Người Việt chinh phục đại dương

Kỳ 1: Khát vọng tàu hơi nước

TT - Từ xa xưa, người Việt đã giỏi thủy chiến với nhiều chiến thắng hiển hách. Đến

triều Nguyễn, hải quân được nâng tầm chiến lược. Nhiều hải đội Hoàng Sa, Bắc Hải

được thành lập, các dự án đóng tàu hơi nước, tàu bọc đồng, đặc biệt đưa người ra

nước ngoài học hỏi kỹ thuật hàng hải và kỹ nghệ đóng tàu.

Loại thuyền quan trọng nhất thời Nguyễn thế kỷ 19 được khắc trong châu bản

“Tàu này mua bên Tây cũng được, nhưng muốn khiến cho công tượng nước ta tập

quen máy móc cho khéo, vậy nên chẳng kể lao phí gì”. Từ năm 1839, lời phán của

vua Minh Mạng đã lưu truyền chính sử, khi ông thân chinh đến dự lễ hạ thủy tàu hơi

nước đầu tiên do chính người Việt đóng.

Ai đóng tàu hơi nước đầu tiên?

Từ nội thành Huế, tôi tìm về quê hương Hoàng Văn Lịch đã lưu danh trong công trình

đóng tàu hơi nước đầu tiên ở làng Hiền Lương, huyện Phong Điền. Đây là làng Việt

cổ có tên là Hoa Lang, huyện Quảng Điền, phủ Triệu Phong, xứ Thuận Hóa. Triều

Minh Mạng đổi Thuận Hóa làm phủ Thừa Thiên và đặt lại tên làng Hoa Lang thành

Hiền Lương. Trải bao biến động thời cuộc, làng luôn nổi tiếng với nghề rèn. Đặc biệt

không chỉ rèn nông cụ, danh tiếng Hiền Lương còn gắn liền việc chế tạo vũ khí.

Người làng đỗ đạt cao, làm quan triều đình. Khi vua Minh Mạng thực hiện cách mạng

hàng hải, khởi đóng những chiếc tàu hơi nước của nước Việt thì chính Hoàng Văn

Lịch, người Hiền Lương, được giao làm giám đốc công trình đặc biệt này.

Bao vương triều hưng thịnh rồi suy vong, nhưng Hoàng Văn Lịch vẫn mãi lưu danh

trong ký ức nhiều đời người Hiền Lương. Nhà nghiên cứu Huế Dương Phước Thu là

người làng này hồi tưởng: “Dân làng tôi truyền đời kính trọng cụ Hoàng Văn Lịch.

Đến giờ vẫn còn phần mộ, nhà thờ ghi công đức cụ cho hậu thế không quên...”.

Theo nghiên cứu của ông Thu, Hoàng Văn Lịch sinh năm giáp ngọ 1771 ở làng Hiền

Lương, hưởng thọ 77 tuổi. Công đức ông rõ nhất có lẽ chính là nội dung bản sắc

phong của vua Thiệu Trị được khắc trên bia mộ: “Năm Thiệu Trị thứ sáu. Cáo thọ

Minh Nghĩa đô úy Võ khố đốc công sở chánh giám đốc thủy tráng dực Lương Sơn

Hầu Hoàng Văn Lịch... Nay ban tờ chiếu này trước là để cho tận lực của người được

phấn chấn mà tỏ lòng cường lĩnh, trung kiên, sau là để thưởng cho người nhiều công

lao đốc thúc, đảm đang phòng ngự, bảo vệ vương triều...”. Đặc biệt, mặt sau bia mộ

còn được con cháu đời sau ông ghi cụ thể: “Hiển cao tổ khảo Hoàng Văn Lịch... trí

tuệ thông minh, kỹ nghệ tinh xảo, học thông chữ tốt, võ vẫn kiêm văn. Triều Gia

Long bổ vào Thạch Cơ Tượng. Triều Minh Mạng thăng thọ chánh giám đốc ở sở Võ

khố kiêm quảng bá công cuộc... đốc suất chế tạo ra mấy chiếc hỏa thuyền...”.

Đầu đông 2011, nắng hanh hao đường làng Hiền Lương. Tôi lần lại dấu vết người

xưa. Phó giáo sư Hoàng Dũng, hậu duệ họ Hoàng làng Hiền Lương, kể rằng ông đã

được nghe các bậc cao niên truyền kể cụ Hoàng Văn Lịch là người đặc biệt, mang lại

tiếng thơm cho làng. Học hành đỗ đạt làm quan thì nhiều làng đều có, nhưng từ người

làng rèn trở thành “công trình sư trưởng” đóng tàu hơi nước đầu tiên ở Việt Nam như

cụ Hoàng Văn Lịch làng Hiền Lương này là rất hiếm để đời sau tôn vinh.

Hỏa thuyền Đại Nam

Những ngày ở Huế, tôi cố gắng tìm dấu vết còn lại của những chiếc tàu hơi nước đầu

tiên. Quốc triều sử toát yếu của Cao Xuân Dục kể rằng triều Minh Mạng năm thứ 19

(1838) đã cho Võ khố đóng tàu hơi nước theo nghiên cứu kiểu cách tàu máy mua của

Tây Dương.

Năm sau, công trình đặc biệt này hoàn thành. “Tháng 4, ngài (vua Minh Mạng) ngự

chơi Bến Ngự, xem thí nghiệm tàu chạy máy hơi. Khi trước khiến sở Võ khố chế tạo

tàu ấy, đem xe chở ra sông, giữa đàng vỡ nồi nước, máy không chạy, người đốc công

bị xiềng, quan bộ công là Nguyễn Trung Mậu, Ngô Kim Lân vì cớ tâu không thiệt đều

bị bỏ ngục. Bấy giờ chế tạo lại, các máy vận động lanh, thả xuống nước chạy mau.

Ngài ban thưởng giám đốc là Hoàng Văn Lịch, Võ Huy Trinh mỗi người một cái nhẫn

pha lê độ vàng, một đồng tiền vàng Phi Long hạng lớn, đốc công và binh tượng được

thưởng chung 1.000 quan tiền. Ngài truyền rằng: Tàu này mua bên Tây cũng được,

nhưng muốn khiến cho công tượng nước ta tập quen máy móc cho khéo, vậy nên

chẳng kể lao phí gì”...

Tác giả Huỳnh Hữu Hiến viết cuốn Hiền Lương chí lược, kể thêm sau cuộc thử

nghiệm thất bại, giám đốc Hoàng Văn Lịch cùng cộng sự tại Võ khố nghiên cứu, sửa

chữa được hỏng hóc và chạy thử thành công ở sông An Cựu. Sự kiện này đánh dấu

mốc lịch sử trong nỗ lực của ngành đóng tàu nước Việt. Sử nhà Nguyễn ghi chép rõ ý

chí nắm bắt kỹ thuật đóng tàu máy của nước Việt từ cách đây gần hai thế kỷ: “... Kiểu

thuyền ấy nhờ hơi mà chuyển động, không cần gió nước thuận hay nghịch, không bắt

sức người chèo chống mà thuyền tự phóng nhanh, máy móc thực là tinh xảo. Phải thu

mua bằng giá đắt để phỏng theo cách thức đóng thuyền lớn khác để dùng mãi mãi”.

Sau đó, ít nhất hai tàu hơi nước khác được tiếp tục đóng mới. Đặc biệt, Hoàng Văn

Lịch còn chỉ huy thợ thuyền chế tạo thành công bộ máy tàu lớn. Ngoài thợ kinh thành

và làng Hiền Lương, 90 thợ rèn, đúc ở Hà Tĩnh, Bắc Ninh cũng được trưng dụng. Kỹ

thuật đóng tàu được nghiên cứu, cải tiến, kể cả cỡ tàu, mớm nước lẫn động cơ. Để

nâng vận tốc và độ linh hoạt, những bộ phận quan trọng như thùng hơi nước, bánh xe

quay đều được tăng kích cỡ trong khi ván thuyền sử dụng nhiều loại gỗ nhẹ hơn. Từ

đây, ngành đóng tàu hơi nước triều Minh Mạng tiến dần đến quy thức công nghiệp.

“Lần này, đóng thuyền cơ khí, vật kiện máy móc làm ra kích thước to nhỏ đã có đồ

thức làm bằng cứ, không ví như một lần đầu làm thử... Hạn trong tháng 12 nay hiện

đã hoàn chỉnh, quả có linh hoạt, tinh xảo nên công hiệu rõ ràng”.

Theo Khâm định Đại Nam hội điển sự lệ, ít nhất triều Minh Mạng đã đóng thành công

mấy chiếc tàu hơi nước. Chiếc Yên Phi lớn nhất, dài 8 trượng 5 thước 2 tấc, rộng 2

trượng 6 tấc và sâu 8 thước 6 tấc 1 phân (1 trượng = 10 thước mộc, một thước mộc =

0,425m). Hai chiếc khác là Vân Phi và Vụ Phi. Đặc biệt, tàu hơi nước người Việt

đóng đã có cải tiến so với tàu mua. “Chiếc thuyền cơ khí mua của Tây Dương cũ,

trước đã có chỉ giao Vệ long thuyền nhận giữ để chạy thử. Hiện nay thuyền cơ khí đã

có những chiếc mới đóng, còn chiếc cũ ấy ngắn nhỏ, xét ra không dùng vào việc gì”.

Thời vua Thiệu Trị tiếp tục cho đóng mới tàu hơi nước tên Hương Nhi và cải tiến các

tàu đã đóng. Ngoài đóng mới, triều đình cũng mua thêm tàu hơi nước và tiếp tục học

hỏi kỹ thuật đóng tàu hiện đại bấy giờ.

Kỳ 2: Hải thuyền Hoàng Sa

TT - Nhiều chiến thuyền, tàu buôn nước ngoài đã bị nạn khi qua vùng biển Paracel

(Hoàng Sa) trong khi các hải đội triều Nguyễn vẫn thường xuyên ra vào vùng biển

này. Thậm chí họ từng cứu hộ tàu nước ngoài bị đắm. Điều đó không chỉ được sử

sách nước Việt ghi nhận mà các nhà hàng hải quốc tế, kể cả người Trung Quốc cũng

ghi chép rất kỹ. Người Việt đã chinh phục vùng biển nguy hiểm này bằng loại thuyền

gì?

Bản vẽ kỹ thuật thuyền buồm và một số vật dụng dùng để đi Hoàng Sa - Ảnh: Kỷ yếu Hoàng Sa

Sự thật thuyền Hoàng Sa

“Tổ tiên đã truyền đời kể cho chúng tôi nghe về những con thuyền từng vượt biển

Đông ra quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa. Thời thơ ấu của tôi ở Lý Sơn, loại thuyền

ngược xuôi trên biển cũng không khác xưa. Chúng nhỏ gọn nhưng chắc chắn và rất

tiện dụng trên vùng biển có nhiều bãi cát, rạn san hô như Hoàng Sa, Trường Sa...”.

Ông đồ già Võ Hiển Đạt ở đảo Lý Sơn tự hào hồi tưởng thuở bao lớp tổ tiên can

trường tiến ra biển. Mùa ra khơi năm 2011, ông Đạt bước sang tuổi 81, là trưởng

nhóm nghiên cứu, đóng lại chiếc thuyền của những đội hùng binh nước Việt năm xưa

sử dụng để chinh phục đại dương. Là bậc cao niên hiếm hoi còn thông thạo chữ nho ở

Lý Sơn, ông Đạt cũng từng tiếp cận nhiều tài liệu, thư tịch, sắc phong cổ ở Lý Sơn để

hiểu rõ về những con thuyền của tổ tiên mình.

Những buổi chiều ngồi ngắm biển ở cảng Lý Sơn, ông Võ Hiển Đạt đã kể cho tôi

nghe nửa đầu thế kỷ 20 dân đảo vẫn còn nghèo lắm. Người đi biển đều sử dụng những

chiếc thuyền buồm như tổ tiên mình đã bao đời cưỡi trên đầu sóng ngọn gió. Người đi

buôn dùng ghe bầu. Ngư dân có ghe câu nhỏ hơn. Hai loại thuyền đôi nét khác nhau

về kích cỡ, nhưng đều vượt biển giống nhau nhờ sức gió thổi buồm và khả năng xoay

xở rất tốt ở những vùng biển nông dễ mắc cạn.

Khi phục dựng lại thuyền đi Hoàng Sa thuở xưa, ông Đạt đã cẩn thận gặp thêm nhiều

bậc cao niên ở Lý Sơn để cùng bàn bạc chính xác loại thuyền. Thật ra ông và các bạn

vẫn nhớ rõ đến nửa đầu thế kỷ 20, ngư dân ở Lý Sơn và dọc bờ biển Quảng Ngãi vẫn

truyền đời đi biển bằng loại thuyền này. Họ gọi dân dã là ghe câu. Đây cũng là tên

thuyền thông dụng mà tổ tiên họ ngày xưa đã sử dụng để vượt biển ra Hoàng Sa.

Ngoài ra, một cơ sở khác để họ có thể phục dựng chính xác loại thuyền này chính là

hình mẫu chiếc thuyền cúng trong lễ khao lề thế lính Hoàng Sa. Ngay thời hải đội

Hoàng Sa còn hoạt động, lễ cúng này đã được thực hiện để yên lòng người ra đi vì Tổ

quốc và hình mẫu chiếc thuyền buồm trong lễ cúng vẫn được truyền đời thực hiện đến

ngày nay.

Đặc biệt, các sử gia uy tín xưa cũng khẳng định rõ loại thuyền mà người Việt từng can

trường cưỡi trên đầu sóng ngọn gió, xác lập chủ quyền cho Tổ quốc. Với ghi chép tỉ

mỉ của Lê Quý Đôn thì không chỉ đội Hoàng Sa mà ngay cả đội Bắc Hải do đội

Hoàng Sa kiêm quản cũng chinh phục đại dương bằng loại thuyền nhỏ này. Khu vực

mà hải đội Bắc Hải hoạt động chính là quần đảo Trường Sa và trải dài vào các đảo

phía Nam.

Thuyền buồm của đội Hoàng Sa vào thế kỷ 17-18 - Ảnh: Kỷ yếu Hoàng Sa

Trong một chỉ thị cho đội Hoàng Sa tiếp tục hoạt động, triều đình Tây Sơn năm 1786

ghi rõ: “Sai Hội Đức Hầu, cai đội Hoàng Sa luôn xem xét, đốc suất trong đội cắm

biển hiệu thủy quân, cưỡi bốn thuyền câu vượt biển, thẳng đến Hoàng Sa...”. Còn Phủ

biên tạp lục của Lê Quý Đôn cũng ghi chép chính xác loại thuyền này khi nhắc đến

đội Hoàng Sa: “Trước họ Nguyễn đặt đội Hoàng Sa 70 suất, lấy người xã An Vĩnh

sung vào, cắt phiên mỗi năm cứ tháng hai nhận giấy sai đi, mang lương thực đủ ăn sáu

tháng, đi bằng năm chiếc thuyền câu nhỏ, ra biển ba ngày ba đêm thì đến đảo ấy... Họ

Nguyễn lại đặt đội Bắc Hải hoặc người thôn Tứ Chính ở Bình Thuận hoặc người xã

Cảnh Dương, ai tình nguyện đi thì cấp giấy sai đi, miễn cho tiền sưu cùng các tiền

tuần đò, cho đi thuyền câu nhỏ ra các xứ Bắc Hải, cù lao Côn Lôn và các đảo Hà

Tiên...”. Và loại thuyền câu đó chính là thuyền mà ngư dân Lý Sơn đã truyền đời cưỡi

trên đầu sóng ngọn gió.

Đặc biệt, nhiều nhà du hành, thương nhân nước ngoài khi đến Đàng Trong cũng nhắc

đến loại thuyền độc đáo của ngư dân Việt mặc dù họ có một vài cách định danh khác

nhau. Nhà sư Thích Đại Sán, người Trung Hoa khi đi thuyền đến xứ Đàng Trong năm

1696 đã có nhiều ghi chép trong tập Hải ngoại ký sự về loại thuyền “điếu xá” rất

nhanh của người vương quốc này. Trong khi chiếc thuyền lớn xuất phát từ Quảng

Đông của nhà sư Thích Đại Sán bị mắc cạn thì ông ta lại rất ngưỡng mộ loại thuyền

“điếu xá” có cánh buồm như hình chiếc rìu lướt gió rất nhanh đã nhìn thấy ở vùng

biển Hoàng Sa. Đây chính là loại thuyền mà chúa Nguyễn Phúc Chu đã cử ra đón nhà

sư Trung Hoa này ở Cù Lao Chàm (thuở đó còn gọi Tiên Bích Sa). Và chính sử nước

Việt lẫn tư liệu hàng hải quốc tế cũng ghi nhận nhà Nguyễn còn nhiều lần cử thuyền

đi cứu hộ tàu nước ngoài bị đắm, trong đó có cả tàu của Hà Lan, Anh, Pháp...

Bí quyết tốc độ

Nhà sư Thích Đại Sán đã ngưỡng mộ loại thuyền nhỏ của người Việt này được cơn

gió thuận thì lướt nhanh gấp 10 lần những chiếc thuyền gỗ lớn nặng nề. Đó cũng

chính là bí quyết độc đáo của chiếc thuyền câu thuở nào. Thời đại máy móc ngày nay

đã “chuyển giao” những chiếc ghe câu một thuở kiêu hãnh ngang dọc biển Đông vào

lịch sử, nhưng ở miền Trung mà đặc biệt là Quảng Ngãi vẫn còn nhiều người từng

đóng hoặc am hiểu loại thuyền vượt biển độc đáo của người Việt này.

Ông Võ Hiển Đạt kể năm 1945, Pháp giải thể các xưởng đóng thuyền ở đảo Lý Sơn.

Khi đó ông đã 15 tuổi, hay mày mò vào các xưởng đóng tàu trên đảo để tìm hiểu, học

nghề. Ngoài ra, dòng họ ông cũng có nhiều người đi biển, làm nghề cá bằng ghe câu

mà mãi đến những năm 1970 mới nâng cấp dần lên được máy móc. Chiếc ghe câu

một thời không chỉ là phương tiện mưu sinh mà còn là bạn của nhiều gia đình ở Lý

Sơn.

Vừa rồi, ông Đạt đóng chiếc ghe câu đi Hoàng Sa là mô hình thu nhỏ cho Bảo tàng

Quảng Ngãi. Còn kích cỡ thật của nó dài 12-18m, rộng 2,5-3m và sâu khoảng 1,8 đến

hơn 2m. Điểm nhận diện đặc biệt của chiếc ghe câu này là thường đóng bằng cả gỗ và

tre. Trong đó, gỗ dùng làm khung sườn và phần trên ghe, còn tre được đan thành mê

bao bọc phần dưới ghe để chống nước xâm nhập bên trong. Và tre chính là bí quyết

làm chiếc thuyền câu của người Việt trở nên nhẹ nhàng để đạt được tốc độ cao.

Theo ông Đạt và các bậc cao niên ở Lý Sơn, nhờ thuyền nhẹ mà các hải đội Hoàng Sa

dễ dàng đổ bộ lên các rạn san hô, đảo cát trải dài thoai thoải ở Hoàng Sa mà tàu lớn

không vào được. Đặc biệt, khi cần thủy chiến, những ghe câu này cũng nhanh chóng

phát huy tốc độ để áp sát tấn công đối phương.

Kỳ 3: Câu chuyện của người thợ cả

TT - Khi đi tìm lại kỹ thuật đóng những chiếc thuyền buồm một thuở lừng danh của

hải đội Hoàng Sa, tôi may mắn gặp được nhiều bậc cao niên vẫn nắm vững kỹ thuật

đóng loại thuyền này. Thậm chí có những bác thợ cả còn tự hào kể đời mình đã từng

đóng được ít nhất vài chục chiếc mãi đến những năm 1950 của thế kỷ 20...

Hải thuyền Hoàng Sa được phục dựng - Ảnh: Q.V.

Mê tre, sự sáng tạo Việt độc đáo

Lý Sơn, mùa biển này hay nổi dông gió, nhưng các ngư dân quả cảm vẫn đang ra

khơi. Họ là thế hệ trẻ trên hòn đảo quê hương hải đội Hoàng Sa đã chuyển sang sử

dụng tàu máy, còn trước đó cha ông họ vẫn cưỡi trên đầu sóng ngọn gió bằng loại ghe

câu chạy buồm mà tổ tiên họ từ hàng trăm năm trước đã sử dụng. Ông Võ Hiển Đạt

kể khi được tỉnh Quảng Ngãi giao phục dựng chiếc ghe câu một thời, ông hào hứng

nhận ngay mà không chút băn khoăn. Những người ở tuổi 80 như ông trên đảo đều

biết rõ, thậm chí nhiều người từng tự tay đóng hoặc đi biển trên những chiếc ghe đó.

“Không sử dụng nhiều gỗ như bây giờ vì phần thân dưới ghe là mê tre, nhưng người

thợ đóng loại ghe đó phải biết dựng nên khung sườn gỗ chắc chắn để kết hợp với độ

dẻo dai của tre mà chống chịu bão gió trên biển ...” - ông Đạt kể phải mất khoảng 150

ngày công mới hoàn thành chiếc ghe lịch sử này dù chỉ là mô hình thu nhỏ. Tất cả chi

tiết đều làm bằng tay, chi tiết càng nhỏ càng đòi hỏi khéo tay hơn.

Nhờ chỉ dẫn của các ngư dân lớn tuổi, tôi đi tìm người thợ cả Nguyễn Tấn Trà, 76

tuổi, ở xã Nghĩa Phú, huyện Tư Nghĩa, Quảng Ngãi đã từng đóng cả trăm chiếc ghe.

60 năm tuổi nghề, ông là hậu duệ của dòng họ có ít nhất sáu đời đã đóng ghe câu.

Tiếp nối nghề này mãi đến năm 1968 ông mới chuyển qua đóng tàu máy. Những ngày

ở bến sông Nghĩa Phú, tôi đã mải mê nghe ông Trà ôn lại ký ức gắn liền với loại ghe

câu từng ngang dọc Hoàng Sa: “Đời nay có thể nói chiếc ghe câu xưa lạc hậu. Nhưng

với những thợ cả đời đóng tàu như chúng tôi thì chiếc ghe đó là cả công trình nghệ

thuật, một sự hun đúc kinh nghiệm đi biển bao đời mới có được. Nó như chính con

người Việt nhỏ nhắn nhưng không dễ khuất phục, mềm mại nhưng dẻo dai, bền bỉ...”.

Ông Trà tâm sự chỉ riêng tấm mê tre chịu nước dưới ghe cũng thể hiện kinh nghiệm

độc đáo của người Việt. Thợ làm mê phải có kinh nghiệm lựa tre già, lóng tốt, không

thối gốc, cụt ngọn, sau đó mới chọn đoạn dài đẹp nhất giữa thân. Việc chẻ tre thành

từng thanh nan cũng đòi hỏi rất khéo tay. Nan tre phải đạt độ dày và lớn đều nhau để

mắt đan liên kết chặt chẽ. Nan tre đan mê ghe không cần ngâm nước trước, nhưng

phải phơi đủ vài nắng tươi. Thợ đan phải có kinh nghiệm mới được đan mê ghe để

đều tay, xít chặt. Mắt mê cũng không không đan song song hay thẳng đứng với mặt

nước mà theo chiều xéo góc để có độ dẻo dai, chống chịu được sóng gió. Mê tre sau

khi đan xong được quét phân trâu bò để trét kẽ nan, rồi lại tiếp tục phủ lớp dầu rái

(cây rái trên rừng). Theo ông Trà, tấm mê tre có vẻ mỏng manh so với gỗ nhưng dẻo

dai, khó gãy. Khi gặp sóng gió có thể lún vào rồi lại căng ra bình thường. Mê tre cũng

rẻ tiền, dễ thay sau mỗi hải trình xa xôi, nếu được quét dầu rái cẩn thận có thể bền hơn

ba năm.

Ưu điểm lớn nhất của mê tre chính là sự nhẹ nhàng giúp giảm tải ghe. Thường mê tre

chỉ nặng bằng 1/5 so với gỗ. Nhờ đó mà chiếc ghe câu hay ghe bầu vận tải của người

Việt xưa đã đạt tốc độ rất cao.

Người thợ cả Nguyễn Tấn Trà - Ảnh: Q.V.

Vững chãi trong bão tố

Tự hào về những ghe câu mình từng đóng, ông Trà kể ngoài nghệ thuật dùng mê tre

làm bụng ghe, phần khung sườn và các bộ phận khác cũng được hun đúc từ kinh

nghiệm bao đời người Việt đi biển. Gỗ quý xưa không thiếu, nhưng việc chọn đúng

loại gỗ phù hợp để đóng ghe đòi hỏi sự hiểu biết sâu sắc kỹ thuật hàng hải. Chiếc ghe

tốt phải cứng cáp chịu đựng được bão tố, nhưng cũng không được quá nặng nề, chậm

chạp. Là một trong những người thợ từng đóng những chiếc ghe câu cuối cùng ở

Quảng Ngãi, ông Trà kể: “Tổ tiên đã truyền cho tôi kinh nghiệm chọn loại gỗ cứng

nhưng dẻo dai như sao, chò, kiền kiền để đóng phần ghe dưới nước, đặc biệt là xỏ lái

trước mũi và “con lươn” chịu lực chính dọc theo đáy ghe”. Chỉ cách đây già nửa thế

kỷ, gần như toàn bộ công việc đóng tàu vẫn được làm bằng tay. Tùy cỡ ghe họ có thể

đóng mất 200-300 ngày công, đòi hỏi sự khéo tay và kinh nghiệm của thợ.

Thời ông Trà, thợ cả giàu kinh nghiệm chỉ nhìn lượng gỗ có thể tính chính xác mực

nước ghe mình đóng. Ghe câu thường gồm khoang đốc phía sau, khoang lòng và

khoang mũi. Loại ghe câu nhỏ của đội Hoàng Sa mà về sau vẫn được con cháu họ là

ngư dân Lý Sơn sử dụng thì dùng hai hoặc ba cột buồm. Trong đó cột chính (dân đi

biển quen gọi là cột lòng) bằng các loại gỗ kiền, lim cao khoảng 9m, cột buồm mũi

cao khoảng 7m và cột buồm lái phía sau. Ghe câu thường chỉ dài 11-16m, rộng 2,5-

3m và sâu 1,8-2,5m. Thủy thủ đoàn 8-10 người, phù hợp với các tài liệu cổ ghi chép

suất đội đi Hoàng Sa được tìm thấy ở Lý Sơn. Từ đảo này họ đi ba ngày ba đêm thì

đến Hoàng Sa. Tốc độ chính nhờ sức gió thổi buồm, nhưng ghe vẫn thường được

trang bị thêm bốn chèo ngang và một chèo lái.

Để sinh tồn sáu tháng lênh đênh trên biển Hoàng Sa, ghe được trang bị các khạp gỗ

đựng gạo, nước, củi để tránh bị vỡ khi gặp sóng gió. Thủy thủ đoàn cũng không thể

thiếu khạp dầu rái dự phòng cho trường hợp phải trét sửa ghe dọc đường. Đặc biệt, họ

mang theo cả giáo mác cán gỗ để phòng thân. Ngoài gạo, thức ăn thêm của đội Hoàng

Sa là cá mú bắt được trên biển và các loại trứng chim, rùa có rất nhiều trên các đảo.

Không rõ hải quân triều đình xưa có dùng nhiều thuyền hải vận lớn để theo đội Hoàng

Sa là dân binh

Lý Sơn hay không. Nhưng chắc chắn chiếc ghe câu nhỏ là phương tiện chủ yếu của

hải đội Hoàng Sa đã được ghi chép trong sử sách và ký ức con cháu nhiều đời truyền

lưu.

Kỳ 4: Trong mắt một thuyền trưởng Mỹ

TT - Những ngày ở Huế, tôi tìm lại dấu vết các nhà hàng hải quốc tế đã từng là chứng

nhân trên vùng biển thuộc chủ quyền người Việt từ cách đây hàng thế kỷ. Trong khi

hiện vật còn lưu lại về họ quá hiếm hoi thì các bộ sử sách lại ghi chép khá tỉ mỉ.

Trong đó, đặc biệt là các hồi ký, du ký, bài báo do chính họ viết về những hải trình

thám hiểm, giao thương đầy thú vị với người Việt. Và một trong số đó là hồi ức của

viên trung úy thuyền trưởng người Mỹ John White trên chiếc tàu Franklin.

Một loại thương thuyền linh hoạt do John White vẽ lại - Ảnh tư liệu

Đến vùng biển người Việt

Trong thư phòng bạc màu thời gian, các nhà nghiên cứu Huế Hồ Tấn Phan, Nguyễn

Hữu Châu Phan đã không tiếc thời gian lục tìm cho tôi xem tài liệu ghi chép của

những nhà hàng hải quốc tế về con đường và kỹ thuật chinh phục biển của người Việt

xưa. Điều rất thú vị là không chỉ người Pháp đến từ các chiến thuyền nặng ân oán cả

trăm năm với đất nước này, mà nhiều cường quốc hàng hải như Bồ Đào Nha, Hà Lan,

Anh, Mỹ đều đã ngược xuôi trên vùng biển Đông của người Việt từ rất sớm.

Quê hương ở tận Massachussetts, trung úy thuyền trưởng John White đã khởi hành từ

đầu tháng giêng năm 1819 trên chiếc tàu Franklin qua nhiều vùng biển, hải cảng, kể

cả những cuộc chiến đấu với hải tặc Malacca và mãi đến ngày 7-6 mới tới Cap Saint

Jacques (Vũng Tàu). Trong hồi ký “Chuyến đi đến Nam Hà” được phát hành năm

1824 ở London, vị thuyền trưởng có cả máu thám hiểm lẫn thương buôn kể rằng: “11

giờ ngày 7 (tháng 6 năm 1819 - PV), chúng tôi đã thấy được Cap Saint Jacques ở phía

bắc đông bắc. Mũi này là nơi khởi đầu của một dãy núi chạy dọc theo bờ biển về

hướng bắc... Đây chính là vùng đất cao đầu tiên mà người ta nhận thấy được khi đi từ

phương Nam lên và nó tạo thành một điểm mốc tuyệt vời cho lối vào con sông

Donnai (Đồng Nai - PV) nằm ở phía bắc mũi đó. Chúng tôi đi theo hướng mũi đất

ấy... vào được trong một cái vịnh nhỏ hình bán nguyệt có phong cảnh rất đẹp ở dưới

chân núi. Xa xa bên trong cái vịnh ấy có làng Vũng Tàu, làng này đã cho vùng biển

này tên gọi là Vũng Tàu...”.

John White đã kể tỉ mỉ mình neo tàu ở vùng nước sâu năm sải và chỉ cách làng Vũng

Tàu một hải lý. Ông khen đây là nơi đậu tàu an toàn đến tuyệt vời. Mục đích của

thuyền trưởng người Mỹ này là vào sâu Sài Gòn qua cửa Cần Giờ để tìm cơ hội buôn

bán. Nhưng ông ta đã mất rất nhiều thời gian để thực hiện thủ tục nhập cảnh phức tạp,

kể cả phải ngược ra Huế xin phép nhà vua. Tuy nhiên, chính thời gian phải neo chờ và

thực hiện hải trình dọc bờ biển ra kinh thành Huế, John White đã được tận mắt chứng

kiến và khen ngợi kỹ thuật đóng tàu cùng khả năng đi biển của người Việt.

Những con tàu bản xứ đáng ngưỡng mộ

Hồi ký John White đã miêu tả chân thực khi chiếc Franklin “chạm trán” với thuyền

Việt: “Những thuyền bè bản xứ với sự hoạt động lẹ làng của chúng đã làm chúng tôi

tràn trề lòng ngưỡng mộ. Chúng đã chở được 5-500 tấn, nhưng những chiếc chở được

15-30 tấn đã thống trị số tàu này. Chúng rất dài, hai đầu thon mảnh và cong lên một

cách mạnh dạn ra khỏi mặt nước... Điều này sẽ khiến người ta nghĩ rằng những chiếc

thuyền ấy chỉ lấy gió một cách khó khăn. Trường hợp này lại không phải như vậy...”.

Miêu tả những chiếc thuyền bản xứ ở vùng biển Vũng Tàu - Cần Giờ, ban đầu viên

thuyền trưởng đến từ cường quốc hàng hải Mỹ đã chỉ ra một loạt những cấu tạo như là

kỹ thuật đóng tàu riêng của người Việt có vẻ bất bình thường. Nhưng sau đó, chính

ông là người đã chứng thực và khen ngợi khả năng vận hành tuyệt vời của chúng.

Đặc biệt, John White cũng không tiếc lời ngợi khen những chiếc thuyền có cấu tạo

độc đáo bằng mê tre rất thông dụng là ghe bầu đi buôn hay giống như hải thuyền của

các hải đội Hoàng Sa sử dụng: “Chúng tôi rất kinh ngạc thấy rằng có một số chiếc

trọng tải quá 50 tấn mà có đáy thuyền làm bằng tấm phên tre... được đan sít sao và

gồm có hai phần, mỗi phần tạo thành một bên đáy thuyền nằm dưới cái đai mạn

thuyền. Những bộ phận của loại thuyền này dài hơn, mập hơn những bộ phận của loại

thuyền khác. Người ta có thể tháo rời ra và ráp chúng lại một cách dễ dàng mà không

có gì nguy hiểm. Mặt khác, vì mỗi năm chúng chỉ đi có một chuyến theo đợt gió mùa

thuận lợi, mỗi lần dỡ hàng xong thì chúng được tháo rời ra và đem cất giữ để tránh

thời tiết xấu. Đáy loại thuyền này cũng như đáy các loại thuyền khác đều có phết loại

nhựa dính dầu và vôi, hỗn hợp rất đều, tạo thành một hợp chất dính rất bền, tuyệt đối

không thấm nước và chống lại sự tấn công của các loài sâu hà một cách hữu hiệu...”.

Khi mô tả khả năng lướt sóng của những chiếc thuyền mê tre độc đáo này, John White

viết: “Những chiếc thuyền ấy rất bền, khi buồm no gió chúng được đẩy nhanh và đi

biển rất tốt. Thuyền có hai hoặc ba cánh buồm được cắt rất sắc sảo và được làm rất

thích đáng... Những cánh buồm ấy đều làm bằng đệm lát, những cánh buồm của

thuyền buôn đều có dây thu buồm xỉn màu đen. Theo nguyên tắc chung ở phương

Đông, những mỏ neo đều làm bằng gỗ và chỉ có một chân neo. Những dây néo buồm

và dây chão phần lớn làm bằng cây mây và thừng chão bằng xơ dừa, những dây dừa

bện rất tốt...”.

Ngược ra miền Trung để gặp gỡ những người thợ đóng thuyền cao niên ở vùng Quảng

Ngãi, Quảng Nam, tôi đã đưa hồi ký của John White cho họ đọc để kiểm chứng tính

xác thực trong các miêu tả của ông. Thật bất ngờ, gần 200 năm sau, những điều mắt

thấy, tay chạm kỹ thuật thuyền bè người Việt của viên thuyền trưởng Mỹ vẫn được

người thợ bản xứ truyền đời duy trì. Người thợ cả Nguyễn Tấn Trà, 76 tuổi, ở làng nổi

danh với nghề đóng tàu biển Nghĩa Phú, huyện Tư Nghĩa, Quảng Ngãi, nhận xét:

“Gần như toàn bộ các miêu tả của thuyền trưởng người Mỹ về kỹ thuật đóng tàu này

đều chính xác. Không chỉ loại thuyền thân cong thuận lướt sóng hay tấm mê tre dễ

nhìn thấy, mà ngay cả những cánh buồm đệm lát, dây chão bằng xơ dừa, mỏ neo bằng

gỗ lim cũng được ông ta phát hiện chính xác”.

Không giấu vẻ tự hào, ông Trà kể thêm mãi đến những năm giữa thế kỷ 20, thợ làng

ông vẫn còn đóng những chiếc ghe đi biển bằng kỹ thuật này. Điều đó chứng tỏ John

White đã rất quan tâm và biết khá chính xác kỹ thuật đóng tàu của người Việt. Hồi ký

của ông cũng kể đã đem vô số vật lạ của quốc gia này về nhà bảo tàng hàng hải của

East - India Martine Society.

Kỳ 5: Thủy quân triều Nguyễn

TT - “Chắc chắn rằng người An Nam phải là những kỹ thuật gia về thủy quân và công

trình của họ có một vẻ đẹp khéo léo. Tôi bị ấn tượng rất mạnh bởi ngành này ...”. Từ

đầu thế kỷ 19, thuyền trưởng người Mỹ John White đã thốt lên khi thăm các xưởng

đóng tàu hải quân nhà Nguyễn.

Một chiến thuyền nhỏ của thủy quân nhà Nguyễn - Ảnh tư liệu

Những xưởng đóng tàu chiến

Từ biển Vũng Tàu, tôi vào Sài Gòn theo hải trình qua cửa biển Cần Giờ mà tàu

Franklin xưa của John White đã đi. Hai trăm năm trôi qua, bến bờ hoang sơ mà viên

thuyền trưởng người Mỹ từng mô tả đã đổi thay nhiều, nhưng cặp mắt hàng hải của

ông vẫn nhìn đến thời nay khi nó vẫn là thủy lộ huyết mạch nối thế giới bên ngoài với

cảng Sài Gòn.

Trong hồi ký Chuyến đi đến “Nam Hà”, John White kể ông đến Sài Gòn vào tháng

10-1819 và rất thích thú các xưởng đóng tàu: “Về phía đông bắc, trên bờ sông sâu,

người ta thấy một công trường xây dựng và một xưởng đóng tàu thủy quân. Tại

xưởng này, thời loạn lạc, người ta đã đóng những chiếc thuyền chiến to lớn có nhiều

buồm ...

Chỗ đóng tàu này đã tạo danh dự cho người An Nam hơn bất cứ cái gì hiện có trong

xứ sở họ. Nó có thể cạnh tranh với những xưởng đóng tàu tốt nhất của châu Âu ...

Xưởng đầy ắp vật liệu có phẩm chất tuyệt vời để đóng nhiều hộ tống hạm. Các thứ gỗ

để đóng tàu và những lớp vỏ lòng tàu đều là những thứ đẹp nhất mà tôi chưa bao giờ

được thấy ...”.

Bị thu hút bởi xưởng đóng tàu thủy quân, John White liệt kê: “Có khoảng 150 chiếc

thuyền chiến được đóng rất tốt nằm dưới các nhà chái... Có một vài chiếc được trang

bị đến 16 khẩu đại bác bắn đạn nặng ba cân Anh. Nhiều chiếc khác được trang bị từ

bốn đến sáu canông bắn đạn nặng từ 4-12 cân Anh. Tất cả đều bằng đồng và đúc rất

đẹp.

Ngoài ra còn có độ 40 thuyền chiến đang neo đậu trên sông, chuẩn bị tham gia một

chuyến tuần thám bất ngờ mà quan tổng trấn sẽ thực hiện ở miền thượng lưu con

sông, ngay lúc ông từ Huế trở về... Chắc chắn người An Nam phải là những kỹ thuật

gia về hải quân và công trình của họ có một vẻ đẹp khéo léo. Tôi bị ấn tượng rất mạnh

bởi ngành này của nền kinh tế chính trị của họ, nên tôi đã đến thăm viếng xưởng đóng

tàu rất nhiều lần ...”.

Thời điểm năm 1819, những gì John White quan sát là kết quả chiến lược phát triển

hải quân hùng mạnh của Nguyễn Ánh để bảo vệ bờ cõi, chủ quyền biển đất nước.

Đến nước Việt sớm hơn John White, nam tước John Barrow, người Anh đi biển lừng

danh đã sáng lập Hội Địa lý hoàng gia, tường thuật tỉ mỉ nỗ lực của Nguyễn Ánh xây

dựng các hạm đội hùng mạnh.

Trong du ký A voyage to Cochinchina in the years 1792 - 1793 (Một chuyến du hành

tới Nam Hà trong các năm 1792 - 1793), John Barrow kể rằng: “Ông (Nguyễn Ánh -

PV) đặc biệt lưu ý về những gì liên quan đến kỹ thuật hàng hải và kỹ nghệ đóng tàu...

Để nắm vững kiến thức về thực hành cũng như lý thuyết của kỹ thuật đóng tàu châu

Âu, ông đã mua một chiếc tàu Bồ Đào Nha với mục đích chỉ để tháo ra từng bộ phận,

từng tấm ván một, rồi tự tay lắp vào một tấm ván mới có hình dáng và kích thước

tương tự cái cũ mà ông đã tháo ra, cho tới khi mọi thanh sàn tàu, xà ngang tàu, thanh

gỗ khớp nối được thay thế bằng những cái mới, và như vậy con tàu hoàn toàn đổi

mới... Nhà vua là người quản đốc các cảng biển và kho quân dụng, thợ cả trong các

xưởng đóng tàu, kỹ sư trưởng trong mọi công trình, không có việc gì dự định thực

hiện mà không có lời khuyên bảo và chỉ dẫn của ông. Trong việc đóng tàu, không có

cái đinh nào được đóng mà không có sự tham vấn ban đầu của ông, không có một

khẩu đại bác nào được đưa lên vị trí mà không có lệnh của ông”.

Phải khẳng định John Barrow viết rất cẩn trọng, tham khảo, đối chiếu nhiều nguồn tư

liệu khác như từ chính ghi chép của Barysi, cố vấn đắc lực cho Nguyễn Ánh. Nhờ đó,

John Barrow chân thực kể về Nguyễn Ánh rằng: “Ông đi đến các xưởng quân dụng

hải quân, xem xét những công việc được thực hiện khi ông vắng mặt, cho thuyền chèo

quanh các hải cảng, kiểm tra những thuyền chiến. Ông đặc biệt chú ý đến các sở quân

cụ, các lò đúc được dựng nên trong các sở binh khí, các cỡ súng đại bác đã được đúc

ra theo đủ loại kích cỡ ... Ông dùng bữa ngay ở xưởng đóng tàu, gồm một ít cơm ăn

với cá khô. Khi đó vua lại trở dậy, hội kiến với các sĩ quan quân đội và hải quân”.

Hơn hai vạn thủy quân

Chiến lược phát triển hải quân của Nguyễn Ánh đã được John Barrow kể lại kết quả

từ chính những gì ông thấy và tư liệu xác thực từ viên thuyền trưởng Barysi, từng là

trợ thủ hải quân của Nguyễn Ánh: trong năm 1800, lực lượng hải quân của Nguyễn

Ánh đã đến 26.800 người. Trong đó chỉ riêng thợ xưởng hải quân đã có 8.000 người,

8.000 lính trên 100 chiến thuyền chèo tay, 1.200 lính trên chiến thuyền đóng kiểu

châu Âu, 1.600 lính phục vụ trên các thuyền mành và 8.000 lính thường trực ở cảng.

Thuyền trưởng Mỹ John White bổ sung số liệu hải quân nhà Nguyễn năm ông ta có

mặt ở nước này: “Ở Huế, nhà vua cũng có một đội thuyền chiến và vào năm 1819,

200 chiến thuyền khác có trang bị 14 khẩu thần công đang được đóng. Trong số 200

chiến thuyền này, có khoảng 50 chiếc được trang bị buồm chão bằng buồm dọc và có

một phần được đóng theo kiểu châu Âu”.

Đến triều Minh Mạng, bộ sử Đại Nam hội điển sự lệ ghi rõ số lượng tàu thuyền lúc ấy

đã phát triển thêm rất nhiều như năm 1828, chỉ riêng ở kinh sư đã có 379 chiếc thuyền

định ngạch, còn các tỉnh thành lớn như Gia Định có 105 chiếc, Nam Định 85 chiếc,

Nghệ An 40 chiếc, Quảng Nam 40 chiếc, Quảng Ngãi 25 chiếc ...

Những nhà hàng hải nước ngoài cho rằng sự phát triển hải quân nhà Nguyễn đã có

bước ngoặt lớn trong thời Nguyễn Ánh. Ngoài tầm nhìn xa trông rộng của vị vua này

còn có sự trợ giúp của một số người Pháp.

Nhưng họ cũng thừa nhận thời tổ tiên Nguyễn Ánh đã có hải quân hùng mạnh lập

nhiều chiến thắng hiển hách. Trong đó lẫy lừng nhất là trận cửa Eo, Thuận An, năm

1644, chúa Nguyễn Phúc Lan với chiến thuyền nhỏ đánh bại đội tàu chiến Hà Lan. Dù

dày dạn kinh nghiệm hải chiến với tàu lớn, pháo hạng nặng, nhưng tàu Hà Lan đã bị

nhà Nguyễn vô hiệu hóa bằng chiến thuật áp sát thần tốc của chiến thuyền nhỏ. Một

chiến hạm Hà Lan bị đắm tại chỗ, một chiếc cùng đường phải cho nổ kho thuốc súng

hủy tàu và chiếc còn lại quay đầu chạy.

Ngoài hải chiến cửa Eo, hải quân nhà Nguyễn cũng nhiều lần gây khiếp vía cho các

tàu cướp phá đến từ Trung Quốc, Nhật Bản, Thái Lan.

Kỳ 6: Người Việt xuất ngoại

TT - Lặng nhìn sông Hương xuôi chảy, nhà nghiên cứu Huế Nguyễn Hữu Châu Phan

trầm tư: “Chỉ với dân binh đảo Lý Sơn trên thuyền buồm nhỏ mà bao lớp người Việt

đã dũng cảm vượt đại dương ra tiếp nối xác lập chủ quyền Hoàng Sa, Trường Sa,

chứng tỏ người Việt giỏi đi biển và đã đi được rất xa”.

Chân dung vua Minh Mạng trong sách của John Crawfurd

Người Việt hướng biển

Điều thú vị là trong quá trình sưu tầm tài liệu người nước ngoài về hoạt động biển và

bảo vệ chủ quyền biển của người Việt, tôi đã tìm được nghiên cứu của GS Vu Hướng

Đông, giám đốc Sở Nghiên cứu VN, Đại học Trịnh Châu, Trung Quốc. Trong tài liệu

“Ý thức về biển của vua Minh Mạng” in ở kỷ yếu Chúa Nguyễn và vương triều

Nguyễn tại hội thảo năm 2008 ở Thanh Hóa, tác giả Vu Hướng Đông đã rất đề cao

tầm nhìn đại dương của triều Nguyễn.

“Sau vua Gia Long, vua Minh Mạng cũng tiếp tục đề xướng và ủng hộ sự nghiệp hàng

hải ở hải ngoại, hầu như năm nào ông cũng cử đội thuyền triều đình hàng hải đến các

nước Đông Nam Á, hải đảo ở vùng “Hạ Châu”. Ông từng cử người đến Minh Ca (Can

- cốt - đa) ở miền đông Ấn Độ vùng “tiểu tây dương”, hình thành hiện tượng công cán

hải ngoại quy mô lớn liên tục. Theo ghi chép của Đại Nam thực lục, từ năm Minh

Mạng thứ ba (1822) đến năm Minh Mạng thứ 21 (1840), vua Minh Mạng ít nhất đã cử

30 đợt các quan văn võ, đi tổng cộng khoảng 60 con tàu/lượt bọc đồng lớn nhỏ như

các tàu “Phấn Bằng”, “Thụy Long”, “Định Dương”, “Bình Ba”... đến vùng Hạ Châu

và tiểu tây dương”. Chỉ một nghiên cứu ngắn, Vu Hướng Đông khẳng định người

Việt đã vươn đến được các đại dương xa xôi hơn cả quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa.

Đặc biệt, Vu Hướng Đông cũng cho rằng chương trình đưa người ra hải ngoại của vua

Minh Mạng không nhằm mục đích thương buôn lấy lợi mà để mở mang hiểu biết, đặc

biệt là học kỹ thuật hàng hải và hải chiến. Sâu xa hơn, triều Nguyễn quan tâm đến

tương lai của đất nước trong thế sự nhiều lân quốc như Nhật, Trung Quốc đang biến

động mạnh, phải chịu tác động nặng nề của các cường quốc hàng hải phương Tây.

Minh Mạng ý thức được bất cập của hải quân triều Nguyễn nên yêu cầu đại thần ra

nước ngoài mua tàu hơi nước và chiến pháp của hải quân Anh, Mỹ, với nhận xét sâu

sắc: “Trong các nước phương Tây chỉ có Xích Mao và Ma Li Căn giỏi thủy chiến, tàu

của họ hoặc thuận chiều gió hoặc ngược chiều gió đều rất nhanh nhẹn ... thật đáng để

học tập”.

Nhà nghiên cứu người Trung Quốc này cũng đề cao vua Minh Mạng bằng chính trích

đoạn trong sử Việt khi nhà vua hạ dụ cho quan Võ khố học tập chế tạo máy hơi nước:

“Người làm vua phải học tập cái tốt của thiên hạ, loại xe này do người nước ngoài chế

tạo ra, nó tinh xảo tiện việc sử dụng, học tập nó không sao cả. Nếu nói nó không đáng

để học tập thì là thiển cận”.

(Theo tư liệu của Vũ Hữu San)

Sự thật lịch sử

Tầm nhìn hướng biển của triều Nguyễn cũng được các nhà nghiên cứu người Việt

khẳng định. GS Nguyễn Thế Anh, sử gia có nhiều công trình sâu sắc về nền kinh tế -

xã hội triều Nguyễn, đã nghiên cứu chương trình đưa người đi công vụ nước ngoài thế

kỷ 19. Ông cho rằng triều Nguyễn, đặc biệt là Gia Long và Minh Mạng, không hề bịt

mắt che tai trước thời sự thế giới mà trái lại rất quan tâm vì tin rằng sẽ ảnh hưởng tới

quốc gia. Và mục đích chương trình cử người xuất ngoại là thăm dò dự định của các

cường quốc châu Âu để sửa đổi chính sách ngoại giao.

Theo nghiên cứu của GS Nguyễn Thế Anh, chỉ giai đoạn 1835-1939, nhà Nguyễn đã

cử ít nhất 21 chuyến thuyền vượt đại dương. Những người đã thực hiện nhiều chuyến

đi như Nguyễn Tri Phương trong các năm 1836, 1837, 1838 trên các thuyền Thụy

Long, Phấn Bằng; Đào Trí Phú đi năm 1838, 1839, 1840 trên thuyền Thanh Loan,

Thụy Long; Lê Bá Tú đi năm 1837, 1838, 1839 trên các thuyền Phấn Bằng, An

Dương, Linh Phượng... Ngoài ra, nhiều nhân vật từng xuất ngoại đến Singapore,

Malaysia, Indonesia cũng được nhắc đến như Trần Hưng Hòa, Nguyễn Lương Huy,

Vũ Văn Giải, Trần Danh Bưu, Nguyễn Văn Tố... Sau thăm dò thế sự, họ còn giao

thương đường, ngà voi, thoi đồng và mua về vũ khí, kẽm, chì, diêm, vải vóc. Trong

đó có cả việc trọng đại là mua tàu hơi nước về cho triều đình sử dụng và nghiên cứu

đóng mới.

Đặc biệt, bộ Khâm định Đại Nam hội điển sự lệ của triều Nguyễn còn ghi rõ chế độ

triều đình thưởng, phạt để khuyến khích người đi biển. Minh Mạng năm thứ 19 phái

hai chiếc thuyền Thụy Long, Phấn Bằng đi việc công ở Hạ Châu. Hành trình đi về đều

an toàn. “Vậy phó vệ úy Phan Văn Mẫn ngồi cai quản thuyền Phấn Bằng được thưởng

một lần kỷ lục... Từ nay phàm thuyền phái đi ngoại quốc, đi về đều được yên ổn, nếu

là đường bể tương đối xa như địa phương tiểu tây dương thì viên ngồi cai quản được

thưởng ba lần kỷ lục, như các địa phương Quảng Đông, Lữ Tống, Giang Lưu Ba

(Indonesia) thì viên ngồi cai quản được thưởng hai lần kỷ lục, các địa phương tương

đối gần như Tân Gia Ba (Singapore), đảo Tân Lang thì viên ngồi cai quản thưởng một

lần kỷ lục để tỏ rõ có sự phân biệt việc khen thưởng, để khiến biết có sự khuyến

khích”. Cũng năm này, Minh Mạng đã cảm thương thủy thủ đoàn thuyền Linh

Phượng đi Giang Lưu Ba khó nhọc, xa ngày nên thưởng cho cả người bị mất trên

đường đi, người bị bệnh và người về được.

Nhiều nhân vật vang danh hậu thế như Nguyễn Tri Phương, Bùi Viện, Cao Bá Quát,

Phan Huy Chú đã ghi chép, làm thơ để lại nỗi niềm và điều tai nghe mắt thấy ở hải

ngoại. Có lẽ là người Việt gặp tổng thống Mỹ sớm nhất từ thế kỷ 19, Bùi Viện đã thốt

những lời thơ chí hùng: “... Cương thường thân gánh vác/sóng gió bước chơi vơi/phúc

chúa trời yên ổn/dòng thu thẳng neo bơi”. Cảm khái nghĩa khí Bùi Viện, vua Tự Đức

đã ban rằng: “Trẫm với ngươi tuy chưa có ơn nghĩa gì cả mà đã coi việc nước như

việc nhà, không quản xa xôi, lo lắng. Quỷ thần tất cũng biết vậy”. Một quan chức

không lớn như Bùi Viện mà được nhà vua cảm khái, tiễn đưa ra nước ngoài như vậy

đã cho thấy tầm nhìn hướng biển của một triều đại cùng bao dự cảm, khát vọng cho

dân tộc.

Từ ý thức biển của vua Minh Mạng, Vu Hướng Đông nhận xét: “21 năm trị vì

của vua Minh Mạng cũng có thể được coi là đỉnh cao của nền hàng hải thuyền

buồm và công cuộc xây dựng hải quân thời cổ đại VN. Ông ra sức đẩy mạnh sự

nghiệp hàng hải của Chính phủ VN, khuyến khích đóng các loại tàu thuyền bền

chắc, xây dựng thủy quân vững mạnh, hết sức coi trọng đến nền an ninh cõi

biển và phòng thủ biển. Ông đã ban bố các quy chế như “Tuần dương chương

trình”, “Tuần dương quy thức” và “Tuần dương xử phận lệ”... nhằm mục đích

chống cướp biển, trạm dương và giữ gìn an ninh cho các loại tàu thuyền hoạt

động”.

Kỳ 7: Những người đi biển quả cảm

TT - Thế kỷ 19, nước Việt đã có các hải đội viễn dương thường xuyên vượt biển đến

những quốc gia xa xôi. Mỗi hải trình ròng rã hàng tháng, xuyên qua các vùng biển

nhiều hải tặc và dông bão hiểm nguy... Điều này chứng tỏ người Việt đã làm chủ

được kỹ thuật đóng tàu biển và thông thạo kỹ thuật hàng hải. Nhưng tiếc thay, một

giai đoạn lịch sử đầy biến động đã xóa nhòa dấu vết đội tàu kiêu hãnh của nước Việt.

Tàu viễn dương giống kiểu tàu Phấn Bằng từng chở nhiều người Việt xuất ngoại - Ảnh tư liệu

Phấn Bằng, Linh Phượng...

Những ngày ở Huế, tôi đã cố gắng tìm lại dấu vết các hải đội viễn dương một thời

vang bóng. Nhà sưu tầm cổ vật Hồ Tấn Phan xứ kinh thành xưa tâm sự rằng ông cũng

đã dành nhiều tâm huyết cho mục đích đó. Tiếc là trong khi chính sử lẫn tài liệu nước

ngoài ghi chép khá kỹ thì dấu vết hiện vật lại mờ nhạt như sương khói lịch sử. “Tuổi

đời cổ vật một, hai thế kỷ chỉ là chớp mắt của thời gian. Nhưng tại sao những hải đội

đó lại không được lưu lại bảo tàng chiếc nào? Có lẽ khi đoàn quân lê dương Pháp đổ

bộ lên nước Việt, triều đình nhà Nguyễn suy yếu đã làm đình trệ, tan rã nhiều công

cuộc quốc gia. Trong đó có cả nền công nghiệp hàng hải tự hào một thời” - ông Hồ

Tấn Phan ngậm ngùi.

Giở lại các bộ sử đã ố màu thời gian như Đại Nam thực lục, Khâm định Đại Nam hội

điển sự lệ có thể tìm thấy hàng chục tên thuyền vượt biển của người Việt đã từng

ngang dọc viễn dương như Phấn Bằng, Linh Phượng, An Dương, Vân Bằng, Thụy

Long,Thanh Loan, Tiên Ly, Tường Hạc, Thanh Dương, Tĩnh Dương, Kim Ưng... Đây

là loại thuyền lớn được bọc đồng chắc chắn để đi biển và nhiều chiếc trang bị đầy đủ

vũ khí hải chiến. Khâm định Đại Nam hội điển sự lệ chép rằng năm Minh Mạng thứ

18 (1837) đã có đội thuyền đồng nhiều dây 21 chiếc và cho đóng thêm chín thuyền

nữa để đủ hạm đội 30 chiếc. Về sau nhiều chiếc được sửa chữa và tiếp tục đóng mới.

Trong đó, những thuyền lớn nhất là Thụy Long, Linh Phượng, Thanh Loan, Phấn

Bằng với chiều dài gần 10 trượng và rộng hơn 2 trượng, sâu gần 2 trượng (nhà

Nguyễn thường tính chiều dài thuyền bằng thước mộc với 1 trượng = 10 thước, 1

thước = 0,425m).

Thời Nguyễn Ánh, các loại thuyền lớn này được kết hợp với kỹ thuật đóng tàu Pháp

tại Sài Gòn. Sang triều Minh Mạng, công xưởng đóng tàu chính ở Huế, nhưng các địa

phương Sài Gòn, Nghệ An, Thanh Hóa... vẫn tiếp tục được giao đóng và trưng dụng

thợ thuyền, gỗ quý. Theo nghiên cứu của GS Nguyễn Thế Anh, ba lần Nguyễn Tri

Phương xuất ngoại đến Indonesia thì hai lần đi bằng thuyền bọc đồng Thụy Long, một

lần thuyền Phấn Bằng. Ngoài ra, những thuyền bọc đồng khác như Linh Phượng,

Thanh Loan, Thanh Dương cũng được triều đình thường xuyên dùng làm phương tiện

đi nước ngoài. Nhân vật lịch sử Cao Bá Quát cũng được nhắc từng xuất ngoại với Đào

Trí Phú và trở về bình an. Lênh đênh hải trình, ông để lại cho hậu thế các bài thơ

Hồng Mao hỏa thuyền ca và Dương phụ hành, kể lại những gì mắt thấy tai nghe về

tàu hơi nước và phụ nữ phương Tây.

Đặc biệt, do hải tặc hoành hành, thuyền viễn dương công phái của nước Việt đều

được trang bị vũ khí từ giáo mác, câu liêm đến các loại súng dài, pháo, ống phun lửa

để sẵn sàng cận chiến và xa chiến. Nhiều chiếc thuyền đã trở thành chiến hạm làm

nhiệm vụ tuần biển chống cướp biển mà chủ yếu là giặc Tàu Ô từ Trung Hoa. Chiếc

thuyền bọc đồng Thanh Loan từng chở Đào Trí Phú đến Indonesia có lần tả xung hữu

đột hải chiến với cùng lúc hơn 20 tàu giặc và đã bắn chìm hai chiếc, làm số còn lại

phải khiếp sợ bỏ chạy. Chiếc Linh Phượng dưới sự điều khiển của quản vệ thủy sư Lê

Tư và võ quan Tôn Thất Chu, Đặng Kim Giám cùng biệt đội lính thủy đã đánh bại cả

đội tàu giặc dám trở lại vùng biển nước Việt. Đại Nam hội điển sự lệ kể rằng thường

giặc biển nhìn thấy thuyền bọc đồng hạng lớn của triều đình đều bỏ chạy. Chính các

trận hải chiến đã giúp triều đình rút kinh nghiệm cho đóng thêm loại thuyền nhỏ, nhẹ

hơn thuyền bọc đồng để có lợi thế tốc độ truy kích giặc.

Khéo léo và dũng cảm

Thuyền trưởng Mỹ John White đến nước Việt năm 1819 nhiều lần miêu tả khả năng

vận hành tuyệt vời của thủy thủ bản xứ: “Nhiều chiếc thuyền có đến chín tay chèo đi

lên Sài Gòn đã vượt qua chúng tôi với một tốc độ đáng kinh ngạc”. Trong chuyến

ngược ra miền Trung, John White cũng rất thú vị với kỹ thuật đi biển của ngư dân.

Ông mô tả họ như nhảy múa trên sóng với những chiếc thuyền nhỏ mà không có giọt

nước nào bắn vào thuyền. Phân tích lợi thế kinh doanh thương mại hàng hải phương

Đông, John White trong nhãn quan thương nhân viễn dương cũng khẳng định miền

Nam nước Việt có thể là nơi tốt nhất, nhờ những chỗ đậu tàu tuyệt vời với một lực

lượng hải quân hùng hậu bảo vệ.

Trong lúc những nhà hàng hải khác như John Barrow không ít lần khen ngợi kỹ thuật

đi biển của người Việt thì Michel Đức Chaigneau, con trai một người Pháp lấy vợ

Việt, từng sống nhiều năm ở Huế dưới triều vua Gia Long và Minh Mạng, đã kể tỉ mỉ:

“... Những người sử dụng mái chèo với sự khéo léo, tài tình đáng kinh ngạc. Ở một

thuyền chiến thường có đến 70 lính thủy chèo thuyền, hiếm khi có người lơi tay chèo

trong toàn thể”.Trong hồi ký, người Pháp lai Việt này dành nhiều nội dung kể hải

quân nước Việt đầu thế kỷ 19 và khẳng định có ít nhất 700-800 thuyền với chiến hạm

đủ cỡ, nhiều chiếc được trang bị đến 22 khẩu đại bác.

Đặc biệt, tài liệu thú vị khác do chính nhà nghiên cứu hàng hải Vũ Hữu San, cựu sĩ

quan hải quân, sưu tầm. Từ nhật ký The eastern seas on voyages and adventures in

Indian archipelago in 1832 của nhà hàng hải Goerge Windsor, Vũ Hữu San trích đoạn

khi ông đang trên đường dẫn một thương thuyền đến Singapore: “Bão táp thật dữ dội

ngoài biển khơi, thiếu chút nữa thì thương thuyền chúng tôi bị gãy đổ cả cột buồm.

Thời tiết tiếp tục xấu như thế trong nhiều ngày. Vậy mà khi đang thận trọng dẫn tàu

vào eo biển, chúng tôi chợt nhận ra sáu chiếc thuyền nhỏ của người Việt đang giương

hết mọi cánh buồm, cứ thản nhiên như không, tiến thẳng tới trước. Mấy người mại

bản Trung Hoa trên tàu chúng tôi đứng sững sờ ngắm các giàn buồm no gió một hồi...

rồi sau khi nhận diện được, họ la lên một cách thán phục: “Lại mấy người Việt đấy,

thật lì quá trời”. Tôi nghĩ (lời thuyền trưởng Goerge Windsor) mấy người Việt đó

đang lèo lái các con thuyền bé nhỏ mà cách thức vận chuyển để vượt sóng lướt gió

thật tài tình”.

Vũ Hữu San trích tiếp: “Tài ba của họ không thua kém bất cứ một thủy thủ đoàn hạng

nhất nào ở châu Âu. Đoàn thuyền bé tí teo đó không một chiếc nào vượt quá 50 tấn,

vậy mà những người đi biển này đè bẹp cả sóng gió biển Đông vào giữa mùa bão tố.

Đã 20 năm rồi, rất ít thương thuyền nào của công ty chúng tôi dám thử hải hành trong

mùa biển động như vậy. Thật thú vị nếu được quen biết những người Việt này”.

Chính sử Việt cũng ghi nhận như Goerge Windsor mô tả khi triều Nguyễn đã cử

nhiều lượt thuyền buồm xuất ngoại thành công. Thậm chí sử Việt khẳng định Tân Gia

Ba (Singapore) là hải ngoại gần, như vậy thuyền Việt đã từng tiến xa hơn nữa trên các

đại dương.

Kỳ cuối: Cổ Lũy vượt sóng biển Tổ quốc

TT - Gần 20 chiếc tàu đánh bắt xa bờ đang được đóng cùng lúc. Chúng nằm thành

hàng thẳng tắp bên bờ sông. Nhiều chiếc đã chuẩn bị hạ thủy. Có chiếc đang được

dựng lên khung sườn nhìn xa như cánh chim hải âu chuẩn bị lao ra biển.

Con tàu này rồi sẽ ra khơi, từ Cổ Lũy - Ảnh: Q.V.

Dẫn tôi đi thăm xưởng đóng tàu Cổ Lũy danh tiếng của quê hương hải đội Hoàng Sa,

truyền nhân làng nghề đóng tàu lịch sử này không giấu vẻ tự hào: “Những chiếc tàu tổ

tiên chúng tôi đóng xa xưa đã chinh phục sóng gió Hoàng Sa, Trường Sa. Và những

chiếc tàu chúng tôi đóng hôm nay tiếp tục thẳng tiến ra đó”.

Danh tiếng làng nghề

Cổ Lũy là một làng cổ ở xã Nghĩa Phú, huyện Tư Nghĩa, Quảng Ngãi. Ra miền

Trung, tôi tìm ngôi làng này không khó bởi hình như bất cứ ngư dân nào cũng biết.

Từ lâu, Cổ Lũy đã nổi danh là làng đóng tàu cá lớn nhất Quảng Ngãi và thuộc hàng

đầu cả nước. Các bậc cao niên kể rằng biến động thời cuộc, chiến tranh, ly loạn đã

làm làng nghề thăng trầm, phải tạm dịch chuyển quanh vùng, nhưng sự truyền nối

nghề nghiệp của tổ tiên trên Cổ Lũy chưa bao giờ đứt mạch. Và hầu như tất cả những

người thợ ở đây đều là hậu duệ của các gia tộc ít nhất đã năm, mười đời nối nghiệp

nghề đóng tàu.

Buổi chiều, tôi ghé nhà người thợ đóng tàu già Nguyễn Tấn Viện cũng là lúc ông vừa

góp ý con cháu chuẩn bị đóng mới chiếc tàu đánh cá xa bờ cho ngư dân từ Vũng Tàu

ra. Đó là chiếc tàu lớn sẽ hoạt động trên ngư trường Trường Sa, Hoàng Sa với chiều

dài 22m, ngang 6m, cao 3,4m và có công suất máy 650 CV, chịu được sóng gió cấp 6,

cấp 7... Tết này ông Viện 87 tuổi, là anh cả trong gia đình có ba anh em trai đều theo

nghề đóng tàu mà người em út Nguyễn Tấn Trà nay cũng đã sang tuổi 77. Cẩn thận

cho tôi xem những chiếc cưa, chiếc đục đóng tàu được gìn giữ như “gia bảo”, ông

Viện kể mình học nghề cha chú, còn cha chú thì được ông nội, ông cố truyền lại. Nếu

tính đến đời con cháu vẫn đang theo việc tổ tiên thì nhà ông chính xác đã bảy đời

truyền nối giữ nghiệp. Còn nếu theo ký ức được người xưa truyền kể thì gia tộc này

đã trên 10 đời sống chết cùng nghề đóng tàu.

Ông nội Nguyễn Tấn Dương của ông Viện mới gần 30 tuổi đã trở thành thợ cả tài hoa

nhất, nhì Quảng Ngãi. Đến nỗi khi ông Dương mất sớm, bạn nghề ở lại tiếc khóc:

“Tại Dương tài hoa quá nên ông trời khiến bạc mệnh”. Còn ông Nguyễn Tấn Xuân,

cha ông Viện, từng tham gia các thương thuyền ngược xuôi Bắc - Nam. “Ông già tôi

chở gạo, mắm ra Hải Phòng, Hà Nội bán, rồi đem tơ sợi, vải vóc vào xứ Sài Gòn. Mỗi

chuyến ông đi dài hai, ba tháng tùy theo cơn gió thổi buồm và hàng hóa bán được

nhanh hay chậm” - ông Viện hồi tưởng chuyện xưa.

“Tuy nhiên, làng này không chỉ nhà tôi mà nhiều gia tộc khác cũng gắn bó với cái

cưa, cái đục, đóng tàu đi biển. Đời chúng tôi chính là những người đã chuyển giao từ

đóng ghe buồm sang tàu máy đầu tiên ở biển miền Trung. Và con cháu chúng tôi là

thế hệ đang tiếp bước đóng những chiếc tàu đánh bắt xa bờ lớn hiện nay”. Hồi tưởng

quá khứ, ông Viện kể mình 18 tuổi đã thành thợ cả trong thập niên 1940 đầy biến

động. Ông được cha chú dẫn vào nghề, tập tành đóng chính những chiếc ghe buồm

truyền thống mà các hải đội Hoàng Sa đã từng sử dụng. Tuy nhiên, loại ghe thời kỳ

này đã được đóng tăng cỡ để trở thành ghe bầu đi buôn đường dài.

Là một trong những người cuối cùng đã đóng nên chiếc ghe buồm lớn nhất Quảng

Ngãi giữa thế kỷ 20, ông Viện tự hào kể từ xưa làng nghề xứ Quảng này đã nổi danh

với những chiếc tàu bền chắc, vượt bão táp đại dương. Khoảng giữa thập niên 1960,

ông Viện và bạn bè chính là lớp thợ đầu tiên chuyển từ đóng ghe buồm sang đóng tàu

máy. Việc đóng vỏ tàu không khó, họ chỉ bỡ ngỡ ở phần ráp máy. Nhưng sau vài chục

ngày học lại thợ từ Đà Nẵng, Tam Kỳ vào, ông Viện và 25 đồng nghiệp Cổ Lũy đã tự

tách đóng riêng được chiếc tàu máy hoàn chỉnh. Đó là con tàu dài 17m, ngang 4m và

cao hơn 2,5m, gắn máy 40 CV. Từ đây, làng đóng tàu Cổ Lũy rẽ sang bước ngoặt mới

hiện đại hơn...

Trên đầu sóng ngọn gió

Làng đóng tàu Cổ Lũy sau nhiều lần phải dịch chuyển vì chiến tranh đã về thôn Cổ

Lũy vào khoảng thập niên 1970. Đến năm 1977, làng chuyển sang mô hình hợp tác

xã, trở thành một trong những làng nghề đầu tiên cả nước bước vào giai đoạn đóng

tàu lớn đánh bắt xa bờ với tâm huyết rất nhiều của các bậc thợ cả cao niên như ông

Viện, ông Trà, ông Lâm... Đến nay thì chính những người thợ ở đây cũng không thể

nhớ từng đóng được bao nhiêu chiếc tàu vì tổng số đã lên đến hàng ngàn chiếc các

loại. Hiện Cổ Lũy có 47 xã viên chính và 20 đội. Mỗi đội có một thợ cả, nhiều thợ

chính và hơn 200 lao động để có thể đóng cùng lúc nhiều chiếc tàu. Trung bình mỗi

năm hợp tác xã này đóng được 45-50 tàu xa bờ. Và những tên tuổi thợ cả hiện nay

như Vương, Sinh, Bên, Cường, Huy, Sớt, Mạo, Bảo, Thành, Thanh, Nuôi... đã tự hào

nối tiếp cha ông trở thành uy tín của làng nghề.

Hôm tôi ghé thăm đội trưởng thi công Nguyễn Tấn Huy cũng là lúc anh đang chỉ huy

cùng đóng bốn chiếc tàu đánh bắt xa bờ và chuẩn bị hạ thủy hai chiếc cho ngư dân

Bình Định, Quảng Ngãi. Chúng đều được trang bị máy có công suất lớn nhất của ngư

dân miền Trung hiện nay với 450-650 CV, thậm chí có chiếc đã đến gần 1.000 CV.

Là thế hệ con của anh em ông Nguyễn Tấn Viện, năm nay ông Huy 45 tuổi, đã từng

đứng riêng chỉ huy đóng gần 40 chiếc tàu cho ngư dân các tỉnh miền Bắc, miền

Trung, miền Nam đến đặt đóng. Tạm lơi tay việc, người thợ cả có vóc dáng chắc

khỏe, kiên cường của ngư dân nhìn xa xăm ra biển và tâm sự: “Tôi cũng từng đi biển,

từng treo mình trên đầu sóng ngọn gió Hoàng Sa, Trường Sa, nên khi vào nghề đóng

tàu tôi rất thấm thía công việc mình làm. Những con tàu đó chở theo sinh mạng, ý chí

đồng bào mình”.

Lặng nhìn người đàn ông biển cả đậm nét dạn dày sóng gió, tôi nghe lời tâm sự chân

chất lòng ái quốc của anh bằng chính sự cố gắng đóng những con tàu thật tốt để xông

pha sóng gió đại dương. Ông Huy kể mình theo học nghề cha bốn năm thì được lên

làm thợ cả. Đường học khá nhanh vì hình như nghề này đã thấm vào dòng máu gia

tộc. Lần đầu ông được tự tay dựng cây gỗ xỏ mũi tàu, việc quan trọng và ý nghĩa nhất

trong đóng tàu, cha ông đã dặn dò: “Từ hôm nay, con đã chính thức nối nghiệp tổ tiên,

đóng những con tàu xông pha bão táp. Dù bất cứ hoàn cảnh nào, con cũng phải giữ

lấy tâm nghề, giữ lấy truyền thống của gia tộc, của làng Cổ Lũy và dân tộc để luôn

kiên cường trước sóng gió đại dương”.

Phía trước người thợ cả, những con tàu Cổ Lũy vừa hạ thủy đang tiến thẳng ra biển cả

của Tổ quốc...

- Quốc Việt