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Motores de Combustão Interna

Elaboração

Freddy Franz Romero

Rafael Gon Basseto

Orientação: Professor Odilon

Caldeira

Araçatuba

2014

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Sumario

1.Historico ...................................................................................................... .............................. 4

2.Introdução .................................................................................................. .............................. 5

3.Classificação dos MCI ............................................................................................................. 7

3.1Motores Alternativos ............................................................................................................. .. 8

3.1.1 Nomenclatura .................................................................................................................... 8

3.1.2 Partes Componentes .......................................................................................................... 9

Bloco ..................................................................................... .......................................... 9

Cabeçote ........................................................................................................................ 10

Cárter ........................................................................................................................... 10

Pistão(Êmbolo) ............................................................................................................. 10

Biela .............................................................................................................................. 11

Virabrequim ................................................................................................................ 12

Volante .......................................................................................................................... 12

Válvulas ........................................................................................................................ 12

Partes Complementares .............................................................................................. 13

3.1.3 Quanto à posição do pistão no interior do cilindro ....................................................... 14

3.1.4 Principio de funcionamento dos motores alternativos .................................................. 16

3.1.5 Classificação dos motores Alternativos .......................................................................... 17

Motores de ignição por faísca (MIF) ou Otto ............................................................ 17

Ciclo Otto Teórico ....................................................................................................... 17

Motores de ignição Espontânea (MIE) ou Diesel ...................................................... 18

Ciclo Diesel Teórico ..................................................................................................... 18

Diferenças entre ciclo real e teórico ............................................................................ 18

3.1.6 Classificação dos motores alternativos quanto ao número de tempo ou ciclos de

operação ...................................................................................................................................... 21

Motores Alternativos à 4 tempos (4T) ........................................................................ 22

Motores Alternativos à 2 tempos (2T) ........................................................................ 23

3.1.7 Diferenças fundamentas entre os motores ciclo Otto e Diesel a 4T .............................. 25

3.1.7.1 Introdução do Combustível ........................................................................................... 25

3.1.7.2 Taxa de Compressão ...................................................................................................... 26

3.1.7.3 Gás Natural Veicular (GNV) ......................................................................................... 26

3.1.8 Turbo-Alimentador ........................................................................................................... 31

3.1.9 Sistema Elétrico Nos Motores Alternativos .................................................................... 33

Bateria ........................................................................................................................... 33

Motor de Partida ......................................................................................................... 34

Alternador ..................................................................................................................... 34

3.1.10 Preço Motor Alternativo .............................................................................................. ... 35

3.1.11 Normas Para Motores Alternativos ............................................................................... 36

3.2 Motores Rotativos ..................................................................................... ........................... 37

3.2.1 Motor Wankel .................................................................................................................... 37

3.2.2 Motor Quasiturbine .......................................................................................................... 40

4. Conclusão ............................................................................................................................... 42

5. Referências Bibliográficas ..................................................................................................... 43

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Tabela de Figuras

Figura 1 – Ciclo Rankine representativo de um motor de combustão externa –

MCE.

Figura 2 – Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna –

MCI.

Figura 3 – Vista dos componentes de um motor de combustão interna – MCI.

Figura 4 - Bloco

Figura 5 – Cabeçote

Figura 6 – Cárter

Figura 7 – Partes do pistão

Figura 8 – Biela

Figura 9 – Virabrequim

Figura 10 – Válvulas

Figura 11 – Nomenclatura referente às posições do pistão.

Figura 12 - Nomenclatura referente às posições do pistão

Figura 13 – Relação típica entre número de cilindros e volume deslocado.

Figura 14 – Digrama ciclo Otto

Figura 15 – Diagrama ciclo Diesel

Figura 16 - Gráfico Ciclo Real E Teórico

Figura 17 - Os quatro tempos do motor alternativo.

Figura 18 – MIF 4T, z: 4 cilindros.

Figura 19 – Motor a 2T de ignição por faísca.

Figura 20 – MIF 2T.

Figura 21 – Kit gás.

Figura 22 - Turbo-alimentador para motor Diesel.

Figura 23 - Turbo-alimentador para motor Diesel.

Figura 24 – A bateria e seus componentes

Figura 25 – Motor de partida e seus Componentes.

Figura 26 – Alternador: gerador de energia elétrica.

Figura 27 – Transferência do movimento da arvore de manivelas para o

alternador.

Figura 28 – Felix Wankel.

Figura 29 - Motor Rotativo Wankel.

Figura 30 - Esquema de funcionamento do motor Wankel.

Figura 31 – Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine

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1. Histórico

Os primeiros motores a combustão externa apareceram no século XVIII e o

combustível utilizado era a lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes

motores a vapor eram geralmente utilizados em máquinas estacionárias.

No século XIX apareceram os primeiros motores a combustão interna. Nestes, o

combustível é queimado dentro do próprio motor e seu aparecimento provocou um rápido

desenvolvimento mecânico. Estes motores levaram vantagem sobre as máquinas a vapor

pela sua versatilidade, eficiência, menor peso por cavalo vapor, funcionamento inicial

rápido e possibilidade de adaptação a diversos tipos de máquinas.

O primeiro motor a combustão interna foi construído pelo mecânico alemão

Lenoir, em 1860, e tinha a potência de 1 cv, trabalhando com gás de iluminação.

Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina de Lenoir, construíram um

motor que comprimia a mistura de ar e gás de iluminação, com ignição feita por uma

centelha elétrica.

Em 1862, o engenheiro francês Beau de Rochas publicou estudos teóricos e

estabeleceu alguns princípios termodinâmicos baseado no motor de Otto. Este, por sua

vez, baseado no estudo de Rochas, desenvolveu um motor: o motor de ciclo Otto

apresentado em 1872. Estes motores usavam como combustível o gás de carvão ou o

gasogênio, com ignição feita por centelha elétrica.

Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de ciclo Otto em veículos,

utilizando-se como combustível a gasolina.

Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel descreveu um novo motor, no qual

a ignição da mistura ar mais combustível era feita por compressão. Este motor, que Diesel

denominou “motor térmico racional”, acabou ficando conhecido como motor Diesel.

Rudolf Diesel, que conseguiu patentear seu projeto em 22 de fevereiro de 1893,

mas a apresentação oficial do motor só ocorreu em 1898. Desenvolvia apenas 10 cv de

potência e logo passou a ser fabricado em toda a Alemanha. Suas primeiras aplicações

foram em fábricas geradoras de energia.

Os motores do ciclo Diesel de 4 tempos são utilizados em menor escala no

automobilismo, do que os de ciclo Otto. O ciclo Diesel tem maior emprego nos motores

de grandes potências e dimensões como: embarcações marítimas, locomotivas,

caminhões, geradores, etc.

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2. Introdução

Os motores a combustão são maquinas térmicas é são dispositivos que permitem

realizar a transformação de energia térmica em trabalho mecânico.

A energia térmica pode ser conseguida de diversas fontes: combustão, energia

elétrica atômica, etc.

A obtenção do trabalho e ocasionada por uma sequência de processos realizados

por uma substancia denominada "fluido ativo"

Quanto ao comportamento do fluido ativo, as maquinas térmicas por ser

classificadas em:

Motores de combustão externa: quando a combustão processa-se

externamente ao fluido ativo que é apenas o veículo da energia térmica um

exemplo é a maquinas a vapor cuja o ciclo e apresentado na figura 1.

Figura 1 – Ciclo Rankine representativo de um motor de combustão externa – MCE.

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Motores de combustão interna: quando o fluido ativo participa

diretamente da combustão.

Figura 2 – Fluxos de massa e energia em um motor de combustão interna – MCI.

Eles podem ser classificados segundo seus ciclos de operação: ciclo Otto, para os

que utilizam álcool e gasolina; e ciclo Diesel para motores movidos a óleo diesel. Os

carros movidos a Gás Natural Veicular (GNV) podem operar nos dois ciclos, entretanto

são mais usuais para os motores Otto.

Os Motores de combustão interna podem se dividir, também, em motores de dois

tempos e motores de quatro tempos. Os motores dois tempos caíram em desuso por serem

mais poluentes.

Os motores modernos são derivados dos construídos por Otto e Diesel e as

características básicas dos mesmos são as seguintes:

a) Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a gasolina e

o álcool. Para ignição necessitam de centelha produzida pelo sistema elétrico.

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b) Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação do

combustível injetado sob pressão na câmara de combustão ocorre pela compressão de ar

e consequente elevação da temperatura.

3. Classificação Dos MCI

Quando a forma de se obter o trabalho mecânico, os motores de combustão interna

podem ser classificados em:

Quanto a propriedade do gás na admissão:

ar (Diesel)

mistura ar-combustível (Otto)

Quanto à ignição

por centelha (ICE) * spark - ignition (SI)

por compressão (ICO) * compression - ignition (CI)

Quanto ao movimento do pistão

Alternativo (Otto, Diesel)

Rotativo (Wankel, Quasiturbine)

Quanto ao ciclo de trabalho

2 tempos

4 tempos

Quanto ao número de cilindros

monocilíndricos

policilíndricos

f) Quanto à disposição dos cilindros

em linha

opostos (boxer)

em V

em estrela (radial)

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g) Quanto à utilização

ESTACIONÁRIOS - Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais

como Geradores, máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em

rotação constante;

INDUSTRIAIS - Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil,

tais como tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de

mineração, veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas

hidrostáticos e outras aplicações onde se exijam características especiais

específicas do acionador;

VEICULARES - Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral,

tais como caminhões e ônibus;

MARÍTIMOS - Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval.

Conforme o tipo de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma

vasta gama de modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser,

trabalho comercial leve, pesado, médio-contínuo e contínuo).

3.1 Motores Alternativos

3.1.1 Nomenclatura

Na Figura 3 mostra-se os principais elementos de um motor alternativo de

combustão interna, enquanto na Figura 4 destaca-se o pistão nas posições extremas dentro

do cilindro, denominadas respectivamente de ponto morto superior (PMS) e ponto morto

inferior (PMI).

Figura 3 – Vista dos componentes de um motor de combustão interna – MCI.

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Os componentes classificados na figura 3, pertencem a um motor diesel e são:

3.1.2 Partes Componentes

a) Bloco

É a maior parte do motor e sustenta todas as outras partes. Nele estão contidos os

cilindros, geralmente em linha nos motores de tratores de rodas. São normalmente

construídos de ferro fundido, mas a este podem ser adicionados outros elementos para

melhorar suas propriedades.

Alguns blocos possuem tubos removíveis que formam as paredes dos cilindros, chamadas

de “camisas”. Estas camisas podem ser “úmidas” ou “secas”, conforme entrem ou não

em contato com a água de refrigeração do motor.

Figura 4 - Bloco

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b) Cabeçote

Este componente fecha o bloco na sua parte superior, sendo que a união é feita

por parafusos. Normalmente, é fabricado com o mesmo material do bloco. Entre o bloco

e o cabeçote existe uma junta de vedação.

Figura 5 – Cabeçote

c) Cárter

O cárter fecha o bloco na sua parte inferior e serve de depósito para o óleo

lubrificante do motor. Normalmente, é fabricado de chapa dura, por prensagem.

Figura 6 – Cárter

d) Pistão (êmbolo)

É a parte do motor que recebe o movimento de expansão dos gases. Normalmente,

é feito de ligas de alumínio e tem um formato aproximadamente cilíndrico. No pistão

encontram-se dois tipos de anéis:

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d.1) anéis de vedação – estão mais próximos da parte superior (cabeça) do pistão;

d.2) anéis de lubrificação – estão localizados na parte inferior do pistão e têm a

finalidade de lubrificar as paredes do cilindro.

O pistão liga-se à biela através de um pino. O pino é normalmente fabricado de aço

cementado.

Figura 7 – Partes do pistão

e) Biela

É a parte do motor que liga o pistão ao virabrequim. É fabricado de aço forjado e

divide-se em três partes: cabeça, corpo e pé. A cabeça é presa ao pistão pelo pino e o pé

está ligado ao virabrequim através de um material antifricção, chamado casquilho ou

bronzina.

Figura 8 – Biela

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f) Virabrequim

É também chamado de girabrequim ou árvore de manivelas. É fabricado em aço

forjado ou fundido. Possui mancais de dois tipos:

f.1) excêntricos – estão ligados aos pés das bielas;

f.2) de centro – sustentam o virabrequim ao bloco.

Figura 9 – Virabrequim

g) Volante

É constituído por uma massa de ferro fundido e é fixado no virabrequim. Acumula

a energia cinética, propiciando uma velocidade angular uniforme no eixo de transmissão

do motor. O volante absorve energia durante o tempo útil de cada pistão (expansão devido

à explosão do combustível), liberando-a nos outros tempos do ciclo (quando cada pistão

não está no tempo de potência), concorrendo com isso para reduzir os efeitos de variação

do tempo do motor.

h) Válvulas

Existem dois tipos de válvulas: de admissão e de escape. Elas são acionadas por

um sistema de comando de válvulas. O movimento do virabrequim é transmitido para o

eixo de comando de válvulas por meio de engrenagens. O eixo de comando de válvulas

liga-se por uma vareta ao eixo dos balancins. Este, por sua vez, é que acionará as válvulas.

A abertura e o fechamento das válvulas estão relacionadas com o movimento do pistão

e com o ponto de injeção, de modo a possibilitar o perfeito funcionamento do motor. As

engrenagens da distribuição podem ter uma relação de 1:2, o que significa que cada

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rotação da árvore de manivelas corresponde a meia rotação da árvore de comando de

válvulas.

Figura 10 – Válvulas

i) Partes complementares

São os sistemas auxiliares indispensáveis ao funcionamento do motor: sistema de

válvulas, sistema de alimentação de combustível, sistema de arrefecimento, sistema de

lubrificação e sistema elétrico.

O Sistema de válvulas controla o fechamento e abertura das válvulas nos motores

quatro tempos. Existem sistemas de válvulas de controle fixo e controle variável. Os

sistemas de controle variável apresentam controle eletrônico que permite variar o tempo

de abertura e altura de levantamento das válvulas. O motor convencional apresenta duas

válvulas por cilindro sendo uma de admissão e uma de descarga, contudo é possível

colocas ate sete válvulas por cilindro, sendo quatro válvulas de admissão e três de

descarga.

O sistema de alimentação dos motores de combustão interna é responsável pelo

suprimento de ar e combustível ao motor. Existem basicamente dois tipos de sistemas de

acordo com o ciclo de funcionamento dos motores: o sistema para motores Otto e o

sistema para motores Diesel. No sistema de alimentação Otto o combustível é misturado

no ar antes de ser admito nos cilindros, enquanto que o sistema Diesel, o combustível é

misturado é injetado nos cilindros por um circuito diferente do percorrido pelo ar. Tanto

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num sistema quando no outro a admissão ocorre quando o pistão se desloca do ponto

morto superior para o ponto morto inferior com a válvula de admissão aberta.

O Sistema de arrefecimento é um conjunto de dispositivos eletromecânicos que

controla a temperatura dos motores de combustão interna. Os motores de combustão

interna são maquinas que transformam parte do calor da combustão em trabalho mecânico

através de um processo cíclico de 2 ou 4 tempos. Os motores de combustão interna são

maquinas térmicas relativamente ineficientes, apenas 25-35% d calor total é transformado

em trabalho mecânico. O trabalho mecânico é o trabalho útil mais o trabalho para vencer

resistências. O restante (65-75) é liberado para o meio ambiente por radiação direta, pelos

gases do escape e pelo sistema de arrefecimento.

O sistema de arrefecimento tem como objetivo retirar o excesso do calor por meio

de ar e agua entrado em contato com as partes aquecidas do motor mantendo a

temperatura na faixa de 85-95 ºC.

O sistema de lubrificação tem como função distribuir o óleo lubrificante entre as

partes moveis do motor com objetivo de diminuir o desgaste, o ruído e auxiliar no

arrefecimento do motor. Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante e armazenado

no cárter e o fluxo de óleo é feito sob pressão através de galerias existentes no motor. Nos

motores de dois tempos do ciclo Otto o óleo lubrificante fica misturado com o

combustível no tanque.

3.1.3 Quanto à posição dos pistão no interior do cilindro

Figura 11 – Nomenclatura referente às posições do pistão.

Onde:

PMS: Ponto Morto Superior – é a posição na qual o pistão está o mais pró- ximo possível

do cabeçote.

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PMI: Ponto Morto Inferior – é a posição na qual o pistão está o mais afas- tado possível

do cabeçote.

S: Curso do pistão – é a distância percorrida pelo pistão quando se des- loca de um

ponto morto para outro (do PMS ao PMI) ou vice-versa.

V1: Volume total – é o volume compreendido entre a cabeça do pistão e o cabeçote,

quando o pistão está no PMI.

V2: Volume morto ou volume da câmara de combustão – é o volume compreendido

entre a cabeça do pistão e o cabeçote, quando o pistão está no PMS (também

indicado com Vm).

Vdu: Cilindrada unitária – também conhecida como volume deslocado útil ou

deslocamento volumétrico, é o volume deslocado pelo pistão de um ponto morto

a outro.

z: Número de cilindros do motor.

D: Diâmetro dos cilindros do motor.

Vd: Volume deslocado do motor, deslocamento volumétrico do motor ou cilindrada

total.

Figura 12 - Nomenclatura referente às posições do pistão.

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Da figura 4 e 5 pode se deduzir:

Eq. 1

Para um motor de z cilindros (multicilindro), a cilindrada ou deslocamento volumétrico

do motor Vd será:

Eq.2

rv. Relação volumétrica ou taxa de compressão – é a relação entre o volume total (V1) e

o volume morto (V2), e representa em quantas vezes V1 é reduzido.

𝑟𝑣 =𝑉1

𝑉2 Eq..3

A Figura 6 apresenta uma relação construtiva típica entre o número z de cilindros de um

motor e a cilindrada total deste. Cabe ressaltar que os incrementos da eletrônica nos

motores têm sistematicamente alterado essa relação por causa dos recursos de controle

disponíveis (exemplo: knock sensor).

Figura 13 – Relação típica entre número de cilindros e volume deslocado.

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3.1.4 Princípio De Funcionamento Dos Motores Alternativos

O Ciclo mecânico é o mesmo em qualquer motor alternativo.

1. Introduz-se o combustível no cilindro;

2. Comprime-se o combustível, consumindo trabalho (deve ser fornecido);

3. Queima-se o mesmo;

4. Ocorre a expansão dos gases resultantes da combustão, gerando trabalho;

5. Expulsão dos gases.

Nos motores a pistão, este ciclo pode completar-se de duas maneiras:

• ciclo de trabalho a quatro tempos;

• ciclo de trabalho a dois tempos.

3.1.5 Classificação dos motores alternativos quanto á ignição

Chamaremos a ignição o início da combustão que se realiza no fluido ativo,

responsável pelo funcionamento do motor.

Quanto a ignição os motores alternativos podem ser divididos em:

Motores de ignição por faísca(MIF) ou Otto, nos quais a combustão no fluido

ativo inicia-se graças a faísca que salta entre os eletrodos de uma vela. Tal faísca

atinge a mistura combustível-ar, previamente dosada (por carburador ou sistema

de injeção) e admitida através de válvulas de admissão.

A combustão desta mistura provoca o aumento de pressão necessário para a

movimentação do pistão.

Ciclo Otto teórico

O ciclo Otto compreende duas transformações adiabáticas e duas isotérmicas,

como mostra o diagrama abaixo:

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Figura 14 – Digrama ciclo Otto

A-B – compressão adiabática (sem troca de calor)

B-C – ignição (isotérmica)

C-D – expansão (adiabática): realizando trabalho

D-A – expansão (abertura da válvula de escapamento- isotérmica)

A linha horizontal da esquerda para a direita é admissão, caso contrário, escapamento dos

gases.

Motores de Ignição Espontânea (MIE) ou Diesel, nos quais o pistão comprime

somente o ar, até que o mesmo atinja uma temperatura suficientemente elevada

para que, ao injetar combustível, tenha-se o início da combustão espontânea, isto

é sem a necessidade de uma faísca para a escorva.

A temperatura na qual acontece a ignição espontânea d combustível denomina-se

temperatura de auto ignição (TAI) do combustível.

Ciclo Diesel Teórico

O ciclo Diesel é composto de duas transformações adiabáticas alternadas, uma

isobárica e outra isotérmica, como mostra o diagrama abaixo.

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Figura 15 – Diagrama ciclo Diesel

E-F: compressão adiabática do ar (injeção de óleo e autoignição)

F-G: expansão isobárica: início da combustão

G-H: expansão adiabática

H-E: escapamento – isotérmica (abertura da válvula de escapamento)

A linha horizontal da esquerda para a direita é admissão, caso contrário, escapamento dos

gases.

No ciclo diesel, a combustão é mais lenta do que no motor a gasolina e o trabalho motor

é realizado em duas etapas: na transformação FG (isobárica) e na transformação GH

(adiabática). Para o ciclo Diesel, a taxa de compressão varia de 15 a 20.

O trabalho útil realizado pelo sistema é igual à diferença entre o trabalho fornecido pelo

sistema e o trabalho absorvido. É a diferença entre a área sob o gráfico da linha FGH e a

área sob o gráfico da linha EF. Ou seja é área corresponde a linha poligonal EFGH.

O rendimento térmico de um ciclo Diesel é dado por:

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Onde:

ρ = v1 / v2

ф = v3 / v2, onde v3 corresponde a abscissa do ponto G, na figura 05.

K = Cp / Cv

Os calores específicos são à pressão constante Cp e ao volume constante Cv

Diferenças entre ciclo Real e Teórico

Os principais fatores responsáveis pela diferença entre o ciclo real e o teórico são:

a) Perdas por bombeamento: No ciclo teórico a aspiração e descarga são feitas à pressão

constante, enquanto que no ciclo real isto não acontece.

b) Perdas pela combustão não instantânea: No ciclo teórico o calor é introduzido

instantaneamente e a pressão constante enquanto que no real isto não ocorre.

c) Perdas pela dissociação do combustível: No ciclo teórico não existe dissociação do

combustível, enquanto que no real ele se dissocia em elementos tais como CO2, H2, O,

CO e outros compostos, absorvendo calor.

d) Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga: Na teoria a abertura da

válvula de descarga é considerada instantânea, enquanto que no real ela se abre antes do

pistão atingir PMI.

e) Perdas de calor: Na teoria, as perdas de calor são nulas enquanto que no real elas são

sensíveis, devido à necessidade de refrigeração dos cilindros.

f) Perdas devido à variação dos calores específicos do fluido: Os calores específicos, a

pressão constante Cp e o volume constante Cv de um gás real aumentam com a

Temperatura mas a sua diferença é sempre constante, isto é Cp-Cv=R. Porém a relação

K=Cp/Cv diminui com o aumento da temperatura. Portanto o valor da pressão e

temperatura máxima obtida no ciclo é inferior à obtida quando os calores específicos são

constantes com a variação da temperatura.

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Figura 16 - Gráfico Ciclo Real E Teórico

A - Injeção

B - Perdas devido ao retardo da combustão

C - Perdas devido a dissociação do combustível

D - Perdas devido à combustão não instantânea

E - Perdas devido à troca de calor com o meio ambiente

F - Abertura da válvula de descarga

G - Perdas devido à abertura antecipada da válvula de descarga

H - Perdas por bombeamento

3.1.6 Classificação dos motores alternativos quanto ao número de

tempos ou ciclos de operação

Chamaremos ciclo de operação, ou simplesmente ciclos, ao conjunto de processos

sofridos pelo fluido ativo que se repetem periodicamente.

22

Tempo é um curso do pistão.

Observa-se que não se deve confundir tempo com processo, pois ao longo do tempo

podem ocorrer diversos processos, conforme será visto a seguir.

Quanto ao número de tempo, os motores alternativos, sejam MIF ou MIE, podem ser

divididos em dois grupos:

a) Motores alternativos a 4 tempos(4T)

Neste tipo, o pistão percorre quatro vezes o curso, correspondendo a duas voltas da

manivela do motor, para que seja completado um ciclo.

Figura 17 - Os quatro tempos do motor alternativo.

Tempo de Admissão

O pistão desloca-se do PMS ao PMI. Neste movimento o pistão dá origem a uma

sucção (depressão) que causa um fluxo de gases através da válvula de ad- missão – V.A.,

que se encontra aberta. O cilindro é preenchido com mistura combustível-ar ou somente

ar nos motores de injeção direta de combustível – GDI – se for de ignição por faísca, ou

por ar (apenas ar), nos MIE.

Tempo de Compressão

Fecha-se a válvula de admissão e o pistão se desloca do PMI ao PMS,

comprimindo a mistura ou apenas ar, dependendo respectivamente se o motor é um MIF

ou MIE. Neste segundo caso a compressão deverá ser suficientemente elevada para que

seja ultrapassada a TAI do combustível.

Tempo de Expansão

No MIF, nas proximidades do PMS, salta a faísca que provoca a ignição da

mistura, enquanto no MIE é injetado o combustível no ar quente, iniciando- -se uma

combustão espontânea. A combustão provoca um grande aumento da pressão, o que

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permite “empurrar” o pistão para o PMI, de tal forma que o FA sofre um processo de

expansão. Esse é o processo que realiza o trabalho positivo (útil) do motor.

Tempo de Escape

Com a válvula de escape aberta, o pistão desloca-se do PMI ao PMS,

“empurrando” os gases queimados para fora do cilindro, para reiniciar o ciclo pelo tempo

de admissão.

Figura 18 – MIF 4T, z: 4 cilindros.

b) Motores Alternativos A 2 Tempos (2T)

Nesses motores o ciclo completa-se com apenas dois cursos do pistão, cor-

respondendo a uma única volta do eixo do motor. Os processos indicados no motor a 4T

são aqui realizados da mesma maneira, entretanto, alguns deles se sobrepõem num mesmo

curso, conforme pode ser observado na Figura 9.

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Figura 19 – Motor a 2T de ignição por faísca.

1° Tempo – Figura 10(a):

Suponha que o pistão esteja no PMS e a mistura comprimida. Ao saltar a faísca,

inicia-se, a combustão, e o pistão é impelido para o PMI. Durante o desloca- mento do

PMS ao PMI, o pistão comprime o conteúdo do cárter (parte inferior) e, num certo ponto

do curso, descobre-se a passagem de escapamento, também denominada janela de escape

(B), pela qual os gases queimados, ainda com pressão elevada, escapam naturalmente

para o ambiente. Na sequência, o pistão descobre a janela de admissão (C) que coloca o

cárter em comunicação com o cilindro, forçando o seu preenchimento com mistura nova.

Observa-se que, num instante desse processo, as passagens (B) e (C) estão abertas

simultaneamente, podendo haver fluxo de mistura nova junto com os gases de

escapamento. Entretanto, um adequado projeto das janelas de admissão e escapamento

em conjunto com o formato do topo do pistão pode minimizar este fenômeno (chamado

de “curto-circuito” entre admissão e escapamento).

2° Tempo – Figura 10(b):

O pistão desloca-se do PMI ao PMS. Ao longo do seu deslocamento, fecha a janela

de admissão (C) e, a seguir, fecha a janela de escapamento (B) e abre a passagem (A), de

forma que, em virtude da sucção (depressão) criada no cárter durante o deslocamento

ascendente (do pistão), o cárter é preenchido com mistura nova. Observa-se que, ao

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mesmo tempo, a parte superior do pistão comprime a mistura anteriormente admitida. Ao

se aproximar do PMS, salta a faísca, e a pressão gerada pela combustão impele o pistão

para o PMI reiniciando a expansão, já descrita no 1º tempo.

Figura 20 – MIF 2T.

3.1.7 Diferenças fundamentais entre os motores ciclos Otto e Diesel

a 4T

Do ponto de vista mecânico, não existem grandes diferenças entre os dois tipos de

motores, a não ser a maior robustez do motor Diesel (Decorrente das taxas de compressão

necessária), Dessa forma, as principais diferenças são resumidas a seguir.

3.1.7.1 Introdução do Combustível

Nos motores Otto a mistura e introduzida em geral, já homogeneizada e dosada.

A exceção se faz para os motores de ignição por centelha de injeção direta de combustível

(GDI), nos quais somente as é admitido e a injeção de combustível e realizada diretamente

no interior do cilindro. Nos motores ciclo Diesel –MIE admite-se apenas ar, e o

combustível é injetado finamente pulverizado ao final do curso de compressão, pelo qual,

26

em pouquíssimo tempo, deverá se espelhar e encontrar o oxigênio do ar. Esse fato faz

com que nos MIE seja necessário um sistema de injeção de alta pressão. Por outro lado,

torna-se difícil obter rotação elevada nesses motores, pois, ao aumentar o ritmo do pistao,

torna-se improvável a combustão completa do combustível =, introduzida na ultima hora.

Ignição

Nos MIF a ignição e provocado por faísca, necessitando de um sistema elétrico para

produzi-la. Nos motores ciclo diesel a combustão ocorre por autoignição, pelo contato do

combustível com ar quente – TAI.

3.1.7.2 Taxa de Compressão

Nos MIF a taxa de compressão é relativamente baixa para que não provoque uma

autoignição já que o instante apropriado da combustão será comandado pela faísca.

Nos MIE a taxa de compressão deve ser suficientemente elevada para ultrapassar a

temperatura de autoignição do combustível – TAI.

Temperatura de Autoignição –TAI (ºC)

Diesel Etanol Hidratado Metanol Gasolina E22

250 420 478 400

As diferenças formas de funcionamento dos dois tipos de motores criam características

distintas que, em certa forma, direcionam as suas aplicações.

A tabela 2 apresenta os valores praticados de taxa de compressão para os diferentes

combustíveis. Novamente cabe ressaltar que a massiva presença da eletrônica nos

motores tem sistematicamente alterado esta relação.

Relação ou Taxa de Compressão – rv.

MIF MIE

Etanol Hidratado Gasolina E22 Diesel

10,0:1 até 14,0:1 8,5:1 até 13,0:1 15,0:1 até 24,0:1

3.1.7.3 Gás natural veicular (GNV)

Os carros movidos a Gás Natural Veicular (GNV) podem operar nos dois ciclos,

entretanto são mais usuais para os motores Otto.

27

Para instalar o kit gás no veículo, é preciso seguir um passo a passo. O primeiro

deles é ir ao Detran com os documentos pessoais e do veículo e solicitar a alteração de

característica do carro. Nessa solicitação é feita uma vistoria previa então poderá ser

encaminhada para uma convertedora autorizada pelo Inmetro e Detran para que o kit seja

instalado.

Na convertedora escolher os cilindros e qual a capacidade de cada um éo ideal.

Geralmente a melhor opção são dois cilindros de 7,5 metros cúbicos. Os cilindros podem

ser colocados no porta-malas ou na parte de baixo do veículo.

Depois de instalado, os cuidados continuam.um detalhe para quem opta pela

conversão para GNV é a revisão obrigatória. Todo ano é preciso fazer uma inspeção nos

principais equipamentos do veículo, inclusive nos cilindros de gás. Todo cilindro tem

validade, além de ser exposto ás ações do tempo e o uso, então é importante fazer o reteste

e verificar se há algum vazamento ou se os cabos estão danificados, além de revisar outros

itens.

Quando a conversão é feita, aparecem dúvidas a respeito da manutenção e a possível

perda de potência do motor, como também o desgaste mais rápido das peças do bloco é

comum peças como cabeçotes e válvulas de admissão de combustível danificarem pelo

uso excessivo do GNV. O Gás é um combustível seco. Se for muito usado, a falta de

lubrificação do motor pode acarretar em um problema grave. E devido a explosão do gás

nos cilindros ser menor, o veículo fica menos potente.

Os equipamentos básicos de uma conversão típica de veículo para o uso de GNV podem

ser vistos na Figura. Estes equipamentos compõem o “kit” de conversão. Ao “kit” de

conversão deve-se acrescentar o(s) cilindro(s) de acondicionamento do gás a alta pressão.

Desse modo, a conversão é possível por meio da composição: “kit” de conversão +

cilindro de alta pressão.

28

Figura 21 – Kit gás.

Estes equipamentos permitem que o veículo convertido utilize o GNV como combustível,

conjuntamente com o combustível original. A seguir destacam-se os componentes do

“kit” de conversão.

1. Redutor de pressão;

2. Válvula de abastecimento;

3. Válvula de cabeça de cilindro com dispositivos de excesso de pressão e fluxo;

4. Tubulação de aço de alta pressão;

5. Eletroválvula de combustível (gasolina ou álcool);

6. Tubulação de baixa pressão;

7. Tubulações e conexões para sistema de água quente;

8. Misturadores;

9. Chicote elétrico (não apresentado neste “kit”);

10. Chave comutadora e indicador de nível;

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11. Manômetro (medidor de pressão do GNV);

12. Suportes das tubulações;

13. Tubulações de combustível (gasolina ou álcool).

Dentre os equipamentos apresentados, destacam-se o cilindro de alta pressão, o redutor

de pressão, as válvulas de cabeça de cilindro, a tubulação de alta pressão e a válvula de

abastecimento. Estes equipamentos desempenham um papel importante no

funcionamento e na segurança do veículo convertido e respondem pela maior parte dos

custos.

Confira abaixo outras vantagens de utilizar o Gás Natural:

- O risco de combustão é muito menor, pois o gás só queima a 620º e seu abastecimento

não põe o produto em contato com o ar.

- Sua queima não libera fumaça favorecendo a proteção do meio ambiente.

- Permite aumentar o intervalo de troca de óleo.

- Por ser mais limpo e seguro, é um combustível que prolonga a vida útil do motor.

- Os cilindros de armazenamento de gás natural são resistentes a choques, colisões e até

armas de fogo.

- As principais montadoras de carros do mundo estão produzindo veículos especialmente

preparados para usar o GNV.

- O gás natural está em condições de garantir uma reserva de 65 anos enquanto a

quantidade de petróleo no mundo garante uma reserva de aproximadamente 40 anos.

- Os proprietários deste tipo de automóvel em estados como o Rio de Janeiro, só pagam

1% de IPVA, enquanto os de gasolina desembolsam 4%.

- Não existe gás pirata ou batizado.

- O kit pode ser removido e instalado em outro veículo.

E as desvantagens?

Apesar de tantos pontos positivos, você deve levar em conta os seguintes desvantagens:

- Seu veículo perderá entre 10 a 20% de potência por utilizar gás natural.

- Caso tenha problemas no motor, perderá a garantia de fábrica. Neste caso, terá que

contar com a garantia de quem vendeu o kit de gás.

- O cilindro pode reduzir em até 60% do seu preciso espaço de bagagens.

30

- Dificuldade em achar postos GNV em muitas localidades.

Saiba mais

Documentos necessários: RG, CPF, Certificado de Registro de Veículos (CRV) e

comprovante de residência.

Preços

Alteração de categoria: R$ 40,36

Kit Gás (comum) Gol (G4 e G5) : a partir de R$ 2000,00

Kit Gás (5º Geração) Gol (G4 e G5) : R$ 3400,00

Multa

Segundo o artigo 230 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), conduzir o veículo

com característica alterada sem que isso conste no documento do veículo ou com o

revisão obrigatória vencida é considerada infração grave com perda de cinco pontos,

multa de R$ 127,69 e retenção do veículo para regularização.

A seguir uma tabela com algumas comparações de valores:

Vamos fazer um pequeno cálculo para saber quantos quilômetros teremos que rodar para

ter o dinheiro investido” recuperado”, pegando um carro popular a gasolina, por exemplo,

ao rodar 100 km iremos ter uma economia de R$ 9.08, supondo que teríamos instalado o

kit comum que custa R$ 2000,00 ao rodar a quantia de 22000 km iremos ter recuperado

a quantia de dinheiro investida.

31

3.1.8 Turbo-Alimentador

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-compressor,

sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o que mais importa são os

seus efeitos sobre o desempenho do motor.

No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a pressão do ar no coletor de

admissão acima da pressão atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja

possível depositar mais massa de ar, e, consequentemente, possibilitar que maior

quantidade de combustível seja injetada, resultando em mais potência para o motor, além

de proporcionar maior pressão de compressão no interior do cilindro, o que produz

temperaturas de ignição mais altas e, por consequência, melhor aproveitamento do

combustível com redução das emissões de poluentes.

Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao sistema de admissão de ar,

um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler

ou intercooler, dependendo da posição onde se encontra instalado, com a finalidade de

reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no

interior dos cilindros. A tendência, para o futuro, é que todos os motores Diesel sejam

turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumétrico, em geral,

é maior que 1.

Figura 22 - Turbo-alimentador para motor Diesel.

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Figura 23 - Turbo-alimentador para motor Diesel.

O turbo-alimentador trabalha em rotações muito elevadas (80.000 a 100.000 RPM),

temperatura máxima do gás de escape até 790°C, proporciona um ganho de potência, nos

motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e redução do consumo específico de combustível

no entorno de 5%. Devido ao aumento da pressão máxima de combustão, exige-se uma

vedação sólida e uma maior pressão da injeção. O fluxo do óleo para as guias das válvulas

deve ser garantido, devido à sobre pressão do gás nos canais, e o primeiro anel de

segmento do pistão motor deve ser instalado em canaleta reforçada com suporte especial

de aço ou ferro fundido.

O turbo-alimentador, devido às altas rotações de operação, trabalha com o eixo apoiado

sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificação tanto interna quanto

externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o turbo-

alimentador continuará girando por inércia sem receber óleo lubrificante, uma vez que a

bomba de óleo parou de funcionar. Neste período, ocorre contato entre a bucha e a

carcaça e também entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A duração do período em

que o turbo- alimentador permanece girando por inércia depende da rotação em que

operava o motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos

grupos Diesel-geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotação

imediatamente após o alívio da carga, a durabilidade do turbo-alimentador fica

sensivelmente reduzida, podendo ser medida em número de partidas ao invés de horas de

operação. Nas demais aplicações, onde não há paradas frequentes do motor em alta

33

rotação, a durabilidade do turbo- alimentador pode chegar a até 4.000 horas, contra o

máximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-geradores. Por isso recomenda-se não parar

o motor imediatamente após o alívio da carga, deixando-o operar em vazio por um

período de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo acumulador de pressão para ser instalado

na linha de lubrificação do turbo-alimentador que ameniza os efeitos das paradas, porém

não é fornecido de fábrica pelos fabricantes de motores Diesel, devendo, quando for o

caso, ser instalado pelo usuário.

3.1.9 Sistema Elétrico dos motores alternativos

Componentes Básicos

O sistema é basicamente constituído de bateria, motor de partida, alternador, cabos

de distribuição, lanternas e faróis.

Bateria

A bateria tem como principal função acumular energia elétrica suficiente para

assegurar a partida do motor e, se for o caso, completa a alimentação de outros

componentes quando a energia produzida pelo alternador não for suficiente.

A energia elétrica é acumulada na bateria através de transformações químicas de

materiais especiais que compõem a bateria. Essas transformações são reversíveis. Assim,

Quando a corrente é sentido contrário, os materiais transformados, retornam a sua

composição inicial.

Figura 24 – A bateria e seus componentes

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Motor de Partida

O motor de partida tem como função acionar o volante para dar inicio ao

funcionamento do motor. São motores elétricos que recebem energia da bateria e entram

em contato com o volante, girando o virabrequim até que haja a combustão em um dos

cilindros do motor. Por esta ocasião a mistura é queimada, entrando o motor em

funcionamento.

Figura 25 – Motor de partida e seus Componentes.

Alternador

O alternador é o gerador de energia elétrica. Funciona utilizando a energia

mecânica fornecida pela rotação da arvore de manivelas do motor. Transformando a

energia mecânica em energia elétrica, a qual vai suprir a bateria para a partida do motor

e iluminação do trator.

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Figura 26 – Alternador: gerador de energia elétrica.

Figura 27 – Transferência do movimento da arvore de manivelas para o alternador.

3.1.10 Preço Motor Alternativo

Em uma pesquisa na internet encontrou-se o seguinte motor:

Motor V8 ford 302 5.0 – retificado Completo (Usado)

Preço R$ 11.999,00

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3.1.11 Normas para motores Alternativos

A Associação Brasileira De Normas Técnicas (ABNT), tem normas para motores

de combustão interna. Abaixo algumas normas para MCI.

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3.2 Motores Rotativos

Os motores rotativos são classificados desta forma pois, o trabalho e obtido

diretamente por um movimento de rotação exemplos de motores rotativos são o motor

wankel, motor quasiturbine e a turbina gás.

3.2.1 Motor Wankel

Em 1951, Felix Wankel (Figura 28), encarregado do Departamento de Pesquisas

Técnicas em Lindau, fez os primeiros contatos com os engenheiros da NSU para estudar

os problemas da vedação de espaços irregulares. Esses estudos resultaram na descoberta

de que um motor mais ou menos triangular (mas com lados convexos), girando em uma

câmara que tivesse, aproximadamente, a forma de um oito (é claro que as descrições são

matematicamente muito inexatas), poderia desenvolver um verdadeiro ciclo de quatro

tempos.

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Figura 28 – Felix Wankel. Figura 29 - Motor Rotativo Wankel.

A primeira aplicação desse princípio foi na forma de um compressor para o motor

NSU de 50cc, com dois tempos, que iria estabelecer novos recordes mundiais em Utah,

em 1956. O compressor rotativo capacitou este pequeno motor a desenvolver 260HP por

litro. Isto deu ao pequenino carro a velocidade de quase 160km/h.

Em 1958, Wankel fez um acordo com a companhia norte-americana Curtiss-

Wright para que unissem seus esforços nas tentativas de fabricação de um grande motor

baseado nestes princípios. Mais tarde começaram os testes com carros dotados de motores

Wankel, diferentes uns dos outros. Dessa época até 1963, o motor foi gradualmente

tomando forma definitiva e então adaptado a um pequeno NSU de dois lugares,

apresentado no Salão do Automóvel em Frankfurt, no outono de 1963. A partir daí, foi

concedida licença, entre outras, para a Mazda, no Japão.

Esse motor, de um modo geral, apresenta as seguintes vantagens relativamente

aos congêneres alternativos: 1. Eliminação dos mecanismos biela-manivela com redução

dos problemas de compensação de forças e momentos, bem como vibratórios; 2. Menor

número de peças móveis, o que poderá ocasionar construção e manutenção mais simples

e de menor custo; 3. Maior concentração de potência, logo menor volume e peso.

Por outro lado, o motor apresenta problemas, em parte já sanados e em parte ainda para

serem resolvidos. Entre esses problemas, destacamos:

1. Alta rotação: o primeiro protótipo experimental girava a 17.000 rpm. Atualmente essa

rotação encontra- se na faixa das 4.000 rpm. 2. Problemas de vedação entre pistão e

cilindro; 3. Problemas de lubrificação, sendo que estes dois últimos já foram sanados.

O motor Wankel, consta apenas de cilindro, de duas partes rotativas, árvore com

respectivo excêntrico, volantes, massas de compensação e o pistão rotativo, que gira

39

engrenado a um pinhão fixo. Desde os primeiros dias da invenção do motor a gasolina,

milhares já foram construídos baseados em princípios e ciclos diferentes dos que

caracterizaram os motores clássicos de dois ou quatro tempos. Entre eles, um tipo

desenvolveu-se satisfatoriamente, após anos de estudos e experiências. Trata-se do motor

de pistão rotativo ou, como é atualmente conhecido, motor Wankel.

No diagrama, a face CA do rotor pode ser vista nas posições 1 e 4, passando gradualmente

através dos sucessivos estágios da primeira fase - injeção, na qual a mistura explosiva de

ar e gasolina é introduzida na câmara. Voltemos à figura e vejamos o lado AB. Ele agora

começa a fase que AC tinha atingido na figura IV - fase de compressão. Esta fase pode

ser seguida nas posições 5, 6 e 7. Assim que este ponto é atingido, a única vela de ignição

produz centelha, e os gases de explosão podem ser vistos na posição 8 produzindo a força

para mover o rotor. Nas posições 9 e 10, pode-se ver o lado BC nas fases de explosão e

expansão. Nas posições seguintes (11 e 12), ele expulsa a mistura queimada para fora da

câmara de exaustão, caracterizando a etapa de exaustão do ciclo.

Figura 30 - Esquema de funcionamento do motor Wankel.

Assim, três fases do ciclo realizaram-se sucessivamente em três lados do rotor,

afastados 120º uns dos outros. Isto explica como um motor Wankel de 50cc pode

facilmente desenvolver 50HP. Os 500cc referem-se ao volume entre a câmara e um lado

do rotor; como vimos, isto é multiplicado por três, pelos três lados do rotor.

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3.2.2 Motor Quasiturbine

Muita potência, torque uniforme, baixa vibração, pouco consumo, peso reduzido.

Parece plataforma eleitoral, mas são as qualidades proclamadas pelos inventores do

Quasiturbine, um motor rotativo com características inéditas que está sendo desenvolvido

no Canadá. Criado por um grupo encabeçado pelo físico Gilles Saint-Hilaire, o

Quasiturbine recebeu este estranho nome por funcionar de forma semelhante a uma

turbina. As turbinas geram energia de forma contínua, sem interrupção. Em cada rotação,

ou seja, 360 graus, o QT gera energia durante 328 graus. Para comparar, num motor

normal, de quatro tempos, cada pistão gera energia apenas uma vez a cada duas rotações

e, assim mesmo, no máximo por 90 graus. Por ser um motor rotativo, é inevitável

comparar o QT com o Wankel, o único desse tipo que chegou a ser usado em escala

comercial com relativo sucesso, principalmente pela Mazda. O Wankel tem um desenho

bem mais complexo: a cada giro de seu rotor, por exemplo, o eixo de transmissão vira

três vezes. E, a cada volta do eixo, há uma explosão, contra quatro do QT que, por isso,

oferece uma maior uniformidade de torque. E, embora menor do que os motores a pistão,

o Wankel também tem um período "morto": a cada volta do rotor, há três interrupções de

30 graus na geração de energia. Como não tem virabrequim, o QT elimina, em boa parte,

o problema das vibrações. E, sem necessitar de válvulas de admissão ou escapamento,

tem um número de peças móveis bastante reduzido. Como o torque é quase constante, ele

dispensa o uso de volante para armazenagem de energia, o que contribui para a rapidez

na aceleração e reduz seu peso. Outra característica importante é não necessitar de um

cárter para óleo, o que possibilita sua montagem em qualquer posição.

Como Funciona

O Quasiturbine tem quatro "carruagens", ligadas numa cadeia por um rotor flexível,

que percorrem o contorno interior de um retângulo de cantos arredondados, chamado

pelos fabricantes de "ringue de patinação". As carruagens funcionam como elementos de

vedação para as câmaras formadas entre o rotor e o contorno do compartimento interno.

Essa cadeia se posiciona, alternadamente, como um retângulo ou um losango, criando

câmaras de volume variável entre si e o perímetro do "ringue".

A entrada da mistura ar-combustível se dá por uma janela, da mesma forma que o

escapamento (essas aberturas podem ficar no contorno externo ou nas coberturas laterais).

Há uma vela, que só é acionada na partida: depois de entrar em funcionamento, a ignição

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é contínua como numa turbina, sendo transferida por fendas ou orifícios. A alimentação

pode ser feita por um carburador simples ou por injeção contínua (Figura 22). Por suas

características, o QT funciona em baixa rotação (3.000 rpm parece um limite razoável).

Seus criadores dizem que, para uma mesma potência, ele ocupa 30% menos espaço do

que um motor a pistão, economizando ainda mais em peso (Figura 23 e Figura 24). O

QT pode usar vários tipos de combustível, variando do diesel ao hidrogênio. Pode

funcionar, também, a vapor ou ar comprimido ou ser usado como compressor. Como tem

o centro vazio, ele permite a montagem interna de um gerador elétrico, o que o torna

muito apropriado para o uso em aplicações híbridas. Se alimentado por um compressor,

ele pode ser convertido de quatro para dois tempos, praticamente duplicando sua potência

específica.

Figura 31 – Esquema de Funcionamento do Motor Quasiturbine.

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4. Conclusão

Concluímos que ao trazer esses conhecimentos sobre motores de combustão

interna não somente no motor em si, mas em todos sistemas envolvidos, cálculos de

pressão, os gráficos de trabalho, as normas regentes tomou-se algo bem complexo e suas

aplicações variam dependendo da potência aplicada ou combustível utilizado entre outros

pontos a serem analisado, o MCI não tendo um rendimento alto mas emprega muito bem

o serviço solicitado.

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5. Referências Bibliográficas

BRUNETTI, Franco. Motores de Combustão Interna. 1ªEd. São Paulo: Editora

Blucher, 2012.

BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus São Paulo. SP.

BRUNETTI, F. Motores de combustão interna. Apostila, 1992.

DOMSCHKE, A. G. Landi: Motores de combustão interna de embolo. São Paulo:

Dpto. de Livros e Publicações do Grêmio Politécnico da USP, 1963.

MARTINELLI, Luiz Carlos. MCI Conceitos Básicos. 2009. Artigo – Engenharia

Mecânica. Universidade Unijuí – Campus Panambi.

Gás Natural Veicular - site <Detran.gov.br>

Motor V8 Ford 302 5.0 – site <Produto.mercadolivre.com.br>

Vídeo da apresentação - youtube.com/watchAEfgk