VELEUČILIŠTE „NIKOLA TESLA“ U GOSPIĆU

PROMETNI ODJEL

MAGLEV VLAKOVI

SEMINARSKI RAD

Student: Ivan Hodak

Odjel/smjer: Prometni / Cestovni promet

Kolegij: Tehnologija i organizacija javnog gradskog prometa

Predmetni nastavnik: prof. dr. sc. Gordana Štefančić

Gospić, Travanj,2010.

SADRŽAJ

SADRŽAJ.........................................................................................................2

UVOD................................................................................................................3

1.1. Supravodljivost..................................................................................................................................4

1.2. Elektrodinamička suspenzija...........................................................................................................5

2.1. Lebdenje vozila...................................................................................................................................6

2.2. Stabilnost vozila.................................................................................................................................7

2.3. Pokretanje vozila................................................................................................................................7

3.1. Vodilica..............................................................................................................................................8

3.2. Vozilo...................................................................................................................................................9

3.3. Izvedba levitacije................................................................................................................................9

4. JAPANSKI MAGLEV..................................................................................10

4.1. Shinkansen........................................................................................................................................11

5. TGV.............................................................................................................12

6. TRANSPARID.............................................................................................14

ZAKLJUČAK...................................................................................................15

UVOD

Još u prošlom stoljeću Earnshaw je postavio teorem, koji vrijedi za klasičnu fiziku, da

se pomoću statičkih magnetskih polja i električnih naboja ne može postići statičko lebdenje

(levitacija). Srećom, to ne znači da nije moguće ostvariti magnetsku levitaciju (za što postoje

brojni primjeri), jer taj teorem ne obuhvaća sve moguće fizikalne situacije, za koje nisu

ispunjene njegove početne pretpostavke.

Najpoznatiji primjer je levitiranje dijamagneta u vanjskom magnetskom polju.

Supravodiči su idealni dijamagneti (karakterizirani tzv. Meissnerovim efektom),  koji u

potpunosti izbacuju magnetsko polje iz svoje unutrašnjosti, i stavljeni u magnetsko polje

lebde iznad magneta.

Dijamagneti se magnetiziraju u smjeru koji je suprotan od smjera magnetskog polja u

kojem se nalaze. U osnovi se Earnshaw-ov teorem na njih ne može  primjeniti, jer se on

odnosi na paramagnete (tj.magnete koji su orijentirani paralelno s magnetskim poljem).U

dijamagnetima se putanje elektrona modificiraju tako da kompenziraju utjecaj vanjskog

magnetskog polja, što izaziva magnetsko polje koje je usmjereno u suprotnom smjeru. Kod

supravodiča su te promjene makroskopske, te se na površini supravodiča javljaju struje koje

zasjenjuju vanjsko polje. Ali, primjenom vrlo jakih magnetskih polja uspješni eksperimenti

ostvareni su ne samo s lebdenjem supravodiča, već i žaba, vodenih kapljica, biljaka, itd.  (kod

žaba se npr.mijenjaju elektronske orbite u svakoj molekuli njenog tijela).

Ako se koriste pokretni magneti i tzv. povratna veza, Earnshaw teorem se opet ne

može primijeniti. Mijenjanjem jačine magnetskog polja u funkciji njegove udaljenosti od

nekog predmeta (jače polje ako se predmet udalji, slabije polje ako se predmet suviše približi)

može postići da predmet lebdi. To se koristi ne samo za maglev vlakove, već i za efektne

igračke.

    Levitacija se može postići i s izmjeničnim magnetskim poljem, što opet nije

obuhvaćeno početnim pretpostavkama Earnshaw-ovog teorema. Izmjenična magnetska polja

izazvati će izmjenične struje u vodiču i tako dovesti do njegovog lebdenja. Zbog konačnog

otpora materijala inducirani naboji isčezavaju nakon kratkog vremena, ali se na površini tijela

stvaraju stalne struje koje zasjenjuju primjenjeno izmjenično magnetsko polje i tijelo se opet

ponaša kao dijamagnet  (tj. supravodič). I ovaj se princip koristi za maglev.

1.1. Supravodljivost

Nakon što je 1908. godine uspješno ukapljio helij i postigao temperaturu od 4.2 K (-

2690C), nizozemski fizičar Heike Kammerling Onnes započeo je istraživanja električnih

svojstava metala na niskim temperaturama. U to je vrijeme već bilo poznato da se sa

snižavanjem temperature otpor metala smanjuje, ali je postojalo nekoliko teorija o njegovoj

vrijednosti na temperaturama blizu apsolutne nule. Lord Kelvin je vjerovao da na vrlo niskim

temperaturama prestaje svako gibanje elektrona, dok su drugi, među kojima je bio i Onnes,

smatrali da otpor postepeno opada i na nekoj temperaturi poprima minimalnu vrijednost.

1911. godine mjereći otpor žive (koja se mogla dobiti u vrlo čistom stanju), Onnes je

opazio da blizu 4.2 K njezin otpor naglo pada na nulu, što je opisao riječima: "Živa je prešla u

novo stanje, koje se zbog svojih iznimnih električnih svojstava može nazvati supravodljivo

stanje".

  Onnesovo otkriće je manifestacija prvog bitnog svojstva supravodiča: hlađenjem

ispod neke određene (tzv. kritične) temperature TC njihov električni otpor  je nula, i struja kroz

njih teče bez gubitaka praktički beskonačno dugo (odnosno sve dok je materijal na

temperaturi koja je niža od kritične temperature). U jednom od svojih eksperimenata Onnes je

utvrdio da se struja (koja je godinu dana bila u zatvorenoj petlji iz živine žice) nije

promijenila. Taj eksperiment je kasnije ponovljen, a iz preciznih mjerenja struje ( koja je kroz

supravodljivu petlju tekla 4 godine ) procijenjeno je da je otpornost supravodiča manja od

10-23Ohm/cm.

Do 1933. godine se smatralo da je supravodljivost zapravo slučaj idealne vodljivosti.

Tada su Meissner i Ochsenfeld otkrili da supravodiče karakterizira još jedno bitno svojstvo,

koje je nezavisno od idealne vodljivosti: ako se neki materijal koji ima supravodljiva svojstva

stavi u magnetsko polje i ohladi na temperaturu koja je niža od kritične temperature TC,

magnetsko polje biti će istisnuto iz unutrašnjosti supravodiča (točnije rečeno, prodiranje

magnetskog polja biti će samo u tankom površinskom sloju, pri čemu će to polje

eksponencijalno trnuti). Na površini supravodiča induciraju se struje koje stvaraju takvo

magnetsko polje koje poništava vanjsko polje, te je u unutrašnjosti supravodiča magnetsko

polje uvijek nula. Ova pojava se opisuje kao idealni dijamagnetizam. Meissnerov efekt se

javlja samo za relativno slaba magnetska polja; ako polje prijeđe određenu (kritičnu)

vrijednost, ono prodire u cijelu unutrašnjost supravodiča i materijal prelazi u normalno stanje.

Supravodljivo stanje je definirano s tri važna parametra: kritična temperatura (TC),

kritično magnetsko polje (HC) i kritična gustoća struje (JC). Svaki od tih parametara je jako

ovisan o preostala dva, i samo ako su svi manji od kritične vrijednosti za dani materijal,

materijal će biti u supravodljivom stanju.

Supravodljivi magneti bili su prva široka i praktična primjena klasičnih supravodiča.

Izrađeni iz Nb3Sn ili NbTi (drugog, vrlo pogodnog, "tvrdog" supravodiča) imali su velike

prednosti u odnosu na klasične elektromagnete (desetak puta jača magnetska polja, veća

homogenost, veći korisni radni volumen). Osim toga, u supravodljivom namotaju se struja

može posebnim supravodljivim prekidačem zatvoriti u petlju, nakon čega se vanjski izvor

napajanja može isključiti odnosno ukloniti, a magnetsko polje ostaje nepromijenjeno sve dok

je supravodič na temperaturi nižoj od kritične temperature. Jako magnetsko polje, te

neovisnost o vanjskom izvoru napajanja, čini supravodljive magnete vrlo pogodnima za

magnetsku levitaciju.

1.2. Elektrodinamička suspenzija

Elektrodinamička suspenzija (EDS) se zasniva na odbojnoj sili koja se javlja između

vodljive podloge i vozila (s magnetima) koje se giba iznad vodilice. Visina levitacije kod EDS

sustava je između 20 i 30 cm. Vodljive zavojnice mogu biti smještene u podlozi, ili, što se

pokazalo još pogodnijim, u bočnim stranama vodilice (koja je oblika kanala), tako da je visina

centra magneta u vozilima ispod centra bočnih zavojnica. Za razliku od EMS sustava, EDS

sustav je inherentno stabilan i ne zavisi o povratnoj kontroli za održavanje konstantne visine

levitacije. Međutim, EDS zahtijeva jača magnetska polja i zato koristi supravodljive magnete.

Gibanjem magneta iznad vodiča mijenja se magnetski tok koji ih povezuje, što dovodi

do induciranja struje. Induktivni dio tih struja izaziva odbojnu silu između magneta i

zavojnice, a otporni dio disipira snagu, što se manifestira kao sila koja se opire kretanju

magneta. Omjer ovih sila jednak je omjeru spremljene i utrošene energije odnosno tzv.

faktoru dobrote zavojnice u podlozi. Uz pretpostavku da se magnetski tok mijenja po

sinusoidalnom zakonu s frekvencijom (koja je proporcionalna brzini), omjer odbojne i

otporne sila proporcionalan je frekvenciji.

Povećanjem brzine (odnosno frekvencije) povećava se induktivna energija, sve dok se

ne postigne granični slučaj kod kojeg je sav magnetski tok izbačen iz zavojnice podloge.

Zavojnica se tada ponaša kao idealni dijamagnet, a odbojna sila je jednaka sili koju bi

izazvala imaginarna zavojnica na istoj udaljenosti kao i levitirani magnet, ali ispod površine

vodiča. Za male brzine i odbojna i otporna sila (zbog porasta induciranih struja) rastu s

porastom brzine. Pri većim brzinama, gdje odbojna sila doseže graničnu vrijednost, otporna

sila počinje opadati. To znači da se vozilo s magnetom treba prvo ubrzati na kotačima, a pri

brzinama blizu 100 km/h odbojne će sile prevladati i dovesti do levitacije. Maglev je tako

zapravo sličniji avionu nego vlaku!

2.1. Lebdenje vozila

U bočnim stranama vodilice ugrađene su zavojnice za lebdenje (u obliku broja osam).

Prolaskom magneta (u vozilu) velikom brzinom kraj ovih zavojnica (pri čemu je centar

magneta nekoliko centimetara ispod centara zavojnica), u njima se inducira električna struja te

se one ponašaju kao elektromagneti. Kao rezultat se javljaju privlačne i odbojne sile između

magneta u vozilu i magneta u vodilici, koje su obje istovremeno usmjerene prema gore i tako

levitiraju vozilo. Dok se ne postignu uvjeti za levitiranje (tj. za brzine manje od 100 km/h),

vozilo se ubrzava na gumenim kotačima.

2.2. Stabilnost vozila

Levitacijske zavojnice, koje su smještene u suprotnim stranama vodilice, su

međusobno spojene i tako čine petlju. Prolazom vozila (odnosno uzdužnim kretanjem

supravodljivog magneta), u petlji se inducira električna struja, (tj. magnetsko polje !) što

rezultira u odbojnoj sili na levitacijske zavojnice na strani bližoj vozilu i privlačnoj sili na

suprotnoj strani. Zbog toga se vozilo nalazi uvijek u sredini vodilice. Pored toga i sama

vodilica je koritastog oblika, te je lateralna stabilnost vozila velika.

2.3. Pokretanje vozila

Za pokretanje vozila (tj. supravodljivog magneta) koristi se princip linearnog

sinhronog motora (LSM), koji je razvijen je u SAD sedamdesetih godina. LSM se može

zamisliti kao klasičan rotacioni motor, ali sa statorom koji je, umjesto kružnog, linearnog

oblika. Zavojnice statora, ili pokretačke zavojnice, su također smještene su u bočnim stranama

vodilice i napajane su trofaznom izmjeničnom strujom, čime se na vodilici stvara pomično

magnetsko polje, koje privlači ili odbija supravodljivi magnet u vozilu i tako ga pomiče. To

istovremeno znači da nije potrebno da cijela dužina vodilice bude pod naponom, već samo dio

u kojem se u tom trenutku nalazi vozilo. Prednost korištenja linearnog sinhronog motora je da

se može koristiti pri svim brzinama (tj. i pri početnom ubrzavanju na kotačima), a promjene

brzine su jednolične i mogu se precizno kontrolirati. Povećanje brzine može se ostvariti prema

potrebi, jer ga ne sprječava ništa osim otpora zraka, što je, uz dobro aerodinamičko rješenje

oblika vlakova, vrlo malo povećanje potrebne snage za kretanje.

3.1. Vodilica

Elektromagnetska suspenzija (EMS) se zasniva na privlačnoj sili koja se javlja između

elektromagneta u vozilu i vodilice. Veći dio vozila je iznad vodilice, ali je vozilo takvog

oblika da jedan njegov dio "obuhvaća" vodilicu. Na taj se način magneti zapravo nalaze ispod

vodilice i guraju vozilo prema gore pa ono levitira, a regulacijom struje magneta održava se

stalni razmak od nekoliko centimetara između vodilice i vozila (i koji je manji od visine

levitacije za EDS sustav).  Bitni nedostatak EMS sustava je da za održavanje tako malog

razmaka potrebna stalna i aktivna kontrola. S druge strane, kod ovog sustava nema potrebe za

dodatnom zaštitom putnika u vozilu ili okolici od utjecaja magnetskog polja, jer ono

konvergira između vodilice i levitacijskog magneta. 

       Princip elektromagnetske suspenzije je predložio je 1922. godine Herman

Kemper, a patentirao ga je 1934. godine.

Vodilica se sastoji od strukture koja odgovara klasičnim tračnicama, a zavojnice

odgovaraju klasičnom motoru. Za sada se testiraju tri vrste izvedbe vodilice, od kojih će

najpovoljnija biti izabrana za komercijalno korištenje.

        U bočnim betonskim zidovima vodilica ugrađuju se, u dva prekrivajuća sloja

(zbog smanjivanja vanjskih elektromagnetskih smetnji koje utječu na supravodljive magnete),

pogonske (propulzijske) zavojnice na koje su postavljene levitacijske zavojnice te zavojnice

za bočnu stabilizaciju vozila. Sve zavojnice su iz aluminija, a od predložena tri načina izrade

vodilica sa ugrađenim zavojnicama izabrati će se najpovoljnija za komercijalnu upotrebu.

(Izgradnja vodilica je inače i najskuplji dio maglev sustava).

3.2. Vozilo

Ispitano je nekoliko test-vozila, svako s težinama između 20 i 30 tona i dužina između

20 i 30 metara. U svibnju 1997. godine započeli su testovi s kompozicijom  MLX 01,

sastavljenom od tri vozila, ukupne duljine 77 m i težine 79 tona.

        Svako vozilo sadržavalo je dva elementa, svaki s po 4 supravodljive magneta,

spremnicima za tekući helij i dušik i ukapljivačem tekućeg helija. Osnovica maglev vlaka je

donji postroj na kojem su supravodljivi magneti, te pogonski i bočni kotači, koji se koriste pri

nižim brzinama.

3.3. Izvedba levitacije

 1.   Levitacijski magnet je smješten ispod vodilice. Prolazom struje kroz magnet stvara se magnetsko polje koje privlači magnet prema vodilici (i time uzdiže vozilo)

   2.   Prejako magnetsko polje dovelo bi do toga da se magnet priljubi uz vodilicu. Zbog toga se struja kroz magnet smanjuje, čime se magnet odmiče od vodilice (a vozilo spušta).

   3.   Detektor udaljenosti između magneta i vodilice stalno kontrolira njihovu međusobnu udaljenost i upravlja jačinom struje kroz magnet, i na taj način održava konstantnu udaljenost između levitacijskog magneta i vodilice.

4. Japanski maglev

Od početka istraživanja (1972. godine) Japan Railway Technical Research Institute je

izgradio dva maglev poligona. Prva ispitivanja vršena su u Miyazaki centru, a od 1990.

godine, ona se odvijaju u novom Yamanashi centru, smještenom južno od Tokija, i

zamišljenom za razvoj i promociju maglev sustava za praktičnu potrebe. Početna trasa od 18.4

km je danas proširena na dvostruku liniju dužine 43 km, sa zavojima, usponima, mostom i

tunelom.

Japanski maglev program razvija EDS sustav, u kojem vozilo lebdi iznad vodilice

(koja odgovara tračnicama kod klasične željeznice) zbog elektromagnetskih sila koje se

javljaju između supravodljivih magneta u vozilu i zavojnica u vodilici.

        Krajem 1997. godine kompozicija MLX01 (sastavljena od 3 vozila) je postignula

brzinu od 550 km/h, te 531 km/h s putnicima. U travnju 1999. godine je taj rekord poboljšan

na 548 km/h s putnicima ! Tijekom testova supravodljivi magneti i kriogena postrojenja za

hlađenje su bili vrlo stabilni i testovi su u cjelini bili vrlo uspješni. Očekuje se da će na osnovu

ovih rezultata  test "pruga" biti proširena na komercijalnu maglev liniju između Tokija i

Osake (550 km) umjesto izgradnje nove Shinkansen linije, a početak korištenja predviđa se za

2005. godinu.

Japan Rail Maglev ili JR-Maglev je eksperimentalni magnetno levitacijski vlak

kojeg razvija Institut za željezničko tehnička istraživanja, pridužen Japanskim željeznicama.

2. prosinca 2003. kompozicija od tri vagona postigla je maksimalnu brzinu od 581 km/h.

4.1. Shinkansen

Shinkansen (jap. 新幹線) je mreža vlakova velihih brzina u Japanu čiji su operator

četiri kompanije Grupe Japanskih željeznica. Od puštanja u promet 1964. godine mreža se

proširila na oko 2459 km i povezuje većinu velikih gradova na otocima Honshu i Kyushu, a

vlakovi postižu brzine i do 300 km/h.

Postoje i mjerni vlakovi, koji su žute boje i koriste se pri raznim ispitivanjima linija

velike brzine. Njihova boja je žuta i zovu se "Doctor Yellow".

Serije vlakova:

JR 0 - maksimalna brzina: 220 km/h

JR 100 - maksimalna brzina: 270 km/h

JR 200 - maksimalna brzina: 240 km/h

JR 300 - maksimalna brzina: 270 km/h

JR 400 - maksimalna brzina: 240 km/h

JR 500 - maksimalna brzina: 300 km/h

JR 700 - maksimalna brzina: 300 km/h

JR 800 - maksimalna brzina: 260 km/h

JR E1 - vlak, koji ima vagone na kat,maksimalna brzina: 240 km/h

JR E2 - maksimalna brzina: 245 km/h

JR E3 - ("Mini-Shinkansen") maksimalna brzina: 275 km/h

JR E4 - maksimalna brzina: 240 km/h

5. TGV

TGV (fran. train à grande vitesse) je vlak velikih brzina Francuskih željeznica.

TGV vlakovi putuju normalnom brzinom od 320 km/h (200 milja/h).

Ovaj vlak drži brzinski rekord za šinska vozila. Posebno modificirani vlak je dostigao

eksperimentalnu najveću brzinu od 574.8 km/h.

Izvršene su određene modifikacije, kako bi se izvršili testovi:

Povećan je napon napajanja sa 25 Kv na 31 kV.

Šinje su pojačane.

Pojačani su vučni motori (do 68% veći od normalnog).

Montirani su veći točkovi

Modificirana je konstrukcija pantografa

Baza za ove modifikacije je bila nova planirana generacija vlakova AGV

(Automotrice à Grande Vitesse, tj. Vozilo velike brzine) i mnogi koncepti isprobani u

prototipu AGV-a su korišteni.

Zbog potrebe za prijevozom velikog broja ljudi, i nemogućnosti daljnjeg širenja vlaka

u duljinu, razvijena je verzija TGV duplex. TGV duplex je "vlak na kat", tj. posjeduje dva

nivoa za putnike. Time je omogućena ista duljina vlaka uz veći kapacitet.

TGV postoji i u inačici "TGV La Poste", koji se koristi za prijevoz pisama, poštanskih

pošiljaka i tiskovina. Ovo je iznimka za vlak velikih brzina, koji se inače koristi isključivo za

putnički prijevoz.

TGV (Train a Grande Vitesse) je zapravo generičko ime za cijeli sustav transporta,

koji uključuje vlak, tračnice i signalnu tehnologiju, a koji omogućuje postizanje komercijalnih

brzina od tipično 300 km/h. Njegov razvoj započeo je krajem šezdesetih godina uz početni

zahtjev da bude kompatibilan s tadašnjom željezničkom infrastrukturom radi smanjenja

troškova (npr. korištenje postojeće električne mreže ili stanica u gradovima).

        Bitna inovacija TGV-a bila je u načinu međusobnog spajanja vagona, što je

ostvareno s dva para kotača koji su zajednički za dva susjedna vagona.

Zbog znatno većih brzina bile su nužne promjene tračnica (radiusi zakrivljenosti ne

smiju bili manji od 5 km, povećan je razmak između parova tračnica radi smanjenja zračnih

udara koji nastaju pri mimoilaženju dva vlaka) i signalizacije (kompjuterizirana se

signalizacija u cjelosti preko tračnica prenosi u kabinu lokomotive, jer je očitavanje vanjske

signalizacije pri tako velikim brzinama nemoguće).

        Postignuti su impresivni brzinski rezultati (515 km/h - Francuska, 443 km/h -

Japan, 408 km/h Njemačka), koji su značajno nadmašili rekorde klasičnih vlakova (273 km/h�

- Rusija, odnosno 239 km/h - Vel. Britanija, za diesel lokomotive, ili 202 km/h -Vel. Britanija,

za parni pogon). Ovaj novi tip vlakova postoji danas u većem broju zemalja (najpoznatiji

primjeri su francuski TGV, njemački ICE i japanski Shinkansen), a s komercijalnim brzinama

do 300 km/h postali su velika konkurencija zračnom prijevozu na udaljenostima do 500 km.

6. Transparid

Njemački TRANSRAPID maglev sustav koristi EMS metodu s klasičnim magnetima i

željeznom vodilicom. Cijena tog sustava je niža od EDS sustava, jer zahtijeva relativno

jednostavniju tehnologiju s manje nepoznatih parametara. Mala visina levitacije međutim

zahtijeva veliku točnost u izvedbi vodilice (što povećava troškove), a i vremenske nepogode

mogu izazvati poteškoće u kretanju magleva. Projekt vrijedan oko 9 milijardi DM pokriven je

javnim i privatnim kapitalom, a izvode ga "Siemens" i "Thyssen". Dosadašnjim uspješnim

testovima ostvarene su brzine do 400 km/h. Osnovni plan je izgradnja maglev linije Berlin-

Hamburg (290 km) i njeno puštanje u promet oko 2005. godine.

Njemačka test pruga otvorena je početkom 1985. godine u Lathenu. Njena ukupna

duljina je 31.5 km, od čega je 12 km ravnog dijela. Vodilica je djelomično izrađena iz čelika,

a većim dijelom iz betona.

ZAKLJUČAK

  Uzimajući u obzir granice klasičnih željeznica i sve veće poteškoće u avionskom

povezivanju današnjih gustih urbanih sredina, može se očekivati da će početkom sljedećeg

stoljeća započeti komercijalno korištenje maglev vlakova s brzinama od 500 km/h, koji će za

udaljenosti od 500 do 800 km biti kompetitivni s avionskim prometom. To će označiti početak

novog razdoblja modernog prijevoza, čiji će utjecaj vjerojatno biti jednak onom što su ga

imali automobil ili parni stroj: efektivne granice pojedinih gradova će se širiti i stvarati će se

veće urbane sredine, jer će se skraćivanjem trajanja putovanja, sadašnji međugradski promet

svesti na gradski. Maglev vlakovi će također biti korišteni za povezivanje dvaju ili više

zračnih luka.

Svojim kretanjem bez trenja, smanjenom bukom, udobnijom vožnjom, povećanom

sigurnošću, neovisnošću o vremenskim nepogodama, mogućnošću savladavanja većih uspona,

užim prugama postavljenim iznad zemlje koje ne prekidaju teren, maglev vozila će

predstavljati ostvarenje onog što se danas naziva zelena pokretljivost.

Korištenje supravodljivih magneta za levitaciju i pogon omogućiti će ne samo veće

već i jeftinije brzine prijevoza (što nije imala nijedna  nova tehnologija prijevoza do sada), jer

su energetske potrebe magleva samo 25% potreba avionskog prijevoza sličnih karakteristika.

Smanjenje energetskih zahtjeva smanjiti će zagađivanje okoline i ovisnost o uvozu goriva.

Daljnje smanjenje troškova ostvariti će se korištenjem novih visokotemperaturnih

supervodljivih materijala, za koje će udio troškova hlađenja biti još manji.

Razvoj novih tehnologija traje godinama i zahtijeva velika ulaganja, ali je zato vijek

njihovog trajanja i vrijeme potrebno da postanu dio svakodnevnog života u svim dijelovima

svijeta još mnogo duži. Ako se želi da maglev prijevoz postane realnost u budućnosti,

potrebno je već sada ozbiljno razmišljati o njemu i ulagati u njegov razvoj. Osnovni

tehnološki problemi su riješeni, ali su početna ulaganja velika i za njih su potrebne državne

odluke. U osnovi i nije bitno koja je zemlja prva komercijalno razvila maglev prijevoz, jer

nove tehnologije polako ali sigurno prelaze sve granice, i svatko ima vremena vidjeti rezultate

drugih, prije nego što donese odluku da li će razvijati vlastitu ili uvoziti tuđu tehnologiju.

Povijest međutim definitivno pokazuje da su u prošlosti strategijske prednosti imali oni koji

su predvodili u razvoju i uvođenju novih tehnologija.