Nerovnoměrný chod motoru

Prvotní diagnóza

Na voze Fiat Croma 1.9 JTD 16V z roku 2006 s cca 120 tisíci najetými km jsem již delší dobu pozoroval problematický chod motoru. Projevoval se především po studeném startu, kdy motor sice naskočil, i když ne příliš ochotně, ale pak po dobu nějakých 20 sekund měl velmi nepravidelný chod. Po uplynutí této doby se motor jako mávnutím kouzelného proutku srovnal a již se zdál být v pořádku, alespoň co se poslechu týká. Za jízdy nebyl pozo-rován žádný pokles výkonu. Po konzultaci s kolegou jsem auto přivezl na naše školicí středisko a během školení, zaměřeného na systémy vstřikování Common Rail, se na něm provedlo několik základních měření pro zjištění skutečného stavu věcí.

Měření stavu vstřikovacího systému

Obr. 1 Korekce dávek vstřikovačů

Jednou z prvních kontrol bylo načtení korekcí vstřikovaných dávek jednotlivých válců. Výsledek je k vidění na obrázku 1. Korekce 3. a 4. válce jsou mírně zvýšené, ale stále v normě, tzn. v mezích +- 2 mm3/zdvih.

Dále bylo prověřeno nakódování vstřikovačů. Vizuální kont-rolou byly zjištěny skutečné IMA kódy vytištěné na hlavě jed-notlivých vstřikovačů a následně byly prostřednictvím testeru Bosch KTS 540 znovu zapsány do řídicí jednotky motoru. Ob-

razovka testeru, kde jsou vidět kódy jednotlivých vstřikovačů, je zaznamenána na obrázku 2. Po nakódování byl motor na-startován a byly znovu přečteny korekce dávek. Jak je patrné z obrázku 3, situace se nezlepšila, spíš naopak. Jisté, nepříliš významné, zlepšení nastalo až poté, co se motor prohřál a byl přidán plyn, jak je zdokumentováno na obrázku 4.

Obr. 2 Kódování vstřikovačů

Obr. 3 Korekce dávek po nakódování vstřiků

Obr. 4 Po zahřátí motoru a přidání plynu

Z doposud provedených měření lze učinit následující shrnutí: Vstřikovače jednotlivých válců jsou správně nakódovány, tedy řídicí jednotka ví, jak správně elektricky aktivovat jednotlivé vstřikovače s ohledem na jejich rozdílné charakteristiky dané jednotlivými IMA kódy, aby výsledná dávka paliva pro jednotlivé válce byla shodná. Vyjdeme-li z předpokladu, že i mechanický stav jednotlivých válců je shodný, pak by za těchto podmínek neměl být výrazný rozdíl v korekcích dávek vstřikovačů.

Výraznější rozdíly v korekcích dávek však mohou vznikat na-příklad v důsledku toho, že skutečné vstřikované množství vstřikovače neodpovídá jeho charakteristice, dané IMA kódem a výsledkem je odchylka úhlového zrychlení kliky, kterou pak musí řídicí jednotka kompenzovat změnou korekce dávky. Od-lišná skutečná dávka vstřikovače oproti jeho teoretické může být způsobena například mechanickým opotřebením nebo znečištěním vstřikovače.Mechanické opotřebení vstřikovače nelze v podmínkách běžného servisu opravit, k tomu je třeba vybavení, znalosti a zkušenosti specializovaného diesel servi-su zaměřeného na opravy dieselových komponentů. Nám tedy nezbylo nic jiného, než zkusit vyčistit špičku vstřikovače v ul-trazvuku.

Tím lze odstranit případné usazeniny v oblasti vstřikovacích otvorů, nelze však odstranit případnou vnitřní závadu. Po pro-vedené očistě byly vstřikovače namontovány do motoru.

Po načtení korekcí dávek vypadalo vše na první pohled ideálně, jak dokládá obrázek 5. Pro kontrolu bylo s použitím motortesteru FSA 740 ještě provedeno měření relativní komprese válců a vý-sledek byl rovněž uspokojivý, jak je zřejmé z obrázku 6.

Obr. 5 Po očistě vstřikovačů

Obr. 6 Měření relativní komprese válců pomocí startovacího proudu

Druhá fáze opravy

Radost z provedené opravy však netrvala dlouho. Při dalším stude-ném startu se původní projevy opakovaly ve stejné podobě. Jako možnou příčinou jsme vyhodnotili špatnou dávku pilotního vstři-ku, která má vliv na hlučnost spalování. Korekce dávky uváděné na předchozích obrázcích se týkají jen hlavního vstřiku a chybějící či nedostatečný pilotní vstřik tudíž nemohou vykompenzovat. Dů-vodem nedostatečné dávky pilotního vstřiku může být například nízký zdvih kotvy elektromagnetu. Odstranění takové závady už vy-žaduje kompletní rozebrání vstřikovače a celkovou repasi. Všechny vstřikovače byly vymontovány z motoru a odeslány do specializo-vaného Bosch Diesel Service na opravu. Po návratu opravených vstřikovačů se z přiložených zkušebních protokolů zjistilo, že u dvou vstřikovačů se po repasi změnil IMA kód, u dvou zůstal původní. Doloženo je to na obrázcích 7 až 9.

Obr. 7 Nový IMA kód pro vstřikovač 1. válce

Obr. 8 Nový IMA kód pro vstřikovač 4.válce

Obr. 9 IMA kódy u vstřikovačů 2. a 3. válce beze změny

Po montáži vstřikovačů do motoru tak bylo nutno nově nakó-dovat vstřikovače pro 1. a 4. válec pomocí testeru Bosch KTS. Výsledek je na obrázku 10.

Obr. 10 Nové kódování vstřikovačů

Po nastartování motoru byla změna slyšet na první poslech. Kontrola korekcí dávek po krátkém projetí pak jen potvrdila dobrý stav vstři-kovačů – viz obrázek 11. Zejména u nově kódovaných vstřikovačů (1. a 4. válec) je korekce velmi malá, téměř nulová. Tedy skutečná vstřikovaná dávka přesně odpovídá teoretické.

Závěr

Popsaný případ potvrzuje obecně známou skutečnost, že stav vstřikovačů má pro vznětový motor zásadní význam. Platí to obecně, tedy jak pro moderní systémy vstřikování nafty Com-mon Rail, tak pro starší systémy s rotačními či řadovými čer-padly. U starších systémů bylo ještě možné provést základní kontrolu a případné seřízení vstřikovače v podmínkách běžné dílny. U vstřikovačů Common Rail to tak už bohužel není a jejich stav lze řádně přezkoušet jen s použitím nákladného zkušeb-ního vybavení, jímž disponují jen specializované diesel servisy.

Štěpán Jičínský a Zdeněk KomárekŠkolicí středisko automobilové techniky Bosch

Obr. 11 Korekce po krátké zkušební jízdě