DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

Bolilla 1

PTO. 1 EVOLUCIÓN HISTORICA DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN: ANTECEDENTES

HISTORICOS DEL DERECHO MARÍTIMO.

Ray divide a la historia de la navegación en dos etapas, tomando como punto de partida la técnica naval

empleada. A la vez esta división coincide con la división de la economía en dos grandes períodos el de la

economía aislada que desde los orígenes de la navegación, hasta el siglo 19 y del comercio internacional

libre.

NAVEGACION A VELA: Abarca desde los remotos orígenes de la navegación hasta mediados del siglo

IXX, en que se produce el proceso de la revolución industrial y coincide con el período de la economía

aislada. Encontramos buques con limitaciones, donde el comercio internacional se desarrollaba en

pequeña escala, la navegación en esta época era muy rudimentaria, era buques que tenían limitaciones, la

embarcación eran veleros de madera, se empleaba como medio de propulsión el viento, su casco de

madera hacía al barco pesado y lento. No existían medios de comunicación entre buque y tierra. Los

viajes eran limitados por falta de capital, la velocidad era escasa, los viajes eran largos y sólo se navegaba

en ciertos períodos del año, la navegación era riesgosa, sin cobertura, los riesgos del mar y la carencia de

una infraestructura de apoyo convertían cada expedición en una suerte de aventura.

Puntos salientes:

*Buques con limitaciones.

*Viajes limitados-falta de capital.

*Navegación riesgosa sin cobertura.

Aportes Normativos.

1. Oriente: De las antiguas civilizaciones orientales, las únicas manifestaciones (que se llegaron a

conocer), el Código de Hammurabi, de Babilonia y de Manú, de la India. En cuanto a los Egipcios

y Fenicios, ejercieron el comercio marítimo, pero tales actividades se regían por los usos y

costumbres.

2. En Grecia: La doctrina es unánime en señalar a Grecia como la cuna del Derecho Naval (nauticus

foenus). Se atribuye a la llamada Lex Rhodia (475 AC) el carácter de primer cuerpo orgánico

destinado a regular la actividad naval. Los griegos navegaron y ejercieron el comercio marítimo,

reglamentándolo. Según los relatos de los historiadores.

3. Roma: Cuando dominaron a los griegos se produjo un intercambio de leyes y costumbres. Con la

caída del imperio Romano se produce la atomización del poder, al quebrarse el poder político,

faltó la autoridad que legislara y aplicara la ley y como consecuencia la navegación se fue

rigiendo por los usos y costumbres que posteriormente fueron integradas en diversas

recopilaciones como la Lex Pseudo Rhodia en el Mediterráneo oriental, los Roles de Olerón en el

central y el Consulado del Mar en el Mediterráneo Occidental.

4. Hacia los siglos XII y XIII se van consolidando en España, Francia e Italia, diversas ciudades y

villa cuyas autoridades van sancionando estatutos que a diferencia de las recopilaciones de usos y

costumbres, que fueron de aceptación voluntaria por todos los pueblos navegantes, los estatutos

eran impuestas coercitivamente, por ej.: Las tablas de Amarfil, los Estatutos Venecianos, los

Estatutos Genoveses, los Estatutos de Pisa, Etc.

5. El Consulado del Mar surgió como una integración de los usos, costumbres y estatutos de las

villas y ciudades en la Costa Mediterráneo.

6. aparece un antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert en Francia, con el Guidón de la

Mer, recopilación de usos y costumbres que se reconoce como la primera tentativa de unificación

del derecho consuetudinario marítimo mediterráneo.

7. La clasificación que reconoce como punto de inflexión a las Ordenanzas de Colbert pertenece a

Ripert. Luis XIV, encargó al Ministro Colbert la redacción de Ordenanzas. Este cuerpo normativo

originario de Francia, sancionado en 1681 provocó la nacionalización de un derecho que hasta ese

momento no reconocía paternidad de país alguno

La repercusión de las Ordenanzas fue revolucionaria. Implicaron la apertura de un nuevo sistema

tendiente a resolver los conflictos derivados del ejercicio de la Navegación, pues suplantaron la

vigencia de usos y costumbres objeto de recopilaciones privadas, por un cuerpo normativo

sancionado directamente por la autoridad del Estado.

Las Ordenanzas de Colbert, sirvieron como modelo al Código Francés de 1807.

ETAPA DE LA NAVEGACIÓN A VAPOR

Surge como consecuencia de la Revolución Industrial. Se evoluciona en el derecho marítimo en cuanto al

buque y transporte de personas, sustituye el hierro y acero a la madera en la fabricación de los c ascos.

Son embarcaciones impermeables, livianas y más veloces, son más resistentes y durables.

Con el avance tecnológico se favoreció la fabricación de Buques a gran escala.

Surge la comunicación entre buque y tierra y entre buques entre sí. Los barcos ya no dependen del clima

para du propulsión.

Pero faltaba producir un cambio en el derecho marítimo, que se lograría por los convenios y tratados

internaciones entre estados.

La especialización de las tareas a bordo generó las diversas secciones laborales en función de las cuales se

habrían de estructurar las primeras organizaciones sindicales vinculadas a la labor marítima. El avance

técnico, en suma, dio vida a nuevos institutos, transformando en mayor o menor medida los existentes y

marginando otros que se mostraban incompatibles o innecesarios en el nuevo escenario emergente.

Puntos salientes:

• Evolución en la construcción

• El buque como medio comercial

• Descubrimiento de nuevas ruta.

• Expansión contractual

• Evolución de las comunicaciones.

• Nacimiento del seguro.

TRATADO DE MONTIVIDEO DE 1940

Es un tratado de derecho comercial, que regula la navegación con la intención de fijar criterios. Establece

disposiciones respecto de la nacionalidad del buque y su acreditación. También regula respecto de los

servicios de asistencia y salvamento, las relaciones contractuales entre sujetos, sobre los contratos,

seguros, hipoteca, etc.

El sistema empleado por este tratado es el llamado “Sistema de remisión o de reenvío”, ya que no legisla

soluciones en forma concreta, sino que en cada caso se remite a la ley que se ha de aplicar.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas

de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de la Revolución

de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las

leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas

provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa aplicación. En 1856 Buenos

Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la

preparación de un Código de Comercio, que producida la incorporación de aquella provincia a la

Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de 1862.

El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de

Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran

reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor presentó

un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la Comisión de

Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y rige hasta hoy

aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar solamente el aspecto

privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a materias comerciales; el libro

III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la navegación”.

LEY DE NAVEGACION 20.094

La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hallándose distribuida en

distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el Código

de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del mundo y

con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio en 1959

cuando el gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de la

Navegación”.

El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de Onganía, la

Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio sobre el

primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e1 5 de enero 1973 e inició su vigencia el

1º de mayo de ese mismo año, como Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630 artículos. El

artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta ley integra el Código de Comercio”.

La fuente directa es el proyecto de Atilio Malvagni (fue designado por un decreto ley, para que lo

redactara) de 1959 que utilizó como base el Código de Navegación Italiano.

Se compuso de un título preliminar y 6 libros que contenían normas generales, administrativas,

civiles, comerciales, laborales, procesales, penales y de derecho internacional.

El proyecto fue revisado por una Comisión Consultora del Ministerio de Justicia en 1966

introduciendo algunas reformas.

En 1973 el proyecto Malvagni fue aprobado con las modificaciones y pasó a llamarse Ley

General de Navegación 20.094.

PTO. 2 CONCEPTO

Es el conjunto de normas, principios y relaciones referidos a la navegación y comercio marítimo,

cualquiera sea su forma, fines o lugar en que se realice, siempre que sea por agua.

CARACTERES:

Consuetudinario: La costumbre y los usos son fuente directa en este derecho.

Internacional: En un primer momento las normas se adoptaron por el consenso expreso o implícito de

los pueblos navegantes. Con la formación de los estados se adoptaron normas y principio en tratados

internacionales.

Uniforme: Se logra mediante la sanción de leyes (nacionales i internas) que reproduzcan las normas y los

principio internacionales, logrando así soluciones similares entre ellos.

PTO. 3 AUTONOMIA DEL DERECHO DE NAVEGACION

CIENTÍFICA: Tiene novedad orgánica, especialidad de principios y tendencia a la completitividad e

integralidad.

LEGISLATIVA: Esta legislado por una ley específica.

JURISDICCIONAL: Tribunales federales.

DIDÁCTICA: Es una rama del derecho que se enseña le las universidades de Derecho como una materia

especial.

PTO. 4 NORMAS PROCESALES

Ante la ausencia de disposiciones de leyes procesales que previera el funcionamiento de las instituciones

del Derecho de la Navegación, era necesario adecuar las exigencias o consagrar por vía jurisprudencial

soluciones adecuadas. Los tribunales dieron primacía a las disposiciones del Código de Comercio,

adecuando las Normas Procesales comunes a las instituciones especificas del derecho de la Navegación.

La ley 20.094 agrupa en un solo títulos las normas procesales, lo que es criticado por Ray porque se

entiende que deberían haberse incluido con el instituto de fondo de cuyo funcionamiento, regularmente, y

los que son de carácter genérico, ubicarse en la parte general.

Título IV

Art 515: Autonomía jurisdiccional (competencia, tribunales federales).

Art. 516: Aplicación supletoria del CPCCN.

Art. 518: Sustanciación de prueba extrajudicialmente (si todos son capaces).

Art. 519: 3 Principios: Prueba anticipada (en casos excepcionales), Excepción a las obligaciones de

promover el juicio cuando se han trabado medidas precautorias. Remuneración de peritos.

NORMAS ADMINISTRATIVAS

Los actos referentes a la navegación exigen el concurso de la Administración Publica. De allí la profusión

de normas de carácter administrativo.

La ley 20.094 Divide el título II, de las normas administrativas en 5 capítulos.

1. Bienes destinados a la navegación.

2. Del régimen administrativo del buque y del artefacto naval.

3. De la navegación y otras actividades afines.

4. Del personal de la navegación.

5. Del régimen a bordo.

NORMAS PENALES

Los delitos penales relacionados con la actividad marítima, se encuentran tipificados en el código penal.

Título VII

Capitulo II: Delitos contra la seguridad de los medios de transporte y comunicación.

Capitulo III: Piratería.

Capítulo VI: Delitos contra la propiedad.

*Casos especiales de defraudación.

*Estafa al asegurador.

*Naufragio o varamiento doloroso o culposo.

*Entorpecimiento de transporte.

Abandono del puesto de conductores, capitanes, pilotos, etc., Antes de llegar a puerto.

NORMAS LABORALES

En el libro III, Titulo VI del Código Comercial, bajo el acápite “De la contratación y de los sueldos de los

oficiales y gente del mar: sus derechos y obligaciones”, se regula lo fundamental referido al contrato de

ajuste. Este es un contrato de trabajo y a la vez una institución del derecho de la navegación.

Según Ray, estas normas deberían estar previstas en la ley de navegación.

PTO. 5 INTERNACIONALISMO DEL DERECHO DE NAVEGACION

La diversidad de legislaciones produce conflictos en todas las ramas del derecho, pero en el derecho de la

navegación tales conflictos son más frecuentes. En dichos supuestos se presenta el problema de

determinar la ley aplicable y el tribunal competente. El hecho técnico que regula nuestra disciplina es la

navegación por agua, que genera el encuentro de diferentes ordenamientos jurídicos, y por ese hecho

idéntico en todas las naciones marítimas las normas jurídicas que a través del mundo lo regulan, tienden a

la uniformidad.

EL CONFLICTO se presenta por:

• Vinculación entre sujetos de diferentes jurisdicciones.

• Relaciones jurídicas regidas por diferentes legislaciones.

• Conflictos dirimidos por distintos tribunales.

• Jurisprudencia diferente.

LA SOLUCIÓN:

• Tratados internacionales para solucionar conflictos de manera idéntica.

• Unificación normativa.

• La acción pública a través de convenciones internacionales.

ORGANISMOS INTERNACIONALES PÚBLICOS Y PRIVADOS, SU LABOR PARTICULAR

Todos los organismos tienen como finalidad unificar el Derecho Marítimo y son:

1) OIT (Organización Internacional del Trabajo): Busca mejorar el bienestar económico y social de

los trabajadores relacionados con la industria marítima. tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte

integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador marítimo,

lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar

el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y

sindicatos de trabajadores marítimos.

2) OMI (Organización Marítima Internacional): Finalizada la Segunda Guerra Mundial la

complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo hizo concebir a las

naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter

internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia. Se consideró también

que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948 se crea la

OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración entre los

gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando la

adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la

eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional.

En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de

buques (1.969). Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc

3) UNCTAD: Conferencia sobre comercio y desarrollo de las Naciones Unidas, sus fines son la

Internacionalidad y expansión económica de los países en vías de desarrollo. Es un organismo de

la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea

la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo

y ayudar a países en vías de desarrollo a crear o incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas

como el seguro marítimo, el desarrollo portuario internacional, las pólizas de flete, los

contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y conciliación internacional, entre otros.

4) UNCITRAL: Comisión de las Naciones Unidas para el desarrollo Comercial. Fue creada por la

ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y

unificación del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre

conocimientos, sobre compraventa internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación

internacional, etc.

5) OHI: Organización Hidrográfica Internacional.

6) INMARSAT: Organización Internacional de Telecomunicación Marítima por Satélites, promueve

y administra un sistema satelital para el perfeccionamiento de comunicaciones.