Notions fondamentales sur le Transport des Marchandises
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Aujourd’hui
1. Rôle dominant du transport routier de marchandises 2. Fonction exploitation 3. Contrôle de gestion de l’exploitation 4. Choix d’investissement 5. Construction du prix de vente du transport 6. Rentabilité du secteur
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 2
1. Rôle dominant du transport routier de marchandises
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 3
1.1 Résultats
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 4
en milliards de tonnes-kilomètres
2013 (r) 2014 2014/2013 (en %)
r : données révisées.
(1) : hors trafic rhénan et mosellan.
Champ : France.
Source : SOeS.
Transport routier 292,0 288,5 -1,2
Pavillon français 188,1 182,6 -2,9
National 178,6 174,1 -2,5
International 9,4 8,4 -10,2
Transit 0,1 0,1 0,0
Pavillon étranger 103,9 105,9 1,9
Cabotage 7,3 7,5 2,7
International 54,0 55,0 1,8
Transit 42,6 43,4 1,8
Transport ferroviaire 32,0 32,2 0,6
National 20,3 20,1 -0,7
International 8,4 9,0 7,2
Transit 3,3 3,1 -7,4
Transport fluvial (1) 7,9 7,8 -2,0
National 5,2 5,0 -4,1
International 2,7 2,8 2,0
Oléoducs 11,5 11,1 -3,5
Total 343,5 339,6 -1,1
National 211,4 206,7 -2,2
International 86,1 86,4 0,3
Transit 46,0 46,5
1.1 Résultats
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 5
1.4. Évolution des tonnes-kilomètres réalisées sur le territoire national sous pavillon français (Transport national et partie française de l'international)
Unité : milliard de tonnes-kilomètres
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Nature du transport *
National 132,7 136,5 138,9 145,4 158,7 163,0 168,7 170,0 171,0 179,2 177,4 182,8 191,5 181,9 156,1 164,4 168,3 156,4 155,9 151,1
International Entrées 11,2 10,3 10,2 10,4 10,9 10,0 9,5 8,7 8,6 8,5 7,8 7,9 7,7 6,9 5,2 5,1 4,9 5,0 4,8 4,2 Sorties 12,0 11,3 11,1 11,1 11,8 10,7 10,3 9,4 9,2 9,3 7,6 7,8 7,5 6,5 4,6 4,8 4,7 4,3 4,5 4,1 Transit 1,6 1,1 0,9 0,8 0,9 0,5 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 Total 24,8 22,7 22,2 22,3 23,6 21,2 20,3 18,6 18,2 18,2 15,7 16,0 15,5 13,6 10,0 10,0 9,7 9,4 9,4 8,4
Total 157,5 159,2 161,1 167,7 182,3 184,2 189,0 188,6 189,2 197,4 193,1 198,8 207,0 195,5 166,1 174,4 178,0 165,8 165,3 159,5
Distances en charge Compte d'autrui Moins de 50 km 6,2 7,8 8,5 9,0 9,8 10,1 10,4 10,0 10,0 11,0 11,0 11,9 12,7 12,3 10,7 11,1 11,4 10,7 9,9 9,6 De 50 km à moins de 150 km 13,8 15,8 17,2 19,1 20,4 20,9 22,0 21,7 21,8 23,6 22,9 24,0 26,2 24,9 21,4 22,2 23,8 22,6 22,3 21,6 A 150 km et plus 102,3 98,8 100,6 108,2 120,9 124,1 125,7 124,4 124,9 131,8 128,4 130,2 137,5 128,4 106,1 110,6 110,1 102,7 100,9 95,7 Toutes distances 122,3 122,4 126,3 136,3 151,1 155,1 158,1 156,1 156,7 166,4 162,3 166,2 176,4 165,6 138,2 144,0 145,3 136,0 133,1 126,9
Compte propre Moins de 50 km 8,2 8,6 8,7 8,1 8,4 8,6 9,4 9,9 9,7 9,6 9,4 10,2 9,8 9,6 9,0 9,4 9,9 9,7 10,2 9,9 De 50 km à moins de 150 km 10,2 9,9 9,9 9,6 9,5 8,9 9,1 10,1 9,6 9,0 9,2 9,7 9,0 8,7 8,0 8,9 9,7 9,4 10,2 10,6 A 150 km et plus 16,8 18,3 16,2 13,7 13,3 11,6 12,4 12,5 13,2 12,4 12,3 12,8 11,8 11,6 10,9 12,1 13,1 10,7 11,7 12,1 Toutes distances 35,2 36,8 34,8 31,4 31,2 29,1 30,9 32,5 32,5 31,0 30,9 32,7 30,6 30,0 27,9 30,4 32,7 29,8 32,2 32,6
Compte d'autrui + compte propre Moins de 50 km 14,4 16,4 17,2 17,1 18,2 18,7 19,8 19,9 19,7 20,6 20,4 22,1 22,5 21,9 19,7 20,5 21,2 20,4 20,1 19,5 De 50 km à moins de 150 km 24,0 25,7 27,1 28,7 29,9 29,8 31,1 31,8 31,4 32,6 32,1 33,7 35,2 33,6 29,4 31,1 33,5 32,0 32,5 32,3 A 150 km et plus 119,1 117,1 116,8 121,9 134,2 135,7 138,1 136,9 138,1 144,2 140,7 143,0 149,4 140,0 117,0 122,7 123,3 113,4 112,6 107,8 Toutes distances 157,5 159,2 161,1 167,7 182,3 184,2 189,0 188,6 189,2 197,4 193,2 198,8 207,0 195,5 166,1 174,4 178,0 165,8 165,3 159,5 Source : SOeS, enquête TRM
* : Nature du transport
National : chargement et déchargement sur le territoire national avec ou sans passage à l'étranger Entrées : chargement à l'étranger et déchargement sur le territoire national Sorties : chargement sur le territoire national et déchargement à l'étranger Transit : chargement et déchargement à l'étranger avec passage sur le territoire national
1.2 Evolution sur la période récente Croissance de la part de marché à 85%, prise sur le ferroviaire
Et croissance des volumes démontrant le dynamisme du secteur augmentation de la part du compte d’autrui accroissement charge moyenne des véhicules (~ 1%/an):
productivité et augmentation de la distance moyenne (~ 0,8%/an) croissance plus modérée que celle du PIB (~ 2,8% sur la période)
En Europe, évolution encore plus dynamique en 30 ans, +50% en France x 2 en Allemagne; x 3 en Espagne et Italie
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1.3 Structure du TRM selon la distance de charge
Forte prédominance des trafics à courte/moyenne distance La longueur du trajet corrige la répartition en tkm Le volume de circulation routière reste concentrée sur les
parcours faibles et moyens parce qu’ils sont assurés par des camions plus petits
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Millions de tonnes transportées par an en France, selon la catégorie de distance en charge. Source : Ministère des Transports, DAEI-SES
Millions de tonnes transportées par an en France, selon la catégorie de distance en charge. Source : Ministère des Transports, DAEI-SES
1.4 Structure du TRM selon la nature de la marchandise
2010 F
Gtkm %
Agri+ alim 52,9 28% Energie 6,6 4% MP+1/2 prod 57,7 32% Manufacturés 64,9 36% Total 182,1 100%
2010 F
Gtkm %
Vrac liq 6,9 4% Vrac sol 59,7 33% Containers 6,8 4% Palettes 69,9 38% Un. mob. 4,1 2% Autres 34,7 19% Total 182,1 100%
Prédominance de la palettisation, mais qui recule comme le vrac
Montée en puissance des containers
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1/3+ produits manufacturés, 1/3- pour produits de base Croissance du trafic = produits
manufacturés ( tonnages) distance moyenne stable
1.4 Structure du TRM selon la nature de la marchandise
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1.5. Transports routiers de marchandises sous pavillon français selon la nature de la marchandise(Transport national et international)
(millions de tonnes-kilomètres et %)Année 2012 Année 2012/Année 2011
Compte d'autrui Compte Compte CompteTotal national inter-
nationalpropre d'autrui propre
01 Produits de l'agriculture, de la chasse, de la forêt et de la pêche
19 466 17 866 1 600 5 898 25 364 -11,3 7,4 -7,5
02 Houille et lignite ; pétrole brut et gaz naturel 1 042 966 76 64 1 106 21,5 ns 13,7
03 Minerais, tourbe et autres produits d'extraction
11 152 10 164 988 4 691 15 842 -7,3 -1,9 -5,8
04 Produits alimentaires, boissons et tabac 19 947 17 934 2 013 3 817 23 764 -2,5 -19,4 -5,605 Textiles, cuir et produits dérivés 611 565 46 288 898 ns ns 21,3
06 Bois, pâte à papier, papier et produits de l'édition
4 910 4 132 778 789 5 699 -15,4 -20,9 -16,2
07 Coke et produits pétroliers raff inés 5 253 4 969 284 1 075 6 328 18,7 -7,1 13,4
08 Produits chimiques, caoutchouc, plastique et combustible nucléaire
7 788 6 226 1 562 1 062 8 849 -1,0 0,3 -0,8
09 Autres produits minéraux non métalliques 13 970 12 497 1 473 5 862 19 832 -3,5 -2,3 -3,110 Métaux de base, produits métalliques 4 766 3 559 1 207 1 066 5 832 -15,7 -8,8 -14,5
11Machines et matériel non classables ailleurs, produits des TIC et instruments de précision
3 693 3 232 460 1 765 5 457 13,6 -12,2 3,7
12 Matériel de transport 3 223 2 896 327 541 3 764 -23,6 ns -20,0
13 Meubles ; autres produits manufacturés non classables ailleurs
1 674 1 606 68 145 1 819 -6,9 ns -10,8
14 Matières premières secondaires; déchets 3 547 2 887 660 1 835 5 382 -7,9 -3,5 -6,415 Courrier, colis 4 701 4 628 73 148 4 849 -3,8 ns -8,816 Équipement pour le tranport de fret 1 996 1 833 162 291 2 287 -6,1 ns -5,3
17 Déménagements; biens non marchands; véhicules en réparation
966 850 116 557 1 524 4,9 -16,0 -3,9
18 Marchandises groupées 31 565 28 287 3 278 161 31 726 -10,0 -88,2 -12,919 Marchandises non identif iables 1 923 1 811 112 54 1 978 -16,1 -20,9 -16,3
20 Autres marchandises non classables ailleurs
112 97 15 6 118 ns ns ns
Total 142 302 127 005 15 297 30 116 172 418 -6,7 -9,3 -7,1Les évolutions des tonnes-kilomètres dont le niveau est inférieur à 500 millions de t-km ne sont pas significatives (ns)
Total Total
Transports routiers de marchandises sous pavillon français selon le conditionnement de la marchandise
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas
10
(millions de tonnes-kilomètres et %)
Conditionnement
Année 2014 Année 2014/Année 2013
Compte d'autrui Compte
Total
Compte Compte
Total Total National
Inter-national
propre d'autrui propre
Vrac liquide 4 818 3 790 1 029 2 226 7 044 -4,1% 8,3% -0,5%
Vrac solide 40 107 35 509 4 598 17 071
57 178 -3,3% 3,2% -1,5%
Conteneurs 4 949 4 580 369 661 5 610 -11,1% 13,8% -8,8%
Palettes 55 336 50 810 4 527 5 533 60 869 -5,7% -7,7% -5,9%
Unités mobiles* 2 179 1 976 203 2 158
4 337 -13,2% 8,9% -3,4%
Autres 24 824 22 451 2 373 5 310 30 134 -4,0% -1,6% -3,6%
Total 132 213 119 115 13 098 32 959 165 172 -5,0% 1,2% -3,8%
Source : SOeS, enquête TRM
* Unité mobile : comprend les véhicules à moteur et les animaux vivants ainsi que les véhicules et matériels sur roues,
non automoteurs
1.6. Transports routiers de marchandises sous pavillon français selon le conditionnement de la marchandise
1.5 Poids du pavillon français en France
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 11
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
total transport routier 257,6 266,7 276,8 290,4 293,4 297,0 314,9 314,8 328,3 340,9 327,5 284,5 301,1 302,0 285,9 288,6 288,4
national 167,5 178,9 184,1 190,9 193,5 195,6 205,1 203,6 209,4 218,7 209,5 183,2 192,7 196,9 185,3 185,9 181,6
international 90,2 87,8 92,8 99,5 99,9 101,4 109,8 111,1 118,9 122,2 118,0 101,3 108,4 105,1 100,6 102,7 106,8
Pavillon français (1)
National (PTAC>3,5t) 167,5 177,2 181,8 188,1 190,1 191,8 200,3 198,8 204,6 213,7 204,0 177,0 186,3 190,7 178,9 178,6 174,1
International (PTAC>3,5t) 22,3 23,6 21,2 20,4 18,6 18,1 18,2 15,7 16,0 15,5 13,6 10,0 10,0 9,7 9,4 9,4 8,4
Pavillon étranger
dont international 67,9 65,9 73,8 81,9 84,7 87,2 96,5 100,3 107,7 111,7 109,9 97,5 104,7 101,5 97,6 100,6 105,9 dont Cabotage 0,0 1,6 2,2 2,8 3,4 3,8 4,8 4,9 4,8 5,0 5,5 6,2 6,4 6,2 6,4 7,3 7,5
% flux du pavillon etranger international 75,2% 75,0% 79,6% 82,3% 84,8% 85,9% 87,8% 90,2% 90,6% 91,4% 93,1% 96,3% 96,6% 96,6% 97,0% 98,0% 99,1% national cabotage 0,0% 0,9% 1,2% 1,5% 1,8% 1,9% 2,3% 2,4% 2,3% 2,3% 2,6% 3,4% 3,3% 3,1% 3,5% 3,9% 4,1%
Pavillon français n’assure que 1% du trafic international (25% en 1998) ⇒ problème de compétitivité Cabotage reste faible, mais progresse vite. Il est maintenant quasiment
libéralisé pour les entreprises des autres états européens (sous condition de séjour < 30j et de temps cumulé < 45j sur 12 mois)
1.6 Le pavillon français en Europe
▲
Une présence assez faible à l’international qui provient de la focalisation des échanges sur les principaux pays partenaires qui exportent vers la France (Allemagne) ou qui ont une compétitivité meilleure en TRM (Espagne, Italie)
Seuls les échanges avec le Royaume Uni restent favorable Agressivité des nouveaux entrants (Pologne et autres pays de l’Est)
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1.7 Prospective des flux routiers
Croissance ralentie du TRM se concentrant: sur les grands entrepôts à proximité des ports
Avenir de l’activité à l’international conséquence
évolution des conditions de compétitivité pavillon français
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2.1 Organisation du transport Détermination itinéraire réseau routier (vitesse autorisée) conditions circulation (météo) restriction de circulation (we,…) en gal, sa 22h/di 22h
en fonction contraintes commerciales véhicule utilisé règles temps de conduite
Utilisation de logiciels ou de système d’aide à la décision (GPS)
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas
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2.2 Chargement/déchargement Optimisation du chargement poids total marchandise/ charge utile camion? volume marchandise / volume utile camion? agencement possible pour les colis (palettes)? plan de chargement, en fonction de l’utilisation de
la place et des contraintes de livraison (ordre) Règles de sécurité: répartition des charges, arrimage Moyens de manutention embarqués: diables, rolls, transpalettes; hayon
élévateur, grues externes: ponts mobiles, transporteur à bande,
chariot élévateur, Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 18
2.3 Palettisation Dimensions des palettes 5 dimensions / normes ISO 800x1000; 800x1200 ; 1000x1200; 1200x1600; 1200x1800 mais de multiples autres dimensions
Typologie ≠ matériaux: bois, bois moulé, plastique, métallique,… ≠ préhension: à 2 ou 4 entrées, réversible ou pas
Types de gestion de palettes palette Europe normalisée (EUR échangeable) palette estampillée: propriété expéditeur + consigne palette perdue palette de location (avec circuit de récupération/Réparation)
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3.1 Contrôle de gestion de l’exploitation Chiffres 2011 Tracteur 116 100km/an 230,5j/an 86,1% à charge Temps attente 3,23h Vmoy=66,9km/h Conso 33,9l/100km durée vie 6,6 ans Prix 77 198€ 1,32 remorq/tracteur Prix remorq 28 457€ Conducteur 1,07 conduc/tracteur 215,8j travail 205,8h mensuel 2 389€ sal+primes
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 21
3.1 Contrôle de gestion de l’exploitation (suite)
Le transporteur, comme tout industriel, raisonne en deux temps il cherche à gérer au plus près en maintenant le meilleur
rapport qualité/prix c’est le contrôle de gestion
il détermine le prix de revient d’une prestation à partir d’une étude de son organisation et sur la base de ses coûts historiques c’est la fixation du prix de vente à partir du prix de revient
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 22
3.2 Consommation carburant
28,5% du prix de revient moyen Calcul consommation litrage des prises carburant Qi (litrage plein de fin période Qn) Q = ∑ Qi + Qn coût des prises de carburant Ci (Cn) C = ∑ Ci + Cn kilométrage début/fin période (D0/Dn)
D = Dn - D0 Consommation au 100km: Q/100km = (Qx100) / D Coût moyen pondéré d’1l de carburant: Cu = C / Q
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 23
3.3 Contrôle gestion de la consommation de carburant Outils statistiques (/standards constructeur; /moyenne véhicules) moyenne: chauffeurs et véhicules; détecte valeurs aberrantes écart type > 5% de la moyenne segment mal défini ou surconsommation normal 2/3 des valeurs entre m-σ / m+σ
Causes de surconsommation erreur d’enregistrement conditions d’exploitation: carrosserie, itinéraire, charge, vitesse, mauvais choix, mauvaise maintenance du véhicule conduite inadaptée
Réduction du coût moyen pondéré du carburant meilleure utilisation des cuves de l’entreprise (négo achat,
maîtrise vol)
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3.4 Politiques de maintenance matériel 7,8% du prix de revient moyen
Intervention Panne Planif Avantages Inconvénients Curative oui non pas d’effort de
planification immobilisation intempestive gestion difficile plannings coûts d’intervention
Programmée oui sécurité/fiabilité maximum coûts entretien/réparation charge atelier
stock de pièces détachées
Prévisionnelle oui planif immo atelier pièces détachées, réduction interventions coûts entretien/réparation
nécessité historiques précis compétence statistiques
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 25
3.4 Politiques de maintenance matériel (2) Coûts du poste entretien/réparation calcul du coût kilométrique pendant une durée considérée ∑ (dépenses entretien+réparation) actualisées / kilométrage
comparaison / moyennes des autres véhicules mise en perspective / acquisition d’un véhicule neuf (vision
prospective des coûts de maintenance à venir) Atelier intégré / sous-traitance. Une question délicate taille du parc (alimentation de l’atelier, niveau compétence
responsable) type d’intervention coût comparé de l’heure d’intervention
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 26
3.5 Pneumatiques 2,2% du prix de revient moyen Marquage 445 / 45 R 19,5 Indices de charge / vitesse 151 L lecture de tables Critères de choix homologation respect gabarit code utilisation véhicule
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas
27
3.7 Gestion des pneumatiques Choix des pneumatiques emplacement du pneu sur le véhicule semi-remorque ou tracteur, essieu moteur ou directeur
utilisation du véhicule: autoroute, route, urbain, chantier tendance au pneu « taille basse » centre de gravité abaissé 3/8cm ⇒ gain de volume (/hauteur 4m) gain de poids sur pneu-roue: 6 à 10kg mais s’use plus vite et performances de freinage moindres
Prolongation de vie des pneumatiques première vie, recreusage, rechapage, 2° recreusage
Politiques de gestion en interne, sous-traitée, location
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 29
3.8 Gestion des conducteurs
28,1% du prix de revient moyen (+6,3% frais déplacement) Un poste déterminant Salaire de base borné par les minima conventionnels Attention particulière à ce qui dépend de l’organisation des
tournées heures supplémentaires primes frais de route remplacement pendant les congés
Cotisations sociales: contrôle du taux d’accident du travail
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4.1 Acquisition d’un véhicule - diagnostic
Analyse de la demande 1. évaluation de la demande globale (tonnes, m3) 2. segmentation en familles homogènes (type produit, zone) 3. valeur journalière de la demande par famille avec écart-type 4. calcul moyenne des besoins correspondant à 80% des cas
Analyse du parc • structure: zone courte/longue; savoyardes, citernes liquides,… • identification de la capacité de transport (220/230 j de roulage) • mise en regard de la demande de transport correspondante • état du parc
Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas 32
4.2 Politique de renouvellement
Analyse de l’exploitant: coût kilométrique C = (maintenance + coût arrêt + dépréciation) / Kms alerte lorsque le coût kilométrique commence à monter
Rentabilité de l’opération de renouvellement comparaison entre les flux actualisés de cash H1 prolonger la durée de vie du véhicule usagé de p années H2 acheter un véhicule neuf
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4.3 Critères pour appel d’offres Critères techniques configuration: tracteur semi-remorque, porteur si contraintes carrosserie: savoyarde, citernes,… poids, puissance moteur, nombre rapport boite de vitesses,…
Critères financiers objectif coût d’achat: véhicule (yc remise constructeur) objectif coût fonctionnement: consommable, maintenance infos sur véhicules identiques en parc, fournisseurs, presse prof
type de financement Homogénéité du parc Critères commerciaux durée de garantie (3 ans possibles), délai de paiement qualité SAV: proximité concessionnaire Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas
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4.4 Procédure appel d’offres
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Synthèse des besoins et contraintes dans un cahier des charges Communication aux fournisseurs potentiels en demandant la réponse sous une forme homogène (imprimé)
Négociation à partir de leurs réponses en raisonnant en coût sur la durée de vie (investissement initial + maintenance)
4.5 Différents modes de financement
1. Combinaison autofinancement + crédit moyens propres: capital/autofinancement mais difficultés souvent pour les entreprises familiales emprunt: durée correspondant à la durée de vie économique taux d’intérêt : TMM et situation de l’entreprise
2. ou Financement locatif crédit bail ou location financière locataire (entreprise transport); fournisseur (constructeur);
bailleur (société spécialisée qui finance et devient propriétaire) tout matériel d’usage durable, identifiable, amortissable peut être complété par maintenance, assistance
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4.6 Différences crédit bail / location financière
Crédit bail Location financière
Bailleur société de crédit (agrément bancaire)
loueur de véhicules (code du commerce)
Objet contrat financement de biens d’équipement à usage professionnel
mise à disposition de biens d’équipement dans le seul but de leur utilisation
Terme contrat acquisition pour valeur résiduelle ou restitution au crédit-bailleur
restitution du véhicule (pas de rachat)
Maintenance en général exclue parfois intégrée
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4.7 Incidences du choix de financement Autofinancement Crédit-bail Location
financière
Fiscal
TVA payée sur le véhicule et récupérée sur les ventes. Renouvellement important ⇒ risque de crédit de TVA
TVA sur loyers
TVA sur loyers
Si revente, plus ou moins value
Pas revente
Pas revente
Bilan A: Immo – amortissement P: Emprunt
Engagement hors bilan Rien
Compte résultat
C: Dotation amortissements et frais financiers
C: Loyers C: Loyers
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4.8 Comparaison des choix possibles
Quid? Compte de résultat (dividendes) Bilan (image de l’entreprise) Durée d’engagement / coût
sortie Solidité / aléas (actifs
réalisables) Valeur de l’entreprise
1. Autofinancement 2. Crédit-bail 3. Location financière 4. Location sans chauffeur 5. Location avec chauffeur 6. Sous traitance
⇒
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4.9 Situation actuelle des financements
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Financement majoritaire: le crédit bail La location financière se développe
5.1 Principes de calcul du coût de revient
Deux étapes Détermination de valeurs normatives de coût par analyse des
résultats passés (annuels) pour mettre sous la forme formule trinôme classique: x Ckm + y Ch + z Cj
Utilisation de ces valeurs normatives dans le cas d’une opération de transport donnée mais en prenant garde aux conditions spécifiques
d’exploitation (retour à vide, temps d’attente, travail de nuit,…)
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5.2 Formule du coût de revient Charges variables par km parcouru
1.1 Carburant
Ckm x km 1.2 Pneumatiques 1.3 Entretien et réparations 1.4 Péages
Charges de conduite par heure d’exploitation
2.1 Salaires et autres remu
Ch x h 2.2 Charges sur salaires 2.3 Frais de déplacement
Charges fixes par jour d’exploitation
3.1 Coût de détention du tracteur
Cj x j
3.2 Coût de détention de la remorque
3.3 Assurances 3.4 Taxes
Charges de structure par jour d’exploitation
4. Siège, services fonctionnels…
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5.3 Calcul du coût de revient d’une opération de transport Calcul à partir de la formule trinôme de l’entreprise / du type de camion Le CNR dispose de bases de données actualisées sur les différents
facteurs qui permettent un contrôle de cohérence 2012: Ckm = 0,556€ Ch = 22,10€ Cj = 154,05€ pour Longue Distance – 40T
Détermination des conditions d’exploitation utilisation du véhicule conditions spécifiquement rudes,… retour à vide, temps d’attente…
conditions d’emploi du personnel de conduite travail de nuit,…
Choix de l’unité d’œuvre pour exprimer le prix de revient dans la perspective du prix de vente km, tonne, palette, heure/journée, voyage
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5.4 Coût de détention (amortissement fiscal/économique) Coût de détention doit tenir compte de la durée de vie économique du
véhicule Problème si achat direct coût détention = amortissement + frais financiers sur immos nettes) Pour crédit bail/location financière: pris en compte dans loyer
Amortissement: reconstitution du capital nécessaire au remplacement à venir (cf tableau ci-après) amortissement linéaire (fiscal) amortissement économique à partir dépréciation réelle c’est celui-là qu’il faut retenir
Frais financiers taux rémunération capitaux (prêt + fonds propres)
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Les deux amortissements
Amortissement économique
Amortissement fiscal
L’amortissement économique augmente le coût de détention en début de période et donc le prix de revient. Puis l’effet s’inverse. A partir de la 5° année, seul l’amortissement économique fait apparaître un coût de détention
5 ans 10 ans
5.5 Construction du prix de vente Contrainte juridique librement négocié, mais doit garantir au transporteur la
couverture des coûts réels Aspect économique détermination du coût de revient fixer la marge (couverture des risques, rémunération des
capitaux investis yc BFR) définir le système de tarification (au voyage, à la tonne,…);
éventuellement mise en place d’une grille de tarification (remise sur volume)
Aspect commercial Prix du marché négociation avec le client en « B to B »; attention à la prise de
risque sur des moyens non tarifés Villes, Echanges, Territoires LTR116 – 6 JF. Mas
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6. Rentabilité du transport routier de marchandises
Une rentabilité faible malgré une croissance continue de la productivité (~ 1%/an)
Un poids important de la sous-traitance qui constitue un moyen de réduire les coûts sociaux (défi du respect des règles sociales)
Une montée du coût du carburant avec la hausse du pétrole (22% du prix de revient) clause obligatoire de révision des prix
dans les contrats (disposition d’ordre public)
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Calcul de prix de revient
Questions: quelle formule de prix de revient? quelle application au Varsovie-Avignon?
Véhicule 128 200km/an 240j exploitation 33,1l/100km
consommation 20 véhicules
Conducteur 220j service 9,58h journée moyenne 2412,54€/mois salaire 48,12% taux charge 38,87€/jour frais
déplacement
Coûts 0,9248€/l gazole 8 329€/an maintenance 9 217€/an péage 255€/mois location pneu 12 564€/an détention
véhicule 3 457/an assurance +
taxes 380,2k€/an charges
structure
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