NOVA PROMETNA POLITIKA EVROPSKE UNIJE IN NJENI UČINKI … · Nova prometna politika Evropske unije...
Transcript of NOVA PROMETNA POLITIKA EVROPSKE UNIJE IN NJENI UČINKI … · Nova prometna politika Evropske unije...
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Vasja Povše
NOVA PROMETNA POLITIKA
EVROPSKE UNIJE IN NJENI UČINKI
NA SLOVENIJO
Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa
Celje, september 2012
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Vasja Povše
NOVA PROMETNA POLITIKA
EVROPSKE UNIJE IN NJENI UČINKI
NA SLOVENIJO
Diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa
Mentor:
izr. prof. dr. Bojan Rosi
Somentorica:
doc. dr. Darja Topolšek
Celje, september 2012
IZJAVA O AVTORSTVU
diplomskega dela
Spodaj podpisan Vasja Povše ,
študent Logistika sistemov UN (študija),
z vpisno številko 20013055 , sem avtor
diplomskega dela: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo.
S svojim podpisom zagotavljam, da:
• je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru;
• sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili
Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;
• sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal/a v diplomskem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata
bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim
so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o
avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi
ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo
delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;
• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Vlasta Povše.
V Celju, dne _____________ Podpis avtorja:__________________
ZAHVALA
Za sodelovanje in pomoč pri izdelavi diplomskega dela se zahvaljujem mentorju izr.
prof. dr. Bojanu Rosiju in somentorici doc. dr. Darji Topolšek.
Zahvaljujem se tudi staršem, ki so me med študijem spodbujali, podpirali in mi stali ob
strani.
Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo
V diplomskem delu bomo razložili pojme, ki se pojavljajo na področju prometne
politike, opredelili trajnostni razvoj, obrazložili različne modele trajnostnega razvoja in
pojasnili, zakaj se mora prometna politika oklepati trajnostnega razvoja. Sledil bo prikaz
delitve prometa ter pomen prometne politike in njena umeščenost. Opisali bomo, kako
se je razvijala evropska prometna politika in kateri glavni akti na tem področju so bili
sprejeti.
Nato bodo natančno predstavljeni tudi ukrepi Bele knjige prometne politike Evropske
unije in ukrepi, ki jih predpisuje Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije.
Zakonodajna akta bomo med sabo primerjali in ugotavljali podobnosti in razlike.
Nakazali bomo, kateri ukrepi morajo biti sprejeti na ravni RS, da se bo približala
prometni politiki Evropske unije, saj bo le na ta način dovolj konkurenčna in trajnostna
ter hkratno pomagala razvoju gospodarstva.
Ključne besede: prometna politika, trajnostni razvoj, razvoj prometa, prometna
infrastruktura
New transport policy of European Union and the impacts on Slovenia
In the thesis we will explain the concepts that appear in the field of transport policy,
define sustainable development, explain different models of sustainable development
and clarify why sustainable development must be part of the transport policy. Followed
by scheme of transport types we will point out the importance of transport policy and its
emplacement. We will describe the development of transport policies and the main legal
acts which were accepted in this field.
In the second part we will precisely present the solutions planned in the White paper on
the European transport policy and the actions, dictated by the Resolution of transport
policy of the Republic of Slovenia. We will compare the legal acts and identify both
similarities and differences. We will indicate which actions must be taken to put
Slovenian and European transport policies closer together, since this is the only way
Slovenian transport policy will be competitive and sustainable while in the same time
encouraging the economic development.
Keywords: transport policy, sustainable development, traffic development, traffic
infrastructure
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše:Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo VI
KAZALO VSEBINE
UVOD ......................................................................................................................................................... 1
PREDSTAVITEV PROBLEMATIKE ............................................................................................................... 1
NAMEN IN CILJ DIPLOMSKEGA DELA ........................................................................................................ 2
TEZE DIPLOMSKEGA DELA ....................................................................................................................... 2
PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE ................................................................................................................... 2
METODE DELA ......................................................................................................................................... 3
1 TEORETIČNE OSNOVE .................................................................................................................. 4
1.1 TRAJNOSTNI RAZVOJ ...................................................................................................................... 4
1.1.1 Opredelitev trajnostnega razvoja ..........................................................................................4
1.1.2 Modeli trajnostnega razvoja .................................................................................................5
1.1.3 Trajnostni razvoj in evropska prometna politika ..................................................................6
1.2 PROMETNA POLITIKA ..................................................................................................................... 7
1.2.1 Pojmi promet, transport, prevoz ...........................................................................................7
1.2.2 Delitev prometa .....................................................................................................................8
1.2.3 Pomen prometne politike in njena umeščenost ................................................................... 10
1.2.4 Evropska prometna politika in njen razvoj ......................................................................... 12
1.3 POVZETEK BELE KNJIGE .............................................................................................................. 14
1.3.1 Priprava evropskega prometnega prostora na prihodnost ................................................. 14
1.3.2 Vizija za konkurenčen in trajnostni prometni sistem ........................................................... 16
1.3.3 Strategija – kaj je potrebno storiti ...................................................................................... 20
2 UGOTOVITVE BELE KNJIGE ..................................................................................................... 25
2.1 UČINKOVIT IN POVEZAN SISTEM MOBILNOSTI .............................................................................. 25
2.1.1 Enotni evropski prometni prostor ....................................................................................... 25
2.1.2 Kakovostna delovna mesta in dobri delovni pogoji ............................................................ 26
2.1.3 Varnost prometa .................................................................................................................. 27
2.1.4 Kakovost in zanesljivost storitev ......................................................................................... 28
2.2 INOVACIJE, TEHNOLOGIJA IN OBNAŠANJE .................................................................................... 28
2.3 MODERNA INFRASTRUKTURA IN PAMETNO FINANCIRANJE .......................................................... 30
2.4 ZUNANJA RAZSEŽNOST ................................................................................................................ 31
3 VPLIV EVROPSKE PROMETNE POLITIKE NA SLOVENIJO .............................................. 34
3.1 RESOLUCIJA O PROMETNI POLITIKI REPUBLIKE SLOVENIJE .......................................................... 34
3.1.1 Izhodišča prometne politike RS ........................................................................................... 34
3.1.2 Cilji prometne politike RS ................................................................................................... 39
3.1.3 Ukrepi prometne politike RS ............................................................................................... 40
3.2 PRIMERJAVA RESOLUCIJE O PROMETNI POLITIKI V RS IN GLAVNIH SMERNIC BELE KNJIGE.......... 45
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše:Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo VII
3.3 SLOVENIJA NA POTI K TRAJNOSTNEMU RAZVOJU PROMETA ......................................................... 47
ZAKLJUČKI ............................................................................................................................................ 50
OCENA UČINKOV ................................................................................................................................... 50
POGOJI ZA UVEDBO ................................................................................................................................ 52
MOŽNOST NADALNJEGA RAZVOJA ......................................................................................................... 53
LITERATURA IN VIRI ......................................................................................................................... 55
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše:Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo VIII
KRATICE Z AKRONIMI
ATM – Air Traffic Management
BK – Bela knjiga
EASA – Evropska agencija za varnost v letalstvu
EK – Evropska komisija
EMSA – Evropska agencija za pomorsko varnost
ERA – Evropska železniška agencija
ERTMS – Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa
EU – Evropska unija
KES – Komisija Evropskih skupnosti
KTPP – Koalicija za trajnostno prometno politiko
ICAO – Mednarodna organizacija civilnega letalstva
ILO – Mednarodna organizacija dela
IMO – Mednarodna pomorska organizacija
IT – informacijske tehnologije
OTIF – Mednarodna organizacija za mednarodni prevoz z železnico
OSJD – Organizacija za sodelovanje železnic
RePPRS – Resolucija o prometni politiki Repulike Slovenije
RFID – radiofrekvenčna identifikacija
RIS – rečne informacijske storitve
RS – Republika Slovenija
SESAR – Single European Sky ATM Research
SURS – Statistični urad Republike Slovenije
TEN – transevropska mreža
TEN-T – transevropska transportna mreža
UNECE – Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo
WCED –Svetovna komisija za okolje in razvoj
WTO – Svetovna trgovinska organizacija
ZDA – Združene države Amerike
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 1
UVOD
Razvoj družbe se velikokrat meri le z gospodarsko rastjo, ta pa je v veliki meri odvisna
od razvoja prometa. Na razvoj prometa države vplivajo z oblikovanjem prometne
politike. Na ravni EU ta vloga pripada Komisiji Evropskih skupnosti, na nacionalni
ravni v RS pa je predlagatelj nove prometne politike Ministrstvo za infrastrukturo in
prostor.
Za kvalitetno načrtovanje razvoja prometne politike mora biti nacionalna prometna
politika usklajena s prometno politiko na ravni EU. V diplomskem delu bomo zato
predstavili glavne akte prometnih politik RS in EU in pokazali na podobnosti in razlike.
Zadnji večji poseg v prometno politiko je bila Resolucija o prometni politiki leta 2006.
KES je zaradi razvoja prometne politike v zadnjih 10 letih, ki ne daje pravih rezultatov
na področju varstva okolja in trajnostnega razvoja prometa, sprejela Belo knjigo
prometne politike, ki ureja razvoj prometne politike do leta 2050.
Promet se je zaradi gospodarske rasti v zadnjih letih močno povečal, hkrati pa se je
povečalo onesnaževanje, ki ga razmah prometa prinaša. Zato nova evropska prometna
politika prinaša nove usmeritve na tem področju. Slovenija se mora nekaterim izmed
njih le nekoliko prilagoditi, druge pa zahtevajo podrobnejše obravnavanje.
Predstavitev problematike
Za razvoj gospodarstva in družbe je ključen razvoj prometa. Za kakovost življenja
državljanov in notranji trg je bistvena mobilnost. Promet ustvarja nova delovna mesta in
omogoča gospodarsko rast. Njegov razvoj mora biti trajnosten v luči novih izzivov. Ker
se promet odvija na svetovni ravni, je potrebno tesno mednarodno sodelovanje.
Oblikovanje prometne politike določa vlogo prometa v celotnem gospodarstvu.
V letu 2011 je bila sprejeta Bela knjiga prometne politike v Evropski uniji, ki daje
smernice razvoja prometa v celotni Evropi. Uresničevanje ciljev evropske prometne
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 2
politike je naloga vseh nacionalnih prometnih politik. Nova prometna politika je
usmerjena v trajnostni razvoj prometa, kar pomeni reševanje eksternih učinkov prometa.
V diplomski nalogi bomo ugotavljali prilagojenost slovenske prometne politike s
smernicami evropske prometne politike.
Problem v razvoju Slovenije na področju prometa je ta, da še vedno nimamo
internaliziranih zunanjih stroškov vpliva in da se daje prevelik povdarek razvoju
cestnega prometa, ostale oblike prometa pa se zanemarjajo.
Namen in cilj diplomskega dela
Namen diplomskega dela je predstaviti področje trajnostnega razvoja in področje nove
prometne politike Evropske unije in prometne politike Republike Slovenije. Primerjali
bomo prometno politiko EU in RS, pri čemer bomo iskali podobnosti in morebitne
razlike. Cilj je pokazati, v kolikšnem delu evropska prometna politika vpliva na
slovensko. Predstavili bomo tdi predviden razvoj Slovenije na področju prometne
politike.
Teze diplomskega dela
Teza naloge je, da evropska prometna politika vpliva na oblikovanje prometne politike
Republike Slovenije in s tem na razvoj prometa v Sloveniji.
Predpostavke in omejitve
Predpostavljamo, da sta prometni politiki Evropske unije in Republike Slovenije
naravnani tako, da v luči trajnostnega razvoja rešujeta prometno problematiko.
Predpostavljamo, da so cilji, ki jih prometna politika zastavlja, uresničljivi.
Republika Slovenija je omejena s sredstvi, ki jih lahko vlaga v razvoj prometa. Trenutna
gospodarska kriza še dodatno vpliva na stroškovno vzdržnost načrtovanih ukrepov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 3
Metode dela
Diplomsko delo je raziskava, pri kateri gre za proučevanje smernic prometne politike
Evropske unije in Republike Slovenije. V prvem poglavju se bomo srečevali z
deskriptivnim pristopom, saj bo poudarek na opisovanju teoretičnega dela teorije
trajnostnega razvoja in prometne politike. V drugem delu bomo z metodo analize
analizirali pobude, ki jih prinaša Bela knjiga. Uporabili bomo metodo komparacije, v
okviru katere bomo ugotavljali skladnost evropske in slovenske prometne politike. Na
koncu bomo analizirali učinke, ki jih Sloveniji prinaša nova evropska prometna politika.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 4
1 TEORETIČNE OSNOVE
1.1 Trajnostni razvoj
V zadnjih štiridesetih letih je strokovna in politična javnost spoznala, da v svetu ni
mogoče imeti zdrave družbe in gospodarstva, če v njem vladata revščina in degradacija
okolja. Gospodarskega razvoja ne moremo ustaviti, lahko pa ga prilagodimo, da bo
manj uničujoč za okolje. Tako se je vse bolj začel uporabljati izraz trajnostni razvoj, kot
alternativa klasičnemu konceptu razvoja, ki poudarja le gospodarsko rast. Trajnostni
razvoj je nekakšna stična točka gospodarskega, okoljskega in družbenega razvoja. Je
točka preseganja konfliktne narave teh treh področij (Praznik, 2003, str. 5-6).
1.1.1 Opredelitev trajnostnega razvoja
Norveška političarka Gro Harlem Brundtland je leta 1987 v poročilu Brundtlandine
komisije trajnostni razvoj definirala kot razvoj, ki zadošča današnjim potrebam, ne da bi
pri tem ogrožal možnosti prihodnjih generacij, da zadostijo svojim lastnim potrebam
(The World Commission on Environment and Development, 1987, str. 43).
Connely in Smith v svojem delu Politics and the Environment predstavljata 6 ključnih
idealov trajnostnega razvoja (Connely & Smith, 1999, str. 3):
ekonomsko-okoljevarstena integracija: ekonomske odločitve morajo biti sprejete v
videnju posledic, ki jih prinašajo za okolje;
medgeneracijska odvisnost: trenutne odločite in prakse morajo biti sprejete glede na
posledice, ki jih prenašajo na bodoče generacije;
socialna pravičnost: vsi ljudje imajo enake pravice do okolja, v katerem lahko
živijo;
varstvo okolja: ohranjanje virov in varovanje naravnega okolja;
kvaliteta življenja: življenjski pogoji morajo biti postavljeni pred gospodarski
napredek;
sodelovanje in vključevanje: institucije se morajo prestrukturirati tako, da bodo
zmožne slišati vse glasove, ki bodo lahko vplivali na sprejemanje odločitev.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 5
1.1.2 Modeli trajnostnega razvoja
Susan Baker je pristop k trajnostnemu razvoju razdelila na 4 usmeritve, ki prehajajo od
antropocentričnega do ekocentričnega pogleda. Model, ki predstavlja izrazito
antropocentrično usmeritev, je treadmill pristop, sledijo mu šibek model trajnostnega
razvoja, močan model trajnostnega razvoja in idealni model trajnostnega razvoja, ki je
najbolj ekocentrično usmerjen (Baker, 2006, str. 20-26).
Treadmill pristop
Model je izrazito antropocentričen. Temelji na razumevanju gospodarskega razvoja kot
neizogibne nujnosti, pri čemer so stranske posledice sekundarnega pomena. Glavni cilj
je eksponentna gospodarska rast, merjena v bruto družbenem produktu. Model temelji
na črpanju naravnih virov, narava je uporabna za rast gospodarskega sistema. Gre torej
za trajnostno rast in ne trajnostni razvoj. Model je osredotočen na ekonomske cilje
gospodarskih aktivnosti, ne pa na eksterne učinke na okolje. Primeri teh negativnih
učinkov so nenadzorovanaerast na področju cestnega transporta, potrošnja energije in
poraba zemlje. Model predpostavlja, da lahko okoljske probleme sproti rešujemo z
razvojem novih tehnologij (Praznik, 2003, str. 12).
Šibek model trajnostnega razvoja
Politika uveljavljanja šibkega modela trajnostnega razvoja v ospredje še vedno postavlja
spodbujanje gospodarske rasti, hkrati pa namenja pozornost tudi varstvu okolja. Naravni
viri oziroma okolje so blago, s katerim se trguje in se ob tem upošteva stroške, ki
nastanejo zaradi degradacije okolja. Za sistem, ki zagovarja ta pristop je značilno
črpanje pretežno obnovljivih virov energije, spremembe v vzorcih potrošnje ter pobude
za uveljavljanje varstva okolja skozi načrtovanje kmetijske, energetske ter okoljske
politike (Praznik, 2003, str. 12-13).
Močan model trajnostnega razvoja
Ta model zagovarja, da je varstvo okolja predpogoj za gospodarski razvoj. Poudarja
torej drugačen razvoj, kot smo ga bili vajeni v preteklosti, osredotočen na okoljsko
varnost in ohranjanje produktivnih sposobnosti naravnega kapitala. Značilno je
prepričanje, da naravnih virov ni v izobilju, zato gospodarska rast ne more temeljiti le
na njihovem izkoriščanju. Ker je za uspešno delovanje sistema treba uvesti spremembe
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 6
v vzorcih potrošnje in proizvodnje, je razvoj mogoč le ob pomoči tržne regulacije.
Uvedba sprememb je mogoča z uporabo različnih pravnih, ekonomskih in fiskalnih
instrumentov, naprimer z zelenimi davki ter s spodbujanjem sprememb v obnašanju
ljudi s pomočjo medijev in izobraževanja (Praznik, 2003, str. 13).
Idealni model trajnostnega razvoja
Idealni model je najbolj ekocentrično usmerjen. Zagovorniki tega modela se zavzemajo
za določitev indikatorjev trajnostnega razvoja, ki bi merili uspešnost vključevanja v
različne gospodarske politike. Človekov odnos do narave je radikalno spremenjen in
povezan s strukturnimi spremembami v družbi. Idealni model trajnostnega razvoja
favorizira kvalitativno rast, ki predstavlja kvaliteto življenja in ne dvig življenjskega
standarda. Spremembe v družbi torej niso izzvane zgolj s spremembami politik, temveč
se družba razvija tudi od spodaj navzgor in se dejavno vključuje v oblikovanje politike
razvoja (Baker, 2006, str. 28 – 31).
1.1.3 Trajnostni razvoj in evropska prometna politika
Cilj evropske prometne politike v luči trajnostnega razvoja je, da se v celoti uskladi z
evropsko okoljsko zakonodajo. Varovati in upoštevati je potrebno pomen naravnih
virov, saj sedanji način življenja ljudi ogroža prihodnje generacije. Nove možnosti,
predvsem sodobne tehnologije, morajo biti optimalno izrabljene. Vrednotenje vplivov
mora biti usmerjeno k učinkovitemu zaračunavanju stroškov, predvsem v segmentu
negativnih vplivov na okolje. Trajnostna prometna politika mora eksterne stroške, ki
nastajajo, internalizirati, saj tako dosega pomemben vzvod za samoregulacijo sektorja
prometa (Rosi & Sternad, 2009).
Pri načrtovanju trajnostne politike je potrebno uporabiti celovit pristop. Integrirati je
potrebno družbene, gospodarske in okoljske cilje. Temelj trajnostne prometne politike
je vsestranska integriranost, brez katere je trajnost prometne politike močno ogrožena
(Rosi & Sternad, 2009).
Smeri integracije, ki morajo biti pokrite za zadovoljitev te zahteve (Rosi & Sternad,
2009):
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 7
horizontalna integracija: trajnostna prometna politika mora biti horizontalno
integrirana v druge presečne sektorje, predvsem načrtovanje rabe prostora, okolje,
družbo, gospodarstvo, zdravje in izobraževanje;
vertikalna integracija politik na lokalni, regionalni, državni in evropski ravni;
prostorska integracija čez meje lokalnih, regionalnih in državnih skupnosti.
Ekonomska rast ne more biti sama po sebi namen razvoja. Če bo Evropa nadaljevala z
nezadržno rabo dobrin, bomo izrabili naravne vire in ogrozili uresničevanje potreb
prihodnjih generacij. Nujna je torej trajnostna raba virov v mejah ekološke
sprejemljivosti (Rosi & Sternad, 2009).
1.2 Prometna politika
1.2.1 Pojmi promet, transport, prevoz
Izraz promet se v slovenskem jeziku uporablja za označbo več pomenov. Lahko
označuje promet vrednostnih papirjev, prometni davek, prometno nesrečo, prometno
politiko in prometno panogo (Zupančič, 1998, str. 3).
Do dileme prevoz – promet je v izrazoslovju prišlo predvsem zaradi vpliva tehničnega
pristopa. V pravu ne poznamo dileme, zakon o obligacijskih razmerjih pozna le
prevozne in ne prometne pogodbe (Zupančič, 1998, str. 3-4).
Če izpustimo pomene izraza promet, ki se nanašajo na premikanje oseb in blaga v
prostoru, se postavlja vprašanje upravičenosti izraza promet tako za fizično premikanje
vozil kot tudi za gospodarski učinek prevoza oseb in blaga (Zupančič, 1998, str. 3-4).
Izraz transport (prevoz) pomeni transport oseb in tovora. Definicija transporta včasih
vključuje tudi komunikacije. Nekatere definicije komunikacije izključujejo, dodajajo pa
prenos energije (Zupančič, 1998, str. 3-4).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 8
Pod pojmom multimodalni prevoz razumemo prevoze, v katerih sta vključeni najmanj 2
obliki prevoza, in sicer ne glede na vrsto prevoznega sredstva in ne glede na način
izvedbe transporta (Murtić, Murgel & Vidiček, 2009, str. 205).
V Evropski uniji se pod izrazom transport razume operacije za najem ali za plačilo na
lasten račun, z uporabo lastnih transportnih sredstev ter operacije posameznikov.
Ekonomska razlaga pravi, da se izraz transport nanaša na vse aktivnosti, izvršene z
namenom premikati osebe in tovor z enega na drugo mesto (Sternad, 2007, str.10).
Evropska unija v ekonomskem izrazoslovju pozna oba izraza, promet in transport, in
sicer pri statističnem zajemanju. Tako razumemo transport v smislu definicije Evropske
unije kot premikanja tovora in potnikov in vsa opravila v zvezi s pripravo ali
zaključevanjem transporta. Torej vsa opravila, ki omogočajo opravljanje transporta
tovora in potnikov (Sternad, 2007, str. 10).
V slovenski zakonodaji so pojmi promet, transport in prevoz uporabljeni na sledeče
načine (Orbanić, 2002, str. 38):
v cestnem prometu se večinoma uporablja pojem prevoz (Zakon o prevozih v
cestnem prometu, dovoljenje za prevoz, javni prevoznik, prevoznik ipd);
v železniškem prometu se uporabljata pojma promet (Zakon o železniškem prometu,
Direkcija za železniški promet, varnost železniškega prometa ipd.) in tudi prevoz
(prevozna storitev, prevozni stroški, prevoznina ipd.);
v zračnem prometu se večinoma uporablja pojem letalstvo (Zakon o letalstvu,
letalsko osebje, letalske naprave ipd.);
v pomorskem prometu se uporabljata pojma pomorstvo in plovba (Pomorski
zakonik, plovne poti ipd.). Uporablja se tudi pojem prevoz (prevoz tovora, prevoz
potnikov, prevozne listine ipd.);
v poštnem prometu se uporablja pojem pošta (Zakon o pošti, poštne storitve, poštno
omrežje ipd.).
1.2.2 Delitev prometa
Promet delimo po različnih vidikih. Oblak in Mulej (1998, str. 19) promet delita:
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 9
po načinu transporta, prometnih sredstvih in prometnih poteh lahko ločimo:
o kopenski promet, ki ga delimo v cestni, železniški in cevovodni,
o vodni promet, ki ga delimo na pomorski, rečni, jezerski in kanalski,
o zračni promet, ki ga delimo na letalski, helikopterski, raketni in vesoljski,
o poštni promet,
o telekomunikacijski promet.
po načinu povezovanja prometnih vrst razlikujemo:
o enovrstne,
o večvrstne.
po območju, na katerem promet poteka:
o domači promet,
o mednarodni promet,
o tranzitni promet,
o obmejni promet.
glede na uporabnika oz. po namenu ločimo:
o javni promet,
o promet za lastne potrebe,
o zasebni promet.
po načinu organiziranosti:
o linijski promet,
o svobodni promet,
o priložnostni promet,
o najem prometnega sredstva.
glede na osredotočenost in težo problematike ločimo:
o mestni promet,
o promet med posameznimi mesti znotraj države,
o promet med posameznimi državami in kontinenti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 10
1.2.3 Pomen prometne politike in njena umeščenost
V Evropski uniji se povečuje neravnovesje med vrstami prometa. Povečuje se gostota
cestnega in zračnega prometa, zaradi neizkoriščenosti polnega potenciala železniških
storitev in priobalne plovbe pa je oviran razvoj železniškega in pomorskega prometa.
Trajnostni razvoj evropske prometne politike predvideva obladovanje eksternih učinkov
prometnih sistemov, ti se z rastjo prometa povečujejo. Za učinkovito rešitev tega
problema je nujno povezovanje in usklajevanje med vrstami prometa. Tehnološka plat
razvoja prometa pa lahko pripomore z večjo uporabo alternativnih goriv, ki bodo
zmanjšala odvisnost od nafte (Sternad, 2007, str.13).
Pri vlaganju v prometni sistem se je nujno zavedati, da je gospodarska rast z njim tesno
povezana. Družba mora zato omogočiti usklajenost njegovega delovanja. Želje
prebivalstva obliko in smer razvoja transportov podrejajo predvsem lastnim potrebam.
Zaradi optimiziranja logistike, krajšega časa transporta, zmanjševanja stroškov,
izkoriščanja prostorske dostopnosti, okoljskih učinkov, ljudje kombinirajo oblike
transporta. Potniki tako danes prehajajo iz enega na drug prometni sistem (Sternad,
2007, str.13).
Prometna politika spremlja, analizira in predvideva razvoj prometnega sistema tako v
Evropski uniji kot tudi v Republiki Sloveniji. Sproti preučuje vplive posameznih
ukrepov na celovit prometni sistem in posledično na družbo. V posamezni državi je
razvit prometni sistem pomemben dejavnik razvoja gospodarstva in omogoča ustrezno
mobilnost ljudi. Oblikovanje in razvoj prometne politike pomembno določata položaj in
vlogo prometa v celotnem gospodarstvu. Izgradnja in vzdrževanje infrstrukture
zaposluje več kot 60 % zaposlenih v gradbeništvu, prometni sektor pa ustvari 7,5 %
prihodkov bruto družbenega proizvoda in zaposluje 10 % zaposlenih v državi (Sternad,
2007, str. 13 – 14).
Usmeritve prometne politike morajo biti osredotočene na zagotavljanje pogojev
zadovoljive mobilnosti prebivalcev in zadovoljive oskrbe gospodarstvo, na največjo
možno stopnjo varovanja okolja, racionalno uporabo prometne infrastrukture,
učinkovito rabo javnih financ, visoko stopnjo varnosti in učinkovitosti prometnega
sistema in maksimalno možno zaposlovanje v prometnem sektorju in posledično v
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 11
celotnem gospodarstvu ter zviševanje dodane vrednosti v prometnem sektorju (Sternad,
2007, str. 14).
Ker postaja prometna politika pomemben del vsakega posameznega okolja, pomembno
vpliva na razvoj gospodarskih dejavnosti ter na regionalni razvoj socialnega in
gospodarskega vidika, zato mora biti usklajena s pravnimi normami in političnimi
usmeritvami Evropske unije in posameznih držav članic (Sternad, 2007, str. 14).
Sociokulturno okolje
Prometna politika mora upoštevati pomen navad ljudi in njihovo pripravljenost na
sprejemanje določene politične volje. Predvsem v omejevanju cestnega prometa politika
prispeva in zahteva spreminjanje navad in spodbuja zdrave (pešačenje, kolesarjenje)
načine transporta ljudi in povečano varnost v prometu. Vpliva predvsem na socialni
razvoj prebivalstva ter zahteva spremembe v obnašanju udeležencev v prometu
(Sternad, 2007, str. 15).
Pravno okolje
Prometna politika na državni ravni se kot del pravnega okolja izvaja in oblikuje na
podlagi direktiv in usmeritev s strani Evropske unije. Oblikujejo se pravni akti in
smernice, ki omogočajo izvajanje zastavljene prometne politike (Sternad, 2007, str. 15).
Ekonomsko okolje
Prometna politika s svojimi smernicami in ukrepi pomembno vpliva na
makroekonomsko okolje. Zaradi velikega pomena prometa na gospodarstvo se kaže
velik vpliv na velikost bruto družbenega proizvoda. Na razvoj v regijah pomembno
vpliva razvoj infrastrukture, zato je razvoj infrastrukture ena temeljnih zahtev prometne
politike. Zahteva po sodobni infrastrukturi omogoča razvoj posameznih gospodarskih
panog in znižuje stopnjo nezaposlenosti prebivalstva (Sternad, 2007, str. 15 – 16).
Politično okolje
Politika energetike in prometa predstavlja eno izmed pomembnejših politik Evropske
unije. Promet in prometna politika vplivata na politiko zaposlovanja, imata velik vpliv v
carinski in davčni politiki, saj promet predstavlja velik del javnih prihodkov. Zaradi
zahteve po sodobnih sredstvih je prometna politika tesno povezana s sodobnimi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 12
informacijskimi rešitvami ter izobraževalnimi in raziskovalnimi centri. Prometna
politika je torej pomemben del vsake izmed politik Evropske unije in nacionalnih
politik (Sternad, 2007, str. 16).
Tehnološko okolje
Napredek v tehnologiji je eden glavnih dejavnikov razvoja in nastanka novih trgov.
Prometna politika je s pomočjo sodobnih informacijskih sistemov usmerjena k
obvladovanju rasti prometa. Sodobna transportna sredstva omogočajo kakovostno in
okolju prijaznejšo prihodnost. Cilj je torej znižati eksterne stroške, ki jih povzročajo
negativni učinki posameznih prometnih sistemov (Sternad, 2007, str. 16).
Prometni podatki, ki so kakovostni ter med seboj kompatibilni in komparativni, so
osnova za razvoj in oblikovanje ustreznih strategij za učinkovito izvajanje tovornega
prometa. Ključni so podatki o prometnem povpraševanju in trenutnem obsegu, strukturi
in poteku tovornih tokov v okviru posameznih prometnih sistemov ter izvori in ponori
tovornih tokov kot tudi tranzitni tokovi (Sternad, 2007, str. 17).
1.2.4 Evropska prometna politika in njen razvoj
V Evropski skupnosti igrata transport in prometna politika pomembno vlogo v straegiji
trajnostnega razvoja. Politiki se soočajo z izzivom, kako uskladiti prednosti mobilnosti
in ukrepe, s katerimi bi se čimbolj izognili okoljskim učinkom transporta (Praznik,
2003, str. 48).
Definicija trajnostnega transporta pravi, da naj bi trajnostni transport prispeval k
družbeni in gospodarski blaginji, brez škodljivih vplivov na zdravje ljudi in na okolje.
Trajnostni transport, h kateremu se nagiba Evropska skupnost lahko torej definiramo
kot sistem, ki omogoča, da so potrebe in razvoj posameznikov, podjetij in družb v
skladu z zdravjem ljudi in v ravnovesju z ekosistemi. Hkrati ta sistem deluje učinkovito,
ponuja izbiro med različnimi vrstami transporta in podpira konkurenčno gospodarstvo
in regionalni razvoj. Sistem omejuje emisije in odpadke, uporablja obnovljive vire in
zmanjšujehrup in uporabo zemlje (Praznik, 2003, str. 48-49).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 13
Padjen (1996, str. 147-148) pravi, da kljub pomembnosti prometa, razvoj prometne
politike do leta 1985 ni doživel vidnejših rezultatov. Trg prometnih storitev je bil
namreč izključen iz splošne liberalizacije storitev, pa tudi razvoj prometa je temeljil
predvsem na cestnem in železniškem prometu. Ko so se v osemdesetih letih Evropski
gospodarski skupnosti priključile še Grčija, Portugalska in Španija, se je pojavilo še
vprašanje vključenosti teh obrobnih držav v evropsko prometno shemo. V skupno
prometno politiko pa je bilo treba vključiti tudi pomorski in zračni promet, ki ju
dotedanje pogodbe niso vključevale. Pojavljala so se nesoglasja med državami, ki so
bile liberalno naravnane, in državami na obrobju, ki so zahtevale, da se razvije
transportna mreža.
Leta 1985 je Evropska komisija objavila Belo knjigo o vzpostavitvi notranjega trga, kar
je bil mejnik za liberalizacijo vseh glavnih vrst prometa in izgradnjo infrastrukture. Med
letoma 1985 in 1992 je Evropska komisija predlagala več deset direktiv in uredb, med
njimi direktivo o razvoju železnic, uredbo o harmonizaciji socialne zakonodaje na
področju cestnega prometa in liberalizacijo zračnega prometa. Vsi ti ukrepi so imeli
pomembne posledice, povzročili so povečano rast prometa, kar pa je začelo tudi
negativno vplivati na okolje (Praznik, 2003, str. 51-53).
Tako je bila prometna politika Evropske skupnosti zastavljena za uresničitev cilja
postavitve pogojev za delovanje liberalnega trga notranjih storitev v Evropski
gospodarski skupnosti. Hiter razvoj in rast prometa sta imela za posledico povečane
negativne učinke na okolje, zato so razmišljanja morala iti v smer omejevanja
negativnih učinkov na okolje. Evropska komisija je tako leta 1992 izdala Zeleno knjigo
o učinku transporta na okolje, ki je vključevala okoljske zahteve in je začrtala smernice
za trajnostni razvoj prometa.
Z letom 1992 se je začelo novo obdobje prometne politike. Evropski parlament je
pridobil več moči odločanja in tako laže sprejema pravne akte. Bila je sprejeta odločitev
o dokončnem odprtju trga za železniški tovorni transport. Bela knjiga iz leta 1992
skupaj z akcijskima programoma za obdobje 1995-2000 in 2000-2004 je pomenila velik
korak v zgodovini evropske prometne politike. Bela knjiga iz leta 1992 pospešuje prosto
gibanje blaga in oseb v Evropski skupnosti, razvija program integriranega transportnega
sistema, s pomočjo kohezijskih skladov krepi razvoj infrastrukture, povečuje varnost in
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 14
ukrepe na socialnem področju. Določitev prometa kot pomembnega sredstva za dosego
socialne kohezije je vodilo k oblikovanju Transevropskega omrežja (TEN). Integrirane
okoljske zahteve v skupno prometno politiko oblikujejo standarde za emisije iz zraka in
hrupa ter davkov za gorivo. Zunanji stroški se internalizirajo, leta 1998 je bila sprejeta
Bela knjiga o zaračunavanju uporabe infrastrukture (Praznik, 2003, str. 53-55).
V letu 2001 je bila sprejeta Bela knjiga o razvoju prometne politike do leta 2010, ki
vsebuje ključne ukrepe za trajnostni razvoj prometa v Evropski skupnosti. Pomemben
napredek skupne prometne politike je padec potrošniških cen in hkratno izboljšanje
kakovosti in obsega storitev, kar je vplivalo na spremembo načina življenja in
potrošniških navad evropskih državljanov. Napredovali so tudi raziskovalni programi in
razvoj najbolj moderne tehnike znotraj evropske interoperabilnosti. Rezultati tega so
transevropska visokohitrostna železniška mreža in program satelitske navigacije Galileo
(Praznik, 2003, str. 55).
Izzivi, ki ob prestopu v 21. stoletje ostajajo odprti za reševanje (KES, 2001):
neenakomerna rast različnih vrst transporta;
velika gneča in zastoji na glavnih cestah, železnicah in letališčih;
škodljivi vplivi na okolje in zdravje ljudi;
slaba varnost v cestnem prometu.
Zaradi novih izzivov je bila leta 2011 sprejeta nova Bela knjiga z naslovom Načrt za
evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu
prometnemu sistemu. Temu delu bomo namenili osrednjo pozornost in bo predstavljen
in obrazložen v naslednjih poglavjih.
1.3 Povzetek Bele knjige
1.3.1 Priprava evropskega prometnega prostora na prihodnost
Za razvoj gospodarstva in družbe je ključen razvoj prometa. Za kakovost življenja
državljanov in notranji trg je bistvena mobilnost. Promet ustvarja nova delovna mesta in
omogoča gospodarsko rast. Njegov razvoj mora biti trajnosten v luči novih izzivov. Ker
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 15
se promet odvija na svetovni ravni, je potrebno tesno mednarodno sodelovanje (KES,
2011, str. 2).
Učinkovit promet je ključnega pomena za konkurenčno vključevanje vseh regij v
svetovno gospodarstvo.
Na notranjem trgu za promet obstajajo ozka grla in druge ovire. Ta moramo odpravljati
tako, da zadovoljimo želje državljanov po potovanju in potrebe gospodarstva po
prevozu blaga, vse ob upoštevanju omejenih virov in okoljskih omejitev. Potrebno je
združiti prometne sisteme vzhodnih in zahodnih delov Evrope (KES, 2011, str. 3).
Nafte bo v prihodnjih desetletjih vedno manj, zato se je potrebno uspešno spopasti z
odvisnostjo od oskrbe z nafto. V nasprotnem primeru bo to imelo velik vpliv na
inflacijo, trgovinsko bilanco in splošno konkurenčnost gospodarstva (KES, 2011, str. 3).
Zmanjšati je treba svetovne emisije toplogrednih plinov. EU mora znotraj skupine
razvitih držav do leta 2050 na splošno zmanjšati emisije za 80-95 % glede na leto 1990,
zahteva se vsaj 60 % zmanjšanje v primerjavi z ravnjo v letu 1990. Za promet to
pomeni, do leta 2030 zmanjšati emisije toplogrednih plinov na okoli 20 % pod raven iz
leta 2008, a bodo tako še vedno 8 % nad ravnijo iz leta 1990 (KES, 2011, str. 3).
Za zmanjšanje emisij iz prometa bodo ključne nove tehnologije za vozila in upravljanje
prometa.
Veliko evropskih družb je v svetovnem vrhu kar zadeva infrastrukturo, logistiko,
sisteme za upravljanje prometa in proizvajanje prometne opreme. Ključnega pomena je,
da se evropski promet še naprej razvija in nadaljuje vlaganja, da ohrani svoj
konkurenčni položaj (KES, 2011, str. 4).
Mobilnost je odvisna od infrastruktre. Načrtovanje infrastrukture mora iti v smeri, da bo
čim večji pozitivni učinek na gospodarstvo in čim manjši negativni na okolje. Naložbe v
infrastrukturo imajo pozitiven učinek na gospodarsko rast, ustvarjajo blaginjo in
delovna mesta in krepijo trgovino, gospodarsko dostopnost ter mobilnost ljudi (KES,
2011, str. 4).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 16
Zastoji oziroma preobremenjenost predstavljajo velik problem. To se zlasti odraža na
cestah in nebu. Nedostopnost povzroča tudi neenako razvita infrastruktura v vzhodnih
in zahodnih delih EU (KES, 2011, str. 4).
Veliko smernic Bele knjige iz leta 2001 je bilo uspešno upoštevanih. Opazno je bilo
nadaljnje odpiranje trga. Uspešno je bilo vzpostavljeno enotno evropsko nebo, povečala
se je varnost prevozov. Glede delovnih pogojev in pravic potnikov so bili sprejeti novi
predpisi. Vseevropska prometna omrežja so prispevala k izgradnji hitrih železniških
prog. Okrepljene so mednarodne vezi in sodelovanje. Izboljšala se je tudi okoljska
učinkovitost prometa (KES, 2011, str. 4).
Prometni sistem pa še vedno ni trajnosten. Če pogledamo v prihodnost, vidimo, da
razvoj ne more iti v tej smeri. Še vedno je prevelika odvisnost od nafte, premalo so
izkoriščeni obnovljivi viri energije, emisije toplogrednih plinov pa bi ostale tretjino nad
tistimi iz leta 1990. Povečana je razlika v dostopnosti med osrednjimi in obrobnimi
območji, povečujejo se stroški zastojev, socialni stroški zaradi nesreč ter hrupa (KES,
2011, str. 4-5).
1.3.2 Vizija za konkurenčen in trajnostni prometni sistem
Naraščanje prometa in podpiranje mobilnosti ob hkratnem doseganju cilja 60-
odstotnega zmanjšanja emisij
Prometna panoga v Evropski uniji naposredno zaposluje okoli 10 milijonov ljudi in
predstavlja okoli 5 % bruto družbenega proizvoda, zato se odločno ukrepanje izplača.
EU in vlade morajo zagotoviti jasne okvire prihodnje politike, pri čemer je nujna
usklajenost na ravni EU. Tako lahko proizvajalci in celotna panoga prometa načrtujejo
naložbe. Usklajenost omogoča prosto potovanje po Evropi (KES, 2011, str. 5).
Odprava odvisnosti od nafte mora potekati ob sočasno nezmanjšani mobilnosti. V
praksi to pomeni, da je treba v prometu uporabiti manj energije in da mora ta biti
čistejša. Bolje je treba izkoriščati moderno infrastrukturo ter zmanjšati negativni učinek
prometa na okolje in osnovne naravne vire, kot so voda, zemlja, ekosistemi (KES,
2011, str. 5).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 17
Omejevanje mobilnosti ne preide v poštev.
Raziskati je potrebno nove prometne modele, po katerih se najučinkoviteje prevažajo
večje količine tovora in potnikov do njihovega namembnega kraja. Individualni prevoz
ima prednost le v končnem delu poti in se izvaja s čistimi vozili. Prestopanje mora biti
podprto z učinkovito informacijsko tehnologijo.
Prihodnji razvoj mora temeljiti na več podlagah (KES, 2011, str. 5-6):
razvoj in uporaba trajnostnih goriv in pogonskih sistemov za izboljšanje energetske
učinkovitosti pri vseh načinih prevoza;
multimodalne logistične verige z večjo uporabo z vidika virov že po naravi
učinkovitejših načinov prevoza;
z uporabo izboljšanih sistemov za upravljanje prometa, informacijsko tehnologijo,
naprednejših logističnih in tržnih ukrepov vplivati na učinkovitejšo uporabo prometa
in infrastrukture.
Ukrepi morajo biti takojšnji, saj ukrepi danes vplivajo na promet leta 2050, sprejeti pa
morajo biti na evropski ravni.
Učinkovito osrednje omrežje za multimodalna medkrajevna potovanja in promet
Pri srednjih razdaljah so nove tehnologije manj razvite in je na voljo manj različnih
načinov prevoza kot v mestu. A ukrepi na tem področju imajo lahko najbolj neposreden
učinek, saj so manj odvisni od mednarodnih dogovorov. Z vozili, ki so učinkovitejša in
čistejša ne moremo zadostno zmanjšati emisij in problema preobremenjenosti omrežja.
Ključno je združevanje prevozov velikega obsega na dolge razdalje, kar pomeni večjo
uporabo avtobusov, železniškega in zračnega prometa za potnike in tovor ter
multimodalne reštive po vodi in železniških progah (KES, 2011, str. 6-7).
Potrebno je boljše povezovanje modalnih omrežij: letališč, pristanišč, železniških
postaj, postaj podzemne železnice in avtobusnih postaj. Multimodalna potovanja
olajšajo spletne informacije in sistemi elektronskih rezervacij in povezovanja. Potrebno
je izboljšati učinkovitost tovornjakov, saj se bodo pošiljke na kratke in srednje razdalje
še vedno v veliki meri opravljale z njimi. Multimodalnost pri tovornem prometu mora
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 18
postati z ekonomskega vidika privlačna za pošiljatelje. Komisiji Evropskih skupnosti
(2011, str. 6-7) se zdi zziv zagotoviti strukturno spremembo, da bi železniški promet
učinkovito konkuriral in zavzemal znatno večji delež v tovornem prometu na srednje in
kratke razdalje. Razvoj pristanišč je ključen za spopadanje z naraščajočimi količinami
tovora pri prevozih po morju na kratkih razdaljah. Prav tako morajo večjo vlogo
odigrati celinske plovne poti, zlasti pri prevozu blaga v notranjost in pri povezovanju
evropskih morij.
Enaki konkurenčni pogoji na svetovni ravni za potovanja na dolge razdalje in
medcelinski tovor
V letalskem prometu je potrebno izboljšati učinkovitost zrakoplovov in upravljanja
prometa, to zagotavlja konkurenčnost in zmanjšuje emisije. EU mora ohranjati vlogo
svetovnega letalskega središča. Letalske zmogljivosti je potrebno optimizirati in jih
zaradi povečanega povpraševanja povečati. Do leta 2050 bi lahko prišlo do dvojnega
povečanja dejavnosti zračnega prometa. Večino prometa na srednje razdalje bi lahko
prevzele hitre železniške proge. Poudarek je potrebno dati tudi področju uporabe goriva
z nizko vsebnostjo ogljika (KES, 2011, str. 7).
Na področju pomorskega prometa si mora EU prizadevati za univerzalno uporabo in
izvrševanje visokih standardov glede varnosti, zaščite okolja in delovnih pogojev. Vpliv
pomorskega prometa na okolje je potrebno izboljšati s tehnologijo, boljšim gorivom in
upravljanjem. Na splošno je potrebno zmanjšati emisje toplogrednih plinov iz
pomorskega prometa za vsaj 40 % v primerjavi z ravnijo iz leta 2005 (KES, 2011, str.
8).
Čist mestni promet in dnevna migracija
Zahteva glede zmogljivosti avtomobila in višja gostota prebivalstva olajšujeta prehod na
čistejši promet v mestih. Več je možnosti za javni promet in zaradi kratkih razdalj tudi
pešačenja in kolesarjenja. Največji problem v mestu predstavljajo zastoji, slaba
kakovost zraka in hrup. Mestni promet povzroči okoli četrtino emisij toplogrednih
plinov iz prometa in 69 % nesreč. Postopno odpravljanje vozil na nafto in bencin iz
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 19
mestnega okolja znatno vpliva na zmanjšanje emisij plinov in hrupa. Uvesti moramo
potrebno infrastrukturo za polnjenje novih vozil (KES, 2011, str. 8).
Večji delež potovanj z javnim prevozom bo dovolil povečanje pogostosti storitev in
tako ustvaril pozitivno razvojno spiral za javna prevozna sredstva. Hkratno je mogoče
olajšati pešačenje in kolesarjenje z ustrezno infrastrukturo. Spodbujati je potrebno
uporabo manjših, lažjih in bolj specializiranih cestnih vozil za potnike. Vozni parki
avtobusov in taksijev so še posebej primerni za uvedbo alternativnih goriv. K
spodbujanju uporabe javnega prometa in postopni uvedbi alternativnih pogonov lahko
še dodatno pripomorejo cestnine in odprava nepravilnosti pri obdavčenju (KES, 2011,
str. 8-9).
Organizacija povezave med tovornim prometom na dolge razdalje in tovornim
prometom v zadnjem delu poti s pomočjo inteligentnih prometnih sistemov prispeva k
upravljanju prometa v realnem času, zmanjšuje čas dostave in zastoje oziroma
preobremenjenost distribucije v zadnjem delu poti. To je mogoče doseči z mestnimi
tovornjaki z nizkimi emisijami, uporabo vodikovih in hibridnih tehnologij. Tako bi se
odpravil tudi hrup, kar bi omogočalo, da bi se večji del mestnega tovornega prometa
odvijal ponoči, kar bi razbremenilo zastoje v prometnih konicah zjutraj in popoldne
(KES, 201, str. 9).
Nekaj ciljev za konkurenčen in z vidika virov učinkovit prometni sistem (KES, 2011,
str. 9-10):
prepoloviti uporabo avtomobilov s konvencionalnim gorivom v mestnem prometu
do leta 2030 ter jih postopoma odpraviti do leta 2050;
do leta 2030 v velikih mestnih središčih vzpostaviti mestno logistiko, ki bo skoraj
brez ogljikovega dioksida;
do leta 2050 trajnostna goriva z nizko vsebnostjo ogljika predstavljajo 40 % delež v
letalskem prometu in zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida za 40 %;
do leta 2030 30 % cestnega tovornega prevoza na dolge razdalje (nad 300 km)
preide na druge načine prevoza, kot so železniški ali vodni promet, do leta 2050 pa
več kot 50 %, za kar je treba razviti primerno infrastrukturo;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 20
zaključiti evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti do 2050, večina potniškega
prometa na srednje razdalje bi morala potekati po železnici;
osrednje omrežje TEN-T na ravni EU do leta 2030, z omrežjem visoke kakovosti in
zmogljivosti do 2050;
do 2050 povezati vsa letališča z železniškim omrežjem, prav tako tudi vsa ključna
pristanišča;
povezati pristanišča, kjer je mogoče, s sistemom celinskih plovnih poti;
vzpostavitev sistemov za upravljanje kopenskega in vodnega prometa ter
vzpostavitev modernizirane infrastrukture za upravljanje zračnega prometa;
vzpostavitev evropskega globalnega navigacijskega sistema Galileo;
vzpostavitev okvira za evropski multimodalni prometni sistem za obveščanje,
upravljanje in plačevanje;
do leta 2050 število prometnih nesreč s smrtnim izidom zmanjšati na skoraj nič ter
do 2020 prepoloviti število ponesrečencev v nesrečah na cesti;
zagotoviti EU glavno vlogo na področju varnosti prometa pri vseh načinih prevoza;
uporaba načela uporabnik plača in onesnaževalec plača.
1.3.3 Strategija – kaj je potrebno storiti
Za nemoteno delovanje in učinkovito konkurenco na notranjem trgu je cilj za naslednje
desetletje ustvariti pravi enotni evropski prometni prostor, da se odstranijo preostale
ovire med načini prevoza in nacionalnimi sistemi, se olajša postopek integracije ter
pojav večnacionalnih in multimodalnih operaterjev. Bistvene za strategijo so inovacije.
EU mora omogočati celoten krog raziskav, inovacij in integrirane uporabe ter se
osredotočati na najobetavnejše tehnologije in povezovanje vseh udeleženih akterjev
(KES, 2011, str. 10-11).
Politika EU glede prometne infrastrukture potrebuje skupno vizijo in zadostne vire, zato
morajo prizadevanja za konkurenčnejši in trajnostni prometni system vključevati
razmišljanja o zahtevanih značilnostih omrežja in morajo predvideti ustrezne naložbe.
Cena prevoza mora na pravilen način odražati njegove stroške (KES, 2011, str. 10).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 21
Enotni evropski prometni prostor
Enotni evropski prometni prostor mora olajšati gibanje državljanov in tovora, zmanjšati
stroške in okrepiti trajnost evropskega prometa. Vzpostavlja se enotno evropsko nebo,
več problemov pa se pojavlja ob vzpostavitvi enotnga evropskega železniškega
območja. Odprava ozkih grl na železnicah mora biti ena izmed prednostnih nalog. To
vključuje odstranitev tehničnih, upravnih in pravnih ovir, ki onemogočajo vstop na
nacionalne železniške trge. Modri pas v morjih okrog Evrope bo poenostavil
formalnosti za ladje, ki potujejo med pristanišči EU. Človeški viri so ključna
komponenta vsakega visokokakovostnega prometnega sistema, zato je potrebno
zagotoviti kakovostna delovna mesta in delovne pogoje (KES, 2011, str. 11).
Celovit pristop EU, ki vključue politiko, zakonodajo in spremljanje varnosti letalskega
in pomorskega prometa je treba okrepiti s sodelovanjem z mednarodnimi partnerji.
Število smrtnih nesreč se je v preteklem desetletju skoraj prepolovilo, a še vedno je na
cestah v EU letu 2009 umrlo 34500 ljudi. Nove tehnologije, izobraževanje in posebna
pozornost ranljivim uporabnikom cest bodo ključnega pomena za nadaljnje zmanjšanje
števila žrtev nesreč. V naslednjih letih bodo čedalje pomembnejše kakovost, dostopnost
in zanesljivost prometnih storitev. Predvsem zaradi staranja prebivalstva in spodbujanja
javnega prometa. Pogostnost, udobnost, dostopnost ter zanesljivost so glavne
značilnosti kakovosti storitve (KES, 2011, str. 11-12).
Inovacije za prihodnost – tehnologija in obnašanje
Za zmanjšanje odvisnosti od nafte bo potreben nov koncept mobilnosti, ki ga podpirata
skupina novih tehnologij in bolj trajnostno obnašanje. Dejavniki preko katerih se lahko
doseže hitrejši in cenejši prehod na učinkovitejši in bolj trajnosten evropski prometni
sisem (KES, 2011, str. 12-13):
učinkovitost vozil na podlagi novih motorjev, materialov in zasnov;
uporaba čistejše energije na podlagi novih griv in pogonskih sistemov;
boljša izraba omrežij in varnejše obratovanje s pomočjo informacijskih in
komunikacijskih sistemov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 22
Potreben je sistemski pristop, ki povezuje nove tehnologije in infrastrukturne ter
regulativne zahteve. Uporaba sistemov pametne mobilnosti, kot so sistem upravljanja
zračnega prometa za prihodnost (SESAR), evropski sistem za upravljanje železniškega
prometa (ERTMS), železniški informacijski sistemi, sistemi pomorskega nadzora
(SafeSeaNet), rečni informacijski sistemmi (RIS), intelegentni prometni sistemi (ITS).
Za spodbujanje bolj trajnostnega obnašanja je treba dejavno spodbujati boljše
načrtovanje mobilnosti. Tu igra vlogo dostopnost informacij o vseh načinih prevoza za
potovanja in tovor. Ključno je intermodalno izdajanje vozovnic, s skupnimi EU
standardi, ki spoštujejo pravila konkurenčnosti. To se nanaša tako na potniški kot na
tovorni promet. Načrti za mobilnost v mestu bi morali biti popolnoma v skladu z
integriranimi načrti za razvoj mest (KES, 2011, str. 12-13).
Moderna infrastruktura, pametno določanje cen in pametno financiranje
V Evropi potrebujemo “osrednje omrežje” koridorjev, po katerih se zaradi obsežne
uporabe učinkovitejših načinov prevoza in kombinacij načinov ter široke uporabe
naprednih tehnologij in dobavne mreže za čista goriva velike in združene količine
tovora in potniški promet premikajo učinkovito in z malo emisijami (KES, 2011, str.
13-14).
Obstajajo velike razlike med infrastrukturo v vzhodnih in zahodnih delih Evrope, ki jih
je treba odpraviti, saj mora biti Evropa združena tudi na tem področju. S pomočjo
osrednjega omrežja se morajo poenostaviti upravni postopki, omogočeno mora biti
sledenje tovoru in optimizirani vozni redi ter prometni tokovi. Osrednje omrežje mora
zagotavljati učinkovite multimodalne povezave med pomembnimi mesti EU, pristanišči,
letališči, mejnimi prehodi in drugimi pomembnimi gospodarskimi središči (KES, 2011,
str. 14).
Projekti, sofinancirani s strain EU, morajo odražati to vizijo in poudarjati evropsko
dodano vrednost. Infrastruktura mora imeti čim manjši vpliv na okolje, mora biti
odporna na učinke morebitnih podnebnih sprememb in izboljševati varnost in zaščito
uporabnikov. Za delujoče omrežje je potrebno veliko srestev. Stroški so med leti 2010
in 2030 ocenjeni na 1,5 bilijona eurov. Potrebni so raznovrstni viri financiranja, tako
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 23
javni kot zasebni. Kohezijski in strukturni skladi morajo biti usklajeni s cilji prometne
politike. Drugi viri financiranja vključejejo internalizacijo zunanjih stroškov in
pristojbine za uporabo infrastrukture, zaradi česar bi bile naložbe v infrastrukturo bolj
zanimive za zasebni kapital (KES, 2011, str. 14-15).
Načeli “onesnaževalec plača” in “uporabnik plača” morata biti čimbolj zajeti v
uporabninah za prometno infrastrukturo. S temi sredstvi je treba podpreti vlogo
prometa, splošno breme sektorja pa mora odražati celotne stroške prometa, vključno z
infrastrukturo in zunanjimi stroški. Uporabniki, izvajaci dejavnosti in vlagatelji morajo
dobivati pravilne in dosledne finančne spodbude (KES, 2011, str. 15-16).
Da se zagotovi usklajenost tržnih odločitev s potrebo po trajnosti je potrebna
internalizacija zunanjih učinkov, odprava davčnih izkrivljanj in neutemeljenih subvencij
ter neovirana konkurenca. Glavna tržna instrumenta glede toplogrednih plinov sta
obdavčitev energije in sistemov za trgovanje z emisijami. Trenutno so obdavčena goriva
v kopenskem prometu, sistem za trgovanje z emisijami se uporablja pri rabi električne
energije, od leta 2012 pa se uporablja tudi v letalstvu. Problem je še v pomorskem
prometu, tu se stroški podnebnih sprememb še ne internalizirajo (KES, 2011, str. 15-
16).
Tudi hrup, onesnaženost zraka in zastoji povzročajo stroške. Te je mogoče
internalizirati s pristojbninami za uporabo infrastrukture. Problem so razlike v
nacionalnih politikah glede cestnih pristojbnin. Sedaj morajo mednarodni prevozniki
imeti evrovinjeto, 5 nacionalnih vinjet ter 8 različnih tablic in pogodb za plačevanje
cestnine, da lahko neovirano vozijo po tistih evropskih cestah, za katere se plačuje
cestnina (KES, 2011, str. 16).
Dolgoročni cilj je uvedba uporabniških pristojbnin za vsa vozila in na celotnem
omrežju, da bodo kompenzirani vsaj stroški vzdrževanja infrastrukture, zastojev ter
onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 24
Zunanja razsežnost
Ker je promet v svojem bistvu mednaroden, je večina ukrepov Komisije Evropskih
skupnosti (2011, 16-17) iz tega načrta povezanih z izzivi pri razvoju prometa preko
meja EU. Prednostna naloga ostaja odprtje trgov tretjih držav na področju prometnih
storitev, proizvodov in naložb. Oblikovane morajo biti prožne strategije, ki EU
postavljajo na mesto določevalca standardov na področju prometa.
Za dosego tega cilja se mora Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 16-17)
osredotočiti na:
razširitev predpisov notranjega trga s prizadevanji v okviru mednarodnih
organizacij, promocija evropskih standardov varnosti, zaščite, zasebnosti in okolja
po vsem svetu z večstranskim sodelovanjem;
razširitev politike prometa in infrastrukture na najbližje sosednje države, vključno z
izdelavo načrtov za ohranitev mobilnosti in boljšo integracijo trgov, oblikovanje
okvira za sodelovanje, vzpostavitev evropskega zračnega prostora (zajema 58 držav
in 1 milijardo prebivalcev), izvajanje sredozemske pomorske strategije za okrepitev
varnosti, zaščite in nadzora na področju pomorskega prometa, evropski sistem
upravljanja zračnega prometa, evropski sistem upravljanja železniškega prometa in
uvajanja inteligentnih prometnih sistemov ter vzpostavitev partnerstev na področju
raziskav in inovacij tudi na mednarodni ravni;
evropski pristop na svetovni ravni: zagotavljanje neovirane in neizkrivljene
konkurence na prometnih trgih ter uvajanje okoljsko trajnostnih rešitev, boljši
pristop do prometnih trgov pri vseh zadevnih mednarodnih pogajanjih.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 25
2 UGOTOVITVE BELE KNJIGE
2.1 Učinkovit in povezan sistem mobilnosti
V tem podpoglavju bomo predstavili ukrepe, ki jih je potrebno izvesti, da na ravni
Evropske unije dobimo kar se da povezan in učinkovit prometni sistem. Ukrepi bodo
obravnavani po vrstah prometa in namenu.
2.1.1 Enotni evropski prometni prostor
Če želimo dobiti resničen notranji trg železniških storitev, je ključna liberalizacija
notranjih trgov železniškega prometa. Javna naročila morajo biti oddana na podlagi
odprtih razpisnih postopkov. Vzpostaviti je potrebno enotne evropske homologacije za
vozila in enotno varnostno spričevalo za železniške prevoznike, pri čemer mora glavno
vlogo igrati Evropska železniška agencija (ERA). Oblikovati je potrebno celosten
pristop k upravljanju koridorjev za prevoz tovora ter zagotoviti učinkovit in
nediskriminatoren dostop do železniške infrastrukture, s strukturno ločitvijo med
upravljanjem infrastrukture in zagotavljanjem storitev (KES, 2011, str. 18).
Za vzpostavitev enotnega evropskega neba brez ovir je pomembna uvedba upravljanja
zračnega prometa SESAR v dogovorjenih rokih. Politika enotnega evropskega neba
mora biti ustrezno finančno in zakonodajno podprta, pri čemer je ključno sodelovanje
EU in agencije Eurocontrol. Letališke zmogljivosti morajo biti učinkoviteje izrabljene,
omogočeni morajo biti pogoji za dostop do kakovostnih storitev in zagotavlanje le-teh.
Pomembno vlogo bo igrala tudi povezanost z železniškim omrežjem (KES, 2011, str.
18).
Za uveljavljanje notraje plovbe je potrebno optimizirati notranji trg celinskih plovnih
poti, pri čemer je treba upoštevati širši evropski prostor. Pomorski prostor je treba brez
ovir razviti v tako imenovani modri pas prostega pomorskega pretoka in izkoristiti
celoten potencial vodnega prometa. Zagotovljena mora biti interoperabilnost med
sistemi IKT v vodnih sektorjih in spremljanje ladij in tovora. Oblikovati je potrebno
okvir, ki bo omogočil izdajanje potrdil o izvzetju obveznosti pilotaže v pristaniščih EU.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 26
Za namen preprečevanja izkrivljanja konkurence je potrebno povečati preglednost
financiranja pristanišč (KES, 2011, str. 18-19).
Na področju tovornega cestnega prometa je treba pregledati stanje na trgu in stopnjo
konvergence pri pristojbinah za uporabo cest, zakonodajo na področju socialnih zadev
in varnosti in uveljavljanju zakonodaje v državah članicah. Na ta način se zagotovi
nadaljnja liberalizacija trga cestnega tovornega prometa. Posodobiti in zagotoviti je
potrebno register podjetij cestnega tovornega prometa v EU in uskladiti sankcije za
poklicne voznike zaradi kršitve predpisov EU. Predpisi glede teže in dimenzij morajo
biti prilagojeni novim okoliščinam ter zagotavljati olajšan intermodalni prevoz in
zmanjšanje celotne porabe energije in emisij (KES, 2011, str. 19).
Na področju multimodalnega prevoza tovora je treba spodbujati čist tovorni promet.
Uvedeno bo enotno okence in upravno okence za urejanje zadev na enem mestu, uvesti
je potrebno enotne prevozne listine v elektronski obliki ter vzpostaviti primeren okvir za
razvoj tehnologij sledenja, RFID. Mehanizmi odgovornosti morajo vzpodbujati prevoz
po železnici, vodi in intermodalni prevoz (KES, 2011, str. 19).
2.1.2 Kakovostna delovna mesta in dobri delovni pogoji
Na področju pomorskega prometa je potrebno izvajati ukrepe, opredeljene v socialni
agendi za pomorski promet, okrepiti izvrševanje Konvencije o delovnih standardih v
pomorstvu Mednarodne organizacije dela (ILO) glede držav zastave držav pristanišč in
delovne sile. Vse delavce v pomorstvu je potrebno vključiti v področje uporabe več
direktiv o delovnem pravu, posodobiti Direktivo o minimalni ravni izobraževanja
pomorščakov, standarde za usposabljanje in izdajo spričeval. Oblikovati je potrebno
medsebojno priznan okvir za usposablanje pristaniških delavcev v različnih pristaniških
dejavnostih (KES, 2011, str. 20).
Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 20) priporoča ustanovitev mehanizmov za
analizo učinka regulativnega razvoja na področju delavnih pogojev v sektorju letalskega
prometa. Določiti je potrebno minimalne standarde za storitve in kakovost za delavce v
letalstvu.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 27
Med različnimi segmenti prometnega sektorja je potrebno olajšati in izboljšati socialni
dialog, obavnavati vprašanje kakovosti dela v zvezi z usposabljanjem, izdajo spričeval,
delovnimi pogoji in razvojem poklicne poti (KES, 2011, str. 20-21).
2.1.3 Varnost prometa
Na področju varnosti tovora je potrebno povečati raven varnosti v celotni dobavni verigi
brez oviranja proste trgovine in narediti skupno varnostno oceno za vse načine prevoza
ob upoštevanju učinkov terorističnih in kriminalnih napadov. Potrebno je nadaljevati
mednarodno sodelovanje v boju proti terorizmu in drugim kriminalnim dejavnostim.
Ustanovljena mora biti skupina strokovnjakov za varnost kopenskega prometa, s čimer
bi uvedli nadaljnje ukrepe, naprimer varnost v mestih. Spodbujati je potrebno
tehnologije, ki bodo učinkoviteje in bolj varovale zasebnost, ter izboljšati zasebnost pri
obstoječih tehnologijah (KES, 2011, str. 21).
V cestnem prometu je pomembno uresničevanje vizije nič, torej nič smrtnih žrtev v
cestnem prometu. To je mogoče z novimi tehnologijami za varnost cestnega prometa,
kot so sistemi za pomoč voznikom, omejevalniki hitrosti, opozorilniki, sistemi
sodelovanja in vmesniki med vozili in infrastrukturo. Potrebna je nova strategija za
ukrepanje v zvezi s poškodbami v prometu in ukrepanjem ob nesrečah. Pomembno je
usposobiti vse udeležence v prometu in predpisati obvezno varnostno opremo. Posebna
pozornost mora biti namenjena ranljivejšim uporabnikom, kot so pešči, motoristi in
kolesarji (KES, 2011, str. 21-22).
Varnost evropskega letalstva je visoka, pa vendar si je treba prizadevati, da Evropa
postane najvarnejša regija za letalstvo. Za dosego tega cilja je ključna celostna evropska
strategija za varnost civilnega lestalstva. Izboljšati je treba zbiranje, kakovost,
izmenjavo in analizo podatkov, prilagoditi regulativni varnostni okvir na področju novih
tehnologij, dosledno izvajati strategije EU za varnost v letalstvu na vseh področjih
(KES, 2011, str. 22).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 28
2.1.4 Kakovost in zanesljivost storitev
Poenotiti je potrebno zakonodajo EU na področju pravic potnikov ter zagotoviti
učinkovito izvrševanje predpisov, da se zagotovijo enaki konkurenčni pogoji in se
razvije evropski standard za zaščito državljanov. Skupna načela glede pravic potnikov
pri vseh načinih prevoza je treba zbrati v Listini temeljnih pravic. Državljanom je
potrebno pojasniti obstoječe pravice. Kakovost prometa se mora izboljšati za starejše
ljudi, potnike z omejeno mobilnostjo in invalidne potnike. Na multimodalnih potovanjih
je potrebno uvesti enotno vozovnico in dopolniti obstoječi zakonodajni okvir.
Multimodalna mobilnost mora biti neovirano zagotovljena od vrat do vrat. Prizadevati
si je potrebno, da se ključne pravice potnikov sprejmejo tudi na mednarodni ravni (KES,
2011, str. 22-24).
2.2 Inovacije, tehnologija in obnašanje
Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 24) navaja, da velik problem predstavlja
razdrobljenost raziskav in razvoja v Evropi. Skupna prizadevanja na tem podočju lahko
ustvarijo največjo evropsko dodano vrednost na področjih, kot so:
čista, varna in tiha vozila pri različnih načinih prevoza, od cestnih vozil do ladij,
barž, železniških voznih parkov in zrakoplovov;
tehnologije za izboljšanje prometne varnosti in zaščite;
novi ali nekonvencionalni prometni sistemi in vozila;
strategija za alternativna trajnostna goriva;
integrirani sistemi za upravljanje prometa in informacijski sistemi, ki olajšujejo
storitve pametne mobilnosti;
inteligentna infrastruktura za zagotovitev kar najboljšega spremljanja in
interoperabilnosti različnih načinov prevoza;
komunikacije med infrastrukturo in vozili;
inovacije za trajnostno mestno mobilnost.
Potrebne strategije za inovacije je potrebno ustrezno opredeliti, vključno z ustreznimi
načini upravljanja in finančnimi instrumenti, da se zagotovi hitra uporaba rezultatov
raziskav.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 29
Za inovativen promet Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 25-26) predpisuje
regulativni okvir, ki opredeljuje potrebne pogoje na podlagi standardov ali predpisov.
Predpisani so ustrezni standardi za emisije ogljikovega dioksida, ki jih ustvarjajo vozila
pri vseh vrstah prevoza, prav tako je s standardi glede ravni emisij hrupa. Najkasneje do
leta 2013 je potrebno predstaviti spremenjen cikel za merjenje emisij ogljikovega
dioksida. Za uveljavljanje novih tehnologij so opredeljene strategije javnega naročanja.
Sprejeti moramo nove standarde za komunikacijo med infrastrukturami in vozili ter
predpisati pogoje dostopa do prometnih podatkov zaradi varnosti in zaščite. Specificirati
je potrebno pametne sisteme polnjenja in plačilne sisteme; infrastruktura za polnjenje
mora biti interoperatibilna. Obstoječe standarde in predpise na tem področju je potrebno
bolj dosledno izvajati in upoštevati.
Da bi vplivali na bolj trajnostno obnašanje ljudi, moramo spodbujati ozaveščenost glede
razpoložljivosti alternativ konvencionalnim načinov individualnega prevoza (KES,
2011, str. 26):
spodbujanje manjše uporabe vozil;
hoja in kolesarjenje;
uporaba enega avtomobila za prevoz več ljudi;
park & drive parkirišč;
pametne vozovnice.
Direktiva o označevanju vozil glede emisij ogljikovega dioksida mora biti ponovno
pregledana in dopolnjena. Področje vpeljave bi bilo smiselno razširiti na lahka
gospodarska vozila in vozila kategorije L ter uskladitev označevanja po vseh državah
članicah EU. Podpirati bi morali uveljavljanje pnevmatik, ki so učinkovite z vidika
porabe goriva, so varne in povzročajo malo hrupa.
V prihodnjih spremembah direktiv morajo biti vključene zahteve o okolju prijaznejši
vožnji ter ukrepi za pospešitev uporabe inteligentnih prometnih sistemov. Vključiti je
potrebno pristope za omejitev največje dovoljene hitrosti lahkih gospodarskih cestnih
vozil za zmanjšanje porabe energije, povečanje varnosti in zagotovitev konkurenčnih
pogojev (KES, 2011, str. 26).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 30
Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 26-27) pripravlja smernice najboljših praks za
boljši nadzor in upravljanje tokov tovornega prometa v mestih. Potreben je prehod na
mestno logistiko skoraj brez emisij, pri čemer je treba povezati vidike načrtovanja rabe
zemljišč, železniškega in rečnega dostopa, poslovnih praks ter standardov
informacijskih tehnologij. V mestih se spodbujajo skupna javna naročila za vozila z
nizkimi emisijami pri gospodarskem voznem parku.
2.3 Moderna infrastruktura in pametno financiranje
V novih smernicah transevropske mreže (TEN) je potrebno opredeliti glavno omežje
strateške evropske infrastrukture, ki bo povezovalo vzhodni in zahodni del EU in
oblikovalo enotni evropski prometni prostor. Ukrepe je potrebno osredotočiti na tiste
dele TEN-T, ki lahko ustvarijo največjo evropsko dodano vrednost. To so manjkajoče
čezmejne povezave, intermodalne povezovalne točke in glavna ozka grla. Inteligentne
in interoperabilne tehnologije široke uporabe, kot so SESAR, ERTMS, RIS in ITS,
morajo biti uveljavljene, saj optimizirajo zmogljivost uporabe infrastrukture (KES,
2011, str. 27-28).
Multimodalni tovorni koridorji za trajnostna prometna omrežja se ustanovijo v okviru
glavnega omrežja. Tako se uskladijo naložbe in infrastrukturna dela ter podprejo
učinkovite, inovativne in multimodalne prevozne storitve, vključno z železniškimi
storitvami na srednjih in dolgih razdaljah. Določiti je potrebno merila za predhodno
oceno projektov, da bodo infrastrukturni projekti ustvarjali zadostne prihodke. Postopki
za projekte morajo biti racionalizirani z izrazitim interesom za zagotovitev razumnih
rokov. Potrebna je podrobna preučitev ocene javno-zasebnih partnerstev še preden se
vloži prošnja za finančno podporo EU (KES, 2011, str. 27-28).
Nov okvir za financiranje infrastrukture mora biti oblikovan z ustreznimi pogoji, da se
podpre dokončanje glavnega omrežja TEN-T in tudi drugih infrastrukturnih programov,
pri čemer je potrebno upoštevati dohodke iz prometnih dejavnosti. Evropska unija mora
zagotoviti podporo za razvoj in uveljavitev tehnologij, ki izboljšujejo učinkovitost
uporabe infrastrukture in dekarbonizacijo. Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 28-
29) povezuje financiranje projektov TEN-T z napredkom pri dokončaju glavnega TEN-
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 31
T omrežja. Pomembno je zagotoviti okvir, ki bo omogočal javno-zasebna partnerstva
pri projektih TEN-T. Evropski strokovni center spodbuja države članice k večji uporabi
javno-zasebnih partnerstev, pri čemer se moramo zaveati, da taka partnerstva niso
primerna za vse projekte.
Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 29-30) deli pametno določanje cen in
preprečevanje izkrivljanj v drugi fazi. Prva faza traja do leta 2016 in pravi, da je
potrebno preoblikovanje uporabnin za prometno infrastrukturo in dajatve. Ti
instrumenti morajo podpreti vlogo prometa in tako spodbujati evropsko konkurenčnost.
Breme sektorja pa mora odražati celotne stroške prometa, tako glede infrastrukture kot
tudi zunanje stroške:
obdavčevanje motornega goriva, tako da sta jasno opredeljeni energijska
komponenta in komponenta ogljikovega dioksida;
pristojbina za uporabo infrastrukture za težka gospodarska vozila;
ocena obstoječih ureditev cestnih pristojbin za osebna vozila in njihove združljivosti
s pogodbama EU;
nadaljevanje internalizacije zunanjih stroškov pri vseh načinih prevoza z uporabo
skupnih načel, vendar z upoštevanjem posebnosti vsakega načina prevoza;
vzpostavitev okvira za namensko razporeditev prihodkov iz prometa za razvoj
celostnega prometnega sistema.
Pri drugi fazi gre za nadgradnjo prve. Izvajala se bo od leta 2016 do 2020. Gre za
prehajanje na celotno in obvezno internalizacijo zunanjih stroškov za cestni in
železniški promet, vključno s hrupom, lokalnim onesnaževanjem in zastoji, poleg
obveznega povračila stroškov uporabe. Prav tako prehajamo na internalizacijo stroškov
lokalnega onesnaženja in hrupa za pristanišča in letališča ter onesnaževanje zraka na
morju (KES, 2011, str. 29-30).
2.4 Zunanja razsežnost
Za uspešno preobrazbo evropskega prometnega sistema bo potrebno veliko sodelovanja
med vsemi evropskimi državami. Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 17) bo
morala sprejeti kompromisne predloge, usklajene z vsemi državami. Evropska unija bo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 32
morala sprejeti zakone, ki bodo prometno politiko usklajevali po celotni Evropi. Pred
vsakim predlogom bo potrebna poglobljena analiza učinka, da bo preučila dodatno
vrednost ukrepanja EU in subsidiarne vidike. Ukrepanje na ravni EU mora povečati
konkurenčnost prometa in do leta 2050 zagotavljati najmanj 60 % zmanjšanje
toplogrednih plinov, ki nastajajo v prometu.
Prometna politika EU se ne more omejiti zgolj na svoje ozemlje, ker je promet že po
svojem bistvu mednaroden. Večina izzivov je tako povezana z razvojem prometa preko
mej EU. Komisija Evropskih skupnosti (2011, str. 30-31) se zaveda, da mora biti med
prednostnimi nalogami odprtje trgov tretjih držav na področju prometnih storitev,
proizvodov in naložb. EK bo oblikovala prožno strategijo, ki bodo EU omogočile vlogo
določevalca standardov na področju prometa. Za dosego tega cilja se bo KES
osredotočila na:
razširitev predpisov notranjega trga s prizadevanji v okviru mednarodnih
organizacij, kot so WTO, ICAO, IMO, OTIF,OSJD, UNECE in druge;
promocijo evropskih standardov na področju varnosti, zaščite, zasebnosti in okolja
po vsem svetu;
vzpostavitev skupnega evropskega zračnega prostora, ki bo vseboval 58 držav in
milijardo prebivalcev;
sklenitev celostnih sporazumov o zračnem prevozu s ključnimi partnerji in odpravo
omejitev glede naložb v zračni promet v tretjih državah;
dejavno spodbujanje politike, usmerjene v energetsko učinkovitost in podnebne
cilje;
stalno uporabo večstranskih ravni pri obravnavanju vprašanja terorizma,
sodelovanje pri skupnih ocenah groženj, preprečevanje piratstva;
sodelovanje s sosednjimi državami za razširitev naše politike na področju prometa
in infrastrukture, da se vzpostavijo boljše infrastrukturne povezave in izboljša
povezanost trgov;
sodelovanje pri izvajanju sredozemske pomorske strategije za okrepitev varnosti,
zaščite in nadzora na področju pomorstva;
pospešitev odprave izjem za linijske konference v pomorskem prometu zunaj EU;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 33
iskanje skupnih odgovorov na izzive v zvezi z interoperabilnostjo sistemov
upravljanja prometa, trajnstnimi gorivi z nizko vsebnostjo ogljika, zaščito in
varnostjo.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 34
3 VPLIV EVROPSKE PROMETNE POLITIKE NA
SLOVENIJO
3.1 Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije
Nacionalna prometna politika se mora zavedati makroekonomskega pomena prometa in
nadaljevati z modernizacijo, deregulacijo in internacionalizacijo prometa, saj vsi ti
dejavniki dvigujejo kakovost storitev v potniškem in tovornem prometu. V Resoluciji o
prometni politiki Republike Slovenije (2006) so opredeljena izhodišča, cilji ter ukrepi
za doseganje zastavljenih ciljev. Resolucija je torej najvišji dokument, sprejet s strani
Ministrstva za promet, ki vpliva na prometno politiko Slovenije.
V RePPRS (2006) so kot osnovne determinante za oblikovanje prometne politike v EU
in RS navedene:
zakonodaja Republike Slovenije, mednarodni sporazumi, ki zavezujejo Republiko
Slovenijo, ter direktive in uredbe Evropske unije;
razvoj transportnih sistemov;
tehnično-tehnološki in organizacijski razvoj in norme, zmožnost integriranja;
stanje na trgu, povpraševanje in ponudba transportnih storitev;
stanje in razvoj prometne infrastructure;
geografsko prometni potencial (položaj območja);
kulturno, socialno in ekonomsko okolje;
inšpekcijski in upravno strokovni nadzor prometa.
Gospodaski položaj je ena prednosti Slovenije, saj lahko z razvojem celovitih
logističnih storitev delno pokrije povpraševanje v srednji, južni in jugovzhodni Evropi.
3.1.1 Izhodišča prometne politike RS
Za potrebe RePPRS (2006) je bila opravljena SPIN analiza na področju prometa in
prometne infrastrukture, to je analiza prednosti in slabosti ter izzivov in nevarnosti.
Rezultati analize so (RePPRS, 2006):
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 35
prednosti:
o geografska lega:
o vpetost v evropsko kopensko transportno mrežo;
o izhod na odprto morje z razvitim pristaniščem;
o relativno močan transportni sektor, predvsem cestni;
o visok delež prihodkov izvajalcev tovornega transporta na evropskem trgu;
o prevozniška tradicija.
slabosti:
o nepovezanost izvajalcev transportnih storitev in nepovezanost različnih vrst
transportne infrastrukture (intermodalnost, multimodalnost), odsotnost
logističnih centrov;
o razpršena poselitev prebivalstva in posledično draga infrastruktura, ki lahko
zadovolji te potrebe;
o slabo razvit in nepovezan javni potniški promet;
o manj konkurenčno železniško omrežje in (v primerjavi s cestnim) slaba
organizacija železniških prevozov;
o nedokončan sistem avtocest;
o nedokončan sistem železniške infrastructure;
o neoptimalen sistem zaračunavanja uporabe avtocest;
o neizvajanje zaračunavanja uporabnine za železniško infrastrukturo;
o slabo razvit sistem državnih cest, ki prometno »napajajo« avtocestno omrežje in
povezujejo regije, kjer ni avtocest;
o slaba dostopnost letališč.
priložnosti:
o poenotenje in harmonizacija delovanja prometnih sistemov;
o razvoj novih transportnih tehnologij;
o nadaljnja specializacija industrijske proizvodnje – povečevanje tovornega
prometa;
o selitev proizvodnje tehnološko manj zahtevnih izdelkov v Vzhodno Azijo;
Severni Jadran pridobiva veljavo;
o poenotenje delovanja obstoječe infrastrukture; slovenski ponudniki storitev bi na
trgu zagotavljali celovite in ne več parcialnih logističnih storitev;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 36
o nadaljnja stabilizacija Balkana in vključitev Turčije v Evropsko unijo bosta
omogočili povečevanje transportnih tokov, predvsem tranzitnih na železnici;
o z dokončanjem avtocestnega sistema bo Slovenija notranje povezana in vpeta v
evropski sistem avtocestnega omrežja, kar bo spodbudilo nove povezave in
razvoj;
o razvoj sodobnih hitrih železniških prog na koridorjih, ki potekajo skozi
Slovenijo;
o V. in X. koridor, ki potekata skozi Slovenijo;
o poleg že sprejete resolucije o nacionalnem programu izgradnje avtocest še
razvoj tretje in četrte prometne osi, ki bodo povezovale regije v Sloveniji,
Avstriji, Italiji in na Hrvaškem in ki bodo omogočile navezavo cestnega prometa
teh regij na glavne prometne evropske smeri;
o dovolj velike kapacitete in infrastruktura mednarodnih letališč v Sloveniji;
o povečanje izkoriščenosti kapacitet na mednarodnih letališčih v Sloveniji,
kapacitet posameznih objektov znotraj infrastrukturnih enot, intermodalnih
sistemov (letališče-železnica-cesta);
o ključna priložnost za slovensko infrastrukturo je njena ugodna geografska lega,
ki je pomembna tudi iz evropskega zornega kota in ki se zrcali v križišču V. in
X. panevropskega koridorja;
o razvoj prevoza po morju na kratkih razdaljah.
nevarnosti:
o odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mrežo skozi Italijo, Avstrijo,
Madžarsko ali Hrvaško zaradi prepočasnega razvoja železniške transportne
infrastructure;
o odliv tovornega pristaniškega tranzita na severnomorska pristanišča zaradi
nepovezanosti jadranskih pristanišč v Benetkah, Trstu, Kopru in Reki ter zaradi
neustreznih, predvsem železniških zalednih povezav;
o naraščajoči prometni zastoji in zmanjšanje varnosti v tovornem in potniškem
prometu zaradi prepočasne modernizacije omrežja in nedoslednega
zaračunavanja uporabe transportne infrastructure;
o stopnjevanje razpršenosti poselitve prebivalstva;
o nadaljevanje nepovezanosti izvajalcev javnega potniškega prometa;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 37
o nazadovanje ohranjanja in razvoja omrežja drugih državnih cest, ki ne bo
sposobno prevzeti transportnih tokov;
o družbeno nesprejemljiva degradacija (bivalnega) okolja;
o v civilnem letalskem prometu je nevarnost v hitro razvijajoči se konkurenčni
mreži letališč na obmejnih območjih Slovenije;
o nepravočasna prilagoditev nacionalnega letalskega prevoznika tržnim pogojem
in konkurenci;
o neizpolnjevanje zahtev Kjotskega protokola.
Pri izvajanju prometne politike se je nujno povezovati s Strategijo prostorskega razvoja
Slovenije v smislu racionalnega in učinkovitega prostorskega razvoja. Razpršenost
poselitve in proizvodnih zmogljivosti odločilno vpliva na povzročanje prometnih tokov,
na njihov potek in posledično na skupne transportne stroške. V sedanjem stanju je zelo
težko, na trenutke tudi nemogoče, zasnovati učinkovit sistem javnega potniškega
prometa in tudi tovornega prometa, ki bi vsaj v zaključni fazi ne temeljil skoraj
izključno na individualnem cestnem transportu (RePPRS, 2006).
V obdobju po osamosvojitvi je Slovenija na področju železniške infrastrukture uspela
zgraditi le neposredno povezavo z Madžarsko, na ostalih delih železniške infrastructure
pa se je v glavnem ohranjalo obstoječe stanje. Zavedati se je potrebno, da gradnja in
vzdrževanje železniške infrastructure predstavlja ključen dejavnik uspeha v tržnem in
konkurenčnem prostoru, v katerem so železnice, ki več kot 90 % tovora pridobijo prek
koprskega pristanišča. Na področju razvoja državnih cest je glavna dograditev
koridorjev V. in X., problem pa ostaja na območjih Slovenije, ki ne ležijo ob
avtocestnem križu. Pristaniški pretovor narašča, v zadnjih letih okoli 5 % letno. Slaba je
povezanost z letališči. Slovenska letališča so povezana le z okoli 20 evropskimi
(RePPRS, 2006).
Varnost na področju železniškega prometa se je v zadnjem desetletju stalno
izboljševala. Žal to ne velja za izredne dogodke na nivojskih prehodih ceste z železnico,
ti so posledica razmeroma nizke prometne kulture udeležencev v prometu in relativno
skromnih vlaganj v zavarovanje ali odpravljanje nivojskih prehodov. Varnosti
železniškega prometa bo treba tudi v prihodnje posvečati pozornost z večjimi naložbami
v tehnično zavarovanje prometa, vzdrževanje infrastrukture in vozil, modernizacijo
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 38
vozil in harmonizacijo našega prometnega sistema z evropskim. Na področju cestnega
prometa se varnost izboljšuje. Ključni razlogi za to so izgradnja avtocest, boljši vozni
park, ozaveščanje voznikov in poostren nadzor udeležencev v cestnem prometu. V
zračnem prometu je treba prilagoditi varnostne ukrepe, da bodo primerljivi z ostalimi
evropskimi državami. Aplikacije morajo biti narejene na nivoju sprejetih evropskih
zahtev, priporočil in predpisov. Slovenija mora ohranjati visoko varnost tudi v
pomorskem prometu (RePPRS, 2006).
Država je dolžna zagotoviti osnovne možnosti mobilnosti prebivalstva predvsem zaradi
izobraževanja, dela, dostopnosti do zdravstvenih storitev in oskrbnih storitev.
Dolgoročno sprejemljiva rešitev za javni prevoz je le v pritegnitvi večjega števila
potnikov. Ti bodo promet uporabljali, če bo dovolj frekventen, dostopen, hiter in
cenovno sprejemljiv. Nujno je potrebno sprejeti zakon, ki bo urejal integriran sistem
javnega potniškega prometa. Z uvedbo enotnega tarifnega sistema in enotne vozovnice
bomo dosegli poenostavitev uporabe javnega prevoza. Za ustvarjanje potniškega
prometa na intermodalni način je potrebna tudi vzgoja potnikov. SURS navaja, da bo v
letu 2020 predstavljalo starejšo populacijo že 18 % prebivalstva. Ta populacija ima
visoke zahteve po dostopnosti, varnosti in udobnosti, to narekuje posebno skrb pri
spodbujanju uporabe javnih prevoznih sredstev (RePPRS, 2006).
V Resoluciji o prometni politiki Republike Slovenije (2006) je navedeno, da bomo z
ohranjanjem obstoječega stanja v bližnji prihodnosti soočeni s preobremenjenim
cestnim sistemom, posledično pa s povečanimi družbenimi stroški, povzročenimi z
izvajanjem prometnih storitev (zastoji v prometu, onesnaževanje okolja, zmanjšanje
varnosti v prometu itd). Takšno stanje se da rešiti s:
plačevanjem uporabnine glede na mejne družbene stroške, ki bo povzročilo časovno
prerazporeditev prometnih tokov, s čimer bo cestna infrastruktura bolje izkoriščena
(večja bo efektivna kapaciteta), prometni zastoji bodo posledično manjši;
gradnjo dodatnih prometnih površin, predvsem tistih, ki odpravljajo kritična mesta
(tako imenovana »ozka grla«);
plačevanjem uporabnine glede na mejne družbene stroške, ki bo vzpodbudilo razvoj
celovitih logističnih storitev, ki bodo v večji meri uporabljale železniški transportni
sistem; s tem se bodo določeni transportni tokovi preusmerili na vzporedne
transportne sisteme, kjer trenutno še obstajajo presežne kapacitete.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 39
Zaračunavanje mejnih družbenih stroškov uporabe transportne infrastrukture namreč
pomeni, da uporabniki transportne infrastrukture ne pokrijejo zgolj stroškov gradnje,
vzdrževanja in upravljanja transportne infrastrukture, temveč tudi stroške, ki jih utrpi
družba kot celota. Stroški in s tem tudi cena uporabe transportne infrastrukture se
določajo dinamično, glede na razmere in zasedenost transportne infrastrukture
(RePPRS, 2006).
3.1.2 Cilji prometne politike RS
Cilji prometne politike na nacionalni ravni so po stopnji prioritete razvrščeni sledeče
(RePPRS, 2006):
internalizacija zunanjih stroškov, ki jih povzroča promet;
doseganje družbenega optimuma v delu, ki se nanaša na prometni sektor;
povečanje prometne varnosti in varovanja;
učinkovita poraba energije in čisto okolje;
povečanje obsega in kakovosti javnega potniškega cestnega in železniškega
prometa;
prenos blaga v tranzitu na železnico;
usklajeno delovanje celotnega transportnega sistema;
vzpostavljanje arhitekture inteligentnih transportnih sistemov z uveljavljanjem
regionalnih, nacionalnih in evropskih specifičnosti, usmeritev ter interesov;
ozaveščanje in informiranje prebivalstva o trajnostni mobilnosti;
zagotovitev potrebne prometne infrastrukture tako za kopenski kot tudi pomorski in
zračni transport, ki bo sledil načelom trajnostnega in skladnega regionalnega
razvoja;
zagotovitev zanesljivega, varnega, cenovno konkurenčnega in okolju prijaznega
transporta v tovornem in potniškem prometu;
optimalno izkoriščanje razpoložljivih virov;
vzpostavitev delovanja učinkov tržnega gospodarstva;
deregulacija posameznih podsistemov prometa in prodaja državnih lastniških
deležev, skladno z obstoječo zakonodajo, kjer ni ogrožen javni interes, zasebni
ponudniki pa z načelom tržnega gospodarstva lahko zagotovijo konkurenčnejšo in
kakovostnejšo storitev, pri čemer se stopnja varnosti ne sme znižati;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 40
natančno usmerjanje fiskalnih ukrepov za zagotavljanje tistih storitev, ki jih z načeli
tržnega gospodarjenja ni mogoče zagotoviti samih po sebi.
Na področju potniškega prometa je prioritetno doseganje mobilnosti uporabnikov
storitev v celovit sistem javnega potniškega prometa. V javnem interesu je dober sistem
javnega linijskega avtobusnega in železniškega potniškega prometa. Izvajati je potrebno
ukrepe spodbujanja pešačenja, uporabe koles in javnega potniškega prometa in povezati
kolesarske steze s postajališči javnega potniškega prometa. Na področju pomorskega
prometa je treba le-tega vzpostaviti v širši regiji in rešiti problem kabotaže s Hrvaško.
Za razvoj letalskega prometa in spremljajočih storitev je potrebno postaviti optimalne
pogoje za zagotavljanje maksimalne varnosti. Število potnikov v letalskem prometu se
nenehno povečuje tudi zaradi pojava nizkocenovnih prevoznikov, ki zračne prevoze
omogoča širokemu krogu ljudi (RePPRS, 2006).
RePPRS (2006) določa za cilj na področju storitev železniškega prevoza tovora
prevzem večinskega deleža prevoza tovora v mednarodnem in tranzitnem cestnem
prometu, vključno s pristaniškim tranzitom, tako na področju klasičnih kot
multimodalnih prevozov in prevoza nevarnega blaga. Posebno pozornost velja posvetiti
kakovosti storitev, kjer pridobiva pomen parameter zanesljivosti prevoza blaga. V
notranjem in mednarodnem prometu, tudi v sodelovanju s pomorskim prometom, je
treba razširiti ponudbe z novimi usklajenimi storitvami prevoza »od vrat do vrat« in
cenovno konkurenčne prevoze.
3.1.3 Ukrepi prometne politike RS
Glavni ukrep, ki ga predvideva RePPRS (2006), je uvedba plačevanja uporabe prometne
infrastructure po načelu mejnih družbenih stroškov, torej strošov, ki jih uporabnik
povzroči sebi, drugim uporabnikom infrastrukture in družbi kot celoti. Tako na področju
infrastrukture dosežemo družbeni optimum. Ostali splošni ukrepi so še izdelava
celovitega prometnega modela z ustreznim izračunom virov in intermodalnosti povezav
in virov, izdelava državnega razvojnega načrta o optimalni usklajenosti prometnega
sistema ob spoštovanju mednarodnih obveznosti Slovenije, razvoj prometne
infrastrukture, ki je pogoj za enotno in sinhrono delovanje sistema, vključevanje
zasebnega kapitala v razvoj prometne infrastrukture in prevoznih storitev povsod tam,
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 41
kjer je z zasebno pobudo mogoče doseči želene rezultate in tako razbremeniti javne
finance, razvoj novih transportnih tehnik in tehnologij, ki bodo za okolje manj
obremenjujoče, vzgoja in izobraževanje, obveščanje in trženje, s čimer bi pri ljudeh
vzbudili zavest o pomenu transportnega sistema, njegovem delovanju in optimalni
uporabi transportne infrastrukture, fiskalni ukrepi, s katerimi bo država spodbujala
nastajanje celovitih logističnih rešitev in enotnega sistema javnega potniškega prometa,
predpisi in drugi akti, s katerimi je potrebno urediti predvsem pogoje za razvoj
kakovostne tržne strukture ter podpreti celovite logistične storitve in enotno delovanje
javnega potniškega prometa in spodbujanje uporabe varčnejših in ekološko
sprejemljivejših vozil.
Za nadaljnje upadanje izrednih dogodkov na železniških progah je potrebno zagotoviti
razvoj in vzdrževanje prog in vozil, tako bodo železnice tudi konkurenčnejše na
globalnem trgu. Število nivojskih prehodov je potrebno zmanjšati in povečati število
izvennivojskih prehodov (RePPRS, 2006).
V zračnem prometu bo Slovenija sledila varnostnim zahtevam mednarodnih letalskih
združenj. Sprejeti je potrebno nove predpise, zgraditi ustrezno infrastrukturo ter združiti
management, ki upošteva interese uporabnikov (RePPRS, 2006).
Na področju potniškega prometa mora Slovenija zagotavljati zadovoljivo stopnjo
mobilnosti prebivalstva, za kar si mora prizadevati z naslednjimi ukrepi (RePPRS,
2006):
z učinkovitim in atraktivnim sistemom javnega potniškega prometa, ki bo
zmanjševal potrebo po uporabi osebnih avtomobilov;
z intermodalnostjo javnega potniškega prometa, ki prek dostopnih intermodalnih
terminalov potniškega prometa zagotavlja povezovanje različnih sistemov;
z ustrezno cenovno in fiskalno politiko, s katerima je z ekonomskega vidika mogoče
zagotoviti sorazmerno enakopravne pogoje mobilnosti;
z zagotavljanjem zadovoljive stopnje varnosti prometa in varovanja okolja ter
preprečevanja terorističnih aktivnosti;
z določanjem kakovosti z vidika koristnosti storitve za uporabnika in izvajanje
kontrole kakovosti;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 42
s povezovanjem storitev na vseh možnih ravneh (fizično, logistično, cenovno itd.);
z zagotavljanjem primernih poti za prevozna sredstva v javnem potniškem prometu;
z ustreznimi količinskimi in kakovostnimi standardi na področju potniškega
prometa;
z izboljšano stroškovno učinkovitostjo, ki bo dosežena predvsem z vpeljavo
postopka konkurenčnega razpisa za opravljanje storitev;
s povečano dostopnostjo in zanesljivostjo javnega prometnega omrežja – tako s
primernim načrtovanjem smeri in obsega storitev kakor tudi z aktivnim
informacijskim sistemom;
s povečano uporabo inteligentnih transportnih sistemov (ITS);
z enotno vozovnico za celoten sistem javnega potniškega prometa;
z uvajanjem parkirišč, prostorov za vstopanje in izstopanje potnikov, izposojevalnic
koles, taksi služb in storitev obveščanja potnikov na vozliščih sistema javnega
potniškega prometa, s čimer bodo osebna vozila vključena v sistem javnega
transporta;
z zagotavljanjem mobilnosti tudi socialno šibkim z ustrezno cenovno politiko
transporta;
z uredititvijo dostopnosti javnega potniškega prometa gibalno in senzorno oviranim
invalidom, kar bo zmanjšalo potrebo po uporabi osebnih avtomobilov in zagotovilo
večjo mobilnost ter enake možnosti za to skupino prebivalstva;
s povezovanjem izvajalcev storitev pri načrtovanju dnevnih aktivnosti (ustvarjanje
skupnih podatkovnih baz in sistemov komuniciranja);
z izdelavo skupnih informacijskih dokumentov za osebje in uporabnike javnega
potniškega prometa;
s ponudbo zanesljivih in stalnih informacij za uporabnike storitev potniškega
prometa;
s celostnim pedagoškim in andragoškim izobraževanjem in vzgojo o prometu;
z integriranjem posebnih linijskih prevozov potnikov v enotni sistem javnega
prevoza potnikov;
z vzpodbujanjem in razvijanjem ponudbe čezmejnega javnega potniškega prometa
skozi razvojne in kohezijske sklade.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 43
Prav tako kot potniški promet pa je pomemben tudi tovorni. Tudi na tem področju
Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (2006) pripravlja ukrepe. Da se bodo
ustvarili pogoji za kakovostno izvajanje logističnih storitev ter se obdržala koncentracija
blagovnih tokov in ustvarila višja dodana vrednost je potrebno izvesti naslednje ukrepe:
dosledna ureditev razmerij med državo in gospodarstvom na področju upravljanja
javne infrastrukture;
usposobitev železniškega prevoznika za kakovosten in agresiven nastop na
transportnem trgu, s čimer bomo dosegli učinkovito prestrukturiranje prometnega
sektorja;
učinkovito izvajanje železniških prometnih storitev v pogojih liberaliziranega
železniškega tovornega prometa;
odpiranje domačega transportnega trga tujim prevoznikom (ob poostrenem nadzoru
pogojev poslovanja in spoštovanju načela vzajemnosti);
zagotavljanje zadovoljive stopnje tehnične varnosti prometa in varovanja;
učinkovito povezovanje prometnega sektorja in spodbujanje kakovostnih storitev, s
čimer bo mogoče zagotoviti učinkovito izvajanje skupnih ciljev za kakovostno
oskrbo gospodarstva;
ukrepi fiskalne politike ter ostali ukrepi za vzpodbujanje intermodalnosti in
usmerjanje prometnega sistema k sodobnim rešitvam v oskrbovalnih verigah, pri
čemer morajo biti tovrstni državni ukrepi ekonomsko upravičeni;
vzpodbujanje razvoja logističnih centrov, pretovornih terminalov in intermodalnih
vozlišč, kjer se bo s skupnimi vlaganji gospodarstva in države zagotavljala ponudba
kakovostnih logističnih storitev in management oskrbnih verig;
oblikovanje modela vlaganja zasebnega kapitala za posodobitev in izgradnjo
sodobnih pretovornih terminalov v pristaniščih in na letališčih v Sloveniji, s čimer
bomo dosegli učinkovitejšo povezavo kopenskega prometa s pomorskim in zračnim
prometom;
uvedba sistema medsebojno primerljivih uporabnin prometne infrastrukture, s čimer
se zagotavlja učinkovita izraba celotne prometne infrastrukture ob upoštevanju
mejnih družbenih stroškov, povzročenih s strani posameznega transportnega sistema
in uporabnika;
dosledno spoštovanje in izvajanje mednarodnih sporazumov o prevozu nevarnih
snovi v vseh prometnih sistemih, s čimer bo zaradi nadzora in urejanja prevoza
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 44
nevarnih snovi zmanjšana nevarnost onesnaževanja okolja v tem segmentu
tovornega prometa;
zagotavljanje pogojev za konkurenco na transportnem trgu in vzpodbujanje celovitih
logističnih storitev v smislu načrtovanja globalne zunanje logistike, sodelovanja
industrije in prevoznikov ter managementu oskrbnih verig; s tem bo dosežena
učinkovita oskrba gospodarstva, možnost zaposlovanja ljudi v transportnem sektorju
in večja konkurenčnost slovenskega gospodarstva na svetovnem trgu;
vzpodbujanje raziskav in vpeljevanje inovativnih, okolju prijaznejših storitev pri
oskrbi gospodarstva, s čimer bo dosežen prispevek transportnega sektorja pri
implementaciji Kjotskega protokola;
oblikovanje ustreznega pravnega reda, standardov in primerov dobre prakse,
multilateralnega ali bilateralnega dogovarjanja in učinkovitega nadzora nad
izvajanjem navedenega, kar bo zagotavljalo pogoje za učinkovito vključevanje
slovenskih ponudnikov logističnih storitev na mednarodnem trgu;
razvijanje ustreznega izobraževalnega sistema na področju prometa.
Dobro izgrajena prometna infrastruktura se je včasih obravnavala kot najbolj
pomemben razvojni dejavnik. Sicer to deloma velja še danes, predvsem pri
medregionalnem povezovanju. Slovenija lahko razvoj infrastrukture financira skozi
razvojne vzpodbude ter strukturne, kohezijske in druge evropske sklade. Ukrepi se v
prvi vrsti nanašajo na pospešeno posodabljanje infrastrukture, notranjo povezanost in
povezanost v mednarodne prometne tokove, še posebej transevropsko omrežje (TEN).
Da dosežemo cilje, postavljene na področju prometne infrastructure, je potrebno
učinkovito prostorsko načrtovanje, usposobitev javne železniške infrastrukture,
vzdrževanje in dogradnja avtocestnega sistema in sistema ostalih cest ter gradnja
pristaniške in letališke infrastrukture. Za vse to je potrebno zagotoviti stalen sistemski
vir za financiranje, predvsem za infrastrukturo, ki ji tržni poslovni učinki ne omogočajo
želenega delovanja in sodobnega razvoja, tu gre predvsem za železnico in državne ceste.
Le tako bomo zagotovili konkurenčen nastop na transportnem tržišču EU (RePPRS,
2006).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 45
3.2 Primerjava Resolucije o prometni politiki v RS in glavnih
smernic Bele knjige
Kot bomo lahko v nadaljevanju ugotovili, je glavni vir za začrtovanje slovenske
prometne politike prometna politika EU. Bela knjiga prometne politike, ki jo je srejela
Komisija Evropskih skupnosti, je uradno poročilo oziroma navodilo, ki obravnava
težave in izzive v evropski prometni politiki, jih reši oziroma sprejme odločitve za
njihovo rešitev. RS mora vzpostaviti ravnotežje med interesi nacionalnega gospodarstva
in smernicami Komisije Evropskih skuposti. Tako se ustvari podlaga za oblikovanje
usmeritev prometne politike v RS, ki ji je razvoj prometa v EU izhodišče prioritetnih
ciljev.
Če med sabo primerjamo Belo knjigo prometne politike iz let 2001 in Resolucijo o
prometni politiki RS iz leta 2006, lahko opazimo, da ima Bela knjiga ogromen vpliv na
razvoj slovenske prometne politike, saj je v Resoluciji sprejetih večino navodil, ki jih
predvideva Bela knjiga. Ker je zadnja Resolucija o prometni politiki RS iz leta 2006, je
jasno, da bo za dobro izvajanje ukrepov, ki jih predvideva nova Bela knjiga prometne
politike iz let 2011, potreben sprejem nove Resolucije. V nadaljevanju se bomo
osredotočili na to, katere teme nove BK so v slovenski resoluciji že zajete in kaj so novi
izzivi in ukrepi, ki jih BK načrtuje in morajo biti v slovensko prometno politiko še
umeščeni. Na prvi pogled je največja razlika na področju varovanja okolja, saj nova
Bela knjiga podrobneje opredeljuje internalizacijo stroškov in omejitve gospodarne
porabe virov.
KES (2011) ugotavlja, da prometni sistem še vedno ni trajnosten. Če bomo nadaljevali
kot sedaj, bo odvisnost od nafte še vedno malo pod 90 %. Emisije ogljikovega dioksida
bi tako do leta 2050 ostale tretjino višje, glavni cilj pa je zmanjšanje emisij. Tako Bela
knjiga sprejema cilj do leta 2030 prepoloviti uporabo avtomobilov s konvencionalnim
gorivom v mestnem prometu in jih postopno odpraviti do leta 2050. Slovenska politika
mora v bližnji prihodnosti najti način, da spodbudi rast deleža vozil z alternativnimi viri
energije.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 46
KES predpisuje, da mora do leta 2030 kar 30 % cestnega tovornega prometa nad 300
km preiti na druge načine prevoza, torej na železnico ali vodo. Do leta 2050 pa se mora
ta % dvigniti na 50. Slovenija ima na tem področju še ogromno dela, saj je treba
posodobiti in razviti potrebno infrastrukturo, predvsem v železniškem prometu.
Trenutno stanje slovenske železniške infrastrukture ni konkurenčno cestnemu prometu,
zato bodo potrebna velika vlaganja za njeno posodobitev.
Naslednji ukrep na področju železniškega prometa, ki zadeva Slovenijo, je razvitje
železniškega omrežja za visoke hitrosti in ohranjanje (za slovenski primer pa tudi
izgradnja) goste železniške mreže. Cilj je da do leta 2050 večina potniškega prometa na
srednje razdalje poteka po železnici.
V Sloveniji moramo razviti v celoti funkcionalno in multimodalno omrežje TEN-T do
leta 2030, do leta 2050 pa mora biti to omrežje tudi visoko kakovostno in zmogljivo,
hkrati s sklopom ustreznih informacijskih storitev.
Naše osrednje letališče je treba do leta 2050 povezati z železniškim omrežjem, če je le
mogoče z visokohitrostnim. Ključna je tudi dovolj velika povezanost pristanišč z
železnico, kar v primeru Slovenije pomeni nujno izgradnjo drugega železniškega tira, ki
je že dolgo v načrtovanju, vendar ne pride do izvedbe.
Na področju povečanja učinkovitosti prometa in uporabe infrastrukture je do leta 2020
načrtovana vzpostavitev modernizirane infrastrukture za upravljanje zračnega prometa
in vključitev vseh držav v skupen evropski zračni prostor. Slovenija mora še zagotoviti
vzpostavitev sistemov za upravljanje kopenskega in vodnega prometa kot so ERTMS,
ITS, SSN, LRIT in RIS. Cilj je tudi dokončna vzpostavitev evropskega globalnega
navigacijskega satelitskega sistema Galileo, za sedež katerega se je potegovala tudi
Slovenija, a na koncu izgubila proti Češki.
Do leta 2020 mora Slovenija vzpostaviti okvir za evropski multimodalni prometni
sistem za obveščanje, upravljanje in plačevanje.
Slovenija tudi sama dokaj dobro izvaja svojo vlogo pri varnosti v prometu RS. Cilj EU
do leta 2050 je zmanjšati število prometnih nesreč s smrtnim izidom na skoraj nič. V
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 47
sektorju cestnega prometa število smrtnih nesreč v Sloveniji že nekaj let upada, kar gre
pripisati zgrajenemu avtocestnemu križu in vedno varnejšim prevoznim sredstvom.
Veliko dela pa RS čaka še na področju uporabe načela uporabnik plača, torej popolni
internalizaciji stroškov.
V podpoglavju so opisani temelnji cilji, ki jih zakonodaja EU pripisuje tudi Sloveniji.
Če bomo uspeli razvoj prometne politike RS speljati po zastavljenih zgonjih ciljih in
sledili Resoluciji o prometni politiki RS iz leta 2006, se lahko nadejamo prometnega
sistema, ki bo konkurenčen in trajnosten, torej takšen, kot si ga želimo.
3.3 Slovenija na poti k trajnostnemu razvoju prometa
V tem podpoglavju sledi pregled usklajenosti odločitev in ukrepov, ki jih je sprejela
Slovenija na področju prometne politike, in usmeritvami Resolucije o prometni politiki
RS. Od sprejetja resolucije je minilo že 6 let, torej bi usmeritve morale biti dodobra
upoštevane.
Slovenija ne uvede ustreznih ukrepov za zmanjšanje deleža cestnega prometa. Delež
cestnega prometa nesorazmerno narašča v primerjavi z železniškim prometom. Razloge
je iskati v tem, da je bil razvoj mobilnosti pri nas usmerjen predvsem v gradnjo cest in
avtocest, razvoj železniške infrastrukture pa se je zanemarjal. Večina vlaganj v
infrastrukturo je usmerjeno v cestno infrastrukturo, železnice pa so zanemarjene, kar
dodatno poglablja njihovo nekonkurenčnost. Prevelik delež cestnega prometa nosi
številne nezaželene učinke, kot so zastoji, nesreče, hrup, izpušni plini in negativni
učinki infrastrukture. Koalicija za trajnostno prometno politiko (2010) navaja, da so bili
stroški nesreč na državnih cestah leta 2002 ocenjeni na 441 milijonov evrov, stroški
emisij na 629 milionov evrov in stroški zastojev na 124 milijonov evrov. Celotni
eksterni stroški prometa za leto 2002 so bili ocenjeni na 1,7 do 2,3 milijard evrov
oziroma 6,6 do 9,4 % bruto družbenega proizvoda.
Javni potniški promet je pomemben dejavnik pri omogočanju kakovostne mobilnosti
prebivalstva. Velik del prebivalstva namreč predstavljajo otroci, starejši, invalidi in
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 48
socialno šibkejši, ki nimajo dostopa do osebnega avtomobila. Žal je sistem javnega
potniškega prometa vse bolj nekonkurenčen in neučinkovit, kar vpliva na upad števila
potnikov in nerentabilnost. Po navedbah Koalicije za trajnostno prometno politiko
(2010) je v Sloveniji z javnim potniškim prometom opravljeno le slabih 17 % potniških
kilometrov. Za izhod iz začaranega kroga so nujna vlaganja v revitalizacijo javnega
potniškega prometa. Z ukrepi moramo zagotoviti, da bo javni potniški promet postal
dostopen, uporaben in konkurenčen način prevoza. Storitve morajo biti kakovostne in
pa cenovno konkurenčne prevozu z avtomobili. Uporaba javnega potniškega prometa
lahko reši predvsem problem izpustov in gneč v mestih, kjer je revitalizacija zaradi
frekventnosti in ciljne populacije še toliko lažja in pomembnejša. Potrebno je tudi
osveščati ljudi o napredku v storitvah javnega prometa in okoljevarstvenih učinkih.
Tovorni promet bistveno bolj obremenjuje okolje od železniškega. Prizadevati si
moramo, da večino tovornega tranzitnega prometa (ki je po vstopu Slovenije v EU v
skokovitem porastu) preusmerimo na železnico. To lahko zagotovimo z ukrepi, kot so
povišanje cestnin, večje vključevanje eksternih stroškov v cestnine, sporazumi z
železnicami sosednjih držav. Preusmeritev tranzitnega tovornega prometa na železnico
predvideva tudi Alpska konvencija, ki je v Sloveniji del pravnega reda. Vsekakor pa
moramo za takšno rešitev imeti tudi dobro železniško infrastrukturo, v katero so
vlaganja premajhna.
Kot smo že prej omenili eksterni stroški prometa v RS (ocena za leto 2002) znašajo
nekje med 6 pa do 9,4 % bruto družbenega proizvoda, velik delež tega predstavlja cestni
promet. Cilj nam torej mora biti intrernalizacija teh stroškov. Ob strogem upoštevanju
in vključevanju eksternih stroškov bomo lahko govorili o okolju prijazni mobilnosti.
Uporabniki bodo zaradi stroškov, ki jih bodo imeli s stroškovno neučinkovitimi vrstami
prevozov, avtomatično izbirali stroškovno učinkovite vrste prevoza, to je javni promet.
Stroške je potrebno transparentno in javnosti razumljivo prevesti v primerno
cestninjenje, višje cene neobnovljivih pogonskih sredstev, davke na izpuste, olajšave za
učinkovita vozila in davke na vozila.
Varnost v cestnem prometu se izboljšuje. To gre delno pripisati spremembi zakonodaje,
ki je dvignila globe za cestnoprometne prekrške. Delno se varnost izboljšuje zaradi
izgrajenih avtocest pa tudi zaradi boljše osveščenosti udeležencev v prometu. Problem
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 49
ostaja na področju zagotavljanja varnosti peščev in kolesarjev. Marsikje ceste niso
urejene s pločnikom in kolesarsko stezo, slaba je tudi kultura voznikov, ki ti dve skupini
udeležencev v prometu obravnavajo kot manj vredne.
Mislimo, da je za trajnostni razvoj prometa bistvena osveščenost ljudi. Osveščanje o
varstvu okolja in trajnostnem razvoju je treba vpeljati že v osnovnih šolah. Statusni
simbol se mora iz velikega in močnega avtomobila prenesti na uporabo zelenega
prevoznega sredstva, naj bo to energetsko varčen avtomobil ali uporaba javnega
potniškega prometa. Da bi to dosegli, moramo v družbi postaviti pozitivne zglede.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 50
ZAKLJUČKI
Evropska prometna politika s svojimi smernicami nakazuje razvoj prometa v EU.
Trenutna prometna politika EU je načrtovana za čas do leta 2050. Prometna politika EU
predlaga ukrepe, ki obvladujejo rast prometa, sledijo načelu trajnostnega ravoja in
izboljšujejo varnost v prometu. Pomembno je tudi zavedanje, da je treba prometno
politiko voditi tako, da kljub upoštevanjem vseh prej navedenih ukrepov ohranjamo
pozitivno okolje za gospodarski razvoj. To nam omogočajo nove tehnologije in
inovacije.
Slovenija mora slediti prometni politiki, ki jo narekuje EU. Promet v Sloveniji v zadnjih
letih narašča, zato je obvladovanje smernic trajnostnega razvoja težje. Evropska politika
torej vpliva na nacionalno. Pri primerjavi Resolucije o prometni politiki RS iz leta 2006
in Belih knjig o prometni politiki iz let 2001 in 2011 smo opazili, da slovenska
prometna politika sledi evropski. Resolucija v veliki meri upošteva vse usmeritve Bele
knjige iz leta 2006.
Tako lahko potrdimo tezo, da evropska prometna politika vpliva na oblikovanje
prometne politike Republike Slovenije in s tem na razvoj prometa v Sloveniji. Viden je
zaostanek pri sprejemanju zakonodaje, saj je preteklo kar 5 let, preden je bila Bela
knjiga iz leta 2001 preformirana v Resolucijo. Zato lahko sklepamo, da bomo na
Resolucijo, ki bo ustrezala novi prometni politiki EU, čakali še kakšno leto.
Če bomo sledili ciljem in ukrepom, ki so zastavljeni v Resoluciji o prometni politiki RS
in jih nadgradili s cilji in ukrepi, ki jih je Komisija Evropskih skupnosti začrtala v Beli
knjigi, se lahko nadejamo konkurenčnega in trajnostnega prometnega sistema, torej
takšnega, kot si ga želimo.
Ocena učinkov
Nova prometna politika bo za razvoj prometa v Sloveniji prinesla veliko pozitivnih
učinkov. Opisali in ocenili bomo najpomembnejše.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 51
V cestnem prometu bodo vidnejše spremembe na področju zmanjšanja emisij
ogljikovega dioksida. Predvideno zmanjšanje emisij do leta 2030 je 20 % glede na
raven v letu 2008. To je mogoče doseči s pomočjo razmaha uporabe javnega potniškega
prometa, z boljšo zasedenostjo avtomobilov, razvojem novih ekoloških vozil, s
preusmeritvijo tranzitnega prometa na železnico, vzpostavitvijo javnega potniškega
pomorskega prometa med priobalnimi mesti in skrbnim osveščanjem ljudi o ekološkem
ravnanju in posledicah, ki jih promet pušča na okolju.
Slovenija si mora prizadevati za izgradnjo drugega tira železnice med Koprom in
Divačo, s čimer bomo lahko večji del tranzintnega prometa, sploh tovorni tranzitni
promet, preusmerili na železnice. To bo pripomoglo k uresničevanju cilja zmanjšanja
emisij ogljikovega dioksida kot tudi povečalo varnost na slovenskih cestah.
Preusmeritev tranzitnega prometa na železnico je tudi del Alpske konvencije katere
sopodpisnica je tudi Republika Slovenija.
Povečanje varnosti v cestnem prometu je eden temeljnih ciljev Bele knjige. Varnost se
bo zviševala na podlagi novih tehnologij, ki prispevajo k lažjemu upravljanju z vozili,
komunikaciji med vozili, komunikaciji med vozili in infrastrukturo ter k boljšim voznim
lastnostim. Na področju varnosti je pomemben tudi nadzor prometa in jasna cestno-
prometna zakonodaja, ki z globami za prekrške spodbuja k upoštevanju cestno-
prometnih pravil. Na področju Evrope deluje tudi zveza prometnih policij, imenovana
TISPOL, ki s skupnimi akcijami na področju celotne Evrope izboljšuje varnost in
zavedanje ljudi o pomembnosti spoštovanja pravil. EU si je postavila cilj »nič smrtnih
žrtev« na cestah, s čimer stremi k drastičnemu zmanjšanju žrtev v cestnem prometu.
Na področju pomorskega prometa predlagamo izgradjo potniških terminalov v vseh
večjih obalnih mestih in zagotovitev frekventnega javnega pomorskega prometa. Tako
bi gnečo s priobalnih cest lahko prenesli na morje, hkrati bi to prinašalo dodano
vrednost turizmu. Luka Koper mora postati ene večjih luk v regiji, za kar je nujna
razširitev in izgradnja drugega železniškega tira od Kopra do Divače. Tranzitni promet
mora biti namesto na cesto preusmerjen na železnico.
Na področju zračnega prometa je potrebno poskrbeti, da se bo naše največje letališče, to
je Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana, razvijalo v smeri potreb po vse večji uporabi
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 52
zračnega transporta. Potrebno je zagotoviti več rednih povezav z Evropo in svetom.
Vlaganja mora biti tudi na področju varnosti v letalstvu, kjer bomo s sledenjem evropski
zakonodaji na tem področju zagotavljali visok standard varnosti. Pomembna je tudi
dobra povezanost letališča z mesti, Bela knjiga predvideva tudi povezanost z železnico,
kar je tudi v planu slovenske prometne politike.
Pogoji za uvedbo
Eden izmed pogojev za doseganje 20 % stopnje zmanjšanja emisij ogljikovega dioksida
je boljša izraba javnega potniškega prometa. Po zakonadajni plati lahko javni potniški
promet spodbujamo z uvedbo izdaje mesečnih vozovnic namesto povračila potnih
stroškov, vsekakor pa moramo prej zagotoviti večjo frekventnost, kakovost in
dostopnost te vrste prometa. Ob večji kakovosti bomo posledično imeli večje število
potnikov in bolj rentabilen javni potniški promet.
Na področju raziskav in razvoja novih ekoloških vozil, ki lahko drastično pripomorejo k
izpolnitvi cilja po zmanjšanju emisij ogljikovega dioksida, je že viden napredek v
smislu hibridnih vozil, ki imajo visoko stopnjo uporabnosti, in električnih vozil, katerih
glavna omejitev je doseg. Vloga države je subvencioniranje nakupov teh vozil, saj
imajo v primerjavi s konvencionalnimi vozili mnogo višjo ceno.
Projekt izgradnje drugega železniškega tira med Koprom in Divačo je ocenjen na okoli
1,3 milijarde evrov, od tega bi okrog 230 milijonov evrov lahko počrpali iz evropskih
sredstev. Kot kaže se gradnja tira iz načrtovanega leta 2015 premika vse dlje v
prihodnost. Drugi tir bo odigral pomembno vlogo pri razvoju Luke Koper in omogočil
preusmeritev tovornega tranzitnega prometa iz ceste na železnico.
Pogoji za večjo prometno varnost v cestnem prometu so izvajanje programov za
izobraževanje in osveščanje voznikov. Z osveščenostjo voznikov bomo naredili največji
korak v smeri zagotavljanja politike »nič smrtnih žrtev«, saj do nesreč prihaja zaradi
neupoštevanja predpisov. Kadre za izvajanje tega pogoja imamo že v vrstah Policije in
prometnikov, več pa je potrebno narediti še na medijskem področju. Pomembna so tudi
vlaganja v raziskave in razvoj. Uvedba novih tehnologij, ki zagotavljajo enostavno in
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 53
nadzorovano manipuliranje s prevoznim sredstvom. Ministrstvo mora pripraviti pravne
akte, ki bodo za nova vozila predpisovali standarde varnosti, ki jih morajo dosegati.
Za izvajanje javnega potniškega prevoza na morju so potrebna finančna sredstva za
izgradnjo manjših potniških terminalov. Ker se na morje prenese del cestnega prometa,
razbremenimo zelo obremenjene priobalne ceste in s tem zmanjšamo stroške zastojev
ter ostale eksterne stroške, ki so v cestnem prometu višji kot v pomorskem. Ukrep
prinaša dodano vrednost tudi v sektorju turizma, saj se poveča pretok turistov po
priobalnih mestih.
Za dvig varnosti v zračnem prometu je potrebna investicija v naprave za pregledovanje
oseb in tovora. Z dvigom standardov varnosti je potrebno slediti ostalim evropskim
državam. Pomembna je tudi gradnja železniške povezave letališča z Ljubljano, a je
začetek gradnje težko opredeliti. Z železnico pridobimo izboljšano mobilnost in
možnost izgradnje sodobnega multimodalnega logističnega centra ob letališču.
Možnost nadaljnjega razvoja
Nadaljnji razvoj prometa mora iti v smeri povečevanja varnosti, vse večji uporabi
javnega potniškega prometa, zmanjševanju emisij hrupa in škodljivih plinov, vse večje
multimodalnosti in visoke stopnje liberalizacije prometa.
Ko bomo v Sloveniji uspeli organizirati delujoč in kakovosten sistem javnega
potniškega prometa, bomo s tem razbremenili ceste in povišali stopnjo mobilnosti tudi
tistim osebam, ki so sedaj omejene zaradi nezmožnosti uporabe oziroma dostopa do
lastnih prevoznih sredstev.
Z razvojem električnih vozil bomo zmanjšali stopnjo onesnaževanja okolja in smotrneje
izrabljali energijo. Onesnaževanje se bo sicer preneslo na elektrarne, ki bodo energijo za
pogon vozil dovajale, a bo skupno onesnaževanje vseeno veliko manjše ter z uporabo
obnovljivih virov energije v prihodnosti še zmanjšano.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 54
Za učinkovit promet je ključna multimodalnost. Kjer so plovne poti jih, je potrebno
čimbolj izkoristiti, nato preiti na železniške povezave in v zadnji fazi prometa, torej
prometa do vrat, uporabljati cestni promet, ki je najmanj učinkovit. Multimodalnost
torej predstavlja dostopnost, kvaliteto in učinkovitost.
Prometni sistem mora postati konkurenčen in gospodaren z viri. To nam bo v največji
meri uspelo z upoštevanjem smernic, ki jih prinaša Bela knjiga, zato si moramo
prizadevati, da jih čimbolje umestimo v nacionalno prometno politiko.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Univerzitetni študijski program
Vasja Povše: Nova prometna politika Evropske unije in njeni učinki na Slovenijo 55
LITERATURA IN VIRI
Baker, S. (2006). Sustainable development. London in New York: Routledge.
Connelly, J. & Smith, G. (1999). Politics and the environment: from theory to practice.
London in New York: Routledge.
Koalicija za trajnostno prometno politiko (2010). Teze za trajnostno prometno politiko
Slovenije (spremenjene 2010). Najdeno 28. 8. 2012 na spletnem naslovu
http://www.cipra.org/sl/CIPRA/cipra-slovenija/aktivnosti-v-teku/koalicija-za-
trajnostno-prometno-politiko/teze-za-trajnostno-prometno-politiko-slovenije-
spremenjene-2010/tezektpp_2010_1.pdf
Komisija Evropskih skupnosti (2001). White paper: European transport policy for
2010: time to decide. Bruselj: Komisija Evropskih skupnosti.
Komisija Evropskih skupnosti (2011). Bela knjiga: Načrt za enotni evropski prometni
prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu.
Bruselj: Komisija Evropskih skupnosti.
Murtič, S., Murgel, J. & Vidiček, M. (2009). Osnove prava v logistiki. Nova Gorica:
Fakulteta za uporabne družbene študije.
Oblak, H. & Mulej, M. (1998). Organiziranje poslovanja prometnih podjetij. Maribor:
UM Društvo za poslovno logistiko.
Orbanić, J. (2002). Logistika, promet, transport, prevoz. Transport 4/2002, 36-38.
Padjen, J. (1996). Prometna politika. Zagreb: Ekonomski institut.
Praznik, S. (2003). Trajnostni razvoj kot vsebinski del transportne politike Evropske
unije. Ljubljana: Fakulteta za družbene vede.
Resolucija o prometni politiki Republike Slovenije (RePPRS) (Intermodalnost: čas za
sinergijo). Uradni list RS št. 58/2006
Rosi, B. & Sternad, M. (2009). Zbirka e-gradiv za predmet Prometni sistemi. Celje:
Fakulteta za logistiko.
Sternad, M. (2007). Vplivi evropske prometne politike na rast in razvoj prometa v
Sloveniji. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta.
The World Commission on Environment and Development (1987). Our common future.
Oxford: Oxford University Press.
Zupančič, S. (1998). Ekonomika transporta. Ljubljana: Ekonomska fakulteta.