moteros

· TriumphRocket III Touring

· BMW R 1200 GS· AMM Equipo de Resistencia

AsambleaAFM / AMM

motopruebas

· ViajeOnce mil Kms en Suzuki V Strom

· Ignacio Chivite y su Bultacoen el Heroes Legend

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DirecciónAndrés García Marquetaandres.garcia@mutuamotera.es

Consejo de redacciónJuan Manuel Reyes

Redactores y ColaboradoresAlijúAna PérezDiego RuizGustavo A. BrioaJavier L. MinchánJavier LuqueJordi FernándezJordi SolerJosé Luis FernándezJosé Manuel CanoJuan Carlos ToribioJuan SoroaKepa BrummManuel TafallaMiguel A.Susete Cruz

FotografíasCarlos ArtasoMarta GSPor mis websWim Taal

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Edita:Asociación Mutua MoteraC.I.F.: G – 18.601.096C./ Manuel De Falla, 17 bajo18.005 GranadaTel: 902 196 876 – Fax: 958 253 244info@mutuamotera.eswww.mutuamotera.es

Depósito legal: GR–360/05Se autoriza la copia de los contenidos de estapublicación, ya sea en su totalidad o en partes,siempre y cuando se cite a su autor y proceden-cia. Queda expresamente prohibida la reproduc-ción total o parcial de los contenidos de estarevista con fines lucrativos.La dirección de la revista Moteros y la AsociaciónMutua Motera no se hacen responsables de lasopiniones de los socios publicadas en este número.La publicidad incluida en esta revista no debeser considerada una recomendación de la AMMa sus socios.La AMM es ajena al contenido de losanuncios, su exactitud o veracidad es respons-abilidad exclusiva del anunciante.Todas las fotos de acción han sido realizadas porespecialistas en circuitos cerrados o zonas aco-tadas.

moteros

Miembro de:

editorial <Andrés García · 1831

En 1992 me dediqué con algunos ami-gos a recoger firmas para que cambiaranlas pinturas por antideslizantes, poderusar el carril bus, y a que protegieran losguardarraíles.

Las presentamos en el Ayuntamientode Zaragoza, pero no eran suficientes,apenas 3000 firmas.

Han pasado 16 años desde entonces y6 años desde que se creó la AMM, y a díade hoy podemos decir que tanto trabajoha servido de algo, ya que las administra-ciones por lo menos nos escuchan y vantrabajando. Aunque no lo suficiente.

En lo que se refiere a las pinturas nonos han hecho ni caso. Lo curioso es que,por ejemplo en Zaragoza, la normativamunicipal dice que han de ser antidesli-zantes, pero resbalan incluso para lospeatones cuando están mojadas.

Lo del uso del carril bus para facilitar lacirculación y ganar adeptos a la motoci-cleta se ha quedado limitado a Madrid,San Sebastián y poco más.

Y el grave problema viene con los SPM(sistemas de protección de motoristas)

que se están instalando en los guardarraí-les.

Los SPM no son cualquier cosa. Paraestar homologados han de superar unasduras pruebas, y aun así, hay dos nivelesde seguridad.

Luego una vez superadas, la coloca-ción ha de ser la correcta, porque si no,nos encontraremos con que ante un acci-dente el SPM no responde correctamentey no sirve de nada.

Desde aquí quiero agradecer a lasadministraciones el trabajo que estánhaciendo colocando SPM, pero de nadasirve si los colocan mal, ya que estamostirando el dinero y no consiguiendo elobjetivo final, que no es otro que el desalvar vidas.

La pregunta: ¿a qué estamos jugando?¿A callar la boca de los moteros, o a

apostar por la seguridad vial?Ahora, lo que sería ridículo es tener que

volver a la calle, pero esta vez reclaman-do que trabajen bien.

Salud y Km.

¿A qué estánjugando?

03 Editorial 05 Comunicado06 Asamblea Fondo Mutual08 Asablea Mutua Motera10 FEMA12 Noticias AMM16 Moteros Donantes68 Establecimientos colaboradores69 Calendario

pag

28 Triumph Rocket III Touring32 BMW R 1200 GS34 Pasión por la resistencia38 Hidrolimpiadora38 Huyendo de la caló40 Once mil kilómetros en V-Strom 650cc.

18 Noticias Moteras44 El más allá,

“¡Chicos, a revisión!”46 Retrovisor,

“Pasión Bultaco”48 Moto de campo,

“Ignacio Chivite”50 Con faldas y en moto,

“Juntas un año más”52 Técnica,

“Amortiguadores de dirección”54 Mecánica,

“El encendido por platinos y las bujías”56 Gassattack responde58 Homologación

”¿Estamos en Europa?”60 Educación vial,

“Los de Tráfico no sólo ponen multas”62 Seguridad vial,

“Morir por dinero”65 La Dama Negra66 Asesoría,

“La alcoholemia”70 Cierre,

“¿Quieres pertenecer a una asociaciónexclusiva?”

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> sumariosumario

secciones fijas

secciones AMM

www.mutuamotera.es / 5

> comunicadoJuan Manuel Reyes · Presidente de la AMM

Parece que fue ayer, pero ya ha pasadoun año, sí, un año desde que celebramosla Asamblea donde aprobamos la consti-tución de la Mutualidad General del Moto-ciclista.

El próximo 24 de mayo será la próximaAsamblea General, la del 2008. En estaocasión tendremos que ver si estamos encondiciones de cumplir los requisitosmínimos para continuar el proceso deconstitución.

Evidentemente, si habéis seguido elmarcador de socios que han aportado elfondo, vuestra impresión inicial puede serque no, que no cumplimos y que, o nosdamos un plazo superior, o bien aborta-mos el proceso.

Sin embargo nunca hay que fiarse delas apariencias. El hecho de que hoy notengamos 15.000 socios que hayan apor-tado el fondo mutual, no quiere decir queno estemos en condiciones de constituirnuestra anhelada Mutualidad, o inclusoque mañana no podamos tener no ya15.000, sino 30.000 mutualistas.

Sí ya se, lo que estáis pensando, queme deje de misterios y que explique el“cómo”. Pues no, no lo voy a hacer, almenos por ahora. Si eres de los asistenteshabituales a las asambleas tan solo ten-drás que esperar un poco, pues te entera-rás en la de este año, que por cierto, se vaa celebrar por primera vez en tierras man-chegas, concretamente en Valdepeñas.

Si no eres de los habituales, lo siento:esta vez tendrás que venir a la Asambleasi de verdad te quieres enterar de primeramano.

Tan solo os adelanto una certeza irrefu-table: la Mutua se va a constituir y se va aconstituir más pronto que tarde, dentro,claro está, de la relatividad del término“pronto” en el entramado burocrático-legal español.

¿Qué te quiero decir con esto? Puesque si eres de los que aun dudas de sisaldrá o no el proyecto, ya se te pueden irquitando las dudas; si eres de los que aunno has aportado el fondo mutual a laespera de ver “si esto sale”, ve pensandoen domiciliar el pago, porque ten porseguro que sale; si estás esperando alúltimo momento, ten claro que el últimomomento está más cerca que nunca yque si no lo aprovechas, si no te decides,perderás la última oportunidad de sermutualista fundador, perderás la oportuni-dad de ser uno de los pioneros, de losvalientes, de los históricos, de los quetendremos el orgullo de haber sido capa-ces de crear nada menos que una mutua-lidad de seguros propia, de moteros ypara moteros.

Sí ya sé, también puedes ser de losque eso del romanticismo te da un pocoigual, de los que valoras más lo práctico,las ventajas y la economía, de los quepiensas que del romanticismo no secome. Pues vale, si eres de esos ten encuenta que te quedarás fuera, fuera delas ventajas que los socios fundadorestendrán en SU Mutua Motera. Luego no tequejes de unos tienen un precio o unasprestaciones y otros otras.

Si la asamblea del año pasado fue his-tórica por haber sido la de la aprobaciónde la Mutualidad General del Motociclista,ésta lo será más aún, pues será la de laconfirmación de la Mutua, la del comien-zo de su constitución, la que definirá a loselegidos, a los socios fundadores.

Tú mismo.

Tan solo te digo que si no vienes, te loperderás.

Nos vemos en Valdepeñas.

La Mutualidad delos MoterosDe un proyecto a una realidad

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> FEMAJuan Soroa · 3476

RETOS DE LA FEMAReducir las congestiones de tráfico,

polución y accidentes así como incremen-tar al mismo tiempo la movilidad es uno delos mayores retos europeos. El uso demotocicletas y ciclomotores ofrece mayo-res ventajas así como soluciones amuchos de los problemas de transporteque afectan a los países miembros de laUE. Veinte años más tarde, promocionaruna legislación adecuada y justa para losmoteros continúa siendo la prioridad deFEMA.

En Junio de 1998, asociaciones moterasde Francia, Alemania, Gran Bretaña, Gre-cia, Austria y Luxemburgo decidieron for-mar una organización Europea de ciudada-nos para lograr que la voz de los moterosfuera escuchada en los foros de debatepolítico.

La Federación de Motociclistas Europe-os (Federation of European Motorcyclists -FEM) había nacido. Diez años más tarde, el10 de enero de 1998, FEM y la Asociaciónde Motociclistas Europeos (EuropeanMotorcyclist Association - EMA) se unieronpara formar la Federación Europea de Aso-ciaciones Motociclistas (Federation of

European Motorcyclists Associations,FEMA). Las dos asociaciones juntaron susfuerzas para ofrecer a los moteros la mejorrepresentación posible.

20 AÑOS DESPUÉSEn 2008, veinticuatro organizaciones

moteras de diecinueve países europeosvan a celebrar los 20 años de representa-ción de los moteros en Bruselas. El 10 deEnero ha sido elegido para dar inicio a lascelebraciones oficiales por este doble ani-versario. A lo largo del año, FEMA enviaráinformación sobre su historia y sobre cómotrabaja, pero también organizará una seriede actividades, como participaciones enshows, jornadas de trabajo y conferencias,entrevistas a destacados representantes, yuna edición especial del MEP MotorcycleRide en Bruselas. El programa detallado einformaciones adicionales están disponi-bles en la página web creada específica-mente para celebrar el 20 aniversario deFEMA www.fema.ridersrights.org/20years

Aline Delhaye, Secretaria General deFEMA, dice:

“Me gustaría aprovechar esta oportuni-dad para subrayar cómo las decisioneslocales están cada días más relacionadas

con políticas europeas. Los motociclistaseuropeos necesitan ser más fuertes parahacer frente a los retos. Como en los viejostiempos, hay necesidad de asegurar que elmotociclismo esté correcta y justamenteconsiderado en el debate sobre Sistemasde Transporte Inteligente, o Impuestossobre Congestión del Tráfico por sólomencionar dos ejemplos. Agradezco sin-ceramente a los miembros de FEMA y lospatrocinadores su trabajo en la federacióny llamo a todos los sectores implicados enel sector de las motos (industria, medios,motoclubes, usuarios) a que ayuden amantener la Federación para que puedadisponer de medios para promocionar elmotociclismo durante los próximos 20años y más allá”.

¡Estamos preparando todo para celebrareste aniversario contigo!

Nota: Si quieres apoyar el 20 Aniversariode FEMA e integrarte como patrocinador,por favor, contacta directamente con virgi-nie.fema@chello.be.

Las revistas de motos que quieran pro-mocionar el evento, o simplemente buscarinformación adicional no duden asimismoen contactarnos.

20 años defendiendo

10 de Enero de 2008.- La Federación Europea de AsociacionesMotociclistas (FEMA) está orgullosa de anunciar su 20 Aniversario. Añosde activo trabajo como grupo de presión en Bruselas, y en Ginebra serácelebrado con una serie de eventos repartidos durante el año. La AMM esla representante de los moteros españoles.

Cumpleaños de FEMA, una asociacióndirigida por y para moteros europeos

En 2008, veinticuatro organizacionesnacionales moteras de diecinueve paí-ses europeos van a celebrar los 20 añosde representación de los moteros enBruselas

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> noticias AMM

La AMM detecta SPM mal instaladosLa AMM realizó en febrero una auditoría

de los SPM instalados por el Ministerio deFomento en la carretera N-340 a su pasopor las provincias de Granada y Cádiz,después de que, en una inspección rutina-ria, voluntarios de la Asociación alertasensobre posibles irregularidades en la insta-lación.

Personal del Departamento de Seguri-dad Vial de la AMM se desplazó a la zonaa fin de realizar la citada auditoría, encon-trando graves deficiencias que mermansustancialmente la efectividad de los SPMen su finalidad de proteger a los motoris-tas frente al riesgo de muerte o lesionesgraves.

Las irregularidades detectadas fueronlas siguientes:

1.- Instalación de SPM BMSNA2/120b,apto según norma UNE 135900 para ins-talar en guardarrailes con postes a 2metros, pero no apto en postes a 4 metrospor no haber conseguido superar laspruebas de seguridad en dicho tipo debarrera.

2. Uso de tornillería no homologada yno apta para este tipo de barrera.

3. Ausencia en muchos tramos de torni-llería y/o arandelas.

4.Falta de apriete de parte de la tornille-ría existente, lo que hace que en muchostramos el SPM se encuentre suelto y en

caso de impacto pueda sufrir desprendi-mientos, holguras o deformaciones graves.

5.Uso de arandelas no homologadaspara dicho tipo de SPM

6. Instalación del algunos tramos con elsolape en sentido contrario, lo que encaso de impacto podría provocar su aper-tura con lesiones muy graves en el cuerpodel motorista. Este tipo de montaje provo-ca además que la barrera se pueda clavarincluso en vehículos automóviles con gra-ve riesgo para la vida de sus ocupantes.

7. Mantenimiento en uso de postes tipoIPN (postes en H), prohibidos desde elaño 2001 mediante la OC 6/2001 por lasgraves amputaciones que provocan en losmotoristas.

8.Instalación con holguras y cotas queincumplen la normativa, permitiendo quelas extremidades del motorista, e inclusoel cuerpo entero en algunos tramos, pue-dan traspasar la barrera en caso deimpacto.

9. Abandono del material sobrante en lacuneta, con el grave riesgo que ello supo-ne para la seguridad de los usuarios de lavía en caso de salida de ésta, e incum-pliendo gravemente la normativa de MedioAmbiente sobre contaminación.

10. Falta de desinstalación completa delas barreras antiguas: restos de postes,biondas, separadores y material vario.

La auditoría se realizó sobre los tramosde la N-340 entre las localidades de Cala-honda y Salobreña, en Granada, y los km95 y 101 en la provincia de Cádiz, aunqueuna inspección ocular del resto de losSPM instalados detectó el mismo tipo deirregularidades, por lo que la AMM consi-dera que el estudio es perfectamenterepresentativo de la calidad de la obrarealizada.

Tras solicitar la AMM a las Demarcacio-nes Territoriales del Ministerio de Fomentoen Granada y Cádiz las explicacionesoportunas, la Administración reconoció lasirregularidades, e informó que, dado quela obra aún no estaba recepcionada, exigi-rían de inmediato a la empresa instalado-ra, “Se_alizaciones y Balizamientos LaCastellana S.A.”, la total subsanación delas deficiencias, incluida la instalación deun SPM homologado según la norma UNE135900.

El responsable del Ministerio agradecióa la AMM su colaboración en el control decalidad de las obras, y pidió que continua-se su labor de seguimiento e informase detodas las irregularidades que detectase.Por último, y según una noticia publicadael 19 de febrero por el diario La Razón, elMinisterio ha cesado al director de obrasresponsable de la instalación de SPM enAndalucía.

Asesoría Jurídica de la AMM:resumen del primer año deactividad

Desde su creación en 2007, la Asesoría Jurídica de la AMM haido creciendo en actividad gestionando un amplio abanico deexpedientes y reclamaciones relacionados con el uso de losvehículos de los asociados. A continuación, incluimos un resu-men de las actuaciones realizadas durante su primer año de acti-vidad.

Gestión de multas: se han realizado escritos de alegaciones,recursos de alzada y reclamaciones ante el tribunal económicoadministrativo de un total de 165 expedientes sancionadores.

Reclamaciones patrimoniales a la Administración: 14 expe-dientes por incidencias debidas al mal funcionamiento de losservicios públicos, tales como la existencia de gravilla o aceiteen la vía pública, mal estado de la calzada, guardarrailes, etc.

Gestiones extrajudiciales: 30 actuaciones en defensa del aso-ciado frente a compañías de seguros, talleres y tiendas.

Consultas de los asociados por correo electrónico o fax: sehan atendido unas 500 consultas, las más frecuentes sobre acci-dentes de tráfico, indemnizaciones, multas, garantías, seguros,responsabilidad patrimonial, etc.

Consultas telefónicas: se atendieron una media de seis diariasreferentes a los mismos asuntos que en el apartado anterior.

Reuniones con organismos públicos: varias reuniones con res-ponsables de la DGT en relación con los expedientes sanciona-dores de la manifestación del 6 de diciembre de 2006.

Gestiones judiciales: asistencia jurídica en un caso sobre res-ponsabilidad patrimonial de la Administración por fallecimientopor choque contra guardarrailes, cinco casos por accidentes detráfico, y dos casos relativos a garantías de motocicletas.

El servicio de Asesoría Jurídica se presta gratuitamente atodos los asociados que estén al corriente de sus cuotas. Másinformación en la web y teléfonos de la Asociación.

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> noticias AMM

La AMM colabora el mayor proyecto de investigación enmateria de seguridad vial para motoristas

El pasado mes de febrero, se presentóen la sede del Rectorado de la Universidadde Zaragoza el proyecto Smart RSS paramejora de la seguridad de los usuarios másvulnerables en las carreteras. Dicho pro-yecto está liderado por el Instituto deInvestigación de Ingeniería en Aragón (I3A),y ha obtenido la mejor puntuación entremás de 200 solicitudes presentadas desdetoda Europa al VII Programa Marco de laUE.

El objetivo es diseñar nuevos sistemasde protección de carreteras que cumplan

tres funciones:1. Evitar accidentes, trasmitiendo infor-

mación precisa de las condiciones de cir-culación (estado de la vía, tráfico, climato-logía, etc).

2. Mejorar la capacidad de proteger a losusuarios vulnerables en caso de impactocontra sistemas de protección de carrete-ras.

3. Reducir los tiempos de intervención,así como movilizar los medios necesariospara atender cualquier accidente que seproduzca en función de su tipología.

El proyecto Smart RSS cuenta con unpresupuesto de 3,5 millones de eurosfinanciado íntegramente por la Unión Euro-pea, un plazo de 3 años y será desarrolladopor un equipo internacional compuesto porla Universidad de Zaragoza, la Universidadde Florencia, Institutos de investigacióncomo IDIADA y Centro Zaragoza, y variasempresas y administraciones, como elCondado de ESSEX. Los usuarios demotocicletas estarán representados por laFEMA, dentro de la cual la AMM desarrolla-rá la investigación en España.

La AMM exige al Ministerio de Fomentola retirada del SPM puntual tublar

La AMM ha exigido al Ministerio deFomento la inmediata eliminación del sis-tema puntual tubular para protección demotoristas. Unas pruebas realizadas porla Asociación* demuestran que dicho sis-tema provoca la muerte de un motorista siimpacta a tan solo 25 km/h, cuando lanorma exige que salve la vida en impac-tos a 60 km/h.

La AMM exige su inmediata elimina-ción tanto de la OC 18/2004 como de lanota técnica sobre la aplicación en carre-tera de SPM de fecha 25-10-2006. Porello, con el fin de evitar el 44% de lasmuertes que se producen en la carretera

cada año por salidas de vía, solicita la ins-talación de SPM aprobados según normaUNE 135900 en la totalidad de los guar-darrailes que existen en España.

La AMM también ha pedido al Ministe-rio que remita una comunicación a todaslas administraciones competentes infor-mando de la ineficacia del sistema pun-tual tubular, así como del riesgo de incu-rrir en responsabilidades por parte deaquellas que lo instalen en caso de acci-dente de un motorista contra el mismo.

MOTEROS publica un artículo sobredichas pruebas en la sección de Seguri-dad Vial de este mismo número.

La Consejería Gallega dedica 4,37 millones de eurospara colocar SPM en los guardarraíles.

Esta partida es exclusiva para carreterasque no van a ser objeto de remodelacióninmediata. A mayores, la Consejería estácolocando de forma sistemática losmodernos sistemas de protección en todaslas carreteras de nueva construcción y enlas que se realizan obras de mejora

La Consejería de Política Territorial,Obras Públicas y Transportes habilitó unapartida de 4.368.000 euros para el relevode los antiguos gardarraíles por los nuevossistemas de protección de motoristas enaquellas carreteras de titularidad autonómi-ca que no van a ser objeto de actuacionesde avance y remodelación inmediata. ElDiario Oficial de Galicia publica hoy el con-curso para la adquisición de este tipo demedidas de protección cuya colocación irádestinada de manera exclusiva a los tre-chos que reúnen los requisitos fijados porla Orden del Ministerio de Fomento y tam-bién en aquellos puntos dónde se registra-ron accidentes de motoristas con fallecidoso heridos graves. Esto permitirá instalarbarreras en 80 kilómetros lineales, lo quesupone actuar en 1.561 kilómetros decarreteras, es decir, quieta cubierta toda lared Primaria Básica.

> donantes Javier Luque · 2869

Seguimos buscando moteros, personasaltruistas y voluntarias dispuestas a perdersu tiempo y a regalar su sangre para queotros puedan seguir disfrutando de la Vida.

Desde la Asociación Mutua Motera ini-ciamos hace ya cinco años la búsqueda yen ello seguimos, convencidos de que haymuchas conciencias moteras que sóloprecisan de un pequeño empujoncito parasacar lo mejor de ese Motero que todosllevamos dentro.

Porque ese Motero que salió a la calle elpasado ¿10 de noviembre? a decirle atodo el mundo que estaba harto de serignorado por las administraciones públi-cas es capaz de dar lo más valioso quetiene sin esperar nada a cambio.

Porque los Sistemas de Protección paraMotoristas (SPM’s) salvan vidas, pero tusangre solidaria también.

Porque hay cosas que no se encuen-tran en los supermercados y menos enrebajas. Es más, no cuestan lo que valen.

Porque 20 minutos cada 4 meses nosuponen nada, y alguna vez tendrá queser la primera.

Porque no queremos tener que necesi-tarla, y si la necesitásemos no querríamostener que esperarla.

Porque nosotros no nos caemos; nostiran.

Porque cuando todo falla, TÚ no pue-des fallar.

Si eres uno de ellos, acude a tu centrode donación más próximo del 16 al 21 dejunio. ¡Te esperan!

Acude a donar sangre y a informartesobre la donación de órganos, y ademásllévate un excluso detalle de Luma paralos moteros donantes.

“SE BUSCA”Motero donante, libre pero solidario,

independiente, pero comprometido.V campaña nacional de donación 2008

DONACIÓN DE ÓRGANOSQuién puede ser donante: Toda persona que en vida decida quesus órganos, tras su fallecimiento, sirven para salvar o mejorar lavida de otras personas.

Qué órganos se pueden donar: El riñón, el hígado, el corazón, elpáncreas y el pulmón; pero también se trasplantan tejidos como lamédula ósea, los huesos, las córneas y las válvulas cardíacas.

Cómo hacerse donante: Basta con haber transmitido a tus familia-res más directos la voluntad de ser donante de órganos.

Qué es la Tarjeta de Donante: Sólo es tu declaración de intención.Es gratuita y altruista, y como documento no compromete legal-mente a nada.

Puedes solicitarla en la web www.ont.es, al teléfono de 24 horas:902 300 224, por correo electrónico ont@msc.es o solicitándola ala coordinación autonómica de su Comunidad Autónoma.

DONACIÓN DE SANGREEdad: De 18 a 65 años.Peso: Superior a los 50 kg.Cuestionario autoexcluyente con las condiciones para donar.Entrevista con un responsable sanitario.Tiempo que dura todo el proceso: entre 30 y 40 minutos.Volumen que se extrae en cada donación: 450 ml.Frecuencia máxima de las donaciones: 4 veces al año los hombresy 3 veces al año las mujeres.

ANDALUCÍACádiz: 956033120Córdoba: 957011114Granada: 958021400Huelva: 959016023Jaén: 953008309Málaga: 951034106Sevilla: 955009900Almería: 950016035ARAGÓNZaragoza: 976304445 ASTURIAS 985232426BALEARES 971764433CANARIASGran Canaria: 928452311Tenerife: 922600694CANTABRIASantander: 942202588CASTILLA-LA MANCHAToledo: 925228095Ciudad Real: 926213444Albacete : 967243072Cuenca: 969227061Guadalajara: 949224343CASTILLA Y LEÓNValladolid: 983412379Burgos: 947244341

CATALUNYABarcelona: 932749025932919218Tarragona: 977242334Lleida: 973705337Girona: 972226702EUSKADIVizcaya: 944007150Guipuzcoa: 943317091Álava: 945007878EXTREMADURABadajoz: 924274979Cáceres: 927256920GALICIASantiago de Compostela:981546900A Coruña: 981227430Vigo: 986219174LA RIOJALogroño: 941298494MADRID 914562470MURCIA 968341990NAVARRAPamplona: 848422555VALENCIA 963868148Alicante: 965658112Castellón: 964374800

CENTROS DE DONACIÓN

El Granit Dectecto X-Plus 8000 de Abus,es un bloqueo de freno de disco electróni-co con bulón endurecido de 14mm. Cuen-ta con una protección extrema que neu-traliza los métodos inteligentes deapertura utilizados por algunos “amigosde lo ajeno”. Se sitúa en una categoríamáxima con un índice 22 de 25.

Otras característica es su “3D PositionDectection”, que ante un movimiento o ungolpe, hace que la alarma se dispare.

Bloqueo de freno Abus; máxima seguridadConstituye una de las principales herra-mientas de difusión del proyecto

La firma Virtualware ha sido la encargadade “hacer realidad” el circuito de veloci-dad de la localidad navarra de Los Arcos,tal y como quedará al finalizar su ejecu-ción.

A través de tecnología de Realidad Virtual,esta firma ha desarrollado una maquetadonde se pueden visualizar todas las ins-talaciones.

Maqueta virtual delCircuito de los Arcos

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Con este nuevo modelo, Cagiva rinde tri-buto a la famosa Cagiva 500 de Gran Pre-mio con la que John Kocinsky consiguióllegar hasta el tercer puesto del Campeo-nato del Mundo. Por eso la Mito SP525sustituye en su nombre el uno de “125”por el 5 de la famosa moto de competi-ción.

Este modelo conserva el mayor alicientedel modelo al que sustituye: un brillante ypotente motor de dos tiempos que cum-ple con la normativa Euro 3 a diferenciade la práctica totalidad de la oferta de125cc. del mercado donde predominanlos pequeños motores de cuatro tiemposy escasa potencia.

En cuanto a la parte ciclo el chasis esdoble viga en aluminio, horquilla Marzoc-chi invertida, frenos Brembo el delanterode disco y 320mm. de diámetro y así unlargo etcétera de componentes dignos demodelos hi-sport de mayor cilindrada.

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Nueva era Custom. Continental Race Attack CustomLa llegada de potentes motos custom hagenerado la necesidad de neumáticosacordes a sus elevadas prestaciones. EnContinental no somos ajenos ha estehecho, y por eso hemos desarrollado elnuevo Conti Race Attack Custom. Un neu-mático pionero en su segmento por la altatecnología empleada en su desarrollo yconstrucción.

El Conti Race Attack Custom cuenta conla exclusiva tecnología «Continuous com-pound», que hace posible un agarre gra-

dual y homogéneo con un solo compues-to. Continuous Compound, gracias a unsofisticado control sobre la temperaturadurante el proceso de vulcanización seconsigue, con un único compuesto:

· Una zona más blanda en los laterales, loque proporciona más agarre.

· Una zona central más dura, con lo quese aumenta el kilometraje

· Una transición progresiva en la adheren-cia y sin saltos

> noticias moteras

Las dos actuales figuras de MotoGP, DaniPedrosa y Jorge Lorenzo, visitarán el pró-ximo 7 de mayo MotOh! BCN en el díadestinado a la prensa. Además de estosdos pilotos, los mejores representantesespañoles de trial y el número uno mun-dial de Enduro también asistirán a la jor-nada de prensa. El salón se celebrará del8 al 11 de mayo en el recinto de Montjuïcde Fira de Barcelona.

Pedrosa y Lorenzo enel salón MotOh!

Lanzamiento CagivaMito SP525

LEM, el especialista italiano en cascospara la moto, lanza para su colección2008, un nuevo concepto en diseño. En sunueva Colección “RETRO”, encontramosel modelo ROGER, un jet de gran clase yconfort. LEM RETRO, inconfundible,muestra una relación presente-pasado. Unguiño al pasado que atrae a los coleccio-nistas, con geometrías y atractivo diseñoque marca la personalidad de este casco.

Su calota inyectada en termoplástico,integra un acolchado interior de gran con-fort (CoolMax, antibacterias y transpirable)completamente desmontable y lavable.

Disponible en colores: Rojo, Amarillo, Ver-de Kaki, Plata Brillo y Negro Mate.

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www.lemhelmts.com

Roger, un nuevo concepto en diseño

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Husqvarna continúa con la mejora de suestructura con vistas a proporcionar unamejor atención a los clientes de todo elmundo.

Con este objetivo recientemente se ha lle-vado a cabo el traspaso del almacén derecambios de Cassinetta de Biandronno,sede de Husqvarna Motorcycles, a Volarg-ne, en Verona, dentro de la planta ya exis-tente dedicada a la gestión del recambiode automóviles y motos de BMW Moto-rrad Italia.

La recepción y gestión de pedidos asícomo la Dirección de Postventa se man-tienen en Cassinetta di Biandronno, mien-tras que Volargne se encargará de la sali-

da y expedición de los pedidos con elobjetivo de incrementar la disponibilidaddel recambio y reducir los tiempos deexpedición en todo el mundo.

Nuevo almacén de recambios de Husqvarna

ENDURO 912 Y ENDURO 914.

Su cuidado y atractivo diseño así como laventaja añadida de una eficaz alarma de100Db, hacen del nuevo ENDURO, lamejor opción para aquellos que buscan uncandado cómodo, fiable y “que suene”.

La activación de la alarma de los ENDU-RO 912 y 914, es voluntaria: se puede uti-lizar como candado tradicional o en modoalarma.

La gama incluye 2 versiones de color (oroy plata) y 2 versiones de pin de cierre(10mm -912- y 5mm -914-).

Otras características a destacar: cerraduracon llave reversible, protección de lacerradura mediante tapa de apertura auto-mática, se suministra con bolsa de trans-porte en nylon.

PVP: 64€

www.luma.es // security@luma.es

Disc Alarm Lock

El martes 25 de marzo Isidre Esteve pre-sentó en La Casa del Libro de Barcelonasu libro “La Suerte de Mi Destino”, editadopor Ara Llibres.

El emotivo acto contó con la presencia delex-presidente de la Generalitat de Catalu-ña, Jordi Pujol y un público compuesto,además de Nani Roma y Jordi Arcarons,por numerosas personas comprometidascon el mundo de la discapacidad física ymuchos admiradores de Isidre Esteve,como piloto y como persona.

Tras una caída en el Rallye de Almería de2007 cuando lideraba la prueba, se fractu-ró las vértebras T7 y T8, quedando pos-trado en una silla de ruedas.

Su forma de enfrentarse a su discapaci-dad, llena de optimismo, fuerza y coraje,le ha convertido en una personalidad -aúnmás- querida entre los aficionados.

“La suertede mi destino”

Ahora, todos los motoristas podrán expe-rimentar las ventajas de la tecnología deMotoGP de Bridgestone, forjada en la pro-pia competición de MotoGP.

El neumático delantero BT-016 tiene unnuevo compuesto de tres capas (3LC): uncompuesto central para el control en rec-tas y un aumento de la vida útil, acompa-ñado a ambos lados por un compuesto delos flancos que garantiza un excelenteagarre y una intensa sensación de contac-to.

El neumático trasero BT-016 incorpora lanueva tecnología de compuesto de cincocapas (5LC) de Bridgestone, aplicada porvez primera a un neumático de ciudad. Elcompuesto central brinda una buena esta-bilidad y da lugar a valores de kilometrajesuperiores; el compuesto de los interme-dio transfiere la potencia del motor a lacarretera gracias garantizando una óptimatracción; por su parte, el compuesto delos bordes proporciona un magnífico aga-rre lateral y una sensación de sólido con-

tacto en ángulos de inclinación pronuncia-dos. El mantenimiento de la trayectoria estal que le parecerá estar conduciendo porraíles.

Bridgestone Battlax BT-016 Advanced Hypersport

> noticias moteras

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Emmex Racing Wear presenta para estaPrimavera un producto ideal para climasde entretiempo. Una chaqueta con aspec-to 100% vaquera pero con los materialesesenciales para una conducción segura yconfortable (Cordura Dupont, MembranaReissa impermeable y transpirable, pro-tecciones en hombros y codos extraíbles.La cintura y puños son ajustables).

Modelo CV51 disponible en color NegroVaquero, Azul Navy y Beige.

Tallas desde XS hasta XXL.

Emmex espera que disfrutemos de susproductos tanto como ellos de nuestrafidelidad.

www.emmexracingwear.com

Emmex Racing Wear

Tras al sensación causada con la presentacion de las dos nuevas “criaturas” de la gamaKTM, los quads deportivos XC 450 y XC 525 ya están disponibles en la Red de Conce-sionarios Oficiales de KTM, en su versión completamente homologada y equipada contodos los accesorios necesarios para su matriculación y utilización legal por vías públi-cas.

Equipan motores 4T de refrigeración líquida, 4 válvulas, lubricación mediante cárter seco,cambio de cinco velocidades, marcha atrás, embrague reforzado, chasis en cromo-molibdeno, suspensiones Öhlins, llantas Douglas, neumáticos Maxxis Razor y frenosMagura. El peso en seco es de 163 kg.

Nuevos Quads KTM

> noticias moteras

Los días 19 y 20 de abril se celebró enAlbalate de las Nogueras la

tercera prueba del Campeonato BurnGran Nacional. Organizado por el MotoClub Andros y en colaboración con Aven-turas Animadas.

Hay siete categorías en liza: motos hasta450, motos a partir de 450, quads (Q1 yQ2), ATV, Veteranos y Buggies.

El Raid tuvo un recorrido de 90 km quediscurrió por pistas reviradas, lentas y unúltimo tramo

rápido para exprimir a fondo la potenciade las monturas. Tras las tres vueltas, loscorredores

recorrieron una distancia de 270 km, queunidas a la prólogo del día anterior de 4

km conformaron uno de los raids máscompletos y divertidos de cuantos se hanorganizado hasta ahora.

Para más información entrar en la web delpromotor del campeonato

www.aventuras-animadas.com

Vuelve el Burn Grand National

Desde Abril de 2008 2Tmoto distribuye deforma exclusiva para España la prestigio-sa marca de EEUU, HeliBars, sin lugar adudas los mejores y más seguros adapta-dores de manillar del mercado.

Con una amplia gama para las marcas:YAMAHA,HONDA,BMW,DUCATI,APRI-LIA,KAWASAKI,SUZUKI,HARLEY DAVID-SON,TRIUMP y BUELL. Encontraréisadaptadores que incorporan soportespara GPS, que permiten elevar, acercar yensanchar el manillar, y todo esto con lagarantía del líder mundial en adaptadoresde manillar.

Recuerda que puedes ver los productosHeliBars en www.2tmoto.com y las tien-das 2tmoto de Madrid,Barcelona,Valen-cia,Málaga y Sevilla.

HeliBars en 2Tmoto

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Campeonato del Mundo de MotoGp

Un año mas, Motocard está presente en lamáxima competición del motociclismo, elMundial de MotoGP, de la mano del TeamPramac D'Antin.

Campeonato del Mundo de Supersport

Motocard vuelve a apostar por esta exci-tante aventura del Mundial de Supersport

2008. El sensacional 2º puesto de JoanLascorz en la primera cita de la tempora-da, Qatar, es la mejor presentación para loque resta de Mundial.

Copa Catalana de Promovelocidad

Motocard apoya la formación de jóvenespilotos, de acuerdo a la importancia quetiene impulsar el deporte base desde una

competición dirigida a los más pequeñospara que puedan desarrollar su formaciónde futuro con éxito.

Para más información:

media@motocard.com;jordi@motocard.com o al

646 488 486 (Jordi).

Actividades Motocard 2008

Te informamos que la MRX 250 y MiquelGarcia han conseguido un quinto (5)puesto final en la prueba disputada enSúria, puntuable para el Campeonato deEnduradas de Catalunya 2008.

En una carrera un poco accidentada,pues una extrema polvareda hacía dificillas trazadas de los pilotos, cayéndose alsuelo.

5ª posición de Rieju enla XIII Endurada de Súria

Tucano nos presenta la cazadora técnicaMATRIXNANO disponible en negro y are-na; es una prenda que no solamente resul-ta confortable con altas temperaturas (sinolvidar las protecciones rígidas homologa-das CE para codos y hombros y la almo-hadilla para la espalda) sino que tambiénofrece la posibilidad de complementarsegracias a la NANO RAIN JACKET: cazado-ra antilluvia supercompacta, de nylon cienpor cien impermeable y transpirable, dis-ponible en negro y rojo y que cuenta tam-bién con un cómodo accesorio para guar-darla, un saquito dentro del cual ocuparáel mínimo volumen y que puede llevarsecómodamente bajo el asiento o en cual-quier bolso de paseo (se vende por sepa-rado, no va incluido con la cazadoraMatrixNano).

Nueva Matrix Nano

El 24h Project endurance racing team,sortea la moto con la que correrán “les24h del Circuit de Catalunya”. La moto espata negra, así que, si os interesa colabo-rar, de paso os puede tocar una auténticamoto de carreras preparada a conciencia.Podéis comprar un cuponcillo a través desu página web www.24hproject.es

Sorteo moto de carreras

> noticias moteras

Víctor Lozano gana la primera carrera dela Ninja Cup 2008 en el circuito de Chesteal resto de sus participantes después deuna remontada épica. La Kawasaki NinjaCup ha sido la encargada de inaugurar elCampeonato de España de Velocidad.

En la salida, la lluvia empezaba a remitirpero se apagaron los semáforos y los pilo-tos de la Ninja disputaron la primera carre-ra en mojado.

Precisamente el agua y las ganas demuchos de los pilotos de hacerlo bienhicieron que llegaran muy apretados a laprimera curva. Tres de ellos se fueron alsuelo sin percance alguno. Durante cincovueltas, algunos de los participantes sesalieron por la lluvia pero cuando dejó de

llover y la pista empezó a secarse, las caí-das desaparecieron dejando lugar amuchas remontadas. Entre ellas la delvencedor Victor Lozano.

Kawasaki Ninja Cup (Valencia, 1ª prueba)

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> noticias moteras

Las Becas Luma de Promovelocidad 2008han reunido a más de 60 niños y niñas deentre 7 y 12 años en el circuito de CanPadró, situado en la localidad catalana deSant Vicenç de Castellet. Luma cree firme-mente en el motociclismo base y apoya laformación de jóvenes pilotos, por lo queparticipa activamente en esta iniciativaque pretende acercar y trasmitir la ilusiónpor el motociclismo a los más pequeños.Los niños y niñas que obtienen las becas,tendrán la oportunidad de participar en uncampeonato tan competitivo como la

Copa Catalana de Promovelocidad.

El éxito de las Becas Luma de Promovelo-cidad en el circuito de Can Padró eviden-cia la buena salud de la que goza eldeporte de las dos ruedas en un entornoen el que los pequeños pilotos, acompa-ñados de sus seres más cercanos, handado muestras de lo que nos puedenofrecer a los mandos de las Metrakit50c.c. y Metrakit 70 c.c, las motos oficia-les de la Copa Catalana de Promoveloci-dad.

Becas Luma de promovelocidad 2008

El 17 de marzo comenzó el CEV en el Cir-cuito de la Comunidad Valenciana Ricar-do Tormo de Cheste.

Un año más el Team Suzuki Motorradestará presente en el prestigioso Campe-onato de España de Velocidad. Al igualque en anteriores campañas el equipocontará con tres pilotos. Kenny Noyes ySergio Fuertes serán los encargados deluchar por el título en Extreme, mientrasque Arturo Tizón hará lo propio en lacategoría de Supersport.

En Extreme, la categoría reina del CEV,Suzuki Motorrad repetirá alineación con

respecto a la temporada pasada. De estamanera serán Kenny Noyes y SergioFuertes quienes se encargarán de pilotarlas potentes Suzuki GSX-R 1000.

Durante la pretemporada Kenny Noyesha demostrado estar en un gran estadode forma, situándose siempre entre lospilotos más rápidos en todos los testcelebrados. Noyes ha llegado incluso avencer la prueba inaugural de la CopaGSX-R 750, en la que participó comoinvitado y que se disputó en el mismotrazado donde este fin de semanacomienza el CEV.

El team Suzuki Motorrad preparando para la acción

Xacob Agra y su BMW G 450 X se queda-ron a nueve segundos del podio en la ter-cera prueba puntuable para el Campeona-to de España de Enduro, disputada enValverde (Huelva).

El otro piloto del equipo BMW MotorradEspaña, Joan Barreda, finalizó en la déci-ma posición tras una jornada muy duraque le sirvió de aprendizaje en su primeraño en el enduro.

De nuevo los dos pilotos terminaron lacarrera peleando con los mejores ydemostraron el potencial y la robustez desus G 450 X.

Agra y BMW, a 9 segundos del podio

El pasado verano, la aseguradora Mapfreabría la puerta a una iniciativa novedosaen nuestro país: el pago por uso del segu-ro. 10.000 jóvenes españoles podíanapuntarse al experimento y la realidad esque la propuesta ha sido un éxito. Así loatestigua este número de personas deentre 18 y 30 años que han llenado elcupo y que circulan en toda España conun dispositivo que registra su uso y com-portamiento al volante, a fin de determinarsu prima en el seguro (el ahorro puede serhasta de un 60 por ciento).

¿Cómo funciona? Para registrar el com-portamiento del conductor al volante,estos coches van equipados con unaespecie de caja negra similar a la que lle-van los aviones. Ésta, gracias a la tecnolo-gía GPS, es capaz de determinar a quévelocidad va el piloto, por qué tipo decarreteras circula, el horario en el quecoge el coche y el estilo de conducciónque tiene el mismo. Además, también fun-ciona como un sistema antirrobo, ya queopera como si fuera un localizador.

Mapfre “espía”

Tal y como reza su propaganda es una moto de auténtico estilo custom-touring, con nuevo chasis, llantas, depósito, luces, plataformas y suspen-siones redefinidas; a lo que yo añado que proporciona una calidad de con-ducción suntuosa, que nada tiene que ver con su ancestro Rocket IIIClassic que es una mala bestia con 142CV a 6.000 rpm de potencia máxi-ma, 200 Nm a 2.500 rpm de par máximo y otro tipo de conducción másagresiva. Mis sensaciones las describo a continuación. Pero os aviso: paracelebrar dos días de inolvidables vivencias y quitar de mi mente mi enso-ñación con la Triumph Rocket III Touring, me fui a cenar y luego a jugar alCasino de Torrelodones, aposté toda la noche al NEGRO, PAR Y PASA y mipreocupación ahora es si “Esto se me curará con el tiempo”.

> motopruebaMiguel A. · 2375

PRIMERAS IMPRESIONESLa nueva Rocket III Touring de Triumph

no está hecha para ser tu moto si no hasconducido una megacuston antes: sus360 kilos en vació hay que dominarlos enparado y asumirlos en movimiento.Cuando me la presentaron, la Rocket decolor NEGRO me pareció enorme; y enci-ma la primera operación que tuve quehacer fue subir una rampa de garaje con

una pendiente importante o al menos a mime lo pareció. Reconozco que la subí sinproblemas y con agilidad, “buena señal”.

Antes de iniciar la marcha y ya en lacalle, a la luz del día, su aspecto impresio-na; la moto gusta y la asimetría del depó-sito y del motor le confiere ese aspectosolemne sajón que no se sabe explicarpero que los entrados en años sentimos.El radiador es inmenso y el cromado le

proporciona un aspecto aún más especta-cular, aunque yo lo dejaría en el negro gra-fito del motor con algún toque de croma-do. En la moto de serie el respaldo y elparabrisas se quitan con facilidad. El kitde anclaje será el primer accesorio a com-prar, al igual que un tapón del depósito degasolina con llave, que no trae de origen,aunque la moto que nos dejaron para pro-bar lo llevaba.

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Triumph Rocket III, Touring

Negro, par y pasa

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Te subes a la moto, “la silla de montar”es cómoda y mullida, alargas las manos yallí está el manillar, tus pies buscan lasplataformas y las encuentras, todo está ensu sitio y donde lo esperas, al menos a losque medimos 1,82 metros, todo es gran-de. El depósito que queda entre tus pier-nas es descomunal y alberga 22,5 litrosque te permiten hacer unos 300 km. Sobreel depósito, junto al velocímetro, el indica-dor analógico de gasolina y los testigos deinformación estándares, incluida la luz dereserva, que se enciende cuando te que-dan unos 6 litros gasolina, lleva un orde-nador de a bordo controlado desde la piñadel puño derecho, con reloj horario, cuen-takilómetros total, doble cuentakilómetrosparcial y con información de los kilóme-tros que puedes hacer con la gasolina deldepósito,

Para completar su aspecto “touring” laRocket III dispone de dos maletas durasde color coordinado con el de la moto quese cierran con la llave de encendido y tie-nen una capacidad de 35 litros, muy deacuerdo con la finalidad de la moto.

PRIMEROS PASOSLos primeros metros son de “hola que

tal” y la verdad es que la ciudad no estáhecha para ella; es más, su centro de grave-dad y su asimetría hacen que, a velocidadciudadana, en las rotondas y esquinas de lacapital “Maña”, la moto responda demasia-do a tus ordenes y dé la sensación que sete va a caer hacia adentro del giro, sobretodo a la izquierda. Aunque es una sensa-ción algo desagradable al principio, des-pués de dos o tres sustos la dejas ir y, conla capacidad de inclinación que te permite,se convierte en diversión si en vez de ende-rezar la moto aceleras con tacto y aprove-chas esta tendencia.

En el recorrido por la ciudad, el tacto del

freno es el previsto tanto con la manetacomo con el pie: los dos disco de 320 mmcon pinzas de 4 pistones delante, y un discode 316 mm con pinza flotante de dos pisto-nes detrás, frenan los cerca de 500 kgdonde tú decides. Sin embargo, el tacto delcambio de marchas punta-tacón es ¿dife-rente?, quizá brusco; suena un “klóc” metá-lico característico al que, según íbamos inti-mando, fui dejando de prestar atenciónaunque nunca desapareció del todo.Además, encontrar el punto muerto era casimisión imposible (al dejar la moto despuésde la prueba comprobé que la palanca demarchas en la parte del tacón estaba muycerca de la plataforma y era regulable,puede que ese fuera el problema).

CITA DE CONTACTOLa ruta elegida para la prueba es

Zaragoza-Valle del Tena: poco a poco laciudad desaparece y te encuentras con laA-23. La moto tiene un PAR tan bestialque cuando se acabo el límite de 100km/h en la salida intenté meter una mar-cha más que ya no tiene. Dios mío, iba enun tren de mercancías automático: paséde 60 km/h a 120 km/h con el aceleradorsin utilizar las marchas. En todo el viajesolo pude escuchar un ronquido “provo-cado”, que no tos, en una solicitacióndespués de circular en sexta a 40 km/hdetrás de un tractor en Ipies.

En la primera parte, por autovía, la motoy yo nos sentimos como pez en el agua. Avelocidades intermedias, las vibracionesverticales en los pies sobre las platafor-mas se hacen tus amigas conocidas, y losretrovisores redondos, al dejar demasia-dos ángulos muertos, tus amigos deslea-les. Pero son los límites de velocidad lega-les y los radares los verdaderos enemigos.Esta moto se los PASA con demasiadafacilidad. No llegué a comerme más del

Tipo 4T, Refrig. líquida, 3cilindros en línea.

Distribución DOHC, 12 válvulas,cadena delantera.

Cilindrada 2,294cc.

Alimentación Inyección secuencialmulti-punto.

Transmisión final Cardan.

Embrague Multidisco en aceite.

Caja de Cambios 5-velocidades.

Chasis Acero tubular de dobleespina.

Basculante Acero de doble lado.

Rueda delantera 150/80 R 16.

Rueda trasera 180/70 R 16.Suspensióndelantera

Kayaba, horquillasinvertidas de 43mmcon recorrido de120mm.

Suspesión Trasera Kayaba, doble amor-tiguador de muellecromado con ajustede precarga de 5 posi-ciones con recorridode 105mm.

Frenos delanteros Doble disco flotantede 320mm, pinzas de4 pistones.

Frenos traseros Disco único de316mm, pinza flotantede dos pinstones.

Longitud 2,608mm.

Anchura 895mm.

Altura asiento 736mm.

Distancia entre ejes 1,708mm.Peso (vacio) 358kg.

Capacidad deposito 22.3litros.

Potencia Máxima 106 CV/79kW a 5.400 rpm.

Par Máximo 209 Nm/21,33Kgm a2.025 rpm.

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Ficha técnica

Moto cedida por Biker Land, Zaragoza1

60% de de los 106 CV/79 kW a 5.400 rpmde potencia máxima, y si lo hice no creobuena medida decirlo y menos dejarlo porescrito. Por la zona de Almudevar el vien-to soplaba de lado y se notaba el vaivénde la moto aumentado por el flaneo delparabrisas, situación que se vio agravadaal adelantar un camión. Cierto es que, enmayor o menor medida, todas las mega-custon con parabrisas tienen este proble-ma, aunque el de la Rocket III no creo queeste bien solucionado aerodinámicamen-te; es más, por encima de 130 km/h demarcador, las turbulencias sobre el cascoy el ruido acaba siendo casi insoporta-bles. Creo que hay un parabrisas mayoropcional, muy útil para los de mi talla.

CITA DEFINITIVALa autovía llega a Nueno, la N-330 es

nuestra, haces la curva a derechas y laposterior a izquierdas pasando entremedias por encima del puente sobre el ríoIgries y se inicia el Monrepos. Aunque yano es lo que era, me sigue poniendo lospelos de punta. Esta vez, para comprobarel par sin límite, me cercioré de que iba enla marcha más larga, baje a 60 km/h y, sinreducir, pase la primera curva a derechase hice que la moto recuperará. Y recupe-ró, toma que recuperó. Visto lo visto mecomprometí a coronar los 1.200 metrosde altura con un 6% de pendiente mediasin reducir, sin utilizar el freno y “sin hacerel ridículo, claro”, a eso que llamanRITMO. Subí entre 80 y 110 km/h a basede par y potencia. La Rocket III Touring,con su manillar abierto, una vez que ledices “hay que ir por ahí”, ella va, ni unmal gesto, ni un reproche, ni un aspavien-to, aunque hay que decir que el conocerla carretera y el estado del firme es unacondición altamente recomendable.

Coronas el Monrepos y aparecen losPirineos, curva a derechas y bajada concurvas abiertas interminables. Ahoraquise comprobar la retención con el parmotor. Bajé una marcha y, aplicando elmanillar y utilizando poco ambos frenospero con anticipación, la Rocket volvió ademostrar su nobleza, generosidad, castay elegancia al hacer una bajada limpiadejándose tumbar y no inmutándose enexceso al pasar por las grietas longitudi-nales que hay en alguna curvas al salir alcarril contrario en los adelantamientos.Los frenos estoy convencido de que dura-rán una eternidad, y si haces una conduc-ción adaptada a este tipo de moto los30.000 km están asegurados. En unaprueba específica que hice a lo largo delcamino, los frenos existen y sirven paraparar los 500 kg de peso bruto en una dis-tancia adecuada, lo que en una megacus-tom ya es mucho decir.

Curva a derechas, puente sobre el ríoGuarga y con una sonrisa de oreja a orejanos dirigimos hacia “El Valle” por la N-330, continuamos por la N-260 y final-mente por la A-136, las dos primeras derectas y curvas tranquilas. Seguimos dis-frutando y conociéndonos mejor, perocuando entramos por la comarcal en elValle del Tena -mi segunda/primera casa-, con buen firme, buen trazado, curvasde puerto de montaña y una limitaciónde 100/90 km/h (sorprendentemente)adelanto mi cuerpo, cargo la rueda dedelante y pongo a prueba el chasis deacero tubular de doble espina y la amor-tiguación confiada a Kayaba, con doshorquillas invertidas de 43 mm de 120mm de recorrido con protectores com-pletos delante, y doble amortiguador demuelle cromado con ajuste de precarga

de 5 posiciones con recorrido de 105mm detrás. La respuesta de ambas esexcelente para la moto que llevas entrelas piernas, aunque, cuidado, no le bus-ques tres pies al gato por que se losencontrarás. El par, con un máximo de209 Nm a 2.025 rpm, siempre acompañay ayuda.

La luz del sol es suficiente y decidoprobar la moto en un par de carreterasratoneras. Los 10 km al Balneario dePanticosa (A-2606) se hacen duros; lascurvas en horquillas con pendiente demás del 8% no están hechas para estamoto, “aunque si tú puedes, ella puede”.Los apoyos y cambios de marchas sonnecesarios; el cansancio, sobre todo enlas muñecas, llega en la bajada y, ade-más, la palanca de cambio no está dise-ñada para eso y la relación de marchasno acompaña. En algunas curvas de pri-mera y en la subida necesité sacar el pieinterior de las plataformas por si acaso,al menos esa sensación tuve. La subidaa Hoz (HU-611), fue más complicadaaún: el mal estado del firme y cuatro hor-quillas enlazadas de 15% de pendientecon poco espacio para recuperar la motoreconozco que no son recomendables ymenos para el primer día de uso, peroera mi sitio de dormir y había que subir.

La vuelta al día siguiente la disfrutéigual o más si cabe que el día anterior.Sólo quiero aportar que el día salió llu-vioso y el aplomo, compostura, equilibrioy confianza que me transmitió la RocketIII Touring en mojado se sumó a las sen-saciones del día anterior. Eso sí, me rei-tero en que fue gracias a que esta motoes el tipo de moto personal. Si no es tucaso es mejor que la conozcas antes deacometer estas rutas.

1. Mirador de Hoz de Jaca.2. Muy ágil a pesar de su volumen3 y 4. Tanto la pantalla como el respaldo se desmontan con facilidad

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> motoprueba Ricardo Rahona · 14954

En cuanto a la carrocería, se ha estre-chado un poco el asiento y la zona dondese colocan las rodillas, y se han creadounos pequeños salientes en las tapaslaterales del deposito de gasolina, lo queproporciona una notable protección con-tra el frío; en el modelo 2004, la única pro-tección es la ropa que llevas.

Los protectores de los puños tambiénproporcionan una mejor protección queen el modelo 2004 y además, se puedequitar la parte superior y dejar sólo unestrecho protector frontal, práctico conbuen tiempo, y sigue protegiendo porcaminos con vegetación.

El indicador de nivel de combustible esmás exacto y más claro que en el modeloanterior.

El cambio ha sido acortado en susdesarrollos, lo que unido al incremento depotencia en 5 CV. proporciona una res-puesta más explosiva e inmediata. Lo quese agradece a la hora de adelantar.

El nuevo manillar tiene dos posicionesde regulación para adaptarlo a nuestrascaracterísticas físicas y a nuestra posi-

ción en la moto, simplemente dándole lavuelta queda más adelantado.

LAS NOVEDADESAmortiguador más corto.Bajo pedido podemos tener una moto

más baja ya que hay como opción unamortiguador trasero más corto parausuarios con uana altura un poco justa.

Retirada del servofrenoOtro cambio que se agradece es la

supresión del servofreno; ahora no escu-chamos el molesto ruido que hace al fre-nar el modelo 2004, y lo más importante,frena sin necesidad de poner el contactoy no nos la jugamos con la frenada resi-dual. Además nos olvidamos de los sus-tos a baja velocidad por la brusquedaddel servofreno.

Logo del depósito, más seguro anterobos

Con el nuevo diseño el logo del depo-sito ya no puede ser sustraído por losamigos de lo ajeno.

ESA(Ajuste electrónico de la suspensión): Este sistema de regulación es muy

cómodo, rápido y sobre todo muy fácilde utilizar. Lo mejor, para mi gusto esque, regulando la suspensión, regulastambién la altura de la moto. La ventajaen mi caso es que las rodillas se sitúanen una postura cómoda y no se cargandespués de unos kilómetros. Si llevasacompañante, la altura normalmente sereduce considerablemente: con este sis-tema, se mantiene la misma altura quecuando viajamos solos. Pero ademáscuando sales del asfalto y circulas por uncamino, también aumentas la altura y losrecorridos de las suspensiones evitandoen gran medida que los amortiguadoreshagan tope.

También regulamos la dureza de losamortiguadores: así podremos circularsuavemente, paseando, sin notar losbaches ni las irregularidades del terreno,o conducir de forma mas deportiva, apre-ciando un cambio radical en el comporta-miento de la moto en curvas, rotondas yen general en todo.

Resumiendo, francamente es unamaravilla.

BMW R 1200 GS¿qué ha cambiado del modelo

de 2004 al 2008?La BMW R 1200 GS es ,como ya sabréis, la moto más vendida del seg-mento trail en muchos países, y se debe claramente a su versatilidad, por-que es una moto que, sin ser la mejor en nada, es muy buena en casi todogracias a su polivalencia.

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> prueba Roger de Pablo · 12005

Pasión por la resistenciaHoy os hacemos un curioso comparativo con dos motocicletas de compe-tición preparadas para correr en resistencia. Son dos motos con un objeti-vo común, correr “Les 24h del Circuit de Catalunya”, pero una está total-mente preparada por un equipo amateur AMM equipo de resistencia y laotra que a pesar de ser de un equipo amateur Team 24HPROJECT provie-ne del Mundial de Resistencia.

Principalmente nuestros dos equipostienen una base muy parecida, compues-ta por moto, pilotos, mecánicos, “gasoli-neros”, personal de catering, cronometra-dores, fisioterapeutas y un jefe de equipoque los coordina a todos. Uno quizás utili-za más gente como mecánicos, el otro uti-liza un catering externo en vez de engañara las novias, padres o a algún amigo coci-nero, uno utiliza cinco personas para cro-nos y el otro seis, pero más o menos es lomismo. La gran diferencia esta en la motoy la manera de prepararla.

DOS MOTOS Y UN DESTINOEl AMM equipo de resistencia corre con

una Yamaha R1’05 y el 24HPROJECT conuna Suzuki GSXR1000’07. Bueno hastaaquí ya vemos que son diferentes marcas

y años. En principio si fueran de serie serí-an máquinas que no distan mucho una dela otra, algún caballo más la Suzuki, qui-zás algo menos de peso, pero poco más,cuando hablamos de motos tan potentesno es fácil sacarles el cien por cien, ycuenta mucho el piloto.

¿Qué han hecho nuestros amigos de laAMM? Pues coger una moto de serie y lahan ido preparando poco a poco, cam-biándole piezas que no resultan idealespara la competición, ayudándose de laindustria paralela y haciendo sus inventi-llos para poder ser rápidos en los reposta-jes de gasolina y cambios de ruedas.

¿Y el 24H POROJEST? Pues se fuerona ver el Mundial de Resistencia y allí con-tactaron con un equipo para poder com-

prarles la moto al final del campeonato.Pues dicho y hecho, sin tener que calen-tarse mucho los cascos tenían una moto“pata negra” para correr las 24h.

Vamos ver cómo es una moto amateurhecha con ingenio e inventos, y unaautentica moto del Mundial de Resisten-cia.

Por poneros un ejemplo, con la Suzukipodríamos repostar, cambiar ruedas ypiloto en unos 17 segundos. Con la Yama-ha en 50 segundos, y amigos eso al cabode 24h son muchos segundos. Eso sicada cosa tiene su precio…

DE MOTOREn lo que a motor se refiere, en una

moto de resistencia no se acostumbra abuscar grandes cifras de potencia, y

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menos con dos maquinas como las quehoy nos acompañan, 1000cc con más de170cv. Más bien lo que se busca es facili-dad de conducción y fiabilidad mecánica.

En la Yamaha encontraremos una pre-paración muy sencilla y económica. Filtrode aire mas abierto, colas de escapes (sientra más aire, también tendrá que salir) yle damos un poco más de gasolina desdelos relojes mismos, donde podemos con-trolar algunos parámetros de la inyección.

Cambio semi- automático con centrali-ta de corte Protmi; el interruptor va en lavarilla del cambio.

Para controlar bien la temperatura detrabajo se le ha puesto un radiador deagua supletorio, eliminado el termostato yel electro-ventilador. Se han reconducidoalgunos tubos de inyección, aire, agua yeliminado cableado eléctrico sobrante. Lomás caro podríamos deciros que son lasbujías especiales de competición NGK.Eso si como nos indica el reglamento todobien precintado y con sus bidoncitos paralos sobrantes. Total que el motor tiene unpoco más de alegría que el de serie peroal estar mejor ventilado tenemos mayorfiabilidad, que 24h son muchas y a lamoto se le pide guerra.

En la Suzuki se ve mayor preparaciónpero tampoco con grandes inventos. Encuanto a la refrigeración, de serie ya vienebien ventilada con un gran radiador deagua, más un radiador de aceite que haceque todo esté bien refrigerado.

Monta un kit completo Yoshimura deresistencia, con escapes trioval en inox,acompañados por una centralita muy peroque muy completa, con la cual podremoscambiar y controlar infinidad de paráme-tros. Filtro, instalación eléctrica, quickshifter (cambio semi-automático integra-do), vamos una virguería que hace que,sin restar fiabilidad, notemos que la moto

acelera muchísimo mejor, pudiendo tam-bién alargar los desarrollos de las mar-chas. Ya de paso le hemos quitado peso,lo que nos permite tener una moto másmanejable.

PARTE CICLOEn la parte ciclo es donde podremos

encontrar mayores cambios respecto a lasmotocicletas de serie y también entre ellasmismas.

En el apartado suspensiones las dosusan muy parecidas soluciones tantodelante como detrás. Delante, horquilla deserie pero con muelles, aceite y revalvule-ado interno mejorados y detrás, amorti-guador Ohlins la Yamaha y Wilbers laSuzuki. Esta preparación nos permitetener unas suspensiones mucho más sen-sibles a los cambios que le podamoshacer y que no se fatigue como las deserie.

En el apartado frenos, delante la Suzu-ki lleva un kit completo Berienger de resis-tencia con bomba radial, latiguillos metáli-cos, unos impresionantes discos flotantessin ventilación, pastillas con triple ferodo(mucho mas gruesas que las de serie) conlas que podemos hacer toda la carrerasolo con un juego de pastillas, y unasimpresionantes pinzas monoblock conanclaje radial y pistones de titanio paramejorar su refrigeración. Todo ello acom-pañado con racords rápidos, por si hayque sustituir alguna parte del sistema.

La verdad es que no frena la moto, sinoque la detiene con solo mirar la maneta, eincluso podemos decir que frena dema-siado. La Yamaha sigue en su línea, pin-zas monoblock con anclaje radial pero deserie, con unos buenos latiguillos metáli-cos, y eso si una magnifica bomba radialBrembo. El conjunto quizás no es tanespectacular como el de la Suzuki perofrena bien.

En los frenos traseros poco a decir, enla Yamaha pinza de serie pero con uncurioso inventillo, un separador para laspinzas. En la Suzuki más exclusividadBeringer.

En el apartado ruedas encontramostambién una gran diferencia: las dos llevanllantas de aluminio, la Yamaha las de seriecon medida de 17” y en la Suzuki montanllanta de 16,5”, que nos mejora mucho laagilidad sin perder agarre, aunque a ellotambién ayuda el tipo de neumático conun perfil mas alto.

Gran parte de la diferencia en estas dosmotos la notaremos a la hora de cambiarlas ruedas porque aquí la cosa ya se com-plica, ya que con ninguna de las dos ten-dremos que quitar las pinzas de freno paraextraer las ruedas, aunque el sistema decambio de la Suzuki parece que sea todoautomático. En la Yamaha vemos que en eltren delantero se ha rebajado las pinzas yha torneado unas bridas metálicas para lasujeción del guardabarros y así poder girarlas horquillas con más facilidad, tambiénse ha cambiado el eje delantero por unoartesanal para su fácil extracción. Detrásun simple tirador para el eje y la pinza suje-ta con pasadores. El sistema va, pero noes súper rápido. En cambio la Suzuki llevaun sistema con muelles, casquillos espe-ciales y eje todo perfectamente torneadoen aluminio, una autentica virguería quefacilita mucho el cambio la rueda delante-ra. En la trasera más o menos lo mismo,pero con un detalle curioso: el eje es deuna Kawasaki ZXR del 90, que nos permitepor sus medidas no cambiar el basculantetrasero, como podemos ver en algunosequipos punteros.

En el apartado chasis, poco que des-tacar, solo en la Suzuki, a la que se hasustituido el subchasis por uno de alumi-nio más ligero.

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Si nos subimos a ellas, rápidamenteveremos algunas diferencias. A los man-dos de la Suzuki le han ido quitando peso,semimanillares de aluminio, araña de alu-minio, va sin clausor y eso si, relojes deserie.

En la Yamaha poco que destacar, por-que casi todo es de serie excepto las pin-zas “uy, uy, uy”, el amortiguador de direc-ción y las dos manetas ( tanto freno comoembrague, que se doblan hacia arriba encaso de caída).

Siguiendo sentados en ellas vemos quelas dos llevan estriberas retrasadas dealuminio, aunque para no perder la cos-tumbre las de la Suzuki se pueden regularpor todos lados.

Los carenados son de fibra en las dos,con cúpula de doble altura, focos, dobleluz trasera y protectores anti caída, queno evitan las caídas pero si los destrozos.

Ya por último notamos que la Suzukitiene un gran depósito de 22 litros decapacidad, con sus dos bocas tipo avia-ción de llenado rápido que nos permitealargar los relevos y llenar depósito enaproximadamente 4 segundos, eso simás gasolina también es peso y espacio.La Yamaha sigue con el depósito de serie,quizás con algún litro de más, pero conuna sola boca artesanal de llenado Prot-mi, no tan rápida como la Suzuki perosegura y bastante más económica.

Como veis se puede buscar solucionesde todo tipo, pero cada uno tiene quesaber dónde esta su lugar, mirar su bolsi-llo y saber aprovechar sus virtudes.

Espero que os haya resultado intere-sante y si queréis ver a estos dos equiposen acción los encontrareis en “Les 24hdel Circuit de Catalunya” que se celebranlos días 4, 5 y 6 de Julio.

Salud y kilómetros.

La resistencia está de modaCada vez en España tenemos más opciones de disfrutar la moto en circuito, tanto

por los nuevos circuitos, como por la gente con ganas de organizar campeonatos yrodadas. La resistencia amateur es una buena manera de rodar con seguridad y vivirel mundo de la competición.

A continuación os informamos de algunos de los campeonatos y carreras másdestacadas y variopintas.

Todos sabéis que “LA CARRERA” por excelencia son “Les 24h del Circuit de Cata-lunya”, es la que más afición y equipos atrae en España, pero hay más. Tenemos unrenacido C.E.Endurance (Campeonato de España de Resistencia) organizado por laRFME Federación Española de Motociclismo (www.rfme.com), con cinco carreras de 6horas y diferentes categorías. Otro ejemplo son las carreras del MAC90(www.mac90.es), el Desafío Twin de Radical Ducati (www.radicalducati.com), la copaDeccla (www.deccla.net) y las 6h de resistencia en Vespa del Team Vespa Barcelona(www.teamvespabarcelona). Todas ellas con fórmulas parecidas y un objetivo claro,disfrutar de la moto y de las carreras de resistencia amateurs.

Muy PersonalLa gente me pregunta, ¿y no te cansas? ¿Y no es muy duro?Pues si amigos, las carreras de 24h de resistencia son duras y cansadas, pero creo

que eso es lo que hace que nos enganchemos a ellas. Para un piloto amateur comoyo, preparar y correr una carrera como las 24h de Montmeló es todo un reto. Es unacarrera donde “compites” con pilotos consagrados, donde compartes escenario conequipos muy preparados y eso, siempre motiva.

Evidentemente es importante ser rápido, pero no necesariamente muy rápido, por-que si fuerzas mucho o tu o la máquina acaba rompiéndose y hay que saber conser-var.

Es importante ser constante en la pista, prepararse físicamente y estar mental-mente dispuesto a sufrir. Hay momentos en que tu mente esta cansada y has desaber mantener la concentración, o tu cuerpo te duele, o te salen llagas en lasmanos, pero somos moteros y no nos rendimos fácilmente, así que lo importante esacabar y disfrutar de la carrera.

Mi amigo “Gon” que empezó corriendo carreras de velocidad en el CampeonatoCatalán, me decía que eso de las 24h era una locura, que nunca las correría. El desti-no le llevo a correr las 24h y… ¿Qué pasó? Que el primer año que las corrió, aún nolas había acabado y ya me hablaba de las 24h del próximo año. Vamos amigos, queesto engancha.

Un equipo de resistencia es complejo y si es amateur suele ser de amigos y suelescompartir los gastos, aunque eso si, no es barato. Pero ya sabéis, ¡sarna con gustono pica!

1. Parada en Boxes para repostar2. Fibras aun sin la publicidad3. Detalle de la maneta del embrague4. En carrera5. Descansando

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CÓMO FUNCIONAPrimero llenamos el depósito de agua y

enchufamos al punto 12 v (mechero) delautomóvil, moto o quad, ponemos el inte-rruptor en on y ya podemos empezar alimpiar, disponemos de 4 metros de man-guera y otros 4 de cable, lo que nos per-mite un amplio espacio de trabajo.

Girando el capuchón de la pistolapodemos trabajar a dos diferentes poten-cias: hacia la derecha tendremos unspray fino que permite humedecer sinderrochar agua, hacia la izquierda ten-dremos chorro que permite limpiar yarrastras sin dificultad el barro, polvo, etc.

También le podemos dar otros usoscomo son la limpieza del coche, bicicleta,botas, casco o ropa que se haya ensu-ciado con barro.

Además, el caudal no hace daño por loque lo podemos utilizar para refrescarnosnosotros mismos o a los animales decompañía.

Ha de quedar bien claro que este com-presor nos quita el barro de la moto peroque no nos la dejará como cuando la lim-piamos en la gasolinera, porque en estecaso el agua sale a mucha más presión,caliente y con jabón.

El Driving Waterman sirve para quitarel barro de la moto y poder cargarla en lafurgoneta o remolque limpia, pero noimpoluta. ¿Alguien le saca brillo a lamoto de campo?

Driving WatermanHidrolimpiadora multiusos.Driving waterman es un compresorportátil de agua totalmente autóno-mo, no necesita ni punto de agua nipunto de luz para hacerlo trabajar ynos permite disponer de chorro deagua en cualquier sitio. Evita queensuciemos el interior de los vehí-culos. Además, su reducido tama-ño nos permite transportarlo fácil-mente.

Características Generales

Capacidad: 19 litros. Duración aprox: 10 minutos de chorro de agua.Tamaño: largo 45 cm, alto 38 cm, ancho 23 cm.Manguera: resistente de 4 metros de longitud.Cable: 4 metros longitud.Peso en vacio: 5, 40 kg.Aplicación: spray fino o chorro.Potencia máxima aprox: 90 psi.Precio:130 euros incluido IVA y transporte ala península.

Más información:918284023 - 678449421 info@terskei.com

> prueba Pachi Altuna · 2903

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Once mil kilómetros

Es bastante complicado centrarse en la mecánica y la dinámica de lamoto cuando uno realiza una aventura de este tipo, y más cuando se tieneque ir fijando en el paisaje, las distintas monedas, la comida del día a díay además el donde dormir y la ruta. De todos modos intentaré haceramena la lectura del artículo.

La semana anterior habíamos estado preparando las máquinas para supe-rar los más de diez mil Km. que suponíamos que realizaríamos en nuestrasmotocicletas.

En V-strom 650cc.

> viaje Raúl Lista · 13399

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Mi V-Strom tan sólo contaba con seismil Km., pero preferí enviarla a revisión…Un simple cambio de filtro y aceite serásuficiente pues la moto funciona perfecta.

El fabricante recomienda que el aceitemineral del motor sea sustituido cada seismil Km., así que lo hablo con el mecánicoy me comenta que un buen sintético comoel Castrol GPS me aguantará sin proble-mas todo el viaje; así que en vista que nome interesaba ni cambiar personalmenteel aceite en Cabo Norte, ni que me lo hicie-ran en un taller noruego y perder un día delviaje pusimos el sintético que aguantó sinproblemas.

A pesar que los neumáticos Trail Wingson de fábrica, decido que aguantaran elviaje, ya que voy sólo y mis 65 Kg. más 35de equipaje incluyendo los sabrososembutidos peninsulares, no provocaran eldesgaste prematuro de los mismos.

Posponemos en ruta, nos esperan tresdías de autopistas tediosas, aburridas ycaras.

El tramo francés lo pasamos a unamedia de 140-150 Km/h parando lo justopara repostar, comer y dormir.

A estas velocidades y con la pantalla enposición superior se notan unas turbulen-cias que he logrado amortiguar separandola base de la pantalla unos 6mm de laaraña que la sujeta, esto permite un mayorflujo de aire hacia el depósito y disminuyelas mismas.

El ronroneo del motor y el sonido delescape de serie son francamente agrada-bles, no está tan amortiguado como enotras motos. El bicilíndrico, cuando seabre gas con decisión, se hace oír sin nin-gún tipo de rubor.

Con estos promedios me está consu-miendo unos 6,5 l escasos. Cuando llega-mos a las vías germanas todo cambia, no

paramos de ver los 170-180 Km/h, conestiradas hasta los 200Km/h, siempre, esosí, de marcador.

Son increíbles los altos cruceros quepuede mantener este bicilíndrico sinrechistar.

Dormimos esa noche en Hannover, en elHotel Moreno, altamente recomendable ycon una estupenda cocina.

Desayunamos y nos ponemos en rutahacia Dinamarca a primera hora, y esahora cuando me doy cuenta de lo cómo-da que es esta moto, el mullido y la ampli-tud del asiento es ejemplar y la parte ana-tómica del cuerpo, donde la espalda pier-de su nombre, le estará muy agradecida.

Suecia, Malmoe, por fin suelo realmenteescandinavo, aquí empieza el viaje.

Durante todo este tiempo la lluvia nodeja de acompañarnos, así que aflojo elhidráulico del amortiguador trasero y bajouna vuelta la precarga del muelle, tambiénpaso la posición de las horquillas delpunto tres al cuatro, ganando suavidad.Aprovecho y bajo un poco la presión delos neumáticos.

La uve se ha convertido en un sofámóvil; ahora si es realmente cómoda, losflaneos que pudieran darse en una con-ducción medianamente deportiva, quedanenmascarados por el escrupuloso respetoa los límites de velocidad que las carrete-ras escandinavas en general, imponen asus conductores y el agarre sobre el asfal-to se torna más noble.

Me doy cuenta de un detalle: el aguaque levanta la rueda delantera impactacontra el radiador de aceite, este escurreel agua por los costados y la envía directa-mente a la posición de las botas.Prolongando seis o siete centímetros elguardabarros con un trozo de goma o afínse evita el problema.

Cruzando el norte de Finlandia, nosencontramos con la fauna local, bajo uncielo plomizo y gris, y una lluvia intermiten-te, un reno ( de los muchos que habíamosvisto) decidió poner a prueba los frenos delcompañero que llevaba delante, cruzándo-se inesperadamente en su camino; comosuele ocurrir en estas ocasiones yo no vi alanimal. si no que vi al amigo Casaca hacer-se cada vez más y más grande, mientrasme echaba encima suyo. Menos mal quesiempre llevo dos dedos sobre la manetadel freno. Apreté con decisión, golpe degas y reducida a quinta, a cuarta, a terce-ra… La rueda trasera deslizaba noblemen-te cada vez que soltaba el embrague y niaún así noté tope en la horquilla delantera,los frenos cumplieron a la perfección sobreun asfalto mojado y muy trillado.

Entiéndase una cosa: la V-Strom, no esuna gran frenadota, si se quiere hacer chi-llar el neumático delantero, se necesitarátoda la mano para obligar a la bomba defreno a hacer su trabajo. Cumple con sucometido y punto, pero esto mismo la con-vierte en una moto buena en mojado ysobretodo en ciudad, donde no bloqueare-mos al primer susto y donde nos ahorrare-mos con ello la caída y los euros.

Llegamos a Cabo Norte y cumplimosnuestro deseo, fotos de rigor y vuelta acasa; esta vez por Noruega, tierra deencantamientos, de trolls, de misterios y dehadas, sobretodo para el viajero motoci-clista. Una tierra donde la parte central delneumático es un estado ilusorio en el quetransitamos un instante de tiempo. Unlugar donde cruzar un tramo de agua signi-fica rodar por cincuenta kilómetros de cur-vas de subida, de bajada, paellas de cien,doscientos, trescientos metros; curvasciegas ganadas a la roca vertical a base detrabajo y sudor, curvas a ras de agua que

ConclusiónUn último apunte: muchos propietarios de esta moto, no sabe queposee regulación de hidráulico en el amortiguador trasero, y este vienemuy suave de fábrica. Os recomendaría que con un amigo lo regulaseishasta que notéis que empieza a ir dura la amortiguación, después oshacéis unas curvas y notareis una gran diferencia.

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suben a trescientos metro de altura en unsantiamén, tremendamente cerradas yabiertas, con prados y bosques, de buen ymal asfalto, secas y mojadas. Creanme, sihay un paraíso para ir en moto es este.

Llegó un momento que estaba tan inte-grado a la máquina, que era una parte demí y sentí que volaba a un metro del asfal-to. Quizás tuviese que ver la suave amorti-guación, la nobleza del chasis o ese estu-pendo motor con un par y una tracciónenvidiables, pero lograron que sintiese unasensación increíble, la estaba disfrutandode verdad; y no se pueden imaginar logrande que era mi sonrisa y que perduraráen el tiempo cada vez que aflore el recuer-do de mi estancia por estas tierras.

Volvemos a atravesar Dinamarca yAlemania, donde repetimos hotel y cena-mos opíparamente (como bien saben losque me conocen) y nos regalamos conunas cervezas ¡como no!, proseguimoscamino atravesando Francia.

Notamos rápidamente que nos acerca-mos a España, el comportamiento dealgunos conductores empieza a ser cuan-do menos reprobable, y hay que pensarque veníamos relajados, de países dondedejarte la cámara de fotos encima deldepósito de la moto y volver a cabo dedos horas encontrándola en el mismositio, es lo normal. Donde el uso del cla-xon es para evitar un incidente, y dondelos intermitentes los usan para avisar quetienen intención de cambiar de dirección,donde respetan al motorista….vamoscomo aquí.

También notamos la cercanía peninsularal subir por los pirineos tanto nosotroscomo la temperatura, y es que había diezgrados de diferencia de la vertiente Nortea la Sur y este es otro dato a tener encuenta, puesto que el calor no es proble-ma ni para la mecánica con dos radiadores(uno de ellos de aceite) ni para el piloto, alcual no se le achicharran las piernas.

1. En el camping 2. Lofoten

3. Parada en el camino4. Soto

Un último apunteLa V-Strom 650 es una moto que, al quesuba de cilindradas inferiores o seanovato, si mide más de 1,75 o tiene laspiernas largas, le vendrá muy bien,sobretodo si se comienza con la limita-ción como es debido, y al piloto másexperimentado que esté de vuelta de lasRRs le aportará muchas satisfacciones yle arrancará más de una sonrisa. Si digoque además ha sido ganadora dos añosconsecutivos del Alpen Masters, ospodréis hacer una idea de lo equilibradaque es esta moto. Además se puedenacoplar fácilmente multitud de elemen-tos en su araña, (sujeción de la cúpula,por cierto regulable en tres alturas) o enel manillar, desde GPS, Teléfono móvil,altavoces, etc.

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> más allá Jordi Soler · 5683

¡Chicos, a revisión!

Siempre he pensado que tenemos una gran ventaja respecto a los “guiris”;ellos (como van un paso por delante) se comen todos los marrones; nosotros(si fuésemos un poco listos) podríamos aprovecharnos de los logros de esaprimera línea e intentar huir de sus desaciertos.

ITV para motos en Francia

Lo que a ellos –y me refiero a los nortey centroeuropeos, no a los de Belice, ni alos de Namibia- les acontece ahora, tardasiete u ocho años en presentarse en nues-tra piel de toro: comprobado. Modesta-mente, creo que es tiempo suficiente parareaccionar.

Pero ahora… ¡Oh, amigos, son ellos losque deben aprender de nosotros! ¡Les lle-vamos años de ventaja! ¡Somos la avanza-dilla y, por tanto, la voz de la experiencia!

¿Sabéis cuál es nuestra virtud? Puesnuestra virtud es estar “disfrutando” des-de hace años de las malditas revisionesITV.

Sí, compañeros, hasta ahora Francia–como la mayoría de países europeos- norealizaba ningún tipo de control sobre lasmotos que circulaban por sus calles ycarreteras, por increíble que parezca.Pues bien, el pasado día 13 de febrero elprimer ministro (de cuyo nombre no quiero

ni acordarme) anunció la materialización,para el próximo año 2009, de la “granidea” de Cécile Petit (delegada interminis-terial de seguridad rutera). La idea –si esque se le puede llamar así, puesto quepara tener una idea hay que haber pensa-do antes- es simple y llanamente la crea-ción del CTM (control técnico de motos).

Semejante exposición de inteligencia nopodía provenir de una sola mente, por loque la señora fue asistida y enaltecida porel senador Thierry Mariani, célebre porintentar identificar a los emigrantesmediante el análisis de su ADN. Vamos,que la unión de estos dos personajes, vie-ne a ser como el que lleva el zapato aguje-reado y va y pisa una mierda.

El caso es que ahora hay un apetitosopastelito que llevarse a la boca y empie-zan las puñaladas traperas para adjudicár-selo. Dos millones y medio de motos, y elmínimo para facturar por visita serían

–dicen- de 50 euros. En este tipo demamoneos y chanchullos sí que puedenlicenciarse en nuestra “escuela”: podemosofrecerles larga experiencia y ampliosconocimientos.

El 1 de marzo ya se realizó la primeramovilización de protesta en la sede laboraldel Mariani ese, y el 8 del mismo mes lamanifestación fue nacional. Sí señor.

Los motivos que se alegan para la crea-ción del futuro Control Técnico de Motosson los siguientes: el control de posiblesrobos, el exceso de contaminación, lostrucajes, por cuestiones de equiparaciónlegislativa con el resto de miembros de laCEE, la accidentalidad por fallos mecáni-cos, etc... Como diría “Jack el Destripa-dor”; vayamos por partes:

-Contaminación: Sólo un 0,5% es loque “contribuye” la moto a la contamina-ción atmosférica, contando todos losmedios de transporte de Europa.

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-Accidentalidad: Únicamente el 0,7%de los accidentes son causados directa-mente por deficiencias técnicas de lamoto.

-Equiparación: Europa no lo impone,es mentira. Este tipo de control es obliga-torio en Alemania, Austria, Dinamarca,España, Gran Bretaña, Irlanda, Luxembur-go, Chequia y Suecia. Tan sólo 10 de los27 países de la Comunidad EconómicaEuropea.

-Robos: En muchos departamentosaún no es obligatoria la matriculación desus ciclomotores, ¿cómo controlamoseso, espabilados?

-Trucajes: Sólo podrán requisar lostubarros de los niños, por que… ¿verifica-rán la castración de potencia de las motosde los noveles? ¿Y el límite de los 100

caballos? Se sabe que un banco depotencia medio cuesta unos 50.000 euros,a 30 euros la puesta por moto se necesi-tan 1666 motos al año para amortizar elaparato, contando que un taller de cochespasan unos 3000 al año, haced cuentas aver si os salen los números…

Lo dicho: están colgados.En el país del tunning, del supermotard

del bueno, de los manillares de cross enlas motos deportivas, de los sidecares, delos remolques artesanales, de las motosde los 70’s y 80’s en concentracionesactuales (en estado de uso, no restaura-das),… allí es donde se van a atrever ahacerlo.

Hace algo más de un año bajamos,con mi chica, una Virago desde Alemania.La moto en cuestión estaba capada,

mecánica y “burocráticamente” hablando.Pasando la ITV en España, eso fue algoque nadie verificó. Les sorprendió el tama-ño del neumático trasero (de absolutaserie) y después de muchas dudas se lotuvieron que comer con patatas, lo que nodescubrieron es que el delantero estabacaducado, y eso sí influye en la seguridad.Por problemas con la anchura del manillar(también de serie), estuvieron a punto deecharnos para atrás la moto, algo que aúnno comprendo.

Pues eso es lo que les espera a nues-tros vecinos, porque… –quieran o no- lesva a llegar. Creo que de esta no se libra-rán. Ese paraíso hippie motero, esa anar-quía, ese libre albedrío, todo eso… ¡atomar pol culo!

Salud y Kilómetros.

Van directos a por los trucajes de los ciclomotores pero,¡ojo, que esta gente está colgada! Se habla de que se quierencontrolar las homologaciones de los cascos ¡y de las hermillasreflectantes!

Eso sí, nadie ha hablado de que se te ofrezca una –lógica,por otra parte- garantía por escrito de la revisión efectuadacon la cual puedas reclamar en caso de fallo mecánico o acci-dente. Cualquier mierda de taller está obligado a ello.

Scooters, sides, custom, deportiva, trail, todas pasarán la ITVdesde 2009

> retrovisor Jordi Fernández · 1055

Pasión Bultaco

Andaba el otro día paseando por mi ciudad, cuando al fondo de una tien-da descubrí un gran cartel de BULTACO al lado de un expositor de consi-derable tamaño que lucía la misma marca. Lo lógico sería pensar que esta-ba delante de una tienda de motos o, como mínimo, de recambios y acce-sorios. Pero no ¡estaba delante de una óptica!

De la invasión del merchandisinga las playas de Dakar

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Gafas, sudaderas, estuches, mochilas,bolsas, camisetas, tarjetas de crédito...todo objeto susceptible de ser estampadolo encontraréis con el característico logodel pulgar en alto. Como aficionado almotor, me gustaría pensar que todo estefervor comercial no es más que una estra-tegia para esperar la madurez del mercadoy presentar – así, para empezar – la gamade cross, enduro y supermotard quedevuelva el nombre Bultaco allí dondedebe estar: en el depósito de una moto deverdad, no en un ciclomotor Derbi con bue-nas suspensiones y malgastando nombresemblemáticos como Lobito o Astro.Después ya vendrán los modelos de carre-tera y los de carreras para luchar en elMundial de Velocidad!

Pero mejor que no, que no sueñe, y vuel-va a la realidad del país con “la mejor afi-ción del mundo”, viendo a los adolescen-tes luciendo orgullosos camisetas Bultacosin saber nada de su pasado esplendorosoen todo tipo de competiciones... aunque,confieso, yo mismo tengo una bolsa chulí-sima que me trajeron los Reyes Magos estaNavidad.

UNA BULTACO EN EL PARÍS-DAKARY mientras sigue la venta de todo tipo de

objetos para el público en general, un ver-dadero aficionado pasea orgulloso unaBultaco en competiciones internacionales.Y no estoy hablando de carreras en circui-to reservadas a clásicas.

Ignacio Chivite no ha necesitado esperarel nacimiento de una nueva Bultaco paracumplir su sueño de correr un Dakar. Asíque, por amor al deporte y pagando de subolsillo, ha recuperado y preparado unavieja Pursang de 1977 para la ocasión.Obligado a salir sin coche de asistencia porfalta de presupuesto –solo el espacio ofre-cido por la organización y poco más que un

pistón en el bolsillo-, se lanzó a la aventu-ra. En el momento de escribir estas líneasapenas ha finalizado la prueba y os puedoasegurar que el sueño se ha cumplido: enel cincuentenario de la fundación de lamarca, una Bultaco ha llegado a Dakardespués de más de 6500 Km de carrerapor suelo africano (y europeo, claro).Seguro que Francisco Bultó, Don Paco,estará orgulloso allí dónde esté.

Solo el hecho de terminar una carrera deeste tipo ya es motivo de alegría, pero si seobtiene una buena clasificación, esa ale-gría es aún mayor: Vigésimo quinto clasifi-cado de un total de 68 motos participantes,y cuarta posición de 18 en la categoría declásicas (hasta 1995!!!). No está nada malpara la moto más veterana del evento.

Otra circunstancia que añade dificultadal tema es la mecánica 2T refrigerada poraire que –a priori- no parece la más ade-cuada para afrontar ese reto. Parece que eltipo de refrigeración no ha sido problemapara superar las etapas de dunas en eldesierto. Para aumentar la autonomía secolocaron depósitos supletorios, pero teníaun problema añadido: ¿dónde llevar todo elaceite para la mezcla? La solución: repar-tirlo entre todos los participantes.Supongo que éstos, ante el coraje y la sim-patía de Ignacio, no pudieron negarse aecharle una mano en el afán de conseguirsu objetivo.

Este espacio no da para contar las mil yuna anécdotas que habrá vivido Ignacio,pero creo que podemos hacernos una ideade lo que ha significado semejante aventu-ra, y más si lees la entrevista de la sección“moto de campo” que viene a continua-ción. Si quieres felicitarle, animarle y -porqué no- financiarle para que siga adelantecon otros proyectos, puedes contactar conél en jichivite@yahoo.es.

Algunos datosLA MOTO

La moto se preparó partiendo de un chasisPursang y un motor nuevo de Frontera 360convenientemente rejuvenecido. Las modi-ficaciones más destacables son lassiguientes: doble encendido, admisión deMK12 y carburador Keihin, escape de GoldMetal, basculante alargado 3 cts. paramejorar la tracción junto a suspensiónWRS, horquilla Marzochi de 35 mm, nuevosubchasis trasero para soportar tres bido-nes de combustible traseros y depósitoAcerbis de mayor capacidad: en total, 49litros!! Todo ello acompañado de infinidadde detalles propios de una preparación deeste tipo.El combustible usado ha sido gasolina de90 octanos con mezcla de aceite motul800 Off-Road al 3 %.Es la segunda moto con motor dos tiem-pos que consigue llegar a la meta en todala historia del Dakar.

EL RALLYLa prueba en la que ha participado Ignacioes el Heroes Legend -una prueba más deregularidad que de velocidad- organizadapor Hubert Auriol que pretende recuperarel espíritu original del mítico París-Dakar.La salida fue desde la Torre Eiffel el día 8de marzo y llegaron al Lago Rosa el 22después de pisar Francia, España,Marruecos, Mauritania y Senegal.La de 2008 ha sido la tercera edición y, vis-tos los problemas del Dakar “de verdad”que puede emigrar a América, puede aca-bar siendo la única opción para el quequiera revivir esta mítica carrera.

1. Chivite, la bultaco y el desierto2. Artículos Bultaco

3. Mantenimiento a mitad de carrera

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> moto de campo Ana Pérez · 3957

Ignacio Chivite

Clasificado en el puesto 25 de la general del raid Heroes Legend 2008 enuna Bultaco Pursang de 1977. Ignacio Chivite es un barcelonés y piloto afi-cionado, que ha cumplido su sueño de llegar al lago Rosa de Dakar en unaBultaco Pursang, acabando todas las etapas del rally Heroes Legend, queeste año ha constado de 6500 km.

El puesto 25 para una BultacoPursang de 1977

HEROES LEGENDEl raid Heroes Legend es un rallye de

regularidad que mantiene viva la esenciade los primeros París-Dakar gracias a lavisión de su organizador Hubert Auriol.No se prima la velocidad sino el ajustarseal recorrido y al tiempo estimado pararealizarlo. Desde la Renault Kangoo del

argelino Mohamed Asloun a la BMWR80GS de Antonie Krezee, toda clase devehículos y pilotos se enfrentan a lasdunas del desierto del Sahara.

El ganador de este año ha sido PauSoler, hijo de Estanis Soler, fundador delMuseu de la Moto de Basella, y ha tenidotiempo de realizar casi todas las fotos

que acompañan este artículo ya que en lamayoría de las etapas ha sido compañe-ro circunstancial de Ignacio.

Ignacio ¿por qué el Heroes Legend?Es un escalón intermedio entre el

Pirámides y el Dakar. El Pirámides constade 5000 km y el Dakar de 9000. Ademáses otra filosofía. El Dakar no perdona. Si

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“Es como si atravesáramos laPenínsula por caminos, durmiendo en

el suelo, y así durante 2 semanas”

“En medio de África hay momentos enque todo el dinero que lleves no te va a

servir para nada”

“Muchos espectadores reconocían laBultaco Pursang”

1.Vivac.2. En carrera

3.Pau Soler e Ignacio Chivite, a puntode partir.

4.Parada en un bar.5.Llegada a la meta.

3

4

5

tienes un problema, al día siguiente esproblema y medio y se va acumulandohasta que abandonas.

He tenido mucha suerte al caerme en laúltima etapa, con esta pierna si me caigoal principio no hubiera acabado. Hice 300km casi a rastras.

Los que vamos sin asistencia llevamosun baúl que contiene toda tu vida en elraid. Cuentas con el baúl y tus manos.

Explícanos el porqué de tu decisiónde participar con una BultacoPursang?

La Bultaco Frontera fue la primeramoto que tuve; después he corrido conmotos más modernas, pero soy tan afi-cionado a la mecánica y a hacer inventoscomo a ir en moto. Con ella he ganado elcampeonato de Cataluña de motocross yenduro clásico hace un par de años. Con40 años me resultó muy sacrificado llevara cabo la temporada completa, por dedi-cación y por preparación física, así quedecidí que mejor sería correr para divertir-me, y en todo caso, en algún proyectoque me apetezca.

2008 es el 50 aniversario de la marcaBultaco, así que como bultaquista con-vencido podía hacer algo como correr enel desierto con una de sus motos.

¿Has pensado en correr el París-Dakar en la Bultaco?

El gran objetivo sería –una barbaridad-correr el París-Dakar con una Bultaco,pero sin una infraestructura mínima secomplica mucho, tampoco pido la quelleva Marc Coma, pero sí por lo menosalguien de apoyo. Imagina meterte 600km por el desierto y tal como llegas decansado y estresado tener que pensar enrepostajes, sacar herramientas, abrir lamoto…

¿Cómo has preparado la moto parael raid? ¿Todo lo has hecho tú mismo?

El reto consiste en hacer que una motomantenga el aspecto de Pursang de 1977y que funcione. Pude probar la moto en el

raid Altiplano de Requena, y quedé inclu-so bien clasificado en la general.

La dificultad principal mecánica con-sistía en que es un motor de dos tiempos,que requiere un mantenimiento más pre-ciso tras una carrera; y en cuanto al pilo-taje, que se conduce diferente a uno decuatro tiempos, sin los bajos que tanto seagradecen para salir de un apuro.

La moto llamaba la atención allá pordonde pasaba, la corriente de simpatíaque notaba era muy importante.

¿Qué significa para ti haber quedadotan bien clasificado con una motocómo la Bultaco?

Haber quedado en el puesto 25 de lageneral es muy relativo, porque al no lle-var batería mi Bultaco y ser obligatorio elsistema Iritrack para contabilizar los tiem-pos, tuve que usar pilas como fuente dealimentación y en muchos momentos, elaparato fallaba, no me contabilizaba elpaso por los puntos de control y fui pena-lizado con lo máximo. Según la web,debo estar perdido por el desierto deMauritania en estos momentos…

Háblanos del recorrido de la prueba.¿Cómo os orientabais?

Hemos sido muy respetuosos con loslugares de paso. El road-book era clarísi-mo, advertía de dónde podíamos encon-trar gente o dificultades, y si podíamosesquivar el pueblo. En África “pista” se lellama a cualquier cosa, basta con quehaya pasado un camello tres veces paraque se considere un camino. Aquí raravez te vas a encontrar un agujero enmedio en el que te cabe la moto. Así fuecomo me caí a 300 km de la meta, se mepartió el eje delantero de la moto y salívolando. Algo que me ha cambiado lavida ha sido comprobar la absoluta mise-ria y la dignidad con que viven las gentesen Mauritania. En esos momentos me hedado cuenta de la verdadera importanciaque tiene el dinero: no puedes pagar loque no existe.

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Pues bien, hoy vamos a contaros losquebraderos de cabeza y satisfaccionesque se llevan los organizador@s de estoseventos, y para rizar más la cosa, hemoselegido como no podía ser otra en estasección, una concentración de chicas, laya famosa reunión de mujeres en moto,organizada por la asociación de mujeresen moto Rosas de Zaragoza.

Ellas son veteranas ya en este tipo deeventos, pues este año preparan la deci-mosexta edición, ahí es nada, y a eso le

añaden el reto de cambiar de sitio, y desuperarse cada año un poquito más.

Lo primero siempre que se busca un sitionuevo hay que ir a hablar con el concejaldel ayuntamiento que corresponda, unavez dada la autorización comenzamos aplantear, sitio para dormir, dónde organizarel baile, los juegos, comidas, y para losmas comodones, alguna alternativa paradormir en cama, pues normalmente -en loque es el precio- suele entrar la zona deacampada. Tampoco podemos olvidarnos

> con faldas y en moto Alijú · 7334

Juntas un año másAsociación de Mujeres en Moto

Llega el fin de semana, miramos el calendario de concentraciones, elegi-mos una de ellas, pues a menudo coinciden algunas. Nuestra decisión deacudir a una u otra está basada, bien en la cercanía, bien en que es nuevay tienes ganas de probar, o bien en que te lo pasaste tan bien en años ante-riores que decides repetir la experiencia, pero, ¿alguna vez nos hemosplanteado lo complicado que es preparar una de ellas?

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de nombrar a todos los colaboradores, yaque sin ellos no se podría realizar, pues consu ayuda podemos ofrecer un montón deactividades a un precio asequible.

También hay que preparar toda la publi-cidad, tanto en tema de carteles, octavillas,como en medios de comunicación comoprensa escrita, radio, televisión. Sin olvi-darnos el pins conmemorativo o la cami-seta que te salva de tenerte que llevar otrapara cambiarte al día siguiente. Músicapara el bailoteo, equipos de megafonía,mesas, sillas, manteles, cubiertos, bebidaspara la barra, intentando siempre compla-cer a todos los gustos, y sobre todo elintentar que la gente disfrute a tope.Tampoco nos olvidamos de los juegos,delas rutas y buscar alguna cosa nueva con loque sorprender a los asistentes.

Bueno, como veis, no es tarea fácil ymenos cuando en los tiempos que esta-mos, en los que andamos siempre tan jus-tos de minutos, sabiendo encima que nohay ninguna compensación económica,pero eso sí, una gran satisfacción al ver alos amigos de siempre que acuden fielescada año a la cita, y a ver caras nuevasque acuden tímidos, pero que enseguidaparticipan en la fiesta.

Este año la reunión se celebra en SanMateo de Gallego, un pueblecito a 20kmde Zaragoza en dirección Huesca. El fin desemana elegido es el 16,17 y 18 de Mayo,siendo este año la primera vez que hay undía más. Este año las chicas de Rosas handecidido cambiar de sitio para ofrecer a laspersonas que acuden a la cita más activi-dades, estar mejor situados, y por la grancolaboración que han tenido con el ayunta-miento de dicho pueblo, y los paisanos engeneral, ya que todos han querido partici-par en la colaboración para que los asis-tentes conocieran la hospitalidad maña.

El viernes comenzaremos con el recibi-miento de los más madrugadores, acom-pañándoles a que se instalen. Este año la

zona de acampada es a cubierto en las ins-talaciones del pabellón polideportivo, conlo que también se dispondrá de duchascon agua caliente. Después repondremosfuerzas, con unas suculentas migas arago-nesas, regadas con vínico de la tierra. Paradesentumecer los huesos nos echaremosunos bailes hasta que nos entre el sueño.A la mañana siguiente un buen desayunopara después darnos una vuelta en motopor las cercanías, después tenemos hastala tarde tiempo libre para visitar Zaragoza,descansar o simplemente conocer perso-nalmente a las componentes del grupo.Por la tarde empieza la juerga, inscripcio-nes, entrega de la camiseta y el pin conme-morativo, juegos, ruta barítima para darpaso a una suculenta cena de ternasco dela tierra, asadico con patatas. Sorteo deregalos y reparto de la tradicional rosa a lasféminas asistentes y baile ¡este año conorquesta! mientras que el cuerpo aguante.Por la mañana para reponer fuerzas, elfamoso desayuno maño, huevos fritos conchorizo o longaniza, para salir de ruta a unlugar cercano, aperitivo y entrega de trofe-os, con el doloroso, ADIOS.

Todo esto por 40€, los interesadosdeberán ponerse en contacto bien por e-mail, o bien por teléfono para reservar,pues es imprescindible, ya que hay quecontar con los asistentes para las camise-tas, pines y comida. La dirección de correoelectrónico es

info@ammrosaszaragoza.com y el telé-fono de contacto 666.660.345 (Alicia).

Ya solo animaros para que acudáis a lareunión de mujeres en moto ya que es delos pocos encuentros que existen donde laprotagonista es la mujer y quien lo organi-za es una asociación de mujeres. Porsupuesto todos los hombres serán bienrecibidos siempre que vayan acompaña-dos por una fémina, ya que el objetivo esel reunir al mayor grupo de mujeres enmoto. Nos vemos en Rosas.

Por supuesto todos los hombresserán bien recibidos siempre quevayan acompañados por una fémina.

En San Mateo de Gallego, a 20km deZaragoza en dirección Huesca, el16,17 y 18 de Mayo.

1.La indispensable rosa de cada reunión 2.Segundas generaciones ya asisten a la reunión

3.En Rosas se hacen buenas amistades 4.Entrega de trofeos exclusivo para las féminas

www.mutuamotera.es / 51

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3

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> técnicaGustavo A. Brioa · 11229

Amortiguadores dedirección

Desde que las motos tienen dos ruedas y las ruedas son redondas, exis-ten diferentes fenómenos dinámicos peligrosos para la conducción. Unode ellos es el comúnmente conocido como “shimmie”, aunque técnica-mente la definición exacta es “wobble”. En concreto, se trata de esa osci-lación de lado a lado que alguna vez has notado en el manillar mientrasaceleras (si eres muy salvaje, fue aquel día en el que la dirección te hizotope a lado y lado mientras la moto seguía recta y a ti te aparecía una cor-bata con un gran doble Waldorf por arte de magia).

Como esconder el “wobble”

En los últimos años están proliferandoentre las motos de serie los amortiguado-res de dirección. Estos son la respuesta enparte a fines comerciales y en parte acamuflar el efecto “wobble”, porque no loelimina, sólo lo esconde. Veamos con unpoco más de detalle qué factores provocan

el wobble y cómo minimizar sus efectos.El wobble visualmente es una oscilación

alrededor del eje de giro de la direcciónque aparece a bajas velocidades (entre 40y 80km/h). Como toda oscilación, su fre-cuencia puede calcularse de la siguientemanera:

Donde:an: Avance de la horquillaIf: Es el momento de inercia del chasis

alrededor del eje de giro de la direcciónkλf: Es la rigidez del neumático delanteroε: Es el lanzamiento (en grados) de la

horquilla. Y puede variar desde 4Hz en

fig. 1

www.mutuamotera.es / 53

fig. 3 fig. 2

motos grandes hasta 10Hz en motospequeñas. Como ya hemos dicho antes setrata de una oscilación de la horquilla alre-dedor del eje de giro de la dirección, por loque en ningún caso afecta a la parte trase-ra de la moto (ese es el caso del fenóme-no conocido como weave, pero de esohablaremos en otra ocasión).

La frecuencia aumenta a medida que elavance se incrementa (la horquilla seextiende) , la inercia de la horquilla dismi-nuye (al pisar un bache acelerando porejemplo) y aumenta la velocidad del vehí-culo y es determinada principalmente porla rigidez de la carcasa del neumático,aunque la flexión lateral de la horquilladelantera también tiene algo que ver.

Circulando en línea recta a baja veloci-dad, la rigidez del neumático apenasabsorbe la oscilación, por lo que la direc-ción se vuelve inestable. Utilizando unamortiguador de dirección “ayudamos” alneumático a absorber la oscilación, por loque obtenemos una dirección precisa yestable.

Existe otro fenómeno que yo traduzcocomo “coz” (sí sí, como la coz de un caba-llo), y es el que aparece a altas velocida-des (entre 150 y 200km/h) al pisar unbache y la rueda delantera pierde el con-tacto con el suelo. Instintivamente el con-ductor tiende a girar el manillar hacia unlado, por lo que al caer la rueda al suelo noestá alineada con la trasera, y se producela catastrófica coz: el manillar no es capazde auto alinearse y la frecuencia de la osci-lación incrementa con cada giro. El resul-

tado es que el conductor sale disparadocomo si la moto le hubiese pegado unacoz de caballo percherón…

Hay que aclarar que estos fenómenosson muchísimo mas dramáticos en losmodelos deportivos y semideportivos, yaque utilizan chasis, horquillas y carcasasde neumáticos muy rígidas. En modeloscustom por ejemplo, pueden aparecer,pero no son peligrosos para la conducción.

Si el wobble es un habitual en tu moto,y ésta no equipa de serie un amortiguadorde dirección, te recomiendo que te hagascon uno. Reducirás el consumo deTranquimazin.

Existen varios tipos de amortiguadoresde dirección y colocación del mismo.

Tipos de amortiguadores de dirección yzonas de montaje

El “clásico” no deja de ser la partehidráulica de un amortiguador trasero(aunque de menor tamaño y lógicamentesin muelle) y son los de mayor proliferaciónen el mercado. Hoy en día esta muy demoda montarlos sobre el eje de la direc-ción (fig. 1), con un extremo solidario alchasis y otro a una de las dos barras de lahorquilla, aunque personalmente prefierolos que se montan en un lateral del chasisy cogen directamente una de las barras(fig. 2). Si preguntas por qué, te responde-ré lo mismo que me respondieron a mícuando hice la misma pregunta: Si lasmotos de GGPP lo llevan ahí y no en otrositio, será por algo, ¿no?

La amortiguación es mas lineal, suacción es más directa y se evitan juegos

muertos innecesarios entre las piezasauxiliares que utilizan los montados sobreel eje de la dirección.

El rotativo, instalado en el mismísimo ejede giro de la dirección (fig. 3), no deja deser un “abanico” que gira dentro de unacámara de aceite. Al girar la dirección elaceite contenido dentro de la cámaraentorpece el giro del abanico (y así conse-guimos absorber la oscilación).

La gran mayoría de amortiguadores sonregulables en dureza, aunque ésta esconstante. Como ya he explicado antes, lafrecuencia de la oscilación no es siemprela misma; depende de la velocidad delvehículo en gran medida, por lo que unaregulación que absorba dichas oscilacio-nes a baja velocidad no lo hará a alta velo-cidad, y la regulación que absorba oscila-ciones a alta velocidad hará de la direcciónuna piedra y resultará en una moto conpeor maniobrabilidad.

La solución a lo anterior la ha dadoHonda con su HESD y Suzuki en su GSXR1000: amortiguadores de dirección que enfunción de la velocidad del vehículo seauto regulan: se endurecen a alta veloci-dad y se ablandan a baja velocidad eléctri-camente.

Por último, cabe mencionar el sistemautilizado por BMW en sus motos clásicas,en las cuales se instalaba un pomo conuna varilla en el eje de giro de la direccióny al girarlo en un sentido o en otro seendurecía o ablandaba directamente elgiro de la dirección. Arcaico pero eficaz…

Para saber más:

54 / moteros

> mecánicaJavier Minchán · 15151

El encendido por platinos y las bujías

En el número anterior hablábamos del encendido y de sus ajustes estáticoy dinámico. Estos ajustes nos servían tanto para los encendidos mecáni-cos, por platinos, como para los electrónicos. Dejamos para este capítuloun ajuste específico de los encendidos por platinos, la separación y esta-do de las dos partes del platino.

LOS PLATINOSLos platinos constan de dos partes que se unen y se separan

dejando pasar la corriente.Una de estas partes es fija y la otra se abre accionada por una

leva que va situada normalmente en la punta del cigüeñal o delárbol de levas.

La separación normal de los platinos es aproximadamente delorden de 0,4 mm. dependiendo de las especificaciones del fabri-cante.

Para realizar ese ajuste se debe buscar el punto donde la levaactúa sobre la parte móvil separando al máximo las dos partesde los platinos. Se introduce una galga calibrada y se comprue-ba la separación entre ambas caras. La parte móvil tiene un tor-nillo de ajuste, un carril o unas muescas, actuando sobre ellos sepuede separar o juntar a la parte fija, iremos ajustándola hastadejarle en esos 0,4 mm. que comentábamos antes.

Periódicamente se debe comprobar esta distancia, que puedevariar por el desgaste propio de los platinos, la acción del muelle

que los abre o por la electricidad residual que sigue pasando.Por acción de esta electricidad residual los platinos se pueden

“picar”. En algunas ocasiones al intentar realizar el ajuste intro-duciendo la galga calibrada observaremos que en el centro deuno de los platinos se ha formado un punto como de soldadura,si nos fijamos en la otra parte veremos que ese punto se ha for-mado a costa de crear un cráter en esta parte, esto provoca unadistorsión en la distancia entre ellos no ajustándose a los 0,4mm. Provisionalmente podemos lijar la superficie de las doscaras hasta dejarlas limpias y planas para posteriormente realizarel ajuste. La próxima vez será necesario cambiar platinos y con-densador, bueno la próxima vez y siempre que se cambien losplatinos, estas piezas, platinos y condensador, son económicasy no vale la pena quedarse tirado por tan poco dinero, o ¿sí?

Hablando del condensador, ¿este qué es lo que hace? Lopeor, dejarte tirado cuando no funciona correctamente, bromasaparte, si el condensador falla provoca un desgaste prematurode los platinos debido a la electricidad residual que sigue pasan-

Ajuste y mantenimiento

Iremos ajustándola hasta dejarleen esos 0,4 mm

Verificar en el montaje de los plati-nos que las dos caras de ambosplatinos asientan paralelamente

Las bujías actuales duran miles dekilómetros.

do por estos. El condensador evita que salten chispas entre losplatinos reduciendo la duración de estos, aparte de otras cosasmás complejas de explicar aquí. Como norma cambiar platinos ycondensador.

Otro punto importante es verificar en el montaje de los plati-nos que las dos caras de ambos platinos asientan paralelamen-te, porque a veces se producen deformaciones entre la dos par-tes debido al mal asiento de una de las dos partes o de ambas.En algunos casos es suficiente con doblar alguno de los anclajespara que el asiento sea correcto y paralelo entre las dos carasde los platinos.

Como decía al principio una parte de los platinos es fija, la otrase abre y cierra por la acción de una leva situada en la punta elcigüeñal o árbol de levas. Al estar en contacto continuo con unapieza que gira a las mismas revoluciones del motor es convenien-te dar un poco de grasa a esta leva para que no gire sobre unasuperficie seca. Algunos conjuntos de platinos incluyen un fieltroque se debe engrasar o mojar en aceite; además este fieltro vaen contacto con la leva con lo que al ir ésta girando la va engra-sando.

Ya hemos dado un repaso a las partes del encendido que lle-van un mantenimiento o ajuste. Sin embargo otros componentescomo bobinas, pastillas de encendido, encendidos electrónicos,CDI, etc. no tienen mantenimiento alguno: o funcionan o no fun-cionan, sólo tenemos en algunos casos que preocuparnos de larevisión del punto de encendido como veíamos en el capítuloanterior.

LAS BUJÍASVamos a dar un pequeño repaso a las bujías. Su mantenimien-

to actualmente es nulo, solo en las máquinas de dos tiempos nospodemos encontrar con las temidas “perlas” pero con los moder-nos combustibles y aceites es difícil que se produzcan.

Las bujías actuales duran miles de kilómetros, lo único quepodemos hacer de tarde en tarde es comprobar su estado por sifuera necesario cambiarlas y ver el color para poder determinarotros fallos de motor, como mal ajuste de encendido, mala carbu-ración o si nos encontramos residuos aceitosos un consumo deaceite.

Tenemos que tener precaución al introducir la bujía en su aloja-miento para no trasroscar éste, deteriorando la rosca. Si en algúnmomento al roscar la bujía notamos cierta resistencia es mejor noseguir, sacar la bujía y repasar la rosca de la culata con un machoadecuado, es posible que con esta operación podamos salvar larosca.

Si la rosca está en mal estado lo mejor sería meterle un heli-coil. El heli-coil es como un muelle con dos roscas. Se aumentael paso de la rosca de la culata para poder roscar la parte exteriordel heli-coil, la parte interior tiene la misma rosca que la bujía,una vez insertado el heli-coil, este hará las funciones de rosca. Sila rosca de la culata está muy deteriorada y/o agrandada y no esposible introducir un heli-coil se puede realizar un postizo que seinsertará en la culata. Pero estos son trabajos a realizar por tor-neros especialistas que nos podrán mecanizar e insertar la piezaadecuada.

Para que esto no ocurra es conveniente roscar la bujía con unpoco de grasa de cobre o de otro tipo grasa que aguante altastemperaturas.

Con esto hemos dado un repaso a toda la chispa de nuestromotor.

Para saber más:

56 / moteros

> gassattackGustavo A. Brioa · 11229

preguntaTengo 58 años. Quiero comprar unamoto para comenzar a disfrutar lavida. Me inclino por una custom. ¿Quéme recomiendan?, monocilíndrica (ej200cc) o bicilíndrica (ej 250 cc). ¿Quéventaja tendría la segunda? Muchasgracias.Diego Arango

respuestaAmbas configuraciones de motor tie-nen sus ventajas y sus inconvenien-tes, y como se suele decir, va a gustodel consumidor. Un monocílindrico esmás sencillo y tiene un matenimientomás barato. En contra, produce másvibraciones que un bicilíndrico y unaentrega de potencia mas brusca. Unbicilíndrico es más caro de mantener(aunque en pequeñas cilindradas nonotarás la diferencia a no ser que tetengan que abrir el motor) pero disfru-tarás de una entrega de par mas sua-ve y cómoda. Nuestra elección, parael uso que le vas a dar a la moto, seríala segunda, aunque eso es algo quedebes valorar tú según tus preferen-cias y posibilidades.

preguntaHola tengo un problema con la moto.Tiene el arranque automático y no mearranca. Supongo que será de la bate-ría, pero no soy precisamente unmanitas... y lo malo es que la tengo enun garaje subterráneo... a ver si mepuedes ayudar... Gracias Kayser

respuestaCon las pocas explicaciones que medas, es difícil hacer un pronóstico delo que le pasa. Si al darle al botón elmotor de arranque gira lento y se oyeun "clac clac” está claro: tienes labatería fundida. Mira la tensión de labatería con un tester (debería estaralrededor de los 12,5V) o desmontalay llevala a un taller para que te digancomo está, será lo más fácil (mas quesacar la moto entera del garaje). A versi hay suerte.

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58 / moteros

> homologaciónKepa Brumm · 3307

¿Estamos en Europa?Importación de vehículoscomunitariosSiempre he intentado que mi artículo sea riguroso, legalmente estricto yante todo útil. Pues bien, en esta ocasión sólo voy a poder cumplir con latercera de las premisas. Por todos es sabido que estamos dentro de laCEE, y que en teoría hay libre circulación de personas y mercancías entrelos países miembros.

Todos conocemos algún amigo que seha “bajado” de Alemania, Francia u otropaís comunitario algún vehículo de segun-da mano. Hasta aquí todo correcto, peroen este artículo os voy a comentar e inten-tar asesorar sobre las “barreras”, “trabas”

y “pu…” que os podéis encontrar a la horade intentar obtener los papeles nacionalesde esa moto que con tanto cariño e ilusiónos habéis traído de las “Europas”.

No todos los países tienen la mismadocumentación de los vehículos. Por

ejemplo, Alemania es uno de los que tie-nen una documentación más extensa ycompleta de Europa, mientras que losfranceses en este campo, son unos autén-ticos vagos y chapuceros, ya que sudocumentación, - a parte de poco extensa

www.mutuamotera.es / 59

y rigurosa-, suele estar incompleta. Eneste campo nuestro país, aunque no os locreáis, tiene una documentación (fichatécnica) bastante completa y correcta.

Pues bien, como ya os he comentadoalguna vez, todas las motos han de estarhomologadas, lo que les otorga una con-traseña de homologación: si el número debastidor es como su ADN, la contraseñade homologación es como su DNI. Estacontraseña de homologación dependien-do de cómo la haya tramitado el fabrican-te, puede ser de cada país o europea. Laeuropea la distinguiréis porque su primeraletra: es una “e” seguida de varios núme-ros, mientras que la contraseña de cadapaís suele constar de una letra y 3 o 4números. Hasta aquí todo correcto ¿ver-dad?, el problema empieza cuando unamoto de otro país de la CEE viene de inmi-grante y hay que sacarle los papeles...

Hasta hace poco, si la moto pertenecíaa un país de la CEE, estaba de origen, yen su documentación original constaba sucontraseña de homologación, bien nacio-nal o bien europea. Con una ficha técnicareducida o un certificado de conformidadextendido por el fabricante, la factura dela compra y poco mas, se podía tramitar elcambio de documentación del vehículo.Pero amigos, las leyes, órdenes, directivasy pu... cambian a más velocidad que a laque se sopla las cervezas Homer. Comoya habéis oído por ahí, están la Euro 1,Euro2, Euro 3..., y diréis, ¿qué es eso?, y¿qué tiene que ver con el tema de traermotos de segunda mano de Europa? LasEuros famosas son directivas europeassobre emisiones de los vehículos. Comoos imaginaréis, según el número asciende,la citada directiva es más restricta. Vamos,como el numerillo de los terremotos.

En nuestro país, a partir del 1 de Abrildel 2003 las motos de nuevo tipo (motosnuevas) deben cumplir la Euro 2 y a partirdel 1 de Julio del 2004 la han de cumplirtambién las nuevas matriculaciones, aquí

es donde empieza todo el “embolao...”.Mientras que la moto tenga contraseña

de homologación europea y este de“serie“no tendremos ningún problema yaque con la documentación que os hecomentado, la moto puede ser re matricu-lada en cualquier país de la CEE. En elcaso de que la moto esté modificadadeberemos legalizar las reformas en nues-tro país, pero eso es tema para otro artí-culo.

Si la moto tiene contraseña de homolo-gación del país de procedencia tendremosque realizar una homologación individual“Light” de la misma (no se miran emisio-nes).

Pero en el caso de que la moto no ten-ga ninguna contraseña de homologación,deberemos realizar una homologaciónindividual “completa”, en la que entreotras cosas nos mirarán las emisiones….¿Os suena lo de Euro 2? Este, es el puntoen el que si el vehículo es moderno, notendremos ningún problema para tramitarla documentación (salvo el tema económi-co para pagar la homologación), pero si elvehículo es antiguo sin llegar a clásico, lotendremos realmente crudo, ya que no lepodremos hacer cumplir con la Euro 2, osería más cara la salsa que la perdiz…

Una vez leído esto, entenderéis que sepueden dar situaciones extrañas, porejemplo: “Un alemán viene con su motodel 90 modificada a España, la moto eslegal. Ves la moto y te gusta, la moto siguesiendo legal. Hablas con el alemán paracomprársela, la moto sigue siendo legal.Le compras al alemán la moto y vas acambiar la documentación: ahora escuando la moto va a dejar de ser legal, yasabéis homologación individual y la Euro2...

En resumidas cuentas, porque no mequiero extender, ya que cada caso es unmundo. Si vais a importar motos desegunda mano de cualquier país de laCEE, aseguraos antes de que tengan con-

traseña de homologación europea y evita-reis sorpresas desagradables. Si la moto oel vehículo son de otro país no integradoen la CEE, antes de comprarla consultarcon algún profesional, porque quizás lue-go no la podáis legalizar.

¿Estáis seguros de que hay libre tránsi-to de personas y mercancías en la CEE?

Todo esto que os comento esta sujeto amodificaciones constantes por parte decada país.

Nos vemos en la carretera. V´s.Más información: homologación@mutuamotera.es

Importar motos es cada vez más difícil,la contraseña de homologación ydocumentaciones han de cumplir másrequisitos.

60 / moteros

> educación vialSusete Cruz · 6020

En primer lugar, saludar a todas las personas que leen estaestupenda revista, que cuenta con varias personas muy preocu-padas por la Educación Vial, como Susete y Javier. Estas perso-nas llevan participando varios años en la convocatoria de gruposde trabajo de personas adultas en Educación vial, es importanteresaltar la labor que realizan estos grupos tan entregados a lacausa de defender la Educación Vial, como un modo de corregirmalos hábitos, conductas y actitudes ante la situación vial con laque nos encontramos actualmente en nuestra sociedad.

Susete y Javier me han propuesto realizar una entrevista para surevista, para mí es todo un honor entregar un poco de mi tiempo,para estas personas que se preocupan tanto por la Educación ySeguridad Vial, por lo que comenzaré presentándome.

Adelante, cuando quieras….Mi nombre es Rosa Mª Goig Martínez, nací en Albacete, tengo

39 años y dos hijas pequeñas que me cubren casi todo el tiempodel día; aún así, soy una persona muy activa, trabajo en la Direc-ción General de Tráfico, estoy realizando mi tesis doctoral ycomo todas las mujeres del mundo también soy ama de casa.

¿ Qué te trajo a Madrid?Desde mi infancia siempre quise dedicarme a la enseñanza,

por lo que estudié Ciencias de la Educación (Pedagogía), al tér-mino de mi carrera realicé trabajos relacionados con el mundo dela deficiencia, personas con las que me encanta trabajar porquete aportan muchos valores y satisfacciones.

Por motivos personales, pasé varios años en el extranjero, porlo que me desconecté un poco del mundo laboral, pero ahoraestoy de nuevo trabajando con todas las fuerzas del mundo.Actualmente, estoy en la Dirección General de Tráfico, en esteorganismo llevo un año con Perfecto Sánchez participando en laconvocatoria de grupos de trabajo para personas adultas enEducación Vial.

¿Qué te aporta a ti, como educadora, la DGT?Una experiencia muy gratificante porque contamos con 60

grupos de trabajo, que se preocupan tenazmente por inculcar alresto de ciudadanos la importancia de la Educación Vial, tene-mos la gran suerte de contar con estos grupos que dinamizan ensus provincias, captando la atención del resto de personas conlas que conviven. Es una labor excepcional la que realizan, sin lacual sería difícil poder llegar a muchos de los colectivos con losque ellos trabajan.

Los asesores de la DGT quieren abarcar muchos ámbitos, peroa veces nos resulta muy difícil porque no contamos con tantadisponibilidad de tiempo. Nuestro trabajo abarca muchas activi-dades, charlas, supervisar proyectos, seminarios, cursos, elabo-rar material didáctico, viajes... Todo el mundo puede ponerse encontacto con nosotros, estamos encantados de poder atender aaquellas personas que estén interesadas en educación Vial, bienpor vía telefónica, contactos personales en sus provincias o víae-mail.

Los de Tráficono sólo ponen multasCharla con Rosa Goig Martínez.El primer encuentro con Rosa fue en Madrid, en el transcurso de una cena;y desde el momento en que nos pusimos a hablar hubo fluidez en la con-versación, un absoluto respeto y un sincero interés de su parte hacia loque hacíamos los moteros. Por eso, porque ella es una gran conversado-ra y no se limita a responder a nuestras preguntas sino que aporta muchomás, decidimos presentar este artículo como si fuera una conversacióncon ella, sin limitarnos al esquema de las tradicionales preguntas y res-puestas de cualquier entrevista.

Rosa Goig es coordinadora de uno de los programas deeducación vial de adultos de la DGT.

Ya veis que la DGT, a la que tantas veces hemos puesto verdecomo institución, tiene su lado humano, y que detrás de cadacampaña que desarrollan, hay profesionales muy entregadosa su labor que se prestan a colaborar con nosotros y nosescuchan, que no es poco.

La verdad, es que cuando te involucras en proyectos de estetipo, cada vez necesitas colaborar más, porque compruebas quelas personas reconocen tu labor y, porque aunque de una formalenta, se van consiguiendo algunos logros muy positivos en elcambio de comportamientos y actitudes en las personas que utili-zamos las vías. Tanto a nivel de peatones, conductores como via-jeros.

¿ Qué es la Educación Vial ? ¿Podrías definirla para nuestroslectores?

La Educación Vial es un proceso continuo, que abarca desde lainfancia hasta la madurez. Y dependiendo del contexto y la edad,los comportamientos y actitudes son distintos. Es una labor detodos, familia, escuela, administración, medios de comunica-ción…

La Educación Vial debe plantearse desde los valores persona-les y sociales (respeto, tolerancia, libertad, vida, responsabilidad,…), por este motivo la Educación Vial tiene que estar incluida enla asignatura de la Educación para la ciudadanía donde los valo-res son primordiales para desarrollar esta asignatura. En estosmomentos, la Dirección general de tráfico ha impulsado grupossemipresenciales para elaborar material didáctico, y utilizarlo porparte del profesorado que vaya a impartir esta asignatura. Tengola gran suerte de coordinar este grupo del que forma parte Susetecomo representación de la Mutua Motera y otros compañeros dediferentes asociaciones muy sensibilizados porque este proyectosalga adelante.

Toda mi labor desarrollada en la Dirección General de Tráfico hasido muy positiva, interesante y dinámica, en cuanto a mi convi-vencia con mis compañeros, proyectos que se están realizando,materiales desarrollados. He conseguido aumentar mis conoci-mientos de forma significativa, y algo mucho más importante,conocer a cientos de personas muy comprometidas con el temade Educación Vial.

Por último, quiero agradecer aquí el gran esfuerzo que realizanlas personas que colaboran con nosotros, pues ellos tambiéninvierten mucho de su tiempo personal y familiar. Somos comouna gran familia, nuestra relación es tanto profesional como deamistad.

Gracias por poder contar mi experiencia y, os invito a que cual-quier persona que quiera conocer estos proyectos visite nuestrapágina www.educacionvialadultos.es. ¡ Podéis animaros a partici-par!

Un abrazo.

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> seguridad vialJuan Carlos Toribio · 12747

MUERTE E IMPUNIDADEl día 18 de marzo del presente año, en

una rueda de prensa en Madrid, se pre-sentó el informe IE0208C realizado por elDepartamento de Seguridad Vial de laAMM.

Este informe, fruto de los ensayos reali-zados el día 26 de noviembre de 2007 enCIDAUT y las investigaciones de campoposteriores, nos ha llevado hasta unalamentable realidad, una realidad que vamás allá de la destrucción ético moral dealgunas administraciones públicas, de suabsoluta pérdida de credibilidad… unarealidad que mata.

Por fin, de una vez por todas para algu-nos escépticos ingenieros e incluso incré-dulos científicos, ha quedado demostradoel potencial de lesividad de un poste sopor-te de una barrera metálica de protección.

Ahora, como decíamos, la credibilidadde un estado de derecho real y eficaz estáen juego.

Científicamente probada la discrimina-ción sufrida por los motociclistas, usuariosde ciclomotores y bicicletas, ha quedadoen evidencia la larga historia del incumpli-miento de básicos preceptos constitucio-nales, de deberes pendientes, que hansido génesis de dolor, sufrimiento y humi-llación. Y todo esto con la más fría y abso-luta impunidad.

Los motociclistas hemos sido y esta-mos siendo castigados, y el único motivoes nuestra condición de motociclistas, deamar nuestro mundo, nuestras motos y anuestros amigos… de ser uno en todos ytodos en uno.

Pese a los intentos para la destruccióndel colectivo y el empeño de algunos, los

motociclistas, motoristas o moteros nosencontramos muy lejos de las imágenesde insolidaridad y falta de respeto a losdemás que incesantemente se nos mues-tran por algunas televisiones… cosa decuatro delincuentes en “moto”.

Los motoristas hemos llorado nuestraimpotencia bañados de dolor, culpa deuna mano que se limpia el trasero con lashojas que soportan los contenidos denuestra Constitución.

Desde la AMM solicitamos sin opciónde negociación alguna, que cada barrerametálica de seguridad (valla), esté dotadade su correspondiente SPM.

Pedimos un compromiso político con elderecho a la vida, a la no discriminación yla aprobación de partidas presupuestariasurgentes para proteger todos los guarda-rrailes de España.

Morir por Dinero

Fomento autoriza la colocación e instala en diferentes puntos de su redviaria un sistema de protección para motoristas que mata 2,81 veces a 25km/h. “El primer grado de injusticia es alegrarse viendo hacer daño; elsegundo hacerlo uno mismo; y el tercero, no impedir que se haga, pudién-dolo” M. de L’Hospital. Pensées.

Maniquí hybrid IIIasesinado inpunemente a 25 km/h.

1 2

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A medida que avanzo en los estudio einvestigaciones que ahora ocupan mitiempo libre, mi inseguridad sobre ladecencia de nuestro Estado de Derechose hace fuerte en el peor rincón de mialma, y esa idea anarquista que cultivo,basada en el derecho a la vida, lidera cier-tos principios para la supervivencia.

A medida que avanzo en los estudios,sé que este país de ricos… como diríanunos, o en esta España va bien… comodirían otros, algunos de nosotros estamosmuriendo por dinero.

ENSAYO CON MANIQUÍEnsayo de impacto de maniquí sobre un

modelo de SPM autorizado por el Ministe-rio de Fomento.

La norma UNE 135.900, en cuyo grupode trabajo para su desarrollo se encuentradebida y lógicamente representado el pro-pio Ministerio de Fomento, reconoce quelas barreras de seguridad y pretiles insta-lados en nuestras carreteras han sido tra-dicionalmente diseñados para la conten-ción de los vehículos sin tener en cuenta alos más vulnerables, como es el caso delos motociclistas.

La Norma UNE 135.900 define los crite-rios empleados en el ámbito de los siste-

mas diseñados para mejorar la seguridadde los motociclistas en relación con lasbarreras de seguridad o pretiles, y descri-be los procedimientos de ensayo deimpacto a escala real para la evaluacióndel comportamiento de estos sistemas.

Esta misma norma define como sistemapuntual de protección de motociclistas enlas barreras de seguridad y pretiles(SPM/SP), a cualquier SPM dispuesto demanera puntual alrededor del poste, ele-mento de anclaje o de conexión de labarrera de seguridad o pretil, con el objetode disminuir la severidad del impactodirecto del motociclista contra dicho ele-mento.

Como ya es sabido y decíamos conanterioridad, hace unos meses la Asocia-ción Mutua Motera contrató el servicio delLaboratorio de Seguridad en Infraestruc-tura Vial de la Fundación CIDAUT (Investi-gación y Desarrollo en Transporte y Ener-gía), para someter a estudio el sistema deprotección para motociclistas autorizadopor la OC 18/2004.

A continuación y de forma estructuradaos ofrecemos el resumen sobre el desa-rrollo y resultado de la prueba.

BMSNA4/120ª con tubo metálico

3 4

5

6

1. Km 178 A-5. Ejemplo de sistema puntual investigado y instalado.2. Visión supeior. Vemos cómo no se ha rellenado de tierra.3. Sistema instalado en la entrada de Cáceres.4. Nueva visión superior que demuestra la carencia de tierra.5 y 6. Otros sistemas puntuales tampoco han sido testados.

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Ensayo de impacto de maniquí sobreSPM

Fecha del ensayo: 26 de noviembre delaño 2007

Código del ensayo: 763321PM02Informe AMM: IE0208cLugar o centro de ensayo:Laboratorio de Seguridad en Infraes-

tructura Vial de la Fundación CIDAUT,Investigación y Desarrollo en Transporte yEnergía, con domicilio en Parque Tecnoló-gico de Boecillo (Valladolid)

Método de ensayo:Ensayo de impacto de maniquí tipo PM

1.25 basado en UNE 135.900- 1,2:2005,con velocidad de 25 km/h sobre sistemapara protección de motociclistas (SPM) enbarreras de seguridad y pretiles.

El punto de impacto se localiza centra-do, de modo que la línea horizontal quemarca la trayectoria pasa por el centro demasas (O) de la sección del poste a nivelde suelo o, en su caso, la proyecciónsobre el suelo del centro de masas delelemento de anclaje o de conexión de labarrera de seguridad, formando un ánguloaproximado de 30º.

El maniquí (dummy) provisto de todo elequipamiento descrito en la UNE 135.900ascendía a una masa de 86,20 kg.

Sistema de contención ensayado:BMSNA4/120 a con tubo metálico.La barrera de seguridad BMSNA4/120 a

se instaló conforme a la Orden Circular321/95 T y P, cumpliendo sus elementos

constituyentes la conformidad con la UNE135.121 y UNE 135.122:2003.

Longitud total instalada: 84,8 mLongitud del poste: 1,5 mDistancia entre postes de valla: 4,0 mAltura de la parte superior de la barrera:

0,7 mEl sistema de protección de motociclis-

tas se ajusta al especificado en la O.C.18/2004, consistente en un Tubo metálicode 150 mm de diámetro, 440 mm de altu-ra y espesor de 1,5 mm, instalándose parael ensayo 7 de estos sistemas.

El SPM fue rellenado con arena gruesade granulometría 0/4 según UNE EN12620/2003.

Tabla de resultados más relevantes:El maniquí fue acelerado de forma esta-

ble impactando contra el sistema a veloci-dad de 25,13 km/h, con un ángulo deimpacto de 28,53º y una desviación de -

0,60º del maniquí respecto de la trayecto-ria.

Las condiciones climatológicas se ajus-taban a una temperatura de 13ºC, conpresencia de nubes y claros y sin charcos,nieve o hielo en el suelo.

El análisis de daños en el SPM arrojabaun resultado de absoluta impunidad apre-ciándose un ligero desplazamiento del tuboen la dirección del impacto del maniquí.

INDICADORES DE LA SEVERIDADDEL IMPACTO

Nota: Tan solo se especifica la aclara-ción sobre los indicadores que no pasaronla prueba según los parámetros biomecá-nicos óptimos previamente definidos en laUNE 135.900.

Fx: Criterio de lesiones en cuello. Fuerzade cisión. Fuerza cortante antero-posterior.

Fz: Compresión Criterio de lesiones encuello. Fuerza de compresión.

Valor obtenido Límite Nivel -1 Límite Nivel -2HIC - 36 593,89 650 1000

Fx 4.000 N 1.900 N 3100 N

Fz Tracción 1.100 N 2.700 N 3.300 N

Fz Compresión 15. 250 N 3.200 N 4.000 N

Mcox 89,10 Nm 134 Nm 134 Nm

Ncoy Flexión 19,41 Nm 190 Nm 190 Nm

Mcoy Extensión 39,38 Nm 42 Nm 57 Nm

1.Imagen Pre Test2. Imagen Pre Test3. Imagen Pre Test

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La Dama NegraCrónica

Por motivos de espacio y orden deprioridades, en esta ocasión reflejaremosun breve recorrido de nuestra Dama en sulucha por la seguridad vial de todos noso-tros. Debemos pues dejar claros queestos son solo algunas de las andanzasde la Dama y solo algunas entre muchas.

Con ella hemos vuelto a recorrer partede nuestra geografía estudiando nuestrascarreteras, participando en diferenteseventos, reuniéndonos con diferentesadministraciones y entidades y llegando auna gran parte de usuarios a través de losmedios.

La Dama Negra ha estado varias vecesen televisión, una para un programa espe-cial en TV3 que acompañó el parte diariodel 26 de marzo, otra el día 30 del mismomes en el programa “Crónicas” de TVE-2,etc.

Por otro lado, el día 25 de febrero semantuvo una nueva reunión con el Justi-cia de Aragón para la promoción del Insti-tuto de Seguridad Vial de esta Comuni-dad Autónoma.

El día 2 de marzo, la Dama recorría lascarreteras del norte de Aragón y de Nava-rra adentrándose en el País Vasco, llegan-do a las puertas de los pirineos franceses,revisando los sistemas de protección demotoristas instalados.

El 10 de marzo, una reunión con elAyuntamiento de Calatayud daba nueva

trayectoria y campo de actuación al pro-yecto de la Escuela Nacional de Conduc-ción de Motocicletas.

El martes 18 del mismo mes, se pre-sentó en rueda de prensa en Madrid elestudio ya finalizado sobre el sistema deprotección puntual, autorizado por elMinisterio de Fomento en OC 18/2004.

Ya el día 26 con la conferencia “Gestiónde la prevención en los accidentes demotociclistas” dentro del marco de la“Jornada sobre siniestros de motos”,organizada en Barcelona por P(A)T, dába-mos nuestro más sincero apoyo a las víc-timas de los accidentes de tráfico. Enesta ocasión, tuvimos la ocasión de serentrevistados por dos cadenas locales deTV.

El día 28, después de volver al plató deTV3, nos reuníamos en Barcelona con elDepartamento de Política Territorial yObras públicas del gobierno de Cataluña.

Ya son más de 14.000 los kilómetrosrecorridos con nuestra Dama, y muchísi-mas las acciones para la seguridad vialque con ella hemos llevado a cabo… suconducta rutera queda fuera de todaduda y con ella es fácil enfrentarte a cual-quier estudio o situación.

En la actualidad, desarrollamos unestudio con Continental sobre la conduc-ta de los Road Attack que en breve ospresentaremos.

66 / moteros

> asesoríaJosé Manuel Cano · 18

El alcohol no solo incrementa de formanotable la posibilidad de sufrir un acciden-te, sino que además agrava la lesividadderivada del mismo, incrementando laposibilidad de sufrir lesiones muy graves omortales.

Cabe señalar que la presencia de alco-holemias relevantes en accidentes de trá-fico no sólo afecta a los conductores, sinotambién a los peatones. En España, entorno al 30% de los peatones fallecidos enaccidentes de tráfico se encuentran conniveles positivos de alcohol en sangre

¿QUÉ ES LA TASA DE ALCOHOLE-MIA?

Es la concentración de alcohol en san-gre o en aire expirado, esto es, la cantidadde gramos o miligramos que existen en un

litro de sangre o de aire, respectivamente,según el sistema de medida empleado.

¿Cuál es la tasa máxima de alcoholpermitida?

La tasa de alcoholemia vigente en laactualidad es la siguiente:

Conductor generaltasa en aire: 0,25 mg/ltasa en sangre: 0,5 g/lConductor novel y prefesionales:tasa en aire: 0,15 mg/ltasa en sangre: 0,3 g/l

LA OBLIGACIÓN DE SOMETERSE ALA PRUEBA DEL ALCOHOL

El conductor tiene la obligación legal desometerse a la práctica de la prueba de la

alcoholemia y su negativa puede dar lugara 2 tipos de responsabilidades:

Administrativa: Podemos ser sancio-nados por la comisión de una infracciónmuy grave que conlleva la imposición deuna multa por importe de 300,51 € a601,01 €, pérdida de 6 puntos, la suspen-sión del permiso de conducir por un perio-do de hasta 3 meses y, en su caso, lainmovilización del vehículo.

Penal: Si nos negamos a realizar laprueba podemos incurrir en un delito dedesobediencia grave que puede ser san-cionado con pena de prisión de 6 meses a1 año y privación del derecho a conducirvehículos a motor y ciclomotores portiempo superior a uno y hasta cuatroaños. (Articulo 383 Código Penal)

Los problemas de conducir ebrioLa alcoholemia es una de las principales causas de los accidentes de cir-culación en España, y los controles de alcoholemia son una de las preocu-paciones de los conductores que han ingerido alguna que otra copa.

La alcoholemia

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Podemos ser sancionados por unimporte de 300 € a 601 €

Si nos negamos a realizar la pruebapodemos ser sancionados con pena deprisión de 6 meses a 1 año

También están obligados a someterse aestas pruebas de alcoholemia los peato-nes que se vean implicados en algún acci-dente de circulación si así se les requierepor los agentes.

Los derechos del conductor ante laprueba de la alcoholemia

La medición del alcohol por aire expira-do se realiza mediante unos aparatosdenominados etilómetros.

En los casos en los que la primeramedición fuese positiva, se realizará unasegunda, dejando transcurrir entre ambasal menos 10 minutos.

En estos casos, los conductores tene-mos derecho a:

Pedir que otra persona que se halle pre-sente compruebe que entre ambas medi-ciones transcurren al menos 10 minutos.

Formular por nosotros mismos, o pormedio de algún acompañante, las alega-ciones que consideremos oportunas y delas que debe dejarse constancia en la dili-gencia que se expida.

Contrastar los resultados obtenidos conel etilómetro mediante un análisis de san-gre. Si el resultado del análisis también espositivo, estaremos obligados a abonarlos gastos derivados de su realización; encaso contrario, los gastos correrán porcuenta de la Administración.

LAS SANCIONESLas sanciones que se imponen por con-

ducir bajo los efectos del alcohol, puedenser de 2 tipos:

Penales: A.- Si la conducción bajo los efectos del

alcohol ha generado algún peligro para laseguridad del tráfico, el conductor puedeser condenado judicialmente por la comi-sión de un delito contra la seguridad en eltráfico, y será castigado con la pena deprisión de tres a seis meses o a la de mul-ta de seis a doce meses y trabajos enbeneficio de la comunidad de treinta y unoa noventa días, y, en cualquier caso, a lade privación del derecho a conducir vehí-culos a motor y ciclomotores por tiemposuperior a uno y hasta cuatro años.

B.- La reforma del Código Pena produ-cida en virtud de la LO 15/2007, de 30 denoviembre, ha introducido un nuevo ilícitopenal, tipificado en el segundo inciso delart. 379.2 del Código Penal, determinandoque se castigará con igual pena, a quienconduzca con una tasa de alcohol en aireespirado superior a 0,60 miligramos porlitro o con una tasa de alcohol en sangresuperior a 1,2 gramos por litro. Se introdu-ce, pues, un nuevo ilícito penal al conside-rar que la superación de las tasas estable-cidas (0,60 miligramos por litro) implica entodo caso la condena, determinándose laexistencia de una presunción iuris et deiure por estimarse que la ingesta superan-do tales límites es ya de por sí generadoradel riesgo abstracto para la circulación

Administrativas: La conducción bajo lainfluencia de bebidas alcohólicas puedeser sancionada como infracción adminis-

trativa muy grave con multa de hasta601,01 € y con la suspensión del permisode conducir por un periodo de hasta 3meses y pérdida de hasta 6 puntos

No puede sancionarse la misma infrac-ción (la conducción bajo la influencia debebidas alcohólicas) por la vía penal y porla vía administrativa al mismo tiempo, porlo que se tramitará primero por la vía penaly, si el juez, tras el juicio correspondiente,dicta una sentencia absolutoria, es posibleque la Delegación de Tráfico inicie los tra-mites para sancionar la infracción admi-nistrativamente.

LA INMOVILIZACIÓN DEL VEHÍCULOEn el caso de que el conductor dé posi-

tivo en la prueba de la alcoholemia, losagentes pueden proceder a inmovilizar elvehículo y a retirarlo a los depósitos habili-tados al efecto si supone un obstáculopara la circulación.

La inmovilización tiene por objeto impe-dir que el conductor ebrio pueda provocarun accidente o una situación de riesgo enel tráfico, por lo que se deja sin efecto siéste designa a otra persona sobria y conpermiso de conducir para que se hagacargo de la conducción o cuando se acre-dite que han desaparecido los efectos delalcohol.

Conviene saber, por último, que losgastos que se deriven de la inmovilizacióndel vehículo,-su traslado o su depósito-,corren por cuenta del conductor del vehí-culo.

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18 de MayoCE y Tnacional de TrialOrganiza: Moto Club Morella

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08 de JunioCE de SupermotardLugar: LanzaroteOrganiza: Federación Canaria deMotociclismo

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calendario

70 / moteros

> cierreMiguel A. · 2375

Después de seis años de haber surgido una curiosa y excep-cional asociación de motoristas, reservada a gente especial, privi-legiada y soñadora, esta primavera, más concretamente el 24 demayo, la Mutualidad General Motera podría abrir sus puertas almundo mundial.

Esta Asociación calificada de estúpida, insensata, vana, pre-suntuosa, engreída, superficial, hueca, frívola, egocéntrica e inútilpor sus detractores, es todo un éxito y se ha expandido a travésde la geografía española con un número de afiliados que a finalesdel 2006 llegó a 15.000, y en estos momentos ya son casi 18.000motoristas pertenecientes a la mejor Asociación Motera de Espa-ña, a pesar de que todavía haya gente que no pueda soportarlo yquiera seguir poniéndose medallas ajenas. A veces sucede así enla vida: cuando son los caballos los que han trabajado, es elcochero el que recibe la propina.

Esta Asociación es una comunidad sencilla, exclusivamentereservada a las personas que son muy especiales, que pretendeser un medio de unión para conseguir un entorno amigable entrelos socios, hermanar a los inscritos para la practica de los mis-mos vicios, agrupar a los afiliados para reivindicar sus objetivos,aglomerar a los mutualistas para que se les dé un seguro ajusta-do y concentrar una masa crítica suficiente para que los miem-bros alcancen unos servicios adecuados a sus necesidades.

En esta Asociación los datos como edad, peso, talla, profesión,formación y salario, importan un comino a la hora de rellenar elformulario de inscripción. Nuestros miembros son sumamentecomunitarios y pelean por objetivos que les sean cercanos sinimportarles sexo, condición o procedencia de la persona queconduce a su lado. La mayor parte de los miembros son indivi-duos con ganas de conocer gente y disfrutar de su afición, queen algunos casos es su religión, tienen entre 18 y 150 años, y lamayoría trabaja para comer, por cuenta ajena o propia. Pertene-cer a ésta, nuestra comunidad, tiene un coste de 10 euros alentrar y una cotización de 25 euros anuales.

Para asegurarte la entrada a la Asociación, nuestra Asociación,el ser empresario en auge o político con empaque o presidentede alguna institución deportiva o incluso aristócrata de rancioabolengo, el tener influencias, posibles, notoriedad o popularidadno sirve absolutamente para nada.

La condición de pertenecer a la Asociación de los moteros triun-fadores no se adquiere con dinero, influencia, o atractivo perso-nal. No hay otra posibilidad, no vale seducir a las chicas de la ofi-cina de Granada, no vale insistir en la valía personal, no se puedepresionar para entrar, no hay tramitaciones por el procedimientode urgencia, no se miran referencias, ni se tienen en cuenta tra-yectorias anteriores. La única condición e inexcusable requisitode entrada es tener un espíritu motero. Por eso la exclusividad.Por eso el orgullo de entrar. Por eso una sonrisa de oreja a orejacuando el carné de la Asociación llega a tu casa por correo.

Si eres un Motero introvertido, algo solitario y entrado en años,cuando entres seguro que dirás: que ha sido casualidad y que laentrada la merece cualquiera, pero por dentro estarás satisfechode ser uno de los elegidos y estarás dispuesto, mientras tu cuer-po aguante y te permita sentarte sobre una moto, a trabajar por laAMM y pertenecer a la MGM. Sin embargo, si eres un Moterojoven, ganador y extrovertido, dirás que has entrado porque laAsociación necesita gente como tú y que la Asociación se sienteeufórica porque tú perteneces a ella. Sin embargo, por dentroestarás orgulloso de ser un asociado y te declararás, a partir deeste momento y para siempre, Mutuero.

Por último y quizá más importante para tu futuro como moteroo motorista, al inscribirte como asociado pasarás a formar partede una Asociación exclusiva con muchas ventajas, ofertas espe-ciales y otros servicios. Además, eso sí, de adquirir algunos com-promisos con el colectivo al que perteneces. Para colmo, inscri-biéndote antes del 24 de mayo de 2008, obtendrás un bono debienvenida, que te permitirá pagar los 300 € del fondo mutualcomo si llevaras seis años de socio.

¿Quieres pertenecera una asociación exclusiva?

Una vez que hemos votado con fuerza y la AMM cuida de nosotros dandoruedas de prensa multitudinarias, que pone los puntos sobre las íes a losgobiernos consistoriales, autónomos y nacionales, parece oportuno daral nuevo gobierno nacional, configurado en los pasados comicios del 9de marzo, los 100 días de cortesía en señal de buena voluntad por ambaspartes. Por eso aprovecho este lapsus de tiempo para informaros de algomás lúdico, pero no por ello menos beneficioso para nosotros: