NTU Urbano nº5
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Ano 1, número 5set / out 2013
ntu.org.br
ISSN: 2317-1960
estudo dA
FgV propõe
FinAnciAmento
do trAnsporte
público pelA cide
24
trAnsporte pode
FigurAr como
direito sociAl nA
constituição
2808
entreVistA:
secretário do pAc
FAlA dos noVos
projetos de
trAnsporte público
e mobilidAde urbAnA
Faixas exclusivas: proposta
emergencial para a qualificação do
transporte públicoPreocupada em qualificar o setor
de transporte coletivo, a NTU propôs ao governo a criação
de 4 mil km de faixas exclusivas para ônibus em apenas 12 meses.
Medida rápida e de baixo custo
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É assim quea sua empresa enxerga quem utiliza os cartões de benefícios tarifários?Então chegou a horade usar o Sigom Vision.
A utilização indevida dos benefícios tarifários ocorre em aproximadamente 25% das transações pagas por meio de cartões de gratuidade. Para acabar com esse problema, operadores de transporte da Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro já trabalham com o Sigom Vision. E você, o que está esperando para aumentar o seu faturamento utilizando tecnologia de ponta?
SIGOM VISION . O reconhecimento facial confiável que faltava para a sua empresa.
5 5 3 1 3 5 1 6 5 2 0 0W W W. E M P R E S A 1 . C O M . B R
É assim quea sua empresa enxerga quem utiliza os cartões de benefícios tarifários?Então chegou a horade usar o Sigom Vision.
A utilização indevida dos benefícios tarifários ocorre em aproximadamente 25% das transações pagas por meio de cartões de gratuidade. Para acabar com esse problema, operadores de transporte da Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Pernambuco e Rio de Janeiro já trabalham com o Sigom Vision. E você, o que está esperando para aumentar o seu faturamento utilizando tecnologia de ponta?
SIGOM VISION . O reconhecimento facial confiável que faltava para a sua empresa.
5 5 3 1 3 5 1 6 5 2 0 0W W W. E M P R E S A 1 . C O M . B R
Editorial
Biênio 2013-2015
Conselho DiretorMembros titulares e suplentes
Região CentRo-oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO) titular
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT) suplente
Região noRDeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE) titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE) suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE) titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE) suplente
Região suDeste
Albert Andrade (MG) titular
Wilson Reis Couto (MG) suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ) titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ) suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ) titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ) suplente
João Carlos Vieira de Sousa (SP) titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Júlio Luiz Marques (SP) suplente
João Antonio Setti Braga (SP) titular
Mauro Artur Herszkowicz (SP) suplente
Região sul
Ilso Pedro Menta (RS) titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS) suplente
Conselho FiscalMembros titulares e suplentes
Paulo Fernandes Gomes (PA) titular
Heloísio Lopes (BA) titular
Haroldo Isaak (PR) titular
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA) suplente
Jacob Barata Filho (RJ) suplente
José Roberto Iasbek Felício (SP) suplente
A NTU propõe a qualificação das redes convencionais de transporte público urbano com várias ações voltadas
para governo, sociedade e operado-res. O tema está em destaque nesta edição, na qual o leitor terá a oportu-nidade de conhecer os detalhes desse trabalho que envolve campanhas publicitárias, manual explicativo e parceria com o Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT).
Essa iniciativa faz parte das oito me-didas relacionadas pela entidade em manifesto público divulgado em ju-lho deste ano. E a aposta agora está em um programa emergencial de qualificação do transporte público por ônibus que envolve 46 municí-pios brasileiros.
O programa marca o posicionamen-to do setor, no momento em que a população está nas ruas, clamando por melhorias em serviços de áreas sensíveis à administração pública, como transporte, saúde e educação. É também o momento em que o Brasil se organiza para sediar gran-des eventos esportivos e precisa ter estrutura capaz de atender à de-manda por mobilidade urbana.
Nas páginas a seguir ainda será pos-sível conferir os resultados prelimi-nares de um levantamento que pro-põe o financiamento do transporte público por meio da Contribuição de Intervenção no Domínio Econô-
Faixa exclusiva e melhorias no transporte público
mico sobre Combustíveis (Cide-Combustíveis). Encomendado pela prefeitura de São Paulo ao Instituto Brasileiro de Economia da Funda-ção Getúlio Vargas, o estudo revela que é possível diminuir a tarifa, desde que haja subsídio, proposta também defendida pela NTU como forma de melhorar a qualidade dos serviços prestados à população.
O Secretário do Programa de Acele-ração do Crescimento (PAC), Mau-rício Muniz, fala com exclusividade, nesta edição, sobre os desafios de tirar do papel o pacto da mobilidade urbana proposto pela presidenta Dilma Rousseff. Para Muniz, os prin-cipais problemas da mobilidade ur-bana são gerados pela falta de pla-nejamento na expansão das cidades e das regiões metropolitanas.
Como destaque na seção de boas práticas, a Federação das Empresas de Transportes Urbanos de Passa-geiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) dá um belo exemplo da importância do envolvimento do público jovem nas questões de me-lhoria do transporte coletivo para a fluidez da mobilidade urbana.
Depois de conhecer outras experiên-cias fora do Brasil, o diretor técnico da NTU, André Dantas, conclui que alcançar a qualidade dos transportes públicos é um desafio para gestores do mundo inteiro. O que reforça a ação da entidade na busca da exce-lência desses serviços no Brasil.
4 REVISTA NTU URBANo
ExpEdiEntESUMÁrio
DiRetoRia exeCutiva
otávio vieira da Cunha Filho
Presidente
Marcos Bicalho dos santos
Diretor Administrativo e Institucional
andré Dantas
Diretor Técnico
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
Brasília (DF) CEP 70.070-944
Tel.: (61) 2103-9293
Fax: (61) 2103-9260
E-mail: [email protected]
Site: www.ntu.org.br
Editora responsável
Bárbara Renault (DF 7048 JP)
Editora assistente
Hellen tôrres (DF 9553 JP)
Colaboraram nesta edição
geison guedes
Michelle ito
Flávio neponucena
socorro Ramalho
Diagramação
Duo Design
Esta revista está disponível no site
www.ntu.org.br
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www.youtube.com/transporteurbanontu
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oPINIÃo DA Ntu
eNtReVIstAConfira entrevista exclusiva com Maurício Muniz, secretário
nacional do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)
PARADA oBRIGAtÓRIANotinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
DIÁLoGo tÉCNICo ANdré dANtAS
O Brasil e o resto do mundo
BoAs PRÁtICAsUma juventude valorizada pelo setor
CAPASetor de transporte coletivo urbano propõe
qualificação do serviço com medida emergencial
ARtIGo ENIo robErto dIAS doS rEIS
Não é pelos 20 centavos
PoLÍtICAs PÚBLICAsEstudo da Fundação Getúlio Vargas propõe
financiamento do transporte público pela CIDE
MoBILIDADe uRBANASão Paulo é exemplo ao implantar medidas simples
e rápidas para qualificar o transporte público
PeLo MuNDoConheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
eMBARQue NessA IDeIA LuIS ANtoNIo LINdAu
Corredores dedicados para ônibus no Brasil: como vamos?
CoNGResso NACIoNALTransporte pode figurar como direito social na Constituição
ACoNteCe NAs eMPResAs Grupo JAL é certificado pelo Sistema Integrado de Gestão
PoNto De ÔNIBus AdAmo bAzANI
Combate à poluição e aos congestionamentos: o maior entrave é a hipocrisia
#NtuReCoMeNDADicas de livros, sites, aplicados e vídeos sobre transporte
REVISTA NTU URBANo 5
opinião da ntU
A prioridade ao transporte coletivo sempre foi deba-tida por técnicos e esteve na pauta dos discursos
políticos, porém, sem muitos resul-tados concretos, já que a política de incentivo ao uso do automóvel sem-pre foi mais forte.
Faixas exclusivas: um bom começo
Autor: João Carlos vieira de sousa (*)
O que presenciamos nos últimos anos foi a facilidade de crédito para financiamento do carro próprio, bem como a contenção no preço dos combustíveis. Todas essas me-didas voltadas para o uso do carro individual provocou um crescente aumento dos congestionamentos
nas cidades e com eles a saturação do sistema viário.
No meio desse caos urbano as con-dições de circulação do transporte coletivo ficaram ainda piores. Os usuários passaram a esperar mais tempo pelos ônibus e a gastar mais
Fetr
ansp
or
ÔNIBUS CIRCULAM LIVREMENTE NO BRS
DE COPACABANA NO RIO DE JANEIRO.
6 REVISTA NTU URBANo
opinião da ntU
tempo dentro deles. Como conse-quência, a realidade é que há, na grande maioria dos centros urba-nos, a necessidade de mais ônibus para transportar a mesma quanti-dade de passageiros. O que signifi-ca um aumento constante do custo operacional, já que quanto maior o tempo de viagem, mais ônibus, combustíveis, peças de reposição e mão de obra são necessários.
Não é raro nos depararmos com filas de ônibus no meio dos conges-tionamentos e com passageiros, por vezes, descendo e andando a pé. Normalmente, a solicitação por mais ônibus como alternativa de solução para esse cenário foi discurso usado por usuários e re-portagens. Mas o clamor das ruas quebrou essa rotina e além de se manifestar contra o preço da tarifa, a população também pediu a me-lhoria da qualidade dos serviços de transporte. Algo que precisa ser feito de maneira rápida.
Em São Paulo, a implantação de mais de 200 quilômetros de faixas exclusivas em poucos meses foi a principal medida adotada pelos técnicos da Secretaria Municipal de Transporte e Trânsito (SMT), da São Paulo Transporte S.A. (SPTrans) e da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). E o que se pode constatar é que houve melhora ime-diata no desempenho operacional da frota - comprovado pelo contro-le operacional das operadoras de ônibus da cidade.
O aumento da velocidade, porém, não foi o principal ganho dessa ini-ciativa. O que pode ser comprova-
*João CaRlos vieiRa De sousa – atual vice-presidente do Conselho Diretor da
NTU, vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano
de Passageiros de São Paulo (SPURBANUSS) e diretor técnico da empresa Viação
Cidade Dutra. É matemático e analista de sistemas.
do por meio de pesquisas é que os usuários estão mais satisfeitos com a melhoria da qualidade do serviço e as autoridades estão dando mais prioridade ao transporte coletivo.
A ONG “Rede Nossa São Paulo”, por intermédio do Ibope, obteve um índice de 93% de aprovação pelos usuários em relação à implantação das faixas exclusivas de transporte coletivo e de 86% de aprovação pelos usuários do transporte indivi-dual. Outro levantamento realizado na mesma época pelo Datafolha obteve 88% de aprovação entre os usuários do transporte coletivo e 77% de aprovação entre os usuários do transporte individual.
A prática é simples, rápida e barata. As faixas exclusivas de São Paulo vieram para comprovar que é pos-sível fazer. É com base nessa experi-ência e de outras cidades brasileiras, como Rio de Janeiro e Goiânia, entre outras, que a medida merece ser estendida a outras grandes cidades.
A iniciativa chega em bom momen-to e é louvável, mas necessita da vontade política e de outras ações mais permanentes e complementa-res para que os ganhos obtidos com as faixas exclusivas não se percam ao longo do tempo e que a priori-zação ao transporte coletivo venha para ficar e não seja apenas uma solução paliativa para a mobilidade nas cidades.
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EntrEviSta
MauRíCio Muniz
prioridade ao transporte público coletivo
O PACTO DA MOBILIDADE URBANA PROPõE NOVAS LINhAS DE AçãO NO PLANEJAR, REGULAR E FISCALIzAR O TRANSPORTE PúBLICO COLETIVO, E OS RECENTES
PROJETOS TENDEM A SER ANALISADOS E ExECUTADOS COM MAIS RIGOR.
Com o desafio do Pacto pela Mobilidade Urbana, proposto pela presidenta Dilma Rousseff em junho
de 2013, o secretário nacional do Pro-grama de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, encara, com participação efetiva do Ministério das
Cidades, o desafio de deixar as ruas das cidades mais fluentes, onde a po-pulação consiga usufruir de um trans-porte coletivo mais rápido e eficiente.
Mestre em administração pública e planejamento urbano pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), o secretário
tem experiência técnica e financeira em gerir empresas públicas de trans-porte coletivo e avalia, em sua entre-vista para a Revista NTU Urbano, que um dos maiores gargalos para a imo-bilidade urbana, hoje, no Brasil, foi a falta de planejamento prévio e o cres-cimento desordenado das cidades.
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O SECRETáRIO DO PAC, MAURíCIO MUNIz, PARTICIPA DE REUNIãO DO COMITê
TÉCNICO DE TRâNSITO, TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA DO CONSELhO
DAS CIDADES JUNTO COM OS MINISTROS DAS CIDADES, AGUINALDO RIBEIRO,
E DO PLANEJAMENTO, ORçAMENTO E GESTãO, MIRIAM BELChIOR.
8 REVISTA NTU URBANo
EntrEviSta
A PResIDeNtA DILMA Rousseff ANuNCIou ReCuRsos DA oRDeM De R$ 50 BILhões PARA A MeLhoRIA DA INfRAestRutuRA De MoBILIDADe uRBANA. PoRÉM, os PRojetos jÁ LeVANtADos soMAM ACIMA Desse VALoR, CoMo o GoVeRNo feDeRAL PReteNDe DIstRIBuIR esses ReCuRsos?O Ministério do Planejamento e o Ministério das Cidades receberam, desde a primeira quinzena de julho, governadores dos Estados das maio-res cidades brasileiras e seus prefei-tos (cidades com população acima de 700 mil habitantes) para discutir propostas de transporte coletivo.
Os municípios e estados apresenta-ram as propostas aos ministros e, na sequência, estão enviando os estudos e projetos de engenharia para análise. Estamos avaliando se as propostas se enquadram nos critérios do governo federal. há propostas boas, de curto e de médio prazo, que se enquadram nos critérios dos R$ 50 bilhões anun-ciados pela presidenta Dilma Rousse-ff para mobilidade urbana.
As propostas apoiadas serão de conhecimento público assim que as análises técnicas e as discus-sões com os governos estaduais e municipais forem finalizadas. À medida que são definidos os pro-jetos apoiados, a presidenta Dilma Rousseff faz o anúncio desses no-
vos investimentos, como já foi feito para a capital de São Paulo e para os municípios do Grande ABC Pau-lista e Campinas.
exIsteM ReGRAs PARA eNQuADRAMeNto Nos PRojetos? eLes DeVeM estAR ALINhADos Aos PLANos De MoBILIDADe uRBANA DAs CIDADes?Sim, estão sendo priorizados às pro-postas dos serviços de transporte coletivo urbano que geram benefí-cios para a população, em especial a de baixa renda, que tenham integra-ção e coerência com outros projetos que já estão sendo apoiados pelo governo federal e que sejam pro-postas estruturantes.
REVISTA NTU URBANo 9
EntrEviSta
É necessário que tenhamos resul-tados imediatos para a vida das pessoas, mas também precisamos pensar em projetos que são estru-turantes do espaço urbano, de alta e média capacidade, portanto mais complexos e que demoram um pou-co mais para ficarem prontos.
Estamos, também, analisando o nível de desenvolvimento da proposta, se há anteprojeto ou projeto de enge-nharia, básico ou executivo, estudo de viabilidade ou projeto conceitual.
CoMo se PReteNDe APLICAR As PRoPostAs De MoBILIDADe uRBANA LeVANtADAs PeLo CoMItê De tRâNsIto, tRANsPoRte e MoBILIDADe uRBANA Do CoNseLho DAs CIDADes?O governo federal pretende estudar a melhor forma de aplicar as propos-tas levantadas pelo Comitê de Mobi-lidade Urbana do Conselho das Ci-dades. Dos debates que o governo tem feito com o comitê, sairão pro-postas sobre temas como mudan-ças nas políticas de planejamento e gestão dos serviços de transportes públicos, gestão das tarifas, e outros assuntos que envolvem diferentes aspectos da mobilidade urbana nas cidades brasileiras.
Outra aplicação importante que se espera dessas propostas é reforçar a cooperação das três esferas de governo em torno da melhoria da mobilidade urbana. Mesmo com o apoio e os investimentos do gover-no federal, são as ações locais que traduzem esses esforços em me-lhor serviço, mais qualidade e mais transparência, uma vez que os go-vernos estaduais e municipais são os gestores diretos do transporte público urbano.
De Que MANeIRA o GoVeRNo feDeRAL tRABALhA PARA GARANtIR Que De fAto os PRojetos sejAM exeCutADos?O Brasil estava há duas décadas sem fazer grandes investimentos em fun-ção da política econômica que prio-rizava o ajuste fiscal e não o cresci-mento do País. No nível federal, o GEIPOT e a EBTU foram extintas; no nível local, empresas públicas tam-bém foram extintas e órgãos gesto-res enfraquecidos. A aposta é que o mercado regularia naturalmente os serviços de transporte. Com isso os governos deixaram de desenvolver projetos de transporte coletivo.
No governo federal, em 2007, o Pro-grama de Aceleração do Crescimen-to (PAC) retomou o planejamento e os investimentos em infraestrutura no País. Na segunda etapa do pro-grama (PAC 2), a partir das seleções de Mobilidade Grandes Cidades (abril de 2012) e Médias Cidades (março de 2013), que aconteceram durante o governo da presidenta Dilma Rousseff, foi dada ênfase ao investimento no transporte coletivo.
Até junho deste ano, o governo au-torizou 192 projetos na área de trans-porte de massa, em 100 cidades de médio e grande porte, com um inves-timento de cerca de R$ 90 bilhões.
Além disso, o governo federal vem apoiando os governos estaduais e municipais no desenvolvimento de projetos para os vultosos investi-mentos nos sistemas de transporte coletivo com recursos do Orçamen-to Geral da União (OGU).
O Brasil está reaprendendo a pla-nejar e executar grandes obras, após décadas de estagnação. Cabe ressaltar que as obras do PAC não sofrem contingenciamento de re-cursos, por isso os governos locais passarão a priorizar a elaboração de projetos de transporte coletivo.
CoMo estÁ seNDo o ALINhAMeNto Dos tRABALhos Dos MINIstÉRIos DAs CIDADes e Do PLANejAMeNto? QuAIs sÃo As AtRIBuIções De CADA?O PAC é feito em parceria com os mi-nistérios responsáveis pelas obras, com os agentes financeiros e tam-bém com os estados e municípios. O papel da Secretaria do PAC no Ministério do Planejamento (SEPAC) é articular e monitorar a execução desses projetos e facilitar a coorde-nação intra e intergovernamental.
Cabe ao Ministério das Cidades, ór-gão que possui um leque importante de ações que compõe o PAC, a ava-liação técnica dos projetos. Entre es-tas ações estão os empreendimentos
“oS prINcIpAIS probLEmAS dE mobILIdAdE urbANA São gErAdoS, SobrEtudo, pELA fALtA dE pLANEjAmENto NA ExpANSão dAS cIdAdES E dE SuAS rEgIõES mEtropoLItANAS. do mESmo modo, oS órgãoS gEStorES muNIcIpAIS doS SErvIçoS NAS prINcIpAIS cIdAdES EStão dEbILItAdoS NAS SuAS AtrIbuIçõES dE pLANEjAr, rEguLAr E fIScALIzAr oS SErvIçoS”.
10 REVISTA NTU URBANo
EntrEviSta
“o brASIL EStá rEAprENdENdo A pLANEjAr E ExEcutAr grANdES obrAS, ApóS décAdAS dE EStAgNAção. cAbE rESSALtAr quE AS obrAS do pAc Não SofrEm coNtINgENcIAmENto dE rEcurSoS, por ISSo oS govErNoS LocAIS pASSArão A prIorIzAr A ELAborAção dE projEtoS dE trANSportE coLEtIvo”.
PeRfIL
Maurício Muniz Barreto de Carvalho é secretário na-cional do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Já foi subchefe de Articulação e Monitoramen-to da Casa Civil da Presidência da República e assessor da Assessoria Especial da Presidência da República.
Entre os artigos publicados estão:
•“A Gestão Municipal do Transporte e do Trânsito em Santo André” - 1989/1992, artigo publicado no livro “hABITAT – as práticas bem-sucedidas em habita-ção, meio ambiente e gestão urbana nas cidades brasileiras” – Studio Nobel, SP, 1996; e
•“Transparência de Custos de Gerenciamento do Sis-tema”, Revista “TRAJETO” número 5 – Publicação da Prefeitura Municipal de Santo André, SP, 1991.
de mobilidade urbana, sob respon-sabilidade da Secretaria Nacional de Transportes e Mobilidade Urbana.
QuAIs sÃo os MAIoRes GARGALos DA MoBILIDADe uRBANA BRAsILeIRA AtÉ o MoMeNto? e CoMo eVItÁ-Los De AGoRA eM DIANte?Os principais problemas de mobi-lidade urbana são gerados, sobre-tudo, pela falta de planejamento na expansão das cidades e de suas regiões metropolitanas. Do mesmo modo, os órgãos gestores muni-
cipais dos serviços nas principais cidades estão debilitados nas suas atribuições de planejar, regular e fis-calizar os serviços. Por isso, muitos projetos de engenharia para a infra-estrutura de mobilidade urbana pas-sam por problemas de formulação, desenvolvimento e implementação.
hoje, o principal problema do setor não reside na falta de recursos, mas na falta de capacidade de plane-jamento e execução nos estados e municípios. Desafio que vem sendo enfrentado por todos.
exIste ALGuMA PReVIsÃo eM PeQueNo, MÉDIo e LoNGo PRAzo PARA Que As CIDADes BRAsILeIRAs PAsseM A teR efICIêNCIA No tRANsPoRte PÚBLICo e MoBILIDADe uRBANA?O governo federal vem imple-mentando medidas para que esse problema seja superado, por meio de marcos regulatórios - como a promulgação da Política Nacional para o setor, pela Lei 12.587/2013 - e com a disponibilização de recursos para investimentos na carteira do PAC. A presidenta Dilma propôs a construção de um pacto nacional para a melhoria da mobilidade ur-bana baseada em três eixos: mais qualidade, menor tarifa e maior participação social. Acreditamos que esses eixos, com o apoio dos investimentos do PAC, dão um ho-rizonte para o enfrentamento dos desafios atuais.
REVISTA NTU URBANo 11
parada obrigatória
sANCIoNADA LeI Que DesoNeRA os tRIButos PIs/PAseP e CofINs
A Lei nº 12.860 de 2013, sancionada no dia 12 de setembro pela presidente Dilma Rousseff,
reduziu a zero as alíquotas das contribuições sociais para o Programa de Integração Social
(PIS), Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PASEP) e a Contribui-
ção para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) que incidem sobre o transporte
coletivo em municípios. A proposta era aguardada há anos pela Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU) e pelo setor.
Ntu PARtICIPA De fÓRuM soBRe tRANsPoRte PÚBLICo eM ARACAju
fReNte PARLAMeNtAR Do tRANsPoRte PÚBLICo e MDt CoMeMoRAM 10 ANos
Em comemoração aos 10 anos da Frente Parlamentar do Transporte Público (FPTP) e do
Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT),
foi realizada no dia 2 de outubro, na Câmara dos Deputados, uma sessão de comemora-
ção dessas duas articulações que lutam pela melhoria do transporte público urbano.
Durante a cerimônia, o presidente da FPTP, Mauro Lopes, falou das bandeiras que a Frente lu-
tou ao longo dos anos, citando a aprovação da Lei 12.587/2012 de Mobilidade Urbana e tam-
bém a recente aprovação da Lei nº 12.860/2013 que concede a isenção de PIS e Cofins para
os serviços de transporte público coletivo urbano, de autoria do deputado Mendonça Filho.
O presidente executivo da NTU fez parte da sessão de comemoração e avaliou o traba-
lho e a importância da FPTP e do MDT para a evolução e o crescimento do transporte
público urbano no Brasil.
Ainda na ocasião, o MDT apresentou um vídeo que demonstra a importância da priori-
zação do transporte coletivo para o bem-estar das cidades e para a democratização do
espaço viário. Confira o vídeo no portal da NTU (www.ntu.org.br).
Entretanto, é importante frisar que seus
efeitos, ou seja, a redução na planilha de
custos das empresas de transportes, de
3,65%, já foram incorporadas nas contas
do segmento desde junho deste ano, com
a edição da Medida Provisória 617.
Mesmo assim, as ações do governo vie-
ram em momento oportuno, já que o Bra-
sil vivencia demonstrações de insatisfa-
ção popular e eventos internacionais, e
permite que o setor privado invista em
mais qualidade e tecnologia nos serviços
oferecidos à população.
No dia 4 de outubro, o diretor ad-
ministrativo e institucional da NTU,
Marcos Bicalho, apresentou palestra
no “Fórum Transporte Público Co-
letivo Urbano”, em Aracaju (SE). A
participação aconteceu durante o
evento comemorativo de 25 anos
da Constituição: Mobilidade Urbana
como Direito Fundamental promo-
vido pela Escola Superior do Minis-
tério Público do Estado do Sergipe
(ESMP). As discussões sobre o trans-
porte público urbano estão sendo
realizadas pelo Ministério Público de
vários estados brasileiros.
Em sua apresentação, Bicalho fa-
lou dos problemas de mobilidade
urbana e da falta de investimentos
em transporte coletivo urbano nos
últimos anos. Entretanto, seu foco
principal foi na bandeira de qualifi-
cação do serviço com a priorização
do ônibus nas faixas exclusivas e
também nos sistemas BRT.
As redes integradas de transporte pú-
blico também fizeram parte da apre-
sentação. Como exemplo ele citou
as cidades de Curitiba (PR), Goiânia
(GO), Rio de Janeiro (RJ) e Belo hori-
zonte (MG). Por fim, o diretor falou do
programa emergencial para a qualifi-
cação do transporte público propos-
to pela NTU ao governo federal.
12 REVISTA NTU URBANo
andré Dantas, PhD, diretor técnico da NTU
Em um mundo cada vez mais dinâmico e desafiador, o contato com os avanços técnico-científicos é sem-
pre recomendável, principalmente quando o assunto é mobilidade urba-na. Esse contato é ainda mais interes-sante quando se reúne acadêmicos, consultores, gestores e operadores para discutir os principais avanços, desafios e oportunidades na área de transporte de passageiros. É o que acontece em uma conferência conhecida como ThREDBO, que ocorre bianualmente desde 1989, e é reconhecida mundialmente porque procura desenvolver conhecimento técnico direcionado às questões mais prementes e controversas, prin-cipalmente aquelas relacionadas à operação, financiamento, competi-ção e regulamentação.
Em setembro, representei a NTU na ThREDBO 13 em Oxford, Ingla-terra, onde tive a oportunidade de conhecer um pouco da realidade de outros países. Durante os 4 dias de discussões, observei que esta-mos todos enfrentando o mesmo problema, mas o conjunto de so-luções pode ser bem diferente do que adotamos no Brasil. Os relatos dos participantes de 26 países de-monstram que o ciclo vicioso da mobilidade urbana é endêmico e tem afetado pessoas vivendo em todos os continentes. Congestio-
o brasil e o resto do mundo
namentos, poluição e ineficiências causadas pelo aumento do uso do transporte individual motorizado não são comuns apenas em países subdesenvolvidos e em desenvolvi-mento. Vários participantes de paí-ses desenvolvidos, como Austrália, Inglaterra, França e holanda, foram categóricos ao afirmar que a situa-ção da mobilidade urbana está cada vez mais insustentável, pois se tor-nou impraticável operar sistemas de transporte público sem altíssimos níveis de subsídio para contrapor os custos operacionais crescentes e a queda na demanda. Na França, por exemplo, a tarifa pública cobre ape-nas 30% dos custos operacionais. Já na Suécia, observou-se que a média da tarifa pública nacional teve au-mento real superior a 98% em rela-ção as valores praticados em 1986.
Em termos de soluções, é flagran-te a diversidade das abordagens encontradas para resolver a atual conjuntura da mobilidade urbana. Uma parcela considerável das apre-sentações discutiu a estruturação de contratos, visando estabelecer benefícios para operadores que ofereçam serviços com qualidade e confiabilidade. Observei também algumas proposições voltadas para a criação de novos mecanismos, tal como proposto por um pesqui-sador sueco que demonstrou que o subsídio para o bem estar social
tem potencial para aumentar a de-manda em até 12,5% ao ano. Devido à relevância para o contexto brasi-leiro, participei de uma oficina de trabalho onde foram discutidos os principais avanços na concepção, estruturação e operação de siste-mas BRT. Aprendi muito sobre as experiências na áfrica do Sul, Chile, Colômbia, Filipinas, índia e Ingla-terra, onde já operam sistemas que modificaram consideravelmente a realidade da mobilidade urbana na-queles países. Talvez a maior e me-lhor lição tenha sido a constatação de que nunca se deve subestimar os desafios e que o planejamento de-talhado é o maior aliado daqueles que implantam BRT pelo mundo.
Durante o longo voo de retorno ao Brasil, conclui que as três principais bandeiras da NTU estão em alinha-mento com a realidade mundial de busca da melhoria do transporte público urbano. Temos defendido a qualificação do serviço convencio-nal de ônibus, subvenção pública e a criação de fontes de custeio para as gratuidades. Em linhas gerais, o resto do mundo está trabalhando também nessa mesma direção, mas nossas ações práticas ainda estão muito distantes da priorização e valorização dadas ao transporte público em países desenvolvidos. Resta-nos aprender com eles e ten-tar compartilhar na terra brasilis.
diÁlogo técnico
REVISTA NTU URBANo 13
boaS prÁticaS
Desde 2012 a juventude carioca está sendo ouvida sobre as questões da mo-bilidade urbana e de trans-
porte público. O projeto “Diálogo Jovem sobre Mobilidade” da Fede-ração das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor) já promoveu o debate com mais de cem jovens nas suas duas edições.
A motivação para a criação do pro-jeto foi a necessidade de mostrar o que o público entre 14 e 29 anos tem a dizer sobre a mobilidade urbana. De acordo com uma das mentoras
uma juventude valorizada pelo setor
EM DUAS EDIçõES DO PROGRAMA “DIáLOGO JOVEM SOBRE MOBILIDADE” A FETRANSPOR Já REUNIU MAIS DE CEM JOVENS EM DISCUSSõES SOBRE TRANSPORTE PúBLICO URBANO E MOBILIDADE
do projeto, Márcia Vaz, a intenção é o engajamento do jovem. “Quería-mos que eles tivessem uma propos-ta, a construção de uma ideia e um desafio. E que nesse desafio os jo-vens pudessem contribuir com uma mudança e melhoria do sistema”, re-vela a Gerente de Responsabilidade Social da Fetranspor.
Lançado como projeto-piloto duran-te o 15º Etransport – evento promo-vido pela Fetranspor para o debate sobre a mobilidade e o transporte urbano -, o “Diálogo Jovem” teve em sua primeira edição a participação de 60 jovens, entre aprendizes e es-
tagiários da Fetranspor e de empre-sas do sistema de transporte coleti-vo do Rio de Janeiro. Já a segunda edição conta com estudantes das redes públicas de ensino do Rio de Janeiro, universitários entre 18 e 29 anos, colaboradores das empresas e sindicatos de ônibus e busólogos.
Fazendo um balanço dos resultados do projeto, a especialista em res-ponsabilidade social da Fetranspor, Luiza Genari, detalha que o progra-ma conquistou o apoio do público estratégico da Federação, validou a proposta do Diálogo, incorporou ideias ao planejamento estratégico
Fetr
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JOVENS PARTICIPAM DE
ATIVIDADES E DEBATES DURANTE
O PROGRAMA"DIáLOGO JOVEM
SOBRE MOBILIDADE"
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boaS prÁticaS
de 2013 da entidade, desencadeou novos encontros, gerou matérias para revistas e atingiu 300 membros no grupo do Facebook e com a re-percussão na rede social atingiu um público de mais de 130 mil pessoas.
APeRfeIçoANDo o DIÁLoGo
Atualmente a iniciativa deixou de ser projeto para se tornar um programa da Fetranspor Social, contando com a colaboração das empresas e sindica-tos do setor. Segundo Luiza “a grande diferença do Diálogo Jovem deste ano para o de 2012 foi o aprofundamento dos debates. Em 2013 o programa está sendo esquematizado em etapas com mais tempo para as atividades, tanto de diálogo quanto de pesquisa e de elaboração de produtos”, revela. No último dia 24 de outubro foi reali-zado o terceiro encontro do Diálogo.
“Cabe destacar que a promoção e difusão do diálogo sobre as van-tagens do transporte público são fundamentais para a fidelização dos atuais clientes, potenciais compra-dores de automóveis, pois estarão convencidos de que melhorias no sistema proporcionam o melhor cus-to-benefício para a sociedade. O diá-logo com os atuais e futuros clientes também é fundamental para conhe-cer suas necessidades e identificar novas fontes de arrecadação para o negócio”, diz Márcia Vaz.
Para o participante do programa Luís Soares Junior, 25 anos, a po-pulação passa a conhecer melhor a estrutura do sistema de transporte do Rio de Janeiro. “A melhor ex-periência é entender como o setor funciona, interagir com quem faz o sistema e poder passar essa visão diferenciada para a população”, avalia o assistente administrativo.
Na visão dele, essa é uma oportuni-dade única no país, onde os jovens podem propor mudanças a quem faz o sistema não só dando voz, mas aplicando na prática essas novas ideias. “Transmitir o papel do jovem na mobilidade urbana é de grande importância para a evolução de uma sociedade”, conclui Luís.
VÍDeos e MÍDIAs
Uma das atividades do Diálogo é a criação de vídeos participativos, em que os próprios integrantes do programa gravam e editam. O intuito é transmitir o olhar e o pensamento do jovem, ocasionar uma maior aproximação e intera-ção com o sistema de transporte urbano. Os vídeos contam com en-trevistas a usuários e profissionais do sistema. Todo o processo de gravação foi divulgado na página do Diálogo Jovem no Facebook e depois de finalizados foram dispo-nibilizados no canal do programa no Youtube.
“trANSmItIr o pApEL do jovEm NA mobILIdAdE urbANA é dE grANdE ImportâNcIA pArA A EvoLução dE umA SocIEdAdE”
CoNtRIBuIçÃo Do DIÁLoGo joVeM PARA o sIsteMA De tRANsPoRte
ImpActoS INdIrEtoS
gestão De Pessoas
•Reduzir a rotatividade do setor;
•Capacitar, fortalecer e valorizar
os colaboradores;
•Tornar o setor de transportes atrativo
para atuais e novos talentos.
negóCio
•Fidelizar os clientes atuais;
•Conquistar futuros clientes;
•Oferecer outros produtos e serviços;
•Adotar tecnologias sustentáveis;
•Otimizar recursos;
•Integrar o ônibus aos demais modais;
•Melhorar a gestão socioambiental;
•Promover o conhecimento
sobre mobilidade.
QualiDaDe
•Melhorar a qualidade do atendimento;
•Reduzir o índice de acidentes.
ImpActoS dIrEtoS
goveRnança
•Dinamizar a gestão;
•Promover a cultura da inovação;
•Compartilhar know-how;
•Integrar os stakeholders ao
planejamento estratégico do Sistema;
•Incorporar ao Sistema o que
cada stakeholder tiver de
melhor para oferecer;
•Promover um ambiente de
trabalho transparente.
CoMuniCação
instituCional
•Melhorar a imagem do Sistema;
•Aprimorar a comunicação
interna e externa.
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setor de transporte coletivo urbano propõe qualificação do serviço com medida emergencial
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A PRIORIzAçãO DOS ÔNIBUS URBANOSEM FAIxAS ExCLUSIVAS É O CARRO-ChEFE
DE CAMPANhA NACIONAL DA NTU PELAQUALIFICAçãO DO TRANSPORTE PúBLICO
Sabendo da necessidade emergencial de melhorias nos serviços de transporte público urbano e na mo-
bilidade urbana brasileira, a Asso-ciação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) sugeriu oficialmente ao governo federal uma proposta de qualificação dos serviços convencionais de ônibus urbano por meio da utilização de faixas exclusivas para os coletivos. A intenção é a implantação de 4 mil quilômetros de faixas exclusivas, em 46 municípios brasileiros, in-cluindo todas as capitais e cidades com população superior a 500 mil habitantes, no período de 12 meses.
De acordo com o presidente execu-tivo da entidade, Otávio Cunha, a medida de priorização tem o custo de implantação relativamente baixo e traz melhorias significativas para os usuários, além da redução dos
custos de operação. “Para se ter uma ideia do custo de um projeto básico, um quilômetro de faixa ex-clusiva pode custar em média R$ 250 mil”, estima Cunha. Esse preço varia conforme as características de cada projeto, mas esses 4 mil quilô-metros de faixas exclusivas podem ser custeados com menos de 5% do valor de R$ 50 bilhões liberados para os projetos do Pacto da Mobi-lidade Urbana em função das mani-festações de junho.
Esse projeto faz parte das oito me-didas para a melhoria do transporte público coletivo que a NTU relacio-nou em um manifesto público, em julho deste ano, em resposta às rein-vindicações populares. Paralelo à proposta de qualificação, a entidade trabalha ainda, em caráter prioritá-rio, a subvenção pública aos custos operacionais e as fontes de custeio para as gratuidades.
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CAMPANhA RefoRçA PRoPostA
Em parceria com o Movimento Na-cional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT), a NTU lança em novembro de 2013 duas campanhas publicitá-rias voltadas para a democratização das vias urbanas, assim como para a priorização de faixas exclusivas visando o melhor desempenho ope-racional dos ônibus nas ruas, o que proporciona mais rapidez nas via-gens e mais qualidade de vida para o usuário desse serviço.
Atualmente, os carros particulares realizam apenas 30% das viagens urbanas, mas ocupam 70% das ruas públicas. A intenção é que haja uma partilha justa das vias das cidades, onde todos tenham direito à loco-moção e uma mobilidade urbana eficiente. “Nossa intenção é fixar a proposta especialmente junto à sociedade e dar oportunidade de todas as pessoas conhecerem as vantagens do uso da faixa exclusiva para ônibus”, justifica Otávio Cunha.
O coordenador do MDT, Nazareno Stanislau Affonso, explica que a campanha de qualificação das redes convencionais de transporte pú-blico é ampla e tem o propósito de alcançar melhores condições para outros itens importantes do sistema de transporte público. “Defendemos ainda investimentos em calçadas públicas acessíveis às pessoas com deficiência, iluminadas e sem obs-táculos, pontos de paradas mais amplos e modernos com informa-ções sobre linhas para os usuários”, acrescenta Nazareno que também faz parte da coordenação da Asso-ciação Nacional de Transportes Pú-blicos (ANTP) de Brasília.
A campanha conta com a produção de vídeos, spot para rádio, peças publicitárias como folder, busdoor, folhetos e cartazes. Além disso, estará disponível nas redes sociais, hotsite, portal da NTU (www.ntu.org.br) e blog do MDT (mdt-mdt.blogspot.com).
MANuAL De fAIxAs exCLusIVAs
A entidade também incorporou a suas ações uma publicação abordan-do todos os aspectos que envolvem a implantação de faixas exclusivas de ônibus urbanos. O manual “Faixas exclusivas de ônibus urbanos - ex-periências de sucesso” reúne vasto material, contendo informações de-talhadas sobre essa medida para os ônibus e exemplos bem-sucedidos de cidades que já adotaram o sistema e hoje servem de modelo para o país.
Para Otávio Cunha, a publicação cumpre papel fundamental na cons-cientização de gestores, especial-mente dos municípios, público-alvo dessa campanha. “Esperamos que os prefeitos conheçam nossa pro-posta e sejam nossos aliados nesse desafio de promover melhorias no transporte público em curto espa-
ço de tempo, com investimentos pequenos e, o principal, com ações simples, mas que vão trazer melho-rias para toda a comunidade”, refor-ça o presidente executivo da NTU.
Já o diretor administrativo e institu-cional da NTU, Marcos Bicalho, res-salta que essa ação da entidade é um marco para o setor e vem ao encontro das reivindicações de junho, que to-maram conta do país. «Dessa forma também estamos contribuindo para melhorar a qualidade dos sistemas de transporte público brasileiro”.
O manual é um dos itens que faz parte da campanha. Além dele, está sendo preparado um “guia” com a metodologia e o passo a passo da contratação de projetos dessas faixas exclusivas, voltado para empresários do setor e prefeituras. O “guia” terá o caráter de promover as faixas exclu-sivas e mostrar aos prefeitos como é fácil e rápido fazer esses projetos.
“Em várias cidades brasileiras as en-tidades empresariais do setor estão contribuindo com as prefeituras no desenvolvimento de soluções de melhorias dos sistemas de transpor-te público”, finaliza Bicalho.
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Entre os itens que devem compor uma faixa exclusiva, o Manual da NTU destaca a faixa contínua de sinalização horizontal, destinada à circulação dos ônibus; a faixa não contínua, na qual os automóveis podem fazer as conversões à direita; as ondulações transversais, popu-larmente conhecidas como tachões, recurso que inibe a invasão do espaço exclusivo aos coletivos; as placas de sinalização vertical, com indicativos claros sobre a proibição do espaço seletivo; a fiscalização eletrônica (pardal), com sensores que detectam o desrespeito à faixa e os recuos nas paradas de ônibus (baias), intervenções que permitem embarques e desembarques no trajeto sem interferir no fluxo dos veículos que usam a faixa exclusiva.
VANtAGeNs DA fAIxA exCLusIVA
•Garantir prioridade no sistema viário ao transporte coletivo;
•Aumentar a velocidade operacional dos ônibus;
•Diminuir o tempo do passageiro dentro do veículo;
•Impactar positivamente nos deslocamentos individuais;
•Permitir maior fluidez na circulação viária para os ônibus;
•Racionalizar a operação com otimização da frota;
•Aumentar a produtividade do transporte público sobre pneus;
•Reduzir os custos do transporte público e, consequentemente, contribuir para a modicidade tarifária;
•Facilitar a integração com os outros modos de transporte;
•Permitir o compartilhamento de espaços na cidade, de forma justa e racional.
sÃo PAuLo e As fAIxAs exCLusIVAs
Experiências bem-sucedidas ser-vem de modelo para outras cidades e já estão nas ruas de várias cidades brasileiras, como é o caso de São Paulo. Em fase de implantação, nos últimos meses a cidade ganhou mais de 200 quilômetros de faixas exclusivas e vem se empenhando em melhorar cada vez mais o trans-porte coletivo urbano da região. Em entrevista exclusiva à Revista NTU Urbano, o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, comen-tou a proposta da Associação de estimular o uso da faixa como me-dida emergencial de qualificação do sistema público de deslocamen-to para o cidadão.
Para o secretário, “é notável o posi-cionamento da NTU nessa questão e a disposição de abrir e estimular o debate desse tema que é fun-damental, especialmente para as grandes cidades.» Ainda, segundo Tatto, a prioridade para o transporte coletivo de qualidade é o objetivo dos tempos atual e futuro. Ele frisa que uma das concretizações desse conceito na cidade de São Paulo tem sido a implementação de faixas exclusivas de ônibus, à direita.
“Até 21 de outubro, elas alcançaram 243,5 quilômetros. Esta é apenas uma das várias iniciativas que temos tomado que incluem, por exemplo, a construção de 150 quilômetros de corredores exclusivos, à esquerda das vias; revitalização de 4.800 cru-
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zamentos semaforizados e incre-mento à utilização de tecnologias para potencializar o uso do espaço viário e aumentar a velocidade dos coletivos”, esclarece.
Jilmar Tatto também faz questão de destacar o desafio de implantar os corredores seletivos numa cidade como São Paulo, onde a frota regis-trada de veículos cresce a cada ano. Explica que, nesse caso, só se pode falar em avanços em mobilidade se os projetos forem focados no trans-porte de massa. E acrescenta que a atual administração vem centrando esforços e recursos no desenvolvi-mento de eixos de deslocamentos
de qualidade para o transporte pú-blico. “A meta inicial era implantar 150 quilômetros de faixas exclusivas de ônibus até 2016. Agora, a meta foi refeita para 220 quilômetros até o final deste ano. Mas já consegui-mos até superar essa projeção”, comemora Tatto.
ABRIGos - PReoCuPAçÃo CoM A ACessIBILIDADe e INfoRMAçÃo
De acordo com informações da Secretaria de Obras do Estado (SPObras), a experiência de im-plantação dos corredores seletivos para ônibus urbanos, em São Paulo, chama a atenção para outro item muito relevante na composição dos elementos desse sistema: a preo-cupação em oferecer condições de acessibilidade a todos os usuários desse transporte público.
Com esse objetivo, todos os novos modelos de abrigo de São Paulo dispõem de piso podotátil para faci-litar a locomoção de deficientes vi-suais. Todos têm espaço livre ao lado do banco e um adesivo com o símbo-lo de acessibilidade colado no vidro, indicando tratar-se de uma área
ResoLuçÃo ReCoMeNDA PRIoRIzAçÃo
A “priorização do trans-porte coletivo no trânsito, com a adoção de faixas ex-clusivas, com fiscalização” encontra-se no artigo 1° da Resolução Normativa do Conselho das Cidades que recomenda à Presidência da República a adoção de propostas elaboradas pelo Comitê Técnico de Mobili-dade Urbana do Conselho Nacional das Cidades para a implantação do Pacto Na-cional de Mobilidade Urba-na. A Resolução Normativa foi aprovada na revisão do Conselho ocorrido no perí-odo de 30 de setembro a 2 de outubro de 2013 e aguar-da publicação oficial.
reservada aos cadeirantes e/ou pes-soas com dificuldades de locomoção ou até para carrinhos de bebê.
Coerente com o propósito de forne-cer mais informação ao cidadão, nos deslocamentos urbanos diários, o projeto das faixas exclusivas de São Paulo contempla outro elemento fundamental para o ganho de tempo nesse processo, que é o painel con-tendo os itinerários dos coletivos. Por essa razão, todos os novos modelos de abrigos possuem cobertura de vidro, são serigrafados e contam com uma película anti-UV (raios ultraviole-ta) e anti-infravermelho, que deixam passar apenas 3% da luz e da radiação solar. Esse material também diminui a sensação térmica em relação à tem-peratura ambiente em até 5 graus.
Elis
a R
od
rig
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Elis
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O SECRETARIO JILMAR
TATTO APOIA AS FAIxAS
ExCLUSIVAS DE ÔNIBUS.
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Biarticulado B340M.O maior ônibus do mundo.Inovação constante é um dos eixos da marca Volvo, pioneira mundial em ônibus articulados e biarticulados. Foi assim que a empresa desenvolveu o B340M, o maior ônibus biarticulado do mundo. Com 28 metros, ele oferece, além da capacidade nominal de 270 passageiros, muita tecnologia, segurança, durabilidade, conforto, sustentabilidade e – principalmente – economia. Ou seja, garantia de retorno para seus negócios. Pode confiar.
Quando tudo é pensado para a produtividade, uma articulação a mais faz uma Grande diferença.
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Até agora não sabemos qual método será utilizado para calcular a tarifa. Ninguém sabe. Será a metodologia que diz a lei, baseada em estudos e aplicada com convicção durante anos, ou será a que alguém inventar? Não temos sinalização do poder público sobre questionamentos do edital de licitação, nem a certeza sobre a implantação do metrô ou sobre o início da operação do BRT. Não sa-bemos quando poderemos renovar veículos. Somente neste ano, deixamos de comprar 200 novos ônibus; no ano que vem, serão mais 200 que não vamos adquirir. E assim caminhamos para um sucateamento da frota difí-cil de ser revertido.
Como vamos investir, ou como vão investir potenciais inte-ressados no sistema de Porto Alegre, sem que as regras es-tejam claras? Não cabe usar demagogia nesse quesito. De-magogia não compra ônibus nem remunera mão de obra. Nós temos muitas perguntas. Quem tem as respostas?
*Empresário e
presidente da
Associação dos
Transportadores de
Passageiros de Porto
Alegre (ATP)
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artigo
Este foi um ano atípico. De grandes manifesta-ções como há muito não se via. Diferente do que alguns podem pensar, a mobilização social no país foi positiva para as empresas de trans-
porte coletivo. Foi a partir dela que passou a ser atraente, aos olhos do poder público, a ideia de priorizar uma po-lítica para o setor. Nunca se falou tanto em desoneração de impostos para ônibus e outros meios de massa. As manifestações alavancaram a discussão. E isso era o que precisávamos há muito tempo. Que reconhecessem a importância do serviço que prestamos e que debates-sem medidas de incentivo.
Mas, durante o percurso, avaliações desastrosamente repetidas desencadearam problemas que até o momen-to não têm solução. Muito se falou que não era pelos 20 centavos. Nós também endossamos o coro. Não é pelos 20 centavos - ou 26, mais precisamente, que é o que falta hoje para um valor que comporte os custos. É, sim, pelo que representa essa diferença na prestação do nosso trabalho. É pela quantidade de indefinições que temos e respostas que não recebemos.
Dentro de três meses, se iniciarão as negociações de dissídio que atingem os mais de 9 mil funcionários das 13 empresas de ônibus de Porto Alegre. Como faremos uma boa proposta se não temos indicativos do que está por vir? Não sabemos se a tarifa será reajustada, se teremos algum subsídio ou se as isenções serão revistas. Até que ponto será possível impedir uma mobilização provocada pela desmotivação e insegurança que experimentamos? Não temos a resposta.
não é pelos 20 centavos
Autor: enio Roberto dos Reis*
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políticaS públicaS
estudo da Fundação getúlio Vargas propõe
financiamento do transporte público
pela cide
COM A MUNICIPALIzAçãO DA CONTRIBUIçãO QUE INCIDE SOBRE OS COMBUSTíVEIS DOS TRANSPORTES PRIVADOS, É POSSíVEL
INCENTIVAR O DESENVOLVIMENTO TECNOLóGICO E MELhORAR A QUALIDADE DOS SERVIçOS DE TRANSPORTES URBANOS
Em agosto deste ano, a pre-feitura de São Paulo anun-ciou dados preliminares de um levantamento encomen-
dado ao Instituto Brasileiro de Eco-nomia da Fundação Getúlio Vargas (Ibre/FGV). O estudo demonstra que o aumento do preço da gasolina em cinquenta centavos por litro adquiri-do, quando repassado exclusivamen-te ao subsídio de sistemas de ônibus, traria uma redução de R$1,20 no valor da tarifa de ônibus na cidade de São Paulo. Atualmente, a passagem cus-ta ao usuário R$ 3,00 por trecho. O repasse da verba arrecadada a partir
da taxação dos combustíveis usados nos carros, para subsidiar o transpor-te público é a proposta de alteração da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico sobre Combus-tíveis (CIDE - Combustíveis) .
Durante discurso sobre o levanta-mento preliminar da FGV, o prefeito de São Paulo, Fernando haddad (PT/SP), disse que “a redução da tarifa de ônibus é possível”. Essa declaração surge dois meses após a onda de manifestações vivida pela cidade a partir do anúncio do aumento das passagens – que não ocorreu. O líder
também falou que “a melhor forma de financiamento é aquela que inibe o uso do carro porque impacta tam-bém na saúde e no meio ambiente”.
Para a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) essa é uma forma de subsídio do transporte público que incentiva a melhoria da qualidade dos serviços prestados à população. “Vejo essa contribuição como um tipo de justiça social e democracia, que promove o transporte coletivo em detrimento do privado. Sem dúvida, é necessário que se crie um fundo para ajudar no
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políticaS públicaS
custeio do transporte por ônibus e garantir melhor qualidade para esse, já que é utilizado pela maioria da população brasileira”, pontua Otávio Cunha, presidente executivo da NTU.
traria aos transportes urbanos. “A FNP trabalha para garantir formas de subsídio ao transporte coletivo que beneficiem a população. Por isso, apoiamos o retorno”, explica. Fortunati acrescenta que é neces-sária a obtenção de transporte mais qualificado sob tarifas menores nas grandes cidades, que concentram a maior parte da população economi-camente ativa do País.
Até ser zerada, no ano passado, a CIDE era arrecadada pela União e parte repassada aos estados e muni-cípios. O desafio para o seu retorno está na municipalização do incen-tivo, com cada cidade responsável pelo recolhimento. Nesse contexto, existem correntes favoráveis e ou-tras pragmáticas. “Com a munici-palização da taxa, o proprietário do carro, ao abastecer seu veículo, beneficiará diretamente o passagei-
ro do transporte coletivo daquela cidade”, diz Fortunati.
“Se a melhoria dos deslocamentos deve acontecer nas cidades, não faz sentido a arrecadação acontecer em âmbito federal. Certamente, com a municipalização, o repasse para custear o sistema – tanto em relação ao custo da tarifa quanto nos inves-timentos em infraestrutura – aconte-ceria de forma mais rápida”, aponta o presidente executivo da NTU.
Em contrapartida, o especialista do IPEA alerta que para regionalizar a contribuição seria necessário alte-rar a legislação brasileira, um pro-cesso demorado. “Como a cadeia de combustíveis já é contemplada pela incidência desta contribuição na Legislação Federal, o repasse aconteceria de forma mais rápida”, explica Carvalho.
“SEm dúvIdA, é NEcESSárIo quE SE crIE um fuNdo pArA AjudAr No cuStEIo do trANSportE por ôNIbuS, por ExEmpLo, quE é utILIzAdo pELA mAIorIA dA popuLAção brASILEIrA”.
eNteNDA MAIs soBRe A CIDe
Em 19 de dezembro 2001, a Contribuição de Intervenção no Domínio Eco-nômico (CIDE-combustíveis) foi criada e instituída pela Lei nº 10.336/01, prevendo a incidência de impostos sobre a importação e comercialização de petróleo, gás natural, álcool etílico e seus derivados. O governo fe-deral, liderado pelo então Presidente da República, Fernando henrique Cardoso, enxergou a necessidade de regulamentar os preços dos com-bustíveis no Brasil, equilibrando os custos dos insumos produzidos local-mente e os importados. Praticamente, ano a ano, a contribuição passou por alterações de alíquotas.
Em 2012, nove anos após a sua criação, o atual governo federal decidiu reduzir a zero as taxas de arrecadação para frear o aumento da infla-ção no País. Estimativas divulgadas pela Receita Federal, em agosto deste ano, revelam que essa isenção entre janeiro e julho de 2013 já custou R$ 7,5 bilhões à União. Paralelamente a esse impacto, a Petro-bras também não é autorizada a aumentar os preços dos combustí-veis, como resposta ao aumento constante do dólar. Fator que estabi-liza o preço dos combustíveis destinados ao transporte, mas que não se sustenta a longo prazo.
De acordo com Carlos henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômi-ca Aplicada (IPEA), a arrecadação da CIDE-Combustíveis “é essencial como investimento em pesquisas tecnológicas do setor de transportes, infraestrutura da malha rodoviária dentro e fora das cidades e dos trans-portes coletivos como um todo”. O especialista reforça que a contribui-ção passa a ser enxergada como uma forma de democratização do acesso ao transporte urbano de qualidade. “hoje, a população que mais precisa é aquela que custeia o deslocamento por ônibus. Enquanto os usuários de transportes individuais têm mais in-centivos para se deslocar na cidade, contribuindo para os congestiona-mentos nas grandes capitais do país. Por isso, nada mais justo que se trans-fira a eles parte dos custos do sistema coletivo de deslocamento”, explica.
José Fortunati, prefeito de Porto Alegre e presidente da Frente Nacio-nal de Prefeitos (FNP), que apoia o estudo da FGV, diz que apesar do le-vantamento ainda não estar concluí-do, ele já mostra o impacto positivo que o retorno da CIDE-Combustíveis
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MobilidadE Urbana
Desde o começo deste ano, a cidade de São Paulo está passando por uma profunda reorganização
do espaço viário destinado aos ôni-bus: a priorização de faixas exclusi-vas para os coletivos. Já foram mais de 200 quilômetros de faixas em grandes vias da metrópole paulista-na, proporcionando o aumento da velocidade dos ônibus e a redução do tempo de viagem.
De acordo com a pesquisa do Ibope divulgada no meio de setembro, a ampliação das vias exclusivas para os ônibus é vista com bons olhos pelos paulistanos: 93% dos entre-vistados ouvidos durante o mês de agosto apoiam a medida. Na pesqui-sa do Instituto Datafolha, a prioriza-ção das vias foi aprovada por 88% da população.
“Esta é uma grande medida. Antes tarde do que nunca. Afinal, além dos
são paulo é exemplo ao implantar medidas
simples e rápidas para qualificar o
transporte público
DESDE JANEIRO DESTE ANO A CAPITAL IMPLANTOU MAIS DE 200 QUILÔMETROS DE FAIxAS ExCLUSIVAS. INICIATIVA TEM APROVAçãO DE 88% DOS USUáRIOS
congestionamentos que já ultrapas-saram a barreira dos 700 quilôme-tros na cidade, o meio ambiente já não aguenta mais tanta emissão de poluentes”, diz horário Augusto Fi-gueira, engenheiro especialista em mobilidade urbana e consultor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet).
A partir de uma conta lógica e simples, o especialista explica que em uma avenida de três faixas, nas quais em duas delas circulam, em média, 700 carros com uma pes-soa, ao todo, serão mais de 1.500 pessoas transportadas por hora. A priorização de uma faixa, a da direi-ta, para 100 ônibus biarticulados, com capacidade para 100 pessoas sentadas em cada, transporta cer-ca de 10 mil pessoas por hora. “Se somarmos os privados e coletivos, serão mais de 11 mil se deslocando ao mesmo tempo. hoje, esse núme-ro está bem abaixo”, explica.
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MobilidadE Urbana
Para Wagner Palma, economista e diretor do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SP-UR-BANUSS), no curto prazo, a inclusão das faixas exclusivas para os ônibus em São Paulo trouxe o aumento da velocidade comercial dos ônibus e das partidas realizadas e, conse-quentemente, melhorou a frequência para as pessoas nesses meios de locomoção. “O maior beneficiado com essa medida é o usuário, que tem mais uma oferta de transporte, além dos deslocamentos mais rápi-dos”, ressalta. Para os especialistas, a velocidade dos ônibus aumenta em pelo menos 30%. Figueira diz que em algumas avenidas a velocidade dos ônibus equivale à do metrô, cerca de 32 quilômetros por hora.
usuÁRIos APRoVAM
De acordo com Felipe Silva Pires de Freitas, educador físico, que utiliza os corredores Norte-Sul, as vias são a alternativa para chegar mais rápido ao trabalho. “Reduzi o tempo que gastava, em média 20 minutos, com o corredor da Avenida 23 de Maio. Algumas adaptações ainda podem ser feitas no trajeto para melhorar ainda mais o sistema, mas acredito que ainda está em fase de adaptação”, ressalta.
Para João Eduardo Watanabe Pi-nhata, químico e usuário de ônibus principalmente nas regiões Sul, Centro e Oeste, a priorização foi importante já que impede que os carros invadam as faixas. “O incen-tivo é muito bom e necessário para que haja uma exclusividade das vias. Porém, é preciso muitas melhorias, como na qualidade dos ônibus e circulação mais eficaz, com maior número de carros. Apenas corredo-
res não solucionam o problema de pontos e ônibus lotados”, diz.
É de consenso geral que essa prio-rização é o primeiro passo para a melhoria do sistema como um todo. “Demorou mais de 40 anos para que isso acontecesse, prin-cipalmente porque ninguém quer incomodar os usuários de carro nas grandes metrópoles. É importante entender que essa iniciativa é ne-cessária para a evolução do sistema e atua em prol da estruturação de um transporte urbano de qualidade
que, consequentemente, estimulará as pessoas a utilizarem mais os ôni-bus”, explica Figueira.
Segundo ele, essa primeira prioriza-ção das faixas à direita educa os mo-toristas de transportes individuais e os usuários desse sistema, abrindo caminho para a implementação de faixas exclusivas à esquerda. “Pode ser um BRT, (Bus Rapit Transit), ou outro sistema prioritário. Os custos são acessíveis para essas adequa-ções, inclusive com faróis inteligen-tes. Certamente, essas melhorias se pagam em dias”, explica.
No longo prazo, Palma ressalta que é necessária a construção de BRTs em várias regiões da cidade. “Essa implementação deve ser acompa-nhada da redefinição da uma rede de linhas de ônibus, com o objetivo de tornar o sistema mais eficiente, racional e que atenda aos conceitos de complementariedade e conecti-vidade”, explica.
“é ImportANtE ENtENdEr quE EStA INIcIAtIvA é NEcESSárIA pArA A EvoLução do SIStEmA E AtuA Em proL dA EStruturAção dE um trANSportE urbANo dE quALIdAdE”.
REVISTA NTU URBANo 29
pElo MUndo
esPANhA CoReIA Do suL
MÉxICo
“teLhADo VeRDe” – sIsteMA PhytoKINetIC
O paisagista catalão Marc Grañén
inovou no tratamento de absorção
de dióxido de carbono (CO2) ao criar
o sistema PhytoKinetic, qual consiste
na implantação de “telhados verdes”
em ônibus de transporte urbano. O
sistema baseia-se na instalação de
jardins sobre os veículos, utilizando
uma esponja leve e hidropônica, sobre
a qual se pode plantar desde grama a
ervas aromáticas e plantas ornamen-
tais. A irrigação é feita por meio do re-
aproveitamento da água gerada pelo
sistema de refrigeração do veículo.
oLeV – VeÍCuLo eLÉtRICo oNLINe
11ª AsseMBLeIA AMÉRICA LAtINA DA uItP
Entre dias 25 e 27 de setembro o presidente
do Conselho Diretor da Associação Nacio-
nal das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU), Eurico Divon Galhardi, participou
da 11ª Assembleia América Latina da UITP
(Associação Internacional de Transportes
Públicos), na Cidade do México, México.
O Veículo Elétrico Online (sigla em inglês - OLEV) é o novo tipo de ônibus
elétrico lançado pela Coreia do Sul. O projeto foi criado pelo Instituto
Coreano Avançado de Ciência e Tecnologia (em inglês KAIST) e já conta
com dois ônibus em testes na cidade de Gumi, segunda maior da provín-
cia de Gyeongsangbuk-do.
“Expansão e os novos sistemas de ôni-
bus na América Latina” foi o tema da
sessão em que Galhardi palestrou sobre
o tema: “Sistemas BRT: Conceitos e ele-
mentos técnicos”, focando no contexto
e utilização dos sistemas BRT pelo mun-
do e no Brasil.
Na palestra, Galhardi concluiu que trans-
porte público e acessibilidade são as preo-
cupações e desafios para as cidades e que
os Sistemas BRT são atualmente a solução
operacional mais vantajosa e devem ser in-
cluídos em uma rede de transportes públi-
cos por meio de integrações estratégicas.
O OLEV não tem necessidade de fios
para carregamento, sendo alimentado
através de cabos alocados no pavimento
ao longo do percurso dos ônibus. Esses
cabos geram uma energia magnética, que
é transferida para os veículos parados ou
em movimento. Por gerar uma energia
fraca e ativa somente quando o veículo
passa no trajeto, o campo magnético não
causa mal aos pedestres.
Com a necessidade de trocar menos de 20% da via para a colocação dos
cabos, a cidade de Gumi planeja adicionar mais 10 veículos ao atual traje-
to e até 2015 ampliar os percursos.
Mesmo relativamente leve, o Phy-
toKinetic reduz uma pessoa por
metro quadrado na capacidade de
transporte do veículo e altera o seu
centro de gravidade. Com essa mo-
dificação, o ônibus necessita passar
por uma nova vistoria nos órgãos pú-
blicos responsáveis. O sistema está
sendo utilizado em ônibus de turis-
mo na cidade de Girona, e empresas
de transporte de passageiros de Bar-
celona se interessaram em implantar
o “telhado verde” em seus ônibus.
30 REVISTA NTU URBANo
EMbarQUE nESSa idEia
luis antonio lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil
Já se foi o tempo em que dedicar corredores urba-nos para o transporte co-letivo era tido como ino-
vador. Em 1914, Liverpool reservou faixas centrais de uma avenida para a circulação de bondes. Mas foi a partir da crise energética dos anos 70 que as cidades despertaram para a oportunidade de implantar corre-dores prioritários para ônibus. No século xx, predominava, no mundo, a implantação de faixas junto ao meio fio, as mesmas que várias cida-des brasileiras estão introduzindo após o clamor popular que tomou as ruas em junho passado.
Faz todo o sentido dedicar uma fai-xa para o uso prioritário dos ônibus, já que ela proporciona a circulação de dez vezes mais pessoas por hora do que uma faixa dedicada aos car-ros. Em termos de fluxo, reservar uma faixa de avenida para o trans-porte coletivo se justifica quando os ônibus transportam tantas ou mais pessoas quanto os automóveis car-regam na soma das demais faixas1. As típicas frequências e lotações de ônibus que encontramos em muitas avenidas das nossas cidades gran-des e médias atendem os critérios mínimos de fluxo.
As vantagens decorrentes da implan-tação de corredores dedicados ao transporte coletivo, sejam eles faixas junto ao meio fio ou ao longo do can-teiro central como no caso dos BRTs,
corredores dedicados para ônibus no brasil: como vamos?
vão além da questão energética. Ao reduzirem os tempos de ciclo, os cor-redores proporcionam maior efici-ência no uso das frotas e diminuição significativa dos custos de produção dos serviços2. Os corredores contri-buem para a redução das emissões urbanas que afetam a saúde e o cli-ma3, tanto as locais como as globais. Ainda, um corredor bem projetado e auditado aumenta a segurança vi-ária4. Logo, deveríamos ter milhares de quilômetros de faixas prioritárias para ônibus em mais de uma centena de cidades no Brasil, certo? Infeliz-mente, este ainda não é o caso.
Desde 2010 a EMBARQ Brasil atua junto ao Centro de Excelência em BRT5 na consolidação do mais abrangente e completo levanta-mento de corredores prioritários para ônibus do mundo. O BRTdata6 reúne informações de 116 atributos e indicadores sobre 305 corredo-res localizados em 163 cidades de 38 países. Todos os dias, quase 30 milhões de usuários no planeta utilizam esses corredores que tota-lizam4.256 km. São 32 as cidades brasileiras que contam com alguma
forma de priorização viária para ôni-bus ao longo de um total de 669 km de corredores e que atendem mais de 11 milhões de passageiros ao dia. A princípio, os números absolutos do Brasil impressionam. Mas o que dizer dos Estados Unidos, onde 15 cidades têm um total de 464 km de corredores que atendem 360 mil usuários ao dia?
Se usássemos a proporção america-na de usuários em ônibus por quilô-metro de corredor e aplicássemos à demanda brasileira, deveríamos ter 14.175 km de corredores priori-tários para ônibus no Brasil. Os 110 bilhões de reais prometidos pelo governo federal por meio dos vários PAC da mobilidade para as cidades grandes e médias, considerando um custo médio de 10 milhões de reais por quilômetro de corredor de ôni-bus, propiciariam a implantação de 11.000 km de corredores. Seja qual for a extensão de fato necessária de corredores de transporte coletivo, e os planos de mobilidade das nossas cidades nos proporcionarão indica-ções mais detalhadas, há muito cor-redor ainda por implantar no Brasil.
(1) Vuchic, V R. (2007) Urban Public Transportation: systems and technology. John Wiley & Sons, USA
(2) http://www.ntu.org.br/novosite/arquivos/2013/NTUrbano_Revista_edicao_2.pdf
(3) http://www.embarqbrasil.org/node/122
(4) http://thecityfixbrasil.com/files/2013/06/manualsegviaria.pdf
(5) Fazem parte do Centro de Excelência em BRT a PUC-Chile, o MIT, o Instituto Superior Técnico
de Lisboa, a Universidade de Sydney e a rede EMBARQ. Mais informações em: www.brt.cl
(6) ttp://www.brtdata.org, versão 1.25 de 26 setembro 2013
REVISTA NTU URBANo 31
congrESSo nacional
O forte clamor da popu-lação em diversas ci-dades brasileiras por transportes urbanos de
qualidade, acessíveis e dignos, prin-cipalmente a partir de junho deste ano, fez emergir no poder público a discussão sobre o tema. Tanto que, em agosto, a Câmara dos De-putados anunciou a criação de uma Comissão Especial para estudar a Proposta de Emenda Constitucional número 90-A/2011, da deputada
transporte pode figurar como direito social na constituição
CONGRESSO NACIONAL INSTALA COMISSãO PARA ANALISAR PEC 90, QUE MODIFICA A CONSTITUIçãO E ESTABELECE O TRANSPORTE PúBLICO COMO DIREITO SOCIAL. IPEA DEFENDE PROPOSTA PARA QUE TRANSPORTE SE ESTABELEçA NO MESMO PATAMAR DA SAúDE, EDUCAçãO E MORADIA
federal Luiza Erundina (PSB/SP). A PEC 90 propõe incorporar o trans-porte como direito social do cida-dão, que se juntaria a outros direitos básicos como educação e saúde.
“As manifestações de junho cobra-ram do poder público respostas para a ausência do governo federal em relação ao transporte público. Ao todo, são 20 anos de abstenção no setor. A Comissão para a PEC 90 vem em um momento favorável
para ser aprovada, acredito que em meados do ano que vem”, prevê Otávio Cunha, presidente execu-tivo da NTU. O executivo explica que no momento que o transporte público passa a ser um direito fun-damental do cidadão, possibilita a criação de um fundo para subsidiar as gratuidades e o próprio serviço. hoje, os benefícios concedidos a determinadas camadas sociais, como idosos, oneram a tarifa e pe-nalizam os passageiros comuns.
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LUIzA ERUNDINA ACREDITA
QUE A VONTADE POLíTICA
QUE VEM DAS RUAS AJUDARá
A APROVAR A PEC 90.
32 REVISTA NTU URBANo
congrESSo nacional
Um dia após a criação da comissão para a PEC 90, o Instituto de Pes-quisa Econômica Aplicada (IPEA) divulgou uma nota técnica demons-trando que se projetos de lei a favor de gratuidades como o Vale-Trans-porte Social e Passe Livre fossem aprovados, o impacto orçamentário seria de R$ 15 bilhões à União. Esse valor desconsidera as desonerações propostas pelo Regime Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros (Reitup). O cálculo considera a mobilidade total do usuário por dia de trabalho em 44 principais cidades brasileiras, consi-derando as idas e voltas de indivídu-os destas localidades.
“Em princípio, esse valor pode pa-recer alto. Porém, vale lembrar que o subsídio do Ggoverno federal poderia ser adequado conforme os projetos de lei que fossem votados e escolhidos de acordo com a camada da população que seria atingida”, diz Renato Balbim, um dos autores da nota técnica do IPEA. “A nota mostra, em números, a necessidade de se fazer a justiça social no campo dos transportes públicos urbanos para grupos específicos, já que exis-tem aqueles que não conseguem sequer procurar um emprego digno pela falta de condições de pagar pelo seu deslocamento até a uma oportunidade de trabalho”, explica.
Já o representante da NTU, Otávio Cunha, reforça que para prover serviços de qualidade à população no âmbito do transporte urbano é necessário investimento do poder público. “Grande parte das pessoas está nas grandes metrópoles e é uma questão de justiça social priori-zar o deslocamento coletivo nessas cidades. O Governo Federal está muito sensível à questão, inclusive
com as discussões do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade”, pontua.
O pesquisador do IPEA ressalta que na cultura do incentivo ao carro nas grandes cidades, os usuários de transporte público urbano acabam pagando por um deslocamento ruim em trânsitos infindáveis, que influem diretamente no dia a dia de seu trabalho e na saúde. “A PEC 90 coloca o transporte no mesmo pata-mar da saúde, educação e moradia, por exemplo”, ressalta, Balbim.
Em complemento, a deputada Lui-za Erundina defende a necessidade de se inverter a lógica atual e evitar o incentivo aos carros nas cidades, já entupidas por esses modais. “Os transportes são insumo da produ-ção econômica e da cidade, sendo que este último personagem se reproduz e se constrói diariamente por meio destes insumos. Portanto, é um direito social porque é exata-mente uma atividade econômica, produtiva e que gera lucros”, disse em discurso.
Por outro lado, Carlos henrique Ribeiro de Carvalho, também pes-quisador do IPEA, defende que as gratuidades no transporte urbano estimulam a economia a partir do momento que as pessoas conse-guem chegar aos seus locais de trabalho, ganhar o seu salário e consumir no mercado brasileiro, movimentando a economia. “De qualquer forma, é preciso que haja uma definição clara sobre quais se-rão as políticas de incentivo e para quais setores da sociedade. Nunca no Brasil tivemos um momento tão positivo para o transporte coletivo, com medidas que incentivem a sua utilização”, finaliza.
Balbim pondera que, além da PEC 90, é necessário que haja uma de-soneração tributária no setor dos transportes urbanos, inclusive en-tendendo o transporte como um bem social. “Com medidas estrutu-radas e integradas, tanto os usuários ganham – já que tem o seu direito de ir e vir assegurado – quanto o sistema de transporte como um todo, que terá mais pessoas usan-do-o com confiança e segurança. Certamente, um ciclo virtuoso será criado”, finaliza.
PRoGResso DA PeC 90
Para demonstrar que as discus-
sões acerca do tema estão em
progresso, no dia 17 de setem-
bro, a primeira audiência da
Comissão foi realizada e con-
gregou representantes de em-
presas de transportes urbanos,
do Ministério das Cidades, do
Movimento Passe Livre (MPL)
e do Movimento Nacional pelo
Direito ao Transporte Público de
Qualidade para Todos (MDT).
Durante seu discurso, a deputa-
da Janete Rocha Pietá (PT/SP)
disse que “a adoção de políticas
públicas eficazes no objetivo de
se aumentar a participação do
transporte público na matriz de
deslocamentos urbanos se faz
cada vez mais necessária, sob
pena de as crises nos sistemas
de mobilidade das metrópo-
les se tornarem crônicas, com
grandes impactos nas vidas das
pessoas”. O deputado Nilmário
Miranda (PT-MG) acrescentou
dizendo que a atual política de
mobilidade urbana em nosso
país é arcaica e excludente”.
REVISTA NTU URBANo 33
acontEcE naS EMprESaS
Após quase três anos de trabalho na padronização de atividades e melhorias contínuas, sete empre-
sas do Grupo José Alves Lavouras (JAL) foram certificadas no Sistema Integrado de Gestão (SIG). O certifi-cado, concedido pelo grupo Bureau Veritas - referência mundial em ser-viços de avaliação e conformidade -, em junho deste ano, reconheceu as operadoras cariocas Brazinha, Bei-ra Mar, Flores, Mageli, Planalto, Rio D’Ouro e Real Rio como umas das melhores organizações de transpor-te coletivo do Brasil.
O reconhecimento foi dado após au-ditorias anuais de julgamento de de-sempenho do Sistema Integrado de Gestão e concedeu ao grupo as nor-mas NBR ISO 9001:2008 - Sistema de Qualida; NBR ISO 14001:2004 - Sis-tema de Gestão Ambiental; e OhAS 18001:2007 - Sistema de Gestão de Segurança e Saúde do Trabalho.
Segundo o diretor do grupo, Sérgio Luiz dos Reis Lavouras, o modelo do Sistema Integrado de Gestão “vai além do cliente e passa a agregar também a satisfação dos colabora-dores, acionistas e comunidade”.
OPERADORAS DO GRUPO DO RIO DE JANEIRO CONQUISTAM CERTIFICAçãO E ENTRAM NA LISTA DE MELhORES EMPRESAS DE TRANSPORTE COLETIVO DO PAíS
grupo jAl recebe certificado de sistema integrado de gestão
Em
pre
sa F
lore
s
SEGURANçA NO TRABALhO
FAz PARTE DO DIA A DIA DOS
COLABORADORES DO GRUPO JAL.
34 REVISTA NTU URBANo
acontEcE naS EMprESaS
As NoRMAs CeRtIfICADAs
•nBR iso 9001:2008 - Sistema da Qualidade: Esse tipo de norma é direcionado às melhorias alcançadas nos processos internos das empresas,
reconhecendo requisitos como monitoramento do ambiente de trabalho, capacitação de funcionários, satisfação dos clientes, entre outros.
•nBR iso 140001:2004 - Sistema de Gestão Ambiental: Analisa o planejamento que visa alcançar resultados de uma organização conside-
rando sua política ambiental e especifica aspectos que a empresa pode controlar e influenciar no âmbito da gestão ambiental.
•oHsas 18001:2007 - Sistema de Gestão de Segurança e Saúde do Trabalho: Considera a implementação de medidas que promovem a
saúde e segurança dos colaboradores de uma empresa. Basicamente, a norma identifica iniciativas que reduzem o risco de acidentes no
ambiente de trabalho, previnem infrações e melhoram a imagem corporativa da organização.
Com a conquista, o Grupo JAL en-trou em sintonia com a população justamente no período marcado por manifestações que levanta-vam bandeiras sobre a melhoria da qualidade do transporte público. Atualmente, o grupo, com todas as suas empresas, conta com 3.850 colaboradores, 779 ônibus e trans-porta mais de nove milhões de pas-sageiros por mês.
PRÁtICAs DAs eMPResAs
Muitas atividades relacionadas a gestão ambiental, de segurança e saúde do trabalho e também ligadas a capacitação do trabalhador fazem parte do dia a dia das empresas do grupo. A Transportes Flores, por exemplo, promoveu, no primeiro semestre deste ano projetos como: Semana Nacional do Trânsito e Semana Interna de Prevenção no Trabalho, em que abordou aos fun-cionários os malefícios causados pelo cigarro.
Para investir na preparação dos co-laboradores, a empresa dispõe de salas de treinamento com equipa-mentos como DVD, televisão e data show. Engajada nas questões que envolvem o meio ambiente, a maior representante do Grupo JAL possui estação de reciclagem de água e de papel e papelão.
A empresa também realiza ações como redução de consumo de energia elétrica, reciclagem de óleo lubrificante usado, coleta seletiva, entre outras iniciativas.
Essas são apenas algumas das vá-rias atividades que as operadoras do grupo desenvolvem e que resulta-
ram na certificação do SIG. “Ao inte-grar os padrões de qualidade, saúde e segurança e meio ambiente, o sistema torna-se mais eficiente e vai ao encontro da cultura da excelência do grupo”, ressaltou Lavouras.
Para o gerente de Desenvolvi-mento humano e Organizacional, Marcos Antônio Guimarães, a cer-tificação representa uma “fotogra-fia” da realidade atual do grupo, “mas é importante ressaltar que para manter o que conquistamos, precisamos utilizar todas as fer-ramentas de gestão que temos a nosso dispor, lembrando sempre que o sucesso do futuro se constrói no presente”.
Arq
uivo
Gru
po
Jal
COLABORADORES TRABALhAM COM
EQUIPAMENTOS DE úLTIMA GERAçãO.
REVISTA NTU URBANo 35
ponto dE ônibUS
adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN especializado em transportes e blogueiro
A política de implantação de faixas exclusivas para ônibus na cidade de São Paulo traz diversos aspec-
tos que servem de exemplos positi-vos e negativos. Elas provaram que o ganho no tempo de viagem chega a uma média de 45,7% e segundo a Companhia de Engenharia de Tráfe-go (CET) tem sobrado tempo para as pessoas ficarem com a família, descansarem mais e produzirem melhor. Isso é bom para a qualidade de vida e para as cidades.
Estudo comandado pelo professor André Franco Montoro Filho, da USP, revela que em São Paulo, por ano, o trabalhador deixa de pro-duzir R$ 62,5 bilhões por perder tempo nos deslocamentos. Isso
sem contar que com mais renda e tempo livre, o cidadão também pode consumir mais.
No entanto, as faixas de ônibus, apesar de melhorarem de forma in-discutível o ir e vir da população que usa o transporte coletivo, ainda não conseguiram convencer plenamente as pessoas que utilizam o transporte individual a deixar o carro em casa. E isso deve ser a meta das cidades.
De acordo com estudo feito pela São Paulo Transporte S.A. (SPTrans), a principal linha de ônibus que trafega pelas faixas do Corredor Norte-Sul teve aumento de demanda de ape-nas 4% em agosto na comparação com maio. Das principais linhas de ônibus que passam pela região da
combate à poluição e aos
congestionamentos: o maior entrave
é a hipocrisia
ESTUDOS MOSTRAM OS RISCOS DO ExCESSO DE VEíCULOS NAS CIDADES, APONTAM
SOLUçõES SIMPLES E DE BAIxO CUSTO. MAS, NA PRáTICA, AINDA O TRANSPORTE INDIVIDUAL
É O QUE RECEBE MAIS INCENTIVOS NO PAíS
Sé, no centro da cidade, apenas uma superou crescimento no número de passageiros de 10% - meta da SP-Trans com a implantação das faixas.
Cidades como São Paulo precisam de malhas de transportes que ofere-çam velocidade e conforto. A pessoa que se desloca de carro, mesmo pre-sa no congestionamento, ainda não deixa o veículo em casa porque acha confortável estar no seu automóvel.
Redes de metrô são essenciais para uma cidade do porte de São Paulo. Mas encarando a realidade: não é fisi-camente e nem financeiramente pos-sível construir metrô em toda a cida-de. Isso sem contar com o fato de que as pessoas não podem mais esperar, as soluções devem ser rápidas.
36 REVISTA NTU URBANo
ponto dE ônibUS
Enquanto se estrutura uma malha de metrô de verdade e não apenas se cria uma expansão que na prática deságua as linhas nas já saturadas estações, a saída é qualificar os des-locamentos pela superfície, em es-pecial elevando o nível de qualidade da prestação de serviços de ônibus.
Não é questão de rivalizar metrô e ônibus, pois esta picuinha entre ro-doviários e ferroviários já esgotou a paciência de qualquer um. Mas é criar integrações entre diferentes meios de transporte e aplicar o mo-dal correto no espaço e tempo corre-tos sem vender ilusões à população.
Quando se fala da urgência na im-plantação não de modais, mas de sistemas de transportes eficientes, levantamos a questão de que o ex-cesso de veículos não só prejudica o ir e vir das pessoas, mas provoca uma série de doenças, o que leva a milhares de mortes por ano, além dos acidentes de trânsito.
Esse fato é comprovado com o re-cente estudo do Instituto Saúde e Sustentabilidade, coordenado pelos professores Paulo Saldiva e Evan-gelina Vormittag. No estado de São Paulo, em um ano, a poluição matou cerca e 17,5 mil pessoas, número
maior que as 7,8 mil vidas que se perderam em acidentes de trânsito.
O estudo mostra, ainda, que se fos-sem reduzidos 10% da emissão de poluentes, em especial dos automó-veis, entre os anos de 2000 e 2020, poderia-se evitar, aproximadamente: 114 mil mortes; 118 mil idas de crianças e jovens a consultórios e 103 mil a prontos-socorros, por causa de pro-blemas respiratórios; 817 mil ataques de asma; 50 mil ataques de bronqui-te; e 2,5 milhões de faltas ao trabalho.
Estimular o ônibus reduziria em 10% a poluição, e se houvesse mais incen-tivos fiscais e de arrecadação para as empresas renovarem suas frotas elas teriam mais ônibus com a tecnologia
Euro V, que emite em média 63% me-nos de óxidos de Nitrogênio e 80% menos de materiais particulares.
Se o ônibus for elétrico-híbrido ou trólebus, a redução de poluição so-bre as diminuições já proporciona-das pelo Euro V poderia ser de 35% a 100%, dependendo do poluente emitido. Mas um ônibus menos po-luente, apesar de trazer benefícios econômicos para a saúde pública, tem no financiamento miserável 0,5% a menos de juros que um ôni-bus que polui mais.
Na prática, pelas reduções cons-tantes de IPI, isenções da Cide (o imposto sobre o combustível), construção de mais ruas e avenidas, o que se vê é que o transporte indivi-dual ainda é o meio de deslocamen-to que mais recebe incentivos.
Se não fossem os estudos mostran-do os prejuízos desta política. Se não existissem soluções de fácil implan-tação cuja eficiência foi comprovada poderia até se entender tal postura. Mas diante do farto conhecimento e das poucas ações práticas dá para deduzir que o maior entrave no com-bate aos congestionamentos e à po-luição ainda é a hipocrisia.
REVISTA NTU URBANo 37
#ntUrEcoMEnda
apps livros vídeos“GeosIt”(Android e iOS, gratuito)
Criado pela prefeitura de Uberlândia, Minas
Gerais, através da Secretaria Municipal de
Trânsito e Transporte, o aplicativo utiliza infor-
mações coletadas on-line de todos os ônibus
da cidade e dos mais de dois mil pontos de
parada, gerando um banco de informação dos
veículos, indicando o itinerário, a rota percor-
rida e a localização atual de cada ônibus em
todas as linhas.
“CoMo VIVeR eM sÃo PAuLo seM CARRo – 2013”Idealizado pelo empresário Alexandre Frankel
e escrito pelo jornalista Leão Serva, o livro
apresenta “heróis da mobilidade”, paulistanos
que evitam o uso do automóvel no dia a dia e
buscam alternativas de se locomoverem pela
cidade que moram, por meio de ônibus, metro,
bicicleta ou caminhada. Editado em 2013 pela
Santa Clara Ideias.
“RuA PARA toDos”O vídeo do Movimento Nacional pelo Direito
ao Transporte Público de Qualidade para
Todos (MDT) mostra a importância da Lei de
Mobilidade Urbana (12.587/2012), que traz a
necessidade de democratizar o espaço viário
com a priorização ao transporte público, aos
pedestres e ciclistas. hoje, 30% das viagens
são feitas em carros particulares que ocupam
70% das ruas urbanas. Com duração de 1’28”, o
vídeo está disponível no canal da NTU no You-
Tube: youtube.com/TransporteUrbanoNTU.
“GyNBus (GoIâNIA)”(Android e iOS, gratuito)
Utilizando a rede de dados da RMTC (Rede Me-
tropolitana de Transportes Coletivos de Goiâ-
nia), o aplicativo permite que o usuário, através
de pesquisa em tempo real dos horários e tra-
jetos dos veículos, saiba o momento correto de
ir ao ponto de ônibus. Possibilitando também a
escolha de rotas e itinerários alternativos. “ÔNIBus – tRANsPoRte PÚBLICo BRAsILeIRo”O livro escrito pelo engenheiro de transportes
Carlos Augusto Monteverde de Araújo apre-
senta as variáveis do transporte por ônibus
brasileiro, desde sua história a orientações
de como montar uma planilha de custos. Dis-
ponível para aquisição no site: onibustrans-
portepublicobrasileiro.blogspot.com.br a
publicação não tem editora, mas contou com
o patrocínio da Marcopolo.
“BRt - o futuRo Do tRANsPoRte CoLetIVo De suPeRfÍCIe”Lançado pela NTU e Embarq Brasil, o vídeo
de 5’54” apresenta o sistema BRT (Bus Rapid
Transit) que é parte das soluções para a mobili-
dade urbana na superfície em diversas cidades
do Brasil e do mundo. Em versões em portu-
guês, inglês e espanhol, o vídeo está disponível
no portal da NTU: ntu.org.br.
38 REVISTA NTU URBANo
inovação in
tera
tivid
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no a
trae
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ídia completo para você
www.ntu.org.br
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