0,794 90OS 51 0,082 0,075 0,073 0,071 0,075 0,08 0,08 0,08 0,08 0,081 0,114 0,112 0,109 0,095 0,107 0,083 0,078 0,083 0,083 0,082 1,073 0,761 103OU 52 0,071 0,059 0,067 0,067 0,066 0,08 0,07 0,08 0,08 0,078 0,114 0,104 0,094 0,084 0,099 0,082 0,079 0,074 0,073 0,077 1,191 0,778 100OK 55 0,055 0,053 0,059 0,06 0,057 0,05 0,05 0,05 0,05 0,047 0,109 0,095 0,087 0,079 0,093 0,069 0,066 0,064 0,064 0,066 0,821 0,710 83OM 59 0,069 0,065 0,065 0,057 0,064 0,08 0,08 0,08 0,08 0,082 0,097 0,090 0,098 0,095 0,095 0,083 0,082 0,078 0,079 0,081 1,283 0,846 102OS 61 0,062 0,059 0,059 0,051 0,058 0,05 0,05 0,06 0,05 0,054 0,100 0,109 0,082 0,075 0,091 0,066 0,067 0,069 0,065 0,067 0,934 0,731 86OG 63 0,065 0,067 0,049 0,049 0,057 0,08 0,07 0,07 0,07 0,074 0,076 0,075 0,063 0,063 0,069 0,046 0,045 0,058 0,058 0,052 1,282 0,749 84OG 64 0,059 0,055 0,069 0,069 0,063 0,07 0,07 0,08 0,08 0,075 0,102 0,096 0,111 0,095 0,101 0,087 0,086 0,077 0,077 0,082 1,191 0,810 101OM 79 0,108 0,118 0,108 0,098 0,108 0,15 0,14 0,15 0,16 0,151 0,154 0,132 0,112 0,106 0,126 0,117 0,112 0,114 0,116 0,115 1,396 0,911 139OBR 80 0,11 0,11 0,106 0,103 0,107 0,13 0,12 0,13 0,12 0,125 0,125 0,120 0,122 0,114 0,120 0,123 0,120 0,120 0,119 0,121 1,169 1,003 136ON 81 0,11 0,114 0,102 0,102 0,107 0,13 0,13 0,13 0,13 0,131 0,159 0,125 0,109 0,098 0,123 0,126 0,128 0,106 0,104 0,116 1,224 0,944 135OG 82 0,086 0,086 0,084 0,086 0,086 0,12 0,11 0,11 0,12 0,114 0,113 0,105 0,113 0,108 0,110 0,093 0,091 0,099 0,099 0,096 1,326 0,872 119OG 83 0,094 0,088 0,076 0,065 0,081 0,09 0,09 0,09 0,09 0,089 0,101 0,086 0,088 0,078 0,088 0,086 0,082 0,077 0,077 0,081 1,097 0,910 105OC 84 0,083 0,071 0,084 0,078 0,079 0,08 0,08 0,08 0,08 0,078 0,103 0,090 0,117 0,104 0,104 0,077 0,082 0,080 0,078 0,079 0,989 0,765 102OMI100 0,11 0,105 0,088 0,088 0,098 0,09 0,09 0,09 0,09 0,089 0,134 0,120 0,116 0,111 0,120 0,095 0,092 0,092 0,091 0,093 0,911 0,768 114OMI101 0,069 0,065 0,075 0,067 0,069 0,06 0,06 0,06 0,056 0,058 0,098 0,092 0,099 0,088 0,094 0,067 0,067 0,070 0,069 0,068 0,831 0,724 89OMI 22 0,108 0,102 0,106 0,098 0,103 0,11 0,11 0,11 0,11 0,107 0,119 0,110 0,124 0,120 0,118 0,099 0,099 0,100 0,099 0,099 1,037 0,839 122OMI103 0,11 0,104 0,112 0,104 0,107 0,1 0,1 0,1 0,1 0,101 0,124 0,122 0,129 0,120 0,124 0,108 0,104 0,101 0,102 0,104 0,941 0,840 123OCO104 0,08 0,075 0,073 0,076 0,076 0,08 0,07 0,07 0,07 0,073 0,097 0,086 0,088 0,104 0,094 0,083 0,084 0,080 0,082 0,082 0,954 0,876 101OGI 105 0,073 0,066 0,065 0,063 0,067 0,06 0,06 0,06 0,06 0,058 0,081 0,078 0,078 0,078 0,079 0,067 0,067 0,059 0,060 0,063 0,870 0,799 86OBR 106 0,106 0,094 0,104 0,104 0,102 0,1 0,11 0,11 0,11 0,108 0,128 0,114 0,113 0,105 0,115 0,112 0,112 0,105 0,102 0,108 1,059 0,939 125OBR 107 0,102 0,098 0,09 0,098 0,097 0,1 0,1 0,1 0,1 0,101 0,134 0,120 0,133 0,118 0,126 0,114 0,114 0,108 0,108 0,111 1,038 0,880 125OBR 108 0,149 0,141 0,141 0,141 0,143 0,16 0,15 0,16 0,16 0,158 0,149 0,139 0,143 0,135 0,142 0,156 0,157 0,150 0,151 0,154 1,104 1,084 162OVR 109 0,067 0,059 0,069 0,065 0,065 0,07 0,06 0,06 0,06 0,063 0,082 0,077 0,100 0,092 0,088 0,065 0,065 0,061 0,060 0,063 0,974 0,714 87OVR 110 0,084 0,082 0,067 0,059 0,073 0,07 0,07 0,06 0,06 0,067 0,129 0,120 0,099 0,092 0,110 0,085 0,084 0,073 0,074 0,079 0,916 0,716 98OXI 111 0,059 0,055 0,059 0,063 0,059 0,04 0,06 0,05 0,05 0,049 0,086 0,078 0,090 0,087 0,086 0,074 0,074 0,057 0,058 0,066 0,825 0,768 84OAG 112 0,069 0,059 0,066 0,063 0,064 0,06 0,06 0,06 0,05 0,058 0,080 0,067 0,096 0,098 0,085 0,074 0,074 0,067 0,069 0,071 0,902 0,832 90OSA 113 0,095 0,094 0,078 0,076 0,086 0,08 0,08 0,07 0,08 0,076 0,104 0,091 0,114 0,104 0,103 0,080 0,080 0,081 0,080 0,080 0,883 0,778 102OSA 114 0,078 0,073 0,105 0,091 0,087 0,07 0,07 0,07 0,07 0,073 0,132 0,121 0,131 0,119 0,126 0,085 0,083 0,083 0,082 0,083 0,835 0,661 105ODU 115 0,057 0,051 0,061 0,055 0,056 0,05 0,04 0,05 0,05 0,047 0,069 0,066 0,089 0,083 0,077 0,058 0,055 0,066 0,063 0,061 0,832 0,789 80ODU 116 0,059 0,063 0,052 0,051 0,056 0,04 0,04 0,05 0,05 0,045 0,084 0,081 0,078 0,078 0,081 0,058 0,058 0,064 0,061 0,060 0,792 0,748 79ODU 117 0,051 0,039 0,043 0,047 0,045 0,05 0,04 0,04 0,04 0,041 0,049 0,061 0,063 0,061 0,058 0,062 0,060 0,057 0,057 0,059 0,904 1,011 78OYO 118 0,063 0,059 0,059 0,075 0,064 0,06 0,05 0,06 0,06 0,060 0,104 0,097 0,118 0,104 0,106 0,079 0,079 0,078 0,078 0,079 0,938 0,743 95OXI 119 0,075 0,069 0,075 0,069 0,072 0,09 0,09 0,08 0,08 0,085 0,089 0,083 0,100 0,088 0,090 0,080 0,079 0,081 0,081 0,080 1,181 0,891 103OMI 140 0,125 0,102 0,102 0,102 0,108 0,17 0,17 0,16 0,16 0,164 0,133 0,122 0,110 0,110 0,119 0,120 0,121 0,120 0,120 0,120 1,518 1,014 144OGO 141 0,094 0,09 0,082 0,082 0,087 0,12 0,11 0,1 0,11 0,108 0,114 0,105 0,118 0,102 0,110 0,090 0,089 0,096 0,093 0,092 1,241 0,840 116OSA 142 0,092 0,082 0,084 0,075 0,083 0,1 0,1 0,1 0,1 0,098 0,141 0,101 0,061 0,055 0,089 0,094 0,080 0,064 0,061 0,075 1,179 0,836 105ONO 143 0,188 0,149 0,11 0,102 0,137 0,16 0,15 0,15 0,15 0,155 0,127 0,106 0,098 0,090 0,105 0,104 0,103 0,100 0,098 0,101 1,127 0,961 137

SG 85 0,153 0,157 0,155 0,156 0,169 0,163 0,139 0,135 0,137 0,155 0,160 0,158 1,049 1,148 166SM 87 0,151 0,153 0,152 0,199 0,169 0,184 0,125 0,129 0,127 0,177 0,181 0,179 1,211 1,404 179SG 88 0,188 0,200 0,194 0,216 0,204 0,210 0,145 0,149 0,147 0,168 0,190 0,179 1,082 1,217 191SMI 122 0,133 0,131 0,132 0,109 0,112 0,111 0,125 0,118 0,122 0,129 0,130 0,130 0,835 1,065 140SMI 123 0,112 0,118 0,115 0,143 0,112 0,128 0,090 0,088 0,089 0,100 0,107 0,104 1,112 1,160 129SMI 124 0,104 0,104 0,104 0,093 0,093 0,093 0,104 0,110 0,107 0,144 0,157 0,151 0,895 1,408 141SGO 125 0,063 0,065 0,064 0,076 0,071 0,074 0,071 0,067 0,069 0,070 0,077 0,074 1,153 1,071 97SGO 126 0,065 0,061 0,063 0,043 0,046 0,045 0,067 0,049 0,058 0,060 0,059 0,060 0,709 1,029 81SGO 127 0,110 0,108 0,109 0,107 0,088 0,098 0,094 0,082 0,088 0,084 0,086 0,085 0,896 0,963 112SGO 128 0,082 0,075 0,078 0,073 0,074 0,074 0,078 0,063 0,071 0,079 0,079 0,079 0,937 1,119 101SKL 129 0,065 0,061 0,063 0,051 0,068 0,060 0,061 0,053 0,057 0,053 0,054 0,054 0,948 0,941 82SKL 130 0,076 0,073 0,075 0,055 0,064 0,060 0,063 0,055 0,059 0,064 0,071 0,068 0,799 1,148 92SGI 131 0,090 0,092 0,091 0,103 0,107 0,105 0,086 0,086 0,086 0,101 0,101 0,101 1,152 1,171 120SGI 132 0,120 0,120 0,120 0,137 0,138 0,138 0,092 0,084 0,088 0,113 0,126 0,120 1,150 1,354 140SMI 133 0,171 0,159 0,165 0,143 0,139 0,141 0,159 0,171 0,165 0,138 0,157 0,148 0,855 0,896 162SCO 134 0,171 0,163 0,167 0,139 0,134 0,137 0,161 0,157 0,159 0,149 0,165 0,157 0,819 0,989 164SNO 135 0,202 0,169 0,185 0,158 0,170 0,164 0,118 0,114 0,116 0,158 0,170 0,164 0,885 1,418 175SMI 136 0,122 0,122 0,122 0,084 0,084 0,084 0,118 0,124 0,121 0,137 0,126 0,132 0,691 1,090 133SMI 137 0,198 0,173 0,185 0,158 0,198 0,178 0,178 0,200 0,189 0,174 0,195 0,185 0,961 0,975 189SMI 138 0,139 0,149 0,144 0,126 0,123 0,125 0,125 0,125 0,125 0,135 0,148 0,142 0,864 1,128 150SGI 139 0,224 0,212 0,218 0,179 0,197 0,188 0,169 0,169 0,169 0,190 0,200 0,195 0,864 1,156 199SCV142 0,092 0,090 0,091 0,121 0,128 0,125 0,141 0,133 0,137 0,128 0,141 0,135 1,365 0,980 141SNO144 0,177 0,151 0,164 0,131 0,136 0,134 0,129 0,118 0,124 0,131 0,136 0,134 0,813 1,081 152

VTI meddelande 965

Bilaga 2 Sid 1 (9)

VTI meddelande 965

Slitbanemönster för de provade däcken. 1. Sommardäck

Bilaga 2 Sid 2 (9)

VTI meddelande 965

2. Odubbade vinterdäck

Bilaga 2 Sid 3 (9)

VTI meddelande 965

Bilaga 2 Sid 4 (9)

VTI meddelande 965

Bilaga 2 Sid 5 (9)

VTI meddelande 965

Bilaga 2 Sid 6 (9)

VTI meddelande 965

Bilaga 2 Sid 7 (9)

VTI meddelande 965

3 Dubbdäck

Bilaga 2 Sid 8 (9)

VTI meddelande 965

Bilaga 2 Sid 9 (9)

VTI meddelande 965

Nya och begagnade vinterdäcks friktion på våt slät...

Documents

Transcript of Nya och begagnade vinterdäcks friktion på våt slät...