MASTERPLAN - HVAD ER DET?

4 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR

København vil styrke den kollektive trafik

Flere efterspørger en masterplan for den trafikale infrastruktur i Danmark og i hovedstadsområdet. Københavns Kommune har ikke en masterplan, men Borgerrepræsentationen har i november 2018 behandlet to analyser, der til sammen peger på et billede af byens kollektive infrastruktur frem mod 2050. Behovet for langsigtet planlægning understreges af kommunens store befolkningsvækst og de voksende trafikmængder.

Af chefkonsulent

Catrine Biering, Københavns

Kommune

cbi@kk.dk

chefkonsulent

Jacob Lundgaard, Københavns

Kommune

jlg@kk.dk

specialkonsulent

Mikkel Krogsgaard, Københavns

Kommune

b47r@kk.dk

fuldmægtig

Pelle Erik Bjerg Mortensen,

Københavns Kommune

eg5j@kk.dk

Københavns Kommune har i efteråret 2018

afsluttet to analyser af mulighederne for at

udbygge den højklassede kollektive infra-

struktur i København. I analysen ”Udvidet

screening af en letbane på Frederikssunds-

vej” har formålet været at forbedre den kol-

lektive trafikbetjening af korridoren mellem

Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads i Ring

3. Det er i dag et af de få områder i Køben-

havn, der ikke er stationsnært. Samtidig er

det et mål at skabe en højklasset kollektiv

forbindelse gennem Tingbjerg og derved

understøtte en positiv udvikling.

I analysen ”Udbygning af den kollektive

infrastruktur i København 2” (KIK2) har det

primære fokus været at løse kapacitets-

udfordringerne i den eksisterende metro.

Det er undersøgt, hvordan kommende

byudviklingsområder kan betjenes, så der

sikres plads til de mange fremtidige køben-

havnere. Endelig er det undersøgt, hvordan

infrastrukturen kan anlægges i etaper.

De to analyser peger tilsammen på, at

infrastrukturen i fremtiden bør udbygges

med en letbane fra Gladsaxe Trafikplads til

Nørrebro St. med mulighed for forlængelse

til Nørreport St. og en Metro Havnering.

Trængsel i den kollektive infrastrukturKøbenhavns Kommune oplever en kraftig

befolkningsvækst. Selv med de allerede

besluttede infrastruktur projekter vil der

komme yderligere pres på infrastrukturen i

de kommende år på grund af det stigende

antal indbyggere. Transport-, Bygnings- og

Boligministeriets ekspertgruppe om fremti-

dens mobilitet konkluderede i marts 2018,

at højklasset kollektiv transport og cykel i

fremtiden vil være endnu vigtigere for mo-

biliteten i byerne.

Metroselskabets kundetilfredshedsun-

dersøgelse viser, at 60% af passagererne

i dag oplever trængsel i metroen. Denne

udfordring forventes at stige i takt med den

voksende befolkningsudvikling. På metro-

strækningerne Amagerbro St. til Christi-

anshavn og Islands Brygge St. til Christi-

anshavn forventes en fordobling i antallet

af passagerer i myldretiden frem til 2035.

På strækningen Amagerbro St. til Christi-

anshavn stiger passagertallet i myldretiden

fra ca. 3.200 i 2015 til ca. 5.900 i 2035,

mens det på strækningen Islands Brygge

til Christianshavn stiger fra 2.600 i 2015 til

5.200 passagerer i 2035.

Samtidig er antallet af biler i Køben-

havn vokset med ca. 18% fra 2007 til

2016, og Københavns Kommune er langt

fra at nå sin målsætning om, at mindst ⅓

af transporten skal ske med kollektiv trafik,

og maksimalt ⅓ skal ske med bil. Samtidig

stiger byens befolkningstal væsentligt, og

der er behov for at inddrage nye arealer til

byudvikling.

Det kræver en udbygning af den kol-

lektive infrastruktur i byen, hvis der fortsat

skal være god mobilitet og fremkommelig-

hed. Derfor har Københavns Kommune un-

dersøgt mulighederne for at udbygge den

kollektive trafik med ny metro, letbane eller

BRT (Bus Rapid Transit - bus i egen bane).

TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 5

Ny metro og letbane skal sikre kapacitet i byenAnalyserne peger på et langsigtet infra-

strukturbillede frem til 2050. Infrastrukturen

vil kunne anlægges i etaper, hvor kapaci-

tetsproblemerne i metroen mellem Kon-

gens Nytorv og de første stationer på Ama-

ger (”havnesnittet”) er vigtigst at få løst.

På kort sigt dvs. omkring 2035 kan en

kombination af metro mellem København

H og Refshaleøen som minimum til Prags

Boulevard sikre tilstrækkelig kapacitet over

havnesnittet. Samtidig understøttes gode

byudviklings muligheder på Nordøstama-

ger/Refshaleøen. Metrolinjen bør kombi-

neres med en letbane fra Nørrebro St. til

Gladsaxe Trafikplads, der kan sikre god

betjening af Brønshøj, Husum og Tingbjerg

og knytte Hovedstadens Letbane sammen

med Cityringen.

På langt sigt dvs. frem mod 2050 bør

metroen udbygges til en Metro Havnering,

der vil medvirke til at skabe robusthed og

regularitet i det kollektive trafiknet. Når før-

ste metroetape over havnesnittet er etab-

leret, vil letbanen kunne forlænges mellem

Nørrebro St. og Nørreport St. Det er vigtigt,

at den aflastende metrolinje etableres først,

da letbanestrækningen til Nørreport St. el-

lers vil medvirke til at forstærke kapacitets-

udfordringerne i metroen over havnesnittet.

Det samlede langsigtede infrastruktur-

billede vil udgøre et veludbygget kollektivt

net med mange skiftemuligheder til eksi-

sterende infrastruktur. Det vil samlet set

kunne anspore flere til at benytte kollektiv

transport og dermed medvirke til at for-

bedre fremkommeligheden på vejene.

KIK2-analysenKøbenhavns Kommune gennemførte i

2010-2012 en større analyse af mulige ud-

bygninger af den kollektive trafik (KIK). Den

analyse lå til grund for beslutningen om

metro til Nordhavn og metro til Sydhavn.

Begge metrostrækninger er i dag under

konstruktion.

Københavns Kommune har med KIK2-

analysen vurderet behovet og mulighe-

derne for yderligere udbygning af byens

kollektive trafik. På baggrund af en indle-

dende screening af linjeføringer og tekno-

logier, der blev forelagt Borgerrepræsenta-

tionen i september 2017, blev det besluttet

at arbejde videre med bl.a. BRT og metro

over havnesnittet. BRT skulle analyseres

som midlertidig løsning frem til anlæg af

en metro. Derudover skulle der analyseres

videre på betjening af strækningen Køben-

havn H til Brønshøj/Bellahøj med metro,

letbane eller BRT.

Der er gennemført trafikmodelbereg-

ninger for 30 scenarier med kollektiv tra-

fikbetjening, og der er regnet anlægsover-

slag, driftsøkonomi og restfinansiering på

alle scenarierne.

Metrokapacitet frem til 2035Analysen peger på en fordobling af pas-

sagermængderne i perioden 2015-2035

på centrale strækninger i den eksisterende

metro. Det øgede pres vil påvirke drifts-

stabiliteten i hele metrosystemet negativt,

idet der vil komme flere blokerede/ødelagte

døre med ekstra holdetid og nedsat drifts-

stabilitet til følge. Når Cityringen åbner, og

det bliver muligt at skifte mellem Cityringen

og den eksisterende metro på Kgs. Nytorv,

vil presset på havnesnittet stige. Herved

øges belastningen på de eksisterende me-

trolinjer.

Metroselskabet vurderer, at man med

en række allerede besluttede tiltag, vil

kunne øge kapaciteten med 25-40% i

2025, hvilket vil kunne imødekomme kapa-

citetsbehovet frem mod 2035. Herfra bør

der være implemen teret en ny løsning.

Det er undersøgt, om en BRT mellem

København H og Amagerbro vil kunne

imødekomme kapacitetsbehovet over hav-

nesnittet indtil 2035. Analysen viser, at en

BRT ikke vil have tilstrækkelig kapacitet til

at opfylde transportbehovet og samtidig vil

kræve markante indgreb i byrummet. Den

vil kræve en ny tunnel under havnen fra

Bernstorffsgade til Gunløgsgade og om-

dannelse af Hollænderdybet og den vest-

lige del af Prags Boulevard på Amager til

rene busgader.

Første etape af Metro HavneringEn ny metrolinje under havnen vil kunne

skabe tilstrækkelig kapacitet. Metrolinjen

Metro Havnering

Letbane fra Gladsaxe Trafikplads til Nørreport st.

Figur 1. Langsigtet infrastrukturbillede for København 2050.

6 TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR

mellem København H og Prags Boulevard

vil være 5,5 km lang og have 4 stationer.

Linjen vil have ca. 55.000 påstigere pr.

hverdagsdøgn og vil aflaste havnesnit-

tet (M1/M2) med ca. 26.000 påstigere pr.

hverdagsdøgn i 2035. Linjen vil desuden

betjene byudviklingsområder omkring

Prags Boulevard og en mindre del af Klø-

verparken. Der vil være behov for anlæg

af et kontrol- og vedligeholdelsescenter til

den nye metrolinje, hvilket vil kunne place-

res på Nordøstamager. Metrolinjen vil have

en restfinansiering på 13,8 mia. kr. (inkl.

50% korrektionstillæg). Metrostrækning vil

i en senere etape kunne forlænges til Rigs-

hospitalet mod vest og til Kløverparken og

Refshaleøen mod øst. På langt sigt vil den

kunne udbygges til en Metro Havnering.

Der vil ved Prags Boulevard være mulighed

for integration af en evt. Øresundsmetro til

Malmø C.

KIK2 analysens resultater genbekræf-

ter KIK-analysen fra 2012. Den pegede til-

svarende på behov for aflastning af havne-

snittet samt anlæg af en Metro Havnering

på langt sigt.

Forbindelse mellem Cityringen og Hovedstadens LetbaneKøbenhavns Kommune har siden 2012 ar-

bejdet med analyse af en letbane fra Nør-

rebro St. til Gladsaxe Trafikplads. Letbanen

kan bidrage til at skabe sammenhæng mel-

lem Cityringen og Hovedstadens Letbane i

Ring 3, hvorved to højklassede kollektive

transportsystemer bindes sammen.

I letbaneprojektet er der undersøgt 13

forskellige linjeføringer. Der er gennemført

trafikmodelberegninger for de undersøgte

linjeføringer samt regnet anlægsoverslag,

driftsøkonomi og restfinansiering. Derud-

over er undersøgt en lang række forhold

vedrørende teknologisk udvikling, betje-

ning af Tingbjerg, klimasikring m.m.

Buskapacitet på Frederikssundsvej frem til 2030Analysen viser, at en letbane fra Nørrebro

St. via Frederikssundsvej og Tingbjerg til

Gladsaxe Trafikplads bør udvikles parallelt

med metrolinjen under havnen. Hvis ikke

der etableres en letbane, viser analysen, at

busserne fra omkring 2030 ikke længere vil

kunne klare passagerpresset i myldre tiden

på dele af Frederikssundsvej. Selv et BRT-

lignende system med 24 meter lange led-

busser (5C er 18,7 meter ledbusser) med

afgang hvert 4. minut forventes i fremtiden

at have for lille kapacitet til de skønnede

passagermængder i myldretiden. Det vil

en letbane, der har større kapacitet, kunne

håndtere. Den vil samtidig være billigere at

etablere end en metro, der vurderes at have

overkapacitet i dette område.

Letbanestrækningen fra Nørrebro St.

til Gladsaxe Trafikplads er 8,7 km lang og

Figur 2. Eksempel på letbanestrækningen på Ruten i Tingbjerg.

Videre proces – LynetteholmenMed principaftalen om anlæg af Lynet-

teholmen forventes yderligere 35.000

beboere og 35.000 arbejdspladser i

København. Lynetteholmen skal bl.a.

betjenes af en metroforbindelse, der

kan sikre den nye bydel en hurtig og

sammenhængende forbindelse med

resten af København. Lynetteholmen

indgår ikke i de to analyser.

Borgerrepræsentationen beslut-

tede i november 2018, at en metro-

strækning fra København H via Klø-

verparken og Refshaleøen, som anbe-

falet i KIK2, skal indgå i undersøgelsen

af metrobetjening af Lynetteholmen.

TRAFIK & VEJE • 2019 JANUAR 7

har 16 stationer. Letbanen forventes at få

48.000 daglige passagerer. Det svarer til 15

mio. passagerer årligt og 50% flere passa-

gerer end i dag på den del af strækningen,

der udgøres af Frederikssundsvej. Rest-

finansie ringen vurderes at være ca. 3 mia.

kr. (inkl. 50% korrektionstillæg), og der er

beregnet et årligt driftsover skud på ca. 15

mio. kr. uden natdrift og 8,5 mio. kr. med

natdrift.

En letbane indgår i byudviklingsstra-

tegien for Tingbjerg-Husum. Letbanen

forventes at kunne styrke Tingbjerg og Hu-

sum, da områderne med letbanen åbnes

op mod Gladsaxe, Frederikssundsvej og

Indre By. Samtidig får områderne en høj-

klasset kollektiv trafik, der vil skabe god

betjening og et stort flow af mennesker

igennem områderne.

Et robust kollektivt transportsystem for fremtidenEn ny metrolinje under havnen og en let-

bane på Frederikssundsvej sikrer hurtigst

og mest omkostningseffektivt, at kapaci-

tetsproblemerne i den eksisterende metro

løses, og at der etableres god, højklasset

betjening af hele Brønshøj-Husum området

samt åbning af Tingbjerg.

Med en Metro Havnering og en forlæn-

gelse af letbanen til Nørreport St. opnås på

lang sigt et robust kollektivt system med

knudepunkter og skiftemuligheder, der vil

gøre det endnu mere attraktivt at benytte

den kollektive transport.

Læs mere om Københavns Kommunes

infrastrukturanalyser på www.kk.dk/artikel/

effektiv-kollektiv-trafik█

Figur 3. Den anbefalede linjeføring for letbane mellem Nørrebro St. og Gladsaxe Trafikplads.

KIK2KIK2-analysen er forankret i Køben-

havns Kommunes Økonomiforvalt-

ning og gennemført i samarbejde med

Teknik- og Miljøforvaltningen. Metro-

selskabet og Movia har ydet teknisk

bistand, mens Transport-, Bolig- og

Bygningsministeriet har deltaget som

observatør. Trafikmodelberegningerne

er udført af MOE Tetraplan og kvali-

tetssikret af COH Aps.

Udvidet screening af en letbane på FrederikssundsvejScreeningen er udarbejdet af Køben-

havns Kommune i samarbejde med

Gladsaxe Kommune og Region Ho-

vedstaden og med Metroselskabet

som rådgiver. MOE Tetraplan, COWI,

Incentive, Urban Creators og GPA har

været rådgivere på screeningen.