MTU-Museum · 2011-12-01 · BMW 6022 – Antrieb für den Bo105 DB 720 – Daimler-Nachkriegsära...

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MTU-Museum Triebwerksgeschichte – gestern, heute und morgen

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MTU-MuseumTriebwerksgeschichte – gestern, heute und morgen

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VorwortUnternehmen mit Tradition und ZukunftBewegte GeschichteGP7000 – Antrieb für den Mega-AirbusPW6000 – Antrieb des kleinen Airbus A318EJ200 – Schub für den EurofighterPW4000 – Triebwerk der Boeing B777-200MTR390 – Triebwerk des TigersV2500 – Antrieb für den Airbus A320PW500 – Antrieb für GeschäftsreiseflugzeugeRR250-C20 – Antrieb für HubschrauberRB199 – Antrieb des TornadoCF6 – Power für GroßraumflugzeugeLycoming GO-480-B1A6 – Lizenzfertigung bei BMW MTU7042 – Erprobung einer LKW-GasturbineT64-MTU-7 – Lizenzbau in DeutschlandRB145R – Antrieb des VJ101CRB193-12 – Antrieb für SenkrechtstarterRB153 – Antrieb des VJ101EJ79 – Triebwerk des StarfightersTyne – Antrieb der TransallBMW 6022 – Antrieb für den Bo105DB 720 – Daimler-Nachkriegsära beginnt BMW 801 – erster deutscher Doppelsternmotor BMW 114 – Diesel-Flugmotor BMW 003E – Schub für den VolksjägerRiedel-Anlasser – Starter für StrahltriebwerkeBRAMO 323 R-1 „Fafnir“ – erfolgreichster BRAMO-FlugmotorDaimler-Benz DB 605 – der „kleine“ Mercedes-Benz-FlugmotorBMW 132 – Nachfolger des Hornet-MotorsSh14A – erfolgreichster Siemens-FlugmotorBMW VI – Erfolgsmotor der 1920er-JahreDaimler-Benz F4A – Vorläufer der DB 600-FamilieDaimler D IIIa – Ära der Kolbenflugmotoren beginntExponateChirurg der Motoren

Inhaltsverzeichnis 345889

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Die Museumswelt wird nicht nur von großenAusstellungen und Kunstgalerien jeder Couleurgeprägt, sondern auch von technischen Samm-lungen, wie etwa dem Deutschen Museum inMünchen. Ebenfalls wichtige Bestandteile sindWerksmuseen: „Klein aber fein“ hüten sie dieSchätze von Unternehmen und spiegeln derenGeschichte wider.

Auch die MTU Aero Engines unterhält seit Jahr-zehnten ein solches Museum. Die Räumlich-keiten wurden 2008 erheblich vergrößert undmodernisiert und die Ausstellung didaktischneu ausgerichtet. Zu sehen sind fast lückenlosalle Luftfahrtantriebe, die mit der MTU undihren Vorgängergesellschaften verbunden sind.Zu finden sind neben sehr bekannten Motorenauch eher seltene Exemplare bis hin zu Uni-katen. Auch interessante Blicke in die techno-logische Zukunft der MTU werden gewährt. Siemachen die MTU-Sammlung zu einer der ambesten ausgestatteten ihrer Art.

Besucht man das Museum, lernt man nicht nurProdukte kennen, sondern erhält auch einenplastischen Eindruck von dem enormen mili-tärischen und zivilen Know-how, das die MTUüber viele Jahrzehnte hinweg gesammelt hat.Diese Expertise macht sie zu dem, was sie ist –einem der erfolgreichsten Branchenakteure derWelt.

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Vorwort

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Die MTU Aero Engines ist ein deutsches Tradi-tionsunternehmen, dessen Wurzeln bis zu denAnfängen der Luftfahrt vor über 100 Jahrenzurückreichen. Vorgängergesellschaften stan-den an der Wiege des Motorflugs und halfenden ersten motorisierten Flugzeugen in dieLuft. Im Laufe der Jahrzehnte hat die MTU maß-geblich die Fortschritte der Luftfahrtantriebebestimmt. Das gilt auch heute noch: Die MTUAero Engines ist Deutschlands führender Trieb-werkshersteller und eine feste Größe auf deminternationalen Parkett. Sie entwickelt, fertigt,vertreibt und betreut zivile und militärischeLuftfahrtantriebe sowie Industriegasturbinenund verfügt über die volle Systemfähigkeit imTriebwerksbau. Mit ihren Produkten ist sie inallen Schub- und Leistungsklassen sowie we-sentlichen Komponenten und Subsystemen –Verdichter, Brennkammer, Turbine und Trieb-werksregelung – vertreten.

In der zivilen Antriebswelt ist das deutscheUnternehmen weltweit unverzichtbarer Partneraller großen Triebwerkshersteller und das größ-te unabhängige Instandhaltungsunternehmen.

Unternehmen mit Traditionund Zukunft

Im militärischen Bereich ist die MTU der Sys-tempartner für fast alle Luftfahrtantriebe derBundeswehr. Technologisch ist sie in wesent-lichen Bereichen führend und entwickelt ge-meinsam mit den großen Akteuren der Branchedie Antriebe der Zukunft. Ihre Paradedisziplinensind Niederdruckturbinen, Hochdruckverdich-ter und Herstell- und Reparaturverfahren. DieMTU hat als Global Player Tochtergesellschaf-ten in den wichtigen Wachstumsregionen derWelt; Firmensitz ist nach wie vor München-Allach.

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Hauptsitz der MTU Aero Engines in München

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Bewegte Geschichte Die heutige MTU Aero Engines hat seit ihrerGründung eine Reihe von Namensänderungen,Gesellschafterwechseln und Übernahmenerfahren. Juristisch ist sie eine Nachfolgerinder 1934 gegründeten BMW FlugmotorenbauGmbH. Keimzelle des Unternehmens warendie Rapp Motorenwerke, die der FlugpionierKarl Rapp 1913 in München-Milbertshofengründete. 1917 ging daraus die BMW AG her-vor, die am 22. Juni 1934 die BMW Grund-stücksgesellschaft mit beschränkter Haftunggründete. Das Stammkapital betrug 50.000Reichsmark; Geschäftsführer war Franz JosefPopp. Im gleichen Jahr am 1. Dezember 1934wurde aus dieser Gesellschaft die BMW Flug-motorenbau GmbH und das Stammkapital auf7,5 Millionen Reichsmark erhöht. Die BMW AGgründete dieses Unternehmen, um die Flug-motorenaktivitäten zu bündeln und auszuglie-dern. Damit wollte das Unternehmen die rest-liche Produktion vor dem Zugriff der National-sozialisten schützen. BMW konzentrierte sichvon nun an auf das Automobil- und Motorrad-geschäft.

Die neue Flugmotoren-Gesellschaft wurde vomReichsluftfahrtministerium (RLM) mit militäri-schen Aufträgen ausgelastet. Hinzu kam diedamalige Lufthansa als Großkunde. Im Zuge derErweiterung der deutschen Rüstungsindustrieerhielt BMW vom RLM Ende1934/Anfang1935den Auftrag, in der Nähe von München einWerk für die Fertigung von Flugmotoren zu er-richten. Die Wahl fiel auf ein100 Hektar großesAreal etwa zwölf Kilometer nordwestlich derStadt im Bezirk Allach. Ab 1936 entstand hierdas Werk II (Werk I war das BMW-Stammwerkin München-Milbertshofen). Als Erstes erfolgtedie Instandhaltung der BMW 132-Flugmotoren.In den Kriegsjahren 1940/41 erfolgte eine er-hebliche Erweiterung zum Großserienwerk fürden BMW 801.

Im Oktober 1940 erhielt der BMW-Konzern eineneue vom Aufsichtsrat verabschiedete Grund-ordnung, die alle Tochtergesellschaften – auchdie BMW Flugmotorenbau GmbH – rückwirkendzum 1. Januar 1940 enger an die AG band. EinGewinnabführungsvertrag trat in Kraft, derregelte, dass die Jahresergebnisse sämtlicherTöchter auf die Muttergesellschaft übergingen.Für den gesamten Konzern wurde die Personal-Führungsorganisation neu festgelegt.

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs arbeitetenim BMW-Flugmotoren-Werk in Allach, das weit-gehend von Bombenangriffen verschont ge-blieben war, rund 18.000 Personen – darunterKriegsgefangene, Zwangs- und Fremdarbeitersowie Häftlinge aus dem KonzentrationslagerDachau. Für die Arbeiter waren vier Wohnan-lagen in unmittelbarer Nachbarschaft gebautworden. Am 29. April 1945 wurde das Werkvon amerikanischen Truppen besetzt. Damitfand der Flugmotorenbau in Deutschland einvorläufiges Ende, denn ab dem 2. Juli 1945hieß das Allacher Werk „Karlsfeld OrdnanceDepot“ (KOD) und reparierte bis 1955 Heeres-gerät der US-Army.

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Deutsch-amerikanische Partnerschaft Konstruktion am Reißbrett BMW 801-Fertigung

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Am 30. Oktober 1946 erhielt die Firma denNamen BMW Verwaltungsgesellschaft mbH.1952 waren hier über 6.300 Mitarbeiter mit derÜberholung und Reparatur von US-Heeresgerätbeschäftigt. Die Fahrzeugreparatur hielt bisMitte der 1950er-Jahre an. Dann kam die Wen-de: Die politische Großwetterlage ermöglichteeinen Neubeginn der deutschen Flugmotoren-aktivitäten. Die BMW-Unternehmensleitung be-schloss 1954, wieder in dieses Geschäft einzu-steigen: Am 22. Januar 1954 wurde in Münchendie BMW Studiengesellschaft für TriebwerksbauGmbH gegründet, die am 1. Dezember 1954ihre Tätigkeit aufnahm. Sie war eine Tochter-gesellschaft der BMW VerwaltungsgesellschaftmbH und der BMW Maschinenfabrik SpandauGmbH, der Nachfolgegesellschaft der BMWFlugmotorenbau Brandenburg GmbH in Berlin-Spandau. Die BMW Flugmotorenbau Branden-burg GmbH war aus der Siemens & Halske AGhervorgegangen: 1938 beteiligte sich die BMWFlugmotoren GmbH, München, mit 50 Prozentan der aus der Siemens & Halske AG in Berlin-Spandau hervorgegangenen BrandenburgischenMotorenwerke GmbH (Bramo). Die restlichenFirmenanteile übernahmen die Bayern am 8. Juni 1939, kurz vor Beginn des Zweiten Welt-kriegs. Am 1. Juli benannten sie die Firma inBMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbHin Berlin-Spandau um.

Auch die BMW Verwaltungsgesellschaft mbHin München-Allach, eine hundertprozentigeBMW-Tochter, unternahm Anstrengungen, wie-der auf dem Gebiet der Flugantriebe tätig zuwerden und änderte am 8. März 1957 ihrenNamen in BMW Triebwerkbau GmbH. DieArbeiten fanden seit dem 28. April 1955 aufeinem nur mehr halb so großen Areal statt:561.000 Quadratmeter im nördlichen Teil desWerksgeländes waren an die MAN AG verkauftworden, die ihre Nutzfahrzeugproduktion vonNürnberg nach München verlagerte.

1958 begann in Deutschland eine wichtigeBeschaffungsphase für militärische Flugzeuge.Die BMW Triebwerkbau GmbH stieg als Lizenz-nehmer in die Triebwerksproduktion ein undfertigte ab 1962 das General Electric-Trieb-werk J79, den Antrieb des Lockheed F-104GStarfighter. Um notwendige Investitionen täti-gen zu können, musste das Stammkapital vonzehn auf 20 Millionen DM erhöht werden. Dadie BMW AG als alleinige Gesellschafterin dazunicht in der Lage war, beteiligte sich die MANAG Augsburg mit 50 Prozent an der BMW Trieb-werkbau GmbH; der Vertrag trat am 1. Juni1960 in Kraft. Die MAN AG hatte im Oktober1958 eine eigene Triebwerksentwicklungs-firma in München-Allach gegründet: die MANTurbomotorenbau GmbH. Mitte 1965 wurdedie BMW Triebwerkbau GmbH mit der MANTurbomotoren GmbH zur MAN Turbo GmbHverschmolzen. Damit zog sich die BMW AGendgültig aus der Luftfahrt zurück. Die neueGesellschaft erhielt Aufträge zur Lizenzferti-gung des Rolls-Royce-Triebwerks Tyne, für dasSeeaufklärungs- und U-Boot-Bekämpfungsflug-zeug Breguet Atlantic sowie das Transportflug-zeug C-160 Transall.

Am 27. November 1968 wurde auf Wunsch desBundesministeriums der Verteidigung (BMVg),das an einer Konzentration der deutschenLuftfahrtindustrie sehr interessiert war, einGemeinschaftsunternehmen gegründet – dieEntwicklungsgesellschaft für TurbomotorenGmbH in München. Gesellschafter waren mitje 50 Prozent der Anteile die MAN Turbo GmbHund die Daimler-Benz AG. Damit war der Grund-stein für die Kooperation beider Firmen beiFlugantrieben gelegt. Eine der ersten Aktivi-täten war die Entwicklung des TriebwerksRB199-34R für das europäische Mehrzweck-kampfflugzeug Panavia Tornado. Das RB199ist bis heute das erfolgreichste militärischeTriebwerksprogramm der MTU.

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Die BMW Triebwerkbau GmbH im Jahr 1958.

MTU Maintenance Hannover MTU Maintenance Berlin-Brandenburg

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Am 11. Juli 1969 benannte sich die MANTurbo GmbH in Motoren- und Turbinen UnionMünchen GmbH MAN Maybach MercedesBenz – kurz: MTU München GmbH – um. Am1. Januar 1970 stieg die MTU München mit83,8 Prozent bei der MTU Friedrichshafen ein;die Anteile wurden der Daimler-Benz AG ab-gekauft. Im Gegenzug gingen 50 Prozent derMTU-Anteile auf Daimler-Benz über.

Neben den Aktivitäten im militärischen Trieb-werksbau gewann in den 1970er-Jahren dieEntwicklung ziviler Antriebe an Bedeutung. DieMTU schloss am 17. März 1971 mit GeneralElectric einen Kooperationsvertrag über dieTeilefertigung des Airbus A300-Antriebs CF6-50 ab. Acht Jahre später führte die steigendeNachfrage nach Instandhaltung zur Gründungder MTU Maintenance Hannover in Langen-hagen. Das Unternehmen wurde am 17. No-vember 1979 gegründet und am 5. November1981 offiziell eingeweiht. Damit stieg die MTUin die zivile Instandhaltung ein und schuf eineneigenen Unternehmensbereich neben der Pro-duktion und der militärischen Instandhaltungin München.

Am 14. März 1985 verkaufte die MAN 50 Pro-zent ihrer MTU-Anteile an die Daimler-Benz AGund machte sie damit zur Alleineigentümerinder MTU-Gruppe. Im gleichen Jahr begann dieZusammenarbeit mit dem TriebwerksherstellerPratt & Whitney Canada.

Am 19. Mai 1989 wurde in München die Deut-sche Aerospace AG (DASA) gegründet, die fastdie gesamte deutsche Luft- und Raumfahrt-industrie unter ihrem Dach vereinigte. Auchdie MTU ging zu 100 Prozent in ihr auf. Am 8.März 1991 unterzeichneten die Daimler-BenzAG und die MTU München mit der Pratt &Whitney-Muttergesellschaft, der United Tech-nologies Corporation (UTC), Hartford, einenstrategischen Allianzvertrag: Beide Seiten ver-pflichteten sich, den jeweils anderen bei künf-tigen zivilen Triebwerksprogrammen als bevor-zugten Partner mit einzubeziehen. Am 1. Juli1991 übernahm die MTU München die vorma-lige VEB Luftfahrttechnik Ludwigsfelde (LTL)

und gründete ihren zweiten zivilen Instandhal-tungsbetrieb, die MTU Maintenance Ludwigs-felde GmbH, die später in MTU MaintenanceBerlin-Brandenburg umbenannt wurde. Imgleichen Jahr nahm in Malaysia die MTU Main-tenance Malaysia ihre Arbeit auf. Der Betriebheißt heute Airfoil Services Sdn. Bhd. und istein Gemeinschaftsunternehmen mit LufthansaTechnik.

Im März 1998 gründete die MTU München dieAtena Engineering GmbH, eine 100-prozentigeTochtergesellschaft, die hochwertige Engineer-ing- und Technologie-Dienstleistungen anbot;sie wurde 2005 an die französische AssystemBrime verkauft. Im November 1998 baute derTriebwerkshersteller mit der Gründung der MTUMaintenance Canada sein Standortnetz aus. Esfolgten die MTU Maintenance do Brasil (heuteein eigenständiges Unternehmen namensTropical Serviços the Manutenção) sowie 1999die MTU Aero Engine Design in den USA. 2000 kamen die MTU Maintenance in Chinaund 2001 die MTU Aero Engine Components –ebenfalls in den Vereinigten Staaten - dazu.

Mit Gründung der EADS (European AeronauticDefence and Space Company) in Amsterdamam 23. Juni 2000 geht die DASA in diesemUnternehmen auf und die MTU München wurdeam 10. Juli 2000 100-prozentige Tochter vonDaimlerChrysler. Seit dem 18. September 2000firmiert sie unter dem Namen MTU AeroEngines GmbH. 2003 bündelte die MTU ihreAktivitäten auf dem US-amerikanischen Marktund legte die MTU Aero Engine Design unddie MTU Aero Engine Components zur MTUAero Engines North America (MTU AENA) zu-sammen. 2009 wurde die Produktion an EDACTechnologies verkauft.

Am 11. Dezember 2003 wurde die MTU vonDaimlerChrysler an die amerikanische Finanz-gruppe Kohlberg, Kravis & Roberts (KKR) ver-kauft. 2005 brachte der Privatinvestor die MTUerfolgreich an die Börse und zog sich zweiJahre später komplett zurück, indem er sichvon allen Aktien trennte.

Heute befinden sich die Aktien der MTU AeroEngines zu 100 Prozent im Streubesitz.

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Werkseingang der MAN Turbo im Jahr 1964.

MTU Maintenance Canada MTU Aero Engines PolskaMTU Maintenance Zhuhai

2008 hat die MTU eine weitere Marke etab-liert – die MTU Aero Solutions. Sie vermarkteteinzeln die Spitzentechnologien und -leistungendes Unternehmens und macht sie auch ande-ren Branchen als der Luftfahrt zugänglich. DieKunden erhalten maßgeschneiderte ganzheit-liche Lösungen über die gesamte Prozesskette– alles aus einer Hand.

In der Nähe des Flughafens Rzeszów im Süd-osten Polens errichtet die MTU einen neuenStandort, die MTU Aero Engines Polska. Dortwerden Triebwerksteile entwickelt, gefertigtund repariert; Schwerpunkte sind Leit- undLaufschaufeln für Niederdruckturbinen sowieMontageaktivitäten von Niederdruckturbinenund die Teilereparatur.

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Das GP7000 der Engine Alliance ist einer vonzwei Antrieben für das größte Passagierflug-zeug der Welt – den Airbus A380. Es basiertauf den bewährten Triebwerken GE90 vonGeneral Electric und PW4000 von Pratt &Whitney; allerdings wurden modernste Tech-nologien integriert. Es ist das umweltfreund-lichste Triebwerk seiner Klasse. Die MTU istmit einer Beteiligung von 22,5 Prozent nachGeneral Electric und Pratt & Whitney der größtePartner. Das GP7000 wird eines der wichtigs-ten zivilen Programme der MTU werden.

Die von der MTU entwickelte Niederdrucktur-bine des GP7000 gilt als besonders effizientund leise. In ihr kommt unter anderem derleichte, hitzebeständige und preiswerte neueWerkstoff LEK94 zum Einsatz. Die Turbine wirdvon Fachleuten als Beste ihrer Klasse einge-stuft.

GP7000 – Antrieb für den Mega-Airbus

Zwei Premieren verbindet die MTU Aero Enginesmit dem PW6000-Triebwerk: Erstmals hat siemit dem PW6000-Verdichter einen zivilen Kom-pressor gebaut. Damit ist sie – als Experte mili-tärischer Verdichter – auch in die Königsdiszi-plin des zivilen Triebwerksbaus vorgestoßen.Zweites Novum: Das PW6000 für den kleinenAirbus A318 ist der erste Pratt & Whitney-An-trieb, der nicht in den USA endmontiert wird;das geschieht bei der MTU MaintenanceHannover.

PW6000 – Antrieb des kleinen Airbus A318

Mit der Entwicklung des Triebwerks habenPratt & Whitney und die MTU 1998 begonnen.Hauptmerkmale des Antriebs sind der hoheWirkungsgrad, die einfache Konstruktion so-wie geringe Instandhaltungskosten. Die MTUsteuert Hochdruckverdichter und Niederdruck-turbine bei.

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Die MTU steuert Nieder- und Hochdruckver-dichter sowie die elektronische Triebwerksrege-lung bei und ist für die Montage und Prüfläufeder deutschen Triebwerke verantwortlich –Programmanteil: 30 Prozent. Ab der Tranche 2erhalten die Antriebe eine neue Regelungs-und Überwachungseinheit – ebenfalls madeby MTU.

EJ200 – Schub für den Eurofighter

Das EJ200 ist weltweit eines der modernstenTriebwerke seiner Klasse. Der Antrieb desKampfjets Eurofighter/Typhoon ist ein Gemein-schaftsprojekt der Nationen England, Italien,Spanien und Deutschland. Exportkunden sindÖsterreich und Saudi-Arabien. Die Triebwerks-entwicklung wurde 1988 beschlossen; zehnJahre später begann die Serienfertigung. Indrei Phasen sollen 1.400 Antriebe entstehen.Partner der MTU sind Rolls-Royce, Avio und ITP.

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Der Kampfhubschrauber Eurocopter UHT Tiger,ausgerüstet mit je zwei MTR390-Triebwerken,löst den deutschen Panzerabwehrhubschrau-ber MBB Bo105 (PAH-1) ab. Der Tiger entstehtals deutsch-französisches Gemeinschaftspro-jekt. Das Triebwerk wird von der MTU AeroEngines, Turbomeca und Rolls-Royce gebaut.

Anfang des Jahres 2000 wurde der Serienver-trag für das erste Los unterzeichnet: Es um-fasst 332 Triebwerke inklusive Ersatzantrieben.Deutschland und Frankreich erhalten je 171Triebwerke für je 80 Hubschrauber.

14 Prozent mehr Leistung hat das MTR390En-hanced. An diesem Triebwerk ist Spanien mitdem Triebwerkshersteller ITP beteiligt. Deutsch-land und Frankreich ziehen nach und habeneinen Teil ihrer Bestellung auf die Enhanced-Version umgeschrieben.

MTR390 – Triebwerk des Tigers

Mit seinem Schubbereich von 84.600 bis98.000 Pfund gehört das PW4000 Growth zurhöchsten Triebwerks-Schubklasse, die es inder Luftfahrt gibt. Der Pratt & Whitney-Antriebbringt die zweistrahlige Boeing 777-200/-300in die Luft und war das erste Triebwerk, dasdie 180-Minuten-ETOPS-Zulassung von Anfangan erhielt.

Der Erstflug des PW4000 Growth fand imNovember 1993 statt; die Indienststellung er-folgte 1995. Im Flugbetrieb befinden sich zweiVersionen – das PW4084 und das PW4090.Bei beiden Versionen ist die MTU für die Ent-wicklung der siebenstufigen Niederdrucktur-bine verantwortlich, die sie zum großen Teilproduziert – Programmanteil: 12,5 Prozent.

PW4000 – Triebwerk der Boeing 777-200

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Das V2500 entsteht unter dem Dach der IAE(International Aero Engines; gegründet 1983)im Rahmen einer weltumspannenden Koope-ration: Neben den USA sind Großbritannien,Deutschland und Japan beteiligt.

Das Triebwerk ist speziell für Kurz- und Mittel-streckenflugzeuge ausgelegt und besondersumweltverträglich. Es treibt die Airbus A320-Familie an und ist eines der meistverkauftenStrahltriebwerke der Welt. Die von der MTUbeigesteuerte Niederdruckturbine gilt alsBenchmark in ihrer Klasse. Die MTU Mainte-nance ist der weltweit größte Instandhalterdes V2500.

V2500 – Antrieb für den Airbus A320

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Das Wellenleistungstriebwerk RR250-MTU-C20B (früher: Allison 250-MTU-C20B) wurdefür den deutschen Verbindungs-HubschrauberVBH und den PanzerabwehrhubschrauberPAH-1 (Bild rechts) konzipiert. Beide Helikopterstammen von Messerschmitt-Bölkow-Blohmund sind militärische Versionen der Bo105.

1977 wurde die Lizenzfertigung des Triebwerksder Allision Division von General Motors beider MTU gestartet; bis 1983 entstanden 715Antriebe. Das Triebwerk wird von der MTU imRahmen der technischen Betreuung perma-nent optimiert. Auch die Instandhaltung erfolgtbei Deutschlands führendem Triebwerksher-steller: Sie findet im Rahmen des KooperativenModells im Betriebsteil der MTU im Flieger-horst Erding statt.

RR250-C20 – Antrieb für Hubschrauber

Seit 1993 ist die MTU als Risk-Sharing-Partneran der PW500-Triebwerksfamilie von Pratt &Whitney Canada (PWC) beteiligt. Diese Trieb-werke sind die Nachfolger des sehr erfolgrei-chen und weitverbreiteten JT15D-Triebwerks,das Pratt & Whitney Canada für leichte undmittelschwere Geschäftsflugzeuge baut, etwadie Cessna Citation (im Bild oben). Das PW500wird seit 2000 in Serie gefertigt. Der Pro-grammanteil der MTU beläuft sich auf 25 Pro-zent: Sie steuert die Niederdruckturbine inklu-sive des Mischers bei.

PW500 –Antrieb fürGeschäftsreiseflugzeuge

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Das europäische Kampfflugzeug PanaviaTornado war das größte und bisher erfolg-reichste militärische Flugzeugprogramm inEuropa: 1969 starteten Großbritannien, Italienund Deutschland die Entwicklung; ab 1979 liefdie Serienfertigung. Von 1978 bis 1996 stelltendie MTU München, Rolls-Royce und FiatAvioinsgesamt 2.500 Antriebe her. Saudi-Arabienhat ebenfalls eine erhebliche Stückzahl desTornado beschafft. Das RB199 eignet sichbesonders für große Reichweiten und extremeTiefflüge.

Zu dem Antrieb steuert die MTU erstmalseigenverantwortlich entwickelte und gebauteKomponenten bei – Mittel- und Hochdruckver-dichter, Mitteldruckturbine, Zwischengehäuse,Anbaugetriebe, Mantelstromgehäuse, Schub-umkehrer und die Digitale TriebwerksregelungDECU; zudem montiert sie alle deutschen An-triebe.

RB199 – Antrieb des Tornado

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Die CF6-Triebwerksfamilie ist eines der wich-tigsten zivilen Programme der MTU – sowohlim Neugeschäft als auch in der Instandhaltung.

Im März 1971 hat die MTU München mit demamerikanischen Triebwerkshersteller GeneralElectric einen Vertrag über die Fertigung vonTeilen für das CF6-50-Triebwerk geschlossen;

CF6 – Power für Großraumflugzeuge

dieser Antrieb bringt unter anderem den AirbusA310 (Bild oben) in die Luft. Seit 1972 ist sieRisk- und Revenue-Sharing-Partner und liefertTeile der Hochdruckturbine und des Verdich-ters.

Aus dieser Zusammenarbeit heraus entwickeltesich die Beteiligung der MTU an allen Versio-nen der CF6-Familie. CF6-Antriebe werden seit1980 von der MTU Maintenance Hannover in-standgehalten.

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Der Flugmotor Lycoming GO-480-B1A6 wurdevon der Lycomings-Division des US-amerikani-schen Unternehmens AVCO in Williamsport,USA, entwickelt und gebaut. Von 1958 bis1963 entstand er als Lizenzmotor bei der BMWTriebwerkbau GmbH in München; Auftraggeberwar das Bundesministerium der Verteidigung.Insgesamt wurden 353 Exemplare produziert.

Eingebaut wurde der Lycoming GO-480-B1A6in zwei Flugzeugtypen: die Dornier Do 27A(Bild oben) und die Piaggio P149D-Verbin-dungsflugzeuge der Bundeswehr.

Lycoming GO-480-B1A6 –Lizenzfertigung bei BMW

Die MTU7042 ist eine Fahrzeuggasturbine, dieab 1968 bei der MTU München entwickeltwurde. Es entstanden sieben Prototypen. DerAuftrag kam von Daimler-Benz in Stuttgart undder MAN in Augsburg, den Mutterfirmen derMTU.

Die Turbine wurde bei Daimler-Benz und derMAN auf Prüfständen und in LKW-Fahrver-suchen getestet. Die Erprobung endete 1977. Zu einem Serieneinsatz kam es nicht.

MTU7042 – Erprobung einer LKW-Gasturbine

Nach Auslaufen der Serienfertigung konzen-trierte sich der deutsche Triebwerksherstellerauf die Betreuung der Kolbenmotoren: Zwi-schen 1958 und 1983 reparierte das Unter-nehmen in München-Allach über 4.000 Flug-motoren militärischer und ziviler Anwender.

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Das T64 ist ein Wellenleistungs-Triebwerk, dasGeneral Electric 1957 für verschiedene Hub-schrauber und Flugzeuge entwickelt hat. DieMAN Turbo, eine Vorgängerfirma der MTU, hat1966 ein Lizenzabkommen mit dem US-Unter-nehmen geschlossen, um den Antrieb für denSikorsky CH-53G-Hubschrauber in Deutsch-land fertigen, betreuen und überholen zu dür-fen. 1972 startete die Produktion von T64-MTU-7-Triebwerken; bis 1975 wurden 247Exemplare gefertigt. Produktionspartner warKHD in Oberursel.

Die heute noch im Einsatz stehenden deut-schen Antriebe werden von der MTU instand-gehalten. In den Jahren 2003 bis 2008 hat dasUnternehmen das T64 technisch verbessertund für Einsätze in klimatisch und geographischanspruchsvollen Gegenden fit gemacht.

T64-MTU-7 – Lizenzbau in Deutschland

1960 begannen Rolls-Royce und die MANTurbo, ein Triebwerk für den allwettertauglichen,senkrechtstartenden Abfangjäger EWR VJ101Czu entwickeln. Resultat war das RB145R, dasin die Versuchsflugzeuge VJ101C-X1 (Bild oben)und VJ101C-X2 eingebaut wurde – als Hub-triebwerk sowie als kombinierter Hub- undSchub-Antrieb. Die Maschinen wurden vomEntwicklungsring Süd produziert, zu dem sichMesserschmitt, Bölkow und Heinkel zusam-mengeschlossen hatten.

In jedem Flugzeug kamen sechs Antriebeunter: zwei Hubtriebwerke im Rumpf hinterdem Cockpit und vier in zwei Gondeln an denFlügelenden, die für Senkrechtstart und -lan-dung in die Vertikale schwenkbar waren. DieFlugerprobung begann 1963 und endete 1971.Insgesamt entstanden 22 Triebwerke; eineSerienfertigung gab es nicht.

RB145R – Antrieb des VJ101C

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1965 erhielt die MAN Turbo vom Bundesmi-nisterium der Verteidigung den Auftrag, einTriebwerk für einen Senkrechtstarter zu ent-wickeln – Laufzeit bis 1972. Gemeinsam mitRolls-Royce konzipierte die MAN Turbo (späterMTU München) das RB193-12-Triebwerk undbaute sechs Entwicklungsantriebe und siebenPrototypen, von denen die letzten 1971 zurAuslieferung kamen.

Der Erstflug des Senkrechtstarters VAK191B(Bild oben) fand im September 1971 in Bremenbei VFW statt. Drei Prototypen durchliefen bisMärz 1973 die Flugerprobung. Danach lief dasProgramm aus; zu einer Serienfertigung kames nicht.

RB193-12 – Antrieb für Senkrechtstarter

Speziell für den VJ101E haben Rolls-Royce unddie MAN Turbo das RB153-61R mit Schwenk-nachbrenner entwickelt. Gebaut wurde dasSenkrechtstartflugzeug vom EntwicklungsringSüd, einer Kooperation der Firmen Messer-schmitt, Bölkow und Heinkel. Die Arbeiten er-folgten in den Jahren 1962 bis 1968; zu einerSerienfertigung kam es nicht.

Im Sommer 1967 führte die Erprobungsstelleder Luftwaffe in Manching auf ihrem Freiprüf-stand Versuche mit dem MAN Turbo-Schwenk-nachbrenner durch – nicht umsonst: Das Sys-tem des Schwenkvorgangs, wie es damalsentwickelt wurde, hat überdauert und kommtheute in der Senkrechtstarter-Version deramerikanischen F-35 zum Einsatz.

RB153 – Antrieb des VJ101E

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Im Sommer 1960 kamen bei der Bundeswehrerstmals amerikanische Lockheed F-104-Kampfjets zum Einsatz. Angetrieben wurdendie Maschinen von je einem J79-BMW-11A.Dieses Triebwerk wurde von der BMW Trieb-werkbau GmbH, der belgischen Fabrique Natio-nale und Fiat aus Italien nach einer Lizenz vonGeneral Electric gebaut. 1962 lieferte BMWden ersten Antrieb aus. Bis März 1965 wurden632 Triebwerke montiert.

J79 – Triebwerk des Starfighters

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Alle Triebwerke der deutschen Starfighter-Flotte(Bild oben) kamen bis zur Ausmusterung desFlugzeugs im Jahre 1987 zur Reparatur undÜberholung zur MTU. Weiterentwickelte J79-Versionen kamen auch in der F-4 Phantom II(Bild unten) zum Einsatz. Diese Antriebe wur-den ebenfalls von der MTU in Lizenz gefertigtund durchlaufen bis heute die Instandhaltung.

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Das Rolls-Royce Tyne 20 war das erste militäri-sche Triebwerksprojekt in Europa, das mehrereNationen gemeinsam realisierten. 1962 schlossdie MTU-Vorgängergesellschaft MAN Turbo mitRolls-Royce (Derby) einen Lizenzvorvertrag fürdie Fertigung.1964 genehmigte das Bundesver-teidigungsministerium den Bau von 160 TransallC-160-Flugzeugen (Bild oben); ein Jahr späterbegann die Lizenzfertigung des Tyne Mk 21/22.Bis 1972 entstanden 757 Exemplare.

Der MAN Turbo-Programmanteil lag bei 28Prozent; Hispano-Suiza (heute: Snecma) hielt44 Prozent, die belgische Fabrique Nationale(heute: Tech Space-Aero) acht Prozent undRolls-Royce 20 Prozent. Zum Einsatz kommtder Antrieb in der Transall C-160 und derBréguet Altantic BR1150. Die deutschen Trieb-werke werden bis heute von der MTU instand-gesetzt.

Tyne – Antrieb der Transall

Für den leichten Mehrzweck-HubschrauberBo105 von Messerschmitt-Bölkow-Blohm(MBB) entwickelte die BMW TriebwerkbauGmbH in München 1962 die Einwellen-Gas-turbine BMW 6022 – mit Blick auf weitere An-wendungsmöglichkeiten. Im Dezember 1967fand der Erstflug des Motors im Bo105-V3(Bild oben) statt.

In den folgenden Jahren kam das Triebwerk inverschiedenen Hubschraubern zum Einsatz. AbHerbst 1972 fand die Schwebeflugerprobungdes unbemannten ExperimentalfluggerätsDornier-Aerodyne (Bild rechts) statt, dessenMantelschraube von einem BMW 6022-A3angetrieben wurde. Bis 1975 baute die MTU82 Triebwerke aller Versionen.

BMW 6022 – Antrieb für den Bo105

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Im Oktober 1938 lief bei der BMW Flugmoto-ren GmbH in München die Entwicklung desersten deutschen Mehrfachsternmotors an.Das besondere Merkmal des BMW 801 wardie Luftkühlung über eine Druckbelüftung, dieden Motor auch am Boden zuverlässig kühlte.

Im April 1939 kam der erste Versuchsmotorauf den Prüfstand. Obwohl noch nicht fertigentwickelt, erhielt er im Dezember 1939 dieFreigabe für die Serienfertigung. Mitte desJahres 1940 wurden die ersten Flugmotorenan die Flugzeugindustrie geliefert.

Den Doppelsternmotor gab es in 22 Varianten,von denen elf in Serie gingen. Bis 1945 ent-standen etwa 30.000 Exemplare – die Mehr-zahl im BMW-Werk in Allach. Die Produktions-spitze lag Anfang 1944 bei etwa 1.000 Stückpro Monat. Zum Einsatz kam der BMW-Motorunter anderem in der Focke-Wulf Fw190 (Bildoben).

BMW 801 – erster deutscherDoppelsternmotor

Elf Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs be-gann die Daimler-Benz AG in Stuttgart für Hub-schrauber ein neues Wellenleistungstriebwerkzu entwickeln. 1969 kam das DB720 zur Flug-erprobung zu Dornier nach Friedrichshafen. Alsfliegender Prüfstand wurde ein Bell/DornierUH-1D-Helikopter eingesetzt. Im Januar 1972,nach 57 Flugstunden, wurde die Flugerprobungabgeschlossen. Zu einer Serienproduktion kames nicht.

DB 720 – Daimler-Nachkriegsärabeginnt

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Der Versuch, aus dem bewährten BMW 132 Aeinen Dieselmotor zu machen, führte zurKonstruktion des Neunzylinder-Stern-Diesel-motors BMW 114. Seine Besonderheit warenEinzelwasserkühler zwischen den Zylindernsowie „Lanova“-Vorkammerköpfe. Der Motorentstand als Prototyp bei der BMW Flugmo-torenbau GmbH in München und ging nie inSerie.

BMW 114 – Diesel-Flugmotor

Wesentliches Merkmal des Lanova-Verfahrens,das von Dr. Franz Xaver Lang erfunden wurde,ist der Luftspeicher. In ihn wird ein Teil der aufetwa 35 bar verdichteten Luft hineingedrückt,die während der Einspritzung zu Beginn der Ex-pansion gegen den Brennstoffstrahl ausbläst.Ergebnis ist eine gute Vermischung und eineweichere Verbrennung als bei der Direktein-spritzung.

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Die Heinkel He 162 A (Bild rechts) – auchVolksjäger genannt – war ein deutsches Jagd-flugzeug, das im Zweiten Weltkrieg in kürzesterZeit entwickelt und nur mit einfacher Technikausgestattet wurde. Die Flugleistung garantier-te ein BMW 003-Strahltriebwerk, das oben aufdem Rumpf saß und innerhalb von zwei Stun-den ausgetauscht werden konnte. Der Erstflugdes He 162-Prototyps fand im Dezember 1944in Wien statt; ein Luftwaffen-Kampfverbandkam noch im Frühjahr 1945 zustande. DasBMW 003 kam auch in der Arado Ar 234 (Bildunten) zum Einsatz.

Bis zum Kriegsende 1945 wurden etwa 450BMW 003-Triebwerke bei der BMW Flugmoto-renbau GmbH in Berlin-Spandau gebaut. Siezeichneten sich durch sehr fortschrittlicheAuslegungskriterien wie Axialverdichter, Ring-brennkammer, gekühlte Turbinenschaufeln undVerstelldüse aus.

BMW 003E – Schub für den Volksjäger

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Strahltriebwerke wie das BMW 003 und dasJumo 004 wurden mit Riedel-Anlassern RBA/S10 gestartet. Die kleinen Zweitakt-Boxermo-toren stammen von der ViktoriaWerke AG inNürnberg und wurden in die Triebwerkseinläufeeingebaut. Gestartet wurden sie mittels einesStarterseils oder von einem Noris AM350-Elektroanlasser. Jeder Startvorgang dauerteetwa 60 Sekunden. Der Brennstoffverbrauchfür 20 Startvorgänge wurde mit zwei Litern an-gegeben. Von den Boxermotoren wurden bis1945 etwa 7.000 Stück für BMW und Junkershergestellt.

Riedel-Anlasser – Starter für Strahltriebwerke

Von der Brandenburgischen MotorenwerkeGmbH in Berlin-Spandau stammt der BRAMO323 R-1 „Fafnir“, der meistgebaute BRAMO-Motor. Der Neunzylinder-Sternmotor in der1.000 PS-Klasse ist eine Weiterentwicklungdes Baumusters Sh 22/SAM 322 und kamunter anderem im Langstreckenverkehrsflug-zeug Focke-Wulf Fw 200 Condor zum Einsatz.Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs wurdenmehrere tausend BRAMO 323 Fafnir-Motorengebaut, unter anderem für die Henschel Hs126(Bild oben).

BRAMO 323 R-1 „Fafnir“ –erfolgreichster BRAMO-Flugmotor

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Der DB 605-Flugmotor ist eine Weiterentwick-lung des DB 601 E mit deutlich verbesserterLeistung und geringerem Benzinverbrauch. Ver-wendung fand er unter anderem in der Me109(Bild unten).

Gebaut wurde der neue Flugmotor von derDaimler-Benz AG, Stuttgart. Mit 23 verschie-denen Versionen und 42.400 Exemplaren warer der am häufigsten hergestellte deutscheFlugmotor im Zweiten Weltkrieg. Die erstenPlanungen begannen 1940 und ein Jahr späterkonnte die Serienfertigung im Werk Genshagenaufgenommen werden. Als Lizenzwerke kamenPomo, die Donau-Flugzeugwerke, Steyr, Aviaund Fiat hinzu.

Aus der Verdoppelung von zwei DB 605 A-bzw. -AS-Motoren entstand der DoppelmotorDB 610, der serienmäßig in den schwerenBomber Heinkel He 177 (Bild oben) eingebautwurde.

Daimler-Benz DB 605 – der „kleine“ Mercedes-Benz-Flugmotor

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1933 brachte die BMW AG, München, denNeunzylinder-Sternmotor BMW 132 auf denMarkt, eine Weiterentwicklung des in Lizenzgebauten Pratt & Whitney Hornet-Motors. ImVergleich zu seinem Vorgänger hatte der BMW-Motor 40 Prozent mehr Leistung. Im Laufe derJahre entstand er in verschiedenen Baureihenals Vergaser- sowie Einspritzversion.

Seine berühmteste Anwendung fand der BMW132 in der Junkers Ju 52 (Bild oben), auch be-kannt als Tante Ju, die heute noch fliegt. Einenneuen Langstrecken-Weltrekord schafften vierMotoren in der Focke-Wulf Fw 200 „Condor“ V1(Bilder links): Am 10. und 11. August 1938 ge-lang der Condor mit dem Kennzeichen D-ACONdie erste Non-Stop-Atlantiküberquerung vonBerlin nach New York.

BMW 132 – Nachfolger des Hornet-Motors

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Der erfolgreichste und wohl auch bekanntesteSiemens-Flugmotor ist der Sh14A, der späterauch als BRAMO 14A oder 314 in die Ge-schichte einging. Dieser Motor wurde von derSiemens & Halske AG in Berlin-Spandau gefer-tigt und in deutsche Sport-, Reise- und Schul-flugzeuge eingebaut.

Das erste Exemplar entstand im Jahr 1932. Inden folgenden acht Jahren wurden über 3.000Stück hergestellt. 1940 kam der zivile Flugmo-torenbau in Deutschland vorerst zum Erliegen.

Sh14A – erfolgreichster Siemens-Flugmotor

Der Zwölfzylinder BMW VI ist eine Verdoppe-lung des erfolgreichen BMW IV-Flugmotors.Die getriebelose Version wurde BMW VI genannt und die mit UntersetzungsgetriebeBMW VI U. Die Umsetzung erfolgte schnell:1924 begann die BMW AG mit der Konstruk-tion, 1925 waren die ersten Motoren fertig, imFebruar 1926 erfolgte die Musterprüfung und1928 wurde der BMW VI erstmals auf Messenin Berlin und Paris gezeigt. Die Serienfertigungendete 1936.

Zum Einsatz kam der Motor in Land- und Was-serflugzeugen, etwa der Dornier Do Merkurund der Dornier Do Wal (Bild oben). Die Reichs-bahn setzte den BMW VI U in ihrem Propeller-Triebwagen ein, mit dem sie 1930 bei Test-fahrten eine Geschwindigkeit von 182 Stunden-kilometern erreichte. Nachgebaut wurde derBMW VI in der Tschechoslowakei, Japan undder UdSSR.

BMW VI – Erfolgsmotor der 1920er-Jahre

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Für den Einsatz in Hubschraubern wie demFocke-Wulf Fw 61 (Bild oben) wurde auf Basisdes Sh14A der SAM 314 D entwickelt. DieserMotor zeichnete sich durch einen Abtrieb fürden Rotor am Getriebedeckel aus, entsprachaber ansonsten dem Sh14A.

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Der Daimler-Benz F4A ist der Prototyp derberühmten DB 600-Typenreihe, einer Familieerfolgreicher Hochleistungs-Flugmotoren.

Der F4A wurde von der Daimler-Benz AG,Stuttgart, als Versuchsmotor mit neuem, re-volutionärem Konzept entwickelt: Die zwölfZylinder des Motors wurden nicht mehr ste-hend sondern hängend im Winkel von 60 Gradangeordnet. Damit hatte dieser V-Motor erst-mals eine oben liegende Kurbelwelle und einneuartiges Ölsystem.

Daimler-Benz F4A – Vorläufer der DB 600-Familie

1914 entwickelte die Daimler-Motoren-Gesell-schaft in Stuttgart den flüssigkeitsgekühltenSechszylinder-Motor Daimler D IIIa, der vieleerfolgreiche Jagdflugzeuge des Ersten Welt-kriegs antrieb. Mit ihm begann die Ära derKolbenflugmotoren.

Daimler D IIIa – Ära der Kolbenflugmotorenbeginnt

1932 wurden von diesem Motor nur zwei Ex-emplare gebaut. Auftraggeber war das Reichs-verkehrsministerium, das alle deutschen Flug-motoren-Unternehmen aufgefordert hatte,einen 12-Zylinder-V-Motor mit 800 PS Leis-tung und hängenden Zylindern für militärischeund zivile Anwendungen zu entwickeln.

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Das Unternehmen produzierte insgesamt12.100 Stück, stieg zu Deutschlands führen-dem Flugmotorenhersteller auf und wurdeHauptlieferant des Heeres. Aufgrund diesesErfolgs zogen andere deutsche Hersteller nachund erwarben Lizenzen für die Fertigung desDaimler D IIIa. Gebaut wurde dieser Motorunter anderem von der Neue Automobil Gesell-schaft AG in Berlin sowie dem IndustriellenAugust Riedinger in Augsburg.

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Exponate

EJ200Hersteller: MTU Aero Engines in Kooperation

mit Avio, ITP und Rolls-RoyceBauart: Turbofantriebwerk mit zwei

Wellen, Nachbrenner und varia-bler Schubdüse

Erstlauf: 1993Serienbau: seit 2001Technische Daten:

Startschub: 60 kN. o. NB., 90 kN. m. NB.Spez. Brenn- 21-23 g/kNsstoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 71 kg/sMasse: 1.040 kgLänge: 3.988 mmFandurchmesser: 740 mmAnwendung: Eurofighter/Typhoon

PW6000Hersteller: MTU in Kooperation mit

Pratt & WhitneyBauart: Zweistrom-Zweiwellenturbotrieb-

werkErstlauf: 1999 bei Pratt & WhitneySerienbau: Seit 2006 bei der MTU

Maintenance HannoverTechnische Daten:

Startschub: 100 kNSpez. Brenn- 10,2 g/kNs stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 389 kg/sMasse: 2.283 kgLänge: 2.743 mmFandurchmesser: 1.435 mmAnwendung: Airbus A318

PW4084 NiederdruckturbineAuslegung: Siebenstufig mit aktiver

SpaltkontrolleLänge: 874 mmDurchmesser: 1.435 mmGewicht: 1.727 kgTurbinen-Ein- 1.055°Ctrittstemperatur: Turbinen-Aus- 625°C trittstemperatur: Anwendung: Boeing 777

V2500-NiederdruckturbineAuslegung: Fünfstufig mit aktiver

SpaltkontrolleLänge: 497 mmDurchmesser: 1.044 mmMasse: 347 kgTurbinen-Ein- 906°Ctrittstemperatur: Turbinen-Aus- 570°Ctrittstemperatur: Anwendung: A320-Familie und MD-90

EJ200-Niederdruckverdichter-RotorAuslegung: Dreistufig in BliskbauweiseLänge: 633 mmDurchmesser: 740 mmMasse: 141 kgDruckverhältnis: 4,2:1Drehzahl: 13.000 1/minAnwendung: Eurofighter/Typhoon

EJ200-Hochdruckverdichter-Auslegung: Fünfstufig, erste drei Stufen in

BliskbauweiseLänge: 569 mmDurchmesser: 490 mmMasse: 110 kgDruckverhältnis: 6,1:1Drehzahl: 18.000 1/min Anwendung: Eurofighter/Typhoon

MTR390Hersteller: MTU Aero Engines in Kooperation

mit Turbomeca und Rolls-RoyceBauart: Zweiwellen-Wellenleistungstrieb-

werk mit zwei Radialverdichter-stufen, Umkehrringbrennkammer und zweistufiger Nutzturbine

Erstlauf: 1989Serienbau: Beginn der Serienauslieferung:

2000 Technische Daten:

Wellenleistung: 958 kW (1.285 PS)Spez. Brenn- 284 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 3,2 kg/sMasse: 179 kgLänge: 1.078 mmDurchmesser 682 mminnen:Anwendung: Hubschrauber „Tiger“

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GP7000Hersteller: MTU Aero Engines in Kooperation

mit GE und Pratt & WhitneyBauart: Zweiwelliger TurbofanErstlauf: 2004Serienbau: 2007Technische Daten:

Max. Schub: 311 kNLuftdurchsatz: 1.286 kg/sNebenstrom- 8,7:1verhältnis:Druckverhältnis: 43,9:1Länge: 4.750 mmFandurchmesser: 2.964 mmMasse: 6.407 kgAnwendung: Airbus A380

PW500Hersteller: MTU Aero Engines in Kooperation

mit Pratt & Whitney CanadaBauart: Zweistrom-Zweiwellentriebwerk

mit MixerErstlauf: 1997Serienbau: ab 2000 Technische Daten:

Startschub: 14,9 kNSpez. Brenn- 13 g/kNsstoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 58,45 kg/sMasse: 317 kgLänge: 1.646 mmFandurchmesser 570 mm innen:Anwendung: Cessna Citation Encore Ultra

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RB199-34RHersteller: MTU Aero Engines in Kooperation

mit Rolls-Royce und AvioBauart: Dreiwellen-Zweistromtriebwerk

mit Nachbrenner und Außen-klappen-Schubumkehr

Erstlauf: 1971Serienbau: 1979–1996Technische Daten:

Startschub: 40,5 kN o. NB., 71,2 kN m. NBSpez. Brenn- 18,4g/kNs stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 72,6 kg/sMasse: 965 kgLänge: 3.250 mmFandurchmesser: 965 mmAnwendung: Panavia Tornado

RB145RHersteller: MAN-Turbo in Kooperation mit

Rolls-RoyceBauart: Einstrom-Einwellentriebwerk mit

Nachbrenner und Verstellschub-düse

Erstlauf: 1961Serienbau: Kein SerienbauTechnische Daten:

Startschub: 12,3 kN o. NB, 15,8 kN m. NBSpez. Brenn- 30,7 g/kNs stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 19 kg/sMasse: 278 kg mit NBLänge: 1.270 mmDurchmesser 394 mminnen: Anwendung: VTOL Erprobungsflugzeug

EWR VJ101C-X2

SchwenknachbrennerHersteller: MAN-TurboAuslegung: Strahlrohr mit Nachbrenner und

VerstellschubdüseLänge: 1.725 mmDurchmesser: 1.065 mm Masse: 649 kgErprobung: 1967 hinter einem RB153-61

in ManchingAnwendung: VSTOL-Projekt EWR VJ101E bzw.

EWR AVSBesonderheit: Das Strahlrohr besteht aus drei

schräg aneinander gesetzten, drehbaren Rohrstücken, die eine Strahlumlenkung bis zu 90° er-möglichen.

CF6 Hochdruckturbine Auslegung: Zweistufig, gekühltLänge inkl. Welle: 589 mmDurchmesser: 979 mmMasse: 350 kgTurbinen-Ein- 1.310°Ctrittstemperatur: Turbinen-Aus- 808°Ctrittstemperatur: Anwendung: B747, B767, A300, A310, A330,

DC-10, MD-11

T64Hersteller: MTU München in Kooperation mit

General Electric als Lizenzgeber und KHD

Bauart: Zweiwellen-Wellenleistungstrieb-werk mit freier Nutzturbine

Erstlauf: Lizenztriebwerk 1971Serienbau: 1972 – 1975Technische Daten:

Startleistung: 3.220 kW (4.300 PS)Spez. Brenn- 290 g/kWh stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 12,2 kg/sMasse: 323 kgLänge: 2.007 mmDurchmesser: 511 mmAnwendung: Militärischer Transporthub-

schrauber Sikorsky CH-53G

R.Ty.20 Mk22 „Tyne“Hersteller: MTU München in Lizenz von

Rolls-Royce und in Kooperation mit Hispano Suiza, FN und Rolls-Royce

Bauart: Zweiwellen-Wellenleistungstrieb-werk mit Getriebe

Erstlauf: 1965 bei MAN-TurboSerienbau: 1966 - 1972Technische Daten:

Startleistung: 4.228 kW mit Restschub 5 kNSpez. Brenn- 272 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 21,1 kg/sMasse: 995 kgLänge: 2.760 mmDurchmesser: 1.097 mmAnwendung: Transall C-160

MTU7042.702Hersteller: MTU München im Auftrag von

MAN und Daimler-BenzBauart: Zweiwellen-Wellenleistungstrieb-

werk mit freier Nutzturbine und rotierendem Zweischeiben-Keramik-Wärmetauscher

Erstlauf: 1969Technische Daten:

Nutzleistung: 260 kW (350 PS)Spez. Brenn- 281 g/kWh (208 g/PSh)stoffverbrauch:Luftdurchsatz: 1,99 kg/sMasse: ca. 700 kgLänge/Breite/ 1.081 mm/1.107 mm/1.076 mmHöhe:Anwendung: Erprobung in MAN- und

Mercedes-Lastwagen

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J79Hersteller: BMW Triebwerkbau in Lizenz von

General ElectricBauart: Einwellen-Einstromtriebwerk mit

Nachbrenner und Verstellschub-düse

Erstlauf: Lizenztriebwerk 1961Serienbau: Lizenzbau 1961 – 1965Technische Daten:

Startschub: 44,48 kN o. NB., 70,28 kN m. NBSpez. Brenn- 23,77 g/kNs stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 73,5 kg/sMasse: 1.615 kgLänge: 5.282 mmFandurchmesser 981 mm innen:Anwendung: F-104 „Starfighter“ und

F4 Phantom II

RR250-MTU-C20BHersteller: MTU MünchenBauart: Wellentriebwerk mit zweistufiger

ArbeitsturbineErstlauf: ca. 1970Serienbau: 1979 - 1983,

715 Triebwerke bei MTU gefertigtTechnische Daten:

Leistung: 313 kWSpez. Brenn- 396 g/kWh stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 1,56 kg/sMasse: 72 kgLänge: 1.000 mmDurchmesser 600 mm innen:Anwendung: MBB Bo105/PAH-1/VBH

GO-480-B1A6Hersteller: BMW Triebwerkbau in Lizenz von

AVCO LycomingBauart: 6 Zylinder luftgekühlter Boxer-

motor mit GetriebeErstlauf: Lizenzmotor 1957Serienbau: 1957 – 1965Technische Daten:

Startleistung: 200 kW (275 PS) bei 3.400 1/minSpez. Brenn- 360 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 7,9 LiterVerdichtung: 7,5:1Masse: 196 kgLänge/Breite/ 982 mm/841 mm/712 mmHöhe:Anwendung: Do27 und Piaggio 149D

BMW 6022Hersteller: BMW TriebwerkbauBauart: Einwellengasturbine mit integrier-

tem UntersetzungsgetriebeErstlauf: 1964Technische Daten:

Startleistung: 276 kW (375 PS)Spez. Brenn- 424 g/kWhstoffverbrauch: Luftdurchsatz: 1,91 kg/sMasse: 93 kgLänge/Breite/ 1.194 mm/429 mm/670 mmHöhe:Anwendung: Prototypen des Hubschraubers

Bo105, turbinengetriebene Seil-bahngondeln des Deltapro-gramms, Experimentalflugkörper Dornier Aerodyne, Generatoran-trieb auf Schnellbooten Spica II

RB193-12Hersteller: MAN-Turbo in Kooperation mit

Rolls-RoyceBauart: Zweiwellen-Zweistromtriebwerk

mit Schubvektorsteuerung mittels vier Schwenkdüsen

Erstlauf: 1967Serienbau: Kein Serienbau Technische Daten:

Startschub: 45,2 kNSpez. Brenn- 18,1 g/kNs stoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 93 kg/sMasse: 1.050 kgLänge: 2.530 mmDurchmesser 859 mminnen:Anwendung: Erprobung im Senkrechtstarter

VAK191B

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Page 30: MTU-Museum · 2011-12-01 · BMW 6022 – Antrieb für den Bo105 DB 720 – Daimler-Nachkriegsära beginnt BMW 801 – erster deutscher Doppelsternmotor BMW 114 – Diesel-Flugmotor

BMW801Hersteller: BMW FlugmotorenbauBauart: 14 Zylinder, luftgekühlter Doppel-

sternmotor mit einstufigem Lader, Hurth-Getriebe, Lüfterrad mit BMW Kommandogerät

Erstlauf: 1939Serienbau: 1940 – 1945, ca. 30.000 gebautTechnische Daten:

Startleistung: 1.175 kW (1.600PS) bei 2.700 1/min

Spez. Brenn- 279 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 41,8 LiterVerdichtung: 6,56:1Masse: 1.200 kgLänge/Breite/ 2.600 mm/1.307 mm/1.307 mmHöhe:Anwendung: Fw190A-1, BV141B-02, Do217

und Ju88B-0

BMW114Hersteller: BMW FlugmotorenbauBauart: 9 Zylinder flüssigkeitsgekühlter

Diesel-Sternmotor mit einstufigemLader und BMW-Getriebe

Erstlauf: 1936Serienbau: Kein Serienbau,

nur VersuchsmotorTechnische Daten:

Startleistung: 460 kW (625 PS) bei 2.050 1/minSpez. Brenn- 230 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 27,7 LiterVerdichtung: 14,8:1Masse: 550 kgLänge/Breite/ 1.300 mm/1.400 mm/1.400 mmHöhe:Anwendung: Keine Serienproduktion und keine

Flugerprobung

BMW132 A-3Hersteller: BMWBauart: 9 Zylinder luftgekühlter Stern-

motor mit einstufigem LaderErstlauf: 1932Serienbau: ab 1933 Technische Daten:

Startleistung: 533 kW (725 PS) bei 2.050 1/minSpez. Brenn- 340 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 27,7 LiterVerdichtung: 6:1Masse: 430 kgLänge/Breite/ 1.270 mm/1.405 mm/1.405 mmHöhe:Anwendung: Hauptanwendungen Ju52/3m,

Hs123, FW200B-1 und He111

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BMW003EHersteller: BMW FlugmotorenbauBauart: Einstrom-Einwellenaxialtriebwerk

mit verstellbarer Pilzschubdüse und Riedel-Anlassmotor in der Einlaufhaube

Erstlauf: 1944Serienbau: Beginn Anfang 1945Technische Daten:

Startschub: 7,85 kNSpez. Brenn- 40 g/kNsstoffverbrauchim Reiseflug:Luftdurchsatz: 19 kg/sMasse: 610 kgLänge: 3.530 mmDurchmesser: 690 mmAnwendung: He162 „Volksjäger“

F4AHersteller: Daimler-BenzBauart: 12 Zylinder, 60°-V-Form wasser-

gekühlter Motor ohne Getriebe mit zwei mechanischen Radial-ladern

Erstlauf: 1932Serienbau: Kein Serienbau, Prototyp des

späteren DB600 Technische Daten:

Startleistung: 588 kW (800 PS) bei 2.400 1/minSpez. Brenn- 305 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 30 LiterVerdichtung: 6,5:1Masse: 620 kgLänge/Breite/ 1.740 mm/715 mm/1.000 mmHöhe:Anwendung: Kein Einbau, einziger erhaltener

Motor

BMW VIHersteller: BMWBauart: 12 Zylinder, 60° V, stehend,

wassergekühlt, ohne GetriebeErstlauf: 1925Serienbau: 1926 – 1936Technische Daten:

Startschub: 471 kW (640 PS) bei 1.024 1/minSpez. Brenn- 313 g/kWh stoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 46,93 LiterVerdichtung: 5,5:1Masse: 470 – 559 kg je nach AusführungLänge/Breite/ 1.808 mm/850 mm/1.057 mmHöhe:Anwendung: Dornier Do Wal und in weiteren

50 deutschen Flugzeugen

DB605DHersteller: Daimler-BenzBauart: 12 Zylinder 60°-V-Form

Wasser/Glykol-gekühlter Ein-spritz-Reihenmotor mit Getriebe und einstufigem Radiallader

Erstlauf: 1940Serienbau: 1941 – 1945Technische Daten:

Startleistung: 956 kW (1.300 PS) bei 2.609 1/minSpez. Brenn- 290 g/kWh stoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 35,7 LiterVerdichtung: 8,5:1Masse: 700 kgLänge/Breite/ 2.303 mm/1.050 mm/783 mmHöhe:Anwendung: Hauptanwendung in Me109

und Me110Daimler DIIIA (DF170)

Hersteller: Daimler-Motoren-GesellschaftBauart: 6 Zylinder wassergekühlter

Reihenmotor ohne Getriebe mit oben liegender Nockenwelle

Erstlauf: 1916Serienbau: ab 1914Technische Daten:

Startleistung: 135 kW (180 PS) bei 1.450 1/minSpez. Brenn- 300 g/kWh stoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 14,8 LiterVerdichtung: 4,6:1Masse: 266 kgLänge/Breite/ 1.560 mm/580 mm/1.180 mmHöhe:Anwendung: D-Flugzeuge der Firmen Albatros

und Pfalz

BRAMO 323 R-1 „Fafnir“Hersteller: Brandenburgische MotorenwerkeBauart: 9 Zylinder luftgekühlter Stern-

motor mit Benzineinspritzung mit einstufigem Lader und BRAMO-Getriebe

Erstlauf: 1936Serienbau: 1938 – 1944Technische Daten:

Startleistung: 735 kW (1.000 PS) bei2.500 1/min

Spez. Brenn- 292 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 26,8 LiterVerdichtung: 6,4:1Masse: 580 kgLänge/Breite/ 1.415 mm/1.388 mm/1.388 mmHöhe:Anwendung: Hauptanwendung Hs126, Do17,

Fw200, Do24 und BV222

Sh 14aHersteller: Siemens & HalskeBauart: 7 Zylinder, luftgekühlter

SternmotorErstlauf: 1931Serienbau: 1932 – 1943Technische Daten:

Startleistung: 118 kW (160 PS)Spez. Brenn- 326 g/kWhstoffverbrauchim Reiseflug:Hubraum: 7,7 LiterVerdichtung: 6:1Masse: 135 kgLänge/Breite/ 1.008 mm/936 mm/936 mmHöhe: Anwendung: Fw 44 „Stieglitz“, Bü 133 B-1

„Jungmeister“, Kl31a und Kl32; Fw 61-Hubschrauber als Sh 14B

DB720 PTL6Hersteller: Daimler-BenzBauart: Wellenleistungstriebwerk mit

freier Nutzturbine und Unter-setzungsgetriebe

Erstlauf: 1962Serienbau: Kein SerienbauTechnische Daten:

Nutzleistung: 995 kW (1.350 PS)bei 18.500 1/min

Spez. Brenn- 367 g/kWh (271 g/PSh)stoffverbrauch:Luftdurchsatz: 6 kg/sMasse: 220 kgLänge/Breite/ 1.995 mm/515 mm/515 mmHöhe: Anwendung: Versuchsflüge in einem umge-

bauten Bell UH-1D-Hubschrauber

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Besonderes Fachwissen erfordert die Pflegeder Exponate; das können nur absolute Spe-zialisten. Einen hat die MTU in Edi Strack gefunden, der sich seit einem Jahrzehnt uner-müdlich um die Restaurierung und Erhaltungder Ausstellungsstücke kümmert – mit sehrviel Fachkenntnis und noch mehr Herzblut.Mittlerweile hat er mehr als ein Dutzend histo-rischer Motoren restauriert. Auch die Fach-presse und das Fernsehen sind mehrfach aufihn aufmerksam geworden. Aufgrund seines beispielhaften Engagements,für das er aus den Händen des bayerischenMinisterpräsidenten das bayerische Ehren-zeichen erhalten hat, trägt das Museum seinenNamen: MTU Museum Edi Strack.

Chirurg der Motoren

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MTU Aero Engines GmbHDachauer Straße 66580995 München • DeutschlandTel. +49 89 1489-0Fax +49 89 1489-5500www.mtu.de

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