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MEMORIA DE CALCULO

MEMORIA DE CÀLCULO

1. ANÁLISIS CUANTITATIVO DEL RIESGO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÌAS PELIGROSAS POR CARRETERA Y FERROCARRIL EN EL POLO QUIMICO DE HUELVA............................................... 1 1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA .............................................................................. 1

1.1.1. Situación geográfica ................................................................................. 1 1.1.2. Principales industrias y sustancias........................................................... 2 1.1.3. Principales vías de comunicación por carretera y

ferrocarril ................................................................................................... 5 1.1.4. Principales flujos de sustancias peligrosas .............................................. 6 1.1.5. Datos meteorológicos............................................................................. 10

1.2. SELECCIÓN DE LOS TRAMOS OBJETO DE UN ACRT .................................. 13 1.2.1. Categorización de las sustancias peligrosas.......................................... 13 1.2.2. Tramos relevantes para el Análisis Cuantitativo del

Riesgo ..................................................................................................... 14 1.3. FRECUENCIA ACCIDENTAL Y ÁRBOLES DE SUCESO ................................. 23

1.3.1. Frecuencia de accidente y Probabilidad de descarga condicionada ........................................................................................... 23

1.3.2. Árboles de suceso................................................................................... 27 1.4. CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÒN ........................................................ 35 1.5. C ............................. 39

............................. 41

............................. 41 1.5.1.2 Riesgo De Grupo.................................................................................. 43 1.5.2 HUELVA .................................................................................................. 46 1.5.2.1 Riesgo Individual .................................................................................. 46 1.5.2.2 Riesgo De Grupo.................................................................................. 49 1.5.3 SAN JUAN DEL PUERTO....................................................................... 52 1.5.3.1 Riesgo Individual .................................................................................. 52 1.5.3.2 Riesgo De Grupo.................................................................................. 55

2. DISCUSIÒN DE LOS RESULTADOS ................................................................................. 58 2.1 MOGUER............................................................................................................. 59 2.2 HUELVA .............................................................................................................. 60 2.3 SAN JUAN DEL PUERTO ................................................................................... 63 2.4.SIMULACION DE LAS CONSECUENCIAS DE UN HIPOTETICO ACCIDENTE ....................................................................................... 63

3. CONCLUSIONES................................................................................................................ 66

BIBLIOGRAFIA........................................................................................................................ 69

ÁLCULO DE LOS ÌNDICES DE RIESGO ...........................1.5.1 MOGUER ...................................................................1.5.1.1 Riesgo Individual .....................................................

i

MEMORIA DE CÁLCULO 1. ACRT en el Polo Químico de Huelva

MEMORIA DE CÁLCULO

E Riesgo dde identque puedan scalcular los índa los resultado al respecto.

Como o

inherentes al cobtenciótráfico en cadafiabilidad en lo

E

por ser éstos cial al riesgo (en comparación code canales, qconsiderestablec

1. ANÁLISIS CPELIGROSHUELVA

1.1. DESCRIP

Andaluclocalidad trias de principalnaturales de tipo minero que posee la provincia (mayor depósito de sulfuros metálicos

1) Polígono Industrial Punta del Sebo. Está situado en el término municipal

de Huelva, al sudoeste de la ciudad en el margen izquierdo del río Odiel y a una distancia de unos 1000 metros de la ciudad. Los núcleos poblacionales más cercanos son Huelva, Punta Umbría y La Rábida. Se ubican aquí Foret, Fertiberia Huelva, Atlantic Copper y la Central Térmica.

n esta segunda parte del proyecto se realiza un Análisis Cuantitativo delel Transporte de Mercancías Peligrosas (ACRT). En concreto, el análisis trata

ificar aquellos tramos próximos al Polo Químico de Huelva que se consideren er potencialmente puntos negros (alto riesgo de accidente grave), y ices de riesgo correspondientes para evaluar su aceptabilidad. En base s obtenidos se tratará de proponer medidas correctoras

bservación de partida, hay que tener en cuenta las restricciones arácter académico de este estudio, y las limitaciones con respecto a la

n de información (flujos de sustancias anuales, rutas seguidas, densidad del tramo), que se antojan como fundamentales para obtener una mínima

s resultados.

l estudio se centra en los transportes efectuados por carretera y ferrocarril, los más significativos en lo referido a una aportación sustan

n el transporte por vía marítima, o por conducto; pero no en el caso ue en ese caso si es importante tenerlo en cuenta), tanto si son

ados por sí solos, como si son sumados al provocado por la existencia de imientos industriales en las cercanías de las rutas.

UANTITATIVO DEL RIESGO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÌAS AS POR CARRETERA Y FERROCARRIL EN EL POLO QUIMICO DE

CIÓN DE LA ZONA

1.1.1. Situación geográfica

El Polo Químico de Huelva se encuentra situado en el extremo occidental de ía, repartido entre los términos municipales de la ciudad de Huelva y la vecina de Palos de la Frontera. Básicamente está formado por indusmente químicas y metalurgicas, aprovechando la riqueza en recursos

del mundo).

El Polo está formado por tres polígonos industriales (Figura 1.1):

1


2

2) Polígono Industrial Nuevo Puerto. Situado en el término municipal de

Palos de la Frontera, al sur de la localidad, entre la margen izquierda del estero Domingo Rubio y la margen izquierda del canal Padre Santo. Los núcleos poblacionales más cercanos son La Rábida, Palos de la Frontera y Punta Umbría. Se ubican aquí Industrias Aragonesas (actualmente ya propiedad de Ercros), Cepsa Ertisa, Fertiberia Palos, Tioxide y Foret. Adyacente al polígono se encuentra la refinería “La Rábida”.

3) Polígono Industrial Tartessos. Situado en el término municipal de Huelva,

al nordeste de la ciudad. Los núcleos poblacionales más cercanos son San Juan del Puerto, Moguer y Huelva. Se ubican aquí Celulosa y la Sociedad Española de Carburos Metálicos.

FIGURA 1.1. SITUACIÓN GEOGRÁFICA DE LOS POLIGONOS INDUSTRIALES

1.1.2. Principales industrias y sustancias Se hace necesario al menos tener una idea global del tipo de sustancias que

pueden estar presentes debido a la actividad industrial de la zona. A continuación se muestra una clasificación del tipo de industrias existentes. Éstas, se pueden integrar en la zona en diversos sectores a razón del tipo de actividad que realizan:

• QUIMICA BÁSICA: Cepsa Ertisa, FMC Foret, Air Liquide, Roída HPCII,

Tioxide Europa, Industrias Aragonesas (Ercros). • REFINO PETROLEO Y GAS: refinería “La Rábida”, Enagas, Repsol YPF. • MINERALES Y METALES: Almagrera, Atlantic Copper. • PASTA Y PAPEL: Ence. • FERTILIZANTES: Fertiberia.

P.I. Nuevo Puerto

P.I. Tartesso

P.I. Punta del Sebo


3

A continuación se detallan los principales productos de cada una de las empresas mencionadas anteriormente:

- Air Liquide. Oxigeno, nitrógeno y argón. - Almagrera. Acido sulfúrico, oleum, concentrado de plomo, cobre y

cinc. - Aragonesas (Ercros). Sal, cloro, sosa cáustica, hipoclorito

sódico, ácido clorhídrico, EDC, clorometanos, cianuro sódico. - Atlantic Copper. Cátodos y ánodos de cobre, ácido sulfúrico,

lodos electrolíticos, abrasivos. - Enagas. Almacenamiento y distribución de gas natural. - Ence Huelva. Pasta de papel. - Cepsa Ertisa. Fenol, acetona, metilaminas, dimetilacetamida,

dimetilformamida, alfametilestireno. - Cepsa refinería “La Rábida”. Combustibles (gasolinas,

kerosenos, gasóleos, fuel-oil, butano, propano), asfaltos, benceno, nafta, ciclohexano, azufre.

- Fertiberia Huelva. Acido sulfúrico y fosfórico, fosfato

monoamonico y diamonico (MAP y DAP respectivamente), urea, abonos complejos NPK.

- Fertiberia Palos. Amoniaco, urea, urea cristal. - FMC Foret. Acido Fosfórico, tripolifosfatos sódicos, fosfato

bicalcio, fosfato monoamonico. - Repsol Butano. Almacenamiento y distribución de gas butano. - Rhodia HPCII. Tripolifosfatos sódicos. - Huntsman Tioxide. Pigmento de bióxido de titanio, sulfato férrico

y ferroso. Con objeto de identificar otras posibles sustancias que sean transportadas por

la zona se muestra a continuación la Figura 1.2 en la que se puede visualizar la interrelación entre las propias industrias y el movimiento de sustancias al exterior, ya sean materias primas o productos.


RTIBERIA FEHUELVA

A MAGRERA L

Su

lfat

o C

Ole

um

Con

cent

rP

b y

Zn

u

ado

Pirita cruda

Azufre

Roca fosfórica

MAP DAP NPK

ODRH IA

FMC RET FO

Tripolifosfato

Sódico

ENCE Maderas

Pasta papel

ARAGONESAS

Cloro líquidoClorhídrico Hipoclorito

Clorometanos Cianuro Na

ATLANTIC COPPER

Concentrado Cu

AIR LIQUIDE

Gases

O2

N2

HUNTSMANTIOXIDE

Sulfato de Fe

TiO2

Sos

Caú

a stic

a Ilmenita

Su

lfú

rico

ENAGAS

Sal

GLN Gas natural

FERTIBERIA PALOS

CE

R.L

a R

áPSA

b

ida Petro-

química

Refino Nafta Gasolinas Kerosenos Gasóleos Fuel-Oil Azufre Asfaltos

Ciclohexano

Bases lubricantes

REPSOL BUTANO

Bu

tP

ran

opa

Butano

Propano

o no

Crudos

Urea

ERTISA Grupo CEPSA

Am

onia

co

FenolAcetona Metilaminas Dimetilformamida Dimetilacetamida

Ben

cen

o

Propileno

Metanol

Aci

do

Fosf

óric

o

An

odos

Cát

odo

Cu

s

Cu

Metanol

Etileno

FIGURA 1.2. INTERRELACIÓN DE LAS INDUSTRIAS DEL POLO

Se puede de mencionadas con anterioridad el

metanol, que s eAragonesas (Ercrospequeña entidad, e uenta por las razones que se describirán más adelante. De menor importancia son el propileno (Ertisa) y el etileno (Aragonesas).

Aunque

cantidades de ruposteriormente por cond

En el caso del

tampoco en el u forma de botellas para el consumo doméstico y, como portación al riesgo es muy pequeña.

Por último se reseña que gran parte del transporte entre las industrias cercanas

está

QUIMICO DE HUELVA

stacar de entre las sustancias noirv de materia prima tanto a Cepsa Ertisa como a Industrias

). De existir un flujo de esta sustancia por la zona, aunque sea de s importante tenerlo en c

no es motivo de este estudio, es reseñable comentar las grandes c do que llegan al Puerto de Huelva, siendo transportadas

ucto a la refinería.

butano y propano provenientes de Repsol Butano no entrarán est dio porque su transporte se realiza en

veremos en estos casos, su a

siendo implementado en los últimos años con sistemas interconectados de

tuberías tanto para el ahorro en costes de transporte como para el incremento de la seguridad de los habitantes de la zona.

4


1.1.3. Principales vías de comunicación por carretera y ferrocarril Se analizan en este apartado las posibles direcciones de entrada/salida

existentes desde cada uno de los polígonos, y también la comunicación entre ellos, primero por carretera y posteriormente por ferrocarril.

Por carretera se pueden establecer tres direcciones de salida principales:

1. Dirección Sevilla por la A-49. 2. Dirección Mérida-Badajoz por el desvío hacia la N-431 en San Juan del

Puerto 3. Dirección Portugal por la circunvalación de Huelva Oeste H-31 y luego

mediante la A-497 en dirección Cartaya (se ha elegido esta ruta porque en 1998, año del que se dispone de los datos para transporte por carretera, aún no estaba terminado el tramo de Autovía Huelva-Ayamonte).

Desde el Polígono Industrial Nuevo Puerto cualquier transporte implica la

utilización de la A-494 y el paso a través de los municipios de Palos de la Frontera, Moguer y San Juan del o Industrial está por Huelva Este H-30, al igual que e polígono que posteriormente toman la H-31 hasta su enlace con la autovía A-49.

Puerto. Esto a menos de que se trate de transporte al Polígon. Punta del Sebo, utilizándose en este caso la circunvalación que

los transportes desde est

Finalmente, el P.I. Tartessos enlaza con la A-49 por la Nacional A-472. Es

importante resaltar la existencia de un tramo de carretera que rodea el municipio de Palos de la Frontera, que es la alternativa a la A-494 y que pasa por el mismo centro del pueblo, guardando este tramo una distancia de unos 300 ò 400 metros con respecto al punto más cercano al municipio.

FIGURA 1.3. MAPA DE CARRETERAS DE HUELVA Y MUNICIPIOS CERCANOS

5


En el caso del ferrocarril, las direcciones de salida más importantes son:

e esta ruta debido a que esta línea pasa en la mayor parte de su recorrido por núcleos de población p

L so directo a la línea de ferrocarril sin necesidad de t

1. Dirección Sevilla por la Línea de ferrocarril Huelva-Sevilla. 2. Dirección Madrid por Extremadura (se supon

equeños, en comparación con la de Huelva-Sevilla-Córdoba-Madrid). os tres polígonos tienen acce

ransportes previos de pequeña longitud para conectarse.

FIGURA 1.4. MAPA DE FERROCARRIL DE LA CIUDAD DE HUELVA Y ALREDEDORES

1.1.4. Principales flujos de sustancias peligrosas

Los datos recavados en este apartado corresponden a los mapas de flujos

construidos por la Dirección General de Protección Civil y Emergencias realizados con objeto de dar cumplimiento al ámbito de la Directiva 96/82/Ec.

En primer lugar, se detallan los flujos y rutas correspondientes a los flujos de

sustancias peligrosas por carretera del estudio hecho en el año 1998 [25]. Debido a la dificultad para obtener este tipo de datos por el hecho de que existen multitud de empresas dedicadas a esta actividad y a que no todas las rutas seguidas por los transportistas están específicamente registradas, desde entonces no se ha realizado ningún otro mapa de flujos detallado como éste.

En la Tabla 1.1, se presentan las sustancias peligrosas cuyo transporte tiene

como origen o destino alguno de los tres polígonos industriales que forman el Polo Químico de Huelva, sirviendo como referencia la información obtenida del estudio de

6


la ub a de encontrar los tramos exactos por donde pasaría la mercancía.

mo danuale

TABLA 1.1 SUSTANCIAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS POR

icación y sustancias presentes en las industrias de éstos polígonos a la hor

Se indican a su vez el porcentaje transportado en cisternas (como se verá es la

dali ad de transporte más significativa para el análisis del riesgo), las toneladas s transportadas y los correspondientes vehículos que han seguido la ruta.

CARRETERA

GASOLEO (CLASE 3: MAT. LIQ. INFLAMABLE) 100% Cisternas

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-HUELVA 12.991 512

PALOS-SEVILLA-CORDOBA-TORREDONJIMENO 11.656 486 MEZCLA A, AO, A1,B ,C (CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS) 100% Cisternas

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año PALOS-MOGUER-SEVILLA-MERIDA 66.585 3.415

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-DOS HERMANAS 7.025 360

METANOL (CLASE 3: MAT. LIQ. INFLAMABLE) 100% isternas C

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año SAN ROQUE-JEREZ-SEVILLA-HUELVA-AYAMONTE 230 22

GASOLINA (CLASE 3: MAT. LIQ. INFLAMABLE) 100% isternas C

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año PALOS-MOGUER-SEVILLA – EL PUERTO S.M. 2.578 107

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-LEPE 2.251 94 PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SANLUCAR LA

MAYOR 1.787 75

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-ARMILLA 1.700 71 PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA 1.575 66

7


AMONIACO (CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS) 99,98 Cisternas %

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA 4.9437 2.475 PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-HUELVA 400 20

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-CARTAGENA 1.230 61 PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-ALGECIRAS 1.833 92

CLORO (CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS) 62,52% Cisternas /19,42% Botellas/7,98% Bidones/5,82% Contenedores

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año VILASEC PALOS A-CORDOBA- SEVILLA 9.636 403

PA S LOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-DOHERMANAS 1.776 90

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-CUEVAS ALMANZORA 278 43

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-ROSAL FRONTERA 213 13 PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-CORDOBA 186 21 AC ORRO IDO CLORHIDRICO (CLASE 8: MATERIALES C SIVOS)99,37% Cisternas

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA 6.126 260 PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-CUEVAS

ALMANZORA 3.202 133

ACIDO SULFÚRICO (CLASE 8: MATERIALES CORROSIVOS) 99,52% Cisternas

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año HUELVA-PALOS-S.J. PUERTO-CORDOBA-

PUERTOLLANO 3.113 125

HUELVA-MALAGA 292 38 P ALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-HUELVA 806 32

PA A LOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-CORDOB 456 18 SEVILLA-HUELVA 18.598 744

En el caso de las sustancias peligrosas transportadas por ferrocarril, la

información se ha obtenido acudiendo al informe del “Mapa Nacional de Flujos de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril 2004” [26] (resumido en la Tabla 1.2).

Aunque exista una diferencia temporal importante con respecto al año en que

se han tomado los flujos para el caso del transporte por carretera (1998), se ha preferido al menos que para el caso del ferrocarril se reflejase la situación más actual posible.

8


realizados todos los

ido fundamentalmente a que es la empresa RENFE la que gestiona esta actividad c e por supuesto la n e perfec

S TRAN ADAS PFERROCARRIL PRESENTES EN LA ZONA

Los mapas de flujos para el transporte por ferrocarril sonaños, y esto es deb

asi en su totalidad, y qu s rutas e ste caso estántamente definidas.

TABLA 1.2 SUSTANCIAS PELIGROSA SPORT OR

GASOLEO (CLASE 3: MAT. LIQ. INFLAMABLE) VAGÓN

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año HU A 141.323 2.827 ELVA PUERTO-MADRID SANTA CATALIN

HUELVA PUERTO-TORREJÓN CARGAS 124.999 2.500 HUELVA OLOTE 833 PUERTO-ALB 41.650 HUELVA PUERTO-DEHESAS 38.156 764

AMONIACO (CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS) CONTENEDOR

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año HUELVA PUERTO- SAN ROQUE-LA LINEA 1.072 22

MEZC PRIMIDOS, LICUADOS)LA A, AO, A1,B,C (CLASE 2: GASES COM

PRIN AS Tn/año Vehiculo/año CIPALES RUTHUELVA PUERTO-VICÁLVARO 33.221 692

HUELVA PUERTO-ZUERA 420 9 CLORO (CLAS DOS, LICUADOS)E 2: GASES COMPRIMI CONTENEDOR

PR Tn/año Vehiculo/año INCIPALES RUTAS TOTAL TRANSPORTADO EN ESPAÑA 3.500 70

ACIDO FLUORHI AT. CORROSIVO) DRICO (CLASE 8: MCON DOR TENE

PRINCIPALES RUTAS Tn/año Vehiculo/año HUELVA PUERTO-BARNA MORROT 1.691 35 HUELVA PUERTO-GIJON PUERTO 1.218 26

9


10

1.1.5. Datos meteorológicos La información necesaria respecto a las condiciones meteorológicas de la zona

de estudio ha sido extraída del estudio que el CSIC realizó entre 1999/2001 [27] con el objetivo de estudiar la dispersión de los contaminantes provenientes de los tres polígonos industriales (Tartessos, Nuevo Puerto y Pta. Del Sebo) y sus efectos nocivos en los habitantes de la zona.

Para este proyecto las estaciones elegidas son las colocadas en el P.I.

Tartessos (representativa para Moguer y S.J. del Puerto) y la del P.I. Punta del Sebo (representativa para la ciudad de Huelva). En la Tabla 1.3 se muestran las direcciones del viento predominantes y su probabilidad de ocurrencia.

TABLA 1.3 DIRECCIONES DE VIENTO

Dirección del Viento

Estación Tartessos

Estación Pta. del Sebo

N 0,5 1,5 NNE 5,5 4 NE 8,5 8,5 ENE 9 7,5 E 4,5 3 ESE 3 2,5 SE 3,5 2,5 SSE 8,5 2,5 S 10,5 5,5 SSW 7 7 SW 6 8 WSW 5,5 12 W 10 7 WNW 9,5 5 NW 2 8,5 NNW 0,5 9,5 Calmas 6 5,5

Asimismo, se muestran en la Tabla 1.4 las probabilidades de ocurrencia para

las clases de Pasquill y velocidad del viento asociadas elegidas como condiciones representativas:

• D (atmósfera neutra) y velocidad del viento 5 m/s. Representativa de las

atmósferas inestables y neutras (A, B, C, y D) y de las condiciones diurnas. • F+G (atmósfera muy estable) y velocidad del viento 2 m/s. Representativa

de las atmósferas estables (E, F y G) y de las condiciones nocturnas.


11

TABLA 1.4 CLASES DE PASQUILL Y VELOCIDAD DEL VIENTO

Velocidad Viento (m/s)

v < 3

3 <v < 7

v > 7

Calmas

Probabilidad 31,5 56 11,9 1,6 Clase

estabilidad asociada

F+G-2

D-5

------

------

Probabilidad 32 68 ------ ------ De los datos de partida del estudio del CSIC, se ha establecido que la

probabilidad de viento de más de 7 m/s se suma a las condiciones atmosféricas que reflejan D-5. Igualmente, las calmas se han asociado a las condiciones F+G-2, en vez de repartir la probabilidad entre las dos condiciones, por considerar esta opción más real (las calmas se asocian sólo a condiciones de viento de menos de 3 m/s), puesto que desde el punto de vista de los modelos de dispersión sólo tienen sentido si existe viento.

En caso contrario habría que considerar la situación sin viento aparte, y sería una

situación más desfavorable pero que no se tiene en cuenta por su baja probabilidad de ocurrencia. En las Tablas 1.5 y 1.6 se muestran los valores de probabilidad para cada una de las estaciones de medida que se han introducido como entrada en el TRATGIS.

En base a ésta distribución, se han construido los distintos mapas de

vulnerabilidad para todos los escenarios accidentales identificados en el capitulo 1.3.2.


TABLA 1.5 ESTACIÓN DE MEDIDA “TARTESSOS”

ESTACION TARTESSOS (6% Calmas) Dirección del

Viento (38%) (68%) F+G-2 D-5

N 0,2 0,3 NNE 2,1 3,7 NE 3,3 5,9

ENE 3,4 6,1 E 1,7 3,1

ESE 1,1 2,6 SE 1,3 2,4

SSE 3,2 5,8 S 4,1 7,2

SSW 2,6 4,8 SW 2,3 4,1

WSW 2,1 3,7 W 3,8 6,8

WNW 3,6 6,5 NW 0,8 1,4

NNW 0,2 0,3 TOTAL 100 35,5 64,5

TABLA 1.6 .ESTACIÓN DE MEDIDA “PUNTA DEL SEBO”

ESTACION Pta. del SEBO (5,5% Calmas) Dirección del F+G-2 D-5

Viento (37,5%) (68%) N 0,6 1,0

NNE 1,5 2,7 NE 3,2 5,8

ENE 2,8 5,1 E 1,1 2,0

ESE 0,9 1,7 SE 0,9 1,7

SSE 0,9 1,7 S 2,1 3,7

SSW 2,6 4,8 SW 3,0 5,4

WSW 4,5 8,2 W 2,6 4,8

WNW 1,9 3,4 NW 3,2 5,8

NNW 3,6 6,5 TOTAL 100 35,3 64,7

12


13

1.2. SELECCIÓN DE LOS TRAMOS OBJETO DE UN ACRT

1.2.1. Categorización de las sustancias peligrosas Debido al gran número de sustancias que pueden ser transportadas a través

del área de estudio, es común para la simplificación de la evaluación de riesgos derivados del transporte agrupar las sustancias de acuerdo a sus propiedades físico-químicas y a sus características de peligrosidad. Estas últimas hacen referencia a términos de inflamabilidad, explosividad o toxicidad.

Igualmente, y debido a la baja aportación al riesgo total, no se consideran en

un ACRT las sustancias sólidas, corrosivas o transportadas en recipientes de menos de 10 Tn de capacidad. Con respecto a las sustancias sólidas explosivas y radiactivas habría que tenerlas en cuenta de una forma individual para cada caso específico, y no son objeto de este tipo de estudios.

Hay que destacar que desde el punto de vista ambiental habría que detenerse a

valorar detenidamente el no considerar el riesgo aportado por determinadas sustancias corrosivas como el ácido fluorhídrico o el sulfúrico, así como distintos grupos de sustancias sólidas muy contaminantes.

En base a las consideraciones anteriormente descritas se establece la

siguiente clasificación:

• LIQUIDOS INFLAMABLES (LI) Gasolinas, gasóleos, keroseno, benceno, ciclohexano, tolueno.

• LIQUIDOS TOXICOS (LT). Acetona. • LIQUIDOS INFLAMABLES Y TOXICOS (LIT). Acrilonitrilo, metanol. • GASES LICUEFACTOS INFLAMABLES (GLI). Propano, butano, GLP,

heptano. • GASES LICUADOS TOXICOS (GLT). Cloro, amoniaco.

Dentro de cada grupo se establece una sustancia de referencia que sirve para

todo el análisis. El flujo total de un grupo de sustancias se evaluará a todos los efectos como si sólo se tratase del flujo de la sustancia de referencia, es decir, se sumarán el número de vehículos año, se efectuará el cálculo de las consecuencias para dicha sustancia, y se tratará como un conjunto a todos los efectos.

Aunque esta es la metodología comúnmente usada en estudios realizados con

anterioridad [16], es obvio que cuando se requiera un estudio específico de la peligrosidad de determinadas sustancias en una zona, habrá que considerar por separado incluso las sustancias que tengan unas características similares.

Es por ello que se definen los siguientes grupos en la Tabla 1.7, con su

correspondiente sustancia de referencia. Aunque no todos los grupos están presentes en este estudio, se nombran a modo de ejemplo más general.


14

TABLA 1.7 GRUPOS DE SUSTANCIAS Y SUSTANCIA DE REFERENCIA SUSTANCIA DE REFERENCIA GRUPO

Acrilonitrilo (LIT) Acrilonitrilo, metanol, acetonitrilo Ac. Clorhídrico (LT) Ac. Acético, Ac. Clorhídrico Ac. Fluorhídrico (LT) Ac. Fluorhídrico

Amoniaco (GLT) Amoniaco Cloro (GLT Cloro

Gasolina (LI) Gasóleo, fuel-oil, acetileno, keroseno GLP (GLI) Butano, propano, GLP, heptano, GN

Oxido de Etileno Oxido de etileno, tetracloroetileno, oxido de propileno

1.2.2. Tramos relevantes para el Análisis Cuantitativo del Riesgo Con el objetivo de evaluar si el riesgo debido al transporte de MMPP a través

de una ruta específica cumple con los criterios de seguridad establecidos, deben de calcularse el riesgo individual y de grupol para compararlos con valores aceptables establecidos. Es obvio que el cálculo de estos índices a lo largo de toda una ruta sería un proceso tedioso e innecesario.

Por este motivo, el ente holandés TNO ha desarrollado una serie de tablas

(para el transporte por carretera, ferrocarril y canales) que establecen los movimientos anuales de vehículos necesarios que en principio sobrepasan los valores de los índices de riesgo (tanto para el riesgo individual como para el riesgo de grupo) que se pueden considerar aceptables.

Debido al hecho de que en Holanda el transporte por carretera está dominado

fuertemente por los transportes de GLP, y a distintas características coyunturales en el caso del ferrocarril, se ha decidido seguir sólo en parte la metodología propuesta, basada en la comparación de los movimientos anuales primeramente con los movimientos de GLP y posteriormente con la suma de los movimientos del resto de las sustancias.

De esta forma, la metodología seguida para establecer las áreas concretas

donde se efectuará la valoración del riesgo será comparar directamente los movimientos anuales de la suma de todas las sustancias (para el caso del riesgo individual), tanto para carreteras como para líneas ferroviarias, y escoger los tramos en que dichas vías transcurran a menos de 400 m de núcleos poblacionales (a mayor distancia sólo suelen llegar las consecuencias de nubes tóxicas). Las Tablas 1.8 y 1.9 [16] serán las utilizadas como referencia.


15

TABLA 1.8 VALORES UMBRALES PARA LOS QUE NO SE SUPERA UN RIESGO INDIVIDUAL DE 10P

-6P (CARRETERA)

TABLA 1.9 VALORES UMBRALES PARA LOS QUE NO SE SUPERA UN RIESGO INDIVIDUAL DE 10P

-6P (FERROCARRIL)

En primer lugar se eligen las sustancias que serán objeto de estudio y se

clasifican con respecto a los criterios detallados en el apartado anterior. Para ello se han analizado los principales flujos existentes en la zona y se ha fijado para cada una de las sustancias cuál es su sustancia de referencia para la que han sido construidos los mapas de vulnerabilidad correspondientes.

Las sustancias que llevan asociados flujos importantes se han evaluado teniendo

en cuenta sus características de peligrosidad y su distinta aportación al riesgo, eligiendo como objeto estudio:

• Amoniaco • Cloro • Mezcla A, AO, A1, B, C (gases comprimidos licuados) • Gasolinas • Gasoil • Metanol

En las Tablas 1.10 y 1.11 (para carretera y ferrocarril respectivamente) se

detallan los flujos asociados a cada sustancia y su correspondiente sustancia de referencia, así como el número de vehículos/año y la cantidad media de los recipientes, comprobando así que estos valores de capacidad son coincidentes con los establecidos para el cálculo de las consecuencias, exceptuando el caso del metanol, cuyas consecuencias estarían sobrevaloradas.


16

TABLA 1.10 MOVIMIENTOS ANUALES POR CARRETERA

SUSTANCIA DE REFERENCIA: Amoniaco

SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año PALOS-MOGUER-S.J.

PUERTO-SEVILLA 49.437 2.475

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-HUELVA 400 20

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-CARTAGENA 1.230 61

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-ALGECIRAS 1.833 92

AMONIACO

(Cantidad media cisterna: 20 Tn)

TOTAL 52.900 2.648

SUSTANCIA DE REFERENCIA: Cloro SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año

VILASECA-CORDOBA- SEVILLA PALOS 9.636 403

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-DOS

HERMANAS 1.776 90

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-CUEVAS

ALMANZORA 278 43

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-ROSAL

FRONTERA 213 13

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-

CORDOBA 186 21

CLORO

(Cantidad media cisterna: 21,2 Tn)

TOTAL 12.089 570

SUSTANCIA DE REFERENCIA: GLP SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año

PALOS-MOGUER-SEVILLA-MERIDA 66.585 3.415

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-SEVILLA-DOS

HERMANAS 7.025 360

MEZCLA A, AO,

A1,B ,C (Cantidad media cisterna: 23,8 Tn)

TOTAL 73.610 3.775

SUSTANCIA DE REFERENCIA: Acrilonitrilo SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año

SAN ROQUE-JEREZ-SEVILLA-HUELVA-

AYAMONTE 230 22

METANOL

(Cantidad media cisterna: 11 Tn) TOTAL 230 22


SUSTANCIA DE REFERENCIA: Gasolinas

SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año PALOS-MOGUER-SEVILLA

– EL PUERTO S.M. 2.578 107

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-LEPE 2.251 94

PALOS-MOGUER-S.J. ERTO-SANLUCAR LPU A 1.787 75

MAYOR PALOS-MOGUER-S.J.

PUERTO-ARMILLA 1.700 71

GASOLINAS

PALOS-MOGUER-S.J. PUER LLA TO-SEVI 1.575 66

PALOS-MOGUER-S.J. PUERTO-HUELVA 12.991 512

CORDOBA-GASOIL PALOS-SEVILLA-

TORREDONJIMENO 11.656 486

(Cantidad media cisterna: 24,3 Tn) 34.538 1.421 TOTAL

17


TABLA 1.11 MOVIMIENTOS ANUALES POR FERROCARRIL

SUSTANC EFERENCIIA DE R A: Gasolinas SUSTANCIA T vehículos/año RUTA n/año

HUE ID 141.323 2.827 LVA PUERTO-MADRSANTA CATALINA H - 124.999 2.500 UELVA PUERTO

TORREJÓN CARGAS HUELVA PUERTO-

LBOLOTEA 41.650 833

HUELVA PUERTO-DEHESAS 38.156 764

GASOIL

(Cantidad media vagón: 50 Tn)

3 6924 TOTAL 46.128

S NCIA: Amoniaco USTANCIA DE REFERESUSTANCIA RUTA vehículos/año Tn/año

HU AN RO EA ELVA PUERTO- S

QUE-LA LIN 1.072 22 CO AMONIA

(Cantidad media 22 vagón: 49 Tn) TOTAL 1.072

SUSTANCIA DE REFERENCIA: Cloro

SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año ORIGEN / DESTINO

HUELVA(*) 1.750 35 CLORO

(Cantidad media vagón: 50 Tn) TOTAL 1.750 35

(*) Se ha supuesto la mitad del total transportado (3500 Tn/año) por ser la Planta de Ercros en Huelva una de las dos grandes industrias dedicadas a la fabricación de

Cloro en España. SUSTANCIA DE REFERENCIA: GLP

SUSTANCIA RUTA Tn/año vehículos/año HUELVA PUERTO-

VICÁLVARO 33.221 692

HUELVA PUERTO-ZUERA 420 9

MEZCLA A, AO,

A1,B ,C (Cantidad media

vagón: 48 Tn) TOTAL 33.641 701

Una vez elegidas las sustancias, y conocidos los flujos y las rutas, se ha

procedido a analizar las cantidades totales que transcurren por cada una las principales vías de entrada/salida de la zona próxima al Polo Químico de Huelva, y su relativa proximidad a los núcleos de población cercanos, como son la ciudad de Huelva y los municipios de Palos de la Frontera, Moguer y San Juan del Puerto.

Del análisis de los flujos totales se desprende que son los casos de la carretera

Nacional A-494 con 8.414 vehículos/año (>7.500, comparando con el caso de una carretera “no urbana”) y la Línea de ferrocarril Huelva-Sevilla/Huelva-Zafra con 7.682 vagones/año (>7.000, por ser línea que transcurre a más de 40 Km/h), las que

18


están por en Análisis Cuantitativo del Riesgo para evaluar la situación.

ra A-494 discurre desde el munici azagó las

cercanías del P.I. Pu n uer y en ú ugar por S.J. del Puerto. Pero ex ular d u paso por Palos de la Frontera, la carretera tie a no t municipio, y se deduce e tr unos 50 tilizada por los transportistas par

de esta e Moguer y S.J. del Puerto son posibles puntos negros y se eligen pa ción de un Las Figuras 1.6 son ortofotos que encuadran el área para el estu

cima de los niveles umbrales que recomiendan realizar un

La carrete pio de M n, pasando por nta del Sebo, Palos de la Fro

iste el hecho partictera, Moge que a s

ltimo l

ne una variante par que es ésta variante qu

ener la necesidad danscurre a

e atravesar el0 m la u

a circular. Por tanto, parte concluimos qu

ra la realiza ACRT. 1.5 y elegida dio.

A-494

FIG ELVA)

URA 1.5 MUNICIPIO DE MOGUER (HU

A-49 A-494

FIGURA 1.6 MUNICIPIO DE SAN JUAN DEL PUERTO (HUELVA)

FFCC Huelva-Sevilla

19


Por otra parte, la línea de ferrocarril Huelva-Sevilla tiene tramos que

transcurren a menos de 400 m por diferentes puntos de la ciudad y de distintas zonas de po

lígonos Industriales. Por ello se selecciona igualmente la ciudad de Huelva, y en particular la zona Este para aspectos como la localización de puntos de concentración de personas (colegios, hospitales, centros comerciales), para ser objeto de un ACRT. La Figura 1.7 muestra la ortofoto que encuadra el área escogida para el estudio.

FIGURA 1.7 CIUDAD DE HUELVA

A cada uno de estos tres casos se añadirán los valores de riesgo

correspondientes a la existencia de otras vías en las proximidades. Tal es el caso de Huelva, donde se co ciones H-30 y H-31, S.J. del Pue férreas como

e ca reteras, discurriendo la línea Huelva-Sevilla y la autovía A-49 a menos de 100 m

Para el de S.J. del Puerto además se ha hecho una consideración, que

aunque en principio lógica, puede tener bastante relevancia resultados. Dicha consideración tiene en cuenta que los flujos por ferrocarril que tienen como destino el Centro y Norte de España hacen la ruta tomando la línea férrea dirección Mérida que está situada a más de 500 m del municipio y evitan el paso posteriormente por la ruta Sevilla-Córdoba-Madrid.

En resumen, las Tablas 1.12, 1.13 y 1.14 se muestran los flujos tenidos en

cuenta para los casos de Moguer, S.J. del Puerto y Huelva respectivamente.

nsideran los flujos que discurren por las circunvalarto, situado en un cruce importante tanto de líneas y

rddel municipio.

caso en los

FFCC Huelva-Sevilla

H-31 A-49

H-30

20


TABLA 1.12 MOGUER

Carretera Nacional A-494

SUSTANCIA Tn/año vehículos/año Líquidos Inflamables 34.538 1.421

Amoniaco 52.900 2.648 Cloro 12.089 570 GLP 73.610 3.775

TOTAL 173.137 8.414

TABLA 1.13 SAN JUAN DEL P O

UERT

Línea de Ferrocarril Huelva-Sevilla SUSTANCIA Tn/año vehículos/año

Amoniaco 1.072 22 TOTAL 1.072 22

Carretera Nacional A-474 y A-49 (dirección Huelva) Amoniaco 400 20

Cloro 213 13 Líquidos Inflamables 12.9 512 91

TOTAL 13.604 545 Carretera Nacional A-474 y A-49 (dirección Sevilla)

Amoniaco 1.833

2.475 61 92

49.437 1.230

Cloro

9.636 1.776 278 186

403 90 43 21

GLP 66.585 3.415 7.025 360

Líquidos Inflamables

2.251 1.787 1.700 1.575

11.656

94 75 71 66

486

2.578 107

TOTAL 159.533 7.859 Autovia A-49

Metanol 230 22 TOTAL 230 22

21


TABLA 1.14 HUELVA

Línea de Ferrocarril Huelva-Sevilla SUSTANCIA Tn/año vehículos/año

Líquidos Inflamables 346.128 6924 Amoniaco 1.072 22

Cloro 1.750 35 GLP 33.641 701

T OTAL 382.591 7.682 Circunvalación H-30 / H-31 (Huelva Este)

Líquidos Inflamables 6.495 256 TOTAL 6.495 256

Circunvalación H-31 (Huelva Oeste) Líquidos Inflamables 6.495 256

Metanol 230 22 TOTAL 6.725 278

22


1.3. FRECUENCIA ACCIDENTA O

1.3.1. Frecuencia de accidente y Probabilid scarga condi Como se ha descrito en la memoria d iva con respecto a la cuencia

accidental, en po de estudios sólo se con las descargas accidentales que tienen lugar mientras el vehiculo está en marc recorrido. No se consideran por tanto los accidentes que suceden durante las operaciones de carga y descarga, o en las paradas e

zan exclusivament descargas consecu de la

implicación d cu radas irrel tes las pérdid o boquillas durante la marcha.

La magnitud de referencia normalmente utilizada para la evaluación cuantitativa

del número de accidentes esperados que implica la descarga de la sustancia transportada es la frecuencia de descarga. Esta es definida como el número de accidentes esperados que causan la descarga de una determinada sustancia sobre un determinado recorrido en un tiempo de referencia (típicamente un año).

La metodología seguida para cuantificar esta magnitud consiste en expresarla

como producto de tres términos: a) La intensidad del tráfico (itr) b) Frecuencia de descarga unitaria (fru) c) La longitud del recorrido (L) La intensidad del tráfico de sustancias peligrosas en un recorrido está

determinada por el número de vehículos de interés que transitan por el mismo en el tiempo de referencia, expresada por tanto como vehículos/año.

La frecuencia unitaria de descarga representa el número de descargas

esperadas que sufre un vehiculo a continuación de un accidente y por unidad de longitud del recorrido. Se expresa como descarga/Km. La utilidad de introducir este factor reside en la sustancial independencia del valor de intensidad del tráfico, y que está sin embargo influenciado por las características del vehiculo y del tipo de carretera o línea de ferrocarril recorrida. Para cada tipo de vía se tiene entonces:

fr = itr · fru ·L Como se consideran solamente las descargas debidas a un accidente, la

frecuencia de descarga unitaria puede ser expresada como el producto de una frecuencia de accidente unitaria (fiu, expresada como accidentes / Km recorrido) por una probabilidad de descarga condicionada al verificarse el accidente (pr, adimensional):

L Y ÁRBOLES DE SUCES

ad de de cionada

escript fre este ti sideran

ha en el

n aparcamientos o estaciones ferroviarias.

Asimi analismo, seel vehí

e las enciaevanlo en un accidente, siendo conside

al mal funcionami válvulasas parciales debidas ento de

23


fru = fiu· pr

literatura especifica [19]. Esto concierne al hecho de que se pueden distinguir dos tipologías de accidente: una prime

l descarrilamiento de uno o mas vagones por avería en una rueda). En el primer caso la frecuencia accidental no depende de la distancia recorrida mientras que en el

tramo de vía. Aunque estos aspectos teóricos no están siendo considerados en la práct

un vagón por kilómetro recorrido (fiuv) o del tren (fiut). El dato de entrada para el TRATGIS será el primero de los nombrados anteriormente.

damentales para la cuantificación te unitaria son esencialmente la velocidad media del tipo de carretera, el número de carriles para cada sentido y las características del recorrido (presencia de curvas, cruces, etc…).

para las distintos tipos de vías presentes en este estudio.

ncia accidental asociado a un único vagón (4,84·10 accidentes/Km).

Se puede comprobar cómo la idental para el transporte por carretera es de un orden de magnitud mayor qu so de ferrocarril.

Y por tanto: fr = itr · fiu· pr L En el caso del transporte ferroviario habría que tener en cuenta una serie de

consideraciones específicas en base a lo mostrado en la

ra clase debida a errores humanos y a averías en la línea ferroviaria (por ejemplo el descarrilamiento de uno o mas vagones por el mal funcionamiento de un cambio de vía) y una segunda debida al fallo de los materiales rotatorios propios del tren (por ejemplo e

segundo caso si. Por tanto, una aproximación rigurosa de la evaluación de la frecuencia

accidental ferroviaria debería disponer de datos basados en las dos tipologías de accidente, siendo la suma de ambas la frecuencia accidental considerada para cada

ica por la indisponibilidad de este tipo de información tan especifica, y se dispone sin embargo de los accidentes de

En el caso del transporte por carretera, los factores fun

de la frecuencia de acciden

En las Tablas 1.15 y 1.16 [29] están marcados los valores utilizados para la

frecuencia accidental en el transporte ferroviario y por carretera

En el caso del transporte por carretera se considera que tanto autovia,

circunvalación como carretera nacional se engloban en la categoría de vía extraurbana (2,76·10-7 accidentes/Km)

En el caso del transporte ferroviario se considera el valor de frecue

-8

frecuencia acc

e para el ca

24


TABLA 1.15 FRECUENCIA ACCIDENTAL UNITARIA EN EL TRANSPOR E POR CARRETERA

T

TABLA 1.16 FRECUENCIA ACCIDENTAL UNITARIA EN EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL

25


Por otra babilidad de descarga en el caso d n en el momento del

ccidente y la resistencia mecánica del mismo, determinada por el tipo de contenedor. En ambos casos (por carretera y ferrocarril) se hace la distinción entre

recipientes que contienen sustancias a presión y en condiciones atmosféricas. A este respecto, es intuitivo que una cisterna diseñada para soportar una determinada presión tenga paredes más gruesas y haya sido proyectada con más cautela que una cisterna que contenga una sustancia a presión atmosférica, y por tanto una menor probabilidad de romperse.

Por desgracia el grado de detalle de los datos históricos no permite obtener

datos estadísticamente significativos para categorías específicas de recipientes (como son por ejemplo las cisternas para el transporte de cloro o cisternas para el transporte de amoniaco).

Del mismo informe mencionado más arriba, se señalan en las Tablas 1.17 y 1.18

los valores utilizados para la probabilidad de descarga condicionada, distinguiendo entre recipientes que contienen sustancias a presión atmosférica o a presión.

TABLA 1.17 PROBABILIDAD DE DESCARGA CONDICIONADA EN EL TRANSPORTE POR CARRETERA

parte, los factores fundamentales que influencian la proel ferrocarril son la velocidad del vagó

a

26


TABLA 1.18 PROBABILIDAD DE DESCARGA CONDICIONADA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

Finalmente, tiene importancia resalt

no los valores propuestos por el TNO [16]) ha sido por el hecho de que en dicho documento existe, en primer lugar, una mayor homogeneidad entre los datos para carretera y ferrocarril (el documento del TNO propone una mayor frecuencia accidental para el ferrocarril, siendo este aspecto en principio menos razonable) y en segundo lugar, por ser el documento utilizado un estudio en profundidad de los datos históricos disponibles en este campo.

1.3.2. Árboles de suceso En base a las sustancias peligrosas consideradas como objeto de estudio en el

capitulo 4.1.2, y para cada modalidad de transporte en la que está presente, se ha construido su correspondiente árbol de sucesos cuantitativo teniendo en cuenta fundamentalmente la guía del TNO [16], con pequeñas modificaciones aportadas por expertos en este campo después de su alargada experiencia realizando análisis similares.

En la Tabla 1.19 se enumeran las sustancias y modo de transporte asociados

para los que se ha construido el árbol de sucesos, identificando de esta forma cada uno de los posibles escenarios finales que dan lugar a un accidente grave. Para dichos escenarios, se habrá de haber construido su mapa de vulnerabilidad (y para cada una de las condiciones atmosféricas elegidas, D-5 y F-2), que es uno de las datos fundamentales de entrada al TRATGIS (ver capitulo 3.3 de la memoria descriptiva) a la hora del cálculo de los índices de riesgo.

ar que la elección de este documento [19] (y

27


TABLA 1.19. ÁRBOLES DE SUCESO

SUSTANCIA TRANSPORTE FIGURA Amoniaco Ferrocarril 1.8 Cloro Ferrocarril 1.9 GLP Ferrocarril 1.10 Gasolinas Ferrocarril 1.11 Amoniaco Carretera 1.12 Cloro Carretera 1.13 GLP Carretera 1.14 Gasolinas Carretera 1.15 Metanol Carretera 1.16

PROBABILIDAD

DE DESCARGA

DESCARGA RELEVANTE

TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓN DIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO

IGURA 1.8 DESCARGA DE AMONIACO EN VAGÓN CISTERNA

F

INSTANTÀNEA

CONTINUA (DIAMETRO DEL AGUJERO: 3”)

0.4

0.6

0.5

0.5 SIN EFECTO

DESCARGA DE

AMONIACO

(GAS ÓXICO TPRESURIZADO)

NUBE TÓXICA

NUBE TÓXICA

0.046

28


PROBABILIDAD DESCARGA

DE DESCARGA

RELEVANTE TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓN DIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO

FIGURA 1.9 DESCARGA DE CLORO EN VAGÓN CISTERNA

PROBABILIDAD

DE DESCARGA

DESCARGA RELEVANTE

TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓN DIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO

FIGURA 1.10 DESCARGA DE GLP EN VAGÓN CISTERNA

INSTANTÀNEA


0.4

0.6

SI

NO

NO

SI

0.5

0.5

0.2

0.2

0.8

0.8

0.5

0.5

0.5

0.5

FIREBALL

FLASH-FIRE

UVCE

UVCE

FLASH-FIRE

JET-FIRE

SIN EFECTO

DESCARGA DE GLP

(GAS PRESURIZADO E INFLAMABLE)

0.046

0.4

INSTANTÀNEA


0.6

0.5

0.5 SIN EFECTO

DD

ESCARGA E CLORO

NUBE TÓXICA

NUBE TÓXICA

0.046

(GAS O TÓXICURIZAPRES DO)

29


PROBABILIDAD DE

DESCARGA

DESCARGA TIPO RELEVANTE DE

DESCARGA

IGNICCIÓN IGNICCIÓN DIRECTA CON

RETARDO

EVENTO

FIGURA TERNA 1.11 DESCARGA DE LIQUIDO INFLAMABLE EN VAGÓN CIS

PROBABILIDAD

DE DESCARGA

DESCARGA RELEVANTE

TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓN DIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO

FI A GURA 1.12 DESCARGA DE AMONIACO EN AUTOCISTERN

INSTANTÀNEA

CONTINUA (DIAM DEL AGUJ ”)

ETROERO: 2

0.35

0.65

0.3

0.7 SIN EFECTO

DESCARGA DE

AMONIACO

(GAS TÓXICO PRESURIZADO)

NUBE TÓXICA

NUBE TÓXICA

0.050

(0.5 m3)

INSTANTÀNEACHAR

A CO=600 m2

CONTINU(ACHA

m2)

A RCO=300

0.4

0.6

SI

NO

NO

SI

0.5

0.5

0.5

0.5

0.5

POOL-FIRE

POOL-FIRE

SIN EFECTO

DESCARGA DE GA O

SOLINA GAOSIL

(LIQINA P

UIDO FLAMABLE

ATM)

SIN EFECTO

SIN EFECTO

0.5

0.113

(0.5 m3)

30


P ROBABILIDAD

DE DESCARGA

DESCARGA RELEVANTE

TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓN DIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO

ARGA D CLORO E OCISTEFIGUR

A 1.13 DESC E N AUT RNA

PR OBABILIDADDE

DESCARGA

DESCARGA RELEVANTE

TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓNDIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO / PROBABILIDAD

FIGURA 1.14 DESCARGA DE GLP EN AUTOCISTERNA

INSTANTÀNEA


0.35

0.65

SI

NO

NO

SI

0.5

0.5

0.2

0.2

0.8

0.8

0.5

0.5

0.3

0.7

FIREBALL/

FLASH-FIRE

UVCE

UVCE

FLASH-FIRE

JET-FIRE

SIN EFECTO

DESCARGA DE GLP

(GAS PRESURIZADO E INFLAMABLE)

0.050

INSTANTÀNEA


0.35

0.3

0.65

0.7 SIN EFECTO

DESCARGA DE CLORO

(GAS TÓXICO PRESURIZADO)

NUBE TÓXICA

NUBE TÓXICA

0.050

(0.5 m3)

(0.5 m3)

31


PROBABILIDAD

DE DESCARGA

DESCARGA TIPO RELEVANTE DE

DESCARGA

IGNICCIÓN IGNICCIÓN DIRECTA CON

RETARDO

EVENTO

FIGURA 1.15 DESCARGA DE LIQUIDO INFLAMABLE EN AUTOCISTERNA PROBABILIDAD

DE DESCARGA

DESCARGA RELEVANTE

TIPO DE

DESCARGA

IGNICCIÓN DIRECTA

IGNICCIÓN CON

RETARDO

EVENTO

FIG A

URA 1.16 DESCARGA DE METANOL EN AUTOCISTERN

INSTANTÀNEA ACHARCO=1200 m3

CONTINUA (ACHARCO=300 m2)

0.2

0.8

SI

NO

NO

SI

0.87

0.8

0.065

0.065

0.75

0.25

POOL-FIRE

POOL-FIRE

SIN EFECTO

DESCARGA DE METANOL

(LIQUIDO ABLE INFLAM

Y TOXICO A PATM)

NUBE TÓXICA

NUBE TÓXICA

0.065

0.065

0.139

(0.5 m3)

INSTANTÀNEA ACHARCO=1200 m3

CONTINUA (ACHARCO=300 m2)

0.2

0.8

SI

NO

NO

SI

0.87

0.8

0.065

0.065

0.75

0.25

POOL-FIRE

POOL-FIRE

SIN EFECTO

DESCARGA DE G

ASOLINA O GAOSIL

(LIQUIDINFLAMABLE A PATM)

O

SIN EFECTO

SIN EFECTO

0.065

0.065

0.139

(0.5 m3)

32


c ios e cidos m Preve tion

Disaste 005” [1 de LOC’s (lo tainme nts) co ara todas las susta uiéndolos en ba diciones de

ansporte en presión y al modo de transporte, según las Tablas 1.20 y 1.21.

TABLA 1.20 PROBABILIDAD CONDICIONADA DE LOC’S EN E PORTE POR CARRETERA

De acuerdo on los criter6], sólo 2 tipos

stable por el “Co ittee for the nrs, 2 ss of con nt eve han sido

nsiderados p ncias, disting se a las contr

L TRANS

AUTOCISTERNA MOSFÉRICAS S AT(gasolina, metanol)

AUTOCISTERNAS PRESURIZADAS (cloro, amoniaco, GLP)

LOC Probabilidad ProLOC babilidad

Pool área = 300 m2 Descarga continua (D=2”) 0,195 0,600

Pool área = 1200 m2 0 Ro catastrófica 0,15 tura 0,105

TABLA 1.21 PROBABILIDAD CONDICIONADA DE LOC’S EN EL TRANSPORTE POR FERROCARRIL

VAGONES ATMOSFÉRICOS

(gasolina) VAGONES PRESURIZADOS

(cloro, amoniaco, GLP)

LOC ilidad obabiProbab LOC Pr lidad

Pool área = 300 m2 0,300* scarga continua(D=3”) 0,300* De

Pool área = 600 m2 0,200* Rotura catastrófica 0,200* * Se han considerado como hipótesis estos valores (el 50% del valor recomendado por el

TNO) al no tenerse en cuenta de otro do el hech e que existan pequeñas roturas que se consideren despreciables como en el caso de las autocistenas (siendo ésta una consideración bastante razonable).

e observarse que para ambos casos la suma de las probabilidades de oc es igual a 1, puesto que las pequ descar ccident en asociadas consecuencias relevantes y no se tienen en cuenta. Asimismo, se muestran en la T 1.22 las cantidade da tipo de recipiente/contenedor y sustancia, que se han utilizado para la ev e las consecuencias.

mo o d

Pued

urrencia no eñas gas a ales no tien

abla s para caaluación d

33


TABLA 1.22 CAPACIDADES TIPICAS DE AUTOCISTERNAS Y VAGONES

SUSTANCIA/RECIPIENTE CANTIDAD (Kg) GLP / Autocisterna 23.000

Gasolinas / Autocisterna 23.000 Metanol / Autocisterna 23.000

Cloro / Autocisterna 16.000 Amoniaco / Autocisterna 16.000

GLP / Vagón 48.000 Cloro / Vagón 50.000

Amoniaco / Vagón 50.000 Gasolinas /Vag 50.000 ón

a p ignición (ir solina y nol se o 0,13; l GLP, tanto para la descarga continua como instantánea, la probabilidad inmediata de ignición ha sido tomada como igual a 0,8 (respectivamente en un jet-fire y en una fireball), mientras que p e se puede dar con la misma pro

mient siempre se nube tóxica (se cons robable la posibilidad de niaco)

Finalmente, la evaluación de las consecuencias ha sido realizada a través del

4.0 [21] 996) y e A, 200 objeto de obtener, para cada escenario final y cada clase meteorológica (clase de Pasquill-

), el m vulne la distribución de la

ntan un dato de entrada fundamental para el cálculo de los índices de riesgo).

Además, como sugiere el TNO, l

etardada) para la garobab tal de ha establecido com

ilidad to nmediata+ para eel meta

ara la ignición retardada se ha establecido qubabilidad un Flash-fire y una UVCE.

En el caso del Metanol, en ausencia de ignición provoca una nube tóxica, ras que el Cloro y el Amoniaco considera que provocan una

idera poco p ignición en el caso del Amo

software EFFECTS (TNO 1 l TUTUM [22] (DICM 2), con

velocidad de viento apa de rabilidad, que es probabilidad de muerte en los alrededores del punto de descarga. Este ha sido evaluado teniendo en cuenta la distribución de los efectos a través de las ecuaciones de probit desarrolladas por el TNO [24]. (hay que recordar que los mapas de vulnerabilidad represe

34


1.4. CARACTERIZACIÓN DE LA POBLACIÒN

C memoria descriptiv disponer de información relativa a la población que habita en las cercanías de las rutas de sustancias peligrosas y que pueden estar potencialmente afectadas como consecue

Asimismo, es importante saber elegir el modo de caracterizar la población para

que refleje, de las personas en el área considerada. y que definir tanto la población presente en las inmediacion transporte (población off-roa omo las que se encuentran lación on road).

n cuanto a la población on road, al no disponer de información exacta de la intens

rreteras en las que el tráfico no

te una concentración alta de personas en áreas de dimensiones relativamente pequeñas (hospitales, colegios, centros comerciales, etc…). Estos últimos se denominan centros de vulnerabilidad, y para el cálculo se consideran a todos los efectos como puntos.

Con respecto al hecho de considerar un lugar de elevada concentración como

centro de vulnerabilidad dependerá del grado de detalle del estudio y de las dimensiones totales del área que se haya elegido como representativa para calcular los índices de riesgo.

Por ejemplo, si se tiene un conjunto de edificios contiguos con elevada

concentración de personas (un campus universitario) y sus dimensiones a la escala considerada reflejan claramente una zona, es más representativo definir ése área con su densidad de población particular (más alta que la considerada de forma general) que como un centro de vulnerabilidad.

onforme a lo descrito en la a, es necesario

ncia de un accidente.

en la medida de lo posible, la distribución real Para ello ha

es de las vías de d) así cen las mismas (pob

Eidad del tráfico en cada uno de los tramos considerados, se hacen las siguientes

consideraciones:

- Para los distintos tipos de carretera que se han considerado se adopta un valor de 0,05 personas/m. Este valor ha sido empleado en otros estudios para tipos de cafuese excesivamente intenso, como es nuestro caso a priori. De tener la certeza de que el tráfico fuese intenso, habría que buscar el modo de evaluar este valor de un modo más exacto, porque es ésta la categoría de población más vulnerable en el caso de unaccidente.

- Para el caso de línea ferroviaria, no se consideran que exista

ninguna persona presente en los tramos. En cuanto a la población off road, la metodología que se propone (aplicable en

el TRATGIS) es la de definir, por un lado, las zonas que por sus características estén definidas por una densidad de población, y por otro, los puntos concretos donde se considere que exis

35


En las Tablas 1.23 y 1.24 se enumeran las áreas y centros de vulnerabilidad, con su densidad de población y número de personas respectivamente, que se han elegido como representativos para modelar cada uno de los tres casos objeto de estudio de este p

n objeto de identificarlos posteriormente durante la presentación y el análisis de los resultados.

E POBLACIÒN

royecto. Adicionalmente, se enumeran para cada caso las zonas y puntos de

concentración considerados, co

TABLA 1.23 DENSIDAD D

HUELVA

Área Densidad de Número de personas población (personas/m2) 1-Campus

Universitario “El Carmen”

2-Polígonos Industriales

Ciudad

0,027

3670

0,001

0,0154

-

144.185 MOGUER

Área Densidad de población (personas/m2) Número de personas

Municipio 12.995 0,0108 SAN JUAN DEL PUERTO

Área población (personas/mDensidad de

2) Número de personas

Municipio 0,0075 6.329 Fuente: INE (Instituto Nacional de Estadística) y Universidad de Huelva.

36


TABLA 1.24 CENTROS DE VULNERABILIDAD

HUELVA

Centro de Vulnerabilidad Número de personas 3-Hospital Infanta Elena 4-Hospital J.R. Jiménez

5-Hospital “Vazquez Dìaz”

615 706

6-Centro Comercial “Carrefour” 7-Colegio “Al-Andalus” 8-Colegio “Andalucía”

9-Colegio “J.R. Jimenez” 10-Colegio

11-I.E.S. “Fuentepiña” 12-I.E.S. “Estuaria” I.E.S. “José Ca

353 350 173 194 325

3 803 235

“Los Rosales” 30

13- ballero” 490 MOGUER

Centro de Vulnerabilidad Número de personas 1-A

2-Colegyuntamiento

io “Pedro Alonso Niño” 3-I.E.S. “J.R. Jimenez”

“Zenobia Campru ì” . “Francisco Gar

6-Colegio “Virgen de Montemayor”

4194332181347324

4-Colegio5-I.E.S

bfias”

0

SAN JUAN DEL PUERTO Centro de Vulnerabi Número de personas lidad

(1) (1) Fuente: SAS (Servicio A ) y Consejerí nta de An .

considerado ning de vulnerabilidad por falta ación suficientemente exacta.

imación sentes en los colegios e institutos e cuenta los e los ratios de a mnos/clase y

distintos niveles de enseñanza (infantil, primaria, secundaria, bachillerato y módulos de formación).

Del mismo modo para el caso de los hospitales se ha tenido en cuenta el número

de camas y su porcentaje medio de ocupación, y el número medio de profesionales que trabajan en los respectivos centros.

El otro aspecto que necesita ser tenido en cuenta para alcanzar un alto grado de

fiabilidad en los resultados es el referente a las distintas categorías de población existentes, definidos por su probabilidad de presencia en un lugar determinado, en el interior o en el exterior de los edificios.

Para esta clasificación y los correspondientes valores de probabilidad de

presencia indoor/outdoor no se han tenido en cuenta valores prefijados asignados en

ndaluz de Salud a de Educación de la Judalucía

(1) No se ha ún centro de inform

En la estha tenido en

del número de personas pres datos sobr luprofesorado/alumno calculados estadísticamente (Año 2005) para los

37


otros estudios similares, si no que se ha preferido establecerlos en base a las costumbres y hora sentido común.

En la Tabla 1.25 quedan resumidos los valores que se han utilizado como media

anual. TAB DE PRESENCIA INDOOR/ OOR

rios típicos de la zona, y aplicando simplemente el

LA 1.25 PROBABILIDAD OUTD

PPRESENCIA(%) POUTDOOR(%) PP T(%) R-OU PPR-IN(%)

RESIDE

30

63 NTES 90

27

PERSOPACIENHOSP

0

100

NAL/ T ES 100 ITAL

0

ESTUD )

30

17,5 IANTES 25

/4 año

(1/3 día,3 7,5

CONDUCT

100

0 ORES 100

100

TRAB

P.I. (1/

0

50 AJADORES 50

2 día)

0

VISITATRABAJAD

CE

0

50

NTES/ ORES

50

0 NTRO COM. (1/2 día)

TRAAY

33 BAJADORES 33

0

0 UNTAMIENTO. (1/3 día)

ESTUDIANTES UNI

40

VERSIDAD (1/2 día,5/6 año) 30 12 28

38


1.5. CÁLCULO DE LOS ÌNDICES DE RIESGO Los resultados de la evaluación del riesgo para los tres casos identificados en el

capítulo 1.2 han sido obtenidos mediante el uso del programa TRATGIS, herramienta informática para el cálculo del Riesgo individual y el Riesgo de Grupo. Se presentan en este renciando para cada uno los tres casos identificados como relevantes en la zona de estudio. El análisis de estos res to it

La metodología utilizada ha sido la descrita en el capitulo dedicado al TRATGIS

en la memoria descriptiva, haciendo uso de formación ex sta en cap s anteriores n los distintos apartados correspondientes a la memoria de cálculo.

de la representación del Riesgo Individual, se ha considerado para el cálcu la vulnerabilidad or, tal y como define la Directriz Básica [9], c más una abilidad de presencia del 100% a los hipo individuos expuestos (se trata de evaluar la peligrosidad potencial de la zona). Para el Riesgo de Grupo si se tiene en cuenta la probabilidad de presencia.

ndo las zonas en las que el valor del índice está entre un orden de magnitud y el siguiente (desde 10-1 a 10-11 , tal y como se ha

nte leyenda.

capítulo los distintos valores de los índices de riesgo calculados, dife

ultados será el obje del siguiente cap ulo.

la in pue ítulo

y de los valores numéricos justificados e

En el casolo outdo

onsiderando ade prob par téticos

Se muestran los resultados definie

)definido en la siguie

FIGURA 1.17 LEYENDA RESULTADOS RIESGO INDIVIDUAL

39


La razón de presentar los resultados de esta forma (y no representando las curvas de isoriesgo) es por el hecho de que el cálculo sólo puede hacerse de manera aproximada debido a que la integral que ha de resolverse para la longitud de los tramo

las curvas F-N para su posterior comparación con los distintos criterios fijados internacionalmente, y que usan

s en cuestión, se hace utilizando la Regla de Simpson, no introduciendo este hecho inexactitud o falta de fiabilidad en los resultados obtenidos. De todas formas, gráficamente se observa claramente cuales serían dichas curvas de isoriesgo individual.

Para la evaluación del Riesgo de Grupo se han construido

estas curvas como punto de apoyo para evaluar la aceptabilidad del riesgo. A este respecto, en la Figura 1.18 se muestran distintos criterios para evaluar el riesgo de grupo.

LIMITES DE ACEPTABILIDAD. RIESGO DE GRUPO

1,0E-03

1,0E-02

1,0E-01

)

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1 10 100 1000 10000

N (fatalities)

F ( 1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

even

t/yea

r

FIGURA 1.18 LIMITES DE ACEPTABILIDAD DEL RIESGO DE GRUPO Adicionalmente, para ambos índices, se han representado los valores con los

que contribuye cada una de las sustancias implicadas para discutir la contribución que tienen en el riesgo total, y conseguir llegar a unas conclusiones más claras con respecto a la adopción de medidas reductoras del riesgo.

RIESGO ACEPTABLE

RIESGO ACEPTABLE

ZONA ALARP

RIESGO INACEPTABLE

RIESGO INACEPTABLE

ZONA ALARP

“Guidance on land-use planning” REINO UNIDO

40


1.5.1

tramos analizados, colocar las estaciones meteorológicas, dibujar los polígonos en los que la población tiene una misma densidad de población o situar los punto

. MOGUER El primer paso para el cálculo de los índices de riesgo es modelar el área en la

que se ha decidido aplicar el ACRT. Para ello el TRATGIS está implementado en el conocido programa comercial de sistemas de información geográfica (SIG) ArcView 3.2. Desde aquí se puede escalar fácilmente la imagen utilizada como referencia, definir los

s donde hay una concentración de personas elevada. La Figura 1.19 es el modelo para el caso de Moguer.

F

1.5.1.1. Riesgo Individual De las Figuras 1.20 a 1.24 se muestran los resultados obtenidos con los

intervalos de valores para el Riesgo Individual Total y para cada una de las sustancias implicadas en este caso: Cloro, GLP, Líquidos Inflamables y Amoniaco.

IGURA 1.19 MODELO PARA EL TRATGIS DEL MUNICIPIO DE MOGUER

41


FIGURA 1.20 RIESGO INDIVIDUAL (CLORO)

FIGURA 1.21 RIESGO INDIVIDUAL (GLP)

FIGURA 1.22 RIESGO INDIVIDUAL (LIQUIDOS INFLAMABLES)

42


GURA 1.23 RIESGO INDIVIDUAL (AMONIACOFI )

A 1.24 RIESGO INDIVIDUAL TOTAL (MOGFIGUR UER)

1.5.1.2 Riesgo De Grupo En la figura 1.25 se representa la curva F-N total y en la Figura 1.26 se tiene en

cuenta la aportación por separado de cada una de las sustancias implicadas, ambas gráficas obtenidas para el área que engloba el municipio de Moguer.

43

MOGUER

1,00E-09

1,00E-08

1,00E-07

1,00E-06

1,00E-05

1,00E-04

1,00E-03

1,00E-02

1,00E-01

11 0 100 1000 10000

N (Fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

F-N ACUMULADA TOTAL

FIGURA 1.25 RIESGO DE GRUPO TOTAL (MOGUER)

MOGUER

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1,0E-03

1,0E-02

1,0E-01

1 10 100 1000 10000N (fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

LI cloro amoniaco GPL

FI GUER) GURA 1.26 RIESGO DE GRUPO POR SUSTANCIA (MO


46

1.5.2. HUELVA El modelo utilizado para representar las distintas características de la ciudad de

Huelva se muestra en la Figura 1.27. Debido a la amplia zona de estudio que se considera en este caso, solo se han tenido en cuenta los puntos de concentración de personas que están próximos a las rutas de transporte.

Asimismo, este caso se ha escogido estudiarlo de este modo como ejemplo para

identificar posibles áreas más concretas que serían posteriormente objeto de un ACRT con mayor grado de detalle en términos de menor extensión de la zona escogida (a escala del orden de los casos de Moguer y S.J. del Puerto). Además se ha buscado tener un caso en el existiesen transportes tanto por carretera como por ferrocarril que fuesen significativos, intentando obtener conclusiones interesantes a este respecto.

RATGIS DE LA CIUDAD DE HUELVA

ran las diferentes zonas con los intervalos de dividual Total y para cada una de las sustancias

Líquidos Inflamables y Metanol.

FIGURA 1.27 MODELO PARA EL T

1.5.2.1. Riesgo Individual De las Figuras 1.28 a 1.33 se muest

valores obtenidos para el Riesgo Inimplicadas en este caso: Amoniaco, Cloro, GLP,


FIGURA 1.28 RIESGO INDIVIDUAL (AMONIACO)



47


FIGUR LES) A 1.31 RIESGO INDIVIDUAL (LIQUIDOS INFLAMAB

FIGURA 1.32RIESGO INDIVIDUAL (METANOL)

1.33 RIESGO INDIVIDUAL TOTAL (HUELVFIGURA A)

48


1.5.2.2. Riesgo De Grupo

En la figura 1.34 se representa la curva F-N total y en la Figura 1.35 se diferencia

para cada una de las sustancias implicadas, ambas gráficas obtenidas para el área que engloba la ciudad de Huelva.

De forma adicional en este caso, se han calculado los valores de la curva F-N

diferenciando para el transporte por ferrocarril y carretera, aunque esta figura ha sido incluida en el capitulo siguiente para su posterior discusión.

49

HUELVA

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1,0E-03

1,0E-02

1,0E-01

1 10 100 1000 10000

N (fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

F-N ACUMULADA TOTAL

FIGURA 1.34 RIESGO DE GRUPO TOTAL (HUELVA)

HUELVA

1,00E-09

1,00E-08

1,00E-07

1,00E-06

1,00E-05

1,00E-04

1,00E-03

1,00E-02

1,00E-01

1 10 100 1000 10000

N (fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

Liq Inflam Cloro Amoniaco GLP Metanol

FIGU VA) RA 1.35 RIESGO DE GRUPO POR SUSTANCIA (HUEL


52

1.5.3. SAN JUAN DEL PUERTO En la Figura 1.36 se muestra el modelo utilizado para representar las

características del municipio de San Juan del Puerto. Es destacado recordar que para este caso no se ha definido ningún centro de vulnerabilidad debido a la falta de datos específicos sobre la ubicación de los mismos.

TO

FIGURA 1.36 MODELO L PUER

1.5.3.1. Riesgo Individual De las Figuras 1.37 a 1.42 se muestran las diferentes zonas con los

intervalos de valores obtenidos para el riesgo individual total y para cada una de las sustancias implicadas en este caso: Amoniaco, Cloro, GLP, Líquidos Inflamables y Metanol.

PARA EL TRATGIS DEL MUNICIPIO DE S.J. DE




FIGURA 1.39 RIESGO INDIVIDUAL (LIQUIDOS INFLAMABLES)

53


FIGURA 1.40 RIESGO INDIVIDUAL (METANOL)

FIGURA 1.41 RIESGO INDIVIDUAL (AMONIACO)

FIG O) URA 1.42 RIESGO INDIVIDUAL TOTAL (SAN JUAN DEL PUERT

54


1.5.3.2. Riesgo De Grupo En la figura 1.43 se representa la curva F-N total y en la Figura 1.44 se tienen en

cuenta la aportación por separado de cada una de las sustancias implicadas, ambas gráficas obtenidas para el área que engloba al municipio de San Juan del Puerto.

55

56

SAN JUAN DEL PUERTO

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1,0E-03

1,0E-02

1,0E-01

1 10 100 1000 10000

N (Fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

F-N ACUMULADA TOTAL

FIGURA 1.43 RIESGO DE GRUPO TOTAL (SAN JUAN DEL PUERTO)

SAN JUAN DEL PUERTO

1,00E-09

1,00E-08

1,00E-07

1,00E-06

1,00E-05

1,00E-04

1,00E-03

1,00E-02

1,00E-01

1 10 100 1000 10000N (fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

Liq Inflam Cloro Amoniaco GLP Metanol

FIGURA 1.44 RIESGO DE GRUPO PARA CADA SUSTANCIA (SAN JUAN DEL PUERTO)

57

MEMORIA DE CÁLCULO 2. Discusión de los resultados

58

2. DISCUSIÒN DE LOS RESULTADOS Los resultados obtenidos para los valores de los índices de riesgo pueden dar

lugar a distintas interpretaciones dependiendo de los criterios de aceptabilidad que se tengan en cuenta a la hora de su evaluación.

Como punto de partida, es lógico comenzar teniendo en cuenta los criterios

establecidos por la legislación española en lo referido a planificación del territorio, a través de la guía recomendada por la Directriz Básica [10].

Además, desde el punto de vista de que una parte importante de este

está basado en valores cuantitativos y directrices recomendadas por el ente holandés TNO, sería oportuno también comparar los resultados con los criterios de la legislación holandesa. A este respecto hay que señalar el hecho de que tanto para los criterios del riesgo individual como para los del riesgo de grupo coinciden los valores limites recomendados en la normativa holandesa y en la guía [10] para la planificación de los usos del suelo.

En la Figura 2.1 están remarcados los criterios que se

anterioridad para los índices de riesgo. Se observa como existen tres zonas pdefinir las situaciones que se pueden presentar: riesgo aceptable, una zona de margen donde si es posible técnica y económicamente se recomienda tomar medidas para conseguir una reducción del riesgo (reducción deseable).

FIGURA 2.1 LÍMITES DE ACEPTABILIDAD DEL RIESGO

En relación con cada uno de los casos estudiados, además de discutir las

posibles zonas afectadas por unos niveles del riesgo elevados para el riesgo individual (valores mayores de 10-6) y las situaciones que superen los criterios de aceptabilidad del riesgo de grupo, se analizan las posibles fuentes de incertidumbre que pueden llevar asociadas.

Adicionalmente, este análisis pretende aislar aquellos aspectos de la información

utilizada que pueden ser objeto de una mejora en lo referido a fiabilidad de los valores probabilísticos (probabilidad de la direcciones de viento, clases de Pasquill, frecuencia

proyecto

, y

han comentado con ara

inaceptable


accidental, etc…) o la veracidad de los datos sobre flujos y rutas de las mercancías peligrosas, o sobre la densidad de población.

untos concretos de los tramos objeto de estudio (simulación de un hipotético accidente)

puedan ocurrir en puntos especialmente vulnerables, con la opción de elegir las condiciones de viento. Este hecho

lugar, en el caso de Moguer, se puede observar claramente una zona amarilla (R.I.=10-5-10-6) de entre 50 y 100 metros que se sitúa en parte dentro de la zona

dad en zona verde (R.I.=10-6-10-7), sería conveniente cerciorarse de la veracidad de los datos utilizados para este caso porque pequeñas variaciones de flujos de sustancias peligrosas podrían convertir la zona verde en amarilla, y por tanto objeto de una propuesta de medidas para la reducción.

En lo referido a la aceptabilidad de los valores del riesgo de grupo en Moguer,

está reflejado claramente su posición en la zona de “Riesgo No Aceptable” si exceptuamos la zona inicial de la curva (N<5 fatalities), que estaría en zona de reducción deseable en todo caso.

Como puede apreciarse en la curva F-N, esta ‘no aceptabilidad’ está provocada

fundamentalmente por las expediciones de Cloro para valores elevados de N, y por las expediciones de GLP para valores intermedios de N.

A contin asociadas a

ste caso:

Finalmente se presentan los resultados correspondientes a la evaluación de las

consecuencias después de un accidente en p

Esta opción que nos facilita el TRATGIS 4.1 es el punto de partida para simular

las consecuencias de los distintos tipos de accidentes que

puede ser importante para la planificación de la emergencia.

2.1. MOGUER En primer

habitada del municipio de Moguer. Como hecho importante hay que destacar la proximidad a esta zona de “reducción deseable” de dos centros de enseñanza y un área recreativa (polideportivo municipal).

Por otra parte, al estar incluida el 90% de la extensión de la locali

uación se enumeran las posibles fuentes de incertidumbre e

- Información meteorológica. - Flujos de mercancías peligrosas por carretera referidos al año 1998.

59


2.2. HUELVA En este segundo caso, para la ciudad de Huelva, se tienen unas condiciones

difere

reciar en las figuras obtenidas (por su bajo nivel de detalle) no se alcanza en ningún caso un nivel de riesgo con zona amar

demás, del análisis de las figuras para las sustancias por separado se puede afirmar que sólo en los accidentes de las expediciones de Cloro y Amoniaco por

ían las consecuencias a zonas habitadas. Por otra parte, para el tramo de la línea férrea Huelva-Sevilla que discurre próximo a las barriadas onubenses de “Los

os valores del riesgo de grupo total que afecta a la ciudad de Huelva se encue

los casos de Moguer y San Juan del Puerto. Este aspecto es debido fundamentalmente al hecho de que se ha considerado una exten

omo se comentó en el capitulo anterior, se ha elegido este caso para discutir las d

la cantidad de los flujos por ferrocarril es mucho más elevada que por carretera.

grupo correspondiente a la suma del total de movimientos por ferrocarril y carretera por separado, se puede concluir que para el caso de vagones de cisterna, al tener el doble de capacidad que las autocisternas, las consecuencias de los accidentes alcanzan unas mayores distancias.

En general, los transportes por carretera tienen una aportación mayor al riesgo de grupo para valores de N pequeños y en lo referido al riesgo individual en las proximidades de los tramos. Esta peculiaridad es debida a la mayor frecuencia

ntes a los dos anteriores por la gran extensión que se estudia. El riesgo individual, por lo que se puede ap

illa (R.I.=10-5-10-6) y la zona verde (R.I.=10-6-10-7) casi no afecta a áreas habitadas. El único caso en que existe una situación de mayor riesgo por su proximidad con la vía, es en el recorrido de la A-92 a su paso cerca de los hospitales J.R. Jiménez y el Infanta Elena.

A

ferrocarril llegar

Rosales” y “Pérez Cubillas”, se debería tener en cuenta la posibilidad de realizar un estudio con mayor grado de detalle para las expediciones de líquidos Inflamables (gasoil) y GLP por ferrocarril. Por último reseñar que las expediciones por carretera no tienen especial repercusión para el riesgo individual.

Lntran situados en la zona limite para la inaceptabilidad, siendo las expediciones

de Cloro las causantes de su inaceptabilidad para valores elevados de N. Una peculiaridad importante la encontramos al analizar la frecuencia de muerte

para valores de N<2, más elevada que en

sión especialmente amplia y, aunque ninguna zona se encuentra afectada por valores de riesgo de grupo especialmente elevados, la suma de todos ellos provoca este valor especialmente alto.

Ciferencias en la aportación al riesgo entre los transportes por carretera y

ferrocarril, por ser éste en el que están presentes mayores cantidades de flujos transportados por ferrocarril.

Sin embargo este caso no es el idóneo para sacar unas conclusiones generales,

puesto que

Si se analiza la Figura 2.2, en la que viene representado el riesgo de

60


accidental característica de este medio de transporte (un orden de magnitud mayor en comparación con el ferrocarril) unida a un menor alcance de las consecuencias.

l caso de Huelva, el valor riesgo de grupo para valores elevados de N es debido fundamentalmente al efecto

- Información meteorológica.

Existen sin embargo la necesidad de tener en cuenta que en e

de las expediciones de Cloro, más que a la mayor cantidad de movimientos por ferrocarril.

A continuación se enumeran las posibles fuentes de incertidumbre asociadas a

este caso: - Flujos de mercancías peligrosas por carretera referidos al año 1998. - Elevada extensión del área elegida para el estudio.

61

HUELVA

1,00E-09

1,00E-08

1,00E-07

1,00E-06

1,00E-05

1,00E-04

1,00E-03

1,00E-02

1,00E-01

1 10 100 1000 0

N (fatalities)

F (e

vent

/yea

r)

100 0

Carretera Ferrocarril

FIGURA 2.2 COMPARACION DEL RIESGO DE GRUPO DEL TRANSPORTE POR CARRETERA Y FERROCARRIL (HUELVA)


63

2.3. SAN JUAN DEL PUERTO El municipio de San Juan del Puerto se encuentra en una situación muy similar

con respecto a la discusión del riesgo individual que el caso de Moguer. El municipio está afectado casi en su totalidad por zona verde (R.I.=10-6-10-7) pero, a diferencia del caso de Moguer, la zona amarilla (R.I.=10-5-10-6) casi no afecta directamente al área habitada. Esto es debido a que el municipio se encuentra unos 50 metros más alejado de la carretera, y la dirección fundamental de la ruta de los transportes por carretera en la A-92 es dirección Sevilla.

La discusión con respecto al riesgo de grupo puede asemejarse a la comentada

anteriormente en el caso de Moguer, siendo incluso más desfavorable la curva total por el peso de la expedición de Metanol por carretera y en menor medida pexpedición de Amoniaco por ferrocarril (sólo 22 viajes anuales).

A continuación se enumeran las posibles fuentes de incertidumbre asociadas a

este caso: - Información meteorológica. - No se han considerado puntos de concentración de personas. - Flujos de mercancías peligrosas por carretera referidos al año 1998. - Rutas para el transporte por ferrocarril no están suficientemente claras. El punto referido a la definición exacta de las rutas por ferrocarril tiene especial

importancia porque se ha considerado que todos los flujos que tienen destino el Centroy Norte de España realizan su ruta tomando dirección Mérida antes de pasar juntoSan Juan del Puerto. Aunque esta hipótesis puede ser en principio razonable, habría que cerciorarse de la veracidad de esta información puesto que tendría un efecto bastante contundente sobre los índices de riesgo, llegando ambos a niveles inaceptabilidad.

El otro aspecto importante es la proximidad de la localidad al Polígono Industrial

Tartessos. Esta situación implicaría además la consideración del riesgo derivado de la actividad industrial del polígono, sumando los valores de los índices calculados pese caso, con los valores obtenidos en este ACTR, aumentando así los índices e riesgo en la zona.

2.4. SIMULACION DE LAS CONSECUENCIAS DE UN HIPOTETICO ACCIDENTE Como ya se ha mencionado a lo largo de la elaboración de este proyecto, la

planificación de una emergencia provocada por el accidente de un vehiculo que transporta sustancias peligrosas es un aspecto si cabe más importante que la propia realización del Análisis Cuantitativo del Riesgo en el Transporte.

Es por este motivo que se ha considerado la inclusión de esta herramienta del

TRATGIS 4.1 como punto de apoyo para una posible discusión sobre la definición de s de Alerta e Intervención después del suceso de un accidente de cualquier

tipología (1, 2, 3, 4 ò 5 como marca la Directriz Básica).

F-N or la

ad

a

de

ra

las zona


La herramienta en cuestión dibuja las curvas con los tres valores de probabilidad

de m

nto NW.

uerte que se escojan como representativos (a modo de ejemplo: 99%, 50% y 1%) introduciendo una dirección del viento determinada y marcando el punto donde se produciría un escenario dado para una sustancia (fireball de GLP, nube tóxica de Amoniaco, etc…). En la Figura 2.3 se muestran las consecuencias de un hipotético accidente de Cloro (el único escenario considerado para los cálculos ha sido una nube tóxica) en la línea Férrea Huelva-Sevilla a la altura de la Barriada de “Los Rosales” eligiendo como dirección del vie

FIGURA 2.3 CONSECUENCIAS DE UNA NUBE TÓXICA DE CLORO

ra cada tipo de efecto (radiación térmica, concentración tóxica o sobrepresión) su relación con la probabilidad de muerte, podremos establecer de acuerdo con lo definido en la Directriz Básica cuáles son los limites geográficos de las zonas para la planificación de la emergencia (Alerta e Intervención).

peligr

de puntos (los más cercanos a las zonas habitadas) que se consideren que son potencialmente los más peligr

TRANSPORTADO EN FERROCARRIL De esta forma, si utilizamos las funciones de Probit desarrolladas por el TNO

para establecer pa

l hecho de apoyarse en esta directriz y no en la del transporte de mercancías E

osas es que ésta última no propone ningún tipo de valores numéricos para la definición de estas zonas.

Antes de este cálculo, habría que establecer una serie

osos si se produce un accidente. En la Figura 2.4 se muestra otro ejemplo en el caso de Moguer.

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FIGURA 2.4 CONSECUENCIAS DE UNA FIREBALL DE GLP TRANSPORTADO EN AUTOCISTERNA

El establecimiento de las Zonas de Alerta e Intervención para este tipo de puntos

conflictivos (por ejemplo, en las travesías) puede ser de gran ayuda cuando se produzcan accidentes en el transporte de mercancías peligrosas porque se podrá disponer de antemano de información para proponer medidas de protección a los habitantes de los municipios afectados por un elevado tráfico de este tipo de sustancias.

A ra los

accidentes de cada t conocimiento de la población potencialmente afectada. Por ejemplo, alejarse de una autocisterna de GLP que esté en llamas (peligro de explosión); cerrar ventanas, puertas y tapar ranuras con paño

tal efecto se podrían construir pequeñas guías de actuación paipo de sustancia, que se pondrían en

s mojados en el caso del accidente de camión cisterna que transporta Cloro o Amoniaco, etc...

65

MEMORIA DE CÁLCULO 3. Conclusiones

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3. CONCLUSIONES En base a las características de este proyecto, se ha considerado necesario

distinguir en este apartado dedicado a conclusiones dos aspectos. En primer lugar se enumeran las ideas generales obtenidas de la realización de un ACRT y, en segundo lugar, las conclusiones y medidas correctoras referidas a los casos prácticos estudiados.

Durante la elaboración del presente proyecto se ha llegado a una serie de

conclusiones generales que se ha considerado interesante mencionar para la realización de posteriores estudios de este tipo:

• La dificultad para encontrar la información necesaria para llevar a cabo un análisis detallado y fiable del problema, principalmente en lo referido a cantidades de sustancias transportadas y rutas utilizadas.

• Actualización del informe de flujos de mercancías peligrosas por

carretera.

• Necesidad de una herramienta de cálculo informática para llegar a resultados suficientemente exactos y no emplear un tiempo excesivamente largo en su realización.

• Falta de legislación específica que tenga en cuenta el riesgo inducido por

el transporte de mercancías peligrosas. • Establecimiento de las bases técnicas para formular criterios que

permitan identificar tramos con alto riesgo de accidente grave y establecer medidas correctoras.

• Los accidentes en el transporte por ferrocarril tienen una menor

frecuencia de suceso pero sus consecuencias son mucho más severas (por la distancia que alcanzan las consecuencias).

• El análisis del riesgo por el transporte de sustancias como GLP y líquidos

inflamables sólo es relevante en circunstancias en las que el recorrido se encuentre próximo a núcleos de población o puntos de elevada concentración de personas, puesto que sus consecuencias provocan efectos sólo a distancias menores de 500 metros.

• El transporte de Cloro, Amoniaco, Metanol (o Acrilonitrilo) debe tenerse

en cuenta en todos los casos, incluso cuando exista un número de vehículos anuales bajo debido a la severidad de las consecuencias en estos casos.

• Necesidad de estudiar los casos en los que la inclusión de los ACRT en

los ACRA convencionales puede hacerse necesario para una correcta evaluación del riesgo real.


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Las conclusiones particulares más importantes que se han obtenido de la realización de los ACRT en Moguer, Huelva y San Juan del Puerto son:

• La evaluación en los tres casos ha llevado a la consideración al menos de

las posibles medidas de reducción del riesgo. En concreto, el caso de Moguer y San Juan del Puerto están en situación de inaceptabilidad del riesgo para los valores del riesgo de grupo obtenidos, mientras que el caso de Huelva debe ser analizado con más detalle para sacar conclusiones definitivas.

• La necesidad de disponer de información meteorológica más

representativa (periodo de estudio más amplio), puesto que en los casos de Moguer y San Juan del Puerto puede ser decisivo en la aceptación de los valores de los índices de riesgo obtenidos.

• La comprobación de la veracidad de los flujos y rutas es decisiva en los

tres casos.

• Arbitrariedad en la asignación de las probabilidades de presencia a cada categoría de población.

• En el caso de Huelva, se hace necesario un estudio más detallado (a

mayor escala) de la zona de las barriadas de “Los Rosales” y “Pérez Cubillas” por un lado, y de la zona de los hospitales por otro (entrada a Huelva por la A-92 y circunvalaciones H-30 y H-31)

• En el caso de San Juan del Puerto se deben añadir a los valores

obtenidos en los índices de riesgo, aquellos valores correspondientes a las industrias del Polígono Industrial Tartessos (situadas a unos 500 metros de distancia).

Las medidas para la reducción del riesgo aplicables a los casos de Moguer y

San Juan del Puerto pasan en primer lugar por considerar el traslado del tramo de carretera de la A.-494 que discurre colindante a los municipios, tal y como está hecho a su paso por la localidad de Palos de la Frontera.

En general, la medida de alejar las vías de transporte de las zonas altamente

pobladas o establecer restricciones de paso por determinados tramos son el único modo de disminuir los índices de riesgo.

Como medidas menos drásticas en principio, pero con menor grado de

efectividad en la reducción y no siempre aplicables, se pueden considerar:

• Si no se puede disminuir el número de vehículos/año que pasan por la A-494, considerar durante un periodo de tiempo al año la utilización de otra ruta menos afectada de tráfico de sustancias peligrosas (en este caso la única opción posible es tomar la H-30 para llegar a San Juan del Puerto, pero habría que analizar los efectos de este cambio, pues seguramente no sea viable esta opción).


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• Considerar la utilización del transporte por ferrocarril para GLP y líquidos Inflamables (no para Cloro y Amoniaco porque las consecuencias de accidentes de este tipo alcanzan grandes distancias). De todas formas, es muy probable que estos transportes están definidos así por la imposibilidad de llegar a los destinos a través de línea férrea.

Por último, en el apartado dedicado a la Preparación y Gestión de la Emergencia

producida por accidentes de vehículos de transporte de sustancias peligrosas, se concluye que existe la necesidad de plantear la elaboración de una serie de guías prácticas que informen a la población potencialmente afectada de estos riesgos. En las mismas, se indicarían los posibles peligros para que estén alertados y medidas a llevar a cabo tras el suceso de un determinado tipo de accidente.

De igual forma, es de gran utilidad la definición de las zonas de Alerta e

Intervención para que los medios humanos de actuación que intervengan en el suceso, puedan tener una primera referencia de cuales han sido o pueden ser las consecuencias del accidente.

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