Motor Diesel.ppt untuk semua umur ya kan

MECHANIC DEVELOPMENTPT PAMAPERSADA NUSANTARA

2003

M O T O R D I E S E LUntuk Lingkungan Sendiri

KATA PENGANTARDAFTAR ISI

BAB I. PENGETAHUAN DASARA. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN…………….. I - 1 - 24

1. Motor Diesel…………………………………………... I - 1 - 242. Motor Bensin

B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH……………. I - 3 - 241. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah……………….. I - 3 - 242. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah………………..I - 4 - 243. Langkah Kerja Motor 2 Langkah……………….. I - 4 - 244. Keuntungan dan Kerugian 2 Langkah dan 4 Langkah... I - 5 - 24

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN BENSIN…..I - 6 - 24D. RUANG PEMBAKARAN………………………………. I - 7 - 24E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK

LANGSUNG…………………………………………….. I - 8 - 241. Tipe Ruang Bakar Langsung…………………………. I - 8 - 242. Tipe Ruang Bakar Tambahan…………………………. I - 10 - 24

F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMINGPADA MMOTOR DIESEL………………………………I - 11 - 241. Firing Order…………………………………………… I - 11 - 242. Table Squence………………………………………….I - 11 - 243. Valve Timing…………………………………………..I - 14 - 24

G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR………………………………………………….. I - 17 - 241. Tekanan dan Temperatur……………………………… I - 19 - 242. Kerugian Mekanis…………………………………….. I - 19 - 243. Pumping Loss...……………………………………….. I - 19 - 24

H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN MAKSIMUM. ………………………………I- 20 - 24

I. WARNA GAS BUANG………………………………… I - 21 - 24J. DIESEL KNOCKING…………………………………… I - 22 - 24

1. Proses Pembakaran ( Combustion Process )………….. I - 23 - 242. Detonasi………………………………………………. I - 24 - 24

BAB II. KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMAA. STRUKTUR CYLINDER HEAD……………………….. II - 1 - 74

1. Cylinder head………………………………………….. II - 1 - 742. Valve, Valve Guide, Valve Seat……………………… II - 7 - 743. Valve Spring………………………………………….. II - 12 - 744. Cylinder Heat Gasket…………………………………. II - 15 - 74

B. COMBUSTION CHAMBER……………………………. II - 15 - 741. Precombustion Chamber……………………………… II - 16 - 742. Glow Plug…………………………………………….. II - 18 - 74

Mechanic Development.

PT Pamapersada Nusantara

D A F T A R I S I

C. SWIRL CHAMBER………………………………………II - 18 - 74D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT……………. II - 19 - 74E. CYLINDER LINER………………………………………II - 24 - 74

1. Fungsi dari Cylinder Liner……………………………. II - 24 - 742. Cylinder Liner Ring……………………………………II - 25 - 74

F. CRANKSHAFT & METALS…………………………….II - 29 - 741. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft..………………… II - 29 - 742. Fungsi dari Main Bearing & Connecting Rod Bearing. II - 31 - 743. Fungsi dari Thrust Bearing ……………………………II - 32 - 744. Lubricating pada Crankshaft………………..………… II - 33 - 745. Undersize Crankshaft dan Bearing………….………... II - 34 - 746. Oil Seal & Wear Ring Crankshaft……………..……… II - 34 - 747. Balance Crankshaft……………………………..…….. II - 35 - 748. Vibration Damper Crankshaft…………………..…….. II - 36 - 749. Pemeriksaan & Perbaikan Crankshaft………..………. II - 39 - 74

G. CAMSHAFT ……………….…………………………….II - 42 - 741. Struktur dan Fungsi Camshaft………………………… II - 42 - 742. Camshaft Bushing & Thrust Bearing.………………… II - 42 - 743. Lubrication Camshaft ………………………………… II - 43 - 744. Lokasi Camshaft ………………………………………II - 43 - 745. Valve Timing………..…………………………………II - 43 - 746. Injection Timing ( Cummins )…………………………II - 44 - 747. Tappet dan Push Rod………..…………………………II - 44 - 74

H. CAM FOLLOWER..……….……………………………. II - 48 - 74I. PUSH ROD……….………………………………………II - 49 - 74J. TIMING GEAR…………….……………………………. II - 51 - 74

1. Struktur dan Fungsi Timing Gear..…………………… II - 51 - 742. Timing Mark………………………..………………… II - 52 - 74

K. PISTON & CONNECTION ROD……………………….. II - 55 - 741. Struktur dan Fungsi Piston & Connection Rod..……… II - 55 - 742. P i s t o n…………………………....………………… II - 56 - 743. Piston Pin………………………………………………II - 59 - 744. Ring Piston…….……………………………………… II - 60 - 745. Connecting Rod……..………………………………… II - 65 - 74

L. FLYWHEEL…………………….……………………….. II - 69 - 741. Flywheel ……………………………………....……… II - 69 - 742. Ring Gear………………………....…………...……… II - 70 - 743. Flywheel Housing..…………………………………… II - 70 - 744. Rear Seal…...….……………………………………… II - 70 - 74

M.BALANCER SHAFT...…….……………………………. II - 73 - 741. Fungsi Balancer Shaft………………………....……… II - 73 - 742. Konstruksi Balancer Shaft...……....…………...………II - 73 - 74

N.PTO GEAR UNIT…....…….……….……………………. II - 74 - 741. Struktur & Fungsi PTO Gear…..……………....………II - 74 - 742. Lubricating PTO Gear….....……....…………...……… II - 74 - 74



D A F T A R I S I

BAB III. ENGINE SYSTEMA. LUBRICATION SYSTEM……………………………….III - 1 - 104

1. Sirkuit…………………………………………………. III - 1 - 104 a. Sistem Pelumasan 6D125 series…………………… III - 1 - 104b. Sistem Pelumasan 95 series…………………………III - 2 - 104c. Sistem Pelumasan 170 - 1 series……………………III - 3 - 104d. Sistem Pelumasan 12 V 140...…….……………….. III - 4 - 104

2. Oil Pump……………….………………………………III - 6 - 104a. External Gear Pump...…………………………….... III - 7 - 104b. Trochoid Type Pump…..…………………………... III - 7 - 104

3. Filter ( Full Flow Filter )……………………………… III - 8 - 104 a. Fungsi…………………………………………….... III - 9 - 104b. Penanganan Filter...……………….……………….. III - 9 - 104

4. Bypass Filter…………………………………...………III - 9 - 104 5. Oil Cooler…………………………………………...… III - 10 - 104 6. Oli Pelumas…………………………………………… III - 10 - 104

a. Kekentalan oli pelumas……………………………..III - 11 - 104b. Klasifikasi oli pelumas…………………………….. III - 11 - 104

B. FUEL SYSTEM……………………………………….….III - 12 - 1041. Cummins Fuel System…………………………...…… III - 12 - 104 2. Fungsi Komponen...…………………………….…….. III - 13 - 1043. Model PT Pump……………….………………..…….. III - 17 - 1044. Injector………………………………………….…….. III - 28 - 104

C. KOMATSU FUEL SYSTEM………………….………… III - 35 - 1041. Feed pump ( Variable Delivery Type )……………….. III - 36 - 1042. Pompa Injeksi Bahan Bakar……….………………….. III - 40 - 1043. Rotary Fuel Injection Pump.……………………..…… III - 63 - 104

a. Feed pump…………………………………………..III - 65 - 104b. Regulating valve…………………….……….…….. III - 66 - 104c. Prinsip kerja rotary pump………………………….. III - 66 - 104d. Governor………………………………..………….. III - 70 - 104e. Automatic timer…………………...……………….. III - 76 - 104

D. N O Z Z L E…………………………………....………… III - 77 - 104 1. Tipe Pompa Priming………………………….………..III - 81 - 1042. Tipe termostat…………………………..…………….. III - 85 - 1043. Tipe APS……………………………..……………….. III - 87 - 104

E. COOLING SYSTEM……………………………………. III - 89 - 1041. Sirkulasi Air Pendingin………..……………………… III - 89 - 104 2. Water Pump…………………………………………… III - 91 - 104 3. Thermostat……………………………………………..III - 93 - 1044. Radiator……………………………………………….. III - 94 - 1045. Corrosion Resistor…………………………………….. III - 96 - 104



D A F T A R I S I

F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM………………………. III - 97 - 1041. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.……………...…… III - 97 - 104

a. Naturally aspirated……………………………...….. III - 97 - 104b. Supercharged aspirated…………………………….. III - 98 - 104

2. Air Cleaner.…………………………………………… III - 99 - 104 3. Vacuator Valve……………………………...…………III - 100- 104 4. Dust Indicator.………………………………………… III - 100- 104 5. Turbo Charger.……………………………………...… III - 101- 104 6. After Cooler……………………………………………III - 103- 104 7. Muffler.……………………………………………..… III - 104- 104

BAB IV. P E N G U K U R A N.A. ALAT UKUR……………………………………………. IV - 1 - 30

1. Jangka Panjang………………………………………... IV - 1 - 30 2. Micrometer……………………………………………. IV - 4 - 30 3. Inside Micrometer…………………………………….. IV - 9 - 30 4. Dial Gauge……………………………………………..IV - 10 - 30 5. Inside Dial Gauge …………………………………….. IV - 14 - 30 6. Remover dan Replacer………………………………... IV - 17 - 30

a. Kunci momen.………………………………………IV - 17 - 30b. Punch.……………………………………………….IV - 18 - 30c. Radiator cup tester.………………………………… IV - 18 - 30d. Straight edge.………………………………………. IV - 19 - 30e. Mistar siku.………………………………………… IV - 19 - 30f. Timing tester..……………………………………… IV - 25 - 30

B. MAINTENANCE STD………………………………….. IV - 26 - 301. Ukuran ………………………………………………... IV - 26 - 30

a. Standard size.………………………………………. IV - 26 - 30b. Tolerance.………………………………………….. IV - 26 - 30c. Repair Limit.……………………………………….. IV - 26 - 30d. Clearance.………………………………………….. IV - 26 - 30e. Roundness………………………………………….. IV - 28 - 30f. Cylindricity ( Taper )………………………………. IV - 28 - 30

2. Pemeriksaan Crankshaft ……………………………… IV - 29 - 30

BAB V. DIAGNOSTIC TOOLS.A. INJECTOR TESTER……………………………………..V - 1 - 27B. MULTI PURPOSE TACHOMETER…………………….V - 2 - 27C. ANEMOMETER………………………………………… V - 6 - 27D. FUEL DRAIN TEST KIT……………………………….. V - 8 - 27E. FUEL CONSUMPTION METER……………………….. V - 9 - 27F. WATER TESTER………………………………………...V - 10 - 27G. RADIATOR CAP TESTER………………………………V - 11 - 27H. FUEL LEAK CHECKER………………………………... V - 12 - 27I. BLOW BY CHECKER………………………………….. V - 14 - 27J. HANDY SMOKE CHECKER…………………………... V - 16 - 27



D A F T A R I S I

K. RACK DISPLACEMENT MEASURING INSTRUMENT…………………………………………...V - 17 - 27

L. PRESSURE TEST KIT…………………………………...V - 19 - 27M.PTG - AFC, ANEROID ADJUSTING STAND………….V - 21 - 27N. METODE PEMASANGAN……………………………... V - 22 - 27

1. Pm Clinic……………………………………………….V - 22 - 27

BAB VI. K A L I B R A S I.A. IN LINE FIP……………………………………………... VI - 1 - 56

1. Injection Pump………………………………………… VI - 1 - 562. Governor………………………………………………. VI - 13 - 56

B. ROTARY FIP……………………………………………. VI - 26 - 561. Urutan Penyetelan……………………………………... VI - 26 - 56

C. PRESSURE TIMER PUMP ( PT. PUMP )……………….VI - 38 - 561. Standard Pengetesan…………………………………... VI - 40 - 562. Kondisi Standard Pengetesan…………………………..VI - 40 - 563. Perlengkapan Alat - Alat test………………………….. VI - 40 - 564. Testing Methods………………………………………..VI - 40 - 565. Prosedur Kalibrasi untuk Automotive Pump………….. VI - 41 - 566. Kalibrasi Untuk MVS Governor Dengan

Menggunakan STUB Throttle Shaft…………………...VI - 48 - 567. Spesifikasi Pompa………………….…………………..VI - 55 - 56

BAB VII.O T H E R S.A. EXHAUST BRAKE……………………………………... VII- 1 - 13B. RETARDER……………………………………………... VII - 4 - 13

1. Prinsip Dasar Retarder………………………………… VII- 4 - 132. Langkah Isap…………………………………………...VII - 6 - 133. Langkah Kompresi……………………………………..VII - 7 - 134. Langkah Power…………………………………………VII- 8 - 135. Langkah Buang…………………………………………VII- 8 - 13



D A F T A R I S I



PENGETAHUAN DASAR BAB I



PENGETAHUAN DASAR I - 1 - 24

A. PRINSIP MOTOR DIESEL DAN BENSIN.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan tempertur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan udara.

Gbr. I - 1.Prinsip kerja motor diesel.

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran.

Gbr. I - 2.Prinsip kerja motor bensin.




Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

Diesel Engine Gasoline EngineKeuntungan dan kerugianDiesel Engine

Fuel1 Heavy oli, light oil etc.

Gasoline Keuntungan.Diesel fuel harga per liter lebih murah dan fuel consumption per horse power lebih rendah.

Fuel Consumption Ratio g/PS -Hr

2 170 ~ 210 230 ~ 270

Keuntungan.Diesel fuel memerlukan perhatian dalam penanganannya.

Flashing Point3 Lebih tinggi dari 50 ºC

Lebih tinggi dari 25 ºC

Keuntungan.Diesel engine lebih bertenaga (more powerfull)

Compression Ratio

4 14 – 22 Kg/cm2

(hanya udara)5 – 10 Kg/cm2

(udara + fuel)

Keuntungan.Tidak memerlukan sistem penyalaan.

Ignition (penyalaan)

5 Tidak diperlukan

Dengan Busi(electric spark)

Kerugian.1. Memerlukan peralatan injeksi.2. Perawatan agak sulit.

Metode pengabutan

6 Fuel dikirim dari injection pump melalui NOZZLE ke dalam ruang bakar

Karburator diperlukan sebagai tempat pencampuran fuel dan udara

Kerugian.Biaya pembuatan lebih tinggi.

Berat (Kg/Ps) output per stroke volume piston (PS/It)

7 3 ~ 9

~ 20

0.5 ~ 3.5

30 ~ 50

Kerugian.Getaran besar

Getaran8 Besar Kecil

Kerugian.Jarang timbul trouble.

Trouble9 Kecil Besar




B. MOTOR 4 LANGKAH DAN 2 LANGKAH.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder melalui intake valve.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup, partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle

akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan nak 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gbr. I - 3.Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut naik.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja

pada luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah ( upward dan downward ) piston.



PENGETAHUAN DASAR I – 4 – 24

Gbr. I - 5.Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran ( scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik. Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan

bunga api dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah titik mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran

scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.

Kesimpulan : dua kali langkag piston atau satu kali putaran crank shaft menghasilkan satu kali tenaga.

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai keuntungan sebagai berikut:

a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.




b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih sederhana.

c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya dan menyebabkan pembakarna tidak sempurna.

b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar ( saat proses exhaust ) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis.

c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan tekanan kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per output ) lebih rendah dibandingkan dengen engine 4 langkah.

d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai keuntungan dan kerugian.

Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan adalah oil dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil.

2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar dapat menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih effectif ) tinggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah.Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan motor diesel adalah

30 - 35 %.

3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala ( flashing point ) fuel relatif lebih tinggi.

4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan ( ignition device ) dan carburator.

5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.




Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.

2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik ( noise ) lebih besar.

3. “ Start “ lebih sulit.

4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.

D. RUANG PEMBAKARAN.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah silinder head, permukaan atas silinder block dan permukaan atas silinder, saat piston berada di titik mati atas ( TMA )

Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar, letak valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal efficiency yang maksimal.

Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan exhaust valve.

Gbr. I - 6. Macam - macam ruang pembakaran.

1. Over head valve type.Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder head. Dapat disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini

dibentuk agar berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan pusaran saat udara di kompresi. Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh arah. Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak digunakan.




2. Side valve type.Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder block. Tipe ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata ( flat ) sehingga struktur silinder head lebih sederhana dan biayamanufacturing lebih muarh dibandingkan dengan tipe over head walaupun

efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga lebih menguntungkan terutama untuk perawatan dan bingkar pasang silinder head. Sehingga

ruang bakar tipe ini banyak digunakan.

3. F - head type.Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan pada sisi silinder block. Tipe ini adalah gabungan ( perpaduan ) dari tipe over head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar agak mirip dengan tipe side valve. Bagimanapun juga, mekanisme gerakan valve lebih komplek dibanding dengan tipe side valve. Sehingga tipe ini jarang digunakan.

4. T - head type.Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk meratakan pembakaran dan pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas ( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar tipe ini sangat jarang digunakan.

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menetukan terhadap kemampuan mesin, sebab itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran dara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin diesel.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).

a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang

bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.




Gbr. I - 7.Ruang bakar langsung.

Keuntungan :~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat

karena bentuk ruang bakar yang sederhana.

~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan alat pemanas.

~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala silinder sederhana dan kerugian kecil.

~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan

bakar yang baik.

~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).

~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.




2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong

melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya di ruang

bakar utama.

Gbr. I - 8. Ruang bakar utama.

Keuntungan :1. Jenis bahan bakar yang dapar digunakan lebih luas, dikarenakan

turbulensi sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.

2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.

3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan throttle nozzle.

Kerugian :1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih

rumit.

2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena itu harus menggunakan alat pemanas.

3. Pemakaian bahan bakar boros.




b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

Gbr. I - 8. Ruang bakar pusar.

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar ( swirl chamber ) berbentuk bundar. Piston memempatkan udara,

sehingga udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan

terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melaluii saluran untuk

selanjutnya terbakar seluruhnya bakar utama.

Keuntungan :1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat

baik pada saat kompresi.

2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.

3. Putaran mesin lebih tingggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis ini cocok untuk automobil.

Kerugian :1. Konstruksi silinder head rumit.

2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan tipe ruang bakar langsung.

3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.




F. FIRING ORDER, TABLE SQUENCE DAN VALVE TIMING PADA MOTOR DIESEL.

1.Firing Order.

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine yang mempunyai jumlah silinder lebih dari 1 ( satu ).

Contoh :Engine dengan 4 silinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses pembakaran dimulai dari silinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.

Tujuannya adalah untuk eratakan hasil power, agar gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang tinggi.

Pada 4 langkah motor diesel dengan 1 silinder, piston bergerak 4 kali, menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.

2.Table Squence.

Adalah suatu table yag menyatakan urutan langkah dan urutan pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu silinder atau lebih.

a. Table squence untuk 1 silinder.

Beda langkah dari TDC ke BDC = 180º.

Posisi piston TDC

Intake

BDC TDC BDC TDC

Compresi Power Exhaust

0º 180º 360º 540º 720º

Langkah piston

Put.Crankshaft




b. Table Squence untuk 4 silinder.

Gbr. I - 10. Table squence 4 silinder.

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3.

720Beda langkah setiap silinder = = 180

4

Firing oreder ( F.O ) = 1 - 3 - 4 - 2.


4

TDC

Power

BDC TDC BDC TDC

Exhaust Intake Compresi

0º 180º 360º 540º 720º

Cy1.1

Compresi Power Exhaust IntakeCy1.2

Exhaust Intake Compresi PowerCy1.3

Intake Compresi Power ExhaustCy1.4




TDC

Power

BDC TDC BDC TDC

Exhaust Intake Compresi

0º 180º 360º 540º 720º

Cy1.1

Compresi Power Exhaust IntakeCy1.2

Exhaust Intake Compresi PowerCy1.3

Intake Compresi Power ExhaustCy1.4

c. Table Squence untuk 6 silinder.

Gbr. I - 11. Table squence 6 silinder.




Firing Order ( F.O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.


6

Firing Order ( F.O ) = 1 - 4 - 2 - 6 - 3 - 5.

0º

Power Exhaust Intake Compression

0º 180º 360º 540º 720º

Cy1.1.

Power Exhaust

Intake

Cy1.2.

ExhaustCy1.3. Power

Cy1.4.

hausts Intake Ex -PowerCompression

90º180º

270º360º

450º540º

630º720º

ke Compression

wer Compression

Inta -

Po -Exhaust

Cy1.5.

Cy1.6.

pression Power Exhaust Intake Com

Intake CompressionIntake

0º

Power Exhaust Intake CompressionCy1.1.

Power Exhaust

Intake

Cy1.3.

ExhaustCy1.2. Power

Cy1.5.

hausts Intake Ex -PowerCompression

180º 360º 540º 720º

ke Compression

wer Compression

Inta -

Po -Exhaust

Cy1.4.

Cy1.6.

pression Power Exhaust Intake Com

Intake CompressionIntake




3.Valve Timing.

Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust.

Misalkan engine 6 D 125 series

Dengan data - data :

FO = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.

Valve intake terbuka = 20 B T D C ( Before top dead center ).

Valve intake menutup = 30 A B D C ( After bottom dead center ).

Valve exhaust membuka = 45 B B D C ( Before bottom dead center ).

Valve exhaust menutup = 15 A T D C ( After top dead center ).

Gbr. I - 12. Valve timing.

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine 6 D 125 series.

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.

Power stroke = 180 - 45 = 135.

Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.

Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.

Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas bekas di dalam silinder. Hal ini terjadi pada saat exhaust valve belum tertutup dam intake valve sudah terbuka.

Untuk pembuatan Table Squence yang sebenarnya, dalam perhitungan sesuai dengan data diatas

Akhir power = 0 + 135 = 135.

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375.

Awal intake = 375 - 35 = 340.

Akhir intake = 340 + 230 = 570.

Akhir compression = 570 + 150 = 720.

Untuk silinder 2 dan seterusnya, dihitung dengan cara yang sama setelah perhitungan tersebut dibuat, dapat dibuat table sebagai berikut :







Kesimpulan :

Dilihat dari putaran crank shaft, maka terjadi over lapping power, yaitu power silinder 1 belum berakhir sudah disusul dengan power silinder 5 dan seterusnya.

Table squence dapt digunakan untuk embuat table adjusment valve dengan 2 putaran crank shaft.

Posisi piston

No.1. TDC Comp.

No. Cy1 Cy1.1

Ex In

Cy1.2

Ex In

Cy1.3

Ex In

Cy1.4

Ex In

Cy1.5

Ex In

Cy1.6

Ex In

No.6. TDC Comp.

o o - o o - - o o - - -

- - o - - o o - - o o o

G. PEMBAKARAN BAHAN BAKAR PADA MOTOR.

Gbr. I - 13. Pembakaran bahan bakar pada motor diesel.

* Jumlah energi panas yang terkandung dalam di udara ( gas ). Pada kondisi normal, setiap gas ( udara ), panas atau dingin, mempunyai jumlah energi

panas yang dapat diukur. Udara yang terjebak di dalam silinder, jikadikompresi maka vulome ruangan akan berkurang. Pengurangan volume ini menyebabkan perubahan 2 kondisi.Misalkan : Udara yang terjebak di dalam silinder ditekan dengan kecepatan piston yang sangat pelan.

Pada kondisi tersebut temperatur udara di dalam silinder relatif tetap ( condistant ) karena panas yang terjadi merambat melalui dinding silinder. Pada kondisi ini juga, tekannanya naik, tapi kenaikannya sesuai ( proportional ) dengan besarnya compression ratio. Hal imi disebut isothermal ( temperatur konstan ).

Jika udara yang terjebak di dalam silinder, dikompresi dengan kecepatan tinggi, maka tidak ada kesempatan bagi panas yang timbul ( terkandung dalam udara yang terkompresi ), untuk merambat melalui dinding silinder, dengan jumlah besar. Sehingga temperatur naik dengan tiba - tiba. Dan akibatnya tekanan

naik lebih tinggi dari tekanan yang dihasilkan oleh isothermal compression. Kondisi ini disebut dengan adiabatic compression




Gbr. I - 14. Perbandingan kenaikan temperatur dan tekanan.

Gambar diatas, memberikan perbandingan antara isothermal compression dan adiabatic compression, saat temperatur udara 25 ºC tekanan 1 ATM, ditekan sampai 1/16 volume ( compression ratio : 16 ).Dengan kondisi isothermal compression, tekanan naik menjadi 16 ATM dan temperatur 25 ºC.Dengan kondisi adiabatic compession, temperaturnya naik sampai 630 ºC dan tekanan naik sampai 49 ATM. Contoh diatas dianggap bahwa tidak ada kebocoran udara, jika udara ( tekanan kompresi ) bocor, maka harga tersebut menjadi lebih rendah.

Pada pengoperasian engine yang sebenarnya kebocoran tekanan kompresi dan panas tak dapat dihindari, sehingga di dalam kenyataan, kondisi yang seperti ini adalah termasuk kondisi antara isothermal compression dan adiabatic

compression.

Engine yang berputar dengan kecepatan tinggi dinyatakan bekerja pada kondisi ADIABATIC COMPRESSION. Sebagai contoh, engine berputar 2000 rpm,

setiap langkah compresi dilaksanakan selama 1,5/1000 detik. Jadi hampir tidak ada kesempatan untuk udara yang termampatkan, bocor keluar melalui valve

atau ring piston. Panas akibat kompresi tidak dapat hilang dengan mudah karena engine adalah panas saat beroperasi dengan kecepatan tinggi.

Tekanan dan temperatur saat kompresi berkisar 37 ATM - 40 ATM dan 410 ºC - 470 ºC.

Pada waktu menghidupkan engine yang, masih dingin, kondisinya adalah lebih mendekati isothermal. ( Lihat gambar ).

Hal ini dikarenakan :

* Komponen engine menyerap panas hasil kompresi dengan cepat.* Kecepatan kompresi masih rendah, sehingga udara yang terkompresi

cenderung bocor.




1. Tekanan dan Temperatur.

Gbr. I - 15. Pergerakan molekul udara.

Udara adalah merupakan gabungan dari molukel - molekul oksigen, nitrogen dan elemen lainya. Yang memiliki 21% oksigen ( O2 ) dan 79% nitrogen (O2). Molukel - molekul tersebut dapat dilukiskan berbentuk bola yag tidak dapat dilihat, karena ukurannya sangat kecil. Jutaan molekul yang terkandung di

udara, selalu bergerak ke segala arah dan bertumbukan satu sama dengan lainnya. Kecepatan gerak molukel ini sangat dipengaruhi oleh temperatur. Semakin tinggi temperaturnya, maka semakin cepat gerak molukel tersebut.

2. Kerugian Mekanis.

Panas yang hilang untuk menggerakan alat - alat tambahan seperti pompa air, pompa oli dan kerugian mekanis, besarnya antara 5 -6 %.

3. Pumping Loss.

Pada saat torak bergerak turun, kevakuman terjadi di dalam silinder untuk memasukan udara dan hal ini merupakan suatu kerugian. Hal seperti ini

juga terjadi pada langkah buang dan kompresi. Kerugian ini disebut pumping loss, besarnya sekitar 3 %.




H. PENGARUH SAAT PENYEMPROTAN BAHAN BAKAR PADA TEKANAN MAKSIMUM.

Gbr. I - 16. Penyemprotan bahan bakar pada tekanan maksimum.

Gambar diatas menggambarkan tekanan didalam silinder yang dihasilkandengan merubah timing injeksi di 3 posisi. Timing injeksi bahan bakar ini

sangat penting. Pelaksanaan penyetelan timing injeksi menjadi percuma ( walaupun timingnya sudah tidak tepat lagi ), kalau hal - hal dibawah ini terjadi:

* Coupling pompa injeksi sudah rusak (tidak standar). * Timer didalam pompa injeksi tidak berfungsi.* Hasil overhoule engine tidak baik.

Akibat dari penyetelan yang tidak tepat (seperti pada gambar diatas), adalah akan mempengaruhi :

* Tekanan maksimal didalam silinder. * Knocking.* Gas buang. * Tenaga dan lain-lain.




I. WARNA GAS BUANG.

1. Gejala Kerusakan Pada Engine.

Seorang awam dengan mudah mengatakan bahwa orang yang kulitnyaberubah menjadi kuning mempunyai penyakit liver (hati). Tetapi seorangbidan dengan kasar menggambarkan bahwa yang dinyatakan oleh orang awam tersebut belum tentu benar. Bagaimana caranya dapat mendeteksi gejala kerusakan (trouble) pada engine ? Hal ini dapat dinyatakan oleh engine noise dan warna gas buang. Seat meneliti warna gas buang yang perlu diperhatikan adalah latarnya, karena warna gas buang dapat dilihat dengan mudah kalau latarnya awan keputih-putihan. Jika latar belakangnya langit biru atau pohonan, maka pertimbangannya bisa keliru.

2. Gas Buang Berwarna Hitam.

Gejala ini menunjukkan ketidak sempurnaan pembakaran. Bahan bakar yang tidak terbakar, berubah menjadi carbon dan bercampur dengan gas buang, sehingga gas buang menjadi hitam. Umumnya kehitaman gas buang meningkat sesuai dengan meningkatnya beban engine.

3. Efisiensi Hisapan Udara Rendah.

Jika jumlah udara yang dihisap kedalam silinder kurang. Ketidak sempurnaan pembakaran akan terjadi yang menyebabkan gas buang berwarna hitam, tenaga turun, temperatur gas buang meningkat tinggi. Piston dan silinder

head menjadi over heat.Ada beberapa hal yang menyebabkan efisiensi hisapan udara rendah, adalah :

* Ketinggian tempat (Altitude).* Hambatan masuk (Suction Resistance). * Gangguan pada turbocharger

4. Kebocoran Udara.

Jika udara yang masuk kedalam silinder bocor seat dikompresi make terjadi pembakaran tidak sempurna.Kebocoran tersebut dapat disebabkan oleh :

* Kebocoran karena keausan silinder liner den piston ring. * Kedudukan intake den exhaust valve tidak rapat.* Valve clearance tidak standar.* Silinder head deformasi den gasket rusak.




5. Penyemprotan Bahan Bakar.

Jika penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder tidak balk, make akan menyebabkan timbulnya asap hitam.

6. Jumlah Bahan Bakar Yang Disemprotkan.

Jika jumlah bahan baker yang disemprotkan kedalam silinder berlebihan, maka akan terjadi kekurangan udara. Pembakaran menjadi tidak sempurna dan temperatur gas buang tinggi.

7. Gas Buang Berwarna Kebiru-biruan.

Hal ini menentukan adanya kelebihan oil ikut terbakar. Dalam kondisi normal sejumlah oil ikut terbakar dengan bahan bakar. Kalau jumlahnya berlebihan, make gas buang menjadi kebiru-biruan. Jika oil yang terbakar hanya sebagian dari jumlah oil yang masuk ke ruang bakar, make yang sebagian lagi bercampur dengan gas buang dan membasahi saluran exhaust.Jumlah oil yang berlebihan tersebut disebabkan oleh kebocoran dari : * Valve stem intake den exhaust.* Turbo charger.* Ring piston den liner.

8. Gas Buang Berwarna Putih.

Yang menyebabkan gas buang berwarna putih : * Timing injeksi tidak tepat.* Air ikut terbakar.

J. DIESEL KNOCKING.

a. Period of delayed ignitionb. Period of abrupt combustion c. Period of normal combustion d. Period of after burning ( Broken

line shows the air expansion ). A. Start of injectionB. IgnitionC. End of abrupt combustion ( Start

of normal combustion )D. End of normal combustion ( end of

injection ).E. End of after combustion.

Gbr. I - 17. Diesel knocking.




1. Proses Pembakaran ( Combustion Process ).

Diesel engine yang mempunyai kecepatan rendah diaplikasikanpenggunaannya di kapal, alat konstruksi clan yang mempunyai kecepatantinggi digunakan untuk automobile. Bahan bakar yang digunakan adalahheavy oil clan light oil. Oleh karena itu proses pembakaran bahan bakar

agak berbeda sesuai dengan kemampuan terbakarnya.Proses pembakaran dipertimbangkan oleh pembagian 4 proses seperti pada gambar diatas :

a. Periode penundaan penyalaan ( Period of delayed ignition ).

Periode ini dimulai dari bahan bakar disemprotkan clan dikabutkan sampai mulai terbakarnya.

Bahan bakar mulai disemprotkan kedalam udara bertekanan dantemperatur yang tinggi beberapa derajat sebelum titik mati atas ( titik A ) pada langkah kompresi, terjadi percampuran dengan udara clan mulai terbakar di titik B.

Waktu yang diperlukan dari titik A ke B adalah waktu penundaanpembakaran ( delay period ) dan panjang waktu penundaan pembakaran tergantung kemampuan bakar bahan bakar, temperatur didalam silinder, ukuran partikel bahan bakar yang dikabutkan, pengabutan dan pusaran

udara.

b. Periode perambatan penyalaan ( Period of abrupt combustion ).

Pada akhir langkah pertama, campuran akan terbakar di beberapa tempat dalam silinder. Sehingga pembakaran mulai di beberapa tempat. Nyala

api ini akan merambat dengan kecepatan tinggi seolah-olah campuran terbakar sekaligus, hal ini menyebabkan tekanan dalam silinder naik. Oleh karena itu periode ini sering disebut pembakaran letup.Kenaikan tekanan pada periode ini sesuai dengan jumlah campuran yang tersedia pada langkah pertama.

c. Periode pembakaran langsung ( Period of normal combustion ).

Akibat nyala api di dalam silinder, maka bahan bakar yang diinjeksikan langsung terbakar, pembakaran langsung ini dapat dikontrol dari jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.




d. Periode pembakaran lanjut ( Period of After burning ).

Injeksi berakhir dititik D, tetapi bahan bakar belum terbakar semua. Jadi walaupun injeksi telah berakhir. Pembakaran masih tetap berlangsung bila pembakaran lanjut ini terlalu lama, temperatur gas buang akan tinggi menyebabkan efisiensi panes turun.

2. Detonasi.

Jika waktu pembakaran tunda ( delay period ) terlalu panjang, maka jumlah campuran yang dapat terbakar pada saat perambatan api ( period of abrupt combustion ) terlalu banyak. Sehingga menyebabkan kenaikan tekanan didalam silinder sangat tinggi, hal ini akan mengakibatkan timbulnya bunyi

dan getaran. Peristiwa diatas sering disebut diesel knocking.Untuk mencegah terjadinya diesel knocking, perlu dicegah kenaikan tekanan tiba-tiba, yaitu dengan membuat campuran yang mudah terbakar pada temperatur yang rendah, memperpendek waktu pembakaran tunda.

Berikut ini care untuk mengatasi detonasi :

1. Menggunakan bahan bakar dengan angka cetana yang tinggi. 2. Menaikan temperatur udara den tekanan pada saat awal injeksi. 3. Mengurangi jumlah injeksi pada saat awal injeksi.4. Menaikan temperatur pada ruang

Gbr. I - 18. Kelambatan saat penyemprotan.






KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA BAB II

A.STRUKTUR CYLINDER HEAD.

1. Cylinder Head.

Struktur dari cylinder head tergantung pada metode pembakaran. Bentuk dari cylinder head dan lain - lainnya sehingga kondisi tersebut menyebabkan perbedaan struktur dari cylinder head antara lain seperti dibawah ini :

a. Direct injection type dan pre combustion type.b. Two valve system dan four valve system.c. Sectional type dan solid type.d. Injection nozzle type dan injection type.

a. Direct injection type pre combustion type.

Pre combustion type di dalam cylinder head dibutuhkan tempat yang bebas untuk menempatkan pre combustion chamber dengan demikian strukturnya lebih komplit dan membutuhkan perencanaan yang khusus untuk

pendinginan dari cylinder head.

Pre combustion chamber diklasifikasin dalam dua type : Pre combustion chamber yang langsung disatukan di dalam cylinder

head ( seperti 95 series dan lainnya ). Pre combustion yang terpisah kemudian dipasangkan ke dalam cylinder head ( seperti 130 series dan lainnya ).

lihat gambar struktur dari cylinder head direction injection dan cylinder head precombustion chamber dibawah ini :

1. Cylinder head. 6. Valve spring.2. Intake valve. 7. Nozzle holder and injection nozzle.3. Exhaust valve. 8. Rocker arm shaft.4. Valve seat. 9. Rocker arm.5. Valve guide. 10. Pre combustion chamber.

11. Glow plug.

Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head preinjection two valve, combustion chambersolid, nozzle type. two valve, solid, nozzle

type.



KONSTRUKSI KOMPONEN UTAMA II - 1 - 74

b. Two valve type cylinder head dan four valve type cylinder head.

Two valve cylinder head, hanya mempunyai satu intake valve dan satu exhaust valve. Untuk four valve type cylinder head mempunyai dua intake vaklve dan dua exhaust valve.

Dalam langkah pemasukan, udara segar harus masuk sebanyak mungkin dalam waktu tertentu untuk memperbaiki campuran udara dengan bahan

bakar yang diinjeksikan. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas intake dan exhaust valve harus dibuat besar bila memngkinkan tempatnya dan tidak melewati batas lubang cylinder.

Tempat valve yang sempit atau ruangan tdak cukup, dapat menambah efektive penempatan dengan membuat empat buah valve atau dua valve

intake dan dua valve exhaust.

Four valve type, walaupun menambah biaya dibanding Two Valve Type disebutkan struktur yang lebih rumit, tetapi jumlah udara yang dimasukkan lebih banyak dan memperbaiki percampuran bahan bakar.

c. Sectional type dan solid type.

Solid type cylinder head adalah suatu istilah dari cylinder head, bila satu cylinder head digunakan untuk menutupi seluruh bagian atas cylinder block, sedangkan sectional cylinder head satu istilah bila satu cylinder head hanya menutupi satu atau lebih bagian atas dari cylinder block ( atau cylinder head yang terpisah ).

Sectional type cylinder head adalahlebih kecil efeknya terhadap internal stress atau thermal stress, mudah dalam pengencangan bolt mounting dengan sama rata dan memudahkan untuk memperbaiki, tetapi cylinder head ini biayanya lebih mahal karena membutuhkan pemisahan rocker arm sahft dan cover aram shaft.

Dari ciri yang disebut diatas menyebabkan sectional type cylinder head cocok dipasang pada engine yang bertekanan besar. Sedangkan engine kecil cukup dipasang cylinder head solid type.

Sectional type cylinder head juga dapat digunakan engine yang berbeda jumlah cylinder yang ukuran head yang sama.




12. Push Rod . 14. Injector.13. Crosshead. 15. Injector spring.

Gbr.II - 1. Cylinder head direct Gbr.II - 1. Cylinder head directinjection four sectional, injection four valvenozzle type. sectional, injector type.

d. Injector nozzle type dan injector type.

Injector nozzle valve menyemprotkan bahan bakar dengan pressure tinggi yang dipompakan oleh injection pump.

injector adalah hak tunggak dari cummin dengan memanfaatkan pergerakan vertikal plunger untuk menghasilkan tekanan fuel yang sangat tinggi dan menyemprotkan langsung ke dalam cylinder.

Injector membutuhkan mechanism penggerak plunger dihubungkan dengan putaran cam shaft dengan pergerakkan vertikal plunger di dalam cylinder

head. Cylinder head type injector konstruksinya lebih rumit dibanding dengan cylinder head type injection nozzle.




FU

EL I

NJE

CTIO

N S

ISTEM

I T E

M

KLA

SIF

IKA

SI

EN

GIN

E S

ER

IES

CO

MB

UTIO

N S

ISTEM

92 S

ER

IES

DIR

EC

TIN

JEC

TIO

NP

RE

CO

MB

US

TIO

N

VA

LV

E S

ISTEM

TW

OV

ALV

E

FO

UR

VA

LV

E

CO

NS

TR

UC

TIO

NS

OLI

DS

EC

TIO

NA

LS

OLI

DS

EC

TIO

NA

L

94 S

ER

IES

95 S

ER

IES

105

SER

IES

120

SER

IES

125

SER

IES

135

SER

IES

155

- A

SER

IES

170

SER

IES

CU

MM

INS

O O O O O O

O O O O

O O O O

O O O O

O OO O O O

O O O O

O O O O OO O O O

O

OO




e. Fungsi dari cylinder head.

Cylinder head menahan tekanan pembakaran, mengendalikan panas dalam ruangan ( dengan system pendinginan ) dan tempat duduknya mecahnism valve intake / exhaust dan mecahanism penyemprotan bahan bakar.Cylinder head membutuhkan beberapa syarat antara lain sebagai berikut :

1. Dapat menahan tekanan pembakaran dan konsentrasi panas.2. Mempunyai efek pendinginan yang tinggi.3. Dapat mencegah kebocoran tekanan pembakaran secara keseluruhan.4. Dapat mengalirkan udara intake dan exhaust dengan lancar setiap saat.5. Dapat mencampur udara dengan bahan bakar secara sempurna setiap

saat.

Dengan demikian cylinder head harus dilengkapi dengan mecanism yang komplet dan mempunyai kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap panas yang tinggi. Untuk itu perlu dilakukan bermacam - macam test dan

pengukuran pada cylinder head.

Dibawah ini digambarkan lokasi head yang harus diperiksa dan diukur.

1. Distortion of cylinder headmounting surface.

2. Protrusions of nozzles

3. Tightening torque of cylinder head mounting bolts.

4. Tightening torque of nozzleholder mounting bolts.

5. Tightening torque of cylinder head cover.

6. Tightening torque of rocker armhousing mounting bolt.

Gbr. II.5. Cylinder head engine 6 D 125 & 170




Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran untuk cylinder head engine 6 D 125 series dan 170 - 1 series.

Distortion of cylinder head Standard Standard mounting suface. 0 - 0.06 0.09

Engine model Standard Protrusion of nozzle. 6 D 125 - 1 4.90 - 5.70

S6 D 125 - 1 3.35 - 4.25 Tightening torque of cylinder Bolt No. Order Target ( Kgm ) Range ( Kgm ) head mounting bolts. 1st step 10 9 ~ 11( Coat thread areas with 1 ~ 6 2nd step 14 3 ~ 15molybdenum disulfide of engine oil ).

7 3rd stepRetghten with

90º90º - 120º

- 7 6 - 7.5Tightening torque of nozzle holder mounting bolt.Tightening torque of rocker arm housing.

I T E M CRITERIA

2.2 ± 0.3 kgm

6.75 ± 0.75 kgm

6 D 125.

Distortion of cylinder head Tolerance Repair Limit mounting suface. Max. 0,05 0,1 Protrusion of nozzle. Standard : 4,9 to 5,7 Tightening torque of cylinder Order Target value( Kgm ) Range ( Kgm ) head mounting bolts. 1st 8,0 6,5 to 9,5( Coat thread areas and 2nd 23,5 22,0 to 25,0washer with anti-friction 3rd 39,0 37,5 to 40,5compound ( LM - PI )). 4th 50,5 49,0 to 52,0

Targer value ( kgm ) Range ( kgm )Tightening torque of nozzle holder mounting bolt.Tightening torque of cylinderhead cover.Tightening torque of rocker arm housing mounting bolt.

CHECK ITEM CRITERIA

3,25 2,5 to 3,0

10 9,5 - 10,5

2,75 2,5 to 3,0

170 - 1 SERIES




2. Valve, Valve Guide dan Valve Seat.

a. Valve.

Terbuka dan tertutupnya valve secara teratur untuk memasukkan udara ke dalam cylinder dan membuang gas bekas pembakaran keluar. Pergerakan valve diambil dari putaran camshaft yang dirubah menjadi gerakan vertikal melalui push rod ditransfer melalui rocker arm dan diterusakn ke valve.

Valve juga sebagai permukaan ruang pembakar sehingga selalu menerima beban panas yang tinggi dari pergerakan vertikal yang berulang - ulang dengan demikian valve harus dibuat dari material yang special dan tahan

panas.

b. Valve Guide.

Valve guide sebagai penuntun pergerakan valve secara sliding antara permukaan stem dan valve guide dengan gerakan vertikal dan juga sebagai pengontrol pelumasan pada valve stem. Dengan demikian dibutuhkan celah yang tepat antara stem dan guide, sehingga tidak terjadi kebocoran udara dan oli ke dalam air intake dan exhaust gas. Valve guide dan valve harus

dibuat dari bahan yang tahan panas dan dikerjakan dengan teliti.

Juga valve guide dirancang untuk mudah dapat dilepas bila melakukan penggantian dan perbaikan celah antara stem dan guide valve.

Gbr. II - 6. Gambar valve dan guide valve.




Dan dibawah ini terdapat data - data pengukuran valve dan valve guide untuk engine 6 D 125 series dan 170 - 1 series.

6 D 125.




170 - 1 SERIES




6D 125 SERIES




c. Valve Insert. ( Valve seat ).

Valve insert adalah suatu ring yang tahan terhadp panas dan benturan yang dipasang diantara permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head.

Permukaan valve yang bersentuhan dengan cylinder head selalu menerima benturan dan berdekatan dengan gas panas yang tinggi sehingga valve

seat harus diperhitungkan tahan panas, kuat dan tidak mudah aus terutama pada bagian exhaust valve.

Bila terjadi kerusakan pada valve insert dengan mudah dilepas dan diganti tanpa mengganti cylinder head.

Valve insert yang dipakai pada engine Komatsu.

ENGINE INTAKE EXHAUST KETERANGAN

92 SERIES - -94 SERIES O O95 SERIES - / O - / O105 SERIES - O105 SERIES O O TURBO120 SERIES O O130 SERIES O O155 SERIES O O

NH 220 - ONTO - 6 O ONTO - 6 - O BULLDOZER

MTC - 743 O ONTA 855 O O

170 SERIES O O




3. Valve Spring.

Valve spring mengangkat valve sampai valve merapat pada valve seat apabila valve sedang menutup. Valve spring juga bekarja mengambalikan rocker arm, push rod dan tappet atau cam follower secara keseluruhan ke posisi normal

dengan cepat.

Push rod dan tappet atau cam follower selama operasi menimbulkan inertia yang menyebabkan valve jamping pada saat engine putaran tinggi dan

akan terjadi keausan dan cacat dan dapat juga terjadi benturan valve dengan piston.

Valve spring bila mengeluarkan daya kerja yang besar dan mendapat beban yang berulang - ulang akan membuat material spring mengeluarkan tenaga

yang besar dan mempercapat melemahnya kekuatan spring ini, juga bisa disebabkan jika natural frekwensi dari valve spring sama dengan kelipatan kecepatan putar dari camshaft, sehingga valve spring akan bergetar lebih

kuat karena terjadinya resonance frekwensi.

Gbr. II - 7. Pergerakan cam dan valve.

Gambar dibawah ini sebagai gambaran valve spring yang bergetar. Spring coil akan berosilasi kearah axial dari gulungan spring. Puncak osilasi yang

terbesar terdapat di bagian tengah spring tetapi jarak coil bisa hampir tidak berubah pada kedua ujung spring kemudian bila terjadi stress yang besar pada spring, jarak coil akan berubah karena disebabkan getaran pada spring coil .




Gbr. II - 8. Getaran valve spring.

Pergerakan valve dan piston ( realtive ).

Gambar dibawah ini menggambarkan pergerakan relative antara piston dan valve standard kerenggangan antara piston head dan valve bergantung

model engine, tetapi pada umumnya hanya beberapa milimeter saja. Jika kecepatan putar engine naik tidak normal, spring akan bergetar, valve jumping atau bouncing dan bila terjadi salah satu kejadian tersebut atau kombinasi dari ketiganya akan menyebabkan benturan antara valve dengan piston bisa

menyebabkan kerusakan yang serius. Valve clearance juga dapat menurunkan batasan maximal kecepatan engine yang diizinkan. Jadi sangat penting penyetelan kerenggangan valve pad standard yang ditentukan.




Diagram gerakan piston dan valve.

Gbr. II - 9. Diagram gerakan piston dan valve.

Valve jumping.

Valve yang tidak sanggup mengikuti lajunya putaran dari cam dan tappet atau cam follower bisa tidak bersentuhan dengan cam ( lihat gambar pada titik A

dan B ). Terpisahnya gerakan valve dengan cam membuat naiknya gaya hentakan pada permukaan cam. Sehingga mempercepat kerusakan atau bisa terjadi waktu penutupan valve terlambat dan terjadi benturan valve dengan piston.

Valve bouncing.

Bouncing bisa terjadi karena adanya gaya inertia pada valve mechanism sehingga terjadi benturan pada valve seat berulang - ulang pada saat valve

menutup, ini bisa merusak valve seating atau benturan - benturan valve pada piston dan menurunkan power engine.




4. Cylinder Head Gasket.

Cylinder head gasket berfungsi sebagai penyakit gas pembakar dan air pendingin dan oil pelumas yang bersikulasi anatar cylinder head dan cylinder block

Cylinder head gasket tidak hanya terhadap pressure tinggi dan tahan terhadap panas tetapi juga tahan terhadap oil dan air. Juga ketebalan gasket dalam waktu tertentu dapat mempertahankannya ketebalannya setelah bolt pengikat dikencangkan ( jika ketebalan gasket berubah akan membuat kekencangan

bolt pengikat berubah ).

Kebocoran air, gas dan oil bisa terjadi tidak hanya bocor keluar tetapi dapat bocor ke dalam engine.

Cylinder head gasket bisa dibuat dari asbestos sand wicked kemudian dilapisi dengan plate baja atau bisa dibuat dengan hanya satu plate baja saja pada lubang air, lubang oil dan lubang cylinder dilapisi suatu bahan penyekat ( diremforce dengan tembaga atau kawat baja ).

Gbr. II - 10. Cylinder head gasket.

B. COMBUSTION CHAMBER ( RUANG BAKAR UTAMA ).

. Combustion chamber engine diesel lebih rumit dibanding dengan gasolin engine. Bentuk dari combustion cahmber sangat menentukan terhadap kemampuan suatu engine. Dengan demikian bentuk ruangan dirancang sedemikian rupa sehingga terdapat percampuran udara dan bahan bakar homogen dan mudah terbakar seluruhnya. Ada beberapa type dari combustion chamber yang umum dipakai pada engine diesel :




1. Direct combustion chamber.2. Auxiliary combustion chamber.

Pre combustion chamber. Swirl combustion chamber. Air cell combustion chamber.

1. Precombustion Chamber.

a. Struktur dan fungsi dari pre combustion chamber.

Pada engine yang dilengkapi pre combustion chamber adalah suatu komponen untuk tempat penyalaan pertama dan kemudian tekanan penyalaan pertama digunakan untukmenyemburkan gas pembakar bersamaan dengan BB yang masih tersisa masuk ke dalam cylinder, untuk membantu pembakaran dalam cylinder ( ruang bakar utama ). Sehingga

bisa terjadi pembakaran yang sempurna untuk seluruh bahan bakar yang diinjeksikan dengan menunda pembakaran dalam ruang utama.

Urutan kerja pembakaran adalah pertama bahan bakar diinjeksikan ke pre combustion chamber dan kemudian temperatur udara kompresi membakar sebagian bahan bakar sesuai perbandingan jumlah udaranya di dalam pre combustion chamber, selanjutnya gas pembakaran pertama di dalam pre combustion dipancarkan ke dalam ruang pembakar utama ( dalam cylinder ) dengan kecepatan tinggi, bersamaan dengan bahan bakar yang belum terbakar. Kemudian pancaran gas dan bahan bakar di dalam

cylinder bercampur dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan udara bersih yang ada dalam cylinder dan terjadi lagi pembakaran dengan cepat seperti ledakan di ruang bakar utama.

Pre combustion chamber diklasifikasikan dalam dua type.

1. Pre combustion chamber yang langsung bersatu dengan cylinder head atau ( united type ).

2. Pre combustion chamber yang terpisah dan dapat dibuka pasang dari cylinder head ( built in type ).

Besarnya ruang di dalam pre combustion chamber tidak lebih besar dari 50% ruang sisa dan luas lubang penghubung ke ruang cylinder lebih

kurang 0,3 - 0,7% dari penampang melintang cylinder. Pada umumnya lubang penghubung berdiameter lebih kurang 3 - 4 mm dan jumlahnya lebih kurang 3 - 4 lubang.

Keuntungan dan kerugiannya lihat pada bab I.




Pre combustion Chamber.

Gbr. II - 11. Precombustion chamber.




2. Glow plug.

Dengan dilengkapi pre combustion chamber pada engine akan menambah ruang kompresi udara dan menurunkan temperatur kompresi. Dengan demikian engine yang menggunakan pre combustion chamber akan menemui kesulitan saat menghidupkan engine dalam keadaan dingin.

Untuk itu glow plug harus dipasang pada setiap pre combustion chamber berupa pemanas listrik yang digunakan pada saat menghidupkan engine di waktu dingin.

Komatsu engine pada umumnya menggunakan glow plug type sheated yang terdiri dari heater coil dan isolation filter.

Gbr. II - 12. Glow plug.

Glow plug dipasang secara pararel dan heater signal akan menyala terus bila salah satu glow plug terputus untuk melakukan pemeriksaan glow plug harus dilepas dan ditest satu persatu untuk mengetahui hubungan singkat atau terputus.

C. SWIRL CHAMBER.

1. Struktur dan fungsi swirl chamber.

Prinsip kerja dari swirl chamber sama dengan pre combustion chamber hanya terdapat perbedaan pada bentuk chamber yang berbentuk bundar. Dan pada saat kompresi terjadi turbulensi udara dalam swirl chamber, sehingga percampuran udara dan bahan bakar lebih baik. Besarnya ruang swirl chamber tidak kurang dari 50% volume sisa dan




Besarnya lubang penghubung lebih kurang 1 - 3,5% dari luas penampang melintang cylinder dan umumnya jumlah lubang penghubung hanya satu.

Gbr. II - 13. Swirl chamber.

D. ROCKER ARM & ROCKER ARM SHAFT.

1. Struktur dan fungsi Rocker Arm dan Rocker Arm shaft..

Seluruh rocker arm terpasang dirocker arm shaft diatas cylinder head dan kemudian dihubungkan dengan push rod serta dihubungkan juga dengan valve intake dan exhaust. Pergerakan vertikal dari push rod yang mengikuti gerak putar cam shaft, ditransfer melalui rocker arm ke valve stem dengan arah yang berlawanan.

Kerenggangan antara rocker arm dan valve stem harus ada untuk mengatasi pemuaian dari mechanism penggerak. Sehingga mencegah terbukanya valve ( akibat memanjangnya mechanism penggerak ).

Penyetelan valve clearance dilakukan dengan mengendorkan lock nut dan memasukkan feeler gauge yang tebalnya sesuai ukuran standard antara

rocker arm dan valve stem dan putar screw bolt untuk menyusaikan kerenggangan.

Untuk penyetelan yang model empat valve, stel kerenggangan antara rocker arm dengan cross head.

Kerenggangan valve yang terbaik tergantung panjang dan bentuk dari push rod dan rocker arm.




Rocker arm and arm shaft.

For two-valve cylinder head For four - valve cylinder head

1. Valve. 5. Adjustment screw. 9. Cross head. A.Movement of rod.2. Valve spring. 6. Locknut. 10. Adjusting screw. B.Movement of valve.3. Rocker arm shaft. 7. Rocker arm. 11. Locknut. C.Valve clearance.4. Rocker arm bushing. 8. Push rod. 12. Cross - head

guide.

Gbr. II - 14. Rocker arm dan rocker arm shaft.

2. Lubrication Pada Rocker Arm dan Valve.

Oil dari cylinder block mengalir melalui lubang tembusan yang ada pada cylinder dan rocker arm bracket kemudian masuk ke rocker arm shaft dan melumasi seluruh rocker arm.

Lubang oil yang terdapat pada rocker arm adalah untuk mengalirkan sebagian oil dari rocker arm shaft ke valve stem, valve guide dan bushing.

Bila mengganti / memasang bushing rocker arm harus diproses dengan pas sambil meluruskan lubang pelumas pada rocker arm dengan bushing diremer untuk menyesuaikan ukuran bushing dan shaft.




1. Cylinder head bolt. 5. Valve spring.2. Nozzle holder. 6. Intake valve.3. Cylinder head. 7. Exhaust valve.4. Cylinder head cover. 8. Lub hole.

Gbr. II - 15. Lubrication pada rocker arm dan valve.




Dibawah ini terdapat gambar rocker arm dan data - data pegukuran untuk engine 6D 125 dan 170 - 1 series.




STRUKTUR CYLINDER HEAD.

Cylinder block sebagai pemegang atau kedudukan komponen utama yang bergerak seperti piston, connecting rod, crank shaft, cam shaft dan lain - lainnya. Cylinder block baru bisa dikatakan engine bila dikombinasikankan dengan cylinder head pada bagian atas block dan oil pan pada bagian bawah block, timing gear, gear case, fly wheel dan housing pada bagian belakang block.

Saluran oil pelumas dan saluran air pendingin juga dilengkapi di dalam cylinder block.

Cylinder liner terpasang di dalam lubang cylinder block sebagai penuntun pergerakan piston. Hampir seluruh cylinder liner dikelilingi air pendingin.

Cylinder liner diklasifikasikan dalam dua type :

1. Wet type ( langsung didinginkan dengan air ).2. Dry type ( tidak langsung didinginkan dengan air ).

Wet type liner, efesiensi pendinginan lebih tinggi dibanding dengan dry type liner. Dan wet type lebih banyak dipakai pada diesel engine.

Pemindahan panas rata - rata pada air dan udara.

Air = 4500 kca/m2 x h C.Udara = 150 kca/m2 x h C.

1. Cylinder block.2. Cylinder liner.3. Piston.4. Connecting rod.5. Crankshaft6. Fuel pump gear.7. Idle gear.8. Crank gear.7. Cam gear.

Gbr.II - 16. Struktur dari Cylinder block.




E. CYLINDER LINER

1. Fungsi dari Cylinder Liner.

Cylinder liner sebagai komponen dari combustion chamber dan sering berhubungan dengan tekanan tinggi. Juga sering mengalami beban gesek yang tinggi disebabkan gerak naik turun piston.

Selain kuat dan kukuh cylinder liner harus tahan terhadap temperatur tinggi, tidak mudah aus mampu menerima gaya yang besar dari piston.

Cylinder liner harus berukuran yang pas denan piston dan ring piston untuk mengurangi hambatan gesekan yang terjadi antara piston, ring piston dan liner.

Selanjunya yang dibutuhkan liner, mempunyai kemampuan menyerap panas dan dengan cepat mentransfer seluruh panas dari permukaan dalam ke permukaaan luar liner. Dan tahan terhadp karat pada permukaan yang berhubungan dengan air pendingin.

Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari bahan special yang dibutuhkan liner.

Memperbesar liner sampai oversize pertama adalah tidak dianjurkan, karena tidak diperlukan mesin special treatment untuk memperbaiki permukaan yang sudah rusak.

Untuk menjamin efisiensi pendingin yang tinggi, ketebalan liner lebih kurang 5 - 10mm.

Gbr.II - 17. Cylinder liner.




2. Cylinder Liner Seal Ring.

Air pendingin yang mendinginkan sekeliling liner disekat oleh flange di bagian atas dari liner dan dengan sela ring pada bagian bawah liner.

Metode penyekatan harus diperhitungkan kemungkinan pemuaian akibat dari panas yang mempengaruhi liner. Dan jangan memasang liner

dengan padat pada cylinder block di bagian atas dari bawah liner.

Ring seal liner harus mampu menyekat dengan baik dan kuat memegang serta tahan terhadap temperatur yang bervariasi. Disamping itu ring seal tahan terhadap oil dan air yang selalu berhubungan dengan liner serta

tahan terhadap tekanan yang disebabkan oleh naik / turunnya piston.

Dengan demikian dibutuhkan ring seal yang berbeda material dan bentuknya untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas.

Keuntungan dipasangnya liner pada block tidak perlu lagi cylinder block dibuat dari bahan special yang dibutuhkan liner.

Cylinder liner seal ring.

1. Clevis seal.2. O-ring ( Nitrile rubber ).3. O-ring ( Silicon rubber ).

Liner seal rings for Komatsu engines.

Gbr.II - 18. Cylinder liner seal ring.




Dibawah ini terdapat gambar liner, cylinder block dan data - data pengukuran untuk engine 6D 125 dan 170 - 1 series.

170 - 1 SERIES




Cylinder Liner.

6D 125 SERIES




Cylinder Block.

6D 125 SERIES




F. CRANKSHAFT & METALS.

1. Struktur dan Fungsi dari Crankshaft .

Crank shaft bersama dengan connecting rod merubah gerakan naik / turun piston yang disebabkan dari hasil tekanan pembakaran dalam cylinder menjadi tanpa putar pada output shaft.

Crankshaft adalah shaft yang dibentuk khusus untuk mentransfer penuh tenaga engine yang akan dikeluarkan, sambil melakukan pengubahan

gerak naik turun piston menjadi tanpa putar. Crankshaft dirancang dengan sangat hati - hati untuk mebdapatkan kekuatan yang seharusnya.

Untuk crankshaft engine dengan beban sedang, crankshaft didukung dua main journal pada setiap dua piston. Sedangkan crankshaft engine dengan beban berat, crankshaftnya didukung dengan dua main journal pada setiap satu piston.

Jumlah main journal pada crankshaft sama dengan jumlah piston di tambah satu. Crankshaft duduk dicylinder block dan dipegang oleh main cap.

Main journal dan pin journal ( crank pin ). Selalu menerima beban maximal dan bervariasi dengan gesekan kecepatan tinggi. Dengan demikian crankshaft membutuhkan tenaga yang kuat dan mempunyai ketahanan terhadap gesekan. Kebanyakan crankshaft dibuat dari besi tempa dengan carbon tinggi dan pengerasan degan chrome ditambah molybdenum. Permukaan journal dikeraskan dengan induksi frekwensi tinggi.

1. Crankshaft pulley. 3. Crankshaft.2. Crank gear. 4. Flywheel.

Gbr.II - 19. Crankshaft dan metals.




Cylinder Block.

170 - 1 SERIES




2. Fungsi dari Main Bearing dan Connecting Rod Bearing.

Main bearing dan connecting rod terpasang dengan pas pada masing - masing main journal dan crank pin journal.

Bearing adalah yang mendukung langsung pada bagian yang bergesekan dari crankshaft dan selalu menerima tekanan pada permukaannya dan gesekan dengan kecepatan tinggi.

Disamping harus mantap kedudukannya bearing harus memiliki kekuatan yang besar dan dapat menyesuaikan ( atau bahan yang lebih lunak dan lebih dahulu lelah ).

Oil groove pada permukaan bearing tujuannya membawa oil ke seluruh permukaan bearing dan membuat pergerakan atau gesekan menjadi

lembut. Juga sebagai penampung oil pada saat engine mati untuk menjaga persentuhan yang baik pada permukaan shaft. Untuk menjaga kehalusan crankshaft bearing harus dibuat lebih lunak tetapi kuat dan permukaan dapat menyesuaikan, dengan demikian bearing dibuat dari material yang berbeda

untuk memenuhi persyaratan diatas dan bearing ada yang terdiri dari dua jenis material dan tiga jenis material.

a. Back bearing ( lapisan luar ).

Bisa dibuat dari besi tuang, baja, kuningan, bahan ini bisa memenuhi kekuatan yang sesuai dan daya tahan yang cukup serta mudah pembuatannnya.

b. Intermidiate layer ( lapisan tengah ).

Biasanya dibuat dari bearing alloy untuk menjaga kehalusan [permukaan crankshaft dan menyesuaikan permukaan.

White bearing ( babit bearing / lapisan timah ).Lapisan ini banyak dipakai pada bearing engine automobil ( dengan

komposisi alloy 80 - 90% Sn, 5 - 10% sb dan 3 - 7% cn ).

Kelmet.Kelmet adalah lebih kuat daripada white bearing dalam ketahanan dan digunakan untuk kecepatan tinggi dan engine kelas berat dengan komposisi alloy 70% Cn dan 30% Db ).




1. Shaft. 4. Lining 2. Bearing. ( Intermediate layer )3. Back bearing. 5. Overlay.

( base metal ). ( Surface layer ).

Gbr.II - 20. Susunan dan lapisan bearing.

c. Overlay / Surface Layer ( Lapisan Akhir ).

Untuk melindungi permukaan bearing yang masih baru permukaannya dilapisi. Lapisan tipis dengan permukaan komposisi alloy 90% Pb dan 10% Sn atau ditambahkan dengan copper ( Cu ) dan Indium ( In ).

Tabel main bearing dan connecting rod untuk engine Komatsu.

3. Fungsi Thrust Bearing.

Gbr.II - 21. Lokasi pemasangan thrust bearing.

Crankshaft dilengkapi juga dengan flywheel pada bagian belakang dan crankshaft tempat penyaluran tenaga engine. Dengan demikian shaft selalu mengalami beban axial bila main clutch dioperasikan.

BACKBEARING

ENGINE LINING OVERLAY

92,94 series Steel KelmetThree-element overlay

Two-element overlay

Low-tin aluminium alloy

Steel105 series

120, 130 series Steel KelmetTwo-element overlayTwo-element overlay

KelmetSteel155-4 series

Cummins engine Steel Kelmet Two-element overlay




Untuk mengatasi beban axial ini crankshaft dipasangkan thrust bearing pada kedua sisi main bearing. ( Dipasang pada bearing belakang atau

bearing tengah, tergantung kebutuhan ).

Thrust bearing tidak boleh menerima beban yang berat sebagaimana yang diterima main bearing dan connecting rod bearing. Karena thrust bearing dibuat dengan bahan yang sama dengan bearing automobile engine.

4. Lubrcating pada Crankshaft.

1. Cylinder block. 7. Connecting rod cap2. Connecting rod. 8.

Plug.3. Crankshaft.4. Main bearing. A. From oil pump.5. Connecting rod bearing B. To

piston pin.6. Main cap.

Gbr.II - 22. Lubricating pada crankshaft..

a. Oil pelumas disupply dari lubricating pump dengan tekanan melalui main gallary di dalam cylinder block dan langsung dibagi melalui crankshaft journal.

b. Main bearing bagian atas dilengkapi lubang yang sejajar dengan lubang oil yang ada di block dan berhubungan juga dengan oil groove main bearing juga masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.

c. Crankshaft dilengkapi dengan lubang oil yang berhubungan main journal dengan crank pin journal, kemudian oil dari oil groove main bearing juga masuk ke lubang yang ada di crankshaft main journal dan mengalir ke crank pin journal.

d. Connecting rod bearing juga dilengkapi oil groove untuk meratakan pelumasan pada permukaan bearing dan memudahkan oil mengalir ke

lubang oil pada upper bearing con rod yang berhubungan dengan lubang pelumas pada bushing con rod dan pin piston.

Lubang oil pada crank shaft dibor melalui sisi luar dari counterwieght di bagian crank pin journal tembus sampai ke titik tengah main journal.

Kemudian di tengah - tengah sisi main journal dan crank pin journal di bor sampai bertemu dengan lubang pertama dan tembus ke sisi

sebelahnya.Mechanic Development.



Ujung lubang pada sisi counter weight ditutup dengan plug dan berfungsi sebagai filter debu atau gram halus yang dibawa oleh oil, dengan cara melemparkan kotoran dengan gaya sentrifugal mengumpul di ujung lubang.

Bila memasang main bearing, lubang pelumas harus lurus dengan lubang pelumas pada cylinder block dan juga sejajarkan sisinya untuk mencegah berubahnya ukuran bearing ( mengecil ).

Jangan sampai mengalami keausan yang erlebihan pada bearing, akan membuat aliran oil dari groove juga berlebihan sehingga menurunkan

tekanan oil.

Bila memang crankshaft lubang oil dalam crankshaft harus dibersihkan dengan membuka plug pada sisi crankshaft.

5. Undersize Crankshaft dan Bearing.

Bearing adalah bantalan yang lembut untuk crankshaft sehingga tidak merusak permukaan journal akibat gesekan antara crankshaft dan bearing dan mudah melakukan penggantian bila terjadi keausan bearing.

Bila permukaan journal crankshaft mengalami keausan setelah engine lama beroperasi, crankshaft dapat dipakai lagi dengan memperkecil

journal crankshaft ( undersize ) dan mengganti bearing yang lebih tebal yang sesuai dengan ukuran journal crankshaft setelah dikecilkan.

Tujuan dasar dari undersize crankshaft untuk mencapai kerenggangan antara crankshaft dengan bearing ( oil clearance ) sesuai ketentuan

pabrik pembuatnya.Standard undersize bearing pada umunya 0,25 mm, 0,50 mm, 0,75mm dan 1,00mm ( 0,01”, 0,02”, 0,03” dan 0,04” ).

6. Oil Seal dan Wear Ring Crankshaft.

1. Cylinder block.2. Housing ( Flywheel housing )3. Seal ( Rear seal ).4. Wear ring.5. Main bearing. 6. Crankshaft.

Gbr.II - 23. Lokasi pemasangan oil seal dan wear ring.




Crankshaft sebagai part utama yang menerima tenaga penggerak dari piston yang duduk dan terbungkus di dalam block. Dan kedua ujung crankshaft muncul keluar dari block untuk mentransfer tenaga ke

bagian luar, di kedua ujung shaft dipasang penyekat yang menempel pada

bagian dalam block

Penyekat ( seal ) selalu menerima gesekan yang berat disebabkan putaran tinggi dari crankshaft dan daya cengkram yang seal lip yang cukup kuat untuk mempertahankan penyekatan tetap baik.

Permukaan shaft yag kotor akan merusak seal lip dan membuat oil engine bocor.

Karena crankshaft sering bergesekan dengan seal lip, permukaan shaft akan aus dan mengurangi daya penyekatanm seal. Sedangkan

crankshaft yang aus sangat sulit intuk memperbaiki dan mahal harganya.

Tabel engine yang menggunakan ring wear.

7. Balance Crankshaft.

Crankshaft adalah mengubah geark naik turun menjadi gerak putar, sehingga mengalami gaya sentrifugal yang besar pada crank pin, karena titik senter crank pin tidak sama dengan titik senter crankshaft. Selain itu crank pin sering mengalami tekanan pembakaran dari piston.

Untuk mengatasi gaya sentrifugal, crankshaft dilengkapi counter weight untuk menimbulkan gaya eksentrik pada crankshaft, sehingga dapat menghilangkan gaya sentrifugal yang terjadi pada crank pin. Selain itu counter weight juga membantu melancarkan mengubah gerak naik turun menjadi gerak putar dan efektivitas crankshaft menjadi bertambah.

ENGINE FRONT SEAL REAR SEAL

92 series O O

Cummins engine -- --

155-4 series

94 series O O

-- --105 series

120 series -- --

O O

-- --130 series




1. C = Shaft2. P = Crank Pin.3. F = Combustion

Pressure.4. W = Counter weight.

Gbr.II - 24. Balance crankshaft..

8. Vibration Damper Crankshaft.

Crankshaft selalu menerima gaya puntir pada saat tekanan pembakaram yang dihasilkan di dalam cylinder diteruskan ke crankshaft. Dalam keadaan demikian raksi gaya dan kekakuan crankshaft menyebabkan bergetarnya crankshaft.

Jika terjadi getaran resonan antara getaran crankshaft dan getaran pembakaran akan membangkitkan getaran yang lebih kuat dan bisa mengganggu gerakan crankshaft.

Dipasangnya vibration damper, antara lain rubber damper dan viscous damper yang menggunakan silicon oil high viscosity. Damper rubber

atau viscous memafaatkan inertioa dari pemberatnya dan inertia dari crankshaft untuk mengimbang getaran vibrasi atau perbedaan kecepatan dari crankshaft ( inertia mempererat/merubah gaya puntir menjadi gaya gesekan ).

A. Rubber damper1. Crankshaft.2. Elastic rubber.3. Hub

B. Viscous damper.4. Damper case5. Inertia ring4. Silicon oil

Gbr.II - 25. Vibration damper crankshaft.




Dibawah ini terdapat gambar cankshaft dan data - data pegukuran untuk engine 6D 125 dan 170 - 1 series.




9. Pemeriksaan dan Perbaikan Crankshaft.

a. Pemeriksaan Setelah di-Undersize.

1. Pemeriksaan setelah di-undersize. Pastikan kelengkungan pada bagian fillets, halus pertemuannya

dengan ujung - ujung journal. Gunakan ball gauge untuk mengukur radius dari fillets, pastikan

radius diantara minimum dan maximum limit.

Minimum radius of fillet : 6.00 mmMinimum radius of fillet : 6.50 mm

2. Pemeriksaan keretakan permukaan journal dengan penggoresan. Setelah di-undersize pastikan kertaan permukaan sesuai prosedur

undersize menggunakan test penggoresan. Jika terjadi ketidak-rataan di-undersize kembali 0,02 mm. Setelah journal di test dineutralized dan dibersihkan permukaan

yang diperiksa, kemudian diberi oil.

3. Mendeteksi dengan magnetic flow. Sebelum crankshaft digunakan pastikan crankshaft tidak retak

dengan menggunakan magnetik flow detector. Periksa fillet journal pada bagian yang kritikal di setiap web dari

crankshaft.




4. Mengukur kebengkokan ( kelurusan ). Ukur kebengkokan crankshaft yang bekas perbaikan. Ukur kebengkokan ( kelurusan ) pada empat posisi.

Ukur kelurusan seluruh panjang crankshaft 0,09 mm max.Ukur kelurusan diantara journal crankshaft 0,05 mm max.Ukur kelurusan bagian depan crankshaft 0,04 mm max.Ukur kelurusan belakang crankshaft 0,03 mm max.

b. Undersize Main Journal.

Undersize seluruh main journal dengan ukuran yang sama. Bila undersize seluruh main journal difinishing dengan grinding 0,007 -

0,008 mm.Unit : mm

Out of roundness and cylindrically of mainjournals ( T.I.R )

Allowable error : 0.010 mm max.Limit : 0.015 mm.

c. Menggerinding Permukaan Thrust Bearing Crankshaft.

Tidak harus sama pemotongan permukaan thrust bearing crankshaft depan dan belakang.

Jika permukaan thrust bearing crankshaft telah dipotong pastikan end ply crankshaft masuk dalam standard overhaul.

Unit : mm

Squareness of thrust bearing surface ( T.I.R )

Allowable error : 0.035 mm max.

Limit : 0.04 mm.

Size

S.T.D

0.25 US

0.50 US

0.75 US

1.00 US

Basic dimension

140.00

139.75

139.50

139.25

139.00

Allowable error

0-0.025




Fro

nt

Thru

st

Beari

ng

Surf

ace

Rear Thrust Bearing Surface

S . T . D

0.25O . S

Basic Dimension

Basic Dimension

Limit

Limit

64

0.25 O . S

+0.050

064.25

+0.050

0

64.060 64.310

64.310 64.560

64.25+0.050

064.50

+0.050

0

d. Menggerinding Pin Journal.

Grinding seluruh pin journal dengan ukuran yang sama. Bila menggerinding ( finishing ) dengan grinding 0.007 - 0.008 mm.

170 series.Unit : mm

e. Memperbaiki lebar bidang dari main journal dan pin journal dengan grinding.

Bila memperbaiki permukaan main journal dan pin journal batas ketebalannya yang digrinding harus minimum.

Lebar crank pin journal.Jika memotong satu sisi saja : Standard 72 + 0.075 mm

0 Limit 74.500 mm

Size

S.T.D

0.25 US

0.50 US

0.75 US

1.00 US

Basic dimension

108.00

107.75

107.50

107.25

107.00

Allowable error

0- 0.020




G.CAMSHAFT

Gbr.II - 26. Camshaft.

1. Camshaft. b. Intake cam.2. Cam gear. c. Exhaust cam.3. Camshaft. d. Injector cam.

1. Struktur dan Fungsi Camshaft.

Camshaft terdiri dari cam gear sebagai penggerak, journal yang didukung oleh bushing dan cam sebagai pengontrol terbuka dan tertutupnya valve.Jadi camshaft berfungsi untuk membuka dan menutup valve intake dan valve exhaust sesuai waktu pemasukan udara, kompresi udara, expansi

dan langkah pembuangan.

Pada cummin engine cam shaftnya dilengkapi dengan injector cam untuk langsung ke crankshaft gear atau melalui idler gear.

Kecepatan putar dari cam shaft sudah diset setengah putaran crankshaft dengan demikian terbuka dan tertutupnya intake / exhaust valve serta injector bahan bakar hanya terjadi satu kali pada setiap dua kali

putaran crank shaft.

2. Camshaft bushing dan Thrust Bearing.

Camshaft dirangkum di dalam cylinder block dan didukung oleh bushing yang duduk dengan pas pada journal. Dengan adanya bushing memudahkan perbaikan oil clearance camshaft journal.

Thurst bearing dipasang diantara cam gear dan journal nomor satu untuk melicinkan gerakan shaft bila ada beban axial yang sering terjadi pada

cam shaft.




3.Lubrication Camshaft.

Oil dari pump dialirkan dengan tekanan melalui cylinder block atau main gallary kemudian masuk ke cam shaft melalui lubang bushing journal.

Bila mengganti bushing harus meluruskan kembali lubang yang ada pada cylinder block dengan lubang yang ada di bushing dan hindarkan terjadinya bushing mengecil.

4.Lokasi Camshaft.

Camshaft dapat ditempatkan pada cylinder block atau pada cylinder head dan dilengkapi pengubah putaran dari crankshaft ke cam shaft ( gear ).

Type dari camshaft yang putaran camnya dihubungkan ke valve melalui tappet, push rod dan rocker arm, akan terjadi inertia pada mecahnism perantara dan membuat valve sulit mengikuti kecepatan putar cam.

Untuk menjamin berhasilnya kerja valve pada putaran tinggi, mengecilkan jarak antara cam dengan valve. Dengan cara menemptakan camshaft pada cylinder head atau type OHC ( Overhead Cam ) dan menempatkan camshaft diatas cylinder block atau type HC ( Hight Cam ).

Pada umumnya pada kendaraan sport memkai type OHC dan DOHC ( Double Overhead Cam ) dihubungkan dengan rantai atau belt sebagai penggeraknya.

5. Valve Timing.

Gbr.II - 27. Lokasi camshaft.

Valve timing yang digambarkan diatas menunjukkan waktu terbaik yang dihasilkan oleh sudut crankshaft sesuai posisi piston yang mana terjadi valve intake dan exhaust terbuka atau tertutup.




Pembangkitan aliran udara pada saluran intake dan exhaust harus diperhitungkan untuk mengurangi hambatn terutama pada saluran intake. Juga untuk valve intake / exhaust ditentukan waktu yang tepat saat terbuka dan tertutupnya. Sehingga menjamin efektivitas pembakaran fuel.

Pada umumnya valve timing diset seperti dibawah ini : Intake valve awal terbuka pada 10º - 40º sebelum titik mati atas ( BTDC ). Exhaust valve awal terbuka pada 40º - 70º sebelum titik mati bawah

( BBDC ). Intake valve tertutup pada 20º - 50º sesudah titik mati bawah ( ABDC ). Exhaust valve tertutup pada 10º - 4º sesudah titik mati atas ( ATDC ).

Untuk mendapatkan valve timing yang paling baik adalah dengan melakukan pengujian berbagai kondisi baik dalam putaran engine, waktu penyemprotan bahan bakar serta konstruksi dari valvenya. Juga diperhatikan apakah engine tersebut memakai turbocharge atau tidak.

Di dalam daerah overlap terjadi kedua valve intake dan exhaust masih terbuka. Kesalahan pemasangan timing gear atau penyetelan valve akan

membuat bekerjanya valve tidak pada waktu yang tepat. Juga kerusakan timing gear, cam atau tappet dan kebekokan pada camshaft atau push

rod akan merubah valve timing yang terbaik.

6. Injection Timing ( Cummins ).

Injection bahan bakar untuk engine ditentukan oleh cam follower sedangkan untuk engine lainnya injeksi bahan baklar ditentukan oleh injection pump.

Injection timing yang digambar diatas menunjukkan waktu yang terbaik dari injection plunger yang disesuaikan dengan sudut crankshaft yang mana bahan bakar diinjeksikan dari injector. Pergerakan plunger dikontrol oleh camshaft dan timing gear.

Fungsi dari injection plunger untuk embuka dan menutup saluran bahan bakar diinjector dan menginjeksikan bahan bakar ke ruang bakar dengan

waktu yang tepat sehingga terjadi pembakaran bahan bakar yang efisien.

Awal dan akhir bekerjanya injeksi diset pada 60º sebelum titik mati atas ( BTDC ) dan pada 20º setelah titik matai atas ( ATDC ). Walaupun injection timing sudah yang terbaik kita tentukan pada sudut crankshaftnya. Suatu

engine masih bergantung pada beberapa kondisi seperti kecepatan putar engine, Valve timing, konstruksi dari valve system dabn kondisi udara

atau atmosfir.




7.Tappet and Push Rod. Cam Follower and Push Rod.( Cummins engines ).

Gbr.II - 28. Struktur dan fungsi.

1. Camshaft. 4. Rocker arm. 1. Camshaft. 5. Rocker lever.2. Tappet. 5. Valve spring. 2. Cam Follower. 6.

Cross head.3. Push rod. 6. Valve. 3. Cam Follower 7.

Valve spring.housing. 8. Valve.

4. Push rod.

Struktur dan fungsi dari tappet dan push rod.

Tappet dan push rod digabung dengan cam shaft, rocker arm dan valve disebut valve mechanism.

Putaran camshaft dirubah melalui cam menjadi gerakan vertikal pada tappet yang selalu bersentuhan dengan cam.

Push rod yang digunakan dibuat dari besi batang yang kosong untuk mentransfer gerak vertikal dari tappet ke rocker arm.

Tappet dan push rod kedua - duanya diangkat oleh cam dan turunnya dengan tenaga spring. Pergerakan tappet dan push rod sesuai dengan permukaan cam lift. Pada umumnya cam lift kurang lebih 10 mm.

Tappet dan push rod selalu bergerak vertikal berulang - ulang dengan kecepatan tinggi, menaikkan inertia membuat keduanya seolah - olah menjadi ringan, sehingga mungkin perlu mengurangi gaya, benturan, jumping dan suara sekecil mungkin.

Komponen dari valve mecahnism selalu mendapat gaya tumbukan pada saat akan menemukan kembali hubungan mereka dan tetap mengikuti titik ke titik atau garis ke garis persentuhan.Dengan demikian bila memeriksa valve mechanism, setiap bentuk permukaan yang bersentuhan diperiksa dengan penuh setiap lekukannya.




Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod.

Valve mechanism untuk cummins engine memakai cam follower pengganti tappet yang digunakan pada engine biasa.

Tappet dari titik ke titik bersentuan dengan cam sedangkan cam follower dari garis ke garis persentuhannya dengan cam. Sehingga cam follower lebih

baik mendapat beban berat dibanding tappet.

Gbr.II - 29. Struktur tappet dan cam follower.

Cummins engine adalah four valve type. Setiap cam menggerakkan dua valve dibantu dengan cross head untuk membuka atau menutup valve.

Juga dengan mechanism yang sama dengan valve mechanism, digunakan untuk mengontrol injeksi bahan bakar. Dengan demikian beban setiap cam selalu lebih besar dibanding dengan engine yang valve mechanism menggunakan tappet. Cummins type V engine, tidak memakai cam follower mechanism tetapi menggunakan roller yang duduk dibawah setiap tappet. Sehingga

persentuhan dari garis ke garis pada permukaan cam dapat dipertahankan antara roller dan cam.

Struktur dan fungsi dari cam follower dan push rod serta komponen lainnya sama dengan engine yang menggunakan tappet dan push rod lainnya.

Disebelah terdapat gambar dan data - data pengukuran cam shaft dan cam follower.




Data - data pengukuran cam shaft dan cam follower sebagai berikut :




H.CAM FOLLOWER.




I.PUSH ROD.

6D125 – 1 : up to 21771S ( A ) 6D125 – 1 : up to 21839







Engine serial No.

6D125 – 1 : 21771 and upS ( A ) 6D125 – 1 : 21840 and up

J. TIMING GEAR

Gbr.II - 30. Timing gear.

o 1. Balance gear ( R.H ). 9. Crankshaft gear.o 2. Idle gear ( R.H ). 10. Crankshaft gear ( for driving oil

3. Timing gear case. Pump ).4. Cam gear. 11. Oil pump driving gear.5. Idle gear ( large ). 12. Crankshaft.6. Injection pump driving gear. 13. Crankshaft pulley.

o 7. Idle gear ( L.H ). o Engine with balancer shaft, only o 8. Balancer gear ( L.H ). 4D120 and 4D130 engines.

1. Struktur dan fungsi Timing Gear.

Timing gear secara umum diartikan suatu gigi penghubung yang dilengkapi untuk mentransfer putaran crankshaft ke perlengkapan engine dan lain -

lainnya yang membutuhkan tenaga putar. Jumlah gigi dan susunanny bergantung dan engine model.

Timing gear terdiri dari beberapa gigi penggerak yang berputar bersama shaft yang langsung berhubungan dengan masing - masing shaft

penggerak dan beberapa idler gear yang dipasang hanya untuk merubah arah putaran atau untuk mentransfer tenaga putaran ke gigi selanjutnya.

Struktur utama dari timing gear adalah cam gear, injection pump gear, accesory gear ( cummins ), oil pump driving gear, balancer shaft gear dan crank pulley gear.




Setiap idler gear dipegang dengan shaft yang duduk diam pada cylinder block dan bushing dipress padat pada gear untuk melembutkan gesekan

yang terjadi diantara shaft dan gear.

Thrust plate dipasang pada cam gear. Balancer shaft dan idler gear yang sering mendapat beban axial.

2. Timing Mark.

Timing gear dan injection pump driving gear menentukan valve timing dan injection timing. Untuk memudahkan diset sudut crankshaft pada posisi piston top dan crankshaft gear, idler gear dan gigi penggerak lainnya disearahkan tandanya ( timing marks ).

Crankshaft gear, idler gear dan balancer shaft gear juga mempunyai timing marks ( tanda ) yang digunakan untuk memposisikan arah yang berlawanan antara shaft kiri dan kanan sesuai dengan beban esentriknya. Jika timing

mark tidak tepat ini adalah suatu kelalaian, jadi bila memasang timing gear, perhatikan benar - benar valve timing, injection timing dan fungsi balance shaft. Karena tidak hanya menyebabkan gagalnya mencapai performance engine, tetapi bisa menyebabkan masalah pada engine.

Putaran timing gear :

Cam gear ………………...½ x putaran engine. Injection pump ……………½ x putaran engine. Balancer shaft …………… 2 x putaran engine. Gigi penggerak lain tergantung kebutuhan.




Dibawah ini gambar Timing gear dan data - data pengukuran.

TIMING GEAR.




TIMING GEAR.




K.PISTON AND CONNECTION ROD.

1. Piston. 2. Top ring.

3. Second ring.4. Oil ring.5. Piston ring.6. Snap ring.7. Connecting rod bushing.8. Connecting rod.9. Connecting rod bearing.10. Connecting rod bearing.11. Crankshaft.12. Connecting rod cap.

Gbr.II - 31. Piston and connection rod.

1. Struktur dan fungsi dari piston dan connecting rod.

Piston dan connecting rod adalah dikombinasikan dengan crankshaft sebagai komponen utama yang bergerak dalam engine. Piston digerakkan oleh tekanan pembakaran yang dihasilkan di dalam cylinder dan gerakan

vertikal dari piston dirubah melalui connecting rod menjadi gerak putar pada crank shaft.

Bagian atas dari piston sebagai combustion chamber yang bekerja berfungsi untuk mencegah kebocoran udara dan gas pembakaran.

Bagian ujung atas dari con rod dihubungkan pada piston melalui pin piston dan bekerja secara vertikal. Sedangkan bagian ujung bawah con rod dihubungkan dengan crankshaft dipegang dengan con rod cap dan bekerja merubah gerakan putar.

Hubungan setiap ujung - ujung con rod bekerja dengan beban gesek yang sangat besar. Untuk meredam gesekan yang begitu keras, pada bagian upper end ( small boss ) con rod yang akan dihubungkan ke pin piston dipasang bushing yang dipress padat. Sedangkan pada bagian lower end ( large boss ) con rod yang akan dihubungkan ke crankshaft dipasang bearing yang dibuat sama bahannya dengan main bearing.




2. Piston.

Gbr.II - 32. Piston.

a. Fungsi dari Piston.

Piston adalah yang langsung berhubungan dengan gas pembakar dan menerima beban berat yang disebabkan tekanan pembakaran dan bergerak dengan kecepatan tinggi yang berulang - ulang. Selanjutnya piston

menahan udara kompresi dan rapat dengan cylinder liner maka menderita beban gesek yang keras selama dalam pergerakan yang cepat.

Piston tidak tahan dengan kondisi kerja yang berat sehingga mempengaruhi umur engine.Piston harus memiliki syarat - syarat dibawah ini :1. Memiliki kemampuan tahan terhadap panas dan mengendalikan panas.2. Memiliki berat yang sedang ( tidak menghasilkan inertia yang besar pada

kecepatan tinggi ).3. Memiliki pemuaian yang kecil dari akibat panas.4. Memiliki kestabilan yang tinggi ( faktor kelelahan material besar ) tidak

mudah aus dan mempunyai kekuatan yang besar.

b. Material dan Piston.

Untuk memenuhi kebutuhan diatas, piston dibuat dari allumunium alloy terdiri dari Silikon ( Si ), Nickel ( Ni ), Copper ( Cu ) dan lain - lainnya.

Pada umunya yang terbanyak dipakai material piston terdiri dari nickel allumunium alloy called Lo-ex, yag direncakan dengan spesifik gravity rendah ( diatas 27 ), tahan terhadap panas yag tinggi dan menyalurkan dengan cepat.




c. Bentuk luar dari piston.

Bagian atas dari piston bekerja sama dengan cylinder head dan cylinder liner sebagai combustion chamber. Untuk memperbaiki percampuran

udara masuk dengan bahan bakar, dibuat bermacam bentuk permukaan kepala piston.

Memilih permukaan piston top tergantung dari sistem pembakaran type dari nozzle, sudut penyemprotan bahan bakar dan sistem lainnya. Bermacam - macam bentuk kepala piston yang dipakai pada Komatsu engfine seperti dibawah ini :

Gbr.II - 33. Bentuk luar dari piston.

Piston dihubungkan dengan connecting rod melalui pin piston untuk mentransfer tenaga, danketebalan sisi dalam piston ditambah untuk menambah kekuatan pada sisi samping tempat kedudukan pin piston.Sehubungan dengan itu, crosssection dari piston dibuat dalam bentuk elliptical yang mana pada arah pin piston diameternmya lebih kecil

dibanding dengan diameter yang tegak lurus dengan pin piston. Kenaikan temperatur

( 300º - 350 ºC pada top piston dan lebih kurang 150 ºC pada bagian tengah piston ), cross section yang berbentuk elliptical akan tercapai menjadi benar - benar bulat ( berdiameter sama ). Juga pada kepala piston yang mengecil diameternya, akan menjadi sama besar akibat pemuaian dan perbedaan temperatur antara atas dan bawah piston.

Oleh sebab itu bila mengukur diameter piston, arah dan posisinyadisesuaikan dengan spesifikasi pada maintenance standard.




d. Radiasi panas pada piston.

Jika piston overheat, akan terjadi pemuaian yang berlebihan pada piston dan terjadi carbonization pada oil pelumas jkemudian menyebabkan macet dan melekatnya permukaan yang bergesekan dan keretakan atau terbakar pada kepala piston. Dengan demikian panas yang diterima piston dari gas pembakaran harus secepatnya disebarkan.

Penyerapan panas dari allumunium alloy pada piston tiga kali lebih tinggi dibanding cast iron.. Pemindahan panas ke permukaan liner dan oil

pelumas melalui sisi bawah dari piston.

Dengan bentuk, beraneka ragan yang dirancang pada piston, tidak hanya menambah kekuatan, tetapi juga untuk meningkatkan penyebaran panas. Bentuk dari cross section piston disebut thermal flow type yangdirencanakan sebagai penghantar panas yang tinggi.

Permukaan luar dari piston tidak banyak efeknya terhadap kekuatan piston tetapi sangat penting sebagai ujung - ujung penghantar panas dan pelumasan.

e. Piston cooling.

Piston cooling nozzle, menyemburkan oil pelumas engine ke sisi dalam dari piston untuk mencegah terjadinya overheat pada piston.

Gbr.II - 34. Piston cooling nozzle.

f. Piston ring straightened.

Top ring groove pada piston selalu berhubungan dengan temperatur tinggi dan menerima hentakan kuat dari ring piston. Untuk mengatasi hentakan kuat dan memperpanjang umur groove dipasang wear proof yang dibuat dari baja di dalam groove yang disebut sebagai ring straightened.

Gbr.II - 35. Piston ring straightened.




g. Panas yang terjadi pada piston.

Gbr.II - 36. Panas yang terjadi pada piston.

3. Piston Pin.

1. Piston. 4. Connecting rod bushing.2. Piston pin. 5. Connecting rod.3. Snap ring.

Gbr.II - 37. Piston pin.

a. Characteristics Piston pin.

Piston pin selalu bekerja berat dan menerima beban yang berulang - ulang yang disebabkan tekanan pembakaran di dalam cylinder dan inertia menggerakkan piston.




Permukaan pin piston bergesekan dengan tekanan yang besar pada piston dan bushing con rod. Dengan demikian pin harus mempunyai kekuatan bengkok yang besar dan tidak mudah aus. Untuk itu memenuhi kebutuhan tersebut piston pin dibuat dari baja special dengan carbon rendah yang memiliki kekerasan tinggi dan permukaannya diperkeras dengan inductionquenching atau carbonizing.

b. Piston pin clearance.

Piston dan piston pin sering beradu berulang - ulang dengan masing komponen harus dicegah berubahnya clearance, sehingga pelumasan pin tetap bekerja efektif.

Juga perlu dipertimbangkan clearance tidak berubah aiibat perubahan temperatur. Karena adanya perbedaan ( pemuaian akibat panas pada

piston 1.5 kali lebih besaer dari pin piston ).

Oleh sebab itu bila memasang pin piston sebaiknya dipanaskan terlebih dahulu.

4. Ring Piston.

Gbr.II - 38. Ring piston.

a. Fungsi piston ring.

Fungsi dari piston ring adalah menahan tekanan gas kompresi di dalam cylinder, menjaga ketebalan oil film pada dinding cylinder dan mentransfer panas dari piston ke cylinder liner.

Ring bagian atas disebut ring kompresi yang bekerja mencegah kebocoran gas kompresi. Dan ring bagian bawah disebut ring oil yang bekerja menjaga oil film.

Bertambah tekanan gas kompresi akan mempercepat keausan ring piston dan mengurangi tenaga engine. Serta menambah besar oil konsumsi.




b. Charactivities piston ring.

Piston ring sering menerima temperatur tinggi dan tekanan, gesekan dengan kecepatan tinggi dan hentakan yang disebabkan gerakan reciprocating dari piston.

Untuk mengatasi kondisi yang demikian piston ring dibuat dari special cast iron yang memiliki ketahanan terhadap panas yang tinggi.

Selanjutnya untuk menambah ketahanan terhadap gesekan, pada umumnya ring piston dilapisi dengan chrome platina pada lingkaran luarnya.

c. Konstruksi dari ring piston.

Bermacam - macam bentuk dari ring piston untuk memenuhi berbagai kebutuhan termasuk mencegah kebocoran kompresi, memperkecil bergetarnya ring di dalam groove selama piston bergerak reciprocating, memperbaiki efetivitas pengikisan oil dari dinding cylinder, tahan terhadap gesekan, bereaksi dengan cepat, mencegahnya masuknya benda asing melalui ring ke dalam groove.

Gbr.II - 39. Konstruksi dari ring piston.




PISTON, PISTON RING AND PISTON PIN.

170 - 1 SERIES.




Dibawah ini gambar piston, ring piston dan data - data pengukuran untuk engine 6D 125 dan 6D 170 series.

PIS

TO

N,

PIS

TO

N R

ING

AN

D P

IST

ON

PIN

.




5. Connecting rod.

1. Connecting rod bushing. 5. Connecting rod cap.2. Connecting rod.3. Connecting rod bolt. A. Small boss4. Connecting rod bearing. B. Large boss

Gbr.II - 40. Connecting rod.

a. Fungsi dari Connecting Rod.

Connecting rod menerima gerak reciprocating dari piston dan diteruskan ke crankshaft untuk dirubah menjadi gerak putar.

Connecting rod harus cukup kuat menahan tekanan kompresi dan tekanan pembakaran juga mampu menerima ketegangan beban yang berulang - ulang dan beban bengkok yang disebabkan inertia dari piston, connecting rod sendiri pada putaran tinggi.

untuk memenuhi kebutuhan diatas, connecting rod dibuat dari special baja tempa dan mempunyai kekuatan special dalam batas kelelahan material.

Berhati - hatilah jangan sampai terdapat guratan ( cacat ) khusus pada daerah melintang atau daerah lekukanconnecting rod. Karena con rod

selalu bekerja berat dan beban gabungan yang berulang - ulang, konsentrasi stress sebegitu banyak yang harus diterimanya menyebabkan con rod

mudah rusak.

b. Connecting Rod Bushing.

Bushing connecting rod selalu menerima benturan keras. Sehingga bushing membutuhkan faktor kelelahan yang lebih tinggi dengan memperbesar bidang permukaan dan membuat bushing double dan mengurangi terjadi

keausan.

Pada umumnya bushing dibuat dari phospor bronze, kombinasi dari timah dan bronze, yang menambahkan daya tahan tinggi dan tidak mudah aus kemudian ditambah phospor




Bearing connecting rod kira - kira sama kondisi kerjanya dengan main bearing crankshaft, sehingga persyaratan dan materialnya sama dengan main bearing crankshaft. ( lihat main bearing crankshaft ).

c. Connecting Rod Bolt.

Bolt connecting rod melayani untuk merapatkan con rod cap yang menghubungkan connecting rod dengan crankshaft. Bolt selalu menderita beban tegangan tinggi yang berulang - ulang yag disebabkan inertia dari piston dan connecting rod, ditambah beban tegangan yang untuk merapatkan cap.

Untuk dapat menahan kondisi beban yang demikian bolt con rod dibuat sama dengan bolt cylinder head dan main bearing bolt. Untuk menjamin kekuatan bolt, selama pengencangan bolt harus diberi tanda sampai kekencangan yang diinginkan sehingga diperoleh tightening torque yang baik. Dan bila terdapat cacat pada bolt dan kerusakan berat akan membuat tidak tercapainya tightening bolt yang baik.

Connecting rod assembly bergerak reciprocating dengan kecepatan tinggi sehingga bila tidak tepat beratnya akan berpengaruh besar pada engine balancer. Berat connecting rod assembly harus dipelihara tetap pada spesifik tolarace dan perbedaan berat antara connecting rod satu dengan lainnya di dalam engine tidak boleh melebihi batas yang diizinkan.

Di bawah ini gambar connecting rod dan data - data pengukurannya.

CONNECTING ROD.




CONNECTING ROD.

6D125 SERIES.




CONNECTING ROD.




L. FLYWHEEL

Gbr.II - 41. Flywheel.

1. Rear support. 5. Rear seal.2. Flywheel housing. 6. Starting motor pinion gear.3. Flywheel. 7. Ring gear.4. Flywheel mounting bolt.

1. Fly wheel.

Fly wheel terpasang di belakang carnkshaft yang diikat dengan bolt untuk mentransfer putaran engine ke power train atau lainnya. Awalnya engine

power dihasilkan hanya di dalam combustion strock pada masing - masing cylinder, yang menyebabkan terjadinya torque yang bervariasi pad crankshaft dan ditrasnfer ke fly wheel.

Dengan adanya inertia yag besar pada flywheel, torque yang tidak sama diterima dari crankshaft akan menjadi hampir sama dan rata pada putaran fly wheel atau dengan inertia putar dari fly wheel dapat mengisi kekosongan

gerak putar dari crankshaft.

2. Ring gear.

Ring gear terpasang melingkar pada lingkaran luar dari flywheel yang digunakan apabila engine diputar oleh starting motor untuk memutar engine.




3. Fly wheel housing.

Fly wheel housing terpasang di bagian belakang cylinder block menyekat engine bagian dalam daya dengan komponen luar dan melindungi

putaran dari fly wheel.

Bracket bagian belakang engine terpasang pada fly wheel housing atau dicetak menjadi satu dengan housing yang digunakan untuk mounting engine ke chasis.

4. Rear seal.

Rear seal terpasang pada fly wheel housing yang bekerja menyekat komponen yang bergerak pada crankshaft ( lihat pada crankshaft oil seal

dan wear ring ).

Ada dua jenis rear seal, single lip type seal dan double lip type seal. Sebaiknya menggunakan double lip seal, tetapi hati - hati dalam pemasangannya jangan sampai lipnya terlipat keluar mengakibatkan oil bocor dan lip menjadi rusak. Sebaiknya selama dalam pengetesan

engine menggubnakan single lip type seal dan setelah selesai test diganti double lip type seal.

Disebelah terdapat gambar fly wheel dan data - data pengukurannya untuk engine 6D125 dan 6D170 Series.




Dibawah ini gambar flywheel dan data – data pengukuran untuk engine 6D 125 dan 6D 170 series.

FLYWHEEL AND FLYWHEEL HOUSING.




Konsentrasi beban eksentrik pada crankshaft menimbulkan gaya sentrifugal pada saat berputar dan membangkitkan vibrasi.

Amplitude dari vibrasi semakin besar yang menghasilkan secondary vibrasi jika frekwensi vibrasi yang terjadi sama dengan frekwensi pembakaran. ( Vibrasi yang dihasilkan bisa dua kali lebih besar dari putaran crankshaft bila engine empat cylinder ).

Untuk meredam secondary vibrasi dapat dilakukan dua cara. Pertama menggunakan peredam vibrasi di bagian dalam engine dan lainnya peredam vibrasi di bagian luar engine ( bagian dari mounting engine ).Balancer shaft salah satu komponen yang digunakan dari peredam di dalam engine.

Balancer shaft ada dua buah yang ditempatkan sejajar di kanan dan kiri crankshaft dan berputar dua kali lebih besar dari putaran crankshaft.

Banyak engine kendaraan menggunakan sejenis balancer shaft, untuk menghaluskan seuara engine.

Gbr. II – 42. Vibration suppression effect of balancer shaft.




M.BALANCER SHAFT.

1. Balancer shaft gear ( R.H )2. Idler gear ( R.H )3. Idler gear ( large, center ).4. Balancer shaft ( R.H ).5. Balancer shaft ( L.H ).6. Thrust plate.7. Balancer shaft gear ( L.H )8. Idler gear ( L.H )9. Crankshaft gear.

Gbr.II - 43. Balance Shaft.

1. Fungsi balancer shaft.

Vibrasi engine dibangkitkan oleh :1. Ayunan dari connecting ros yang mana disebabkan bagian atas rod

bergerak vertikal dan bagian bawah rod bergerak melingkar.

2. Putaran dari crankshaft yang disebabkan bentuk eksentrik dari crankshaft ( mempunyai berat eksentrik ).

3. Penerusan tenaga disaat langkah pembakaran.

2. Konstruksi balancer shaft.

Balancer shaft terdiri dari dua shaft yang dipasang di bagian sisi bawah dari cylinder block yang didukung beberapa bushing.

Tenaga penggerak dari balancer shaft diambil dari crank shaft gear melalui idler gear diteruskan ke balancer gear

Balancer shaft bearing selalu mendapatkan beban gesek yang eksentrik dari shaft dan berputar dua kali lebih besar dari crankshaft, dengan demikian harus ditambah daya tahan terhadap gesekan dengan induction quenching.

Perhatikan jangan sampai salah pemasangan shaft kanan atau shat kiri dan jangan kupa nmjeluruskan tanda pada gear shaft jika terjadi kesalahan akan memperbesar vibrasi engine.




N.PTO GEAR UNIT.

1. Steering pump and TORQFLOW

pump drive gear.2. Shaft.3. PTO drive gear.4. Driven gear.5. Ring gear.6. Flywheel.7. Idler gear.8. Hydraulic pump drive gear.9. Driven gear.10. Crankshaft.11. Flywheel housing.

Gbr.II - 44. P.T.O gear unit.

1. Struktur dan Fungsi dari PTO Gear.

PTO ( power take off ) gear dilengkapi untuk mengambil langsung tenaga putar dari engine yang menggerakkan perlengkapan tambahan atau peralatan kerja unit

PTO gear ditempatkan di dalam flywheel housing di bagian belakang engine. Perlengkapan utama yang digerakkan PTO adalah hydraulic pump, steering pump dan transmission pump.

Pengambilan langsung tenaga putar dari engine, untuk menggerakkan perlengkapan kerja unit disebut RPCU ( Rear mounted Power Control Unit ).

Di dalam PTO system, putaran crankshaft gear dipindahkan melalui idler gfear dan drive gear PTO masing - masing duduk pada drive shaft.

2.Lubricating PTO gear.

Pelumasan PTO gear mengambil sebagian dari aliran oil di dalam transmission atau torque converter circuit yang dialirkan melalui pipa ke bagian atas flywheel housing dan kemudian dibagi - bagi lagi melalui pipa kecil ke masing - masing PTO gear.

Jika terpaksa menghidupkan engine dengan waktu lama sewaktu melakukan testing engine tanpa pelumasan PTO, sebaiknya PTO system dilepas ( atau dilepas PTO idler gear ).






ENGINE SYSTEM BAB III

A. LUBRICATION SYSTEM.

1. Sirkuit.

a. Sistem Pelumasan 6D125 Series.

Gbr. III - 1. Sistem pelumasan 6D125 series.

1. Oil Strainer. 8. Valve. 14. Intake and exhaust.2. Oil Pump. 9. Crankshaft. 15. Fuel injection pump.3. Oil cooler. 10. Camshaft. 16. Turbocharger.

4. Oil filter. 11. Piston. ( S(A)6D125-1 ).5. Main relief. 12. Piston cooling nozzle. 17. Timing gear.6. Thermostat. S(A)6D125-1. 18. Adapter.7. Regulator valve. 13. Rocker arm. W : Cooling water.



ENGINE SYSTEM III - 1 - 104

b. Sistem Pelumasan 95 Series.

6D95L-1S6D95L-1SA6D95L-1

Gbr. III - 2. Sistem pelumasan 95 series.

1. Oil Strainer. 6. Safety valve. 11. Rocker arm.2. Oil Pump. 7. Crankshaft. 12. Timing gear.3. Oil cooler. 8. Camshaft. 13. Fuel injection pump.

4. Regulator valve. 9. Piston. 14. Turbocharger5. Oil filter. 10. Intake and exhaust ( S6D-95L-1 ),

valve. SA6D-95L-1.15. Piston cooling ( S6D-

95L-1, SA6D-95L-1 ).




c. Sistem Pelumasan 170 - 1 Series.

1. Oil pan.2. Oil level sensor.3. Oil pump.4. Main relief valve.5. Piston cooling valve.6. Oil cooler.7. Oil cooler by pass

valve.8. Oil filter.9. Safety valve.10. Main gallery.11. Crankshaft.12. Camshaft.13. Rocker arm.14. Piston cooling

nozzle. 15.Timing gear.

16. Fuel injection pump. 17. Turbocharger.18. Mechanical pump.19. Oil pressure gauge.

a. To intake manifold.w. Coolant.

Gbr. III - 3. Sistem pelumasan 170 - 1 series.




d. Sistem Pelumasan 12 V 140 Series.

Gbr. III - 4. Sistem pelumasan 12 V 140.

1. Oil pan. 9. Oil filter safety valve. 17. Piston cooling nozzle. 2. Oil Strainer. 10. Main gallery. 18. Timing gear.

3. Oil pump. 11. Crankshaft. 19. Turbocharger.4. Main relief valve. 12. Camshaft. 20. Fuel injection pump5. Oil cooler. 13. Rocker arm. ( Without governor ). 6. Regulator valve. 14. Cam follower. 21. Fuel injection pump

7. Oil cooler by pass valve. 15. Intake and exhaust valve. ( Without governor ). 8. Oil filter. 16. Piston.W : Cooling water.

Beberapa engine tidak dilengkapi dengan scavenging pump, regulator valve dan by pass filter. Dan ada beberapa engine lainnya dilengkapi dengan piston cooling nozzle.

Pelumasan di engine sangat diperlukan, karena berfungsi untuk melumasi komponen - komponen yang bergesakan. Tujuannnya adalh untuk mempertahan umur dan daya tahan komponen sesuai dengan umur

ekonomisnya.Mechanic Development.



Aliran Oli.

a. Oli di dalam oil pan mengalir melalui strainer yang menyaring debu - debu kasar dan partikel lainnya.

b. Oil pump yang diputar oleh gear ( timing gear ), mengalirkan oil dengan tekanan ke sistemnya.

c. Oil dikirimkan oleh oil pump, didinginkan terlebih dulu oleh oil cooler sebelum sampai ke filter oil.

d. Oil yang disaring oleh oil filter mengalir melalui saluran utama ( main gallery ) di dalam silinder block ke permukaan komponen - komponen yang bergesekan.

Scavenging Oil.

Gbr. III - 5. Scavenging oil.

1. Oil pump. A. To various engine parts.2. Oil strainer.3. Scavenging pump.

Saat posisi engine yang dioperasikan miring, oil mengalir dan berada di ujung oil pan. Sehingga oil yang bersikulasi tidak sempurna dan

menyebabkan keausan pada komponen - komponen yang bergesekan.

Scavenging oil sirkuit mempunyai strainer sendiri yang lketaknya disisi berlawanan dengan strainer utama. Sehingga il yng berada diujung oil pan dihisap oleh scavenging pump melalui strainernya dan dikirimken ke sisi lawannnya

By Pass Filter Oli Sirkuit.

1. Oil pan.2. Oil pump.3. Oil filter.4. By pass filter.A. To various engine

parts.

Gbr. III - 6. Bypass filter.Mechanic Development.



Oil pelumas di oil pan secara normal mengalir melalui oil pump dan oil filter ke berbagai macam komponen dalam. Dengan adanya tambahan bypass filter sirkuit. Oil terjaga bersih dan memperkecil kebuntuan filter oil.Engine Komatsu membagi dua tipe yaitu :

* Full flow type : Membawa seluruh aliran oil ke komponen dalam melalui filter oil dan full flow.

* Kombinasi bypass type : Mengembalikan sebagian oil yang dikirim dari oil pump ke oil pan.

Katup Pengatur.

Fungsi : ~ Mengatur tekanan oil di dalam sistem.~ Membatasi tekanan oil di dalam sistem.

Gbr. III - 7. Katup pengatur.

1. Plug . A. From filter.2. Valve spring. B. To main gallery.

3. Regulator valve. C. To oil pan.4. Filter bracket.

2. Oil Pump.

Oil pump yang paling banyak digunakan utuk engine adalah tipe external gear atau type trochoid pump. Tekanan oil pelumasan di engine berkisar antara 3 - 6 kg/cm2 selama pengoperasian engine dalam batas normal.

Debit oil pan yang disuplai ke sistem berkisar 50 - 300 ltr/menit. Walupun kebutuhan debit oil masing - masing engine bervariasi.




a. External gear pump.

Gbr. III - 8. External gear pump.

Prinsip kerja :1. Gear berputar sesuai tanda panah, oil di sisi inlet mengisi kekosongan

gigi - gigi dan rumahnya.2. Oil yang berada diantara gigi dan rumahnya dipindahkan sesuai

dengan gerakan gigi ke sisi outlet.

b. Trochoid type pump.

Gbr. III - 9. Trochoid type pump.

Trochoid pump merupakan pompa roda gigi tetapi dengan gigi - gigi berbentuk kurva trokoida, jumlah gigi dari rotor luar. Rotor luar berbentuk silinder dan berputar pada rumah pompa. Sedangkan sumbu rotor dalam terletak eksentrik terhadap sumbu silinder tersebut, sehingga pemasukan minyak pelumas berlangsung tegak lurus terhadap eksentrisitas tersebut.




3. Filter ( Full Flow Filter ).

Gbr. III - 10. Cartridge type. Gbr. III - 10. Cartridge type ( with built in safety valve ).

1. Bracket. A. From oil pump.2. Element ( cartridge ). B. To various engine

parts. 3. Safety valve ( relief valve ).C. Relief.

1. Bracket.2. Center bolt.3. Element.4. Filter case.

A. From oil pump.B. To various engine

innerparts.

Gbr. III - 12. Element type.




a. Fungsi.

Oil engine digunakan untuk pelumasan, pembersihan dan pendinginan komponen - komponen dalam dan oil tersebut kembali ke oil pan. Oil

yang bersikulasi tersebut, secara bertahap menjadi kotor karena membawa partikel - partikel komponen yang bergesekan.

Jika kotoran kotoran tersebut ikut bersama oil ke komponen komponen bagian dalam, maka komponen - komponen tersebut semakin cepat aus. Untuk menjaga hal tersebut diatas, maka pada sistem tersebut diberi filter, agar kotoran kotoran tersebut dapat disaring dan oil yang

bersikulasi tetap bersih.

Ada 2 macam oil filter, yaitu :a. Cartridge type, elemen kertas menjadi satu dengan rumahnya.b. Cartridge type with safety valve.c. The hanging type, elemen kertas terpisah dengan rumahnya.

b. Penangan filter.

Oil filter secara bertahap akan mengalami kebuntuan oleh partikel asing dan kotoran - kotoran yang bersama - sama oil bersikulasi. Kecepatan kebuntuan filter, tergantung cara penanganan oilnya. Karena itu, maka

element filter harus diganti secara berkala sesuai dengan operation dan maintenance manual.

4. Bypass Filter.

Fungsinya adalah untuk menyaring oil dari oil pan agar tetap bersih dan mencegah oil filter cepat buntu. Struktur bypass filter adalah sama dengan oil filter dan ukurannya lebih besar.

1. Filter cover.2. Element.3. Filter case.

A. From oil pump.B. To oil pump.

Gbr. III - 13. Bypass filter.




5. Oil Cooler.

Gbr. III - 14. Cartridge type. Gbr. III - 15. Layer type.

1. Cover. A. Oil inlet.2. Element. B. Oil outlet.

C. Cooling water inlet.D. Cooling water outlet.

a. Fungsi oil cooler.

Kenaikan temperatur oil yang berlebihan menyebabkan kualitas ( deteriorasi ) oil berubah dabn kemampuan oil sebagai pendingin menurun. Untuk menjaga adanya problem tersebut, maka pada sistem

dipasang oil cooler.

b. Struktur oil cooler.

Ada dua tipe oil cooler :a. Cylinder type : Pipa – pipa dengan sirip – sirip diatur sehingga

membentuk silinder. Oil mengalir di dalam pipa tersebut dan air pendingin mengalir disisi luar pipa dengan arah yang berlawanan dengan aliran oli.

b. Layer type.

6. Oli Pelumas.

Fungsi oli :~ Membentuk lapisan minyak ( film ).~ Pendingin ( cooling ).~ Penyekat ( sealing ).~ Pembersih ( cleaning ).~ Anti karat.




a. Kekentalan oli pelumas.

Kekentalan oli pelumas dinyatakan dengan angka ( viscositas index ).Semakin tinggi angkanya semakin kental oli tersebut.Contoh : SAE 10, SAE 30, SAE 40 dan lain – lain.( SAE = Society of automotive engineer ).

Semakin tinggi temperatur oli, semakin turun kekentalannya. Pada batas temperatur normal. Kekentalan oil juga akan berubah, tapi perubahan tersebut tidak besar. Tetapi saat temperatur menjadi rendah, kekentalan oil tiba – tiba meningkat.

b. Klasifikasi oli pelumas.

Klasifikasi oli pelumas dinyatakan dalam bentuk API services ( American petroleum Institute ). Klasifikasi ini menunjukkan kualitas minyak

pelumas.

Contoh :

Untuk Diesel Engine~ CA Class.~ CB Class.~ CC Class.~ CD Class.

~ CA Class, penggunaannya adalah untuk diesel yang natural aspirated, operasi ringan.~ CB Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang natural aspirated, operasi menengah.~ CC Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang

menggunakan turbocharger, operasi menengah.~ CD Class, penggunaannya adalah untuk diesel engine yang

menggunakan turbocharger, operasi berat.

Minyak pelumas diesel engine tidak sama dengan gasoline engine. Hal ini disebabkan oleh :

a. Tekanan dan temperatur kompresi lebih tinggi, sehingga memudahkan terjadi oksidasi.

b. Kadar belerang ( sulfur ) bahan bakar solar lebih tinggi, sehingga mudah berbentuk asam. Jadi TBN harus besar.




Kandungan sulfur pada fuel akan bereaaski dengan oksigen dan hidrogen dan membentuk asam sulfa, proses tersebur berlangsung selama pembakaran. Hal ini menyebabkan oil engine yang terkontaminasi dan deteriorasi sehingga kandungan sulfur yang diharapkan adalah yang rendah, kalau kandungan sulfur lebih ddari 0.5%, maka oil engine harus diganti lebih cepat.

B. FUEL SYSTEM.

Sistem penyaluran bahan bakar setiap engine pada dasarnya sama, tapi dengan kebutuhan dan fungsi yang berbeda, sehingga terdapat dua macam

cara untuk menyalurkan bahan bakar.

1. Cummins Fuel System.

Gbr. III – 16. Cummin fuel system.

Fuel tank.Sebagai tempat penyimpanan bahan bakar.

Float tank.a. Tempat penampungan bahan bakar dari fuel tank maupun

pengembalian fuel dari injector.b. Mencegah over fuelling pada saat mati.c. Mengendapkan kotoran atau air yang terkandung di dalam bahan

bakar tersebut.




Fuel filter.Untuk menyaring kotoran yang terkanduug di dalam bahan bakar.

PT pump.PT pump adalah mensuplai fuel ke injector dan menentukan quantity fuel yang disuplay. Karena adanya hambatan yang konstan, maka perubahan quantity supplay ( debit ) akan menyebabkan tekanan bervariasi.

Umur dan performance PT pump tergantung pada kualitas dan kebersihan bahan bakar persentase kerusakanterbesar adalah adanya

air yang mencemari fuel.

Gbr. III – 17. PT. Pump.

2. Fungsi komponen.

a. Gear pump & damper.Untuk memopakan bahan bakar. Pada saluran keluar dari gear pump dilengkapi dengan pulsation damper yang berfungsi untuk meratakan aliran bahan bakar yang dihasilkan gear pump.




b. Saringan ( Screen ).Untuk menyaring kotoran dan gram - gram yang tercampur dalam bahan bakar.

c. Shut - off valve.Adalah katup yang berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan bahan bakar dari PT Pump ke injector. Hal tersebut dapat dilakukanm secara manual atau automatic.

d. idle spring.Berfungsi untuk menentukan putaran idle suatu engine. Jika adjusting screw diputar kearah dalam, maka putaran idle meningkat dan sebaliknya.

e. PTG Governor.Menentukan tekanan maksimum bahan bakar di dalam PT Pump dan menentukan putaran maksimum engine. Yang mana kedua hal

tersebut saling berhubungan.

Ada 4 tingkat kecepatan ( putaran )yang mharus diperhatikan.Contoh :1. Low idle, 620 – 680 Rpm.2. Maximum torque, 1500 – 1600 Rpm ( sekitar 70% dari rated

speed ).3. Rated speed, 2100 Rpm.4. High idle, 2300 Rpm.

Kecepatan – kecepatan tersebut berbeda – beda antara engine yag satu dengan lainnya sesuai dengan model dan spesifikasinya. Highj idle lebih tinggi 8% - 10% dari rated speed.

Kecepatan engine tersebut tergantung pada 3 faktor berikut :

a. Posisi throttle.b. Posisi governor.c. Beban engine.

f. Pengontrolan Low Idle.

Saat engine mulai dihidupkan ( cranking speed ), putaran gear pump sangat rendah dan tekanan bahan bakar rendah. Bahan bakar melewati governor, melalui saluran low dan maksimum. Karena flyweight belum mengembang total, saluran yang menuju utama ( maximum passage ) masih tertutup dan fuel mengalir melalui saluran low idle, melalui saluran sisi luar throttle sleeve dan keluar melalui shut down valve ke injector, untuk disemprotkan ke ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaranm, engine hidup.




Putaran ini semakin cepat, menyebabkan putaran gear pump semakin cepat juga. Kecepatan ini menimbulkan gaya inersia ( sentrifugal )

yang tinggi pada flyweight, menggerakkan plunger governor ke depan melawan gaya idle spring.

Kekuatan idle spring ini, sangat penting karena menentukan posisi idle putaran engine. Jika spring yang lebih kuat dipasang, akan menyebabkan putaran engine semakin tinggi. Dan jika spring tersebut lemah, menyebabkan putaran engine turun.

g. Menentukan kecepatan.

Saat throttle terbuka,putaran engine akan meningkat karena fuel yang mengalir melalui throttle shaft lebih banyak. Dengan putaran meningkat, plunger governor akan bergerak semakin jauh ke depan dan saluran idle tertutup. Sehingga seluruh bahan bakar mengalir melalui saluran utama ( saluran maximum ). Karena plunger bergerak ke dalam governor barrel dan menutup sedikit saluran utama ( saluran maximum ), maka seluruh fuel akan drain dan posisi ini disebut governor cut off. Besarnya putaran yang dicapai governor cut off tergantung pada kekutan governor spring.

h. Throttle shaft.

Throttle mempunyai lubang dan hambatan di bagian dalam shaft. Posisi plunger akan menentukan debit bahan bakaryang mengalir. Jika saluran ( lubang ) tersebut terbuka penuh, maka bahan bakar yang mengalir maximum. Dan jika tertutup, bahan bakar hampir tidak ada

yang mengalir.

i. Weight assist plunger.

Fungsinya adalah :a. Menjamin tekanan bahan bakar cukup, selama negine dihidupkan

( throttle staring ).b. Bertindak sebagai damper untuk meratakan aliran selama putaran

idle.c. Membatasi torque speed terendah.d. Membantu keceptan akselerasi.




j. Idle, torque and governor spring.

Gaya - gaya yang bekerja terhadap governor plunger adalah :1. Weight assist spring.2. Idle spring dan idle plunger ( button ).3. Torque spring, spring ini mrupkan hambatan terhadp gerakan

plunger. Besar dan kecilnya hambatan tergantung pada panjang dan kekuatan spring.

4. Governor spring.

Hal tersebut membangkitkan tekanan bahan bakar pada governor plunger dan barrel dan debit bahan bakar yang mengalir ke injector.

Jika operator menutup ( memperkecil ) throttle, maka bahan bakar yang drain semakin banyak.

Tekanan fuel tergantung pada kekuatan gaya - gaya yang bekerja pada plunger dan lubang ( counter bore ) pada button. Jika lubang pada

button kecil, fuel yang drain mendapat hambatan dan tekanan meningkat dan jika lubang semakin besar, fuel lebih mudah untuk drain, sehingga tekanan menjadi lebih rendah.

k. Throttle leakage.

Fungsinya adalah :1. Mempertahankan kebutuhan bahan akar pada high idle.2. Mencegah timbulnya udara di dalam injector.3. Untuk melumasi dan mendinginkan plunger injector.




3. Model PT. Pump.

a. PT - MVS - governor.

Gbr. III – 18. Model PT - MVS - governor.




Prinsip kerja :Bahan bakar dari tanki dihisap oleh pompa melalui filter, aliran bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa itu tidak konstan, oleh pulsation damper diredam supaya alirannya konstan, lalu disaring lagi oleh magnetic screen. Dari screen masuk ke PTG governor ----- > throttle shaft -----> MVS -----> Shut off valve -----> injector.

Apabila kita ingin menaikkan putaran engine berarti kita harus menggerakkan MVS governor ( plunger ) ke sebelah kiri dengan perantaraan throttle lever, sehingga jumlah bahan bakar yang masuk ke jnjector bertambah. Putaran engine bertambah, dengan sendirinya putaran pompa dan putaran governor fly weightpun bertambah.

Dengan bertambahnya putaran pompa ----> aliran bahan bakar yang dihasilkan bertambah -----> tekanan bertambah mendorong MVS plunger ke posisi semula ----> jumlah bahan bakar yang masuk ke injector kembali konstan. Putaran fly weight mengembang ----> mendorong plunger governor ke kanan sehingga saluran low idle akan tertutup sehingga semua bahan bakar akan masuk ke saluran high

idle. Kejadian ini berlangsung terus sesuai dengan putaran engine.




b. PT - VS - governor.

Gbr. III – 19. Model PT - VS - governor.

Tipe ini adalah hasil penyempurnaan dari tipe PT ( G ) MVS. Pada sistem ini putaran engine dapat diatur secara total tanpa ada kejutan - kejutan dari tekanan bahan bakar, atau dengan perkataan lain untuk lebih meratakan penurunan dan kenaikan putaran engine karena pergerakkan dari plungernya dilengkapi dengan fly weight.

Prinsip kerja :Cara kerja dari tipe PT ( G ) VS ini sama saja dengan PT ( G ) MVS. Perbedaan hanya pada sistem pengembalian MVS plungernya. Pada tipe PT ( G ) VS plungernya dikembalikan bukan oleh tekanan bahan bakar dari pompa, tetapi oleh mengembangnya fly weight yang sesuai dengan putaran engine.




c. PT - VS - AFC.

Gbr. III – 20. Model PT - VS - AFC.




1. New fuel system D 80/85 - 18.

Gbr. III – 21. New fuel system D 80/85 - 18.

2. Automatic fuel control ( AFC ).

Gbr. III – 22. Low idle. Gbr. III – 23. High idle.




Fungsi AFC ( Automatic Fuel Control ) :Mengatur jumlah bahan bakar yag masuk ke ruang bakar disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk oada saat pertambahan rpm ( akselerasi ).

Prinsip kerja :Mengatur jumlah bahan bakar yag masuk ke ruang bakar disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk oada saat pertambahan rpm ( akselerasi ).

Engine hidup low idle, tekanan udara dalam intake manifold tidak mampu menekan membran ( diaphragm ) melawan spring dan control plunger, sehingga plunger tetap menutup saluran A, bahan bakar yang dari throotle shaft terpaksa melalui jalan yang dipersempit oleh No Air Needle Valve menuju MVS. Dengan demikian tekanan bahan bakar yang menuju MVS kecil sesuai dengan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar.

Apabila putaran engine dinaikkan, tekanan udara di dalam intake manifoldpun akan naik juga, kemudian masuk ke AFC dan mendorong diaphragma melawan spring, mendorong plunger sehingga membuka saluran A. Bahan bakar yang throttle shaft ke VS governor menjadi lebih banyak, berarti tekanannyapun menjadi naik sesuai dengan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar.

d. Aneroid control valve.

Gbr. III – 24. Aneroid control valve.




Ketika engine hidup pada low idle dan accelerator pedal ditekan secara cepat, maka udara yang masuk tidak dapat bertambah jumlah yang

sesuai dengan pertambahan bahan bakar. Selama sistem pengendalian bahan bakar dihubungkan secara mekanis oleh linkage, maka suplai bahan bakar dapat bertambah hampir secara serentak.

Sebaliknya udara masuk hanya bertambah setelah kecepaan engine naik. Untuk mencegah asap hitam yang mudah timbul karena

kekurangan udara, maka aneroid control valve dapat mengendalikan suplai bahan bakar, sehingga hanya bahan balar yang tepat dengan

jumlahnya disuplai ke engine untuk diinjeksikan.

Gbr. III – 25. Cara kerja aneroid control valve.




Gbr. III – 26. Struktur dan fungsi aneroid control valve.

Struktur dan fungsi :Bahan bakar mengalir seperti ditunjukkan pada diagram di atas. Sebagian bahan bakar yang bertekanan dari PT pump mengalir ke aneroid control valve untuk melakukan aliran secara langsung ( bypass ).




Posisi starting :Ketika engine distart, jumlah bahan bakar yang disuplai oleh PT Pump kecil dan tekanannya jug arendah. Akibatnya stop valve, selama

proses starting tetap tertutup, sehingga bahan bakar tidak dapat di bypass dan proses starting bisa dengan mudah.

Gbr. III – 27. Posisi starting.

Posisi Idling :Ketika engine distart, tekann bahan bakar mampu mengalahkan kekuatan spring pada stop valve untuk proses starting, mendorong valve ke kiri dan sebagian bahan bakar mengalir ke dalam valve( throttle shaft ).

Ketika hidup pada low idle, valve tersebut terbuka sepenuhnya karena tekanan udara masuk adalah rendah dan bahan bakar mengalir

melalui coakan ( notch ) dan terus mengalir.




Gbr. III – 28. Posisi Idling.

Akselerasi secara cepat :Apabila kecepatan engine dinaikkan secara mendadak ( accelerator pedal ditekan tiba - tiba ), kecepatan putar turbo tidak bisa naik secara cepat dan tekaan udara masuk tetap rendah.

Oleh sebab itu valve membuka bahan bakar bisa mengaLir secara langsung ( bypass ). Tetapi, begitu tekanan udara naik dan menjadi lenih besar dari pada kekuatan

Gbr. III – 29. Akselerasi secara tepat.




Normal driving :Dalam keadaan hidup normal, ketika putaran engine bertambah dan

tekanan masuk lebih kuat dari kekuatan spring bellow, maka coakan pada valve adalah tertutup. Karena itu, selama bahan bakar tidak bisa di bypass langsung, maka engine akan memberikan performance sebagai engine yang tidak menggunakan aneroid control valve.

Gbr. III – 30. Normal driving.

Gambar grafik di sebelah kanan ini menunjukkan hubungan antara torque terhadap putatran engine terutama pada cummins engine. Grafik memperlihatkan bahwa performance engine ini dengan cara yang sama seperti engine tanpa turbo pada saat putaran lebih dari pada yang ditunjukkan oleh ( 2 ).

Keterangan :( 1 ) : Titik dimana coakan mulai tertutup ( air intake manifold

pressure…..100 - 130 mmHg ).( 2 ) : Titik dimana coakan telah selesai tertutup ( air intake pressure

…..355 mmHg ).

Gbr. III – 31. Grafik performance engine.




4. Injector.

Berfungsi untuk menyemprotkan dan mengabutkan bahan bakar ke dalam silinder, serta menentukan timing penyemprotan injector mendapatkan

suplai bahan bakar dengan tekanan yang bervariasi. Kemudian bahan bakar masuk ke dalam lubang kecil di dalam cup melalui metering

orifice.Jumlah bahan bakar di dalam cup injector ditentukan oleh : Suplai tekanan bahan bakar. Lamanya metering orifice terbuka.

a. Flange type injector.

Gbr. III – 32. Flange type injector.

Keterangan :~ Start up stroke : Pada l;angkah ini meterinmg orifice masih

tertutup, tapi plunger mulai bergerak naik.~ Metering orifice : Plunger terus naik, metering orifice mulai

terbuka, bahan bakar mulai mengalir dan mengisi injector. ~ Injection plunger : Plunger metering orifice tertutup sehingga

bahan bakar yang terdapat pada cup injector terjebak, plunger turun menekan bahan bakar, sehingga bahan bakar menyemprot ke ruang bakar.

~ Injection complete : Ujung plunger pada cup injector, sampai langkah selanjutnya mulai lagi.




Bahan bakar yang disuplai dari PT.Pump ke injector melalui balancing orifice. Oil akan terus mengalir melalui metering orifice dan drain orifice menuju return line, saat plunger naik. Dengan bersikulasi melalui saluran - saluran di dalam injector, maka pelumasan, pendinginan cup dan plunger tetap terjaga.

Identifikasi injector.

Gbr. III – 33. Identifikasi injector.

Pada setiap body injector terdapat nomor seperti terlihat pada gambar diatas. Nomor tersebut mempunyai arti sebagai berikut :

132 = Flow rate, 132 cc bahan bakar yang disemprotkan setiap 1000 langkah.

8 = Jumlah lubang pada cup injector.7 = Diameter lubang per 1000 inch.17 = Derajat sudut penyemprotan dihitung dari garis

horizontal.

Shim yang digunakan pada injector tipe flange ini ada 5 macam, yang masing - masing mempunyai tebal yang berbeda. Untuk menentukan ketebalannya ditandai dengan tanda V pada sisinya. Tebal tipisnya shim adalah menentukan waktu terbukanya metering orifice dan jumlah bahan bakar di dalam cup.

Tabel di bawah ini menunjukkan pemakaian shim yang tepat untuk setiap kelas injector.




Cummin Part No.

62409 None .0159” 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8,109247 1 .0201” 10, 11, 12, 13, 14, 15,

16, 17, 18, 19,109248 2 .0224” 20, 21, 22, 23, 24, 25,117994 3 .0282” 30, 31, 32, 33, 34, 35,101270 4 .0315” 40, 41, 42, 43, 44,45,

Pergerakan injector.

Gbr. III – 34. Pergerakan injector.

Number ofgasket Notch

GasketThicknes

Class of InjectorPlunger used Togther




Pada langkah intake, roller pada cam follower berputar dan turun mengikuti kurva pada cam shaft menyebabkan push rod turun dan plunger naik. Pada 44º sesudah titik mati atas ( ATDC ), metering orifice terbuka dan bahan bakar masuk ke dalam cup.

Selama proses transisi dari langkah intake ke kopmresi, roller dan follwer berada pada posisi teerbawah dan plunger berada pada posisi paling atas.

Pada 62º sebelum titik mati atas ( BTDC ) langkah kompresi, roller mulai bergerak naik dan plunger mulai bergerak turun. Pada 28º

BTDC, metering orifice tertutup.

Plunger mulai menekan dan menyemprotkan bahan akar yang terjebak di dalam cup injector pada 22,5 BTDC langkah kompresi dan berakhir pada 18º ATDC langkah power. Pada saat ini roller berada pada posisi paling atas dan plunger berada paling bawah.

b. Cylindrical injector.Injector yang digunakan pada PT Fuel System dikelompokkan menjadi dua yaitu cylindrical dengan flange dan tanpa flange

Gbr. III – 35. Cylindrical injector.

183 = Flow rate, 183 cc bahan bakar yang disemprotkan setiap 1000 langkah.

9 = Jumlah lubang pada cup injector.9 = Diameter lubang per 1000 inch.18 = Sudut penyemprotan dihitung dari garis

horisontal




Gbr. III – 36. PT. Fuel System.

1. Plunger mulai naik ( Upstroke start & fuel circulates ).Fuel yang bertekanan rendah masuk ke injector melalui screen ( A ) dan mengalir melalui inlet orifice ( B ) dan saluran drain ( D ) ke fuel tank.

2. Upstroke Complete ( Fuel masuk ke cup injector ).Karena plunger bergerak ke atasa, metering orifice terbuka dan fuel masuk ke cup injector. Jumlah fuel ditentukan oleh tekanan dimetering orifice lebih konstan.

3. Downstroke ( Fuel Injection ).Plunger bergerak ke bawah dan menutup metering orifice, fuel yang masuk ke dalam cup terputus. Plunger terus ke bawah, menekan

dan menyemprotkan bahan bakar.4. Downstroke complete.

Setelah melakukan injeksi bahan bakar, plunger tetap duduk sampai proses metering berikutnya.




Gbr. III – 37. Cylindrical injector cup.




1 = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ), pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90ºF pada Test Bench.

1A = Jumlah bahan bakar yang disemprotkan ( cc/1000 langkah ), pada tekanan 120 PSI dan temperatur 90ºF pada Test Bench.

2 = Jumlah lobang pada injector cup.

3 = Diameter lobang pada cup injector per 1000 inch.

4 = Derajat sudut penyemprotan diukur dari garis horizontal.

5 = Kelas / ukuran plunger.

6 = Parts number dari body injector.

7 = Bulan.

8 = Hari pembuatan.

9 = Tahun.

10 = Tipe injector.

11 = Negara pembuat ( USA = United States of America )( UK = United Kingdom ).




C. KOMATSU FUEL SYSTEM.

Gbr. III – 16. Komatsu fuel system.

1. Fuel tank. 5. Feed pump.2. Strainer. 6. Nozzle.3. Fuel filter.4. Fuel Injection pump.

Komatsu fuel system terdiri ata komponen utama :

1. Tangki bahan bakar.2. Pompa aliran ( feed pump ).3. Saringan bahan bakar.4. Pompa injeksi bahan bakar.5. Pneyemprot bahan bakar ( nozzle ).

Mengenai konstruksi dan fungsi serta cara kerja dari :1. Saringan bahan bakar.2. Tangki bahan bakar.




Telah dijelaskan terdahulu pada Cummins Fuel System.

1. Feed Pump ( Variable Delivery Type ).Fungsinya adalah :Mensupply bahan bakar ke pompa bahan bakar dengan tekanan rendah yaitu berkisar 1.2 - 2.6 kg/cm2. Bersama - sama dengan pompa priming mensupply bahan bakar ke sistem pada saat engine dalam keadaan masuk angin ( engine hunting = sistem bahan bakar kemasukan udara ).

Cara kerja pompa aliran : Ada tiga kejadian yang terjadi pada pompa air yaitu :

~ Posisi Resirkulating.

Gbr. III – 39. Posisi Resirkulating.

Poros kam ( camshaft ) mendorong torak ( piston ) ke bawah untuk menekan bahan bakar ( fuel ) yang berada pada ruang dalam ( inner chamber ), keluar melalui katub pengeluaran ( delivery check valve ), sebagian keluar menunju saringan bahan bakar dan sebagian lagi masuk ke ruang luar dari pompa ( outer chamber ). Selama dalam gerakan ini, katup masuk ( suction check valve ) tetap dalam keadaan tertutup.

Dalam hal ini terjadinya peristiwa berpindahnya bahan bakar dari inner chamber ke outer chamber.




a. Posisi Discharging.

Gbr. III – 40. Posisi Discharging. Gbr. III – 40. Posisi Idling.

Piston bergerak kembali pada posisi semula akibat kekuatan spring. Akibatnya bahan bakar yang berada pada outer chamber ditekan keluar dan masuk ke dalam discharge line. Delivery check valve tertutup dan bahan bakar dari tangki akan masuk ke dalam inner chamber melalui suction

check valve. Bila tekanan yang dibangkitkan oleh bahan bakar pada discharge line masih lebih rendah dari kekutan spring, maka proses kerja akan kembali lagi ke proses kerja 1, demiian seterusnya.

b. Posisi Idling.Apabila tekanan yang dibangkitkan pad bagian pengeluaran (discharge line) tinggi, maka tekanan ini akan mengakibatkan piston tertahan. Gerakan push rod tetap mengikuti bentuk lobe ( contur cam ) dari poros kam tapi gerakan itu tidak mengakibatkan piston betgerak. Apabila tekanan pada discharge line menurun, maka kekutan spring akan mendorong piston sehingga piston bisa mengikuti gerakan dari push rod.




Feed Pump.

1. Camshaft.2. Oil seal.3. Piston (main ).4. Priming pump.5. Sprig ( priming ).6. Piston ( Priming ).7. Check valve ( Outer

side ).8. Gauge filter.9. Plug.10. Spring ( main ).11. Check valve ( inlet side ).

A. Inlet port.B. Pouter port.

Gbr. III – 42. Feed pump.

Gbr. III – 43. Piston type.





1. Eye bolt. 6. Case.2. Spring. 7. Filter.3. Cover. 8. Housing.4. Priming pump. 9. Spring.5. Tappet.




2. Pompa injeksi bahan bakar ( Fuel Inejction Pump ).Fungsinya adalah :Mensupply bahan bakar ke nozzle dengan tekanan rendah tinggi ( max 300 kg/cm2, menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan dan menentukan timing penyemprotan.Pembahasan berikut meliputi :a. Klasifikasi.b. Individual pump.d. Governor.e. Kerja pengatur kecepatan ( Governor ).f. Torque spring.g. Advance timer.h. Boost compressor.

a. K l a s i f i k a s i. Semua engine komatsu dilengkapi dengan pompa injeksi tipe

pompa pribadi ( individual ). Walaupun ada beberapa variasi dalam konstruksinya, namun

struktur dasarnya adalah sama. Pada dasarnya pompa injeksi tipw bosch yag dipasangkan pada

engine Komatsu dapat digolongkan atas tiga model :1. Model PE - K :

Pompa injeksi ini dibuat utuk engine - engine kecil dan ringan. Pompa ini bersatu dengan governornya.

2. Model PE - A :Tipe ini sebagian besar dipakai pada mesin diesel yang dipasangkan pada mesin - mesin konstruksinya.Model ini mempunyai governor dan pompanya terpisah dengan pompa airnya ( feed pump ).~ PE - A : Dipasang pada engine seri 130 dan 120.~ PES - A : Dipasang pada engine seri 94 dan 4D105.~ PES - PD : Dipasang pada engine seri S4D105.PES pump mempunyai flange yang digerakkan oleh joint, sedangkan PE pump mempunyai kopling

Huruf D menyatakan pompa tersebut jumlah injeksinya (quantity) dapat ditambah dan mempunyai konstruksi yang kokoh.

3. Model PES - PD :Model ini dibuat untuk keperluan engine diesel yang besar dengan kecepatan tinggi dipakai pada mesin - mesin konstruksi.




Keuntungan tipe pompa ini adalah keseluruhan pompa tertutup housing yang bertujuan untuk memperbaiki performance. Plungedan katup pengeluaran ( delivery valve ) dan sebagainya dipasang/dirangkai menjadi satu unit untuk memudahkan dalam membongkar dan memasangkan. Type ini dipasang pada 155 - 4

series.

Model kode pompa injeksi.Model pompa injeksi dapat diidentifikasikan dengan kode - kode huruf dan gambar - gambar yang di cap ( stamp ) pada plat nama (name plat ). Arti kode tersebut dapat duraikan sebagai berikut :

NP P E S 6 A 80 C 4 2 1 R N229ND P E S 4 A 50 C 4 2 1 R S256-- - - - - - - - - - - - -------1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Keterangan :1 = kode pabrik.

NP = Diesel Kiki. ND = Nippon Denso.

2 P = untuk pompa.3 E = dilengkapi dengan proses kam ( camshaft ).4 S = mempunyai flange. - = mempunyai sambungan kopling5 = jumlah plunger.6 = dasar kode model

A, B, K, P, Z, AD, PD dan sebagainya.7 = diameter plunger ( mm x 0.1 )8 = kode perencanaan yang diberikan oleh Robert Bosch Company, Jerman Barat.9 = kode yang menyatakan jumlah pompa alir yang dipakai dan

arah pemasangan poros kam.

NO POMPA ALIR LOKASI POROS KAM

1 -- kiri 2 -- kanan3 1 pump kiri4 1 pump kanan5 2 pump kiri6 2 pump kanan




10 = Lokasi governor.

NO LOKASI

0 --1 kiri2 kanan

11 = Lokasi timer.

NO LOKASI

0 11 kiri2 kanan

12 = Arah putaran.R = putaran kanan, dilihat dari sisi penggeraknya.L = putaran kiri, dilihat dari sisi penggeraknya.

13 = Kode perencanaan pabrik.Model dari pompa injeksi biasanya dinyatakan dengan menggunakan kode : 2, 3, 4 dan 6.

Pelumasan Pompa Injeksi. Bagian dalam dari pompa injeksi memerlukan pelumasan yang

digolongkan atas bagian :1. Sistem injeksi bahan baakar yang meliputi plunger dan

delivery valve, dilumasi oleh bahan bakar itu sendiri.2. Mekanisme penggerak pompa termasuk kam dan tappet,

dilumasi dengan oil engine.

Governor dilumasi oleh oil engine.Sistim injeksi ini dibuat sangat presisi, hal ini diperlukan untuk menjaga kenaikan tekanan injeksi yang sangat tinggi yaitu 100 - 300 kg/cm2. Jika ada debu dan kotoran bercampur dengan

bahan bakar dapat menyebabkan keausan yang sangat cepat pada mekanisme ssistem bahan bakar. Komponen - komponen

penggerak pompa dan governor masing - masing dilumasi oleh oil engine.




Supply oil utuk komponen - komponen penggerak pompa, dapat dilakukan dengan dua cara :1. Pengisian secara periodik, pada rumah pompa dan governor

dengan jumlah oli tertentu, serta perlu penggantinya secara periodik pula.

2. Pengisian secara tekanan ( force lubrication ).Cara ini tidak membutuhkan pengisian ulang dan merupakan yang sangat populer saat ini, namun pengisian perlu juga dilaksanakan terutama setelah overhoul.

Gbr. III – 45. Komponen fuel injection pump.

Gambar diatas adalah bentuk pompa injeksi bahan bakar dengan tipe PES-PD yang dipasang pada engine S6D155-4. Pompa injeksi ini terdiri atas gabungan 6 buah pompa pribadi ( individual pump ). Dimana setiap piompa melayani masing - masing silinder.




b. Individual pump.

1. Straight pin.2. Flange sleeve.3. Pump housing.4. Plunger spring..5. Lower spring seat.6. Control rack.7. Rack guide screw.8. Plunger seat.9. Camshaft..10. Delivery valve holder.11. Delivery valve stopper.12. Delivery valve spring.13. Delivery valve.14. Adjust shim.15. Plunger.16. Plunger barrel.17. Guide pin.18. Control pinion.19. Tappet.20. Cover.21. Center metal.22. Cover.

Gbr. III – 46. Potongan vertical fuel injection pump.

Gambar diatas memperlihatkan sebuaah penampang melintang dari pompa pribadi tipe PES-PD.

Shim terdapat ada pompa ini, yang dipasang antara flange dan rumah pompa. Merubah ketebalan shim berarti meubah posisi dari plunger, relatif terhadap saluran masuknya. Dengan kata lain, adanya shim ini berarti mengatur kedudukan flange pada rumah popa arah vertical . Dengan kata lain mengatur timing.




Gbr. III – 47. Gerakan plunger pada fuel injection pump.

Plunger bergerak naik - turun dan juga dapat berputar. Bagian atas plunger terdapat alur ( groove ), yang berfungsi utuk

mengatur banyak sedikitnya bahan bakatr yang akan disemprotkan ( injection ) debgan jalan plunger tersebut diputar pada posisi tertentu. Plunger ini berputar karena control rack ditarik.

Prinsip kerjanya :Plunger naik karena dorongan poros kam, sedangkan turunnya karena dorongan spring. Langkah plunger keseluruhan disebut dengan Constan Stroke.

Ketika plunger bergerak naik, pada saat mana lubang ( port ) yang terletak pada plunger barrel mulai tertutup, maka saat itu disebut dengan mulai injeksi ( start of injection ). Dimana bahan bakar nosel siap menyemprot. Apabila plunger bergerak terus, maka bahan bakar pada nosel akan meyemprot.

Semprotan bahan bakar pada nosel akan berhenti ketika posisi alur pada plunger mulai bertemu dengan lubang pada plunger barrel. Langkah penyemprotan disebut efective stroke, langkah tersebut dimulai dari posisi start of injection sdampai alur ketemu dengan lubang masuk pada barrel. Posisi langkah efective ( efective stoke ), berubah - ubah tergantung dari beban dabn pengeluaran

pengaturan operator secara manual.




Ketika langkah efektif berakhir akan tetapi plunger masih tetap bergerak ke atas, namun bahan balar tidak diinjeksikan lagi setelah berakhir langkahnya, plunger bergerak turun karena mendapat dorongan dari spring, sehingga akhir langkah pad posisi titik mati

bawah ( TMB )

Kemudian plunger bergerak naik kembali karena dorongan poros kam. Lngkah dari titik mati bawah ( TMB ) samopai pad saat start injeksi ( start of injection ) disebut pre - stroke, langkah ini

bertujuan untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger barrel.

c. Delivery valve.

Gbr. III – 48. Delivery valve.

Pada bagian atas plunger dipasang katub pengeluaran dan springnya.

Bahan bakar yang ditekan oleh plunger mendorong katub pengeluaran ( delivery valve ) melawan springnya, sehingga bahan bakar akan mengalir ke pipa injeksi untuk selanjutnya menuju nozzle.

Dengan turunnya tekanan bahan bakar, setelah berakhirnya penyemprotan bahan bakar, delivery valve didorong ke bawah oleh spring sehingga piston menutup saluran bahan bakar. Tujuannya

adalah mencegah membaliknya aliran bahan bakar ( return flow of fuel ).

Delivery valve akan terus bergerak ke bawah. Gerak ini akan berhenti bila permukaan runcingnya ( tappered face ) duduk pada dudukannya. Gerakan ini disebut dengan sucking back stroke of delivery valve.




Sucking back operation betujuan untuk mencegah penetasan bahan bakar di ruang bakar untuk pembakaran langsung dan ruang kamae muka untuk sistem pembakaran tidak langsung,. Saat injeksi bahan bakar berakhir.

Dilihat dari cara kerjanya, maka delivery check valve berfungsi sebagai :1. Check valve.2. Menurunkan tekanan pada pressure line secara cepat

( menguragi penetesan ).

d. Governor.

Fungsinya :Mengatur putaran engine sesuai dengan bahan bakar dan putaran.

Kalsifikasi governor :Governor untuk pompa injeksi tipe bosch dapat diklasifkasikan sebagai berikut :1. Minimum dan maksimum speed governor. Umumnya tipe ini

digunakan untuk otomobil.2. All speed governor. Umunya tipe ini dipakai untuk mesin - mesin

konstruksi dan engine generator.

Selanjutnya governor untuk pompa injeksi tipe bosch secara strukturnya dapat digolongakan seperti berikut :1. Mechanical governor ( centrifugal type ).

Keseimbangan dijaga oleh gaya sentrifugal dari flyweight dan tegangan spring.

2. Pneumatic Governor.Perbedaan tekaan antara tekanan volume pada intake manifold dan atmosfir dideteksi oleh sebuah diaprahma.

Ada lebih kurang 20 macam dari governor yang disebutkan diatas dapat dipergunakan.

Salah satu macamnya adalah All Speed Mechanical Governor yang banyak dipakai mesin - mesin konstruksi. Tipe ini mempunyai keuntungan antara lain : kecepatan dapat dilakukan pad rangenya dengan sedikit penyimpangan, apabila ada beban ( load ). Dan dapat menjaga ketepatan kecepatan engine. Dengan alasan - alasan ini, maka Komatsu Engine banyak memilih tipe ini untuk mesin - mesin konstruksinya




Ada dua macam model dari All Speed Mechanical Governor :1. Model RSV.

Model ini adalah model yang biasa saja, mempunyai bentuk yang serasi dan agak ringan, mudah distart karena ada komponen

start spring. Mudah menyetel governornya dalam range - range kecepatan.

2. Model RSUV.Model governor ini biasanya dipasangkan pada pompa injeksi tipe PE _ PD, untuk engine - engine yang besar. Governor ini di lengkapi dengan speed up gear, utuk memperbaiki pengontrolan ulang lebih akurat.

Kode Model Governor Seperti halnya pompa injeksi, model govenor pun dapat

diidentifikasikan dengan huruf - huruf yang dicantumkan pada plat nama governor sebagai berikut :

NP - EP / R S V 200 - 1450 A Q2A11 NP2139

ND - EP / R S - 200 - 1300 A 1302 ND62

-- - -- - - - - --- - ----- - ----------

Keterangan :1 = kode pembuat.

NP = Diesel Kiki. ND = Nippon Denso.

2 = EP menyatakan bahwa governor ini mempunyai pompa injeksi.3 = klasifikasi bentuk.

R = mechanical governor. N = pneumatic governor.

4 = sistem pemasangan spring governor. S = spring dipasang sedemikian rupa sehingga tension dari

governor spring bervariasi dengan control lever.. Q = spring dipasangkan dibagaian dalam flyweight sehingga

perbandingan dari floating lever dapat divariasikan.5 = V menyatakan pengaturan semua tingkat kecepatan ( all speed

governor ).6 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada low idling ).7 = menyatakan kecepatan pompa ( rpm pada hight idling ).8 = dasar kode model dari pompa injeksi.9 = kode perencanaan yang diberikan oleh pabrik.




Gbr. III - 49. Governor tipe RSV.

1. Cover. 10. Full load stopper.2. Start spring. 11. Control rack.

3. Floating lever. 12. Swivel lever.4. Guide lever. 13. Governor spring.5. Idling sub spring. 14. Control lever.6. Shifter. 15. Camshaft.7. Sleeve. 16. Torque spring.8. Angleich spring. 17. Lever.9. Flyweight.




Gbr. III - 50. Governor tipe RSUV.

1. Control lever. 7. Guide lever. 13. Guide bushing. 2. Control rack. 8. Floating lever. 14. Flyweight.3. Start spring. 9. Idling sub spring. 15. Driving gear. 4. Swivel lever. 10. Angleich spring. 16. Driven gear shaft.5. Governor spring. 11. Full load stopper. 17. Camshaft.6. Tension lever. 12. Shifter.




d. Kerja Pengatur Kecepatan ( Governor ).

Gbr. III - 51. Prinsip kerja governor.

Komponen utama dari governor adalah : Guide lever. Floating lever. Tension lever. Governor spring. Shifter. Fly weight. Full load stopper. Start spring Swivel lever.1. Ujung atas guide lever di pin pada bagian atas housingnya dan

bagian bawahnya dihubungkan pada sleeve dan juga diikat dengan pin.

2. Ujung bawah floating lever di pin pada guide lever dan bagian atasnya dihubungkan dengan link pada control rack dan didorong ke depan rack oleh start spring.

3. Dua buah flyweight diikat pada poros kam untuk mendorong sleeve. Begitu flyweight berkembang pada saat poros kam berputar cepat, maka sleeve bergerak ke kanan melawan kekuatan spring governor.

4. Gerakan sleeve ke kanan, sebanding dengan putaran poros kam menyebabkan lever bergerak ke kanan dan control rack tertarik ke depan ke arah pengurangan bahan bakar.




Gbr. III - 52. Governor spring bekerja maximum.

5. Sebenarnya, guide lever, floating lever, sleeve dan governor spring disusun seperti gambar diatas.

Tension lever tergantung bagian bawahnya dan ujung atasnya dikeliling pada tempat yang sama dengan guide lever. Governor spring dikaitkan pada tension leverpada satu sisi dan sisi lainnya pada swivel lever.

Governor spring,ketika menegang keluar, gayanya dipakai oleh sleeve sebagai penyimbang sesuai dengan gaya sentrifugal flyweight.

Gbr. III - 53. Terjadinya keseimbangan antara governor spring dengan counter weight.

Full load stopper dilengapi untuk membatasi gerakan control rack ke depan ( arah penambahan bahan bakar, ketika governor spring telah meregang sepenuhnya ).




Dengan meregangnya governor spring menarik tension lever ke kriri menyebabkan sleeve bergerak ke kiri dan floating lever bergerak ke

` arah penambahan bahan bakar. Baut stopper ( stopper bolt ) dapat disetel dan posisinya ditentukan oleh batas maksimum jumlah

penyemprotan bahan bakar.

1. Posisi Pada Saat Start.

Dengan mendorong governor control lever sepenuhnya hingga sampai pada stopper kecepatan maksimum ( Maximum speed stopper ), maka akan menggerakkan swivel lever dan juga

governor spring menegang.Akibatnya spring ini menarik tension lever dengan

gaya yang penuh samapai berhenti pada full loada stopper. Pada saat ini flyweight nguncup sepenuhnya, karena engine belum hidup.

Floating lever dengan start springnya, menjaga control rack terdorong pada posisi start. Start spring ini menarik floating lever

dan selanjutnya guide lever mendesak shifter dan guide bosch ke arah roller dari flyweight. Kondisi ini dapat dilihat pada gambar di

bawah ini, dengan catatan bahwa ada clearance antara shifter dan tension lever.

Gbr. III - 54. Governor pada saat start.

Clearance ini dimaksudkan untuk bahan bakar yang diinjeksikan saat posisi start saja.




Begitu engine hidup sampai putaran tertentu, flyweight segera mengembang mendorong shifter akibat gaya sentrifugal yang dihasilkan flyweight, sehingga cukup kuat untuk mendorong floating lever melawan start spring sampai shifter bergerak dan menyentuh tension lever ( menghilangkan celarance tersebut diatas). Gerakan selanjutnya seperti keterangan dibawah ini.

2. Posisi Pada Saat Idling.

Segera setelah engine hidup, operator akan menarik control bahan bakarnya ( fuel control lever ). Pada saat ini governor mulai mengontrol kecepatan engine. Dengan control lever berada pada posisi idling, governor spring berada dalam keadaan relak sepenuhnya, sehingga tension lever berada dalam posisi floating bebas. Dorongan dari shifter ditahan oleh idle sub spring pada tension lever. Floating lever menjaga control rack tertarik keluar ke posisi idling. Posisi ini memberikan jumlah injeksi utuk keperluan kecepatan idling, Begitu kecepatan engine turun karena sesuatu

sebab, shifter akan bergerak masuk membawa jumlah injeksi bahan bakar.

Gbr. III - 55. Governor pada posisi idling.




3. Full Load Running.

Dorongan control lever ke stopper kecepatan maksimum, akan menegangkan governor spring hingga menarik tension lever menabrak full load stopper. Tension lever ini mendorong shifter, berarti floating lever mendorong control rack. Pada kondisi ini, gaya sentrifugal diimbangi oleh governor spring melalui tension lever dan governor akan menjaga kecepatan yang ditentukan oleh beban ( load ) pada engine.

Gbr. III - 56. Governor pada posisi full load running.

4. Kecepatan Maksimum Tanpa Beban.

Dengan control lever dijaga pada kecepatan maksimum dan engine akan membawa beban dikurangi secara perlahan - lahan. Pertama

- tama flyweight akan mengembang, selanjutnya shifter akan mendorong keluar tension lever, menarik control rack ke dalam ke arah pengurangan jumlah injeksi. Apabila beban diturunkan sampai habis ( nol ), dorongan keluar dari shiogfter akan ditahan tidak saja governor spring tetapi juga oleh idling sub spring. Kecepatan

engine ini djbatasi oleh kesetimbangan antara flyweight dan governor pring, ini adalah kecepatan maksimum tanpa beban, yang mana

merupakan kecepatan engine tertinggi yang dibolehkan.

Jadi ini merupakan fungsi penting dari governor, untuk membatasi batas kecepatan maksimum tanpa beban, ketika beban dikurangi menjadi nol, sedangkan control lever dijaga tetap pada posisi maksimum.




Gbr. III - 57. Governor pada posisi kecepatan maksimum tanpa beban.

5. Posisi Stopping.

Dengan menarik control lever sepenuhnya ke posisi stop, tension lever akan bergerak bebas dari tarikan governor spring. Pada saat yang bersamaan menyebakan swivel lever mendorong keluar guide lever, oleh protrusion pada swivel lever.

Gbr. III - 58. Governor pada posisi stopping.




f. Torque Spring.

Engine untuk mesin - mesin konstruksi, dalam operasinya selalu dalam keadaan beban penuh. Lagi pula mesin - mesin konstruksi harus mampu untuk memenuhi pertambahan beban yang datangnya tiba -

tiba. Jika engine kondisinya beban penuh dan tiba - tiba ada beban tambahan lagi, ini akan mengakibatkan engine akan turun

putarannya secara mendadak, pada saat operator tidak sempat menukar gigi transmisi untuk memperbesar torsi ouput.

Gbr. III - 59. Torque spring.

Berapa besar staling engine yang dapat dihindari ?Salah satu cara ialah menurunkan batas kemampuan beban ( load )

yang dapat dibawa oleh engine tersebut. Torque spring secara pasti dapat menurunkan batas beban penuh ( full load ) output tersebut.

Ketika tension lever bergerak ke posisi maju dimana “ torque spring start to act “, posisi ini adalah batas torque yang telah diturunkan. Jika ada beban tambahan yang diumpai seperti ini, engine akan menahan beban ini secara perlahan - lahan ( slowly ), karena tension lever ditahan oleh torque spring, sehingga operator mempunyai waktu untuk memindahkan gigi transmisi agar didapatkan torque output yang lebih besar.




Kurva Prestasi Governor ( Governor Performance Curve ).

Gbr. III - 60. Kurva prestasi governor.

Pada gambar diatas ditunjukkan antara posisi control rack dengan kecepatan engine. Garis antara A dan I merupakan operasi beban penuh ( full load ), dengan control lever governor didorong sepenuhnya ke posisi stopper kecepatan maksimum.

Keterangan gambar :1. Garis A - B : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang

diberikan, yang disebabkan oleh start spring pada waktu engine start.

2. Garis B - C : mengambarkan ketegangan start spring akibat bertambahnya gaya sentrifugal.

3. Garis C - D : mengambarkan kelebihan bahan bakar yang diberikan karena mulai berfungsinmya idling spring pada tension

lever.4. Garis D - E : mengambarkan idling spring dalam keadaan tertekan.5. Garis E - F : mengambarkan kondisi beban penuh yang ditentukan

dengan shifter yang secara langsung melawan tension lever.6. Garis F - G : mengambarkan saat torsi ( torque ) spring mulai

bekerja. Pada G power yag dibangkitkan kurang lebih 85% dari keadaan beban penuh yang ditentukan. Pada keadaan inilah mesin - mesin konstruksi dioperasikan.

7. Titik H : mengambarkan keadaan maksimum kecepatan tanpa beban ( no-load maximum speed ).

8. Garis H - I : mengambarkan kerja sama dari governor spring dan idling sub spring.




En

gin

e S

peed

Control rack position

I

M

O

H

G

F

E

D

B

AJ

Garis putus - putus antara J dan M adalah keadaan operasi idling, dengan control lever governor berada pada posisi idling. Titik L adalah posisi normal untuk idling dari control rack.

Pada saat kecepatan turun dari titik ini, segera start spring bekerja untuk menggerakkan control rack, untuk menambah jumlah injeksi.

g. Automatic Advance Timer.

Fungsinya :Secara otomatis mengadakan variasi saat penyemprotan bahan bakar sesuai dengan putaran engine, sehingga saat penyalaan bahan bakar tepat pada saat yang ditentukan. Dengan kata lain, dengan bahan bakar yang tetap jumlahnya, tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar.

Gbr. III - 61. Komponen utama advance timer.




Keuntungannya : Mudah distart dan tenaga engine besar pada putaran tinggi. Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam ruang bakar, baru

terbakar setelah melalui periode perlambayan pembakaran. Periode ini disebut “ Delay Period “.

Panjang waktu dari periode perlambatan penyalaan ini relatif konstan pada range kecepatan dari engine. Pada saat engine dalam putaran tinggi, maka bahan bakar harus disemprotkan lebih dahulu ( awal ) dan dengan adanya automatic advance timer ini penyalaan bahan bakar terjadi pada saat yang tepat, meskipun putaran engine tinggi.

Konstruksi Automatic Advance Timer.

Gbr. III - 62. Flyweight dari advance timer.




Automatic timer performance diagram ( example)

Ad

van

ce (

º )

1

2

3

4

5

1000 2000

Konstruksi dari automatic timer seperti gambar dibawah ini : Flyweight holder mempunyai dua buah pin yang tetap ( fix ) yang

merupakan dudukan dari flyweight. Flyweight holder dihubungkan dengan pompa injeksi bahan bakar ( FIP ).

Flange yang digerakkan ( driving flange ) mempunyai dua buah stud yang berhubungan dengan flyweight, dimana flyweight, tersebut mempunyai permukaan melengkung.

Driving flange dihubungkan dengan timing gear. Antara stud dan pin terdapat spring.

Cara Kerjanya : 1. Pada gambar diatas memperlihatkan keadaan automatic yang

belum bekerja.2. Bila rpm engine makin tinggi ( putaran driving flange makin tinggi ),

maka flyweight mengembang karena gaya sentrifugalnya, sehingga permukaan lengkungnya bergeser pada stud. Akibatnya spring terkompres sehingga pin A bergeser dari kedudukan semula sesuai dengan putaran driving flange.

3. Karena pin A tetap pada pemegang flyweight ( flyweight holder ) yang memutar FIP, maka sudut penyemprotan menjadi lebih awal.




Proses pembakaran Engine Diesel.

Keterangan gambar :a. Priode perlambatan pembakaran. A. Start injeksi.b. Periode pembakaran cepat. B. Pembakaran.c. Priode pembakaran terkendali C. Akhir pembakaran cepat.d. Priode perlambatan sisa. D. Akhir pembakaran normal.e. Lama penyemprotan. ( akhir dari injeksi ).

E. Akhir pembakaran.

Gbr. III - 63. Hubungan antara tekanan gas pembakaran terhadap sudut engkol




h. Boost Compensatory.

Gbr. III - 64. Boost Compensatory.

1. Governor spring. 7. Adjustment screw. 13.Camshaft.2. Floating lever. 8. Diaphragma. 14.Flyweight.3. Guide lever. 9. Boost compensatory 15.Swivel lever.4. Tension lever. lever. 16.Control rack.5. Push rod. 10. Idling spring. 17.Start spring.6. Boost compensatory 11.Angleich stopper. A. Boost pressure.

spring. 12.Full load stopper. B. Fuel injection quantity increasing direction.

Fungsinya : Menyesuaikan percampuran bahan bakar dan udara pada saat akselerasi.

Cara kerjanya :1. Saat akselerasi :

Control rack berada pada posisi tertentu ( oleh operator ). Untuk sesaat tersebut tekanan turbocharger masih belum tinggi, bahkan vacuum.




2. Kevacuuman:Tersebut dimanfaatkan untuk mengatur posisi control rack dengan mekanisme sebagai berikut :Diaphragma ( 8 ) ----> push rod ----> boost compensator lever ( 9 ) <---- floating lever ( 2 ) ----> control rack ( 16 ) --->

3. Bila putaran engine telah mencapai yang dikehendaki ( tekanan pada turbocharger sudah tinggi ), maka diaphragma akan terkompres. Gerak diaphragma akan terkomposisi control rack sesuai dengan yag dikehendaki maka terjadilah mekanisme

sebagai berikut :Diaphragma ( 8 ) <---- push rod ( 5 ) <---- boost compensator lever ( 9 ) ----> floating lever ( 2 ) <---- control rack ( 16 ) <---Catatan :----> = ke kanan gerakannya.<---- = ke kiri gerakannya.

3. Rotary Fuel Injection Pump.

Gbr. III – 65. Rotary fuel injection pump.




Gbr. III – 66.




Umum Centrifugal Feed Pump ( tipe Vane ), mengisap bahan bakar setiap kali

berputar. Tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh pompa ini diatur oleh

regulating Valve yang diteruskan pensuplaiannya ke Pump Chamber melalui lubang yang terdapat di atas cover feed pump.

Pump plunger digerakkan camplate yang dihubungkan ke drive shaft dengan perantaraan coupling dan pump plunger ini ditekan melawan cam plate oleh spring.

Cam plate mempunyai permukaan cam sebanyak jumlhah silinder engine. Dan bergerak secara reciprocating pada fix roller ketika diputar oleh drive shaft. Plunger dihubungkan ke cam plate yang berputar dan bergerak

secara reciprocating dan pada saat yang bersamaan mengisap dan mendistribusikan bahan bakar.

Governor ( tipe centrifugal all speed ) terdapat pada bagian atas pompa injeksi, menggerakkan spill ring yang menahan plunger spill port untuk

mengatur jumlah bahan bakar yang diijnjeksikan. Hydraulic timer terdapat pada bagian bawah pompa injeksi yang bekerja

karena adanya tekanan bahan bakar di dalam pump chamber. Timer ini menggerakkan roller ring untuk mempercepat dan mengatur saat penyemprotan bahan bakar.

Fuel cut solenoid, dihubungkan dengan sirkuit engine switch. Ketika engine switch diputar ke posisi Off, maka arus listrik tidak mengalir dan solenoid tertutup, sehingga bahan bakar terputus alirannnya.

a. Feed Pump.





Pompa ini adalah tipe Vane yang mempunyai 4 buah biade. Bahan bakar dihisap dari tangki dan dipompakan ke dalam pump chamber melalui

filter. Rotor feed pump diputar oleh drive shaft. Ketika rotor berputar, maka blade menekan melawan dinding pressure chamber karena gaya

sentrifugal. Karena titik tengah rotor berdefiasi dengan tumpuan pada tengah - tengah pressure chamber, maka bahan bakar antara blade

balde tertekan dan diinjeksikan dari saluran injeksi.

b. Regulating Valve.

Gbr. III – 68. Regulating valve.

Regulating valve mengatur tekanan bahan bakar yang dihasilkan oleh feed pump, sehingga tekanan di dalam pump chamber menjadi naik. Ketika kecepatan pompa bertambah dan tekanan bahan bakar dari feed pump naik maka spring regulating valve tertekan untuk mengangkat piston dan bahan bakar mengalir ke saluran masuk pompa.

c. Prinsip Kerja Rotary Pump.

Gbr. III – 69. Prinsip kerja rotary pump.




Proses Pemasukan.Ketika plunger turun dan intake groove berhubungan dengan saluran masuk silinder maka bahan bakar mengisi dari intake groove ke dalam

pressure chamber dan plungernya.

Gbr. III – 70. Proses pemasukan.

Proses Injeksi.Ketika plunger berputar, saluran masuk tertutup dan saluran distribusi membuka untuk satu distribution path. Karena plunger terus berputar, permukaan cam meneruskannnya ke roller, plunger mulai naik dan menekan bahan bakar di dalam plunger chamber dan tekanan bahan bakar yang tinggi secara paksa mengisi nozzle melalui delivery valve.

Gbr. III – 71. Proses Injeksi.

Akhir Injeksi.Ketika plunger terangkat diatas cam plate, maka spill port terbuka kedepan. Tekanan bahan bakar yang tinggi di dalam plunger dikeluarkan

dari spill port kembali ke pump chamber, tekanan menjadi turun dan berakhirlah proses injeksi.




Gbr. III – 72. Akhir injeksi.

Proses Kesetimbangan.Begitu pula plunger berputar 180º, maka equlizing groove bertemu dengan distribution path untuk menyamakan tekanan bahan bakar di dalam distribution path dengan pump chamber.

Gbr. III – 73. Proses kesetimbangan.

Mencegah berbaliknya bahan bakar.Ketika plunger pompa berputar daklan arah normal dan turun ke bawah maka saluran masuk terbuka untuk mengisi bahan bakar ke dalam plunger secukupnya. Apabila selanjutnya plunger bergerak naik, maka

saluran masuk tertutup dan distribution port pada plunger terbuka untuk satu distribution path dan bahan bakar terisi.

Gbr. III – 74. Mencegah berbaliknya bahan bakar.




Pengaturan volume bahan bakar yang diinjeksikan.Governor lever menggerakkan spill ring untuk mengatur banyaknya

bahan bakar yang akan diinjeksikan. Ketika spill ring bergerak, maka efektive stroke ( langkah piston dari mulai sampai berakhirnya proses

pengisian bahan bakar ) berubah.

Jika spill ring bergerak ke kiri, maka efektif stroke menjadi pendek dan proses penyemprotan bahan bakar berkurang dan sebaliknya apabila

spill ring bergerak ke kanan, maka efektif stroke menjadi panjang, sehingga proses injeksi bahan bakar menjadi banyak ( bertambah ).

Gbr. III – 75. Pengaturan volume bahan bakar yang diinjeksikan.

Fuel cut solenoid.Solenoid ini bekerja apabila engine switch dioperasikan. Solenoid ini berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar ke saluran masuk silinder. Ketika engine switch diputar ke posisi On, maka arus dari batere bekerja pada solenoid.Valve yang terdapat pada solenoid menekan spring untuk membuka saluran bahan bakar. Dan sebaliknya, apabila engine switch diputar ke

posisi Off, maka saluran bahan bakar mejadi terputus.

Gbr. III – 76. Fuel cut solenoid.




d. Governor.

Tipe : All Speed Centrifugal.Curva - curva antara full load dan no load, banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan diatur oleh tegangan spring governor. Kurva - kurva antara low speed dan high speed, putaran pompa dikontrol oleh posisi adjusting lever. Range a sampai d pada kurva menunjukkan hubungan gerakan governor spring.

Gbr. III – 77. Governor tipe all speed centrifugal.

Gbr. III – 78. Governorr mechanism and characteristic curve.




~ Struktur centrifugal Governor.

Flyweight holder bersama gear dipasangkan pada governor shaft dan bekerja karena gear yang digerakkan oleh drive shaft. Flyweight ini terdiri dari 4 buah flyweight yang menggerakkan sleeve melalui thrust washer.

Governor lever terdiri dari guide lever, tension dan control lever.Tension lever dan control lever bergerak mengelilingi aksel A yag dihubungkan ke guide lever. Sebaliknya, guide lever fix pada pump housing di titik C. Berputar mengelilingi fulcrum C apabila full load stopper di masukkan ke dalam ( screw in ), fulcrum A dan spill ring bergerak ke kanan.

Yaitu dengan mendorong full load stopper ke dalam, akan menambah jumlah bahan bakar yang diinjeksikan pada keadaan beban penuh. Start spring adalah tipe flat spring yang sangat lemah. Pada saat start, start spring menekan control lever melawan sleeve, memutarkan control lever ke kiri dan menggerakkan spill ring ke posisi start.

Gbr. III – 79. Struktur centrifugal governor.




~ Pengaturan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan..

Jumlah bahan bakar yang diinjeksikan diatur pada semua tingkat kecepatan engine untuk memenuhi kebutuhan engine seperti yag ditunjukkan pada gambar diagram disamping. Jumlah bahan bakar berubah karena gerakan spill ring dengan governor lever untuk menambah dan mengurangi effective stroke.

~ Posisi start.

Jika accelerator pedal ditekan untuk menggerakkan adjusting lever ke posisi full ( anak panah ), sedangkan engine selama keadaan mati dan control spring dalam keadaan tertarik. Dalam hal ini flyweight tetap dan start spring menekan control lever melawan sleeve untuk menjaga

agar flyweight tetap tertutup. Control lever berputar ke kiri dengan tumpuannya pada fulcrum A untuk menggerakkan spill ring ke posisi start ( dimana bahan bakar bertambah ). Karena itu engine dapat dengan mudah distart.

Gbr. III – 81. Posisi start.




~ Idling.

Accelerator dilepaskan setelah engine di start, maka adjusting lever kembali ke posisi idling. Pada keadaan ini, tegangan control spring hampir mendekati nol.

Flyweight mengembang untuk menggerakkan sleeve ke kanan. Control lever berputar ke kanan dengan tumpuan pada fulcrum A untuk menggerakkan spill ring ke posisi idling. Posisi idling ini akan dipertahankan oleh gaya sentrifugal flyweight, tegangan idle spring dan tegangan damper spring. ( Dalam keadaan balance ).

Gbr. III – 82. Idling.




~ Full Load.

Ketika accelerator pedal ditekan untuk menggerakkan adjusting lever ke posisi full, maka tekanan control spring bertambah. Damper spring tertekan sepenuhnya dan tension lever menyentuh bagian atas stopper. Tension lever dipertahankan pada posisi ini. Control lever menyentuh tension lever pada fulcrum B, sehingga spill ring ditahan

juga pada posisi full load.

Menekan ( screwing ) full load stopper ke dalam, maka akan memutarkan governor lever ke kiri dengan bertumpu pada fulcrum C.Control lever yang dihubungkan pada fulcrum A berputar ke kiri

dengan tumpuan pada fulcrum C. Sehingga spill ring akan bergerak untuk

menambah jumlah bahan bakar.

Gbr. III – 83. Full load.




~ Maximum Speed Control.

Apabila gaya sentrifugal yang dihasilkan oleh flyweight melebihi tension control spring karena putaran engine bertambah, maka tension lever berputar ke kanan dengan tumpuan pada fulcrum A.

Karena itu, spill ring bergerak ke kanan untuk menambah bahan bakar dan mencegah over running.

Gbr. III – 84. Maximum speed control.




d. Automatic Timer.

Ini adalah sebuah hydraulic timer yang bekerja karena bahan bakar di dalam pump chamber. Timer piston ini dipasangkan di dalam pump housing di sebelah kanan drive dhaft. Piston ini bergerak di dalam timer housing sesuai dengan tekanan bahan bakar dan spring. Gerakan piston ini dipindahkan ke roller ring melalui slide pin.

Timer spring menekan timer piston sehingga injeksi terlambat. Begitu engine rpm naik, maka tekanan di dalam pump chamber juga naik dabn piston menekan timer spring. Kemudian roller ring memutarkan drive shaft dalam arah kebalikannya untuk merubah posisi cam plate.

Sehingga saat injeksi menjadi dipercepat.

Gbr. III – 85. Automatic timer.

Gbr. III – 86. Timer advance angle..




Tim

er

ad

van

ce

an

gle

4

3

2

1

0 5 6 7.5 9 11Pump rpm ( x100 rpm )

D.N o z z l e.

1. Inlet connector.2. Nozzle holder.3. Nozzle spring.4. Nozzle.5. Needle valve.

a. From injection pump.b. Nozzle hole.c. To fuel tank.

Gbr. III – 87. N o z z l e.

Fungsinya : Sebagai penyemprot dan pengabut bahan bakar.

Konstruksinya :Penyemprot bahan bakar atau nozzle terdiri dari bodi dan kutub jarum ( needle valve ). Untuk engine saat ini, nozzle berlubang banyak ( 8 lubang ) yang paling banyak dipakai. Akan tetapi ada juga yang mempunyai satu lubang.

Pada umumnya nozzle berlubang banyak dipakai pada engine dengan pembakaran langsung ( direct injection engine ), dengan tujuan agar bisa didapatkan jarak pancar yang jauh. Sedangkan untuk engine dengan pembakaran tidak langsung ( indirect combustion engine ) menggunakan nozzle berlubang satu atau nozzle tipe pasak jarum ( pintle type nozzle ). Pada tipe ini tidak diperlukana jarak pancar yang jauh dan tekanan pancar yang tinggi, karena pembakaran dapat terjadi dua kali.




1. Nosel dengan tipe pasak jarum.( Pintle type nozzle ).

Gbr. III – 88. Nozzle tipe pasak jarum.

2. Nosel dengan tipe lubang banyak

Gbr. III – 89. Nozzle tipe Lubang banyak.




Tekanan Injeksi Bahan Bakar untuk tiap Tipe Engine

ENGINE NO. SERIE TEKANAN

S 6 D 170 - 1

S 6 D 155 - 4

S A 6 D 155 - 4

S A 6 D 140 - 1

S 6 D 140 - 1

6 D 125 - 1

S 6 D 125 - 1

SL 4 D 130 - 1

4 D 130 - 1

6 D 110 - 1

4 D 105 - 5

S 4 D 105 - 5

4 D 105 - 3

6 D 105 - 3

6 D 95 - 1

2 D 94 - 2

3 D 94 - 2

4 D 94 - 2

--

10011 - 14256 14257 -

20001 -

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

--

255

175220220

250

250

225

250

140

140

250

225

225

225

250

200

120

140

120




FUEL INJECTION NOZZLE

Gbr. III - 90. Fuel Injection Nozzle.

1. Nozzle holder. 5. Adjustment shim.2. Nozzle spring.3. Nozzle. a. Fuel inlet 4. Retaining cap. b. Fuel return ( to fuel tank ).




1. Tipe Pompa Priming ( Priming Pump Type ).

Pompa ini dioperasikan secara manual ( dengan tangan ), untuk mendapatkan suplai bahan bakar untuk memudahkan hidupnya engine.

2. Tipe Termostat ( Thermostat Type ).

Bahan bakar disuplai karena adanya perbedaan ketinggian antara tangki bahan bakar alat bantu starting dengan nozzlenya.

3. Tipe APS ( Automatic Priming System ).

Bahan bakar yang disuplai dikontrol secara otomatis oleh putaran engine.

1. Tipe Pompa Priming.

Cara kerjanya :a. Bahan bakar dialirkan dari pompa alir ( feed pump ) ke saringan bahan

bakar karena berputarnya engine.b. Dari outlet saringan bahan bakar diubungkan ke pompa priming oleh

pipa.c. Jika tombol pompa priming diputar ( 12 ) berlawanan arah jarum jam,

maka spring rod ( 13 ) akan terdorong keluar oleh kekuatan spring ( 16 ) bersama - sama dengan tombolnya. Akibatnya bahan bakar terisap dan masuk ke ruang pompa.

d. Jika tombol itu ditekan ton rod juga akan tertekan, menyebabkan check valve ( 19 ) pada sisi isap tertutup. Pada saat yang bersamaan, check valve ( 20 ) pada sisi pengeluaran akan terbuka dan bahan bakar

dapat mengalir keluar. Tekanan yang dihasilkan dapat bervariasi sesuai dengan pengoperasian tangan.

e. Tekanan yang dihasilkan dari pompa itu dipancarkan lewat nozzle ( 6 ) ke intake manifold.

f. Bahan bakar yang dikeluarkan oleh pompa, agar tidak kembali lagi ke pompa, dilengkapi dengan check valve ( 4 ).

Garis Besar Alat Bantu untuk Menghidupkan Engine.1. Diesel engine yang dilengkapi dengan alat bantu starting ( starting aid )

tujuannya untuk memudahkan start engine dalam cuaca dingin.




ALAT BANTU MENGHIDUPKAN ENGINE

Gbr. III - 91. Alat bantu menghidupkan engine.

1. Fuel tank. 11. Battery valve.2. Feed pump. 12. Relay switch.3. Fuel valve. 13. Water temperature sensor.4. Fuel filter. 14. Water manifold.5. Bracket. 15. Resistor.6. Electromagnetic nozzle 16. Heater signal.

( S6D155-4 : One ). 17. Heater switch.( SA6D155-4 : Two ). 18. Starting switch.

7. Glow plug. 19. Ammeter.( S6D155-4 : Two pieces ). 20. Battery.( SA6D155-4 : Two pieces ).

8. Control box. A : Intake air.9. Starting motor. B : To injection nozzle.10.Safety relay.




Gbr. III - 92. Sistem pemanasan pendahuluan pada engine pemanasan langsung..

1. Fuel nozzle. 5. Intake valve.2. Heater. 6. Injection nozzle.3. Intake manifold.4. Cylinder head. a. Combustion nozzle.

b. Water jacket.

2. Engine dengan pembakaran langsung adalah sangat sulit untuk menempatkan glow plug di dalam ruang bakar, baik dari segi konstruksinya maupun penyemprotan bahan bakarnya.

3. Karena alasan - alasan di atas, dengan adanya alat bantu starting ini, yaitu bahan akara disemprotkan ke dalam intake manifold, bercampur dengan udara yang masuk dan dibaka. Akibatnya timbul panas pada intake manifold. Selanjutnya udara yang panas akan masuk ke ruang bakar, sehingga pembakaran dapat berlangsung dengan cepat.

4. Alat bantu starting untuk engine pembakaran langsung ini ada 3 tipe yang banyak dipergunakan

pada Komatsu engine, tergantung bagaimana cara memasukkan bahan bakar ke intake manifold.




Gbr. III - 92. Pemanasan pendahuluan tipe priming pump.

1. Fuel tank. 11. Battery valve. A. Intake air.2. Feed pump. 12. Knob. B. To injection nozzle.3. Fuel filter. 13. Piston rod. C. From feed pump.4. Fuel valve. 14. Nut. D. To heater nozzle.5. Priming pump. 15. Barrel.6. Nozzle ( Pre heater nozzle ). 16. Spring.7. Heater plug. 17. Pin.8. Pre heater switch. 18. Priming pump body.9. Heater signal. 19. Check valve ( at inlet ).10. Starting switch. 20. Check valve ( at outlet ).




Di samping itu, heater plug ( 7 ) secara electric dipanasi hingga merah dengan jalan memutar heater switch, akibatnya bahan bakar yang keluar dari nosel akan terbakar.Kemudian ruang bakar dipanaskan oleh bahan bakar yang telah terbakar dan masuk ke setiap silinder, sehingga engine mudah untuk distart.

Kecuali dalam hal starting, tombol pompa priming harus dipertahankan dalam posisi terkunci dan pre - heater switch harus dalam posisi Off.

2. Tipe Thermostat.

Cara kerjanya :

a. Jika switch thermostat diputar ke posisi On heater coil ( 13 ) panas dan memerah, juga sebagian coil nosel body ( 16 ) akan ikut panas juga. Karena itu valve stem ( 14 ) yang bersatu dengan valve body akan bergerak ke kanan.

b. Begitu valve body bergerak, ball valve ( 15 ) terbuka karena ditekan oleh bahan bakar ( bisa mengalir karena adanya perbedaan ketinggian antara tangki, thermostat 4 dengan thermostat 5 ). Selanjutnya bahan bakar akan mengalir.

c. Bahan bakar yang keluar dari ball valve dibakar oleh pembakar ( igniter 12 ), sedangkan penguapan oleh coil heater, dan terbakar di intake manifold. Bahan bakar yang terbakar akan masuk ke setiap silinder untuk memanaskan ruang bakar, sehingga engine mudah untuk dihidupkan.

Dimana alat bantu starting ini tidak diperlukan, maka switch thermostat harus dijaga dalam posisi Off.

Sebelum bekerjanya alat bantu starting ini, buka kran pada tangki thermostat, untuk menghindari tekanan - tekanan negatif ( negative pressure ). Sebab akan mengakibatkan bahan bakar tidak bisa mengalir.




Gbr. III - 93. Pemanasan pendahuluan tipe thermostat.

1. Fuel tank. 11. Shield.2. Feed pump. 12. Igniter.3. Fuel filter. 13. Heater coil.4. Thermostat tank. 14. Valve stem.5. Thermostat. 15. Ball valve.6. Resistor. 16. Nozzle body.7. Thermostat switch. 17. Terminal.8. Heater signal. A. Intake air. 9. Starting switch. B. To injection nozzle.10. Battery. C. From Thermostat tank.




3. Tipe APS.

Gbr. III - 95. Pemanasan pendahuluan tipe automatic priming system.

1. Fuel tank. 11. Service meter.2. Feed pump. 12. Relay switch.3. Fuel filter. 13. Water temperature sensor.4. Fuel valve. 14. Water manifold.5. Bracket. 15. Resistor. 6. Nozzle ( electromagnetic nozzle ). 16. Heater signal.7. Glow plug. 17. Pre heater switch.8. Control box. 18. Starting switch. 9. Engine speed sensor. 19. Ammeter.10. Gear box. 20. Battery.A. Intake air. B. To injection nozzle.




Cara kerjanya :

a. Apabila engine dihidupkan, bahan bakar mengalir dari pompa alir ( 2 ) ke saringan bahan akar ( 3 ). Dari sini dihubungkan ke APS ( automatic priming system ).

b. Katub APS terdiri atas katub bahan bakar ( 4 ), bracket ( 5 ) dan nozzle ( 6 ). Fungsi bracke disini hanya sebagai pembagi flow saja,

sedangkan bahan bakar yang masuk ke nosel, jumlah yang akan disemprotkan

dikontrol secara otomatis oleh sinyal listrik. Tekanan bahan bakar yang ada pada APS adalah sama dengan tekanan pompa air

c. Di dalam control box, sinyal ini diterima dan diperkuat, kemudian diubah menjadi sinyal pengontrol bahan bakar yang disuplai, untuk kemudian diteruskan ke nozzle electromagnetic ( 6 ) ketika engine beroperasi.

d. Untuk menghindari APS bekerja terus menerus setelah engine start, water temperature sensor yang dipasangkan pada APS, secara otomatis pula menutup switch APS. Switch ini tertutup apabila temperatur air pendingin telah mencapai 55 ºC.

Apabila APS tidak digunakan, pre - heater switch ( 17 ) harus dipertahankan dalam posisi Off dan katub bahan bakar ( 4 )harus

dalam posisi tertutup.




E. COOLING SYSTEM.

1. Sirkulasi Air Pendingin.

Water pump digerakkan oleh putaran carnk shaft melalui V belt untuk mensirkulasikan air dengan tekanan tertentu ke sirkuit pendingin setelah

dari pompa, air pertama - tama menuju ke oil cooler untuk mendinginkan oli pelumas engine dan oil - oil sistem lainnya. Kemudian, air tersebuit mengalir ke silinder block.Di dalam silinder block, air pendingin tersebut mengalir ke sekitar silinder

liner dan mendinginkan silinder liner dan ruang bakar. Setelah ini air tersebut masuk ke water jacket selinder head. Untuk mendinginkan nozzle atau injector, intake dan exhaust valve dan permukaan silinder head.

Air tersebut kemudian masuk ke thermostat. Thermostat mendistribusikan air pendingin ke dua saluran, yaitu ke water pump dan radiator. Volume air yang didistribusikan tersebut tergantung pada temperaturnya. Air yang mengalir ke radiator didinginkan oleh udara yang dihembuskan oleh kipas.

Gbr. III - 96. Cooling System Cummins Engine.

1. Corrosion resistor. 6. Oil cooler. A. From oil pump.2. Thermostat. 7. Water pump. B. To main gallery ( oil ).3. Water manifold. 8. Fan. C. From machine chassis ( oil ).

4. Piston. 9. Radiator. D. To machine chassis ( oil ).




Gbr. III - 97. Cooling System Komatsu Engine.

1. Water manifold. 9. Cylinder block.2. Thermostat. 10. Cylinder liner.3. Radiator.4. Fan. A. From oil pump ( oil ).5. Water pump. B. To each part of engine ( oil ).

6. Engine oil cooler. C. From pump of chassis side ( oil ). 7. Torque converter oil cooler. D. To torque converter ( oil ).

8. Corrosion resistor. 9. Radiator.




2. Water Pump.

Adalah untuk mensirkulasikan air dengan tekanan ke dalam sistem pendingin. Semua pompa air yang dipergunakan pada engine umumnya mempergunakan jenis sentrifugal pump.

1. Fan.2. Fan pulley.3. Ball bearing.4. Pump shaft.5. Pump housing.6. Water seal.7. Impeller.8. Cover.

A. From Thermostat.B. To engine.C. From radiator.

Gbr. III - 98. Water pump.




1. Cover.2. Impeller.3. Floating seal.4. Water seal.5. Water pump body.6. Drive gear.7. Bearing housing.8. Pump shaft.9. V - ring.

A. From Radiator.B. From Thermostat.C. To oil cooler.

Gbr. III - 99




3. Thermostat.

Adalah untuk mengatur saat membuka dan menutup aliran air pendingin ke radiator, sehingga temparetur air pada sistem tetap pada batas - batas yang sudah ditentukan ( 70 º C - 90 ºC ).

Dengan demikian akan mencegah timbulnya engine over heating serta dapat mempercepat tercapainya temperatur kerja engine pada saat mulai operasi.

OperationCool ( full close ) Warm ( full open )

Gbr. III - 100. Cool ( full close ) Gbr. III - 101. Warm ( full open )

FunctionOpening temperature : 74.5 - 78.5 ºC.Full opening temperature : 90 ºC.Valve lift : Minimum 10 mm.

Prinsip Kerja :

Jika temperatur engine naik, akan expander akan mengembang dan mendorong piston ke atas.

Karena piston tersebut dijadikan satu dengan valve pada thermostat tersebut, maka saluran yang ke radiator yang tadinya tertutup akan terbuka sedikit, sehingga air akan mengalir ke pompa maupun ke radiator.

Besar kecilnya aliran air yang ke radiator maupun yang ke pmpa, tergantung dari besar kecilnya valve terbuka. Terbukanya valve tersebut berdasarkan kenaikan temperatur dari air pendingin.




Valve mulai terbuka paad temperatur 74.5 - 78.5 ºC dan terbuka penuh pada 90 ºC.

4. Radiator.

Gbr. III - 102. Radiator assy.

1. Upper tank. 4. Tube.2. Water filter cap. 5. Fin.3. Pressure valve. 6. Lower tank.

Fungsi radiator adalah sebagai pendingin air engine. Dan mendinginkan air tersebut dengan bantuan udara luar

Fungsi buffle plate adalah untuk memisahkan bubles yag terjadi di dalam sistem / radaitor. Bubles adalah peristiwa pecahnya gelembung udara.




Gbr. III - 103. Potongan melintang radiator.

Prinsip Kerja Radiator :

Di dalam upper tank dari radiator terdapat buffle plate yang memisahkan antara air yang boleh berhubungan dengan udara luar dengan air yang

tidak berhubungan dengan udara ( ruang A dengan ruang B ). C adalah saluran pembuangan udara dari dalam core pada saat pengisian air. D juga adalah saluran pembuangan udara dari dalam engine block [pada saat pengisian air.

Pada sistem pendinginan ini tidak boleh berhuibungan langsung dengan udara luar, yang maksudnya untuk menaikkan titik didih air pada sistem dari 100 ºC menjadi 110 ºC.

Radiator safety valve.Radiator safety valve terdiri dari dua buah vakve, yaitu pressure valve

dan vacuum valve.

Pressure valve.Karena panas tekana udara di dalam radiator naik, apabila tekanan udara dalam radiator naik sebesar 0.75 kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan udara luar maka kelebihan tekanan tersebut akan mampu mendorong

pressure valve melawan spring, sehingga kelebihan tekanan akan keluar melalui lubang K.




Gbr. III - 104. Radiator safety valve.

Vacuum valve.Berfungsi utuk mencegah kevakuman di dalam radiaotr, jadi apabila tekanan di dalam lebih kecil dari tekanan udara luar ( 1atm ) maka vacuum valve akan terbuka.

5. Corrosion Resistor.

Gbr. III - 105. Corrosion resistor.

1. Bracket. 5. Spring.2. Cartridge.3. Element ( paper ). A. Water inlet.4. Element ( chemicals ). B. Water outlet.

Fungsinya adalah untuk mencegah terjadinya endapan dan karat, yang dapat menyebabkan saluran pad sistem pendingin tersumbat




F. INTAKE & EXHAUST SYSTEM.

1. Sirkulasi Udara Masuk dan Keluar.

Sistem ini terdiri atas :

1. Naturally aspirated.2. Supercharged aspirated.

a. Naturally Aspirated.

Gbr. III - 106. Naturally aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.2. Air cleaner. 7. Muffler.3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.4. Piston. 9. Dust indicator.5. Cylinder liner.

Udara yang masuk ke dalam silinder terjadi akibat hisapan piston dari engine itu sendiri, di samping karena adanya perbedaan tekanan pada

saat piston bergerak dari Titik Mati Atas ke Titik Mati bawah ( lihat gambar ).




b. Supercharged Aspirated.

Pada sistem ini udara yang masuk ke dalam silindfetr dipaksakan, sehingga berat udara persatuan volumenya bertambah. Dengan cara ini diharapkan tenaga engine dapat bertambah pula.

Supercharged aspirated ini dibagi dalam dua golongan :

1. Turbocharged Aspirated.Pada tipe ini udara yang masuk ke dalam silinder dihisap turbocharger, dimana turbocharger ini digerakkan oleh gas buang. Umumnya tipe inilah yang banyak digunakan pada saat ini.

Gbr. III - 107. Turbocharged aspirated.

1. Pre cleaner. 6. Exhaust valve.2. Air cleaner. 7. Muffler.3. Intake valve. 8. Exhaust pipe.4. Piston. 9. Dust indicator.5. Cylinder liner. 10. Turbocharger.

A. Combustion chamber.

2. Mechanical supercharger.Pada tipe ini udara yang dimasukkan ke dalam silinder dibantu oleh hembusan blower. Blower ini digerakkan oleh roda gigi ataupun tali

kipas. Tipe macam ini banyak dipergunakan pada engine 2 ( dua )

langkah.




3. Turbocharged Aspirated with After Cooler.

Gbr. III - 108. Supercharged dengan after cooler.

After cooler ini dipasngkan antara turbocahrged dan ruang bakar. Dengan dipasangkannya after cooler diharapkan tenaga engine dapat ditingkatkan. Kenaikan tenaga ini dapat berkisar 5% sampai 10%.

Terjadinya kenaikan tenaga engine itu adalah sebagai berikut :

Udara yang keluar dari turbocharger panas. Dengan panasnya udara kerapatan udara pun tinggi, sehingga berat udara persatuan volume akan berkurang.

untuk mendapat kerapatan udara yang kecil ( udara menjadi padat ) maka udara itu harus didinginkan. Besarnya perubahan kerpatan

udara itu adalah 2 - 4% pada setiap terjadinya perubahan temperatur 10 ºC. Tingkat perubahan ini tergantung dari temperatur

udara luar.

2. Air Cleaner.

Berfungsi sebagai alat pembersih udara, sehingga debu dan kotoran dapat dipisahkan terlebih dahulu sebelum mauk ke ruang bakar. Untuk engine yag beroperasi ditempat yang berdebu, maka harus dilengkapi dengan pre - cleaner, sehingga sebagian debu sudah tersaring lebih dahulu.

Jenis air cleaner :

A. Tipe basah.B. Tipe kering.

Paper element. Paper element with centrifugal type pre - cleaner.




Air cleaner type paper element with centrifugal type pre - cleaner merupakan salah satu bentuk air cleaner yang populer peggunaannya saat ini. Pre - cleaner dapat menyaring sekitar 50% kotoran dari udara yang masuk, dan paper element menyaring kotoran - kotoran yang lebih besatr dari 5 mikron.

Gbr. III - 109. Air cleaner type paper Gbr. III - 110. Centrifugal type pre- element. Cleaner.

1. Pre cleaner. 2. Air cleaner body.2. Air cleaner body. 3. Outer element.3. Outer element. 4. Inner element.4. Inner element. 6. Dust cap.A. To cylinder ( intake air ). 7. Vacuator valve.

A. To cylinder ( intake air ).

3. Vacuator Valve.

Fungsinya adalah untuk membuang debu pada air cleaner pada saat engine mati. Vacuator valve ini tertutup pada saat engine hidup dan terbuka pada saat engine dimatikan, sehingga debu dapat keluar secara otomatis.

4. Dust Indicator.

Fungsinya adalah untuk mengetahui kondisi air cleaner, apakah tersumbat atau tidak. Dust Indicator ini dipasangkan pada tempat - tempat yang

mudah terlihat dari luar dan yang perklu diperhatikan adalah penunjukkannnya. Jika menunjuk tanda merah berarti air cleaner tersumbat.



ENGINE SYSTEM III -100- 104

Gbr. III - 111. Dust Indicator.

5. Turbo Charger.

Turbo charger ini mempunyai dua impeller yaitu turbin dan blower. Turbin impeller diputar oleh gas buang dengan kecepatan yang sangat tinggi. Pada ujung poros turbin ini dipasangkan blower impeller dengan ikatan mur, sehingga putaran blower impeller akan sama dengen putaran turbin impeller. Putaran dari turbo charger ini berkisar antara 50.000 - 150.000 rp,.

Untuk menahan putaran tinggi tersebut poros turbin di support oleh journal bearing dan thrust bearing. Pada tengah - tengah rumah turbin dilengkapi dengan saluran oli untuk pelumasan bearing - bearing. Untuk pelumasan ini dipergunakan oil engine. Dan untuk menghindari kebocoran oli ke sisi hisap maupun sisi turbin dipasang seal ring.

Jenis turbocahrger yang dipakai adalah : 1. KTR 130.2. Garret Co. TO4B.3. Cummins ST - 50.4. RH 1521 ( Ishikawajima ).




Gbr. III - 112. KTR 130 Komatsu.

1. Blower housing. 11. Insert.2. Blower impeller. 12. Thrust bearing.3. Clamp.4. Bearing housing. A. From oil filter.5. Journal bearing. B. To oil pan drain.6. Clamp. C. Air inlet.7. Shield. D. Air outlet.8. Turbine impeller. E. Exhaust inlet.9. Turbine housing. F. Exhaust outlet.10. Cylinder.




6. After Cooler.

Fungsinya : Engine yang menggunakan turbocharger, jika dilengkapi dengan after cooler tenaga engine akan bertambah sekitar 5% sampai 10%. Media pendingin yang dipakai adalah air ( water ), yang diambil dari air radiator.

Gbr. III - 113. After cooler.

1. Core. A. Water outlet ( To thermostat ).2. Cover. B. Air intake ( From turbocharger ).

3. Housing. C. Water intake ( To intake cylinder block ).D. Air outlet ( To intake manifold ).E. Compressor outlet.




7. M u f f l e r.

Fungsinya : Peredam suara. Menghilangkan percikan api. Menurunkan temperatur gas buang.

Gbr. III - 114. Muffler.

Macamnya :

1. Horizontal type.2. Tube type.3. Vertical type.3. Catalytic muffler

Dari type - type di atas hanya ada 2 type yang kebanyakan digunakan yaitu horizontal Type dan Vertical Type..






PENGUKURAN BAB IV

A. ALAT UKUR.

1. Jangka Sorong ( Vernier Caliper ).

Gbr. IV - 1. Jangka sorong.

Jangka sorong digunakan untuk mengukur bagian dalam dan luar serta kedalaman dengan ketepatan pengukuran 1/20 mm ( 0.05 mm ). Konstruksinya seperti pada gambar IV - 1, ukurannya terdiri dari skala utama ( main scale ) dan skala vernier ( vernier scale ). Pada skala utama setiap stripnya berharga 1 mm. Sedangkan pada skala vernier terdiri dari 20 strip ( untuk desimalnya ) yang menunjukkan 1 mm dibagi 20 strip ( 0.05 mm ) untuk tiap stripnya. Misalnya pada skala vernier tertera angka 6, ini berarti 12 strip, jadi hasilnya 12 x 0.05 mm = 0.60 mm. Cara pembacaan terdapat pada gambar IV - 1.

Pertama kali kita lihat skala utama dan baca harga disebelah kiri 0 ( nol ) skala vernier ( 1 ) dengan hasil = 26 mm kemudian ditambah dengan pecahannya. Penentuan harga pecahan dapat kita lihat pada skala vernier hingga anda menemukan strip skala utama yang segaris dengan strip pada skala vernier ( 2 ) dan didapat angka 4 ( empat ) yang berarti 8 ( delapan )

strip pada skala bernier = 8 x 0.05 mm = 0.40 mm. Jadi hasil pembacaan keseluruhan adalah 26 mm ( pada skala utama ) + 0.40 mm ( pada skala vernier ) = 26.40 mm.



P E N G U K U R A N IV - 1 - 30

Sebagai latihan dapat dicoba soal - soal di bawah ini :



P E N G U K U R A N IV - 2 - 30

Gbr. IV - 2. Penggunaan jangka sorong.

Pada gambar IV - 2 terdapat dua gambar pengukuran dengan mempergunakan jangka sorong. Gambar diatasnya menujukkan contoh penggunaan jangka sorong yang salah dan gambar dibawahnya adalah penunjukkan contoh penggunaan dengan cara yang benar. Gambar A menunjukkan pengukuran bagian luar, gambar B menujukkan pengukuran

bagian dalam dan gambar C menujukkan pengukuran kedalaman. Hal - hal yang perlu diperhatikan dalam penggunaannya adalah :

~ Permukaan bagian yag akan diukur harus bersih dan bebas dari kotoran serta kerusakan. Garis 0 ( nol ) pada skala utama harus segaris dengan garis nol yang ada pada skala vernier.

~ Jangka sorong harus dalam keadaan bersih dan kerjanya harus lembut dan baik.

~ Skala jangka sorong harus dalam keadaan betul.~ Komponen yang akan diukur harus mendekati permukaan skala utama

agar mendapatkan hasil pengukuran yang baik.~ Dalam pembacaan pandangan mata harus lurus pada garis skala.~ Angka skala diusahakan harus mudah dibaca.~ Untuk menghindari kerusakan dalam pengukuran jangan menekan

terlalu kuat.



P E N G U K U R A N IV - 3 - 30

2. Micrometer.

Gbr. IV - 3. Micrometer.

Micrometer adalah alat ukur yang persis dibandingkan dengan vernier caliper dengan ketelitian pengukuran sampai 0.005 mm. Ada 2 macam micrometer yang sering digunakan, outside micrometer yang digunakan untuk mengukur bagian diameter luar dan inside micrometer yang digunakan untuk mengukur diameter bagian dalam dasar pembacaan pengukuran keduanya sama

hanya beda penggunaanya saja.

Sleeve dan thimble adalah sama seperti skala utama dan skala pecahan pada vernier caliper, hanya pecahan pada micrometer terdapat beberapa macam ukuran dari 0 - 25 mm, 25 - 50 mm, 50 - 75 mm, 75 - 100 mm dst.

Untuk micrometer selain 0 - 25 mm, pengukuran harga terkecilnya harus mempergunakan standar ukurannya dan untuk memperoleh pengukuran yang tepat terlebih dahulu distandarkan, atau di-nol-kan.

Pengaturan dan penyetelan harga standar ( Nol ).

Gbr. IV - 4. Pengukuran dan penyetelan harga standar.



P E N G U K U R A N IV - 4 - 30

Pemeriksaan.

Pasangkan standar gauge untuk micrometer tersebut diantara anvil dan spindle. Putar thimble sampai spindle menyentuh standar gauge kemudian putar ratchet stopper sampai berbunyi 2 sampai 3 kali berputar bebas dan

selanjutnya baca titik standar harga ( nol ). Untuk micrometer 0 - 25 mm tidak mempergubakab standar gauge sebab spindle dapat merapat dengan anvil untuk mengecek titik nolnya.

Penyetelan.

Gbr. IV - 5. Penyetelan.

Bila perbedaan antara harga standar dengan hasil pembacaan pada micrometer 2/100 mm ( 0.02 mm ), maka perlu diadakan penyetelan harga standar dengan mempergunakan kunci special dengan cara sebagai

berikut :Masukkan ujung kunci ke dalam lobang pada bagian outer sleeve. Bila perbedaan melebihi 2 / 100 mm spindle ditahan dan baut ratchet

dikendorkan dengan kunci special dan ini membuat thimble akan bergerak bebas dari titik “ O “ dapat ditepatkan ( distel 0 dengan garis standar pada outer sleeve.

Gbr. IV - 6. Pengukuran garis tengah.



P E N G U K U R A N IV - 5 - 30

Prosedur pengukuran..

Skala thimble terdiri dari 50 strip ( 50 skala ). Jika thimble berputar 1 putaran ( dari nol sampai nol pada thimble ) maka akan menunjukkan hasil 0.50 mm. Jadi 1 strip thimble = 0.50 : 50 = 0.01 mm. Setiap thimble berputar satu kali maka akan menunjukkan perubahan skala 0.50 mm dan ini ditunjukkan oleh strip bagian bawah pada sleeve dengan permukaan thimble.

Apabila thimble berputar 2 putaran penuh maka akan ditunjukkan harga = ( 0.01 mm x 50 ) x 2 putaran = 1.00 mm dan jni akan ditunjukkan oleh skala sleeve bagian atas. Jadi skala sleeve bagian atas harga satu strip - 1 mm. Apabila bagian yang akan diukur masih jauh pergunakan thimble untuk memajukan spindle dan apabila spindle sudah mulai bersentuhan dengan

permukaan yang diukur pergunakanlah ratchet untuk mencegah kerusakan permukaan spindle dengan putaran 2 sampai 3 kali, kemudian kunci dengan penguncinya ( lock clamp ) dan kemudian dibaca hasilnya.

Gbr. IV - 7. Cara pembacaan.

Cara pembacaan.

Pertama kali kita lihat hasil pada skala utama ( skala sleeve bagian atas ), pada garis di atas gambar IV - 7 menunjukkan pada strip ke - 7

dan karena micrometer yang dipergunakan 0 - 25 mm. Jadi hasil pembacaan 7 x 1.000 m = 7 mm, kemudian lihat bagian bawah daripada sleeve disini terlihat ada garis di depan thimble ( gambar IV - 7 ) maka diperlukan penambahan jumlah 0.500 mm dan apabila tidak terlihat di depan thimble seperti gambar IV - 8,

maka tidak perlu penambahan. Selanjutnya kita perhatikan skala thimble terlihat garis segaris horizontal adalah angka 15, jadi hasilnya = 15 x 0.010 mm = 0.150 mm.



P E N G U K U R A N IV - 6 - 30

Gbr. IV - 8. Cara pembacaan.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan pertama pada skala utama sleeve 7.000 mmPembacaan kedua pada skala bawah sleeve 0.500 mmPembacaan ketiga pada skala thimble 0.150 mmHasil pembacaan. 7.650 mm

Pada gambar IV - 8 terlihat posisi thimble yang berbeda sehingga mendapatkan cara pembacaan yang berbeda juga. Pada skala utama sleeve bagian atas terlihat angka lima atau terdiri dari 5 strip, jadi hasil pembacaan

= 5 x 1.000 mm = 5.000 mm.Pada skala sleeve bagian bawah di depan thimble tidak terlihat strip ( strip skala sleeve bagian bawah terletak di belajkang strip skala utamanya ). Jadi tidak ada penambahan seharga 0.500 mm. Pada skala thimble segaris horizontal yang segaris dengan skalanya adalah angka 20, jadi hasilnya = 20 x 0.010 mm = 0.2000 mm.

~ Hasil pembacaan micrometer.

Pembacaan skala utama sleeve 5.000 mmPembacaan skala bawah sleeve 0.000 mmPembacaan skala thimble 0.200 mmHasil pembacaan. 5.200 mm

Sebagai latihan pembacaan hasil micrometer cobalah pada halaman berikutnya.



P E N G U K U R A N IV - 7 - 30

M I C R O M E T E R

Gbr. IV - 9. Micrometer.



P E N G U K U R A N IV - 8 - 30

3. Inside Micrometer.

Gbr. IV - 10. Inside micrometer. Gbr. IV - 11. Konstruksi Inside micrometer.

Inside micrometer digunakan untuk melakukan pengukuran diameter dalam silinder, brake drum, bushing yang besar dan lain - lainya.Inside micrometer prinsip pengukurannya sama seperti outside micrometer. Bermacam - macam ukuran rod dari inside micrometer yang dapat

digunakan menurut kebutuhannya. Untuk penggantian rod kendorkan clamp dan cabut rod kemudian tentukan pilihan rod yang akan digunakan, masukkan pada

inside micrometer kemudian ikut dengan memutar clamp.

Cara penggunaan.

Gbr. IV - 12. Cara penggunaan inside micrometer.



P E N G U K U R A N IV - 9 - 30

seperti halnya dengan outside micrometer pada inside juga diperlukan pengetesan harga standarnya. Pengetesan harga standar diperlukan outside micrometer yang sudah diset pada harga stnadarnya, lakukan pemilihan outside micrometer sesuai dengan rod yang akan dipergunakan.Posisikan sleeve dan thimble pada nol, masukkan inside micrometer padaoutside micormter. Bila terjadi penyimpangan lakukan penyetelan anvil ( adjusting anvil ) dengan kunci penyetelnya dimana yang satu untuk menyetel anvil dan yang astu lagi untuk membuka dan menguatkan mur pengikatnya. Penggunaan inside micrometer agak lebih sukar bila dibandingkan dengan outside micrometer.

Tahanlah grip micrometer dan sentuhkan anvil pada satu sisi cylinder kemudian perlahan - lahan putar thimble dan spindle akan bergerak ke luar dan akan menyentuh sisi silinder yang lain, untuk mendapatkan titik minimum gerak tersebut dapat dilihat pada gambar IV - 12 diatas sebelah kiri dan titik

maksimum didapatkan oleh gerak seperti ditunjukkan pada gambar IV -12sebelah kanannya. Bila kedua bagian tersebut sudah didapatkan kemudian baca hasilnya.

4. Dial Gauge.

Dial gauge digunakan untuk menentukan apakah permukaan tersebut rata atau tidak bila dibandingkan dengan bagian permukaan standarnya, konstruksinya dapat dilihat pada gambar IV - 13. Konstruksi dial gauge terdiri dari frame sebagai rumahnya dan dudukan ( eye ) untuk penempatan pada standnya. Untuk penggunaan pada cylinder gauge stem digunakan sebagai tempat tumpuan dial gauge. Dial gauge terdapat 2 jarum yang berbeda. Jarum panjang / besar ( long neddle ) yang terdapat di dalam dial gauge menunjukkan pengukuran dalam perseratus minimum.

Jarum kecil yang terdapat di dalam gauge menunjukkan pengukuran dalam milimeter. Outer rim adalah bagian luar yang dapat digerak - gerakan berputar dan didalamnya terdapat angka dari nol sampai ke nol kembali setelah melalui angka 90. Outer rim berfungsi untuk melakukan set nol awal pengukuran. Bila ujung batang pengukur ( measuring point ) ditekan pada suatu permukaan

yang sedang diukur maka jarum besar akan bergerak menunjukkan hasilnya. Satu kali putaran jarum panjang akan bergerak menunjukkan besar pengukuran 1 ( satu ) mm. Sedangkan 1 putaran tersebut terdiri dari 100 strip jadi harga 1 stripnya ( skala terkecil ) adalah = 1 mm : 100 = 1/100 ( 0.01 mm ). Satu kali putaran jarum besar = satu strip jarum kecil = 1 mm. Dial gauge harus mempergunakan alat bantu sehingga dapat dipergunakan untuk melakukan pengukuran yaitu alat pemegang ( supporting tool ).



P E N G U K U R A N IV - 10 - 30

Gbr. IV - 13. Dial gauge.

Alat bantu ( supporting tool ) dial gauge terdiri dari :

Securing portion yang berfungsi untuk mengatur letak daripada dial gauge tinggi rendahnya terhadap bagian yang diukur. Supporting rod adalah tumpuan /

tempat securing tool. Kaki magnet ( magnetic base ) dipergunakan untuk kestabilan dial gauge pada saat pengukuran.

Tuas pemilih ( altering lever ) adalah tuas pembebas dan penghubung magnet pada penggunaan dial gauge.

Gbr. IV - 14. Alat pemegang ( supporting tool )..



P E N G U K U R A N IV - 11 - 30

Untuk melakukan pengukuran suatu bidang permukaan dial gauge harus dipasangkan dengan sudut lurus antara permukaan yang diukur dengan jarum pengukur pada dial gauge.Gambar IV - 15 adalah gambar yang salah cara penggunaannya. Pada saat membaca hasil pengukuran, pandangan mata harus diposisi depan danlurus

sehingga akanmendapatkan hasil pembacaan yang betul.

Gbr. IV - 15. Cara penggunaan dial gauge.

Cara pembacaan.

Pertama : Kita harus melihat posisi dari jarum besar pada gambar dibawah terlihat posisi jarum ada distrip yang ke - 6, karena harga 1 strip

= 0.01 mm. Jadi harganya = 6 x 0.01 mm = 0.06 mm.Kedua : Kita melihat posisi jarum kecil pada gambar dibawah terlihat

pada posisi strip yang ke - 3 lebih sedikit ( melebihi strip ), harga 1 strip = 1 mm. Jadi harganya = 3 x 1 = 3 mm.

Hasil pembacaan 3 mm + 0.06 mm = 3.06 mm.

Gbr. IV - 16. Cara pembacaan dial gauge.



P E N G U K U R A N IV - 12 - 30

Sebagai latihan coba isi hasil pembacaan pada gambar - gambar dial gauge dibawah ini :

Gbr. IV - 17. Latihan pembacaan dial gauge.



P E N G U K U R A N IV - 13 - 30

1

2

3

mm

mm

mm

5. Inside Dial Gauge ( Bore Gauge ).

Gbr. IV - 18. Konstruksi bore gauge.

Dial gauge terletak pada bagian atas dapat dilepas dengan menlonggarkan mur pengikat ( dial gauge securing position ) posisi dial gauge. Grip adalah

pemegang untuk memposisikan ketepatan pengukuran. Ujung batang pengukur ( measuring point ) dapat bergerak bila ditekan dan akan menggerakkan jarum pada dial gauge antara 0 - 2 mm dari harga standarnya.

Rod end akan diikat oleh mur pengikat tongkat pengukur ( rod securing thread ) tongkat pengukur ( rod end ) ini dapat ditukar - tukar ukurannya menurut kebutuhannnya.

Guide plate dipergunakan untuk membantu menempatkan kedudukan dial gauge pada kedudukan horizontal dan untuk mendapatkan harga pengukuran yang maksimum. Pad dial gauge model baru yang dipergunakan pada bore gauge skala penunjukkan jarum terdiri dari angak 0 - 50 pada setengah lingkaran dari arah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam. Masukkan bore gauge ke dalam cylinder dengan posisi seperti gambar di bawah ini.

Gbr. IV - 19. Posisi pengukuran silinder.



P E N G U K U R A N IV - 14 - 30

Posisi yang benar dalam melakukan pengukuran diamater silinder adalah pada posisi ditengah - tengah seperti gambar IV - 20.

Gbr. IV - 20. Posisi pengukuran cylinder..

Pada gambar IV - 20 A posisi b adalah bore gauge yang benar, dan apabila terjadi penyimpangan maka jarum besar akan bergerak searah jarum jam.

Bila terjadi penyimpangan ( d ) dan ( f ) maka jarum akan berputar berlawanan dengan arah putaran jarum jam.

Misalnya, Hasil pengukuran adalah :

a. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang ke - 22 setelah bergerak dari nol searah jarum jam, jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mmJarum besar = 22 x 0.01 mm 0.22 mm -

74.78 mm

Hal ini dimaksudkan agar dapat mempermudah pembacaan hasil pengukuran. Bila jarum bergerak searah maka hasil pengukuran dikurangi

atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih kecil dari harga standarnya. Bila jarum bergerak berlawanan arah jarum jam maka hasil pengukuran ditambahkan atau dengan kata lain diameter yang diukur lebih besar dari harga standarnya.



P E N G U K U R A N IV - 15 - 30

Cara Penggunaan :

Misalnya kita akan mangukur diameter silinder. Pertama kali kita mengukur diameter tersebut dengan vernier caliper untuk mengetahui diameter secara kasar guna memilih rod end yang tepat untuk dipasangkan pada bore gauge. Misalnya didapat ukuran vernier caliper 75 mm, maka kita memilih harga rod end yang bertanda 75 pada tengah - tengah standard dari bore gauge. Karena kita mendapatkan hasil pengukuran pertama 75 mm maka kita pergunakan micrometer yang 75 - 100 mm. Kemudian set harga micrometer dengan standar ukuran untuk menentukan posisi nolnya. Pasangkan micrometer pada micrometer stand. Pasangkan dial gauge dengan mengendorkan mur pengikat posisi dial gauge ( dial gauge securing

position ) hingga jarum kecil bergerak sampai pada angka satu dan kencangkan mur pengikatnya. Pasangkan bore gauge pada micrometer dengan rod end dan ujung jarum pada anvil dan spindle micrometer sampai gerak jarum besar maksimum searah jarum jam kemudian pada posisi tersebut putar

outer rim hingga angka nol paad posisi jarum tersebut.

b. Jarum kecil menunjukkan pada angka satu dan jarum besar pada strip yang ke - 25 setelah bergerak dari nol berlawan jarum jam, jadi hasil pengukuran :

Jarum kecil = 1 pada pengetesan 75 mmJarum besar = 25 x 0.01 mm 0.25 mm +

75.25 mm

Untuk pengukuran diameter cylinder yang tidak ada pada ukuran rod end perlu ditambahkan dengan spacer ( shim ). Pada setiap bore gauge terdapat spacer setebal : 1 mm ; 2 mm ; 3 mm. Misalnya ukuran diameter 78 atau 83 mm dengan vernier caliper. Untuk pemilihan rod end pada bore gauge ambil ukuran 75 mm atau 80 mm kemudian tambahkan spacer setebal 3 mm dan kemudian set bergantian pada micrometer dengan ukuran 78 atau 83 mm

baru dipergunakan untuk melakukan pengukuran.



P E N G U K U R A N IV - 16 - 30

6. Alat- Alat Pembongkar Dan Pemasangan / Penggantian( Remover And Replacer ).

1. Crankshaft Oil seal replacer. 2. Crankshaft and gear replacer.3. Connecting rod bushing

remover and replacer 4. Cylinder liner remover and

replacer.

Gbr. IV - 21. Remover and replacer.

a. Kunci momen ( Torque wrench ).

Gbr. IV - 22. Kunci momen.

Kunci momen dipergunakan untuk mengukur kekencangan baut atau mur menurut momen pengerasannya. Bagian ujungnya terdapat tempat kunci yang dapat disesuaikan penggunaannya, bagian ujung lainnya terdapat

pemegang dan tempat skala momen yang dapat dibaca menurut kebutuhan.



P E N G U K U R A N IV - 17 - 30

b. Punch.

Gbr. IV - 23. Punch.

Punch biasanya digunakan untuk menandai suatu komponen.Pin punch digunakan untuk membuka atau memasang pin.Long tapered punch digunakan untuk menggaris.Solid punch digunakan untuk mendorong.Center punch digunakan untuk membuat titik guna mempermudah pengeboran.

c. Radiator Cup Tester.

Gbr. IV - 24. Radiator cup tester.

Radiator cup tester adalah alat yang digunakanuntuk memeriksa tekanan pembukaan dari tutup radiator dalam sistem pendinginan



P E N G U K U R A N IV - 18 - 30

d. Straight Edge.

Gbr. IV - 25. Straight edge.

Straight edge adalah alat bantu yang digunakan untuk memeriksa kerataan atau kelengkungan suatu permukaan. Straight edge berbentuk seperti penggaris dan bagian yang digunakan adalah bagian yang tipis.

e. Mistar siku ( Steel square ).

Gbr. IV - 26. Mistar siku.

Mistar siku ini digunakan utuk memeriksa kemiringan. Misalnya kemiringan pegas katup.



P E N G U K U R A N IV - 19 - 30

Gbr. IV - 27. Valve spring tester.

Special tools ini digunakan untuk mengetahui kekuatan spring valve dan spring lainnya disesuaikan dengan maintenance standard.

Gbr. IV - 28. Cylinder liner puller installer.

Special tools ini digunakan untuk melepas cylinder liner engine.



P E N G U K U R A N IV - 20 - 30

Gbr. IV - 29. Valve spring compressor.

Special tools ini digunakan untuk melepas spring valve.

Gbr. IV - 30. Oil pressure gauge.

Special tools ini untuk mengukur tekanan oil pelumas engine.



P E N G U K U R A N IV - 21 - 30

Gbr. IV - 31. Ring groove wear gauge.

Special tools ini digunakan untuk mengukur ring groove pada piston.

Gbr. IV - 32. Valve refacer. Gbr. IV - 33. Valve seat grinder.

Special tools ini untuk memperbaiki sudut valve head dan valve setting.



P E N G U K U R A N IV - 22 - 30

Gbr. IV - 34. Injection nozzle tester ( Diesel ).

Special tools ini digunakan untuk mengkalibrasi nozzle.

Gbr. IV - 35. Thermostat tester.

Special tools ini untuk menguji kerja dari thermostat.



P E N G U K U R A N IV - 23 - 30

Hose

Connector

Connector

Release control

Valve ass’y

Gauge

Gbr. IV - 36. Cylinder compression tester.

Special tools ini digunakan untuk mengukur tekanan kompresi engine pada putaran 200 - 300 rpm.



P E N G U K U R A N IV - 24 - 30

f. Timing tester.

Gbr. IV - 23. Punch.1. Saklar seleksi ( test select ) : 6. L / H lamp led indicator

2. a. Breaker point.Lampu indikator putaran rendah ( L ).

b. Dwell. Lampu indikator putaran tinggi ( H ).c Rpm. 7. Timing light.d. Volt. 8. Kabel klip power battery.

3. Saklar seleksi jumlah silinder. 9. Pick up kip sensor.4 cyll, 6 cyl, 8 cyl. 10. Sensor nozzle pipe.

4. Pengecheckan dwell angle dan rpm.5. Pengecheckan output.6. Meter indicator : rpm, dweel, breaker point dan volt.

Special too ini digunakan untuk menguki inection pada engine diesel.



P E N G U K U R A N IV - 25 - 30

B. MAINTENANCE STD.

1. Ukuran.

a. Standard size.

Standard size ( ukuran standar ) adalah akhir dari suatu kelompok ( contoh : crankshaft, camshaft ) yang masih baru atau yang telah direpair.

b. Tolerance.

Tolerance ( toleransi ) adalah perbedaan ukuran yang diijinkan dari ukuran yang direncanakan.Tolerance ditujukan dengan “ + “ dan “ + “ atau “ + “ dan “ - “ atau “ - “ ataupun “ + “ dan “ 0 “.Contoh : - 0.022

120-0.126

Ukuran yang direncanakan = 120 MMToleransi tertinggi = - 0.022 MMToleransi terendah = 0.126 MM

c. Repair limit.

Repair limit ( batas ukuran terakhir ) adalah batasan ukuran sebuah komponen yang dipergunakan karena mengalami perubahan ukuran

( aus ).

Jika ukuran suatu komponen berubah karena aus sampai ukuran repair limit, maka komponen tersebut harus direpair atau diganti.

d. Clearance.

Clearance adalah celah bebas diantara dua komponen yang terpasang.

Standar Clearance.Standar Clearance adalah celah bebas yang diijinkan antara dua komponen yang masih baru atau yang telah direpair. Karena setiap komponen mempunyai toleransi maka standard clearance juga ada nilai maksimum dan minimumnya.



P E N G U K U R A N IV - 26 - 30

+ 0.046 + 0.030Contoh : Hole 60 Shaft 60

0 - 0.076

Maksimum clearance = Toleransi hole maksimum - toleransi shaft minimum.

= 0.046 - ( - 0.076 )= 0.122 MM

minimum clearance = Toleransi hole minimum - toleransi shaft maksimum.

= 0 - ( - 0.030 )= 0.030 MM

Pada umumnya komponen - komponen setelah di repair celah bebasnya harus distel pada batas clearance ini.

Bila clearance sudah mencapai repair limitnya maka komponen harus direpair atau diganti.



P E N G U K U R A N IV - 27 - 30

e. Roundness.

Roundness adalah batas penyimpangan dari suatu komponen yang berbentuk bundar ( cylinder ).

Roundness ditujukan dengan perbedaan diameter dalam “ X “ dan “ Y “.

Untuk roundness ditetapkan juga batasan standardnya dan apabila roundness melewati repair limitnya ( out of roundness ) komponen

harus diganti atau di repair.

Contoh : pengukuran arah Y : 109.940 MM. arah X : 109.925 MM.

Actual roundness : 0.015 MM.

f. Cylindricity ( Taper ).

Cylindricity ialah perbedaan ukuran ( diamter ) pada bagian A, bagian B dan bagian C dari suatu komponen yang berbentuk cylinder, masing - masing dalan arah “ X “ dan “ Y “.

Contoh :

Cylinricity arah X : 73.08 - 73.01 = 0.07 MM. arah Y : 73.12 - 73.04 = 0.08 MM.

ARAH X ARAH Y

BAGIAN A

BAGIAN B

BAGIAN C

73.08

73.05

73.01

73.12

73.09

73.04



P E N G U K U R A N IV - 28 - 30

X

Y

XY

A B C

Untuk cylindricity tersebut diatas ditetapkan juga ukuran standard dan repair limitnya.

2. Pemeriksaan Crankshaft.

Periksa kerusakan dari Main Journal dan Crankpin serta saluran - saluran pelumas, bila cacat / rusak crankshaft harus diperbaiki atau diganti.

Periksa Keausan, Kerusakan dan Keretakan dari crankgear. Bila cacat, crankgear diperbaiki atau diganti.

Periksa Permukaan Front / Rear Crankshaft yang berhubungan dengan oil seal. Bila rusak harus diperbaiki atau diganti olinya.

Ukur dan catat Out Side Diameter Of Main Journal. Bila hasil pengukuran telah mencapai repair limit baik roundness atau cylindricity, maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) dan pasang

main bearing oversize yang sesuai. Bila out side diameter mencapai Wear Limit ( batasan keausan ) ganti crankshaft.

Contoh : Out side diamter dari main journal maintenance standard.

- 0.05= 110

- 0.07

= 109.930 s/d 109.950 MM. Repair limit = 109.88 MM. Wear limit = 109.00 MM.

RoundnessMaintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.Repair limit = 0.020 MM.

Catatan :Sekalipun hasil pengukuran out side diameter main journal belum mencapai repair limit, tetapi kalau roundness telah mencapai limit maka crankshaft harus dilakukan undersize.

Gambar : Pengukuran out side diameter

X - X’ = 109.930 MM. Y - Y’ = 109.900 MM.

Roundness = 0.030 MM.



P E N G U K U R A N IV - 29 - 30

X

Y

Out side dimeter arah X dan arah Y belum mencapai reapir limit ( 109.88 0 tetapi roundness ( 0.030 ) lebih besar dari repair limitnya.Maka crankshaft harus diperbaiki ( dilakukan undersize ) atau diganti

dengan yang baru bila sudah mencapai wear limit.

Ukur dan catat Out Side Diameter Crankpin. Bila out side telahmencapai repair limit atu bila roundness / taper melebihi repair limitnya crankpin harus dilakukan undersize. Bila out side diameter dari crankpin lebih kecil dari wear limit crankshaft harus diganti.Out side diamter dari crankpin 6 D 125 series.

- 0.050Maintenance Standard= 80

- 0.070= 79.930 s/d 79.950 MM.

Repair limit = 79.88 MM. Wear limit = 79.00 MM.

RoundnessMaintenance standard = 0 s/d 0.010 MM.Repair limit = 0.020 MM.

Hitung clearance antara :~ Out side diameter main journal dan main bearing inner ( bore ) diameter.~ Out side diameter crankpin dan bearing inner diameter.Contoh :Engine 6D 125 series.Menentukan clearance antara out side diameter crankshaft dengan

main bearing shell :Maintenance standard = 0.062 s/d 0.06 MM.

= 0.020 MM.Misalkan pada pengukuran di dapat :

In side diameter out side diameter

Clearance : X = 110,08 – 109,930

= 0,150 Y = 110,95 – 109,915 = 0,180

X

110.080

mm

Y

110.095

X

109.930

mm

Y

109.915



P E N G U K U R A N IV - 30 - 30

X

Y

X

Y



DIAGNOSTIC TOOLS BAB V

A. INJECTOR TESTER.

Tool No : 799 - 201 - 2301.

Fungsi : Untuk mengetes kekencangan dan kebocoran pada injector plunger dan capnya.

Cara penggunaan :• Hubungkan tester dfengan sumber udara bertekaanan 5,6 - 6,3 kg/cm2.

• Lepaskan spring dari injector dan masukkan plungernya saja.• Masukkan cap ke dalam counter bore dan posisikan lubang masuk dan

keluar fuel ke atas, kemudian isi injector dengan solar sampai penuh.

• Tempatkan handle pada plunger dan dorong ke dalam.• Buka air valve kurang lebih 3 detik, periksa apakah ada gelembung -

gelembung udara yang keluar dari lubang inlet dan outlet.

Mengukur jarak antara kedua titik pusat ( Smallend & Big End ) dan defleksi.

1. Pasang connecting rod baru pada fixture.

2. Kemudian, baca pada dial gauge apakah menunjukkan perbedaan antara connecting rod baru dan connecting yang akan diukur.

3. Perbedaan antara perubahan kiri dan kanan inilah yang menunjukkan defleksi.

Menentukan distorsi.

1. Gunakan lever gauge, ukur clearance antara mandel dan fixture frame.



DIAGNOSTIC TOOLS V - 1 - 27

B. MULTI PURPOSE TACHOMETER.

Tool No : 799 - 203 - 8000.

Fungsi : Untuk mengukur berbagai kecepatan putar.

No Part No

799 - 203 - 8000

Tool description Qty

Multi purpose tachometer 1

Remaks

Basic set assembly

1 799 - 203 - 8110 Meter 1 Digital with liquid crystal display

2 799 - 203 - 8180 1 Photoelectric pickup

For installation of rpm pickup

3 799 - 203 - 8200 1

Metric ( M 22 x 1.5 ), marked “ M “

4 799 - 203 - 8230 1

Imperial ( 7/8 - 18 NS ), marked “ I “

5 799 - 203 - 8240 1

6 799 - 203 - 8300 1 To hold probe

7 799 - 203 - 8400 1 Connects probe to meter

8 799 - 203 - 8500 1 Set

9 799 - 203 - 8610 2 9 V ( IEC 6F22 )

Hexagonal bar, 1.5 mm between opposing faces

10 799 - 203 - 8620 1

799 - 203 - 8400 1 Padded

799 - 203 - 8810 1

Probe

Bracket

Nut

Nut

Stand

Cable

Reflective tape

Batteries

Screwdriver

Storage case

Operation manual

11

12




Cara Pengunaan :

Untuk uraian yang lebih lengkap, diberikan pada operation manual tentang penggunaan multi purpose tachometer.

1. Mengukur Kecepatan Engine.a. Hubungkan dengan benar cord dan connector pada man unit.b. Hubungkan sensor ke engine speed outlet.

Duration of display

LCD display

0.5 to 1.0 seconds

Specifications :

range : 60 - 19.999 ( …. For off-scale )Battery alarm : Display changes to “ B “ When

battery is lowIllumination : 2 yellow light - emitting diodes ( LEDs )

connected to MEAS switch.Operation modes MEAS ………… measurement

HOLD ………… data holdLOCK ………… continuos measurement

Operating temperature 0 to 50 ºC

Storage temperature -25 to 70 ºC

Power supply One 9-V dry cell ( IEC 6F22 )

Continuos Operation LOCK : 7 hours, HOLD : approx. 120 hours

Method of measurement No direct contactDetects reflections from scotch- Lite(R) tapeBy calculation of peripheral speed

Measurement range 2,000 rpm ( L-range ) - 600 to 19999 rpm

Resolution 0.1 rpm ( L-range ), 1 rpm ( H-range )

Accuracy L-range 60 to 400 rpm: 0.1 rpm. 400 to 1.200 rpm : 0.2 rpm. 1.200 to 1.999 rpm : 0.3 rpm.H-range 80 to 4.000 rpm: 1.0 rpm. 4.000 to 12.000 rpm : 2.0 rpm. 12.000 to 19,999 rpm : 3.0 rpm.

Distance from object being measured

5 to 50 mm

Weight of unit Approx. 210g




Catatan :~ Hubungkan sensor ke service meter engine speed, kencangkan

dengan ring nut.~ Perhatukan unit satuannnya yeng terdapat pada perlengkapan alat

ini ( mm vs inch ).c. Posisikan power On dan pilih rangenya H atau L. Jika ada tanda

segitiga muncul pada panel, berarti OK.

2. Pengukuran lainnya.a. Gunakan sepotong scotch lite ( R ) reflective tape pada object yang

akan diukur.Catatan :~ Potong scotch lite 10 - 30 mm dan tempelkan paad object yang akan

diukur.~ Tempatkan tape sedekat mungkin dengan lingkaran object yang

akan diukur.b. Kendorkan knuckle screw pada bracket, lepaskan probe dari bracket

dan ikatkan ( klem ) probe pada flexible standc. Posisikan power On dan pilih range-nya L atau H, kemudian arahkan

probe pada bagian yang akan berputar dan tekan meas switch sehingga lampu merah akan menyala pada probe dan menyorot tepat pada reflective tape. Jika posisi benar, nada akan terdengar dan tanda

segitiga akan muncul pada display panel, yang menyatakan pembacaan range seperti gambar.Usahakan sinar masuk, sudutnya -30º ~ sampai +30º.




Contoh pengukuran fan speed.a. Tempelkan sepotong reflective tape pada salah satu blade.b. Pasang magnetic base pada tempat yang aman, seperti hood, side

cover, radiator cover atau main frame dan setel flexible support sehingga lampu dapat bersinar dengan jelas dan persis di tengah - tengah tape.

Peringatan : Hati - hati jangan sampai probe jatuh menyentuh fan.

c. Ini adalah akhir daripada prosedur penyetelan. Ikutilah prosedur pengukuran normal.Catatan :Jika prosedur ini gagal untuk mendapatkan pembacaan yang stabil

coba gerakkan probe menjauhi fan atau lakukan perbaikan - perbaikan seperti gambar berikut :

1) Semprotkan semua ujung blade dengan warna hitam tapi jangan dengan

cat yang bisa mantul.

2) Gunakan reflective plate pad salah satu ujung blade.

Catatan :Electronic flashes, fluorescent light dan other intermintten light, sourbe, dapat mempengaruhi pengukuran. Oleh sebab itu, hindari ini masuk ke probe.




Contoh penggunaan lainnya :Untuk beberapa pengukluran adalah memungkinkan untuk menahan

probe dengan tangan kita atau hubungkan langsung ke main unit.

C. ANEMOMETER.

Tool No : 799 - 202 - 2001.

Fungsi : Untuk mengukur kecepatan angin di depan radiator dan memeriksa core radiator dari kebuntuan.

Component Parts

No

1

2

3

4

Part No. Tool description QTY

799-202-2300 Meter 1

799-202-2400 Probe 1

799-202-2510 Holder 1

799-202-2600 Case 1

Specifications :1. Measuring range Wind velocity 0 to 40 m/sec

( two ranges: 0 to 20 m/sec and 20 to 40 m/sec )* Wind temperature must be between 0 to 80 ºC.

2. Accuracy ± 1-5 m/s ( ± 5 % o f the full scale )3. Response time 2 seconds4. Ambient temperature 0 to 40°C5. Power source Dry cells (UM-3) x 6 pcs.




3.2 Kg

Cara penggunaan :

• Tandailah titik tengah fan pada permukaan depan radiator.

• Start engine dan idle-kan pada low speed ( + 1000 rpm ). Pertahankankondisi ini untuk mempertahankan pointer anemometer berada di tengah - tengah rangenya. Untuk keamanan dan untuk menhindari debu - debu

dan kotoran yang dihembuskan pada saat high speed, jangan lupa untuk menggunakan kacamata pengaman ( safet google )

• Buatkah beberapa lingkaran pada bagian depan radiator ( lihat gambar ).

• Test kecepatan angin pada beberapa titik yang dipilih pada setiap lingkaran dan bandingkan pengukuran tersebut satu dengan yang lainnya.

• Ketika melakukan pengetesan, pertahankan ujung sensor di 10 - 20 mm dari permukaan radiator, untuk mendapatkan pegukuran aliran udara yang normal.

• Handle sensor ini dapat disetel panjangnya.




Apabila kondisi normal, maka pengukuran harus memenuhi :

L1 = R1 ; L2 = R2, L3 = R3 ; L4 = R4 dan L5 = R5.

Jika hasil yang diperoleh tidak sama, misalkan :

L3 < R3, maka dapat dipastikan terjadi kebuntuan pada radiator core dibagian L3.

D. FUEL DRAIN TEST KIT.

Tool No : 799 - 203 - 6006.

Fungsi : Untuk mengecek bagus tidaknya fuel injector engine 743 series.

Tool tambahan yang diperlukan :

a. Multi Tachometer No : 799 - 203 - 8000.b. Stopwatch.




Component Parts

No

1

2

3

4

Part No. Tool description QTY

799 - 203 - 6100 Adapter assembly 1

799 - 203 - 6200 Tube assembly 6

799 - 202 - 6270 Cylinder 1

799 - 203 - 6290 Case 1

Specifications :1. Application 743 series engines

( with flange type injectors ).2. Size of case 370 x 200 x 70 mm.

2.5 Kg

E. FUEL CONSUMPTION METER.

Tool No : 799 - 101 - 3000.

Fungsi : Untuk mengukur pemakaian bahan bakar dan banyaknya oli engine yang ditambahkan.




16 Kg

Specifications :

[ Main body ]1. Power source DC 24V ( Batteries mounted on a machine are used ).

2. Flow meter ( Both the oil and fuel flow meters have the same specifications)* Range of flow rate 5 to 200 2/hr.* Accuracy ± 1%* Minimum sensible flow rate 0.6 Mr.* Display ( Totalizing type ) 5 digits ( 00000 R )

3. Timer 0 to 15 minutes ( can beset at any time )

4. Delivery of oil feed pump 0.8 R/min.

5. Accuracy of level detection ± 1 mm( Oil level in oil pan )

F. WATER TESTER

Tool No : 799 - 202 - 7001.Fungsi : Untuk menentukan kondisi air pendingin sebelum digunakan

( dimasukkan ke dalam radiator ). Dan juga untuk menentukan keefektifan corrosion resistor.

Cara penggunaan :1. Specific conductance.

a. Rakitlah sensor holding bar 1, lamp 2, sensor electroda 3 dan thermometer 4 menjadi satuan unit kesatuan ( lihat gambar )

b. Ambillah contoh air + 100 cc dan masukkan ke dalam container 5. Setel sensor secara tegak lurus sehingga garis tanda menjadi rata dengan

permukaan air.

Specifications ( Check items ) : 1. Conductivity

Conductivity meter Measuring range 1 ~ 20.000 /cm Accuracy ± 5 %Power source 22V DCWeight 1 kg

2. PH PH testing paper 1 ~ 11 6.6 ~ 8.2

3. Nitrous acid ion concentration 300 ~ 2,300 ppm

Component PartsNo

1

Part No. Tool description Remarks

799 - 202 - 7100 Meter assembly

799 - 202 - 7110 Meter

799 - 202 - 7130 Clamp

799 - 202 - 7120 Sensor

799 - 202 - 7140 Thermometer

2

3

4

5

799 - 202 - 7600 PH test paper

799 - 202 - 7610 PH tester paper

799 - 202 - 7700 Reagent

799 - 202 - 7800 Reagent

6

7

8

9

799 – 202 - 7901 Case

799 - 202 - 8201 Measure cap

799 - 202 - 8300 Breaker

799 - 202 - 8400 Bottle

Conductivity meter

Sensor Holder

Glass electrode

Bar-shaped thermometerPH 1 ~ 11

PH 6.6 ~ 8.2

Designated reagent 15 cc polyethylene

Standard liquid 500 cc bin

Storage case

Colorimetric tube

100 cc polyethylene

To refill the standard liquid

10 799 - 202 - 8405 Filter To take specimens



DIAGNOSTIC TOOLS V -10 - 27

c. Ukur temperatur air dengan thermometer 4 dan set knob temp ( derajat celcius ) yang berubungan denga posisi temperatur air secara bertahap.

d. Set select switch 7 ke posisi “ B “ Gunakan Adj. Knob 8 ; set jarum ke adj. Line

e. Set select switch 7 ke posisi “ XI “ dan baca skala. Jika perlu set switch select ke posisi “ X100 “. ( Keterangan lebih lanjut, baca instruction manual dari alat ini yang ada di dalam tas water tester.

G. RADIATOR CAP TESTER.

Tool No : 799 - 202 - 9001.

Fungsi : Untuk mengetahui berfungsi atau tidaknya pressure valve dan uga untuk mengecek kebocoran air dalam cooling,

No

Ass’y

Part No. Tool description Remarks

799 - 202 - 9001 Radiator cap tester

1

2

3

4

799 - 202 - 9200 Pump assembly

799 - 202 - 9210 Cap

799 - 202 - 9220 Cap

799 - 202 - 9230 Adapter

5

6

7

8

799 – 202 - 9240 Joint

799 - 202 - 9250 Joint

799 - 202 - 9260 Joint

799 - 202 - 9270 Adapter

Battery 12V (DC), Delivery rate = 6 kg/cm3

M80, P = 1.5

M80, P = 2 (double thread screw)

Rubber outer dia.38

41 x 41 H = 73

50 x 41 H = 62

54 x 41 H = 54

Rubber outer dia.48

9 799 - 202 - 9280 Adapter Rubber outer dia.50

Qty

1

1

1

1

1

1

1

1

1

10 799 - 202 - 9311 Hose L = 1m

11 799 - 202 - 9320 Cable

1

1




H. FUEL LEAK CHECKER.

Tool No : 799 - 202 - 700.

Fungsi : 1. Untuk menetukan tempat dimana kebocoran fuel pada engine.2. Untuk mengukur nozzle cracking pressure setelah nozzle

dipasangkan pada engine.3. Untuk mengetahui berfungsi / tidaknya nozlle, apabila warna

asap engine tidak normal atau jika engine mengalami low power.




Component Parts

No Part No. Tool description Remarks

1

2

3

4

799 - 203 - 7100 Checker

799 - 203 - 7200 • Valve unit

799 - 203 - 7400 Gauge assembly

799 - 203 - 7410 • Gauge

5

6

7

8

799 – 203 - 7500 Gauge assembly

799 - 203 - 7510 • Gauge

799 - 203 - 7600 Adapter assembly

799 - 203 - 7610 • Hose

Main body of fuel leak checker

Valve section above the checker body

With self – seal coupling, 350 kg/cm2

350 kg/cm2

With self – seal coupling, 20 kg/cm2

20 kg/cm2

With a complete set of auxiliary parts = 2.0 m, Hose adapter : 14 x 1.5

9 799 - 203 - 7620 • Nipple For 743 series engine, 3/8-24UNF-2A, 14 x 1.5

Qty

1

1

1

1

1

1

1

1

10 799 - 203 - 7630 • Plug For 743 series engine, 7/16-24UNS

11 799 - 203 - 7640 • Plate

4

1

12

13

14

15

799 - 203 - 7650 • Bolt

799 - 203 - 7660 • Nut

799 - 203 - 7670 • Washer

799 - 203 - 7680 • Nipple

16

17

18

19

799 – 203 - 7690 • Nipple

799 - 203 - 7710 • Plug

799 - 203 - 7720 • Seal washer

799 - 203 - 7730 • Plug

For 743 series engine, 01011-51400

For 743 series engine, 01580-11411

For 743 series engines

For Komatsu engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5For 6D105 engines, 12 x 1.5, 14 x 1.5

For Komatsu engines, 14 x 1.5

For Komatsu engines, 07005-01412

For Komatsu engines, 12 x 1.5

20 799 - 203 - 7740 • Seal washer For Komatsu engines, 07005-01212

2

2

2

2

2

3

5

3

21 799 - 203 - 7750 Tube assembly Straight tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5

22 799 - 203 - 7760 Tube assembly

1

5

23 799 - 203 - 7770 • Tube assembly Bent tube, 14 x 1.5, 14 x 1.5

24 799 - 203 - 7780 • Tube assembly Bent tube, 12 x 1.5, 12 x 1.5

1

25 799 - 203 - 7790 Base Support for checker ( wooden )

26 799 - 203 - 7800 Case assembly

1

1

1

1

1 For 743 series engine

Straight tube, 12 x 1.5, 14 x 1.5

The case is lined with sponge, with belt




I. BLOW BY CHECKER.

Tool No : 799 - 201 - 1503.

Fungsi : Untuk mengetahui tekanan blow by suatu engine.

Specifications : 1. Applicable engine All models (Optional parts

are used for VTA1710 & I.H.engines)

2. Pressure gauge Chamber type pressure gauge

• Measuring range 0 – 500 mmAq (± 2%)• Minimum graduations 20 mmAq

3. Vinyl tube 5 x 6 x 4.000 mm4. Dimensions 415 x 300 x 60 mm

No Part No. Tool description

799 - 201 - 1511 Blow-by tool

2

3

4

5

799 - 201 - 1541 Gauge

799 - 201 - 1571 Tube

799 - 201 - 1530 Nut

799 - 201 - 1520 Adapter

6

7

8

9

799 – 201 - 1581 Case ( Storage )

799 - 201 - 1411 Adapter

799 - 201 - 1460 Plug

799 - 201 - 1450 Adapter

10 799 - 201 - 1640 Adapter

Qty

1

1

1

1

1

1

3

1

1

11 799 - 201 - 1430 Adapter

12 799 - 202 - 1440 Adapter

1

1

1

13 799 - 201 - 1630 Joint

14 799 - 201 - 1470 Hose

15 799 - 201 - 1421 Hose

1

1

16 799 - 201 - 1480 Hose

17 799 - 201 - 1490 Hose

18 07281 - 00289 Clamp

19 07281- 00259 Clamp

2

2

1

1

5

1




Catatan :

Jika terjadi tekanan yang tidak normal yang disebabkan oleh rusaknya turbocharger, maka dapat dideteksi sambil mengukur blow by gunakan alat berikut.

No Part No. Tool description

799 - 201 - 1310 Pips

21

22

23

24

799 - 201 - 1320 Pips

799 - 201 - 1330 Valve

799 - 201 - 1340 Hose

799 - 201 - 1350 Hose

25

26

27

28

799 – 201 - 1360 Hose

799 - 201 - 1370 Hose

07281 - 00359 Clamp

07281 - 00419 Clamp

Qty

1

2

1

2

1

2

2

5

4

20

Remarks

3 way valve

20.5 x 26 x 60 mm 20.5 x 26 x 1.000 mm 28.5 x 36 x 60 mm

30.5 x 36 x 60 mm

Component Parts




J. HANDY SMOKE CHECKER.

Tool No : 799 - 201 - 9000.

Fungsi : Untuk mengukur konsentrasi gas asap dari “ Engine Exhaust Gas “.

Cara penggunaan :

1. Tekan handle pumpo sepenuhnya, kendorkan screw pada ujungnya, masukkan filter paper ke dalam slitnya dan kencangkan.

2. Masukkan ujung tube keoutlet exhaust pipe.3. Dari kondisi 1) secara perlahan - lahan tarik handle sampai akhir

langkahnya ( waktu yang diperlukan + 1 - 2 detik ).4. Kendorkan screw, lepasakan filter paper dan bandingkan dengan sample

standard untuk mendapatkan no skala ( % konsentrasi asap ).

Specifications : 1. Range of measurement: 0 to 70%.

(Degree of contamination)2. Size of case : 410 x 300 x 65 mm

Component Parts (each 1 piece)

No

1

2

3

4

Part No. Tool description

799 - 203 - 9010 Pump

799 - 203 - 9020 Filter paper

799 - 202 - 9030 Smoke scale

799 - 203 - 9040 Case

Remarks

With a tube

Containing 300 sheetsStandard color samples

3 kg




K. RACK DISPLACEMENT MEASURING INSTRUMENT.

Tool No : 799 - 201 - 8000.Fungsi : Digunakan untuk meng-diagnosa fuel injection pump.

Catatan : Dipakai pada engine yang menggunakan FIP berikut ini adalah perlengkapan yang diperlukan.

Karena terbatasnya tempat dari frekwensi pemakaian, maka DETECTOR HOLDER tidak dipasangkan pada engine 4D105 ; 4092, 4094.

Specifications : 1. Range of measurement: 0 to 20 mm.2. Accuracy : 0.5 % F/S (0.1 mm)3. Power source 24V DC (Batteries mounted

on a machine are used3. Size of case : 240 x 140 x 200 mm

Part Name : Detector Holder

Part No. Applicable engines

799 - 203 - 9010S(A) 6D155-4S(A) 4D155-4

799 - 202 - 9030(S) 4D120-11

4D130-1

QTY

1

1


-

1

2

3

799 - 201 - 8000 Rack displacement measuring instrument 799 - 201 - 8100 • Instrument proper

799 - 201 - 8200 • Detector (coil & core) 799 - 201 - 8250 • Cable (detector)

4 799 – 201 - 8260 • Cable (power source)

Assembly

To be supplied as a pair

Length : 3m

Length : 3m, with alligator clip

Qty

1

1

1

1

1

• Detector holders for S(A)6(4)D155-4 engines

-

1

799 - 201 - 8300 Holder assembly

799 - 201 - 8310 • Holder

For 155 series engines, with detector holder

2 799 - 201 - 8340 • Link Made of aluminum

1

1

3 799 - 201 - 8350 • Plate Made of aluminum

4 799 - 201 - 8360 • Spacer (8 x 6 x 10 mm

1

1

5

6

7

01010 - 30610 • Bolt (6M x 10P x 10L)

01220 - 30410 • Screw (4N x 0.7P x 10L

01580 - 00403 • Nut (4M x 0.7P)

KES D parts

KES D parts

KES D parts

1

1

3

1 Hard vinyl tube

No Part No. Tool description RemarksQty

Made of aluminum




Catatan :Alat pengukur langkah rack.

Catatan :Instrument pengukur displacemnet rack terdiri dari mainbody dan detector ( coil , core ) yang mana sudah disetel berpasangan sebelumnya. Dengan demikian, prestasi yang memuaskan dari instrument pengukur tidak bisa senantiasa dipastikan jika hanya detectornya saja yang diganti ketika

instrument mengalami kerusakan. Jadi instrument pengukur secara complete dikirim ke pabrik untuk disetel ulang atau setel instrumentnya dengan alat kalibrasi sederhana yang bisa diperoleh secara terpisah ( pilihan ).

Calibrator.

Calibrator / alat kalibrasi ini, diperlengkapi screw yang presisi, memberikan displacement yang sangat akurat darai rack. Dengan sebuah detector, caliberatornya dioperasikan sambil membawa bacaan meter displacement pada keakuratan yang diperlukan dengan memutar knob “ Span Adj “ pada main body.

799 – 201 -8400




L. PRESSURE TEST KIT.

Tool No : 799 - 203 - 2002.

Fungsi :

1. Digunakan untuk mengukur tekanan secara simultan untuk beberapa port pada kondisi yang sama.

Pada engine : ada 4 point.~ Oil Pressure.~ Intake Air Resistance.~ Air Feed Pressure ( Boosting Pressure ).~ Blow by Pressure.

Pada powertrain : ada 2 point.~ Torque Converter Oil Pressure.~ Steering Oil Pressure.

Tekanan - tekanan ini, dienginekan atau power train adalah berhubungan satu sama lain.

2. Untuk memudahkan pengukuran, terdapat beberapa adapter tube dan coupling dibuat dari nylon, sehingga tidak memerlukan benayak waktu untuk persiapan pengukuran.







Component Parts


1

2

3

4

799 - 203 - 2101 Case ass’y

799 - 203 - 2510 Tube

790 - 301 - 2590 Nipple

799 - 203 - 1190 Nipple

5

6

7

8

799 – 203 - 2370 Nipple

799 - 203 - 2480 Nipple

799 - 203 - 2380 Nipple

790 - 301 - 1480 Nipple

W300 x D200 x H200

Length : 1300 mm, O.D :6.5 mm, with coupler(With external thread) PT 1/3 (coupler plug)(With external thread) PT ¼

(With external thread) PT 3/8

(With external thread) 1/8-NPTF


9 799 - 203 - 2390 Nipple (With external thread) 1/2-UNF

Qty

1

2

20

1

1

1

1

1

10 790 - 301 - 1270 Nipple (With external thread) 10P1.25

11 799 - 203 - 2410 Nipple

1

1

12

13

14

15

790 - 301 - 1181 Nipple

799 - 203 - 2430 Nipple

799 - 203 - 2440 Nipple

790 - 301 - 1230 Elbow (30º)

16

17

18

19

790 – 301 - 1260 Adapter

799 - 201 - 1510 Tool

799 - 201 - 1520 Adapter

799 - 201 - 1530 Nut

(With external thread) 12P1.5



(With external thread) PT 1/8

(With external thread) 1/8 ~ NPTF ( for CUMMINS engine fuel pressure

For measuring the blow-by pressure

20 799 - 203 - 2580 Connector For connecting tubes

1

1

1

1

1

1

1

1

21 799 - 203 - 2560 Wrench (A) For removing or installing a blind plug (T-types)

22 799 - 203 - 2570 Wrench (B)

1

5

23 790 - 301 - 1430 Sealing tape 13 mm (w) x 5 m (L)

24 799 - 203 - 2520 Tube

1

25 799 - 203 - 2241 Gauge - 1000 to 0 mm H2O, O.D. = 75 mm

26 799 - 203 - 2290 Gauge

1

3

1

1

1 (With external thread) 10P1.5

For removing or installing a blind plug (straight-types)

0 to 500 mm H2O, O.D. = 75 mm


27 799 - 203 - 2231 Sealing tape 0 to 1000 mm Hg, O.D. = 75 mm

28 799 - 203 - 2261 Tube

1

29 799 - 203 - 2280 Gauge 0 to 50 Kg/cm2, O.D. = 75 mm

30 799 - 203 - 2600 Gauge

1

3

1 Length : 3000 mm, with nut, coupling and sleeve

0 to 20 Kg/cm2, O.D. = 75 mm

Catatan :

1. Part - part No.1 - 24 adalah komponen - komponen pressure Test Kit.2. Pada setiap kepala nipple terdapat tanda PT 1/8 yang artinya mempunyai

ulir 1/8.3. Pressure gauge No.25 s/d 29, disuplai secara individu. Untuk mengganti

gauge - gauge ini dengan baru, lepaskan panel terlebih dahulu.4. Tube No. 30, disuplai scara individual juga apabila tube ini rusak selama

pemakainan maka penggantiannya adalah dalam bentuk tube ass’y.

M. PTG - AFC, ANEROID ADJUSTING STAND.

1. Disamping calibration test PTG - AFC fuel pump, stand inidapat dipakai untuk menyetel FIP SAGD 155 - 4. ( Dipasangkan pada boost

compensatory ).2. Untuk engine NT - 855, dimana dipasangkan PTG - VS AFC fuel pump,

dimana banyaknya fuel yang akan diinjeksi dikontrol oleh tekanan udara masuk, oleh sebab itu pada saat melaukan test kalibrasi, maka udara bertekanan harus disupply.

No Tool No. Tool description Specifications

1

2

795 - 430 - 8400 Pressure gauge

795 - 430 - 8300 Regulator valve

3 795 - 430 - 8200 Stop valve

Adjustable range 0 ~ 7 kg/cm2

Qty

1

1

1

Specifications : 1. Adjusting stand assembly :

• Dimensions 320 x 465 x 150 mm ( Width x height x depth)

• Weight 6 Kg2. Pressure gauge :

• Measuring range 0 ~ 2000 mm Hg• Accuracy ± 0.5% (maximum error against full scale)• Minimum scale division 20 mm Hg• Outer diameter 200 mm

Parts and specifications

Accuracy ± 0.5 %




3. Bila test bent anda tidak bisa melakukan test untuk cummins PTG - AFQ fuel pump atau PT. Pump dengan Aneroid, maka anda membutuhkan alat pengetesan ini.

N. METHODE PEMASANGAN.

1. Pm Clinic.

Adalah program baru dari Komatsu yang diperkenalkan pada tahun 1990, untuk keperluan big machine, keuntungan yang diharapkan :

• Dapat melakukan pengecekan hanya satu jam saja. Sebab menggunakan quick coupling.

• Hasil pemeriksaan lebih akurat, sebab tool yang digunakan cukup spesifik dan memang diciptakan khusus utnuk keperluan ini.

• Analisa lebih tajam, sebab ditunjang dengan penggunaan tool yang spesifik.

• Menimbulkan kepercayaan customer kepada Komatsu.

Secara garis besarnya PM Clinic dapat digambarkan prosesnya adalah sebagai berikut :

PM - 1 + PM - 2 + KOWA ---- > PM Clinic.

Untuk data recording, tersedia 3 jenis yaitu :

a Base information sheets.

b Data taking sheet.

c Accumulative data sheet.

Ketiga jenis lembaran ini bisa dilihat pada buku “ PM - Clinic Service “.

Pressure gauge

PTG.AFCfuel pump

Factory airsupply

Regulator valve

Stop valve




PM - Clinic Tool

Tool No : 799 - 201 - 1100 ----> Engine Related Group.

ENGINE RELATED GROUP

Tool No : 799 - 401 - 2300 ----> Pressure Group.

PRESSURE GROUP

Pada engine related group, terdiri dari :

1. Tachometer.2. Thermometer.3. Blow by Checker.4. Stop Watch.5. Dan lain - lain.

Sedangkan pada pressure group terdiri dari 8 buah presure gauge danm perlengkapan untuk pengukuran tekanan.

Car pengukuran ditunjukkan pada buku “ Inspection Probe Dure Manual “.





1

2

3

4

79A - 262 - 1910 METER

79A - 262 - 1970 SENSOR

79A - 262 - 1930 SENSOR

79A - 262 - 1950 ADAPTER

5

ExhaustGasTemp.

7

8

799 - 201 - 1110 CABLE

79A - 261 - 1180 BATTERY

799 - 203 - 8110 METER

790 - 301 - 8200 CONNECTION

THERMOMETER

SURFACE TEMPERATURE

OIL, COOLANT TEMPERATURE

FOR THE ITEM NO.3 PT 1/8 (MALE)EXHAUST GAS SENSOR & METER CONNECTION

FOR THERMOMETER

TACHOMETER

9 799 - 203 - 8180 PROVE

Qty

1

1

1

1

2

2

1

1

10 790 - 301 - 8230 NUT FOR TACHOMETER, M22-1.5

11 799 - 203 - 8240 NUT

1

1

12

13

14

15

790 - 301 - 8400 CABLE

799 - 203 - 8860 DRIVE Ass’y

01010 - 30630 BOLT

01640 - 20610 WASHER

16

17

18

19

01010 - 30616 BOLT

07000 - 03050 O-RING

799 - 201 - 1130 BATTERY

799 - 201 - 1511 NOZZLE

PROVE & METER CONNECTION

FOR THE ITEM No. 13

FOR THE ITEM No. 13

FOR THE ITEM No. 13

FOR TACHOMETER

20 799 - 203 - 1450 ADAPTER

1

1

2

2

2

2

2

2

21 799 - 203 - 1590 GAUGE 1000 mmAq

22 799 - 203 - 1571 TUBE

1

2

23 790 - 203 - 8870 STOPPER

24 799 - 201 - 1120 WATCH

1

25 799 - 301 - 1410 MEASURE

26 799 - 201 - 1140 CASE Ass’y

1

1

1

1 FOR TACHOMETER, U7/8-12

Category

A6

Eng.Speed

B

FOR THE ITEM No. 13

Blow-by

C

1

Others

D







ME

AS

UR

ING

D37

5A -

2



KALIBRASI BAB VI

Kalibrasi yang dimaksudkan adalah suatu proses untuk mengembalikan sesuatu ke kondisi standard, sehingga performance alat bisa optimum. Dalam hal fuel injection system, kalibrasi fuel pump adalah mutlak diperlukan, sebab semua komponen yang berhubungan dengan fuel pump adalah komponen - komponen yang mempunyai presisi yang tinggi, sedangkan parat - paratnya diproses dengan mesin dan finishing dengan toleransi yang tinggi.

Proses overhaul komponen - komponen fuel pump memerlukan tingkat kepekaan, skill dan pengalaman yang tinggi, serta tool - tool yang sempurna yang memang diciptakan untuk keperluan itu. Karena alasan - alasan itulah, maka proses kalibrasi ini harus dilakukan oleh orang - orang yang ahli ( specialist ) dan harus dilakukan pula di workshop yang mempunyai equipment yang lengkap. Disamping itu operator test bent ( orang yang mengkalibrasikan fuel pump ), harus juga mengetahui fungsi, struktur dan cara kerja dari fuel pump secara sempurna.

Perhatian : “ Dilarang keras mengkotak - katik fuel di Job Site, apapun alasannya “.

A. IN LINE FIP.

1. Injection Pump.

Langkah - langkah urutan kalibrasi type fuel pump ini. Setelah fuel pump tiba ditest bench room, lakukan :

a. Dis - Assembly Injection Pump.( Proses ini, selalu berpedoman pada manualnya ).

b. Inspection And Repair.Ini perlu diolakukan untuk meyakinkan apakah setiap part yang akan dirakit kembali itu, cukup baik/layak atau tidak, apa saja yang harus dicheck dan direpair telah dijelaskan secara detail dalam manual. ( ingat, selalu gunakan manual ).

c. Assembly.Sekali lagi, proses assembly inipun , harus menggunakan manual.

d. Testing And Adjustment.Selesai proses assembly,pasangkan fuel pump pada test stand. Hal - hal yang ditest pada fuel pump ada 3 jenis :

~ Beginning of Injection ( Timing ).~ Injection quantity dan variasi - variasi diantara unsur - unsur

pemompaannya. ~ Total Injection quantity for full load operation.



KALIBRASI VI - 1 - 56

Kondisi pengetesan sebagai berikut :

1. Diesel fuel yang akan digunakan harus :Bersih. Spesific grafity = 0.82 - 0.84. Viscositas pada 30 ºC = 36 - 38 redwood second.

2. Semua instrument alat ukur harus akurat.

3. Nozzle digunakan harus diset ( opening pressure ) = 120 Kg/cm2 ( 1706.4 psi ).

4. Feed pump harus dilepas, untuk menghindari keausan pada piston & push rodnya.

5. Pump harus bebas dari udara, buanglah fuel dari pompa dan hose4 sebelum memulai pengetesan.

6. Pump harus disuplai fuel dengan tekanan1.6 Kg/cm2 ( 22.7 psi ).

7. Pengetesan harus dilakukan, pertama untuk awal injeksi, selanjutnya injection quantity dan terakhir penyetelan injection quantity bersama torque spring.




SERIES 2500FUELPUMP TEST BENCH

OPERATING AND SPARES MANUAL

Gbr. IX - 1. Fuel pump test bench series 2500.




Gbr. IX - 2. The cartridge series 2500.

1. Flow meter. 7. Swinging arm.2. Instrument console. Injector mount support.3. Piston in Graduate ( P.I.G ) 8. Piping connections.

Calibrator. 9. d.c. Electrical supply.4. Controls. 10. Pump mounting table.5. Quick change injector mount. 11. Access panels.6. Nose cone.




Instrument, Controls and Connections.

Gbr. IX - 3. Swiveling control console.

1. Test Oil ( Calibrating fluid ) Supply Pressure. 13. Main drive stop button, provides and Vacuum Gauge. regenerative braking

2. Phasing Pressure Gauge 14. Emergency stop buttons, pressing 3. Lube oil pressure Gauge. cannot be-re-started until stop

button 4. Auxiliary Pressure gauge ( 0 to 200 lb/in ). reset.

5. Auxiliary Pressure gauge ( 0 to 100 lb/in ). 15. Start button ( Test Oil supply ).6. Flow meter, measures leak off return ( back 16.

Stop button pressing this button stops 7. P.I.G Metering Graduate.Both the auxiliary motor and the fan.

8. Illuminated sight glass, the outlet (s ) behind 17. Pressure Control valve, adjust to







Contoh Aplikasi PM - Clinic ToolM

EA

SU

RIN

G

D

375A

- 2

Gbr. IX - 4. Table control and connecting.

TABLE CONTROLS.1. Phasing Pressure Control Valve, open clockwise to obtain

progressively a supply of test oil ( calibrating fluid ) of up to approximately 50 bar ( 750 lb/in ) for pressure phasing, turn fully anti clockwise to shut off the supply.

2. Lube Pressure Control Valve, adjust in a similar manner to the pressure phase valve to obtain a supply of lubricating oil up to 5 bar ( lb/in ).

TABLE CONNECTIONS.3. Pressure Vacuum Connection, provides a supply of test oil

( calibrating fluid ) at a pressure of up to 4 bar ( 60 lb/in ) to the pump on test, the

supply can be shut off, obtaining a vacuum, when testing suction pumps.

4. Suction Connections, provides a supply of test oil ( calibrating fluid ) directly from the tank, use for checking lift pump, or when testing an injection pump via its own lift pump.

5. Test Oil ( calibrating fluid ) Return Connections, use whichever is the more convenient of the two.

6. Back Leakage Connecting ( 6 ), use when required to provide a continuos flow of leak of return ( back lekage ) to the flowmeter.

7. Pressure Phase Connection.8. Lube Oil Supply Connection.9. Lube Oil Return Connection.10.0 to 200 lb/in Test Gauge Connection, use when auxiliary gauge is

required.11.0 to 100 lb/in Test Gauge Connection, use when auxiliary gauge is

required.Mechanic Development.



12.d.c. Supply Terminals, provide a 2V or 24V d.c, voltage for energizing electrical shut off solenoid etc. The overload and selector switches areat the of the console.

13.Air supply for ancillary equipment such as the Boost Control Tester HF 107.

REAR PANEL CONTROL.6. Isolator switch turn to ‘ 1 ‘ to enable the test oil feed pump and main

motors to be started.

e. Awal Injeksi. ( Beginning Of injection ).

Untuk tujuan identifikasi, beri tanda - tanda dahulu pada pompanya seperti cylinder no. 1, cylinder no. 2 dan seterusnya, yang dilihat dari drive shaft. Cylinder no. 1 diset pertama kali untuk mendapatlan timing yang betul yang betul ( beginning of injection ) dan sisanya akan diset dengan ara yang

sama, pedoman pada timing cylinder no.1 terseut.

Catatan :Menyetel berarti membuat awal pegabutan bnahan bakar pada cam shaft liftatau pre stroke plunger. Uraian berikut didasarkan pada aumsi bahwa tekanan fuel cukup kuat untuk membuka delivery valve dan mendorong fuel ke dalam discharge line secara konstan selama pengetesan ini.

Dengan menggunakan tekanan yang demikian itu pompa selama pengetesan, maka aliran bahan bakar dapat dilihat pada ujung terbuka pada nozzle tester, selama inlet port tidak sepenuhnya tertutup oleh plunger.

Gbr. IX - 5. Pemasangan dan pengetesan fuel injection pump.




Cara Penyetelan :

Putar camshaft dengan tangan searah putaran engine ( searah jarum jam ) untuk membawa cam cylinder no. 1 ke posisi BDC.

Angkat ke atas dial gauge dan letakkan spindelnya pada terdapat pada tappet body ( fuel mengalir keluar dari tester nozzle ).

Perlahan - lahan putar camshaft untuk menaikkan plunger. Dial gauge indication akan bertambah sesuai dengan naiknya plunger. Hentikan putaran camshaft apabila fuel berhenti keluat dari tester nozzle

( artinya bahwa plunger telah menutup inlet port sepenuhnya ). Baca dial gauge, hasil inilah yang dinamakan pre-stroke.

Cylinder no. 1 ini dapat dikatakan timingnya ( beginning of injection ) yang benar apanila memenuhi kriteria berikut :

Injection Pump Pre-stroke

Type PE - A 2.2 + 0.05 mm

Type PE - B 3.0 + 0.05 mm

Gbr. IX - 6. Kalibrasi fuel injection pump.




Apabila hasil pre-strole tidak sesuai standar diatas, maka kencangkanatau kendorkan tappet adjusting bat, setelah didapatkan hasil sesuai standar jangan lupa untuk mengencangkan lock nutnya.

Gbr. IX - 7. Penyetelan tappet adjusting bolt.

Setelah menyetel cylinder no. 1 dengan sempurna, sejajarkan tester angular scale ke nol ( dengan plunger cylinder no. 1 ditahan pada posisi yang sama dengan awal injeksi ).Selanjutnya, stel cylinder no. 2 dengan cara yang sama seperti cylinder no.

1, dan seterusnya.

Untuk engine GD155 ( FO : 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 ).

Berpedoman cylinder No. 1, maka :

Setel cylinder No. 5 pada 60 derajat + 30 menitSetel cylinder No. 3 pada 120 derajat + 30 menitSetel cylinder No. 6 pada 180 derajat + 30 menitSetel cylinder No. 2 pada 240 derajat + 30 menitSetel cylinder No. 4 pada 300 derajat + 30 menit

Untuk engine 4 cylinder ( FO : 1 - 3 - 4 - 2 ).

Berpedoman pada awal injeksi ( timing ) cylinder No. 1, maka :

Setel cylinder No. 3 pada 90 derajat + 30 menitSetel cylinder No. 4 pada 180 derajat + 30 menitSetel cylinder No. 2 pada 270 derajat + 30 menit




Gbr. IX - 8. Struktur fuel injection pump.

Pada gambar IX - 8 dapat dilihat, dimana ujung atas dari plunger berada pada posisi terendah, sehingga bahan bakar bisa mengalir masuk ke dalam cylinder bardel.




Pre stroke adalah jumlah langkah naik plunger yang diperlukan untuk menutup saluran masuk ( inlet port ). Timing mark pada coupling pompa. Terletak sedemikian rupa, sehingga timing mark ini akan sejajar dengan tanda yang tetap ( fix mark ), saat pre-stroke cylinder no. 1 berada pada daerah berikut ini :

Pump Maker Pump Pre-stroke

Nippon denso -- 2.2 - 2.6 mm

Diesel Kiki Type PE - A 2.15 - 2.25 mm

Type PE - B 2.95 - 3.05 mm.

Awal injeksi untuk setiap cylinder haruslah dibedakan dalam hal sudut engkol sebesar 90º dengan kesalahannya 30 menit ( setengah derajat ) dari yang

terdahulu ( untuk engine 4 cylinder ) sedangkan untuk engine 6 cylinder, maka intervalntya 60 derjat + 30 menit.

Untuk memenuhi kebutuhan ini, maka diperlukan m enambah atau mengurangi clearance “ a “. Hal ini bisa didapatkan dengan jalan menyetel naik-turun tappet adjusting bolt.

Dengan demikian tappet adjusting bolt, bila akan mengurangi pre-stroke, akibatnya akan mempercepat timing ( awal imjeksi ) dan sebaliknya.

Perhatian :Sediakan tappet clearance paling tidak 0.3 mm. Clearance ini adalah jarak antara plunger barrel dan plunger flange ( Dengan plunger dinaiikansemaksimal kemungkinan sampai menapai top limitnya ).

Gbr. IX - 9. Timing mark pada coupling.




Setelah timing ditetapkan dengan tepat untuk semua cylinder, danmsudut intervalnya sudah berada pada batas - batas uang ditentukan, maka

bawahlah plunger cylinder no. 1 ke posisi awal injeksi ( 0º+30 menit ) ini bisa dilakukan dengan memutarkan camshaft ( searah putaran normalnya ), dari posisi awal injeksi cylinder - cylinder yang bersangkuatan yaitu : cylinder no. 4 ( untuk engine S6D155 ) dan cylinder no. 2 ( untuk engine 4D155 ).

Dengan cylinder no. 1 pada posisi awal injeksi, maka pastikanlah bahwa timing mark pada coupling adalah segaris dengan fix mark pada bearing cover, jika perlu perbaharui fix mark dengan punch. Sebagai langkah akhir, naikkan setiap plunger dengan cara mengungkit dengan obeng dan ukur minimum tappet clearance untuk memastikan sebesar 0.3 mm.

Gbr. IX - 10. Cara pengukuran tappet clearance.

Injection Quantity.

Gbr. IX - 11. Injection quantity..




Banyak bahan bakar yang akan dinjeksikan ( injection quantity ) harus dicheck dengan mempergunakan control rack set dan disesuaikan dengan dengan standar - standar yang telah ditetapkan.

Ketika membaca jumlah bahan bakar pada cylinder pump tester, pastikan bahwa cylinder pump harus lurus dan ditahan, agar permukaan bahan bakar bisa horizontal debngan garis pandangan mata.

Gbr. IX - 12. Cara membaca isi bahan bakar pada cylinder pump tester dan penyetelan plunger.

Jumlah bahan bakar yang diterima oleh semua cylinder haruslah sama. Jika tidak sama kurangi atau tambahkan injection quantity untuk setiap cylinder dengan jalan merubah kembali posisi plunger. Posisi plunger dapat divariasikan dengan cara memutar control sleevenya sambil

menahan dengan kuat - kuat pinion dan control rack, kemudian kencangkan dengan clamp screw. Setelah diketahui pompa memberikan injection quantity secara, maka berikan “ tanda sejajar “ pada pinion dan sleevenya.

B.Governor.

Langkah - langkah kalibrasi governor.

a. Dis-Assembly.

( Pedoman : Fuel Injection pump manual ).

b. Inspection and Repair.

( Pedoman : Fuel Injection pump manual ).




Check item -item berikut : Guide bush & lever for axial play.

Caranya : Tahan kedua item tersebut dengan tangan. Apabila playnya berlebihan, ganti bearing, shifter pin atau guide bush. Putar guide bush dengan tangan dan jika guide bush macet, ganti bearing.

Spring.Periksa terhadap perubahan bentuk tensionnya ( kelemahan /kekuatannnya ).

c. Assembly.

( Pedoman : Fuel Injection pump manual ).Walaupun kesalahan yang sedikit, bisa mempengaruhi performance engine. Kesalahan tersebut umumnya berkisar pada link dan lever yang pergerakannya tidak lancar ( smooth ). Oleh karena itu adalah hal yang amat penting selama assembling untuk memeriksa secara teliti lever & link dari distorsi. Sebab link dan lever ini harus dapat bergerak secara bebas dan lancar. Permukaan adaptor yang ditopang oleh spring memerlukan tonjolan terhadap tension lever 1.5 mm.

Gbr. IX - 13. Tension lever dan pemasangan bearing dan shifter.

Sebelum memasang tension lever, adaptor harus diikat terlebih dahulu, untuk mendapatkan tonjolan ini ( tidak diperlukan penyetelan spring

guide ketika melaksanakan final adjustment pada governor yang telah disassembling ). Gunakan press untuk memesang ball bearing dan shifter block.Ketika sedang mempergunakan press, bagian yang dipres harus ditahan dan posisinya menghadap keatas. Pada saat shifter control block dipress ke dalam guide bush , gunakan shim yang tepat ( sesuai ) untuk mendapatkan clearance 1.9 + 0.2 mm untuk tipe PE - A atau 29.02 mm

untuk tipe PE - B. Clearance ini adalah jarak antara permukaan ujung housing dengan permukaan shim.




Gbr. IX - 14. Cara mengukur clearance shifter type PE - B.

Catatan :

Pastikan flyweight dalam keadaan menguncup sepenuhnya. Standar shim yang digunaklan adalah 4 kenis ketebalan yaitu : 0.2 ; 0.3

; 0.4 dan 1.0 mm ( untuk Diesel Kiki ).

Penyetelan yang sama seperti diatas, harus dilakukan pada Inejction Pump Governor Nippon Denso atau Diesel Kiki untuk Engine 4 D 120.

+0.2Jarak yag harus dipertahankan adalah 15 mm

-0

Ketebalan shim ada 3 macam, yaitu 0.2 ; 0.3 dan 0.4 mm.

Gbr. IX - 15. Cara penyetelan adjusting screw.




Setelah selesai meng-assembling governor, lakukanlah pemutaran adjusting sgcrew dari swivel lever sepenuhnya dan kemudian kembalikan 18 notch ( untuk governor denso ) dan 19 - 20 notch ( untuk governor Diesel Kiki ).Langkah ini harus dilakukan, sebelum memasang governor ke Injection

Pump.

Catatan ;Adjusting screw ini sangat sukar distel, jika governor dalam keadaan

terpasang. Apabila injection pump dioperasikan dengan menggunakan pump

stand, hanya memerlukan adjustment terhadap screwnya.

d. Test and Adjustment( Diesel Kiki Governor )

Prosedur :

a. Pengecheckan Awal dan Penyetelan( preliminary Check and Adjustment )

Kendorkan maximum speesd stopper, stopper bolt dan idle spring. Pastikanlah bahwa semua parta tersebu tidak berfungsi.

b. Penyetelan High Speed Control( High Speed Control and Adjustment )

Periksa posisi “ O “ pada control Rack. ( Posisikan control rack pada “O“ ketika rack didorong dengan tekanan jempol sepenuhnya ke arah “ decreasing injection quantity “ ).

Operasikan governor control lever, untuk memastikan langkah minimum control rack sebesar 25.0 mm untuk tipe PE - A atau 21.0 mm untuk tipe PE - B.

Gbr. IX - 16. Mengukur control rack.Mechanic Development.



c. Stopper Bolt Adjustment.

Gbr. IX - 17. Stopper bolt adjustment.

Tarik governor control lever samapi mentok kearah berhentinya dan pompa dalam keadaan tidak bekerja. Masukkan stopper bolt hingga control rack mencapai posisi diantara 0.5 - 1.0 mm dan kunci stopper bolt pada saat itu dengan mengikat lock nutnya.

d. Full Load Stopper Adjustment.

Gbr. IX - 18. Full load stopper bolt adjustment.

Putarkan pompa paad putaran 450 rpm ( engine 4 D 155 ) atau 500 rpm ( engine 6 D 155 ). Gerakkan governor control lever, hingga springnya mulai meregang dan kunci lever pada posisi ini. Setel full load stopper untuk mmbuat control rack mencapai spesifikasinya dan lock stopper

dengan mengencangkan lock-nutnya.




e. Maximum Speed Stopper Adjustment.

Tahan control lever pada posisi “ Full “ dan putarkan pompa pada kecepatan :

Engine 4 D 155 ---- > 450 rpm.Engine 6 D 155 ---- > 500 rpm.

Naikkan kecepatan pompa secara bertahap menjadi :

Engine 4 D 155 ---- > 625 rpm.Engine 6 D 155 ---- > 625 rpm.

Gbr. IX - 19. Maximum speed stopper adjustment.

Set maximum speed stopper pada posisi demikian dan control rack akan mencapai :

Engine 6/4 D 155 ---- > 14.0 mm.Setting ini disebut “ Lever Set “.




Gbr. IX - 20. Speed regulation adjustment.

f. Speed Regulating Adjustment.

Setelah membuat “ Lever Set “, naikkan putaran dan tarik kebelakang control lever sepenuhnya. Hal ini akan merubah putaran menjadi putaran spesifikasinya.

Untuk memenuhi keperluan ini, posisikan kembali adjusting screw pada swivel lever, kalau perlu. Adjusting screw dapat diperoleh, melalui lubang yang telah di dalam governor housing. Lubang ini, nomalnya ditutup dengan sebuah plug.




Gbr. IX - 21. Idling adjustment.

g. Idling Adjustment.

Putar pompa : 200 rpm -----> Engine 4 D 155.190 rpm -----> Engine 6 D 155.

Control rack akan mencapai posisi spesifikasinya pada kecepatan ini. Untuk mendapatkan keperluan tersebut, lakukan penyetelan idling spring. Setelah mendapatkan spesifikasinya tersebut, jangan lupa untuk menguncinya.




h. Penyetelan Injection Quantity.( yang menggunakan torque Spring ).

Gbr. IX - 22. Penyetelan torque spring.

Apakah scale control rack sudah dilepas pump ? Set pump pada tester. Torque spring dipasangkan seperti terlihat

pada gambar, tapi sebelum memasang torque spring, berikan jarak antara push rod danm plug ( smoke limit plug ) = 3 00. Ini bisa diperoleh dengan cara menyetel adjusting screwnya. Dalam keadaankondisi terpasang, torque spring harus

mendorong push rod menyentuh uuung permukaan control rack. Pada kondisi ini control rack harus dalam keadaan full rod.

Kecepatan dimana pompa itu harus berputar dan injection quantity rata - rata oleh pompa ditunjukkan pada chart untuk masing - masing langkah.

Penyetelan yang diperlukan harus dilakukan untukmemungkinkan pompa bisa menghasilkan injection quantity yang ditentukan pada masing - masing silinder tanpa melebihi batas - batas variasinya ( diantara cylinder ) ditunjukkan dalam bentuk persentase.

Pada chart telah ditunjukkan jug akurva karakteristik dari governor. Governor diperlukan untuk menggerakkan control rack untuk masing - masing posisi yang ditunjukkan dalam grafik ini untuk berbagai tingkat test kecepatan.

Pompa yang sedang ditest harus disupply dengan fuel pada tekanan 1.6 Kg/cm2 dan tekanan injeksi yang ditunjukkan adalah 120 Kg/cm2. Ini adalah kondisi test untuk pompa.




INJECTION QUANTITY.( with TORQUE and ADAPTOR MOUNTED )

( Pump Assembly No: 2672 - 206 )




6D155 - 1

REQUIRED GOVERNOR CHARACTERISTIC

Pump Speedrpm

Average Injectionquantitycc/100st

(cu.in/100st

Variance%

Variance%

Remarks

14 (0.551)

15.7 (0.618)

16.1 (0.634)

6.7 ( 0.264)

625

600

500

190

20.0 ~ 20.8(1.22 ~ 1.27)

23.8 ~ 24.6(1.45 ~ 1.50)

24.6 ~ 25.4(1.50 ~ 1.55)

3.1~ 3.9(0.19 ~ 0.24)

± 2

± 3

± 3

± 10

Rack positionmm (in.)

INJECTION QUANTITY.( with TORQUE and ADAPTOR MOUNTED )

( Pump Assembly No: 2672 - 204 )




6D155 - 1

REQUIRED GOVERNOR CHARACTERISTIC

Pump Speedrpm

Average Injectionquantitycc/100st

(cu.in/100st

Variance%

Variance%

Remarks

16 (0.630)

13.7 (0.539)

10 (0.394)

7 ( 0.276)

450

675

675

200

23.8 (1.45)

19.5 (1.19)

12.1 (0.74)

3.5 (0.21)

± 2

± 3

± 3

± 10

Rack positionmm (in.)

Tabel Calibration Standard

Pump Assembly Number : 6151 - 71 - 1731 ( 106692-4090-0 ).




Tabel Calibration Standard

Pump Assembly Number : 6151 - 71 - 1621 ( 191000-5500 ). 6151 - 71 - 1622 ( 191000-5501 ).




B. ROTARY FIP.

Adjustment ini hanya berlaku untuk pump 096000 - 0391 ( spesifikasinya ). Untuk jenis lainnya lihat Buku “ Injection Pump Spesification “. “ Perhatian khusus haruslah diberikan pada saat melakukan penyetelan, sebab sedikit kesalahan dibuat akan mengakibatkan pengaruh yang besar pada peformance engine “.

1. Urutan Penyetelan.( Sequence Of Order Adjustment )

a. Preparation ( persiapan ).b. Break - In running ( indrayen )c. Pre-adjustment Of Reference Fuel Delivery At Full Load ( Penyetelan

awal ) Fuel Delivery pada Full Load.d. Pre-adjustment Of Load Sensing Timer.e. Adjustment Of Pumo Internal Pressure.f. Checking Of Overflow Quantity.g. Adjustment Of Timer.h. Setting Of Fuel Delivery At Full Load.i. Setting Of Adjusting Lever At High Speed.j. Checking Of Fuel delivery.k. Setting Of Of Load Sensing Timer.l. Setting Of Adjusting Lever At Idle Speed.

a. Preparation.( Pengecheckan dan Persiapan Sebelum Melakukan Adjustment ).

Lakukanlah langkah - langkah berikut :Yakinkan bahwa calibration nozzle, opening pressurenya = 120 Kg/cm2.Catatan :1. Calibration Nozzle :

093400 - 0050 (ND - DN 4 SD 24 A ).2. Check, Nozzle Opening Pressure setiap kjam 20 jam, setelah

digunakan.3. Gunakan pipa bertekanan tinggi dengan ukuran :

Panjang = 840 mm.Diameter Luar = 6.0 mm.Diameter Luar = 2.0 mm.

4. Pasangkan VE - Pump pada Test Stand secara benar.5. Pastikan bahwa poros penggerak piompa dapat diputar dengan

tangan secara smooth ( lancar ).6. Hubungkan pipa - pipa tekanan tinggi dan pasnag internal pressure

gauge ( 895904 - 51220 ) pada pump. Lihat gambar IX - 23.




Gbr. IX - 23. Pressure gauge.

7. Setel Fuel Feeding Pressure pada 0.2 Kg/cm2.8. Pertahankan agar temperatur fuel tetap konstan 40 - 45ºC.9. Tegangan yang diberikan untuk Fuel Cut Off Solenoid adalah 6 volt.

Gbr. IX - 24. Pengecheckan dan persiapan sebelum melakukan adjustment.




FEED PUMP PRESSURE GAUGE (FOR CHARGING PRESSURE) MEASURING

FUEL FILTER PRESSURE GAUGE (FOR INTERNAL PRESSURE) FUEL TANK ADJUSTING VALVE NOZZLE & NOZZLE HOLDER OVERFLOW SCREW

b. Break - In Running.

Gbr. IX - 25. Posisi adjusting lever ke fuel load.

a. Posisikan Adjusting Lever ke Full Position dan ikatkan dengan spring.Catatan : Adjusting lever dipertahankan pada posisi ini selama

adjusting.b. Gunakan DC - 6 volt pada solenoid.c. Putarkan pump pada putaran 2000 rpm + 5 menit.

Catatan : Apabila terjadi kebocoran fuel, kerusakan pada pump, ada suara - suara aneh, selama mengoperasikan pompa ini, maka segera matikan dan periksa penyebabnya.

d. Set drive shaft sedemikian rupa, sehingga keyway terpiosisi seperti Gbr. IX - 26.

Gbr. IX - 26. Posisi drive shaft.

Dan bukalah delivery valve pada cylinder “ C “. Gunakan tekanan yang 0.2 Kg/cm2 ke dalam pump dan check, apakah bahan bakar dapat keluar. Kalau fuel tidak bisa keluar, maka pemasangan cam plate ( pada saat assembling ) terbalik. Lakukan lagi pemasangan yang benar.




c. Pre - Adjustment Of Reference Fuel Delivery At Fuel Load.( Penyetelan awal fuel delivery pada kondisi beban penuh ).

Gbr. IX - 27.Pre-adjustment Gbr. IX - 28. Fuel delivery of reference. at fuel load.

Putar pompa pada putaran 1200 rpm/ putar Full Load Setting screw, lakukanlah ini sehingga didapatkan fuel delivery 0.7 - 0.8 cc per 200 stroke dalam satu silinder. ( Setengah putaran akan

bertambah/berkurang 2.4 cc/200 stroke dalam silinder ).

d. Pre - Adjustment Of Load Sensing Timer.( Penyetelan awal untuk load sensing timer ).

Setel governor shaft sehingga ukuran L = 2.0 + 2.5 mm.

e. Adjustment Of Pump Internal Pressure.( Penyetelan tekanan di dalam pump ).

Putarkan pump pada 2 kecepatan putaran yang berbeda. Periksalah setiap tekanan - tekanan tersebut dibawah ini :

Pump Speed ( rpm ) Internal Pressure ( Kg/cm2 )

400 2.2 - 2.82200 6.7 - 7.3




Gbr. IX - 29. Adjustment of pump internal pressure.

Apabila tekanan ini lebih rendah dari spesifikasinya, maka lakukan penyetelan dengan cara mengetok ( striking ) piston pada regulator valve secara perlahan - lahan dengan menggunakan sebuah batang ( Diameter 3 - 4 mm ) sambil membaca pada pressure gauge.

f. Checking Of Overflow Quantity.( Pengecheckan jumlah fuel yang berlebih ).

Gbr. IX - 30. Checking of overflow quantity.

Putarkan pompa pada putaran 2000 rpm dan yakinkan bahwa rate of fuel overflow harus berada dalam batas - batas yang diizinkan yaitu : 370 - 500 cc/menit.Catatan : Over flow screw yang terdapat pada setting pompa harus

digunakan untuk maksud tersebut diatas.




g. Adjustment Of Timer.( Penyetelan Timer ).

Gbr. IX - 31.Penyetelan timer. Gbr. IX - 32.

Buka timer cover pada ssisi tekanan tinggi dan sebagai penggantinya pasang timer piston travel gauge ( 95904 - 51201 ) dan set travel gauge ini pada “ O “ ( nol ).

Check timer piston travel, pada setiap rpm pompa dan bandingkan dengan standard berikut :

Pump speed 600 1200 2000 2300

Piston ( mm ) +040.4 2.8 + 04 6.0 + 04 6.75 + 04

Stroke ( mm ) -03

Apabila piston travel, tidak memenuhi standard diatas, makalakukanlah penyetelan dengan merubah timer adjusting washer.

Catatan :Hati - hatilah, perlu diingat bahwa terdapat 2 buah washer yang digunakan ( satu pada masing - masing sisi timer spring ).

Ketebalan Adjusting Washer yang dipakai :

Nippon Denso No. Thickness mm

096217 - 0020 0.2096217 - 0020 0.5096217 - 0020 1.0




h. Setting Of Fuel Delivery At Fuel Load.( Men - set fuel delivery pada saat beban penuh ).

Putar full load setting screw, lakukan penyetelan sedemikian rupa sehingga fuel delivery memenuhi standard berikut :

Lever Piston Pump Speed ( rpm ) Fuel Deliverycc/200 stroke 1 cyl.

+ 18 + 5 1200 7.6 - 8.0

Gbr. IX - 33. Men - set fuel delivery pada saat beban penuh.

i. Setting Adjusting Lever At High Speed.( Men -s et adjusting lever pada putaran tinggi ).

Gbr. IX - 34. Men - set adjusting lever pada putaran tinggi.




Gbr. IX - 35. Penyetelan maximum speed setting screw.

Lakukan penyetelan dengan jalan memutar maximum speed setting screw sedemikian rupa sehingga didapatkan fuel delivery pada putaran pump 2450 rom. Untuk mengurangi fuel delivery, putar screw kearah dalam dan sebaliknya.

Fuel Delivery Spesifik :

Lever Piston Pump Speed ( rpm ) Fuel Delivery Remarkcc/200 stroke 1 cyl.

+ 18 + 5 2450 7.6 - 8.0 Lever setting2300 5.4 - 6.6 Check2600 Less than Check

Gbr. IX - 36. Fuel delivery spesifik.




j.Checking Of Fuel Delivery.

a. Pastikan bahwa banyaknya fuel delivery setiap pump adalah sebagai berikut

b. Jika delivery fuel pada saat starting, tidak sesuai dengan standardnya, maka gantilah governor sleeve plug yang mempunyai panjang

berbeda. Bertambah panjang 0.2 mm, maka akan berkurang fuel delivery

quantity sebesar 1.6 cc/200 stroke.

Gbr. IX - 37. Checking fuel of delivery.

c. Jika variasi banyaknya fuel injection untuk setiap silinder melebihi batasnya, gantilah delivery valve dengan baru.

d. Jika fuel delivery quantity pada saat pump berputar dari 300 - 2100 rpm tidak memenuhi standardnya, maka gantilah governor lever ass’y dengan yang baru.

LEVERPOSITION

PUMP SPEED( rpm)

FUEL DELIVERY( cc/200st. 1

cyl. )

MAX.SPREAD IN DELIVERY (cc)

REMARKS

1200100350500800

18002100

7.6 - 8.010.8 - 12.8

7.6 - 9.26.3 - 7.17.1 - 7.87.1 - 8.27.3 - 7.8

Less than0.4*0.8**0.50.50.50.50.5

* Full load delivery

for reference.** Starting fuel.

18º 5º




NIPPONDENSONO.

WHOLE LENGTH(L) mm (in.)

095256 - 0220095256 - 0230

096256 - 0290

11.4 (0.449)11.6 (0.456)

(in 0.2 mm

increments)12.8 (0.504)

k. Setting Of Load Sensing Timer.

a. Peng”set’an Fuel Delivery pada saat start.Putar pump pada 2100 rpm. Amati internal pressure gauge, perlahan - lahan gerakkan adjusting lever dari posisi full ke posisi low. Hentikan gerakan adjusting lever pada saat internal pressure mulai turun ( lihat gambar ) dan tetapkan lever pada posisi point A.

Gbr. IX - 38. Peng”set”an fuel delivery pada saat start.

Setel governor shaft sedemikian rupa sehingga didapatkan banyaknya fuel delivery seperti terlihat padfa tabel, gunakan 200cc/steroke per cylinder.

Gambar IX - 39 memperlihatkan hubungan antara derajat penyetelan governor shaft dengan perubahan fuel delivery ( 1 putaran governor

shaft = 360º ).




PRESSUREDROP STOPS

CONSTANT PUMP SPEED

A LOAD SENSING STARTS

PU

MP IN

TER

NA

L PR

ES

SU

RE

IDLE

FULLLEVER POSITION

PUMP SPEED RPM

DELIVERY AT LOAD SENSINGSTART cc/200st, 1cyl

2100 (Full-Load Delivery - 1.4) ± 0.4

Gbr. IX - 39. Hubungan governor dan perubahan fuel delivery.

b. Peng”set’an Fuel Delivery pada saat akhir pressure drop.Putar pompa pada putaran 1200 rpm. Amati internal pressure gauge, set adjusting lever ke posisi dimana pressure mulai drop dan jarum berhenti ( lihat gambar IX - 38 ). Check fuel delivery, lebih dari 2.8 cc/stroke ( lihat juga tabel ).

c. Pengecheckan perubahan travel dari timer piston.Putarkan pump pada putaran 1200 rpmdan gerakkan adjusting lever dari posisi full ke posisi idle. Pada saat ini, check perubahan piston travel, haruslah travelnya 1.4 + 0.2 mm.

d. Pengecheckan posisi governor shaft.Setelah lengkap mengeset pada load sensing timer, selanjutnya periksalah ukuran L. ( L = 1.5 + 0.5 mm ~ ~ lihat gambar IX - 39 ).




PUMP SPEED RPM

DELIVERY AT END OF PRESSURE DROP cc/200st,

1cyl

1200 More than 2.8

CH

AN

GE O

F FU

EL

DELI

VER

Y A

T

LOA

D S

EN

SIN

G S

TA

RT

(cc/

20

0st

)

GOVERNOR SHAFT SCREWING (IN DEGREES)

0

1

2

3

4

5

60º 120º

180º

240º

300º

l. Setting Of Adjusting Lever At Idle Speed.( Men-set adjusting lever pada posisi idle speed ).

a. Bebaskan dulu adjusting lever.b. Lakukan penyetelan dengan cara memutar idle setting screw

sedemikian rupa, sehingga didapatkan fuel delivery spesifik pada putaran 325. Memutar screw ke dalam, akan menambah fuel injection.

Gbr. IX - 40. Men -set adjusting lever pada saat idle speed.

13.Final Checking After Adjusments.( Pengecheckan akhir setelah melakukan penyetelan - penyetelan ).

Lakukanlah langkah - langkah berikut setelah melakukan semua penyetelan - penyetelan :a. Yakinkan bahwa fuel injction akan berhenti mengalir apabila arus DC 6

volt terputus ke fuel cut - off solenoid.b. Pastikan bahwa sudut putar adjusting lever harus berada pada posisi

28 - 7º antara posisi idling dan full load. ( Periksa hal ini pada saat pompa diputar 350 rpm.

c. Segel adjustment full load setting screw dan maximum speed setting screw.

LEVER POSITION PUMP SPEED( rpm)

DELIVERY( cc/200st. 1

cyl. )

REMARKS

325

500

1.8 - 2.4

Less than 0.2

Lever Setting

Check 20º 5º




C. PRESSURE TIMER PUMP ( PT. Pump ).

T E S T

Gbr. IX - 41. Pressure time pump test procedure.c







PT PUMP TEST APPARATUSPTG FUEL PUMP TEST STAND (ST - 775 - A)

(The Preceding model of the Cummins Tool ST - 848)

1. Standard Pengetesan.

Standard pengetesan PT. Pump meliputi :a. Governor cut off speed & 40 psi check point.b. Throttle leakage.c. Idle speed manifold pressure.d. Manifold pressure at rated speed.e. Manifold pressure check point.f. manifold pressure at weight assist check point.

2. Kondisi Standard Pengetesan.

a. Fuel yang digunakan harus memenuhi standard JIS No.2 ( ASTM D 975 No.2 Diesel Fuel ).

b. Temperatur oli selama pengetesan haruslah dipertahankan 32º - 38ºC.c. Tekankan isap gear pump ( vacuum set ) dan setting flow meter

haruslah diset pada rated engine speed.

3. Perlengkapan Alat - Alat Test :

a. Drive motor 5 HPb. Speed control 450 - 3000 rpmc. Tachometer 450 - 3000 rpmd. Vacuum gauge 0 - 762 mmHge. Pressure gauge 0 - 20 kg/cm2

Pressure gauge 0 - 28 kg/cm2

f. Flow meter 0 - 227 kg/cm2

g. Temperature gauge 10 - 65 ºCh. Measuring cylinder 100 ºC

4. Testing Methods.

a. Persiapan pengetesan.( Lihat manual “ Testing methods For Rebuild limit “ ).

b. Warming - Up.~ Lepaskan throttle lever cover dan tarik keluar shaftnya untuk melihat

kondisinya.~ gerakkan dan tahan throttle lever pada full position, kalau perlu setel

throttle screw, untuk meyakinkan bahwa saluran fuel pada throttle terbuka sepenuhnya dan sejajar dengan saluran fuel pada pump body.




~ Buka shut down valve sepenuhnya dengan cara memutar knob searah jarum jam dan buka juga flow control valve. Tarik throttle sepenuhnya dan tahan dengan spring. Hidupkan pump dan biarkan berputar pada 500 rpm.

~ Apabila pompa baru direbuilt atau baru dibongkar, biarkan pompa berputar sedikit diatas rated speed selama lima

menit untuk proses flushibng, meluruskan kedudukan bearing dan membuangi udara di

dalam system. ~ Sebelum memulai kalibrasi, periksa aliran duel di dalam flow meter

terhadap kemungkinan ada udara. Apabila terdapat udara periksalah kemungkinan terjadinya kebocoran.

Gbr. IX - 43. Testing methods.

~ Temperatur fuel harus dipertahankan 32 - 38ºC selama pengetesan.~ Set gear pump sebesar 203 mm Hg vacuum selama proses warming

- up.

5. Prosedur Kalibrasi, untuk Automotive Pump.

a. Set governor cut - off speed.~ Tutup valve - valve berikut :

Idle valve, leakage valve dan pressure valve.~ Bukalah flow control valve sepenuhnya.~ Naikkan putaran pump ke putaran engine rated speed.

Didapat tekanan isapnya 203 mm Hg. Lihat pada vacuum gauge.~ Jika tidak didapatkan 203 mm Hg vacuum, periksalah fuel supplay

line.




Gbr. IX - 44. PT ( type G ) fuel pump cross section and fuel flow.

Gbr. IX - 45. Adjust vacuum on suction restriction.

~ Tutup “ fuel manifold orifice “ atau “ main flow control neddle valve ‘ hingga flow meter menunjukan flow yang spesifik sesuai data kalibrasi. Jangan sampai ada udara yang masuk ke dalam flow meter.

1. Tachometer shaft.2. Filter screen.3. Fuel to injectors.4. Shut down valve.5. Gear pump.6. Check valve elbow.7. Fuel from tank.8. Pulsation damper.9. Throttle shaft.10. Idle adjusting screw.11. High speed spring.12. Idle spring.13. Gear pump pressure.14. Fuel manifold pressure.15. Idle pressure.16. Governor plunger.17. Governor weight.18. Torque spring.19. Governor assist plunger.20. Governor assist spring.21. Main shaft.




Gbr. IX - 46. Adjust manifold orifice valve for flow.

~ Jika yang diinginkan tidak tercapai dan bertahan, check kerusakan idle plunger ( button ) dan governornya. Perbedaan antara plunger - plunger 5 - 10 psi. Periksa juga diaprahma pada pulsation damper.

~ Buka fuel pressure gauge valva. Dengan throttle pada posisi full, naikkan pump speed hingga fuel pressure mulai turun ( peak point ). Hal ini akan terjadi pada kecepatan yang disebut dengan “ governor cut off rpm “.

Gbr. IX - 47. Check governor cut speed.

~ Jika Speednya lebih rendah dari pada spesfikasinya, tambahkan shim antara governor spring dan retainer. Untuk menurunkan speed, pindahkan shim. Setiap ketebalan shim 0.001 inch, akan merubah speed 2 rpm. Untuk NH - engine. Tersedia shim untuk ketebalan 0.005 inch, 0.007 inch, 0.010 inch dan 0.020 inch.




Gbr. IX - 49. Shim governor spring.

~ Tambahkan pump speed melebihi “ Governopr Cut Of rpm “, hingga manifold pressure turun menjadi 40 psi.

~ Check pump speed. Kejadian ini disebut ‘ Governor 40 psi Set Point “. Catatan :Ketika pump dibuika untuk melakukan penyetelan - penyetelan, maka bukalah main comntrol valve pada flow meter sepenuhnya dan gerakkan throttle lever ke belakang seperempatnya, hingga flow meternya tidak memperlihatkan gelembung - gelembung udara. Kemudian set kembali aliran pada flow meter ke point “ Set Pump

Flow “.

b. Set Throttle Leakage.

Gbr. IX - 49. Comparison of fuel pump Gbr. IX - 50. Measure throttle Springs. Leakage.




~ Lakukan setting throttle leakage pada pump dengan posisi front throttle screw terbuka sepenuhnya.

~ Gerakkan throttle ke arah gear pump dan tahan.

~ Buka leakage valve sepenuhnya, tutup main flow fdan juga idle valve.

~ Putarkan test stand ke putaran pump rated speed.

~ Dengan menggunakan tabung 200 cc, check fuel selama satu menit, jangan lebih.

~ CC delivery harus sesuai dengan batas- batas “Throttle leakage“yang terdapat pada calibration data. Jika tidak ditemukan, maka setel front throttle screw setting ini adalah sangat penting, sebab dapat memepengaruhi deceleration time pada engion. Semua pump harus mampu mencapai lekage ini minimum 25 cc.

Gbr. IX - 51. Adjust throttle leakage rate.

~ Check jug alekage ini dengan beban ringan dan berat.

~ Jika temperatur fuel melebihi 38ºC, hentikan test stand, biarkan dia sampai dingin. Apabila temperaturnya melebihi 56ºC, drain dan ganti dengan fuel baru.

~ Lock screw, apabila setting seudah sesuai.

~ Tutup throttle leakage valve dan buka kembali main flow control valve.




c. Set idle speed.

~ Tutup “ main flow control valve “ dan buka :” idle orifice valve “.

~ Set throttle shaft pada posisi idle dan pertahankan.

~ Putarkan test stand opada putaran yang ditunjukkan dalam “ calibration data “ posisi idle speed.

~ Check pressure pada fuel manifold pressure gauge, harus menunjukkan pressurenya sesuai standardnya.

Jika pressurenya terlalu rendah, setel idle adjusting screw dengan tool ST 984:Screw ini terletak di bagian dalam governor spring pack housing.Untuk menurunkan tekaann putar ke belakang screwnya.

Gbr. IX - 52. Open idle orifice valve. Gbr. IX - 53. Adjusting automotive governor idle.

d. Penyetelan fuel manifold pressure dengan internal throttle shaft plunger.

~ Tempatkan throttle pada full fuel position. Jika digunakan MVS atau SVS governor, maka govrnor lever harus diposisikan ke maximum speed. Tutup idle orifice valve dan buka main flow valve.

~ Putarkan test stand ke putaran rated pumo seperti ditunjukkan dalam calibration data “ manifold psi @ rpm “.

~ Setel fuel flow meter sesuai standard yang ditunjukkan fuel manifold pressure gauge. Setel suction valve pada 5 in - Hg.




Gbr. IX - 54. Removing shim retraction plunger.

~ Untuk menyetel pressurenya agar sesuai dengan spesifikasinya, matikan test stand dan lepaskan throttle shaft.

~ Lepaskan shim dari restriction plunger di dalam throttle shaft dan gantilah shim ass’y.

Set kembali suction restriction valve sebesar 5 in hg setelah mengeset internal throttle restriction. Ulangi pengecheckkan tekanan dan lanjutkan melepas atau menambah shim - shim hingga pressure menunjukkan 3 - 6 psi diatasstandardnya “ manifold psi @ rpm “.

~ Setelah selesai ja menyetel, set kembali floqw sesuai yang ada dalamcalibration data, sambil mempertahankan tekanan vacuumnya sebesar 5 in Hg.

~ Apabila throttle shaft tidak dilengkapi dengan restriction plunger putarkan throttle screw dibelakang pompa hingga manifold pressure dan rpm pump

bisa didapatkan seperti yang terdapat pada calibration data “ manifold psi @ rpm “. Kemudian lock screwnya.




6. Kalibrasi Untuk MVS Governor Dengan Menggunakan STUBThrottle Shaft.a. Set governor cut - off speed.

~ Set governor cut off seperti cara automotive pump.

~ Pada saat pompa beroperasi pada rated rpm, putar screw MVS maximum speed ( screw yang diatas ) kearah dalam hingga tekanannya mulai turun ( start to drop ).

~ Kembalikan screw 1 putaran dan kencangkan lock nutnya.

b. Set throttle leakage.

~ Gerakkan lever MVS ke posisi idle dan tahan pada posisi tersebut.

~ Buka leakage valve sepenuhnya, dan tutup main valve.

~ Dengan menggunakan silinder berskala 200 cc, cek fuel delivery selama satu menjt.

~ Apabila deliverynya tidak ssuai dengan calibration data, tukarkan shim yang ada diantara idle plunger dan snap ring pada MVS governor housing. Ketebalan shim adalah 0.005 inch. Oleh sebab itu adalah tidak mungkin untuk mendapatkan pembacaan kalibrasi yang tepat dan penyimpangan yang diizinkan adalah maximum 15 cc

lebih besar dari standar yang ada pada calibration data. Shim lain yang tersedia adalah ketebalan 0.010 inch dan 0.020 inch.




Gbr. IX - 55. PT ( type G ) fuel pump with MVS governor.

1. Main shaft. 11. Idle spring.2. Filter screws. 12. Governor plunger3. Shut down valve. 13. Gear pump plunger.4. Maximum speed screw. 14. Fuel manifold plunger.5. Idle speed screw. 15. Idle pressure6. Gear pump. 16. Torque spring.7. Pulsation damper. 17. Governor weight.8. Throttle shaft. 18. Governor assist plunger.9. Idle adjusting screw. 19. Shims.10. Maximum speed spring. 20. Governor assist spring.

Catatan :Hati - hati jangan sampai shim lainnya terjatuh.

~ Apabila temperatur pengetesan melebihi 100ºF, maka hentikan pengetesan dan biarkan sampai dingin.

c. Set idle speed.

~ Tutup main flow valve, buka idle valve.Setel rpm test stand pada idle rpm yang dikehendaki.

~ Putar balik idle adjusting screw pada MVS throttle lever, hingga habis.

~ Putar balik ( keluar ) idle governor screw standard automotive sampai bebas dari clip penahannya ( retaining clip ).

~ Kemudian set dan tahan lever MVS pada posisi idle dan setel screw belakang MVS, hingga idle pressure 10 - 12 psi diatas spesifikasinya. Lock idle screw segera setelah distel, untuk mencegah masuknya udara ke dalam sistem.




Gbr. IX - 56. Adjusting MVS governor idle.

~ Setel automative idle governor screw hingga idle pressure yang dibutuhkan dapat diperoleh.

Catatan :Idle adjustment pressure untuk MVS akan berkurang begitu idle screw standard otomative disetel masuk ke dalam, sebab naiknya tekanan yang dihasilkan gear pump. Hal ini menyebvabkan governor berada pada daerah idle yang paling baik.

d. Penyetelan tekanan fuel manifold.

~ Putarkan pump pada rated rpm.

~ Set flow meternya sesuai flow yang diperlukan.

~ Kendorkan front stub shaft throttle screw dan kencangjkan rear throttle screw hingga tekanan yang sesuai dapat dicapai.

~ Lock screw.

~ Membandingkan check point pressure.Bandingkan seperti yang ditunjukkan opada standard pump utnuk

otomatif.

~ Pemeriksaan weight assist pressure.




e. Hasil test dan kriteria.

~ Catatlah hasil pengetesan pada lembar test report from (tabel no.2).

~ Kriteria yag berhubungan dengan masing - masing test item diberikan pada tabel 1.

~ Spesifikasi untuk suku cadang yang akan dipasang pada pompa ketika merekondisi pompa juga diberikan pada tabel 1.

f. Others.

~ Kebocoran MVS - Governor.

Pengecheckan berikut ini bisa dilakukan pada fuel pump dengan dekelerasi rendah ataupun dalam keadaan full throttle.

• Pasang fuel pump pada test stand untuk memeriksa sumber tekanannya. Pompa ini harus menghasilkan tekanan sebesar 220/230 Psi pada saat manifold valve pada test stand dalam keadaan tertutup.

• Buntukan ( block ) kedua sissi dari lubang filter cap screen dengan cara menyolder dengan perak.

• Pasang filter cap yag sudah disolder bersama screennya pada lubang MVS housing.

• Dengan susunan pipa yang sesuai ( menggunakan T - joint ), sambungkan fuel pump ke manifold line test stand. Pipa ini dihubungkan dengan tap hole “ dekat dengan ujung filter cap housing atau lubangi dan ditap pada bagian atas filter.

• Lepaskan snap ring yang ada disekililing governor spring di dalamgovernor sleeve.

• Posisikan lever MVS ke posisi minimum speed.

• Tutup manifold valve pada test stand dan naikkan rpm mendekati rates speednya. Pada saat ini fuel akan keluar dari sisi suction gear pump. Pada pengecheckan ini solenoid harus dalam keadaan terbuka. Periksa temperatur fuel yang keluar. Baca pada temperatur gauge.




• Ketika temperatur fuel yang keluar mencapai 85/95ºF, gerakkan lever MVS governor ke posisi maximum speed dan naikkan atau turunkan kecepatan pompa hingga manifold pressure gauge menunjukkan angka 220/230 Psi.

• Jika leakage lebih besar dari 10 cc/menit, maka pasang ulang plunger di dalam sleeve dan cek kembali leakagenya. Apabila leakagenya masih tetap tinggi, lepaskan shim yang terdapat antara governor spring plunger dengan spring pack housing.

• Pasang kembali snap ring pada sleeve MVS governor.• Lepaskan filter cap yang disolder dan pasng kembali filter cap

yang asli.

~ Spesifikasi re - check ( Pemeriksaan ulang ).• Apabila PT ( G ) pump dikalibrasikan pada suatu test stand dan

dicek kembali pada test stand yang lain,maka kalibrasi ini pasti berubah ( bervariasi ).

• Variasi ini dapat juga terjadi disebabkan karena fuel pump disetel pada engine dan kemudian baru dicek paad test stand.

• Program unit kalibrasi yang berlaku sekarang ini dimaksudkan pada pengurangan variasi test stand tersebut dan telah dibatasi 2 psi dasar yang diberikan sebagai koreksi terhadap faktor - faktor kesalahan terutama pada alat - alat ukur dan prosedur pengecheckan serta pipa - pipa.

• Untuk pengecheckan ulang fuel pump, nilai toleransi kalibrasinya telah ditetapkan : Pada test stand yang lain. Pada sembarang test stand setelah pompa dikalibrasikan pada

test stand dan disetel ulang pada engine.Toleransi tersebut telah ada daftarnya.

• Jika fuel pump tidak berada pada toleransi “ B “ diatas, maka salah satu penyebabnya adalah sebagai berikut ini : Injector belum / tidak dikalibrasikan dengan benar, atau

pemasangan yang salah. Intake, exhaust atau suction restrictionnya berlebihan. Engine tersebut menggunakan suku cadang yang salah pada

fuel pumpnya ( mungkin injector cap, cam shaftnya dan sebagainya ).

Pompa telah disetel, tapi memberikan hasil yang lain ( tidak sama ) terutama pada fuel rate dan manifold pressure.

Test standnya yag digunakan untuk proses re-check tidak standard lagi C.




NO CALIBRATION RECHECK SPESIFICATION’S

1. Check Cek kembali A - pada satu stand ke test stan yang lainnya.

Cek kembali B - ditest dan disetel pada engine, kemudian ditest lagi pada test stand.

2. RPM governor cut - off -0-+10rpm dari nilai tabel.

Rated speed 50 rpm diatas rated speed.

3. Manifold pressure pada idle speed

+10% atau +1 psi yang mana yang lebih besar.

+30% dari niali tabel.

4. Manifold pressure pada rated speed

+2 psi dari nilai dalam tabel.

Variasinya sama seperti pada toleransi engine manifold pressure ditambah +2 psi.

5. Throttle leakage +15 cc untuk 100 cc/menit atau kurang.+15 cc - 35 cc/menit untuk 100 cc/menit atau lebih.

6. Idle setting -2 +4 Psi

7. Check point manifold pressure pertama

+1 psi dari nilai dalam tabel. Rated speed manifold pressure harus sesuai dengan spesifikasi dengan menyetel flow valve.

8. Check point manifold pressure yang kedua

a. Jika check point yang pertama adalah + 1 psi, maka pada check point yang kedua harus minimum spec + 1 diatas maximum spec pada tabel.




NO CALIBRATION RECHECK SPESIFICATION’S

b. Jika check point yang pertama adalah - 1 psi, maka pada check point yang kedua harus maximum spec - 1 psi dibawah nilai minimum spec dalam tabel.

c. Jika check point pertama berada pada spec dalam tabel, maka check point yang kedua harus sama dengan spec dalam tabel.

9. Manifold pressure at weight assist check point.

+ 1 psi dari nilai dalam tabel.




7. Spesifikasi Pompa.a. Governor Cut - Off rpm.

Governor Cut - Off rpm didefenisikan sebagai rpm dimana manifold pressure mulai turun dari tekanan maximum yang diamati ketika

speed dinaikkan .~ Apabila mengecheck dari satu test stand ke test stand lainnya, cut -

off speed boleh bervariasi + 10 rpm dari cut off speed standard.( Contoh : rpm cut - off speed : 2520 - 2540, bisa menjadi 2510 - 2550 rpm ).Suction vacuum harus diset : 5 inch - Hg.

~ Check kembali dari engine test ke test stand, cut - off speed bisa dari rated speed ke 50 rpm

diatas rated speed.( Contoh : rated speed 2500 rpm cut - off speed pada saat tes kembali bila 2500 - 2550 rpm ).

b. Throttle Leakage.Throttle leakage ini diset dengan posisi throttle lever ditahan secara kuat. Pompa ini dioperasikan pada rated speed dan fuel delivery diukur selama 1 menit. Check kembali dari satu test stand ke lainnya atau dari engine test ke test stand dapat bervariasi + 15 cc dari nilai awalnya.( Contoh : 35 cc throttle leakage, bis amenjadi 20 - 50 cc ).Jika leakage 100 cc/menit atau kurang, dapat bervariasi + 15 cc sampai - 13 cc/menit. (Contoh : 150 cc/menit leakage bisa jadi 115 cc - 165 cc/menit ).

c. Idle Speed Manifold Pressure.~ Check kembali dari satu test stand ke test stand lainnya, manifold

pressure dapat bervariasi + 10% dari spesifikasinya atau 1 psi lebih besar.( Contoh : 20 psi pada 500 rpm, bisa menjadi 18 - 22 psi pada saat recheck atau 3 psi pada 500 rpm bisa menjadi 2 - 4 psi pada saat rechcek ).

~ Check kembali setelah penyetelan engine , manifold pressure dapat bervariasi + 30% dari spesifikasinya.( Contoh : 20 psi pada 500 rpm, dapat menjalani 14 - 26 psi pada saat recheck ).

d. Manifold Pressure Pada Rated Speed.~ Pengecheckan kembali dari satu test stand ke test stand lainnya,

manifold pressure ini dapat bervariasi + 2 psi dari spesifikasinya. ( Contoh : manifold prssure 126

psi, bisa menjadi 124 - 128 psi pada saat tes ulang ).

Suction vacuum harus diset pada tekanan 5 inch - Hg.




~ Pengecheckan kembali kembali setelah penyetelan engine , manifold pressure dapat bervariasi sama seperti pada toleransi tekanan bahan bakar engine ditambahkan + 2 psi.( Contoh : Jika pada spesifikasi engine pressure adalah 114 - 126 psi ataupun toleransi untuk manifold perssure adalah 6 psi pada saat recheck ( -6 ) + ( - 2 ) = + 8 psi. Kemudian manifold pressure 126 psi bisa menjadi 118 - 134 psi pada saat tes ulang.

e. Manifold Pressure Check Point.Check kembali pompa pada rated speed dan dapatkan manifold pressure yang pasti dengan cara menyetel flow control valve. Suction restriction haruslah bertekanan 5 inch - Hg.~ Pertama - tam periksa check point.

Check point dapat bervariasi + 1 psi dari standard yang ada ( sebagai contoh : 100 - 106 psi pada 2000 rpm, bisa menjadi 99 - 107 psi pada saat recheck ).

~ Kedua, check hal - hal berikut ini :• Jika saat pengecheckan pompa + 1 psi pada saat check point

pertama, maka harus +1 psi diatas nilai maximum.( Contoh 75 - 81 psi @ 1500 rpm, dapat menjadi 75 - 82 psi pada saat recheck ).

• Jika saat pengecheckan pompa - 1psi pada saat check point pertama, maka harus -1 psi pada nilai minimumnya.( Contoh : 75 - 81 psi @ 1500 rpm, dapat menjadi 74 - 82 psi pada saat recheck ).

• Jika saat pengecheckan pomp, check pointnya berada pada toleransi check point pertama, maka pada pengecekan yang keduapun haruslah sama.

f. Manifold Pressure At Weight Assist Check Point.Pengecheck kembali untuk manifold pressure at weight assist check point dapat bervariasi + 1 psi dari spesifikasinya.( Contoh : manifold pressure = 35 - 41 psi, bisa menjadi 34 - 42 psi pada saat recheck ).






O T H E R S BAB VII

A. EXHAUST BRAKE.

Exhaust brake akan memberikan kestabilan terhadap unit, ketika menuruni lereng yang agak jauh jaraknya ( panjang ). Pada saat langkah buang terjadi, seharusnya gas bekas hasil pembakaran itu dibuang ke atmosfir. Tetapi dengan exhaust brake ini, dengan menutup saluran exhaustnya, maka dapat digunakan sebagai rem.

Prinsip kerjanya dapat dilihat pada gambar di bawah ini :

Gbr. XI - 1. Exhaust brake.

Exhaust brake ini akan menambah efek pengereman pada engine dengan mengompres udara di dalam manifold pada saat langkah buang ( exhaust ) dengan jalan menutup exhaust shutter yang terdapat pada exhaust pipe. Dengan cara ini, maka akan mengakibatkan engine gas tidak bekerja sebagai kompressor yaitu tanpa pembakaran. Sebab exhaust gas tidak bis dibakar l;agi sehingga tidak ada power yang dihasilkan.

Oleh sebab itu pertambahan gaya pengereman adalah sebanding dengan pertambahan kompresi di dalam exhaust manifold.



O T H E R S VII - 1 - 13

K O N S T R U K S I

Gbr. XI - 2. Konstruksi.

Gambar diatas adalah gambar sistem exhaust brake. Udara bertekanan dari tangki dikirimkan ke air cylinder dan exhaust shutter dapat terbuka dan tertutup karena magnetic valve. Valve ini digerakkan oleh brake switch yang terdapat pada operator’s cabin.

Apabila clutch pedal ditekan, maka exhaust brake akan release secara otomatis akrena dilengkapi clutch switch.

Dan apabila accelerator pedal ditekan, maka exhaust brake akan release secara otomatis karena dilengkapi accelerator switch.



O T H E R S VII - 2 - 13

Cara Kerja :

~ Apabila exhaust brake dipakai :Apabila exhaust brake diperlukan selama operasi, maka brake switch

yang terdapat pada cabin harus di-ON-kan. Pada saat itu lampu ( pilot lamp ) menyala untuk menyatakan bahwa sirkuit exhaust brake dapat

dioperasikan. Apabila accelerator dan clutch pedal dilepaskan pada kondisi ini, maka magnetic valve terbuka, udara dari tangki masuk ke piston pada Air Cylinder dan exhaust shutter dan brake bekerja.

~ Apabila exhaust brake release ( bebas ) :Apabila exhaust brake harus dibebaskan karena akselerasi dan

pertukaran speed, accelerator switch atau clutch switch harus diposisikan OFF sambil accelertaor pedal atau clutch pedal ditekan. Apabila ini dilakukan maka

sikuit ke magnetic valve terputus dan tekanan udara yang sedang bekerja pada piston air cylinder dibuang ke atmsofir dan exhaust shutter tertutup oleh gaya spring sehingga brakepun menjadi bebas.

Pada saat ini, apabila accelerator pedal atau clutch pedal dilepaskan pada akhir accelerasi atau pertukaran speed, maka exhaust brake secara otomatis terbuka lagi.

Apabila exhaust brake tidak diperlukan, pilot lamp amti dan kerja sirkuit menjadi berhenti saat brake switch di set OFF. Pedal akselerasi dan

control lever FIP adalah berhubungan dan apabila pedal akselerasi dilepaskan, maka akaan menswitch lever FIP ke posisi idling seperti diperhatikan pada gambar diatas.

Exhaust shutter Magnetic valve

Gbr. XI - 3. Cara kerja exhaust brake.



O T H E R S VII - 3 - 13

B. RETARDER.

Kendaraan penumpang biasa dalam operasinya selalu mempergunakan engine brake untuk mengendalikan kecepatan ( laju ) pada saat menuruni suatu lereng yang panjang. Untuk alat – alat besar, karena berat dan cukup besar, serta beroperasi pada jalan yang panjang dan tajam – tajam turunnya, maka adalah sangat sukar untuk mengendalikan alat tersebut dengan mempergunakan engine brake dan sering - sering mempergunakan rem. Akibatnya rem akan menjadi panas dan umurnya akan menjadi pendek, bahkan bisa jugamengakibatkan kecelakaan.

Oleh karena hal - hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu langkah perbaikan prestaai terhaafan ap engine brak etersebutym aklan tetapi efek pengereaman pada engine brake akan terbatas pada hal - hal berikut ini.

Pengabutan bahan bakar engine tetap pada low idle, walaupun perda accelerator tidak pijak, Jika supplai bahan bakar dihentikan, maka injector

bisa macet ( jammed ), sebab injector tersebut mendapat bahan bakar diminimumkan jumlahnya ( untuk menghindari macetnya injector ), maka tenaga putar tetap dihasilkan pada engine dengan perbandingan yang sama dengan volume bahan bakar yang diinjeksikan.

Berhubung engine brake tidak akan efektif dengan cara demikian, maka dibuatkan retarder System. Sistim ini hanya terdapat pada Cummins Engine dan telah dipasangkan pada Dump Truck HD 180 - 4 dan HDF 200.

1. Prinsip Dasar Retarder.

Untuk mempergunkan gerakan naik turun piston sebagai engine brake maka suatu konversi tenaga harus direalisir dalam proses tersebut yaitu :

Tenaga putar ----- > Tenaga Gas…..sebaliknya,

Tenaga Gas ----- > Tenaga Putar.

Yang sama memungkinkan engine dirubah menjadi kompressor, untuk mengerem dengan sifat bebas dihasilkan ketika berlangsung siklus

kompresi.

Walaupun keterangannya akan dibicarakan kemudian tentang konstruksi dan performancenya, maka sebelumnya dibawah ini diperlihatkan diagram untuk membandingkan hasil tenag putar dengan penghisapan oleh retarder pada saat yang bersamaan.



O T H E R S VII - 4 - 13

Gbr. XI - 4A. Diagram indikator engine Gbr. XI - 4B. Pressure diagram on biasa. the occasion of

operating retarder.

Gbr. XI - 5A. Suction stroke in engine. Gbr. XI - 5B. Suction stroke during operating retarder.



O T H E R S VII - 5 - 13

Gb.4A adalah digram Tekaan ( digram indikator engine biasa ), sedangkan Gb.5A, 6A, 7A dan 8A menunjukkan secara terpisah masing - masing untuk langkah intake, compression, power dan exhaust. Bagian - bagian yang ditunjukkan dengan garis miring //////// menggambarkan hasil tenaga putar, sedangkan tanda titik - titik :::::::: menunjukkan absorbsi dari tenaga putar tersebut.

Oleh karena itu tenaga yang dihasilkan eqivalent dengan perbedaan antara daerah yang bergaris miring dengan daerah yang bertanda titik - titik. Hal ini akan dihasilkan dan diindikasikan dalam bentuk Horse Power ( HP ).

Dari sini sebahagian akan dikonbversikan menjadi tenaga panas karena gesekan yang timbul, demiian juga halnya untnuk menggerakkan perlengkapan engine lainnya, harus dikurangkan. Perbedaan yang didapatkan ini, yaitu setelah dikurangkan akan menjadi tenaga poros ( SHP ) yang nyata. Sedangkan pada gambar 1 b mewakili tekanan ketika retarder sedang bekerja. Gbr.2B s/d 5B masing - masing mewakili keadaan yang eqivalent sama untuk proses intake compression, power dan exhaust.

2. Langkah Isap.

Dalam hal ini, engine dengan retarder beroperasi sama dengan tanpa retarder. Dengan kata lain, garis tekanan indikator terbukti sama dengan Gbr. 4A dan 4B, dimana udara mengalir ke dalam silinder karena gerak turun piston. Dalam hal ini bagian dalam silinder mendapatkan sedikit tekanan negatif untuk mengimbangi gerakan turun piston. Dan tekanan ini dapat diabaikan ( pada gambar, garis - garis yang mewakikli tekan indikator telah diubah menjadi besar ( diperbesar ) agar mudah untuk melihatnya, sebab terlalu dengan garis sumbu x dan terpisah dengan lainnya).



O T H E R S VII - 6 - 13

Gbr. XI - 6A. Compression stroke in engine. Gbr. XI - B. Compression stroke on the occasion of operating retarder.

Gbr. XI - 7A. Explosion stroke in engine. Gbr. XI - 7B. Expansion stroke on the occasion of operating retarder.

3. Langkah Kompresi.

Ketika katup dan buang keduanya tertutup, piston naik untuk memampatkan udara dalam silinder. Dengan demikian ada gaya yang cukup besar untuk

melawan gerakan naik piston. Pada langkah ini, engine yang menggunakan retarder maupun engibne tanpa retarder, keduanya menunjukkan garis yang hampir sama untuk tekanan indikatornya seperti yang diperlihatkan pada Gbr. 6A dan 6B. Pada langkah ini, engine bertindak sebagai rem, sama dengan engine biasa.



O T H E R S VII - 7 - 13

Dengan kata lain, engine yang menggunakan retarder, pada langkah ini bekerja sebagai rem, tetapi pada akhir langkah kompresi atau TDC exhaust valve terbuka secara mendadak untuk menurunkan tekanan dengan mekanisme yang akan dijelasakan kemudian.

4. Langkah Power.

Engine biasa menghasilkan tenaga pada langkah ini yaitu dengan terjadinya tekanan ledakan didalam silinder. Walaupun demikian ketika retarder sedang bekerja. Exhaust valve ditahan supaya tetap terbuka untuk mengurangi tekanan, di mana bahan bakar tidak terbakar walaupun dikabutkan dan kerja yang dihasilkan hanya disebabkan oleh tenaga putar yang akan dikonversikan dari tekanan gas menjadi tenaga putar yang sangat kecil seperti ditunjukkan paad Gbr.7B (Bahan bakar yang tidak terbakarsebenarnya tidak dikehendaki karena sebagian besar bahan bakar tersebut dikeluarkan melalui exhaust valve, sehingga hampir tidak ada yang larut di dalam oil ).

Gbr. XI - 8A. Exhaust stroke in engine. Gbr. XI - 8B. Exhaust stroke on the occasion of operating retarder.

5. Langkah Buang.

Pada langkah ini fungsinya hampir sama dengan engine yang menggunakan retarder dan engine tanpa retarder. Walupun demikian, pengurangan

tekanan akhir langkah kompresi sangat kecil untuk engine yang menggunakan retarder jika dibandingkan dengan engine tanpa retarder. ( bandingkan

Gbr.8B dan 8A ).“ Jika exhaust valve tertutup pada saat exhaust stroke, maka hal tersebut adalah praktis dalam hal efisiensi pengereman ?”



O T H E R S VII - 8 - 13

Berikut ini adalah jawabannya:

a. Menurut konstruksi engine secara umum, adalah satuhal yang sanagt mudah, untuk membuka valve dengan satu alat bantu pada saat dia harus tertutup, walaupun demikian adalah satu hal yang amat sukar untuk menutup valve dengan alat bantu ketika valve harus dalam keadaan membuka.

b. Performance rem yang cukup bisa diperoleh dengan mengerem pada langkah kompresi tanpa memerlukan langkah ekstra diatas.

Dalam hal ini, engine beroperasi pada langkah buang sama halnya dengan engine tanpa menggunakan retarder.

Prinsip Kerja Retarder :

Gbr. XI - 9. Prinsip kerja retarder.



O T H E R S VII - 9 - 13

Gbr. XI - 10. Three way solenoid valve A.



O T H E R S VII - 10 - 13

Gbr. XI - 11. Start of injection.

Aliran olinya sebagai berikut :

a. Ketika switch retarder ( terdapat pada cabbin operator ) di-ON-kan, maka solenoid A terbuka ( Three way valve ) dan oli engine yang berasal oil pan masuk ke control valve F.

b. Oli engine ini mendoronmg ball valve yang terdapat pada control valve dan mengalir ke master piston G dan sleeve piston H. Master piston turun

untuk menyentuh dadn berhenti pada injector adjusting screw, sedangkan sleeve piston H tetap seimbang antara gaya spring piston dengan gay spring exhaust valve ( lihat gambar 10 ).

c. Pada keadaan ini, crankshaft terus berputar, sedangkan injector push rod J bersama - sama dengan master piston G turun untuk mengikuti gerak lobe pada cam shaft, dalam hal ini piston sedang dalam proses

awal langkah kompresi ( Gbr. 11 ).

d. Ketika cam shaft pada saatnya tibva pada posisi start of injection, maka injector push rod didorong keatas dan master piston terangkat naik ( lihat Gbr.11 ).



O T H E R S VII - 11 - 13

Apabila tekanan oli yanmg diperlukan sudah cukup, maka sleeve piston terdorong ke bawah dan exhaust valve terbuka untuk merelease-kan

udara kompresi.

Retarder dipasangkan antara rocker arm hosuing dan rocker arm housing cover dan dibuatkan setiap dua cylinder. Jadi dengan perkataan lain, 3 buah retarder dipasangkan untuk 6 silinder.

Dengan kata mempergunakan switch yang terdapat pada dash board, maka arus listrik akan bekerja pada retarder. Ketika switch di-ON-kan, maka retarder akan bekerja. Retarder ini harus dioperasikan hanya ketika pedal akselerator dan pedal kopling, keduanya di-release-kan.

Retarder berhenti nekerja ketika salah satu atau kedua pedal dipijak. Ketika retarder mengurangi kecepatan secara berlebihan, maka pedal akselerator harus dipijak untuk membebaskan sirkuit retarder sehingga memungkinkan kecepatan untuk naik.



O T H E R S VII - 12 - 13

ABOUT THE RUNNING PERFORMANCE.

Running performance curve.

Gbr. XI - 11. Running performance curve.



O T H E R S VII - 13 - 13

Motor Diesel.ppt untuk semua umur ya kan

Documents

Transcript of Motor Diesel.ppt untuk semua umur ya kan