marina Civil - sasemar.es · El nuevo ‘tax lease’ ... buques controlados por los 20Centros de...

marina Civilmarina CivilNÚMERO 108

Especial electrónica y pinturas marinasEspecial electrónica y pinturas marinas

OMI:España, reelegida como miembro del Consejo

Salvamento y remolque del “Esnaad 715” y “Abis Calais”Salvamento Marítimo asiste a 13.090 personas en 2013

CLEAN Port TarragonaConstrucción Naval:

“Discovery”, “Edda Ferd”, “Ronja Polaris” y “Mestre Simão”

OMI:España, reelegida como miembro del Consejo

Salvamento y remolque del “Esnaad 715” y “Abis Calais”Salvamento Marítimo asiste a 13.090 personas en 2013

CLEAN Port TarragonaConstrucción Naval:

“Discovery”, “Edda Ferd”, “Ronja Polaris” y “Mestre Simão”

15/ Administraciónmarítima• Establecimiento de una Zona

Económica Exclusiva

17/ Salvamentomarítimo• Éxito en las operaciones de

remolque del “Esnaad 715” y eldel “Abis Calais”

• Salvamento Marítimo coordinóla asistencia a 13.090 personasen la mar

• Salvamento Marítimo firmasendos convenios con la Regiónde Murcia y la UniversidadPolitécnica de Cartagena

COMITÉ EDITORIAL

Presidente:Rafael Rodríguez Valero

Vicepresidente:Juan Luis Pedrosa Fernández

Vocales:Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín MartínezBenito Núñez Quintanilla

José Cebrián PascualVíctor Jiménez Fernández

Director:Fernando Martín Martínez

e-mail: [email protected]

Subdirector:Salvador Anula Soto


Jefe de redacción:Juan Carlos Arbex

Coordinadores de Áreas:

Administración e Inversiones:Jorge Zaragozá Ramos

Centro de Seguridad“Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

OMI:Ismael Cobos Delgado

Imso:Esteban Pacha Vicente

Salvamento Marítimo:Eugenia Sillero Maté

Colaboradores:Alfonso Álvarez MenéndezCarlos Fernández SalinasCarmen Lorente Sánchez

Manuel Maestro LópezJuana María Martín Óscar Villar Serrano

Jefa de sección de fotografía:Lucía Pérez López

Fotografía:Miguel Cabello Frías

Pedro López Ruiz

Salvamento MarítimoFruela, 3 - 28071 Madrid

Tel.: 915 97 90 90Fax: 915 97 91 21

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Redacción:Dirección General

de la Marina MercanteRuiz de Alarcón, 1, 2ª Planta

28071 MadridTel.: 915 97 90 90 - Fax: 915 97 91 21

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Coordinación editorial:Autoedición y Publicidad

Orense, 6, 3ª Planta - 28020 MadridTel.: 915 55 36 93 - Fax: 915 56 40 60


ISSN: 0214-7238Depósito Legal: M-8914-1987

MARINA CIVIL, no se hace necesa-riamente partícipe de las opinionesque puedan mantener los colabora-dores de esta revista. Se autoriza lareproducción total o parcial de lostextos, siempre que se cite MARINACIVIL como fuente.

MINISTERIODE FOMENTO

3/ Editorial• El peso de la política y la

tecnología marítimasespañolas

11/ Unión Europea• Proyecto WiderMoS.

Cómo hacer mejores negociosen Europa

5/ OMI• España, reelegida como

miembro del Consejo

29/ Medio ambiente• Monalisa 2.0, hacia un

transporte marítimo másseguro, eficiente y ecológico

• Lucha contra la contaminaciónmarina por Sustancias NocivasPotencialmente Peligrosas(SNPP)

• Port Tarragona. Activación delPlan Interior Marítimo delpuerto

Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima, adscrita

al Ministerio de Fomento,a través de la Dirección General

de la Marina Mercante

Nuestra portada: El buquede Salvamento Marítimo

“Sar Gavia” en plena operaciónde asistencia al supplier

“Esnaad 715”

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

93/ Acústica• Sistemas Sikafloor Marime

97/ Asociaciones• Gasnam. Proyecto de Terminal

GNL en Finlandia• Pymar. El nuevo ‘tax lease’

avalado por la UE• Soermar. En el foco de la I+D+i

marítima

103/ Electrónica yTecnología• Alertas procedentes de los

nuevos dispositivos deradiocomunicaciones marítimas

• Jornada Técnica sobre la RedAIS-SHIPLOCUS

• Comunicaciones VSAT y futuro• Tecnología española integrada• Electricidad en muelle para

buques• Cables bajo control• Investigación del substrato

marino

129/ Pinturasmarinas• Nuevas tecnologías en pinturas

antiincrustantes

• Balearia en el proyectoThroughLife

49/ Construcciónnaval• El RRS “Discovery”, una

plataforma para la ciencia

• Gondán, “Edda Ferd” y el futuro

• Armón entrega el ferry “MestreSimão” destinado a prestarservicio en las islas Azores

• Astilleros Zamakona entrega el“Ronja Polaris”

141/ Noticias• Visita a Marina Mercante y

Salvamento Marítimo de unadelegación de Turquía

• Salvamento Marítimo recibe lavisita de una delegación de laJunta de Seguridad Marítimade Indonesia

• Evacuación por tobogán• El sistema FORAN de SENER,

empleado en el nuevo buqueoceanográfico chileno “Cabo deHornos”

• Nuevos motores marinosEMD 710

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C

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Editorial

Es indudable que la política y la tecnología españolastienen un peso específico en el ámbito internacional.

Consecuencia de ello, nuestro Estado ha resultadoreelegido por aclamación, como miembro del Consejo dela Organización Marítima Internacional (OMI) para elbienio 2014-2015 durante las elecciones celebradas en la28.ª Asamblea en Londres.

La actividad de España en la Organización, tanto desde elpunto de vista técnico como organizativo y ejecutivo,permite que nuestro país intervenga, a través de suRepresentación Permanente, en decisiones de granimportancia: intervenciones en el Consejo, Comités,Subcomités y Grupos de Trabajo, entre otros. No hay queolvidar que España es el país de la UE que, con8.000 kilómetros, cuenta con mayor longitud de costa.Está situada en una de las zonas marítimas con másdensidad de tráfico internacional, siendo el eje de una delas rutas marítimas más importantes del mundo.

Además, en los últimos años ha destacado por laimplantación, a propuesta generalmente del Ministerio deFomento, por medio de la Dirección General de la MarinaMercante, de la normativa internacional de la OMI y de laUE, con una amplia puesta al día de la legislaciónmarítima.

También hay que subrayar el enorme esfuerzo realizadoen la seguridad y la prevención de la contaminaciónmarina, lo que ha conllevado que el Salvamento Marítimoespañol se encuentre entre los primeros del mundo enmedios materiales y humanos. Su área de responsabilidades de 1.500.000 de kilómetros cuadrados, tres veces elterritorio nacional.

MARINA CIVIL recoge en este número las perspectivas quetiene la OMI para el próximo bienio, en la que aborda unacompleja etapa de transición, acompañada de un procesode revisión y reforma, algunas modificaciones delConvenio SOLAS, que celebra este año su centenario, y eldebate acerca del impulso decidido a un transportemarítimo sostenible.

Precisamente éste el objetivo del proyecto Monalisa 2.0,en el que participa Salvamento Marítimo, coofinanciadopor la UE a través de la Red Transeuropea de Transporte,o el proyecto WiderMoS, cuya segunda reunión tuvolugar en la sede de la Dirección General de la MarinaMercante, presidida por su titular, Rafael RodríguezValero.

Pero el devenir marítimo es incesante y no exento deproblemas. El éxito en las operaciones de remolque del“Esnaad 715” y del “Abis Calais” en las costas gallegas,puso a prueba las tripulaciones, los medios aéreos ymarítimos y la Base Estratégica de Fene, una de las queSalvamento Marítimo tiene distribuidas por todaEspaña, en este caso en Galicia.

Los resultados generales de la institución se reflejan enla coordinación, durante 2013, de 13.090 personas en lamar, en las 5.121 actuaciones marítimas atendidas entoda España. Los datos suponen un ascenso sobre 2012del 1 por 100 en el número de actuaciones y del 10 por100 en la cifra de personas implicadas en lasintervenciones. Una constatación de la importanciaestratégica de nuestro país es que el número total debuques controlados por los 20 Centros de SalvamentoMarítimo ha sido de 305.552, de los cuales 140.672corresponden a buques identificados a su paso por losDispositivos de Separación de Tráfico de Finisterre, Tarifa,Cabo de Gata y Canarias Oriental y Occidental.

Salvamento Marítimo no circunscribe su actividad aestas tareas. La investigación y el desarrollo se inscribenentre una de sus prioridades. En este sentido, ha firmadosendos convenios con la región de Murcia y laUniversidad Politécnica de Cartagena para la mejora enlas enseñanzas de formación profesional y en materia deI+D+i en áreas de interés común; todo ello encolaboración con la Base Estratégica de Cartagena, quecuenta con medios de salvamento y lucha contra lacontaminación, además de equipos de buceo altamenteespecializados, entre otros.

El peso de la política yla tecnología marítimas

españolas

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Dentro de la línea de especialización portuaria,destacamos también en este número el Ejercicio CLEANPORT llevado a cabo en el puerto de Tarragona de luchacontra la contaminación marina por Sustancias NocivasPotencialmente Peligrosas (SNPP), el primero efectuadoen los Puertos del Estado español para este tipo devertidos y que motivó la activación del Plan InteriorMarítimo del Puerto, antes de su aprobación definitiva porla Dirección General de la Marina Mercante.

La evidencia de que la actividad constructiva no sedetiene y se recupera paulatinamente, se recogen enMARINA CIVIL la construcción en astilleros españoles deun RRS de última generación y uno de los más avanzadosbuques de investigación marina puestos en servicio enEuropa; de un nuevo PSV que ha recibido el premio albuque más respetuoso con el medio ambiente otorgadopor la conferencia anual Offshore Support celebrado enLondres; de un ferry adjudicado en dura competencia porla especialización en cascos de acero y de aluminio y deun well boat, segundo encargo de un armador noruego,para el transporte de peces vivos.

Completamos la edición con un asunto tan importantecomo es el de los sistemas para proteger a lastripulaciones y pasaje de la exposición al ruido. Y unamonografía de diversos artículos dedicados a laelectrónica y la tecnología, en los que son punteras variasempresas españolas. Además otra monografía sobrenuevas tecnologías en pinturas antiincrustantes, en la quese incluye un artículo sobre el proyecto ThroughLife en elque participa una naviera española.

Este número de MARINA CIVIL publica, asimismo,informaciones de relieve, tales como el nuevo tax lease,avalado por la UE; o sobre la Fundación Soermar, nacidapara aportar a los astilleros asociados, medianos ypequeños, la más avanzada tecnología en el sector de lapesca.

En definitiva, existe una convergencia del momento ypeso de la política, la tecnología y la industria españolasque busca y encuentra cauces para afrontar lacompetitividad con su presencia en los principales forosinternacionales, la innovación y la investigación.

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MARINA CIVIL 108

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OMI

Desde que España es miembro dela OMI ha formado parte de su

Consejo en sucesivos periodos desdeel año 1973. Los programas de

actuación de los modos de transporteen España requieren de una presenciaactiva y creciente en los organismosinternacionales.

La actividad de España en la OMI anivel técnico, organizativo y ejecutivopermite que nuestro país participeen decisiones de gran importancia, a

Para el bienio 2014-2015 y por aclamación

España, reelegida comomiembro del Consejo

> Los programas de actuación de los modos de transporte en España requieren de una presencia activa y creciente en los organismosinternacionales. La Representación Permanente ante la OMI contribuye a ese fin.

For the 2014-2015 biennium by acclamation

SPAIN RE-ELECTED TO THE IMO COUNCILSummary: Spain was reelected as a member of the Category B ofthe International Maritime Organization (IMO) Council for thebiennium 2014-2015 during the elections that took place in the last28th Assembly of the Organization. The secretary-general, KojiSekimizu, presents his views and the perspective of theOrganization for the biennium 2014-2015 and emphasizes thebalance required to give an answer to the challenges that theOrganization faces and the current global economic situation.

España ha resultado reelegida como miembro de laCategoría B del Consejo de la Organización MarítimaInternacional (OMI) para el bienio 2014-2015 durante laselecciones celebradas en la pasada 28ª Asamblea de laOrganización. El secretario general, Koji Sekimizu,presenta su visión y las perspectivas para laOrganización durante el bienio 2014-2015 y hace especialhincapié en el equilibrio que requiere la respuesta antelos retos que afronta la Organización y la actualsituación económica global.

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través de su RepresentaciónPermanente, en el seno del Consejo,Comités, Subcomités y Grupos deTrabajo que, en general, resultan enla adopción normativa para que eltransporte marítimo se lleve a cabode forma segura, protegida y limpia.

Como país marítimo, España es lapuerta de entrada a Europa por marcon libertad de navegación ycomercio y posee la mayor longitudde costa entre los Estados miembrosde la UE, destacando en laimplantación de las políticas deseguridad marítima y prevención dela contaminación marítima, cuyasbases se consolidan mediante elcumplimiento de la normativainternacional, europea y su amplialegislación marítima nacional.

Estas características hacen queEspaña invierta grandes esfuerzos enpermanecer bienio tras bienio comomiembro del Consejo de la OMI.

En ocasión de la 28ª Asamblea de laOrganización tuvieron lugar laselecciones de los miembros delConsejo de la OMI, resultandoEspaña elegida por aclamación en lacategoría B del Consejo. (1)

En el cuadro 1 se indican en verde lospaíses que forman parte deCategoría B durante el bienio actual.Los países de Categoría A se indicanen morado.

En relación con la categoría C sepresentaron 24 candidatos para las20 plazas que corresponden a dichacategoría. En los resultados de estacategoría destaca la incorporación dePerú, que ocupará el lugar de Egipto.

Por otro lado, Israel, Kuwait, ArabiaSaudita y Egipto, pese a lapresentación de sus candidaturas, noconsiguieron obtener los votosnecesarios para formar parte delConsejo (en el cuadro 1 los paísesmiembros de la categoría C semuestran en amarillo). En cuanto alnúmero de votos, los resultados seindican en el cuadro. Se destaca quevotaron 157 países y que 154 votosfueron válidos.

> Perspectivas

La 7ª Reunión convocada por elactual secretario general (SG) de laOMI desde que inició su mandato, eljaponés Koji Sekimizu, tuvo como fintrasladar la labor actual y futura dela Organización a sus miembros.El discurso se centrófundamentalmente en laperspectiva para el próximo bienio2014-2015.

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MARINA CIVIL 108

(1) El Consejo de la OMI consta de tres Categorías:Categoría A: 10 Estados con mayores intereses en la provisión de servicios de transporte marítimo.Categoría B: Otros 10 Estados con mayores intereses en el comercio marítimo internacional.Categoría C: 20 Estados no elegidos bajo (a) o (b) con especial interés en el transporte marítimo o la navegación y cuya elección alConsejo asegurará una representación de todas las grandes áreas geográficas del mundo.

> El secretario general de la OMI, el japonés Koji Sekimizu, trasladó en la 7ª Reuniónque convoca desde el inicio de su mandato la labor actual y futura de laOrganización.


Cuadro 1: Elecciones al Consejo.Candidatos, países elegidos y resultado de las votaciones

Situación global. El SG hizo hincapiéen la situación económica mundial,destacando las dificultades que seatraviesan y el tiempo prologandoque los países pueden necesitar parala recuperación.

En lo marítimo se destaca la mejoraen la situación en Somalia y lapreocupación en relación con lasituación en África occidental,haciendo referencia al apoyo quenecesitan los gobiernos de losEstados ribereños para asegurar laprotección de sus aguas. Se requiere,por tanto, un nuevo sistema en laOMI para gestionar la cuestión de lapiratería en África occidental.

Bienio 2012-2013. En relación con laactividad del pasado bienio, cabemencionar:

1. Elaboración del informe desostenibilidad financiera a largoplazo de la Organización.

2. Persecución del objetivo deerradicar/mitigar la piratería.

3. Persecución del objetivo dereducción a la mitad el número demuertes en accidentes marítimos

(en la actualidad se producen másde 1.000 muertes anuales).

4. Transparencia como principio: seha divulgado públicamente elinforme de auditoría y se haestablecido un plan para ladivulgación del patrimonio delpersonal senior de la Organización.

5. Celebración de simposios deSeguridad Marítima y delTransporte Marítimo Sosteniblepara la participación de todas laspartes interesadas en el futuro denuestro sector.

Bienio 2014-2015. La OMI seencuentra en una etapa de transición. 7

OMI

ALEMANIA Elegido por aclamación ITALIA Elegido por aclamaciónARABIA SAUDÍ 100 votos JAMAICA 109 votosARGENTINA Elegido por aclamación JAPÓN Elegido por aclamaciónAUSTRALIA 125 votos KENIA 110 votosBAHAMAS 112 votos KUWAIT 88 votosBANGLADESH Elegido por aclamación LIBERIA 111 votosBÉLGICA 120 votos MALASIA 124 votosBRASIL Elegido por aclamación MALTA 132 votosCANADÁ Elegido por aclamación MARRUECOS 119 votosCHILE 129 votos MÉXICO 131 votosCHINA Elegido por aclamación NORUEGA Elegido por aclamaciónCHIPRE 132 votos PAÍSES BAJOS Elegido por aclamaciónDINAMARCA 125 votos PANAMÁ Elegido por aclamaciónEGIPTO 104 votos PERÚ 114 votosESPAÑA Elegido por aclamación REINO UNIDO Elegido por aclamaciónESTADOS UNIDOS Elegido por aclamación REPÚBLICA DE COREA Elegido por aclamaciónFILIPINAS 126 votos RUSIA Elegido por aclamaciónFRANCIA Elegido por aclamación SINGAPUR 143 votosGRECIA Elegido por aclamación SUDÁFRICA 134 votosINDIA Elegido por aclamación SUECIA Elegido por aclamaciónINDONESIA 132 votos TAILANDIA 114 votosISRAEL 81 votos TURQUÍA 136 votos

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Nuestro país participa endecisiones de gran importanciadentro de la Organización.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Debe tenerse en cuenta que la nuevaestructura de los Subcomitésadoptada en el pasado bieniorequiere de una fase de implantación.

Asimismo, hay que sentar las basespara la introducción del sistemaobligatorio de auditorías a losEstados miembros a partir de 2016.

Con ello, la sucesión y evolución en elmanejo de los recursos humanos dela OMI es clave, teniendo queasegurar la continuidad de lasfunciones que ésta desarrolla.

> Proceso de revisión yreforma

Se han establecido cinco grupos y uncomité directivo en el seno de lasecretaría de la Organización:

1. Grupo Financiero: entre su labordestaca la implantación de lapolítica aprobada de crecimientocero mixto y la elaboración deindicadores clave de resultados enla OMI.

2. Grupo de Apoyo a las Reuniones:destacando la introducción suavede la nueva estructura adoptadaen el bienio 2012-2013.

3. Grupo de Recursos Humanos:centrado en un sistema dedistribución de recursos de laSecretaría, en una revisiónfuncional de las actividades de laDivisión Administrativa y en elanálisis de los recursos necesariospara las actividades de cooperacióntécnica, ello teniendo en cuentaque en el marco de la cooperacióntécnica se está introduciendo unnuevo procedimiento paradeterminar las necesidades realesde los países, por medio del PerfilMarítimo del País. Asimismo,deben asegurarse los recursosnecesarios que conllevan el nuevoesquema obligatorio de auditoríasa los Estados miembros.

Se evaluarán también los recursoshumanos destinados a cuestionesde protección marítima, así comolas opciones de promoción depersonal y el desarrollo de carrerasen el seno de la Organización.

Por último, se han incorporadoresponsabilidades relativas aAsuntos Éticos en la Oficina para laSupervisión Interna.

4. Grupo de Información, Tecnología yComunicaciones: cuya laborfundamental será la implantacióndefinitiva del sistema deprocesamiento de documentoselectrónicos.

5. Grupo de Cooperación Técnica: laUniversidad Marítima Mundialpertenece al ámbito de lacooperación técnica de la OMI, porello, la revisión de sus actividades ysu base financiera sostenible alargo plazo son cuestionesrelevantes para la Organizaciónsobre las que debe trabajarse eneste bienio.

Asimismo, el nuevo esquema parala determinación de lasnecesidades reales de cooperacióntécnica, como se ha indicadoanteriormente, es la introduccióndel Perfil Marítimo del País, perfilesque deben finalizarse en primeraronda a finales de este bienio.

> Seguridad Marítima yMedioambiente

Dentro de la actividad de laOrganización para el próximo bienio,y recordando la importancia de 2014como año del centenario del primerSOLAS (20/01/2014), hay que destacarlas siguientes cuestiones:

1. Preparación para el esquemaobligatorio de auditorías a losEstados miembros: debeadoptarse el sistema legal, lo queconlleva la adopción de

enmiendas a los Convenios SOLASy MARPOL. Se prevé que el marcolegal esté adoptado en lassesiones de primavera de losComités MSC y MEPC.

Por otro lado, es importante tenerpresente que la provisión depresupuesto para la implantacióndel esquema debe realizarsedesde enero de 2016, con elconsecuente impacto que puedatener en el presupuesto global dela Organización.

Igualmente, no debe perderse devista la necesidad de determinarde qué forma se dispondrá deauditores; bien a través de laprovisión de tales auditores porparte de los Gobiernos, bien através de la creación de unasección de auditores en la propiaSecretaría de la OMI, o dentro deun esquema mixto que combinelas dos opciones anteriores. Estacuestión deberá debatirse en lasesión del Consejo de primavera.

La visión del secretario generalrespecto de este asunto es que unesquema mixto resultaría laopción más adecuada desde todoslos puntos de vista, es decir,ejecución de lasresponsabilidades, implantación,economía...

2. Implantación de la NormasBasadas en Objetivos (GBS): lasenmiendas del Convenio SOLASrequieren la implantación plena amediados de 2016. IACS ya hasuministrado las HarmonizedCommon Structural Rules (HSR),que deberán ser verificadas parala conformidad con las GBS parapetroleros y graneleros hacia 2015.8

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Objetivo de reducir a la mitadel número de muertes enaccidentes marítimos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


3. Código Polar: este nuevo Códigoque se encuentra en fase deelaboración, debería adoptarseantes de finales de 2014, incluidaslas enmiendas a los ConveniosSOLAS y MARPOL, con lo que podríapreverse la implantación para 2017.

4. Accidente del “Costa Concordia”: sehan cumplido ya dos años desde elaccidente. El secretario generalhace especial hincapié en lanecesidad de tomar accionesadicionales a las ya adoptadas,tomando como base el informesobre la investigación delaccidente facilitado por Italia.

El secretario general considerainsuficientes las medidasadoptadas hasta el momento porparte del MSC y alienta a todas laspartes a que se tomen accionesdesde un punto de vista

operacional, de diseño y degestión. Con ello, deberíanobtenerse resultados en el próximoMSC de primavera.

Es importante tener en cuenta quedebe haber un equilibrio entre laseguridad del público en general(normas establecidas por la OMI) yla economía del sector.

5. Otro accidente relevante querequerirá de medidas, tras habersacado las correspondientesconclusiones, es el delportacontenedores “MOL Comfort”.Este accidente resultó en la fracturadel casco y hundimiento del buque.

Hasta el momento no ha habidoactuaciones por falta deinformación clara por parte de labandera y de la Sociedad deClasificación.

6. Medidas contra la piratería: sedestaca la necesidad deimplantación del Código deConducta de Djibuti, con especialreferencia a la necesidad de que elsistema diseñado por la OMI paracombatir la piratería se entregue alos Estados ribereños para supropia gestión, permaneciendo laOMI en una posición de asistenciaa la implantación.

7. En materia de medioambiente:

a. Entre los hechos recientes, deberecordarse la adopción de laresolución MEPC para latransferencia de tecnología y la 9

OMI

> Sede de la OMI en Londres. Desde que España es miembro de la OMI ha formado parte de su Consejo en sucesivos periodos desdeel año 1973.

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Debe haber un equilibrio entrelas medidas de seguridad yla economía del sector... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


creación de capacidad para laimplantación del nuevo capítulo4 del Anexo VI del ConvenioMARPOL.

Igualmente, UN GlobalEnvironment Facility (GEF)proporciona recursos para laimplementación de losrequerimientos del EEDI.

b. En relación con el Convenio parala Gestión del Agua de Lastre,éste representa el mejor marcopara la regulación en estamateria, más allá deinstrumentos regionales onacionales.

Durante la 28ª Asamblea seadoptó una resolución queestablece una implantaciónflexible tras la entrada en vigordel Convenio.

Las condiciones para la entradaen vigor de dicho Conveniodeberían cumplirse durante elpresente año y el inicio de laimplantación de losrequerimientos del Convenio,en 2015.

c. Disponibilidad de combustiblede bajo contenido en azufre: ellímite global más estricto tienecomo fecha objetivo 2020 ypodrá ser implantado sólo si laindustria dispone de suficientecombustible que cumpla taleslímites.

La necesidad de la realizacióntemprana del estudio para ladisponibilidad de combustiblede bajo contenido en azufre seincrementa para poderidentificar la problemática yposible escasez y así poder

establecer soluciones medianteel diálogo con la industriapetrolera y las refinerías.

8. Debate futuro acerca deltransporte marítimo sostenible yun SOLAS futuro.

9. En 2014 se cumplen 100 años delprimer SOLAS (20 de enero de2014).

10. Lema Día Marítimo Mundial 2014:IMO Conventions: EffectiveImplementation.•

Ismael COBOS DELGADO(representante permanente alterno

de España ante la OMI)

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Debate acerca del transportemarítimo sostenible y un SOLASfuturo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Unión Europea

> La segunda reunión del Proyecto WiderMoS ha tenido lugar en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante, presidida porsu titular, Rafael Rodríguez Valero (en el centro de la imagen).

WiderMoS Stakeholders Meeting in MadridDOING BETTER BUSINESS IN EUROPESummary: The second meeting of the WiderMos Project,co-financed by the European Commission within the TEN-Tframework, was hosted by the General Directorate of theMerchant Marine at its headquarters in Madrid. The stakeholdersmeeting was attended by companies and operators from thelogistics, port and transport sectors with a view to implementing aCorridor Management Platform (CMP). Representatives of theSpanish, Portuguese and Italian maritime industries, including theport of Leixoes, the Portuguese Forwarding Agents Association(APAT), Portel and Ferrocarriles de la Generalitat of Cataluña werealso present. The Spanish Ministry for Development also expressedits interest in the project.

La sede de la Dirección General de la Marina Mercante hasido el escenario de la segunda reunión del ProyectoWiderMoS, co-financiado por la Comisión Europea dentrodel marco TEN-T. Participan empresas y entidades de lossectores logístico, portuario y de transporte, paraimplementar una Plataforma de Gestión de los Corredores(CMP). Han estado presentes representantes de laindustria marítima de España, Portugal e Italia, como elpuerto de Leixoes, la Asociación de Transitarios dePortugal (APAT), Portel, Ferrocarriles de la Generalitat deCataluña. El Ministerio de Fomento ha manifestado suinterés en el proyecto.

Proyecto WiderMoS

Cómo hacer mejoresnegocios en Europa

wider mos.qxd 26/2/14 19:23 Página 11

El norte y el sur de Europa seunen con un doble objetivo:

afianzar el papel del mar dentro delos corredores prioritarios de la RedTranseuropea de Transporte (TEN-T),apoyándose en las conexiones entrelos puertos interiores y lasAutopistas del Mar a partir de 2020,así como para mejorar elintercambio de información entrelos actores del transporte dentro deun mismo corredor, incrementandosu viabilidad operativa y de negocio,reduciendo en gran medida loscuellos de botella resultantes de loscambios de modo de transporte,sobre todo al incorporar el usointensivo del ferrocarril.

WiderMoS proyecto co-financiadopor la Comisión Europea dentro delmarco TEN-T, comenzó el pasadonoviembre celebrando su primerareunión al abrigo de esta Institucióny de los 16 socios de Italia, España,Alemania y Portugal.

El proyecto se desarrollará entre2013 y 2015, con la participación deempresas y entidades de lossectores logístico, portuario y detransporte, para implementar unaPlataforma de Gestión de losCorredores (CMP), que intercambieinformación entre los usuarios yactores, y así garantizar untransporte más ágil, eficiente ycompetitivo, logrando un modeloque sea exportable a otroscorredores. Además, se buscaráestablecer un modelo degobernanza de los corredoresmultimodales, acordes a lasnecesidades de los usuarios delsector.

La importancia de este proyecto haconseguido que empresas comoMSC, IKEA, RFI, el Puerto Seco dePadova y entidades como lasAduanas española e italiana brindensu apoyo a esta iniciativa.

Esta acción refleja el interés y losrecursos que Europa está invirtiendoen las conexiones multimodales, ensu búsqueda de mejoras para elcomercio intracomunitario a travésde un transporte más rápido,eficiente y sostenible.

Como punto de partida deWiderMoS en España se ha llevado acabo una primera reunión, en lasinstalaciones del InstitutoTecnológico de Aragón (ITA), deZaragoza. La jornada fue inauguradapor el director del ITA, SalvadorDomingo, y contó con laparticipación del líder del Proyecto,Alexio Picco, en representación del

puerto de la Spezia en Italia. PorEspaña, además de los Stakeholdersy socios del proyecto (ASTA Logistik,CIMNE, ITA y Corporación Marítima),estuvieron presentes elvicepresidente de FETEIA(Federación Española deTransitarios), Agustín Montori, asícomo Ferrocarriles de la Generalitatde Cataluña, la Autoridad Portuariade Barcelona y diversos operadoreslogísticos multimodales como JCVContainer, Gimex, Chemieuro yZaragoza Logistic Center.

> Consolidación de la TNT

Una segunda reunión ha tenido lugaren la sede de la Dirección General dela Marina Mercante, presidida por sutitular, Rafael Rodríguez Valero. Enesta ocasión, representantes de laindustria marítima de Italia, España,

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MARINA CIVIL 108

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Participan representantes de laindustria marítima de España,Portugal e Italia... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Carga en el puerto de Bilbao.


Portugal e Italia, como el puerto deLeixoes, la Asociación de Transitariosde Portugal (APAT), Portel,Ferrocarriles de la Generalitat deCataluña; el Ministerio de Fomentohan manifestado su interés en elproyecto. Nuevamente estuvieronpresentes, ASTA Logistik, quien lideralos pilotos y actividades del proyectoen la Península Ibérica, CorporaciónMarítima, CIMNE, ITA y COMPASS ensu calidad de subcontratado delCIMNE.

Estas reuniones forman parte de unaserie de actividades regionales entreEspaña y Portugal, con miras a

consolidar una red de Stakeholders,que además de ser informados sobreel avance y resultados del proyecto,sean una parte activa del mismo,aportando su valiosa opinión en ladetección de los puntos críticos, quedeben tenerse en cuenta en el futurodespliegue de los nueve Corredoresde la Core Network, de la RedTranseuropea de Transporte.

El presupuesto total de WiderMoSes financiado en un 50 por 100 porla Comisión Europea y se esperaque sus resultados seantransferibles al tejido empresarialdel sector logístico.

Los socios del proyecto son laAutoridad Portuaria de la Speziacomo líder, So.ge.mar Spa, La SpeziaContainer Terminal S.p.A., InterportoPadova Spa, Circle Srl, Agenzia delleDogane, Università degli Studi diGenova, Regione Liguria, CIMNE,Instituto Tecnológico de Aragón,Corporación Marítima, A.S.T.A.Logistik, S.L., SEEHAFEN KIEL GmbH &Co. KG, Hafen-Entwicklungsgesellschaft RostockmbH, Kombiverkehr DeutscheGesellschaft fur kombiniertenGuterverkehr mbH &Co KG y laRepública de Portugal.

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Unión Europea


Documento2 26/2/14 19:33 Página 1

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Administración marítima

Los límites que se establecen en el RealDecreto 236/2013, de 5 de abril, podrán

ser modificados, en su caso, en función delos acuerdos de delimitación que puedanconcluirse con el Estado ribereño afectadoal amparo del artículo 74 de la Convenciónde Naciones Unidas sobre el Derecho delMar, del 10 de diciembre 1982.La Zona Económica Exclusiva (ZEE) quedadefinida en la Convención de NacionesUnidas de Derecho del Mar (CNUDM), de10 de diciembre de 1982, donde fija losderechos y deberes del Estado ribereño yde terceros Estados sobre esta zona, yseñala los criterios para su delimitación.Así en sus artículos 55 y 57 de laConvención de Naciones Unidas deDerecho del Mar (CNUDM), de 10 dediciembre de 1982, se establece que laZona Económica Exclusiva (ZEE) es unárea situada más allá del mar territorial yadyacente a éste que no se extenderámás allá de 200 millas marinas contadasdesde las líneas de base a partir de lascuales se mide la anchura del marterritorial.Para el supuesto de países con costasadyacentes o situadas frente a frente, suartículo 74.1 dispone que la delimitaciónde dicha zona haya de hacerse poracuerdo entre ellos sobre la base delderecho internacional, que se hacereferencia en el artículo 38 del Estatutode la Corte Internacional de Justicia, a finde llegar a una solución equitativa.Los derechos del Estado ribereño seencuentran en el artículo 58.1 de laConvención estableciendo:

Primero. Derechos a soberanía para los finesde exploración y explotación, conservación yadministración de los recursos naturales,tanto vivos como no vivos, de las aguassupra yacentes al lecho y del lecho y elsubsuelo del mar, y con respecto a otrasactividades con miras a la exploración yexplotación económicas de la zona, talcomo la producción de energía derivada delagua, de las corrientes y de los vientos.Segundo. Jurisdicción con arreglo a lasdisposiciones pertinentes de estaConvención con respecto a:

• El establecimiento y la utilización deislas artificiales, instalaciones yestructuras.

• La investigación científica marina.

• La protección y preservación del mediomarino.

• Otros derechos y deberes previstos enesta Convención.

En el ejercicio de la facultad que confiere alGobierno la Ley 15/1978, de 20 de febrero,dada la creciente importancia delaprovechamiento de los recursos existentesen la ZEE en el Mediterráneo y a los efectosprevistos en la CNUDM, esto es, el ejercicio delos derechos soberanos del Estado ribereño,procede a establecer por España una ZEEpropia del Mediterráneo noroccidental lo queno obsta para su extensión en el futuro aotras costas españolas.•

Juana María MARTÍN ALONSO(Salvamento Marítimo)

En el mar Mediterráneo noroccidental

Establecimiento de unaZona Económica Exclusiva

> Fuente: Naucher global.

In the Northwest MediterraneanA NEW EXCLUSIVE ECONOMIC ZONE CREATEDSummary: An Exclusive Economic Zone (EEZ) has been created byroyal decree in the Northwest Mediterranean stretching beyondSpain´s territorial seas to coordinates l: 35-57.46N L: 002-5.31W,bearing 173º (S 007 E) from Cape Gata at a distance of 46 nauticalmiles and extending eastwards through a line equidistant fromneighbouring states, drawn according to international law up toSpain’s maritime border with France.

Un Real Decreto ha establecido la Zona EconómicaExclusiva (ZEE) de España en el Mediterráneonoroccidental que se extiende desde el límite exterior delmar territorial, hasta un punto de coordenadas l: 35-57.46NL: 002-5.31W, situado en demora 173º (S 007 E) de cabo deGata y distante 46 millas náuticas del mismo, continuadohacia el este mediante la línea equidistante con los paísesribereños, trazada de conformidad con el DerechoInternacional, hasta la frontera marítima con Francia.

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Salvamento marítimo

El director de Salvamento Marítimo felicita a la tripulación del “Sar Gavia”, a los técnicosde Operaciones Especiales de la BEC de Fene y a la tripulación de “Helimer 209”

Éxito en las operaciones deremolque del “Esnaad 715”

y el del “Abis Calais”

The Director of the Spanish Maritime SafetyAgency has praised the Sar Gavia and Helimer209 crews, and Special Operations personnelat the Fene Strategic Base.TUGS SUCCEEDED IN TOWING THE“ESNAAD 715” AND THE “ABIS CALAIS”TO SAFETYSummary: The director of the Spanish MaritimeSafety Agency, Juan Luis Pedrosa, visited the crew ofthe Sar Gavia and Special Operations personnel atthe Fene Strategic Base in person to pay homage totheir hard work and commitment in rescuing theEsnaad 715 and the Abis Calais, both incidentsoccurring in bad weather off the coast of Galicia.Pedrosa also praised the courage of the Helimer209 crew (based in A Coruña) who were on stand-by at the scene. Adverse weather conditions poseda serious challenge to the rescue mission.

El director de Salvamento Marítimo, JuanLuis Pedrosa, ha visitado a la tripulación del“Sar Gavia” y a los técnicos de OperacionesEspeciales de la Base Estratégica de Fenepara felicitarles por su profesionalidad y elgran trabajo desarrollado en los recientesremolques a los buques “Esnaad 715” y al“Abis Calais”, ambos en Galicia. Asimismo,Pedrosa destacó la loable intervención de latripulación del helicóptero “Helimer 209”con base en A Coruña. Las operacionesresultaron muy complejas debido a lasadversas condiciones meteorológicas.

> Arriba, el buque de Salvamento Marítimo “SarGavia” en plena operación de asistencia alsupplier “Esnaad 715”, de 50 metros de eslora,tarea en la que colaboraron el “Helimer 209” y elpersonal de la Base Estratégica de Fene. Abajo, el“Sar Gavia” durante su intervención en el rescatedel carguero “Abis Calais”, de 115 metros de eslora,y con 5.000 toneladas de pellets de madera, queestaba a la deriva en las costas gallegas.

FENE.qxd 4/3/14 18:24 Página 17

> Emergencia del “Esnaad715” (4 al 8 de febrero)

La emergencia del supplier “Esnaad715” comenzó el día 4 de febrero a

las 15.05 horas, cuando el Centro deCoordinación de SalvamentoMarítimo ubicado en Finisterrerecibió una señal de socorroprocedente del propio barco, de 50metros de eslora y bandera deEmiratos Árabes Unidos, dedicado altransporte de personal, equipos oagua potable para apoyo ainstalaciones offshore. El “Esnaad 715”–acabado de construir en 2014– habíasalido del puerto de Rotterdam(Países Bajos) y se dirigía a Abu Dabipara ser entregado a su armador, laCompañía Nacional de Petróleo deAbu Dabi.

La primera actuación coordinada porel Centro de Salvamento Marítimo deFinisterre fue la evacuación de loscinco tripulantes del “Esnaad 715” quecomunicaron que el buque se hallabaen peligro de hundimiento. Elhelicóptero “Pesca II” de la Xunta de

Galicia los rescató y procedió a sutraslado a Viveiro.

El “Sar Gavia” llegó a la zona de laemergencia del “Esnaad 715” el día 4por la noche. Hasta el día 6 no fueposible proceder al remolque delsupplier ya que se llegaron a alcanzarolas de 10 metros y fuertes vientos enla zona.

Con la colaboración del “Helimer 209”y el personal de la Base Estratégica deFene, el “Sar Gavia” consiguió hacerfirme el remolque a las 12.20 horasdel día 6 a 64 millas al norte de caboOrtegal y puso rumbo a Ferrol.

Las operaciones de remolque fueronmuy complejas debido a laadversidad de las condicionesmeteorológicas y el día 8 a las 17.45horas el “Sar Gavia” consiguió arribara la ría de Ferrol con el “Esnaad 715” aremolque. Las maniobras deaproximación al puerto resultaronmuy complicadas debido al maltiempo reinante en la ría de Ferrolcon olas de 7 metros y vientos de 35nudos.

Como es habitual, en la entrada a laría fue necesario acortar el cabo deremolque del “Sar Gavia” desde los700 a los 200 metros debido al pococalado existente y los embates delgran oleaje provocaron la rotura delcabo de remolque en reiteradasocasiones. Tras varios intentos, el “SarGavia” consiguió hacer firme elremolque de nuevo al “Esnaad 715”.

Cuatro técnicos de operacionesespeciales de Salvamento Marítimo yun rescatador, que descendierondesde el helicóptero de SalvamentoMarítimo “Helimer 209” al “Esnaad715”, también participaron en laslabores previas al atraque del buqueen una operación muy arriesgada ycompleja.

En la entrada al puerto de Ferrol sehicieron cargo del “Esnaad 715” tresremolcadores de puerto que dejaronatracado al buque en el muellecomercial Fernández Ladreda a las20.00 horas.

> Carguero a la derivaEl “Abis Calais”, de bandera holandesa,cubría la ruta entre Leixoes (Portugal)y Hull (Reino Unido) y alertó el lunes27 de enero a primera hora de lamañana de que estaba a la derivadebido a una avería en la hélice, y queiban a tratar de resolverla por suspropios medios. Al no poderefectuarse la reparación, el armadordel mercante contrató un remolquecomercial que debido a la adversidadde las condiciones meteorológicas nopudo actuar.

A partir de entonces, SalvamentoMarítimo coordinó el remolque conmedios propios y pertenecientes aotros organismos, la Xunta de Galiciay la Autoridad Portuaria de A Coruñay Ferrol. Durante toda la noche, elbuque de Salvamento Marítimo “SarGavia” y el buque “Sebastián deOcampo”, de la Xunta de Galicia,18

MARINA CIVIL 108

> La tripulación del “Helimer 209” y técnicos de Operaciones Especiales de la BaseEstratégica de Fene participaron en el remolque al “Esnaad 715”.


prestaron remolque en variasocasiones al “Abis Calais”; sinembargo, el cabo falló reiteradasveces por las adversas condicionesmeteorológicas.

A las 3.56 horas el “Abis Calais” seencontraba muy próximo a tierra (doscables) por lo que el helicóptero deSalvamento Marítimo “Helimer 209”se desplazó al lugar de la emergenciapor si era necesaria la evacuación delos ocho tripulantes del buque, de 115metros de eslora y cargado con 5.000toneladas de pellets de madera;aunque finalmente no fue necesariasu intervención.

Finalmente, el buque pudo serconducido hasta el puerto de Ferrol almediodía con la ayuda de variosremolcadores.

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> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, visitó a la tripulación del“Sar Gavia” y a los técnicos de Operaciones Especiales de la Base Estratégica deFene para felicitarles por su profesionalidad y el gran trabajo desarrollado en lasasistencias a los buques “Esnaad 715” y al “Abis Calais”.


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Los datos suponen un ascensosobre el 2012 del 1 por 100 en el

número de actuaciones y del 10 por100 en el número de personasimplicadas en las intervenciones.

La mayor parte de la respuesta aestas intervenciones en 2013 estuvorelacionada con el salvamento devidas en la mar, en concreto 4.067actuaciones.

Otras 679 intervenciones dirigidas agarantizar la seguridad marítima y375 actuaciones relacionadas con laprotección del medio ambientemarino.

Durante el año 2013

Salvamento Marítimocoordinó la asistencia a

13.090 personas en la mar

> Los buques de recreo protagonizaron más del 50 por 100 de las intervenciones de Salvamento Marítimo. En la imagen, la “SalvamarDiphida” extingue el incendio de un velero en las proximidades de cabo Salou (Tarragona).

During 2013THE SPANISH MARITIME SAFETY AGENCY PROVIDEDASSISTANCE TO 13,090 PERSONS AT SEASummary: The Spanish Maritime Safety Agency, under the Ministryfor Development, coordinated the rescue, assistance or search of13,090 persons at sea (averaging 36 per day) in 5,121 maritimemissions (averaging 14 per day), throughout the country in 2013.

La Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima,dependiente del Ministerio de Fomento, coordinó elrescate, asistencia o búsqueda de 13.090 personas,con una media de 36 al día, en las 5.121 actuacionesmarítimas, 14 de media al día, atendidas en toda Españaa lo largo de 2013.

salvamento coordino.qxd 27/2/14 08:28 Página 21

> Buques implicadosEl total de buques implicadosascendió a 3.789, frente a los 3.449del año 2012.

Respecto al tipo de buques, los derecreo protagonizaron 1.927 casos(más del 50 por 100), los pesqueros667 y los buques mercantes 452.Los 743 casos restantes estuvieronrelacionados con otros tipos debuques o artefactos flotantes.

Las actuaciones en las que no se hanvisto involucrados buquescorresponden a asistencias dediferentes tipos a personas endificultades: caídas al mar, rescate enacantilados, etcétera.

> Inmigración irregularEn las actuaciones relacionadas conla inmigración irregular, SalvamentoMarítimo coordinó 303 emergencias,con 4.813 personas asistidas. De éstas,los medios de Salvamento Marítimorescataron un total de 2.253 personas,que fueron trasladadas a puertosespañoles. El resto de personasfueron rescatadas por mediosmarroquíes y trasladadas a

Marruecos, especialmente en lasinmediaciones del Estrecho.

> Control del tráficomarítimo

Por otra parte, el número total debuques controlados por los 20centros de Salvamento Marítimo hasido de 305.552, de los cuales 140.672corresponden a buques identificadosa su paso por los Dispositivos deSeparación de Tráfico de Finisterre,Tarifa y Cabo de Gata y CanariasOriental y Occidental. Los otros164.880 buques se controlaron en lasentradas/salidas de los puertosespañoles.

> Centros de Coordinaciónde Salvamento

Los profesionales de SalvamentoMarítimo están alerta las 24 horas deldía, durante los 365 días del año, paradar respuesta a todas las emergenciasque pueden surgir en la mar,coordinadas desde los 20 Centros deSalvamento: rescates, búsquedas,evacuaciones médicas, remolque,lucha contra la contaminación,

difusión de avisos a la navegación,potenciación de la seguridad deltráfico marítimo y, desde luego, larecepción y la inmediata respuesta alas llamadas de socorro desde la mar.En definitiva, todas las accionestendentes a la salvaguarda de la vidahumana en la mar, la protecciónmedioambiental de los océanos y laayuda al tráfico marítimo.

El área de responsabilidad desalvamento, asignada por laOrganización Marítima Internacionala España se extiende sobre unasuperficie marina tres veces superiora la del territorio nacional, 1.500.000km2. La extensión de nuestro litoral,incluyendo la costa peninsular y la delarchipiélago Balear y Canario, alcanzalos 7.880 kilómetros.

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MARINA CIVIL 108

> Salvamento Marítimo coordinó 303 emergencias, con 4.813 personas asistidas, enlas actuaciones relacionadas con la inmigración irregular. En la fotografía,inmigrantes rescatados por la tripulación de la “Salvamar Alkaid” en el Estrecho.

Imágenes de vídeo de las emergencias más destacadas en www.salvamentomaritimo.es

Centrosde

coordinación

CCS Algeciras 70 167CCS Almería 303 1.597

CCS Barcelona 444 1.072CCS Bilbao 262 498CCS Cádiz 71 201

CCS Cartagena 76 240CCS Castellón 73 104CCS Finisterre 357 605

CCS Gijón 233 481CCS Huelva 150 261

CCS A Coruña 104 293CCS Las Palmas 391 533

CCS Palma 521 1334CCS Santander 99 165

CCS Tarifa 492 3.909CCS Tarragona 227 453

CCS Tenerife 225 274CCS Valencia 446 605

CCS Vigo 82 133CNCS Madrid 495 165

Total 5.121 13.090

Núm

ero

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ione

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r CCS

en

2013

Pers

onas

invo

lucr

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salvamento coordino.qxd 27/2/14 08:28 Página 22

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La rúbrica se ha llevado a cabo a bordo del buque polivalente “Clara Campoamor”,atracado en Cartagena

Salvamento Marítimo firmasendos convenios con la Región

de Murcia y la UniversidadPolitécnica de Cartagena

> Acto de firma, a bordo del buque “Clara Campoamor”, de los convenios de colaboraciónde Salvamento Marítimo con la Región de Murcia y con la Universidad Politécnica deCartagena. Los firmantes de izquierda a derecha: el director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa; el consejero de Educación de la Región de Murcia, Pedro AntonioSánchez, y el rector de la Universidad Politécnica de Cartagena, José Antonio Franco.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Agreements signed on board themulti-purpose vessel the ClaraCampoamor, berthed in CartagenaTHE SPANISH MARITIMESAFETY AGENCY SIGNED ANUMBER OF AGREEMENTS WITHTHE REGION OF MURCIA ANDTHE POLYTECHNIC UNIVERSITYOF CARTAGENASummary: The Spanish Maritime Safety Agency,under the Ministry for Development, has signedcollaboration agreements in Cartagena with theEducation Council of the region of Murcia andthe Polytechnic University of Cartagena. Theagreements were signed on board the multi-purpose vessel the Clara Campoamor, moored inthe port of Cartagena in the presence of thedirector of the Spanish Maritime Safety Agency,Juan Luis Pedrosa, the Education Minister of theregion of Murcia, Pedro Antonio Sánchez and therector of the Polytechnic University of Cartagena,José Antonio Franco.

Salvamento Marítimo, dependientedel Ministerio de Fomento, hafirmado en Cartagena sendosconvenios de colaboración con laConsejería de Educación de la regiónde Murcia y la UniversidadPolitécnica de Cartagena. En la firma,que se ha llevado a cabo a bordo delbuque polivalente de Salvamento“Clara Campoamor”, atracado en elpuerto de Cartagena, han estadopresentes, el director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis Pedrosa; elconsejero de Educación de la Regiónde Murcia, Pedro Antonio Sánchez, yel rector de la Universidad Politécnicade Cartagena, José Antonio Franco.

cartagena v2.qxd 4/3/14 18:35 Página 23

El convenio firmado con laConsejería de Educación busca la

colaboración para la mejora en lasenseñanzas de formación profesionalen la región de Murcia.Concretamente, SalvamentoMarítimo permitirá el uso de susinstalaciones fijas y móviles a losalumnos, de acuerdo con un régimenacordado que no afecte la prestacióndel servicio, en los ciclos formativosde la familia profesional marítimo-pesquera.

Por su parte, la Consejería pondrá adisposición de Salvamento Marítimolas instalaciones especializadas delCentro Integrado de FormaciónProfesional “Hespérides”, en horariosno lectivos, para la realización decursos formativos para el personal desalvamento. Cada parte financiará susactividades.

El otro acuerdo, firmado con laUniversidad Politécnica deCartagena, se trata de un Conveniomarco en materia de I+D+I yformación, que recoge áreas deinterés común. En estos campos seenmarcan, por ejemplo, los equiposautónomos de investigaciónacuática en los que ya se veníacolaborando para su puesta enfuncionamiento en el mar medianteembarcaciones de salvamento.

El acuerdo contempla también laorganización conjunta o invitación ajornadas, conferencias o cursospromovidos por alguna de laspartes, realización de prácticas dealumnos de la Politécnica enSalvamento Marítimo y lacooperación en el desarrollo deprogramas de difusión yconcienciación social.

> Base estratégica deCartagena

Juan Luis Pedrosa y susacompañantes visitaron también laBase estratégica de SalvamentoMarítimo en Cartagena, situada en laCarretera de Madrid. Se trata de unaparcela de 6.000 metros cuadrados,con una nave edificada de 1.100metros cuadrados.

Desde la puesta en servicio de la Baseestratégica de Cartagena en el año2008, Salvamento Marítimo haconseguido una reducción de lostiempos de posicionamiento en ellugar de la emergencia de los equiposde salvamento, de lucha contra lacontaminación y de actuaciónsubacuática.

Con la redistribución del materialexistente en diferentes Bases

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MARINA CIVIL 108

> De izquierda a derecha: el comandante del centro de buceo de la Armada, Ángel Otón; el director del Centro Integrado deFormación Profesional “Hespérides”, Antonio Arroyo; el jefe del Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Cartagena,Miguel Belmonte; la directora general de Formación Profesional de la Consejería de Educación, Marta López-Briones; el director deSalvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, firmante de los convenios; el consejero de Educación de la Región de Murcia, PedroAntonio Sánchez, firmante del convenio; el rector de la Universidad Politécnica de Cartagena, José Antonio Franco, firmante delconvenio; el capitán Marítimo de Cartagena, Alberto Martín, y el director de operaciones de Salvamento Marítimo, XaquínMaceiras. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)


estratégicas a lo largo del litoral, seoptimizan desde el punto de vistalogístico los tiempos de respuestaante posibles incidentes producidospor contaminación de hidrocarburosen la mar, o aquellas otrasemergencias que requieran laintervención de estos equipos.

La Base cuenta con medios desalvamento y lucha contra lacontaminación, además de equiposde buceo altamente especializados,entre otros, de:

• Un robot submarino

Un mini-ROV Seabotix, de apenas 10kilogramos, puede ser sumergido enpocos minutos y, con un alcance de150 metros de profundidad, puede 25


> Visita de Juan Luis Pedrosa, y sus acompañantes, a la Base estratégica de Salvamento Marítimo en Cartagena.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

> Las autoridades hicieron un recorrido por la cubierta del “Clara Campoamor” dondeestaban expuestos los equipos de buceo y elementos para las operacionesconsideradas especiales. Al fondo: campana húmeda y a la izquierda: cámarahiperbárica. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)


realizar inspecciones del accidenteusando sus dos cámaras, una en colorde alta calidad de imagen y otra enblanco y negro para condiciones depoca luz. Debido a su reducidotamaño, puede acceder a lugaresconfinados, por ejemplo el interior debarcos hundidos.

• Campana húmeda

La campana húmeda de buceomejora la capacidad de trabajo eninmersiones hasta 90 metros deprofundidad y proporciona seguridada los buzos en las operaciones desalvamento. Asimismo, permiterealizar inmersiones desde losremolcadores de SalvamentoMarítimo, aprovechando el sistemaDP (posicionamiento dinámico), sintener que recurrir a complicadasmaniobras de fondeo.

Una campana húmeda es undispositivo sumergible, unido a lasuperficie por un cable, que lleva unaburbuja de mezcla de gas respirableque permite mantener parte delcuerpo de los buceadores en seco yconstituye un abrigo en las paradas dedescompresión. Está preparada paraenviar suministro de gas desdesuperficie y disponer de un reservoriode la misma en el artefacto. Asimismo,dispone de comunicaciones, circuitocerrado de televisión, profundímetrodigital, analizadores de gases,iluminación y suministro de aguacaliente para los buzos.

• Sonar de barrido lateral

El sonar utiliza ondas sonoras paradetectar y localizar objetos bajo elagua, además de obtener la imagende la topografía del fondo marino.

El sonar de barrido lateral es amenudo remolcado por un buque ytiene la capacidad de capturar cientosde metros de fondo marino en cadalado del buque móvil. Las imágenesresultantes son de ultra altaresolución para facilitar la

identificación de objetos. El equipo esde peso ligero para facilitar un rápidodespliegue con tan solo dos operarios.

Las aplicaciones más comunes dentrode las tareas del Departamento deOperaciones Especiales deSalvamento Marítimo es la debúsqueda de embarcaciones,aeronaves, objetos, cuerpos hundidos,inspecciones de fondo, inspeccionesde casco, inspecciones de muelles…,con una profundidad máxima detrabajo de 200 metros.

• Magnetómetro remolcable

Se trata de un detectorextremadamente sensible para losblancos metálicos ferrosos (hierro /

acero). Fácil de remolcar, incluso a altavelocidad. Ideal para cualquiertamaño de área de búsqueda.Indicadores visuales y de audio dedestino. Pantalla LCD retroiluminadapara operaciones nocturnas. Softwaredel perseguidor opcional muestra elcamino de la embarcación mientrasse mueve sobre el área de búsqueda.También muestra y almacena lecturasy coordenadas de posición. Utilizadopara localizar objetos enterrados.

• Simulador de pecios

Simulador usado en prácticas debuceo para simular hundimientos debuques pesqueros. Se realizanprácticas de búsqueda y localizacióndel pecio, prácticas en espaciosconfinados, búsqueda y recuperaciónde cuerpos, episodios decontaminación, localización y controlde fugas, taponamiento de tanques,extracción de combustible (mediantehot-tap), inspección de daños y

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MARINA CIVIL 108

> Simulador de pecios usado por los buzos para recrear distintos escenarios deemergencias. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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Un mini-ROV Seabotix puedeser sumergido en pocos minutoscon un alcance de 150 metros deprofundidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


balizamiento, reparación de vías deagua, reflotamiento, maqueta desubmarinos.

El simulador se usa en prácticasconjuntas con la Armada y GEAS(Guardia Civil).

• Campana seca

En la base subacuática de Cartagenase halla una campana seca queposibilita inmersiones en saturaciónde hasta 200 metros deprofundidad. El objeto de lacampana es proporcionar untransporte vertical a los buzos desdela superficie hasta el lugar detrabajo y actuar de refugio de losbuzos. La campana mantiene a los

buzos calientes, secos, iluminados yrelativamente confortables. Todosestos factores juntos reducen losesfuerzos físicos y psíquicos.

• Cámara hiperbárica

Una cámara hiperbárica instaladadentro de un contenedor parafacilitar el transporte. Utilizada comoapoyo en operaciones de buceo agran profundidad.

• Tanque de prácticas de buceo y Rov

Se trata de un tanque doble de cuatrometros de profundidad donde serealizan prácticas de buceo y sedesarrollan nuevas técnicas yherramientas subacuáticas.

También se dispone de:

- Instalaciones para elmantenimiento, lavado yreparación de equipos de luchacontra la contaminación.Mediante este mantenimientose procura la operatividad totaly la disponibilidad inmediata delos equipos para ser utilizadosen una emergencia de lamanera más eficaz y rápidaposible.

- Equipo técnico especializado deintervención en emergencias.

- Elementos de transporte para elposicionamiento del material enel lugar de la emergencia. 27


> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, observa la equipación de los buceadores utilizada en inmersiones consuministro de superficie. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)


Los componentes básicos delmaterial de las bases estratégicasson:

- Cercos de contención dehidrocarburos para puerto ycosta.

- Equipos de recuperación dehidrocarburos de la superficie delmar.

- Tanques flotantes dealmacenamiento del hidrocarburorecuperado.

> Medios de Salvamento enCartagena

Para dar respuesta a todas lasemergencias que pueden surgir en lamar (rescates, búsquedas,evacuaciones médicas, remolques,lucha contra la contaminación...),

desde el Centro de SalvamentoMarítimo ubicado en Cartagena secoordina los medios humanos ymateriales para atender lasemergencias marítimas.

En Cartagena tiene base laembarcación de intervención rápida“Salvamar Mimosa”.

Asimismo, se turnan la estancia eneste puerto los buques desalvamento “Clara Campoamor” y“Sar Mesana”.

Por proximidad, desde el Centro deCoordinación de SalvamentoMarítimo de Cartagena semovilizan, además de las que esténadscritas al Plan COPLA de la regiónde Murcia, las unidades deSalvamento Marítimo deintervención rápida:

• “Salvamar Algenib”. Garrucha(Almería).

• “Salvamar Polaris” (Alicante).

• “Guardamar Caliope” (Almería).

• Helicópteros de Almería yValencia.

• Avión Sasemar 101 (Valencia).•Daniel MARTÍNEZ JIMÉNEZ

(Salvamento Marítimo)28

MARINA CIVIL 108

> Buzo realizando prácticas dentro del tanque de buceo de la Base estratégica. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

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La Base estratégica deCartagena consigue reducirlos tiempos de llegada delos equipos de SalvamentoMarítimo al lugar de laemergencia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


29

Medio ambiente

Proyecto cofinanciado por la Unión Europea a través del programaRed Transeuropea de Transporte (RTE-T)

Monalisa 2.0, hacia untransporte marítimo más

seguro, eficiente y ecológico

> Reunión de trabajo del grupo de dirección de proyecto en las instalaciones de la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima enMadrid. (Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ. Salvamento Marítimo.)

A European Union co-financed Project under the Trans-European Transport Networks (TEN-T) ProgrammeMONALISA 2.0 CONTRIBUTING EFFICIENT, SAFE ANDENVIRONMENTALLY FRIENDLY MARITIME TRANSPORTSummary: The European Monalisa 2.0 Project, co-financed by theEuropean Union under the Trans-European Transport Networks (TEN-T)Programme has been launched with the aim of contributing to anefficient, safe and environmentally friendly maritime transport.

El proyecto europeo Monalisa 2.0, cofinanciado por laUnión Europea, a través del programa RedTranseuropea de Transporte (RTE-T) se ha puesto enmarcha con el fin de lograr un transporte marítimo másseguro, eficiente y sostenible desde el punto de vistamedioambiental.

El proyecto europeo Monalisa 2.0ha comenzado su andadura.

Su objetivo: reforzar la eficiencia,la seguridad y el comportamientomedioambiental del transportemarítimo. Está cofinanciado por la

Unión Europea a través del programade Red Transeuropea de Transporte(RTE-T), y su presupuesto total superalos 24 millones de euros.Coordinado por la Administraciónmarítima sueca, el proyecto cuenta

con 39 socios –empresas públicas,privadas y universidades–procedentes de 10 países europeos,entre los que se encuentra España.Los socios españoles participantes enel proyecto son los siguientes:

monalisa art.qxd 27/2/14 08:53 Página 29

Salvamento Marítimo, el Centro“Jovellanos” (perteneciente aSalvamento Marítimo), la UniversidadPolitécnica de Madrid, la UniversidadPolitécnica de Cataluña, la AutoridadPortuaria de Valencia, la FundaciónValencia Port, CIMNE, CorporaciónMarítima y Ferri.Toma como punto de partida losresultados y experiencias del proyectoMonalisa y el objetivo global deambos es contribuir al desarrollo delconcepto de las autopistas del mar enla Unión Europea.Se busca dar respuesta a desafíos deltransporte marítimo tales como: ladisminución del impactomedioambiental, la reducción de lacarga administrativa, el desarrollo eintegración de tecnologías de lainformación y sistemas decomunicación, el intercambio deinformación para mejorar lasoperaciones de salvamento en casode accidente y la formación de los

profesionales del sector marítimo yportuario.

Para su desarrollo el proyecto se hadividido en cuatro actividades:Operaciones y herramientas degestión del tráfico marítimo. Estudiode la fase de definición de la gestióndel tráfico marítimo. Buques másseguros y Seguridad operacional.Precisamente Salvamento Marítimo(Sasemar) se encarga de liderar estaúltima actividad.Esta actividad pretende contribuir ala actualización de las cualificacionesde las personas que participan enoperaciones de búsqueda ysalvamento, y de los planes deevacuación y emergencia, así comopreparar cursos de formación.

Abordará también la seguridad en lospuertos y en aguas costeras, laevaluación de riesgos, los sistemas deinformación para la seguridad y laformación.El lanzamiento del proyecto, cuyaduración está prevista hasta finalesde 2015, se llevó a cabo en unasjornadas celebradas en Bruselas el22 y 23 de octubre de 2013.En enero de 2014, el equipo dedirección del proyecto Monalisa 2.0 seha reunido en la sede de SalvamentoMarítimo, en Madrid, con el fin deestablecer la estrategia y realizar unapuesta en común de los avancesdesarrollados por cada socio.El próximo encuentro tendrá lugar enfebrero en Malmö (Suecia); en estaocasión se reunirá el Comité delGrupo Directivo de Alto Nivel delproyecto.•Más información acerca de Monalisa2.0 en la web: monalisaproject.ue yen Twitter @MONALISA2_0

MARINA CIVIL 108

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Salvamento Marítimo liderala actividad de SeguridadOperacional... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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33

Medio ambiente

CLEAN PORT TARRAGONA

Lucha contra la contaminaciónmarina por Sustancias Nocivas

Potencialmente Peligrosas (SNPP)

> El aumento del transporte de SNPP por vía marítima hace imprescindible contar con los medios necesarios para controlar lasemanaciones o vertidos procedentes de los buques que los transportan.

CLEAN PORT TARRAGONA

RESPONSE TO POLLUTION INCIDENTS BYPOTENTIALLY HAZARDOUS AND NOXIOUSSUBSTANCES (HNS)Summary: A Hazardous and Noxious Substances (HNS) isdefined as any substance other than oil which, if introducedinto the marine environment is likely to create hazards tohuman health, to harm living resources and marine life, todamage amenities or to interfere with other legitimate uses ofthe sea. The following article writes about responses to HNSpollution incidents in Spain and elsewhere before describingthe CLEAN PORT TARRAGONA exercise, the first of its kind to beundertaken in state Ports in preparedness for HNS spills, underInternal Maritime Contingency Plans (PIM) in accordance withR.D. 1695/2012.

Se entiende por Sustancias Nocivas PotencialmentePeligrosas (SNPP, HNS en inglés) todas las que sondistintas de los hidrocarburos transportadas por víamarítima y cuya introducción en el medio marino puedapresentar un riesgo para la salud humana, dañar losrecursos vivos y la flora y fauna marinas, menoscabar losusos recreativos o entorpecer otros usos legítimos delmar. El siguiente artículo muestra un ejemplo de la luchacontra la contaminación en España y en el mundo, porefecto de la contaminación marina por SNPP, como pasoprevio a la descripción del Ejercicio CLEAN PORTTARRAGONA, que es el primero efectuado en Puertos delEstado para el adiestramiento por vertidos de SNPP y enrelación con los Planes Interiores Marítimos (PIM), deacuerdo con lo establecido en el R.D. 1695/2012.

tarragona-lucha.qxd 27/2/14 09:26 Página 33

La definición de SNPP se basa engran medida en listas de distintas

sustancias que se han identificadopreviamente en una serie deConvenios y Códigos de la OMI, cuyoobjetivo es garantizar la seguridadmarítima y la prevención de lacontaminación.

Las SNPP son muy variadas e incluyentanto las cargas a granel como losartículos embalados. Las cargas agranel pueden ser sólidas, líquidas ygases licuados, como el gas naturallicuado (GNL) y el gas de petróleolicuado (GPL), así como otrosproductos petroquímicos de índolediversa, como lo son ácidos y líquidoscorrosivos. Algunos sólidos a granel,como el carbón y el hierro, quedanexcluidos debido a la bajapeligrosidad que presentan.

El número de sustancias incluido esmuy elevado: el Código MarítimoInternacional de MercancíasPeligrosas (Código IMDG), porejemplo, enumera cientos demateriales que pueden ser peligrososembarcados o en forma embalada. Enla práctica, no obstante, el número deSNPP embarcadas en cantidadessignificativas es relativamentepequeño.

El Protocolo sobre Cooperación,Preparación y Lucha contra laContaminación por SustanciasNocivas y Potencialmente Peligrosas(Protocolo OPRC-HNS 2000) sigue losprincipios del Convenio Internacionalsobre Cooperación, Preparación yLucha Contra la Contaminación porHidrocarburos 1990 (Convenio OPRC),y fue adoptado por la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) en elaño 2000, entrando en vigor en juniode 2007. Tanto el Convenio OPRCcomo el Protocolo OPRC-HNS 2000han sido ratificados por España.

El Convenio Internacional sobreCooperación, Preparación y LuchaContra la Contaminación por

Hidrocarburos de 1990, y suprotocolo sobre SNPP, conocidocomo HNS OPRC 2000 (ConvenioHNS), fueron ratificados por Españael 12 de enero de 1994 y el 27 deenero de 2005 respectivamente, yestán en vigor de forma generalpara España desde el 13 de mayo de1995 y el 14 de junio de 2007respectivamente.

Igual que en el caso del ConvenioOPRC, el Protocolo OPRC-HNS 2000tiene como objetivo proporcionarun marco global de trabajo para lacooperación internacional en lalucha contra los grandes incidentesde contaminación o amenazas delmedio marino. Las partes firmantesdel Protocolo OPRC-HNS 2000deben establecer medidas paragestionar incidentes decontaminación, bien sean propias oen cooperación con otros países. Losbuques que transporten estassustancias deben tener establecidoun plan de emergencia a bordo porcontaminación para tratarespecíficamente incidentes conSNPP.

> BuquesEl Convenio HNS trata el transportemediante buques de productosquímicos y productos que no seanhidrocarburos contaminantes, esdecir, cualquier sustancia que no seaun hidrocarburo y que si esintroducida en el medio marinopuede ser peligrosa o dañina. Bajoeste Convenio el armador de unbuque será el responsable, por dañoso pérdidas, causados por SNPP,incluyendo el coste de medidaspreventivas.

El Convenio limita la responsabilidaddependiendo del tonelaje bruto delos buques y establece que losarmadores tengan un seguroobligatorio. En general, el régimen delConvenio HNS es muy similar alrégimen del CLC 92, pero no se aplicaa reclamaciones derivadas de loscontratos de transporte,contaminación por hidrocarburos,cubierta por el CLC 92 o materialesradiactivos.

Los productos químicos y las SNPP sepueden clasificar de diversas formas:

• Según su proceso de producción.

• Según su naturaleza química.

• Según su comportamiento en elmedio marino y sus efectos sobreel ser humano y el medioambiente.

34

MARINA CIVIL 108

> Experimento de laboratorio previo al ejercicio CLEAN PORT TARRAGONA 2013, paradeterminar el comportamiento de la anilina (SNPP) en agua de mar (LaboratorioVopak – Terquimsa).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Las SNPP son muy variadas,encontrándose en cargas agranel como en productosembalados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Bajo un punto de vista práctico, losproductos químicos y las SNPP sepueden dividir en ocho grupos:

• Minerales, metales y sales demetales, con mayor o menortoxicidad intrínseca.

• Productos alimentarios yproductos de la madera, sinpeligro por sí mismos pero cuyadegradación en el agua puede sersusceptible de liberar productostóxicos.

• Productos a partir de los cuales seelaboran fertilizantes que hanoriginado explosiones provocandola muerte de personas.

• Líquidos corrosivos, ácidos y bases,tan agresivos sobre estructurasmetálicas como sobre la pielhumana.

• Productos petroquímicos,disolventes, monómeros yalcoholes.

• Gases licuados por presión o porenfriamiento.

• Productos envasados, para loscuales el conocimiento de lasespecificaciones de los envases esindispensable.

• Productos en contenedores queimplican tener información nosolo del contenedor y delcontenido sino también sobre eltipo de embalaje utilizado.

> Legislación nacionalEl Estado, para dar respuesta a lacontaminación por SNPP, ha legisladoen la materia (RD 1695/2012, de 21 dediciembre, por el que se aprueba elSistema Nacional de Respuesta ante lacontaminación marina: BOE número13, de 15 de enero de 2013) ya que tienecompetencia en marina mercante, enla legislación básica medioambiental yen la seguridad pública.

El objeto de esta normativa esestablecer un Sistema Nacional deRespuesta ante sucesos de

Contaminación Marina (en adelanteSNRCM). Se trata de un instrumentoeficaz para responder a lasemergencias de contaminaciónmarina a todos los niveles, y, además,considera como contaminaciónmarina no solo la susceptible deproceder de hidrocarburos, sinotambién de las SNPP.

No obstante, de acuerdo con lodispuesto en la DisposiciónTransitoria Única del citado RealDecreto, este Sistema deberá convivircon otros vigentes en el Estado (porejemplo, el Plan Nacional deContingencias por ContaminaciónMarina Accidental, circunscrito a lacontaminación por hidrocarburos, asícomo el Sistema Nacional de Gestiónde situaciones de Crisis).

El SNRCM que se establece en esteReal Decreto será de aplicación a todosaquellos casos de contaminación

marina accidental o deliberada,cualquiera que sea su origen onaturaleza, que afecte o pueda afectartanto a las aguas marítimas sobre lasque España ejerce soberanía, derechossoberanos o jurisdicción, como a lascostas españolas.

El SNRCM establece un marco generalde actuación integrado por planes dedistinto rango, cuya finalidad escumplir con los ambiciosos objetivoscitados en los seis apartados del Art.1º. En un esfuerzo clarificador, ellegislador ha incorporado en el art. 2ºlo que se entiende a efectos delSNRCM ante sucesos decontaminación marina en costa;instalaciones marítimas; terminal demanipulación de mercancías; plan decontingencias; ámbito del plan decontingencias; medidas deemergencia y respuesta inmediata;peligrosidad, y, finalmente, zonaespecialmente vulnerable.

El SNRCM contempla en su Art. 3º, asu vez, dos subsistemas. ElSubsistema Marítimo que integra, deacuerdo con el ámbito geográfico de 35

Medio ambiente

> Modo y criterio para establecer las fases de alerta-emergencia (R.D. 1695/2012).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Todos los convenios en lamateria han sido ratificadospor España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


aplicación, el Plan Marítimo Nacional(PMN) y el Plan Interior Marítimo(PIM). Y el Subsistema Costero, quecomprende varios planes decontingencia, a saber: el Plan Estatalde Protección de la Ribera del Mar(PEPRM) contra la contaminación;Planes Territoriales de ComunidadesAutónomas (PT) y de las ciudades deCeuta y Melilla; y, por último, PlanesLocales (PL). Las administraciones uorganismos encargados de laelaboración y aprobación de losdistintos planes de contingencia queintegran el SNRCM, así como elcontenido mínimo (donde destacaríala necesaria previsión de coordinacióncon otros planes) de dichos planesfiguran, respectivamente, en losartículos 4º y 5º.

Para establecer las fases y situacionesde emergencia y, en su caso, activar eloportuno plan, se tendrá en cuenta lodispuesto en el Art. 7º (magnitud ypeligrosidad del vertido, superficievulnerada y medios necesarios paracombatirlo).

En dicho precepto se diferencia entrefase de alerta y de emergencia. Dentro

de ésta, a su vez, se gradúa la situaciónde emergencia de 0 a 3. Declarada laemergencia, el organismo responsable,tal y como se indica en el art. 8.º delcitado Real Decreto, deberá activar elPlan de contingencia que proceda. Laestructura y organización de cualquierPlan incluirá, de acuerdo con el art. 6.º:un director de la Emergencia; unComité Técnico Asesor; un coordinadorde Operaciones; unos Grupos deRespuesta; un Gabinete de RelacionesPúblicas; un Grupo de Apoyo Logístico.

> PuertosEn los puertos de titularidad estatal,el Plan de Contingencias de acuerdocon el R.D. 1695/2012, se denominaPlan Interior Marítimo (PIM), y lalegislación citada dicta en relacióncon los mismos que han de estar envigor como máximo 12 mesesdespués de la entrada en vigor de lacitada norma legal, y además que:

Los Planes Interiores Marítimos (PIM),relativos a instalaciones situadas enel ámbito portuario de titularidadestatal, serán elaborados por lasempresas a cargo de los mismos y

aprobados por la Capitanía Marítima,previo informe vinculante de laComunidad o de las ciudades deCeuta y Melilla en lo que afecte a laparte costera, y de la autoridadportuaria que, además, los tendrá encuenta para la elaboración de supropio Plan Interior Marítimo. De laaprobación de estos planes se daráconocimiento a la Delegación delGobierno.

Los Planes Interiores Marítimos seránactivados por la autoridad o empresaa cargo de los mismos, en el grado derespuesta adecuado. La activación deun Plan Interior Marítimo en fase deemergencia implicará la declaraciónde la fase de alerta del Plan MarítimoNacional y del Plan Territorialcorrespondiente, así como de losesquemas de organización ofuncionamiento de que dispongan ensu caso las Comunidades Autónomaslitorales o las ciudades de Ceuta yMelilla para hacer frente adeterminadas actuaciones en lamar.•

Óscar VILLAR SERRANO(capitán marítimo de Tarragona)36

MARINA CIVIL 108

> Organigrama de Órganos de Dirección establecidos para la respuesta en un Plan Interior Marítimo para casos de contaminaciónmarina por efecto de SNPP, definido en el R.D. 1695/2012.


37

Medio ambiente

Ejercicio CLEAN PORT TARRAGONA

Activación del Plan InteriorMarítimo del puerto

> Actuación coordinada de bomberos dela Generalitat de Cataluña y el ParqueQuímico, con un inspector de CapitaníaMarítima de Tarragona,en el buque “Anilina One”, que simulóel vertido de siete metros cúbicos deanilina durante el ejercicio.

CLEAN PORT TARRAGONA Exercise

IMPLEMENTATION OF THEPORT´S INTERNALCONTINGENCY PLANS (PIM)Summary: The CLEAN PORTTARRAGONA exercise was designedto activate and test portcontingency plans (PIM) ahead oftheir publication by the GeneralDirectorate of the Merchant Marine.Most port installations took part inthe exercise in particularQUIMICAPORT and VOPAKTERQUIMSA a specialist in handlingbulk noxious and hazardoussubstances (NHS) and oil derivatives.

El ejercicio CLEAN PORTTARRAGONA se marcó el objetivode activar y comprobar el PlanInterior Marítimo del puerto deTarragona (PIM), antes de suredacción, aprobación ydistribución definitiva por laDirección General de la MarinaMercante. Contó con el concursode la mayoría de las instalacionesdel puerto, especialmenteQUIMICAPORT y las que ocupaVOPAK TERQUIMSA, empresaaltamente cualificada paramanejar sustancias a granelnocivas y potencialmentepeligrosas (SNPP), y derivados delpetróleo.

EJERCICIO tarragona.qxd 27/2/14 09:58 Página 37

En la fase de elaboración del PlanInterior Marítimo del puerto de

Tarragona, una vez corregidos yaprobados los PIM de las diferentesterminales que manipulan en dichopuerto SNPP, y antes de la redaccióndefinitiva del PIM del propio puerto,se optó por efectuar un ejercicio decontaminación por SNPP, a efectos decomprobar los sistema de reacción yrespuesta antes de su redaccióndefinitiva, y de ese modo comprobarlos fallos que se pudieran producirantes de su elevación para suaprobación a la Dirección General dela Marina Mercante, y es por esarazón por la que se efectuó eldenominado CLEAN PORTTARRAGONA.

También se pretendía:

a) Definir las líneas generales deactuación, de acuerdo con elConvenio OPRC 90 y suprotocolo OPRC-HNS 2000, ydemás normativa internacionalaplicable a la prevención y luchacontra la contaminación marinapor efecto de SNPP en el puertode Tarragona.

b) Definir las pautas de activacióndel PIM del puerto de Tarragona,antes de su aprobacióndefinitiva, en función de lasituación de emergencia que seconsidera en el ejercicio CLEANPORT TARRAGONA.

c) Establecer y ensayar fórmulas decoordinación para los supuestosen que se encuentren activadosvarios planes de formasimultánea.

d) Establecer un protocolo decomunicación para la activaciónde los planes.

e) Definir la actuación de lasdiferentes personas yadministraciones competentes,así como instituciones públicas y

privadas, en la utilización demedios aplicables a la luchacontra la contaminación porSNPP en el puerto de Tarragona.

f) Adecuar la coordinación ycolaboración entre todas lasadministraciones públicascompetentes y entidadespúblicas y privadas, que seactivan según el PIM del puertode Tarragona para la lucha contrala contaminación por SNPP.

> SupuestoEl supuesto contemplaba laactivación del PIM de una instalaciónque manipula SNPP en el puerto deTarragona, denominada para elejercicio QUIMICAPORT, en la que sesimula un vertido de un productoclasificado de tóxico y nocivo, como loes la anilina, procedente de un buquesupuesto denominado “Anilina One”,que efectúa operaciones de descargaen los muelles de Quimicaport.

Se simuló el paso de la fase de ALERTAa la fase de EMERGENCIA y elescalamiento de la situación 0 asituación 1, de acuerdo con loestablecido en el Art. 7 de la Refª B porR.D. 1695 / 2012. Del mismo modo, y deacuerdo con lo establecido en el Art. 8,1.b) de la Refª B, la activación del PIMen fase de emergencia, supuso laactivación del Plan Marítimo Nacional(PMN) en fase de alerta, así como elPlan Territorial correspondiente (PT).La activación del PMN y del PT, erasimulada, pero no obstante, seredactaron los mensajes en losformatos establecidos que fuerontransmitidos a sus destinatarios,precedidos de las palabras EJERCICIO –EJERCICIO – EJERCICIO.

> Esquema organizativoEs fundamental considerar que larespuesta operativa a lacontaminación por SNPP deberesponder escrupulosamente a loestablecido en el R.D. 1695 / 2012, de21 de diciembre, por el que se apruebael Sistema Nacional de Respuestaante Contaminación Marina(SNRCM).

Se simuló, por tanto, que un barcoquímico denominado “Anilina One”,atracado el día 15 de noviembre en elatraque 4 o 5 de QUIMICAPORT, sufreun vertido incontrolado de anilinapor su banda de la mar.

Una embarcación de la PolicíaPortuaria denominada “Lluerna U”,que se encuentra en patrulla decomprobación de la actividad de losbuques atracados en puerto,detecta el vertido químico sindeterminar a las 07.30 horas de lamañana de 15 de noviembre. Elvertido, a pesar de ser transparente,va acompañado de vaporesaparentemente tóxicos y máspesados que el aire, ya que sedepositan sobre la lámina de aguapróxima al casco del buque en lazona que se registra el vertido. Elpatrón de la embarcación, por elfuerte olor que desprenden losvapores procedentes del vertido,considera que podrían ser tóxicos, locual alerta y afecta a la tripulaciónde la embarcación que lo detecta. Elvertido es transparente y flotaparcialmente, y, al parecer, parte delmismo al contacto con el agua sehunde.

El patrón de la embarcación quedetecta el vertido se aleja a unadistancia de seguridad que consideraprudente en función de la probabletoxicidad del mismo, e inicia lasalertas correspondientes según elsiguiente esquema:38

MARINA CIVIL 108

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aprobado por la DirecciónGeneral de la Marina Mercantey en vigor el 15 de enero de 2013. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Comité Técnico Asesor:

• Jefe Emergencias QUIMICAPORT(TERQUIMSA).

• Consignatario del buque.

• Experto contratado por APT (AEQT).

• Responsable M.A. APT - SeguridadAPT.

• Inspectores Capitanía Marítima.

• Responsable CC.AA.

• Observadores de losAyuntamientos costeros.

• Director Operaciones APT. 39

Medio ambiente


Grupos de Respuesta:

• Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima.

• Boteros (empresa intervencióncontratada APT).

• Bomberos Parque Químico.

• Bomberos Generalitat.

• Prácticos, Remolcadores yAmarradores.

• Policía Portuaria.

• Representante de la CC.AA – 112.

• Guardia Civil.

• Futuro: AEQT (equipos derespuesta mancomunados paraSNPP).

Grupo Apoyo Logístico:

• Personal de la Terminal.

• Dirección Instalaciones de la APT.

• Empresas contratadas para elservicio limpieza.

Gabinetes Comunicación:

• Directora comunicación APT.

• Departamento comunicaciónDGMM.

> Ficha técnica de la SNPP• Nombre: anilina

• Identificación: ONU#1547 /CAS#62-53-3 / CE#200-539-8.

• Aspecto: líquido, incoloro-pardo,sensación humedad.

• Riesgo: tóxico y nocivo

• Comportamiento: flota,solubilidad media lenta, muytóxico para organismos acuáticos,vapores más pesados que el aire.

• Actuación: utilizar barreras yskimmers, arenas y absorbentes.Evitar toda exposición porinhalación o contacto.

• EPI´s: Máscara tipo ABEK o ERA,trajes y guantes de caucho.

• Densidad Kg/l: 1,022.

• Temperatura inflamación º C: 49

• Tensión vapor h/Pascal: 0,4.

• Solubilidad g/l: 34 g/l (media).

• Densidad de vapor: >1.

> Resumen acaecimientos

- La embarcación de la PolicíaPortuaria “Lluerna U”, que seencuentra en patrullacomprobando los buquesatracados en los muelles, detectaun vertido sin determinarprocedente del buque “AnilinaOne” (simulado para el ejercicio) a150730 A NOV 2013. Debido alfuerte olor del vertido, que fluyehacia la mar acompañado devapores presuntamente tóxicos, elpatrón de la embarcación se alejaa una distancia que considera deseguridad y comunica elavistamiento al Centro de

Coordinación de SalvamentoMarítimo (CCS) de Tarragona, y ala instalación donde se encuentraatracado el buque para elejercicio, QUIMICAPORT.

- El responsable de planta deQUIMICAPORT activa el PIM de lainstalación en Fase de Alerta y alcomprobar el vertido, lo eleva aFase de Emergencia. Tras lasprimeras comprobaciones delsiniestro, y activado el PIM deQUIMICAPORT, se reaccionará enFase de Emergencia.

- El CCS enlaza por VHF CH72 con elbuque “Anilina One” y compruebaque se ha activado el PIM deQUIMICAPORT, y que están siendomovilizados medios paracontrolar la contaminación porprobable SNPP.

- El CCS contacta con:

•••• Medio Ambiente de la AP(director de Medio AmbienteAPT).

•••• Capitán marítimo de Tarragona.

•••• CCV (Centro de Coordinación yVigilancia: Policía Portuaria).

•••• Jefe del CCS – jefe deOperaciones durante laemergencia.

- El capitán marítimo y el directorde Medio Ambiente de la APT, unavez confirmado el vertido delproducto y que se trata de anilina,procedente del buque “AnilinaOne” atracado en QUIMICAPORT,actuando coordinadamente en laactivación del PIM del Puerto deTarragona en Fase de Alerta y40

MARINA CIVIL 108

> Inspector de Capitanía Marítima deTarragona con EPIs para SNPPs(anilina) durante el ejercicio CLEANPORT TARRAGONA 2013.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Simulación de un vertido deanilina desde un buque queopera en los muelles deQUIMICAPORT.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


secuencialmente, según vallegando la información en Fasede Emergencia en situación 0 yposteriormente en situación 1, enel momento que se compruebaque los medios empleados paracontrolar el vertido en situación 0son insuficientes, de acuerdo conlo previsto en el Art 7.2.b) de laRefª B.

- El capitán marítimo informa alsubdelegado del Gobierno de laactivación del PIM del puerto deTarragona en Fase de EmergenciaNivel 1.

- El CCS, emite los mensajesrefrendados por el capitánmarítimo de Tarragona,informando de la activación delPIM en las Fases y Situacionesprevistas. Avisa a los responsablesde los Ayuntamientos costeros de

Tarragona y Vila-seca (quedeberían activar sus planeslocales en fase de alerta), informaal 112 y responsable de la CC.AA(que debería activar el PlanTerritorial en fase alerta – Art.7.2.b) IV de la Refª B). Se solicita laactivación del Plan MarítimoNacional en Fase de Alerta (Art.8.1.b) y al CNCS del MAR-ICE.

- El jefe del CCS, actuando comodirector de Operaciones, enlazacon los Grupos de Respuesta:empresa contratada por la APT,Boteros y Amarradores, Bomberosdel Parque Químico, Bomberos dela Generalitat, CC.AA - 112 yGuardia Civil (COS).

- Los grupos de respuestascoordinados por el director deOperaciones, actúan sobre laemergencia:

•••• Se establecen lascomunicaciones con losGrupos de Respuesta en VHFSMM CH 16 - 72 y teléfonosdel listado adjunto.

•••• El personal de QUIMICAPORTha aislado previamente elcostado del buque en la zonade tierra con barrera deprotección suficiente enfunción del radio afectado porel vertido.

•••• Ambulancias se desplazan a lazona afectada con equipos deoxigenación médica ActivaMutua y / o (112).

•••• Aíslan el costado de la mar delbuque “Anilina One” con unabarrera flotante queamadrinan al muelle (Boterosy Amarradores). 41

Medio ambiente

> Barrera para SNPP tendida por una embarcación auxiliar del puerto de Tarragona con la tripulación usando EPIs apropiadas parael tipo de sustancia considerada en el ejercicio.


•••• Colocan un skimmer paraaspirar los restos flotantes dela anilina. Emplean salabardospara recoger la ictiofaunaafectada por el vertido, y otros

restos de carácter orgánico(restos simulados conpalomitas de maíz) – Equipode la empresa Boteros yAmarradores activada por laAPT. Operarios dotados contrajes NBQ o similares, válidospara el empleo en ambientescontaminados por anilina.

•••• Los bomberos del ParqueQuímico y de la Generalitatacceden al barco “Anilina One”con trajes NBQ o similarespara controlar el escape,siendo auxiliados pormiembros de la tripulacióndel buque, igualmentedotados de trajes NBQ osimilares válidos para trabajoscon anilina.

•••• La embarcación de la PolicíaPortuaria y coordinada con la“Salvamar Diphda” y “RíoFrancolí” (S.M. – GC).

Controlan las proximidades dela zona afectada para aislarladel tráfico marítimo (VHFSMM CH 16 - 72 Y LSD 70).

•••• Se ordena la suspensión deltráfico portuario hasta queesté controlado el vertido y sedesactive la Fase deEmergencia en Situación 1. ElCCS coordina en la torre decontrol el tráfico.

•••• Los restos recogidos aspiradospor el skimmer y los restosorgánicos son trasladados a undepósito seguro. Personalencargado del traslado estádotado con trajes NBQ osimilares, válidos para suempleo en ambientescontaminados por anilina.

•••• Controlado el vertido en puntode emanación, cubierta delbuque y restos flotantesquímicos y orgánicos, se solicita

42

MARINA CIVIL 108

> Coordinación de bomberos del ParqueQuímico con el director de laEmergencia.

> Bomberos coordinados con un inspector de Capitanía Marítima de Tarragona continúan la investigación y contención del vertidoa bordo del “Anilina One”.


la desactivación del PIM, y seinforma al director de MedioAmbiente de la APT y al capitánmarítimo de Tarragona parasolicitar la desactivación de losplanes costeros o territorialesactivados, así como del PlanMarítimo Nacional en fase deAlerta.

•••• Los buzos y unidades GCefectúan un reconocimientodel fondo marino de la zonaafectada. Unidades de la GClevantan la denuncia delvertido para ser tramitada enla Fiscalía de Medio Ambiente.Se desactiva el PIM del puertode Tarragona.

> Desglose de participantes

• Autoridad Portuaria:

- Director de Medio Ambiente

- Responsable de Medio Ambiente

- Jefe de la policía portuaria

- 4 vehículos

- 1 lancha semirrígida

- 2 agentes de policía portuariaembarcada

- 5 agentes policía portuaria envehículos

- 4 equipos portátiles de VHF SMMy uno embarcado.

• Capitanía Marítima de Tarragona:

- Capitán marítimo

- 1 coordinador de Seguridad eInspección.

- 1 inspector marítimo

- 1 vehículo

- 3 equipos portátiles de VHF SMM.

• Terquimsa:

- 1 jefe de la Emergencia de lainstalación

- 2 supervisores

- 3 operarios

- Barrera perimetral terrestre

- Sala para Comité Asesor concomunicaciones

- 2 equipos VHF SMM.

• Cía. Boteros y Amarradores:

- Un coordinador de equipooperaciones (tierra – mar)

- Encargado de la guardia eninstalación Boteros y A.

- Tripulación y gabarra “AnilinaOne” (3 pob)

- Dos lanchas para el tendido debarreras y recogidas restosflotantes en zona confinada(2 + 2 pob) 43

Medio ambiente

> Actuación del GEAS de la Guardia Civil para levantar denuncia medioambiental.

> Retirada de restos contaminantes, orgánicos y de ictiofauna (simulados porpalomitas de maíz) del agua hacia un punto de evacuación del vertido.


- 2 vehículos (2 + 2 pob)- Gabarra con skimmer y tangón

lateral para recogida del producto(3 pob)

- Equipos fijos y portátiles VHFSMM) (11 u)

- Trajes NBQ o utilizables enambientes contaminados poranilina para todo el personal quereacciona durante laemergencia).

• Bomberos Parque Químico:

- 1 vehículo de rescate- 1 jefe del parque.- 4 bomberos- 1 ambulancia- 5 trajes NBQ o utilizables en

ambientes contaminados poranilina para todo el personal quereacciona durante laemergencia).44

MARINA CIVIL 108

> Zona del ejercicio QUIMICAPORT (atraques 4 y 5 TERQUIMSA).

> Coordinación fuera de la zona afectada del responsable de los bomberos con uninspector de Capitanía Marítima de Tarragona.


• Bomberos Generalitat:

- 1 vehículo BRP (Bomba UrbanaPesada)

- 1 vehículo FRQ (Furgón de RiesgoQuímico)

- 1 jefe de dotación - 6 bomberos- 1 equipo VHF SMM suministrado

por APT.

• Salvamento Marítimo:

- Un director de Operaciones – jefedel CCS

- CCS Tarragona- Equipo de controladores de

guardia en el CCS- Una embarcación “Salvamar

Diphda” (3 pob)- Equipos de detección electrónica

(radar, AIS, otros)- Equipos de comunicaciones VHF

SMM fijos, embarcados yportátiles

- Un vehículo

• 9.8. - 112:

- En coordinación con 9.6.

• CC.AA.:

- En coordinación con 9.6.

• Ayuntamientos costeros queactivan Plan Local en Fase Alerta(Tarragona y Vila-seca)

• Guardia Civil:

- COS

- 1 embarcación SM “Río Francolí”(5 pob)

- GEAS (4 pob)

- SEPRONA (2 p)

- Laboratorio análisis químico GC(2 p)

- 1 patrulla apoyo terrestre (2 p).

• Prácticos, Remolcadores,Amarradores:

- No se activan, solocomunicaciones vía VHF SMM

Para las comunicaciones seemplearon los canales 72 y 16 de VHFSMM, y para las comunicacionesbuque-buque, buque-tierra para lasestaciones dotadas de VHF con LSD,se empleó el canal 70 de VHF SMM,de acuerdo con lo previsto en el R.D.1185/2006, de 16 de octubre,Reglamento de RadiocomunicacionesMarítimas a bordo de buques civiles.Para el contacto directo entreunidades participantes, se empleó ellistado telefónico del apartado 11.•

Óscar VILLAR SERRANO(capitán marítimo de Tarragona)

45

Medio ambiente

> Cooperación de diversas unidades de bomberos con trajes NBQ durante el ejercicio.

> Limpieza de la zona afectada por el vertido con barrera remolcable y skimmer paraSNPP.


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MARINA CIVIL 108

Beneficios........................................

El resumen de los beneficios obtenidos en el ejercicioCLEAN PORT es:

• Primer ejercicio de lucha contra la contaminaciónpor SNPP, efectuado en Puertos del Estado deacuerdo con el R.D. 1695 / 2012 (PIM).

• Coordinación efectiva durante la emergencia deunidades de la Administración del Estado(Capitanía Marítima / SASEMAR / AutoridadPortuaria de Tarragona, Subdelegación delGobierno), con otras autonómicas (Generalitat deCataluña: Protección Civil, 112, Bomberos de laGeneralitat, SEM), y empresas privadas (Bomberosdel Parque Químico y Boteros y Amarradores,Empresa química Vopak Terquimsa), siendo eldirector de la emergencia el capitán marítimo de

Tarragona en cooperación efectiva con el directorde Medio Ambiente, de la Autoridad Portuaria y eljefe de Operaciones de Salvamento Marítimo deTarragona.

• Todas las unidades participantes emplearoncomunicaciones de VHF CH 16 y 72, en coordinacióncon el CCS.

• Se simuló con éxito la activación del Plan MarítimoNacional por Contaminación Marina en fase dealerta a través del CNCS, y del MAR-ICE (CEDRE),que respondió a la solicitud efectuada en elsupuesto del ejercicio.

• El ejercicio permitió redactar el PIM del puerto deTarragona en condiciones de seguridad en cuantoal esquema operativo empleado en la respuesta.


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Documento3 5/3/14 12:25 Página 1

49

Construcción naval

C.N.P. Freire compite en buques científicos

El RRS “Discovery”, unaplataforma para la ciencia

> El RRS “Discovery”, construido por C.N.P. Freire, recoge los últimos avances mundiales en plataformas científicas para lainvestigación marina.

C.N.P. Freire supporting oceanographic research

THE ROYAL RESEARCH SHIP DISCOVERY:A PLATFORM FOR SCIENTIFIC RESEARCH

Summary: The Royal Research Ship Discovery built in Vigo byConstrucciones Navales Paulino Freire (C.N.P. Freire) for theNatural Environment Research Council (NERC) of the UK is oneof the most sophisticated research vessels in Europe today.Long-awaited by the British scientific community to replace theobsolete RRS Discovery (1962), the new RRS Discovery wasdelivered to NERC in July 2013. Since the first Discovery ship waslaunched in 1602, a number of vessels have been named afterit, this being the twelfth in a long tradition following in thefootsteps of the celebrated three-mast wooden sailing shipbuilt specially for Scott and Shackleton´s epic expedition to theSouth Pole in 1902.

El Royal Research Ship (RRS) “Discovery”, construido enVigo por Construcciones Navales Paulino Freire (C.N.P.Freire) para el Natural Environment Research Council(NERC) del Reino Unido, es uno de los más avanzadosbuques de investigación marina puesto en servicio enEuropa. Entregado por el astillero a su armador en 2013,el buque viene a colmar una larga espera para el mundocientífico británico, enfrentado a la obsolescencia delanterior RRS Discovery (1962). Desde el primer “Discovery”,botado en 1602, una decena de buques han portado esenombre. Este sería el duodécimo de la larga lista,siguiendo los pasos del célebre bergantín de tres palosque protagonizó la épica expedición de Scott y Shackletona la Antártida en 1902, y el cuarto del NERC.

discovery OK.qxd 5/3/14 12:52 Página 49

Desde antes del año 2006, losproblemas técnicos que

planteaba el veterano RRS“Discovery”, en servicio desde 1962, seencadenaban. Las planificadascampañas de investigación, quepodían durar meses en aguas lejanas,se frustraban a causa de las averíasdel buque oceanográfico, sumiendoen la impaciencia a la cienciamarítima británica. El buque,remozado, alargado y reequipadoinnumerables veces vivió su másradical transformación en 1990 enastilleros de Viana do Castelo(Portugal), regresando irreconocible asu base de Southampton. Pero 45años de intensa actividad pasabanfactura. La necesidad de contar en elReino Unido con modernos buques deinvestigación para la exploración delmar y sus recursos, coincidía con elreconocimiento, por parte de la UniónEuropea, de la debilidad de esosconocimientos.

En el año 2009, la entrada en serviciodel RRS “James Cook”, prácticamentegemelo del actual RRS “Discovery”,había aportado solución a la carenciade medios flotantes que se situaran ala altura de las circunstancias. Noobstante, la crónica carencia demedios a flote estaba impulsando almundo científico de Alemania,Francia y Reino Unido a insistir en supropuesta de crear una flota europea

común de buques científicos. Unesquema europeísta al que sesumaron científicos de España,Noruega y Holanda. Aunque lasprimeras campañas llevadas a cabode forma conjunta fueron un éxito, lacreación de una flota científica“comunitaria”, como forma decooperación “paneuropea”, fue

desestimada finalmente por lasautoridades.

> Unos buquesextremadamente sensibles

Los buques de investigación marina,y especialmente los de caráctermultidisciplinar, son mucho más que

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MARINA CIVIL 108

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Una docena de buques hanllevado el nombre Discovery.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El histórico “Discovery” de 1902 en laAntártida.

> Tras la reforma sufrida en 1990 en astilleros portugueses, el antiguo RRS Discoveryinició una nueva etapa que ha durado, aunque sufriendo pertinaces averías, hastala actualidad.

> El RRS “Discovery” construido en 1962, primeramente pintado de blanco y más tardeen negro, tal y como aparece en la fotografía, es el inmediato antecesor del actualRRS “Discovery” recién entregado por Freire. En el año 1990 el veterano buque sufrióuna profunda remodelación.


una simple plataforma flotantecargada de instrumentos y atendidapor profesionales altamenteespecializados. Operados por elNational Oceanographic Centre(NOC), con base en el puertobritánico de Southampton, los casigemelos “James Cook” y “Discovery”son un ejemplo de la extremaafinación y delicadeza que requierenel diseño y la construcción de unmoderno buque oceanográfico.

El RRS “James Cook”, en serviciodesde el año 2006, fue proyectadopor la ingeniería noruegaSkipsteknisk y construido por losastilleros Flekkefjord Slip &Maskinfabrik, igualmente noruegos.No obstante, la elaboración del cascofue subcontratada a los astillerosCrist de Gdansk (Polonia). La obraviva del RRS “James Cook” se concibiócomo si de un buque tanquepetrolero se tratara, con unimportante bulbo a proa y unacarena de fondo plano queconseguían impecables y eficientescondiciones de navegación. Sinembargo, a determinadasvelocidades y condiciones de mar, elcasco sumergido era tapizado poruna capa de burbujas de aire quealteraban substancialmente elcorrecto funcionamiento de lainstrumentación del buque. Paraalgunos científicos, el RRS “JamesCook” quedaba inutilizado paraciertas operaciones, defraudando lasgrandes expectativas en éldepositadas.

Entre los años 2007 y 2009, lanecesidad en el NERC de un nuevobuque resultaba evidente y sesucedieron las consultasencaminadas a la construcción deuna unidad, de característicassimilares a las del RRS “James Cook”aunque reformando profundamenteel diseño de la obra viva y ampliandoalgunos parámetros. 51

Construcción naval

> La proa recta del RRS “Discovery” en las gradas de Freire. Se aprecian las rejillas de lahélice pump jet para la maniobra.


> Condicionantes exclusivos

El diseño y construcción de buquescomo el RRS “Discovery”, con suexigente cuaderno de cargas, esuna tarea especialmente sensibleen numerosos aspectos queAstilleros Freire ha cumplimentadocon rigor. La mejor lección extraídade la plaga de burbujas quedificulta el trabajo del RRS “JamesCook” es no volver a repetirla.El nuevo buque oceanográficoconstruido por Freire viene aresolver ese concreto problema.Con una esperanza de vida útil

cifrada en 25 años, debía ser capaz detrabajar en zonas de hielo y en aguastropicales, soportar temporalesduros, disponer de una autonomía de50 días y trabajar sobre fondosmarinos abisales o continentales y enmúltiples disciplinas, con mayorénfasis en geología, sismología,cartografía marina, química, física ymeteorología.52

MARINA CIVIL 108

> La diferencia entre los dos buques gemelos del NERC, además de la distribucióninterior y la eslora, está en la obra viva. El casco del RRS “James Cook”, con bulbo yfondo plano (arriba), cambia con el RRS “Discovery” y su proa recta.

Acerca del armador.......................................................................

El Natural Environment ResearchCouncil (NERC) del Reino Unido esun organismo oficial creado en1965 por Royal Charter (RealCarta). Su función es promover yapoyar la investigación en cienciasde la Tierra, ecología y actividadesrelacionadas. Las funciones deeste Council (Consejo) en elámbito marítimo se concretan enel National Oceanografhic Center(NOC) y su partenariado con laUniversidad de Southampton ydepartamentos de la Universidadde Liverpool.

De hecho, el proyecto científicodel nuevo RRS “Discovery” fuecoordinado por un Panel deprofesores de esta últimauniversidad. Considerando que elnombre “Discovery” representa unmito para la ciencia británica yque su predecesor alojó en suscamarotes y laboratorios, durantemedio siglo y en incontablescampañas, a varias generacionesde científicos, la responsabilidad yel orgullo de construir un nuevo“Discovery” era elevada.

Los diversos programas científicosprogramados por las áreasoceanográficas y geológicas deambas Universidades puedenemplear, además de los dosnuevos buques, los operados porel British Antarctic Survey (BAS),los RRS “Ernest Shackleton” y“James Clark Ross”. El NERC formaparte integrante del ResearchCouncils United Kingdom (RCUK),equivalente al Consejo Superiorde Investigaciones Científicas(CSIC) de España y sus diversosInstitutos.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El nuevo buque resuelve losproblemas de su gemelo,el RRS “James Cook”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Para el NERC y su rama marítima, elNOC, existen capítulos esencialesque debe atender todo buque deinvestigación oceanográfica de altacalidad y gran capacidad:

- Grúas, cabrestantes y winches.La profusión y calidad de estosequipos debe ser excelente. ElRRS “Discovery” dispone dewinches eléctricos paramanipular equipos científicos dehasta 20 tn de peso, utilizandohasta cinco diferentes sistemasde cables, de simple acero, dealma sintética o de transferenciade datos, midiendo de 8.000 a15.000 metros de longitud. Loswinches, cabrestantes, tamboresy tornos, agrupados en un hangarespecialmente dispuesto en labanda de estribor, manipulancables e instrumentos para latoma de muestras de fondo(coring winch), mediciones deconductividad, y temperatura dela columna de agua (CTD winch),

arrastrar o remolcarinstrumentación por el fondomarino (Trawling winch) o a granprofundidad tipo TOBI (TowedOcean Bottom Instrument).

- Ruido y vibraciones.Las ecosondas einstrumentaciones que empleanel método Doppler, la cartografíasubmarina o la telemetría para elexacto posicionamiento delbuque desde referencias situadasen el fondo marino, requieren dela ausencia de todo tipo deinterferencias. El “silencio” seextiende a la quietud interior, conmaquinarias silenciosas osilenciadas para no afectar atareas de investigación que sedesarrollan las 24 horas del díade la mano de científicos quedescansan por turnos. Se trata detrasladar y potenciar, en buquescomo el RRS “Discovery”, latecnología de aislamientoacústico en las acomodaciones,

aplicada en los más selectosbuques de crucero turístico.El silencio se refiere, también, a laausencia de vibraciones quepuedan afectar a lainstrumentación. Todos losequipos interiores estánsoportados elásticamente.

- Posicionamiento Dinámico (DP).Imprescindible y de granexactitud y fiabilidad, cuando setrata de mantener inmóvil albuque sobre un campo de trabajoo una concreta columna de agua.En el caso del RRS “Discovery”, elDP debe ser capaz de resistirvientos de fuerza 6 - 7 (hasta 60km/h o 33 nudos) y contrarrestarla deriva causada por corrientesmarinas superficiales de hasta0,5 nudos. 53

Construcción naval

> El RRS “Discovery” exhibe en popa y en el costado de estribor la mayoría de los elementos mecánicos de su trabajo. Se aprecianlos dos hangares y las numerosas grúas, pórticos y paralelogramos laterales para facilitar el movimiento de diversos equiposcientíficos.

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Los buques científicos poseenseveras normas de diseño.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


- Eficiencia hidrodinámica.En este aspecto, el diseño delcasco adquiere la mayorrelevancia a la hora de eliminar elruido generado por el flujo delagua a lo largo de la carena, lacavitación y las burbujas de airegeneradas por la propulsión y eldesplazamiento.

- Habilitación y diseño laboral.El trabajo a bordo dispone desuficientes, bien equipados yconfortables espacios de trabajo yde acomodación, repartidos en 7cubiertas. La empresa ReparacionesGenerales Navales, S.A. (Regenasa)ha trabajado en el interior delbuque haciéndose cargo del diseño

e instalación de toda laacomodación y habilitación.Recurriendo a medio centenar deprovedores, el trabajo de Regenasaincluye aseos y laboratoriosencapsulados en vinilo, empleo demaderas y acero inox 316, raíles“Stauff” en suelos y techos parafijación de equipos y maquinarias.

Los laboratorios cubren losestándares de limpieza (Ultra limpios,limpios y normales) y de temperatura(Constante o refrigerados hasta -2ºC), así como la habilitación deamplias salas de reuniones y espacioscomunes para el uso del equipocientífico a bordo. El buque dispone abordo de espacio donde colocarlaboratorios provisionales, en elinterior de contenedores, paracampañas específicas.

> Planificando el RRS“Discovery”

La fase clasificación de los astillerosseleccionados para optar a laconstrucción del nuevo buquecomenzó en septiembre de 2009.Se presentaron 22 astilleros de todoel mundo, pero alcanzaron laclasificación 8 de ellos, todoseuropeos: 2 españoles, 1 alemán, 1italiano, 1 holandés, 1 británico y 2noruegos. El presupuesto estimadopara el proyecto era de 75 millones delibras esterlinas (unos 89,7 millonesde euros), aportados por fondospropios del NERC (40%) y por elDepartment on Bussines, Innovationand Skills (Ministerio de Empresa,Innovación y Capacidades) de quien elNERC depende directamente (60%).

En enero de 2010, tras unaplazamiento en las deliberacionesmotivado por el desventajoso tipo decambio entre la libra esterlina y el54

MARINA CIVIL 108

> Diseñada y equipada por Rolls Royce, la compleja sala de cabrestantes y winches delbuque científico.

> Desde el aire, las cubiertas de trabajo, con las variadas grúas y pórticos. Los espaciosa popa de la chimenea pueden alojar diversos contenedores especializados.Norsafe, a través de su representante en España Marsys, ha suministrado el bote derescate tipo MAKO 655.

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Astilleros Freire compitió con 22prestigiosos astilleros mundiales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


euro, fueron presentadas las ochoofertas y, en el mes de abril, AstillerosFreire fue seleccionado como el mejorcandidato para construir el buque,firmándose el contrato definitivo enjunio. En la propuesta del concurso,Astilleros Freire aportaba el diseñobásico de Skipsteknisk (Noruega), laingeniería responsable del RRS “JamesCook”, aunque alterando algunos delos siguientes parámetros yelementos conceptuales, a raíz de lasexperiencias aprendidas:

- El RRS “Discovery” tiene 10 m másde eslora, 0,60 m menos de mangay 1 m más de calado que su gemelo.

- La propulsión del RRS “Discovery” esdiesel eléctrica, con motores decorriente alterna que accionan dospropulsores acimutales de pasofijo, mientras que el RRS “JamesCook” dispone de líneas de ejesconvencionales.

- El RRS “Discovery” cumple con lanormativa ICES-209 para buquessilenciosos en investigaciónpesquera (Internacional Council forthe Exploration of the Sea), salvo enun rango de frecuencia quecorresponde con el ruido provocadopor los engranajes de las hélicesacimutales. El buque no haceinvestigación pesquera, aunqueutiliza la sonda biológica EK60.

- Burbujas de aire. El RRS “Discovery”ha eliminado el bulbo de proa,exhibe proa recta y carenascurvadas. La hélice de maniobrasituada a proa es del tipo pump jety utiliza otra hélice acimutalretractable. El calado se haincrementado para evitar esteproblema. Las pruebas del casco(CFD Computacional FluidDynamics) y transductores han sidoun éxito gracias a la nuevaconfiguración adoptada.

Si Astilleros Freire es el protagonistade la compleja construcción del cascoy de las estructuras del buque, hacontado con la colaboración deempresas especializadasconformando un eficiente equipo.De esta forma, el Grupo Ganain decalderería naval ha fabricado diversosbloques, destacando el de doble fondode máquinas, el bloque de forro demáquinas y el bloque de proa, ymontaje de varios elementos, comoson el palo de popa, la quilla retráctil,o el montaje en grada del bloquepuente.

Por su parte, la empresa Aister,también especializada en calderería,estructuras de aluminio yaislamientos, se encargó de laconstrucción del puente de gobierno yde las plataformas de luces y antenas,todo ello en aluminio, incluyendo elmontaje y soldadura de las ventanas,las escalas, escaleras y barandillas, asícomo los soportes roscados para lacolocación de equipos. Los diferentesbloques fueron fabricados yensamblados en las instalaciones deAister en Moaña y posteriormentetransportados directamente, por mar,hasta las instalaciones de Freire.

El montaje general de tuberías en lacámara de máquinas y en el resto delbuque ha sido efectuado por 55

Construcción naval

> El puente de gobierno del RRS “Discovery”.Características principales• Eslora ................................. 99,70 m.• Manga ............................... 18,00 m.• Puntal a cub. principal ... 7,40 m.• Calado ................................ 6,50 m.• Arqueo ............................... 5.952 GT

Capacidades• Gasoil ................................. 599 m3

• Agua potable ................... 310 m3

• Agua de lastre ................. 1.375 m3

• Tripulación ........................ 52(24 tripulantes + 28 científicos)

Motores y propulsión• Generadores ............ 4 x 1.520 kW

(Wärtsila 8L20)• Propulsión:

- 2 hélices acimutales(Wärtsilä FS2510 de 2.200 kW)

- 1 hélice acimutal retráctil(Wärtsila FS200/MR de 1.350 kW)

- 1 hélice Pump Jet(Tees White Gill de 1.700 kW)

Clasificación Lloyd’s Register✠ 100A1 Oceanographic Research

Vessel, *IWS, Ice Class 1D, EP.✠ LMC, UMS, DP(AM)

Descriptive Note: Green Passport,ShipRight ( BWMP (T), SERS ).

Desde el punto de vista de lasostenibilidad ambiental, el buqueha obtenido el Green EnvironmentCredentials y cumple con losrequisitos del Ship RecyclingRequirements de final de vida.


Montajes Cancelas que, igualmente,ha instalado y soldado ventanas,portillos y puertas estancas de acero.Correspondiendo a MontajesNovarue, los prefabricados de bloquesde doble fondo, proa, popa, máquinas,acomodación, entrepuente yguardacalor y sus uniones en grada.

> Maquinaria principal ypropulsión

La firma Wärtsilä ha proporcionado lacompleta planta motriz y propulsoraDiesel Eléctrica. El paquete incluyecuatro generadores, modelo 8L20, de1.600 kW cada uno a 1.000 r.p.m. Laserie de motores y generadores 8L20,con su velocidad media, es una de lasmás experimentadas e instaladas porla factoría finlandesa. Desde que seinició su fabricación a comienzos delos años noventa, se han vendido4.000 de estos motores, capaces defuncionar indistintamente con MDO yHFO. Por su robustez y fiabilidad sonadecuados para buques de tamañoreducido, como en este caso.

Al generador Uljanik 1FJ5 636-6, con690v, 50 Hz de frecuencia a 1.000r.p.m, aportado por Wärtsilä, sesuman los cuadros eléctricos(swichboards) y variadores quesuministran la electricidad a los dosmotores propulsores AlconzaQD630M-8FW que impulsan doshélices acimutales de cinco palas,modelo FS2510 LMT (Lips ModularThruster). El sistema integrado,además de reducir al máximo el nivelde ruidos y vibraciones internas en elbuque, tiene un bajo consumo decombustible, reduce las emisiones degases, ocupa menos espacio interno ysupone disponer de una confortableredundancia en la planta energética ymotriz del buque.

Los generadores de Wärtsiläalimentan dos hélices a proa del cascomovidas por sendos motores AlconzaQDV500L-6W y QDV710M-8W. Laprimera es una es la acimutal retráctil

de Wärtsilä, modelo FS200/MR y de1.900 mm de diámetro, muy adecuadapara un más exacto PosicionamientoDinámico, escamoteable al navegar enaguas someras y en crucero paraevitar perturbaciones. La otrainstalación propulsora dispuesta aproa para la maniobra es un pump jet,encastrado en la obra viva, factura dela firma inglesa Tees White Gill y con1.700 kW. Este tipo de propulsión, queequipa buques científicos de la NOAA(National Oceanic and AtmosphericAdministration - USA), buquescableros y de investigación marina,minoriza la generación de burbujas yes extremadamente eficiente en lamaniobra.

La generación eléctrica y su gestiónha recaído también en Wärtsilä, queha instalado los dos convertidores defrecuencia correspondientes a lapropulsión principal (VSD 2200kW,LLC), así como los correspondientes ala hélice azimutal (refrigerado poragua VSD 1350kW, LLC) y al propulsorwaterjet de Tees (VSD 1750kW, LLC).Además de proporcionar lageneración eléctrica del buque, sugestión y la propulsión, también hasuministrado la automaciónoperativa del RRS “Discovery” con suIAS (Integrated Automation System) yPMS (Power Management System).Todos los equipos instalados en elbuque “Discovery” están lubricados

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Construcción naval

> Uno de los generadores que conforman la planta eléctrica y propulsora, con untotal de 6.080 kW de potencia.

> Molinete de anclas doble con dos carretes de amarre IBERCISA.


por CASTROL, aplicando los diferentesproductos lubricantes Castrol deacuerdo a las exigencias de lasvariadas aplicaciones a bordo, desdela maquinaria principal de propulsióna los más específicos equipos demanejo de carga.

EMENASA MONTAJES NAVALES, S.A. seha encargado de la instalacióneléctrica del barco. Para ello se hacontado con el apoyo técnico dePROYECTOS DE INGENIERÍABEIRAMAR, S.A.

EMENASA ha suministrado todos loscuadros eléctricos (excepto elprincipal de 690V incluido en elalcance de suministro del proveedorde la propulsión) y alumbrado. Estostrabajos se completaron con elsuministro por parte de PDIBEIRAMAR de una serie de equipos,como comunicaciones interiores, redLAN y detección de incendios.

Los trabajos desarrolladosconjuntamente por las dos empresasbuscaban facilitar al astillero lostrabajos de coordinación entredistintos proveedores deequipamiento eléctrico del buque, altratarse de un proyecto muy complejoy con unos requisitos técnicos porparte del armador, muy exigentes.

PDI BEIRAMAR realizó el proyectobásico del buque, incluyendo unosexhaustivos cálculos de iluminaciónde todos los locales del barco,utilizando el programa DIALUX, paragarantizar el cumplimento de losniveles de iluminación exigidos en laEspecificación Técnica.

Posteriormente se elaboró la ingenieríade detalle para la fabricación de loscuadros eléctricos y posterior cableadoy conexionado a bordo.

PDI BEIRAMAR se responsabilizó deldiseño, aprobación por parte de laSociedad de Clasificación ysuministro de los siguientes equipos:

• Red LAN del barco. Se instaló,conexionó y certificó todo elcableado estructurado del buque,incluyendo una red WiFi con 12puntos de acceso. El número totalde tomas de red superaba los600. En su suministro se incluíala electrónica de red, basada enonce switches de la serie SG-300-52 de CISCO.

• Sistema de detección deincendios. Se utilizó una centraldireccionable, marca AUTRONICA,modelo AUTROSAFE BS-320M.

• Comunicaciones interiores:teléfonos automáticos (centraltelefónica modelo ACM-144 V10),teléfonos autogenerados,megafonía de avisos (PA SYSTEM,central modelo SPA-400-V2) yrelojes eléctricos, todo esteequipamiento de la marcaZenitel.

Dadas las características especialesde este barco, EMENASA se vioobligada a suministrar y ejecutar los

trabajos de electricidad, de acuerdo aunos estándares muy altos y pocohabituales, incluso para proyectos debuques con unas exigenciastecnológicas elevadas como algunosde los realizados en los últimos añosen astilleros de la Ría de Vigo.

Entre estos trabajos especiales cabedestacar:

• Cumplimiento de las directricesestablecidas por la empresaconsultora APPLICA paragarantizar la compatibilidadelectromagnética. Sobre todo enzonas concretas como el puentede navegación, cubierta exterior yhangar.

• Los cuadros principales denuestro suministro estánequipados con un sistema demedición de aislamiento permiteidentificar de forma individual lasalida en las que se produce eldefecto de derivación a tierra.

• Se han instalado cuatro tomas decorriente de 500A de altasprestaciones, situadas en cubiertapara la conexión de loscontenedores de los compresoresde los equipos sísmicos del buque.58

MARINA CIVIL 108

> La popa del RRS “Discovery” carga a estribor con una potente grúa de hasta 20toneladas, suministrada por Industrias Ferri (modelo A6100170). La especializadafirma ha suministrado otras tres grúas de menor tamaño, incluida la encargada deoperar el robot ISIS ROV.

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La propulsión Diesel Eléctrica,silenciosa y sin vibraciones,optimiza la investigacióncientífica a bordo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


• En los diferentes laboratorios delbarco destaca el elevado númerode tomas de corriente y de redinformática, con el objetivo desatisfacer los posibles modos detrabajo y funcionalidadespresentes y futuras del buque.

El sistema de monitorización delaislamiento eléctrico y localización defallos EDS de BENDER instalado en lossistemas de distribución eléctrica,previenen contra accidentes eléctricos,aumentando considerablemente la

seguridad de las personas y ladisponibilidad de la instalación.

> Equipos de navegación einvestigación

Astilleros Freire trabajó encoordinación con la noruegaKongsgerg Marine en el suministro einstalación de todos los sistemasintegrados de navegación y puente. ElRRS “Discovery” utiliza el K-Bridge deKongsberg, con ECDIS (ElectronicChart Display and InformationSystem), piloto automático, ARPA yEcosonda Skipper GDS. Los sistemasde posicionamiento dinámico,además del DGPS (GPS Diferencial, demayor precisión) incluyen elposicionamiento USBL (Ultra-ShortBaseline), que emplea unposicionamiento acústico submarino,con transpondedor situado en elfondo marino o en ROV.La filial española de Kongsbergcoordinó el montaje de la ecosondapesquera (Simrad EK60) y diversosequipos hidroacústicos, capaces deelaborar modelos 3D del fondo

marino, con corredores de 42kilómetros de anchura aprofundidades de hasta 11.000metros. Asimismo acopló sistemasbatimétricos y de vídeo.

Dentro de los principales equipossuministrados por Simrad-Kongsbergse encuentran:

Hidrografía:

• Ecosonda multihaz para estudioshidrográficos en aguas profundasKongsberg EM122 (1ºx1º)

• Ecosonda multihaz paraestudios hidrográficos en aguasde profundidad media EM710(2ºx2º)

• Ecosonda monohazmultifrecuencia KongsbergEA600, que permite la utilizaciónde hasta cuatro transceptoressimultáneos.

• Generador de perfilesparamétricos del fondo SBP120.

Investigación pesquera:

• Ecosonda científicamultifrecuencia Simrad EK60.

Integración:

• Unidad de sincronización K-Sync.Navegación:

• Sistema de puente integradoK-Bridge.

Posicionamiento dinámico:

• Sistema de posicionamientodinámico K-Pos y C-Joy con DP1(AM).

Vídeo:

• Sistema marino CCTV.Entre los instrumentos científicos seencuentra el sistema de seguimientoy adquisición de imágenes en altaresolución emitidos desde satélitesde órbita polar. Suministrado porGrafinta, el sistema recibe lainformación de satélites HRPT (HighResolution Picture Transmission),CHRPT (en color), del satélite SeaWiFsde la NASA, dedicado a la recogidasde datos biológicos en el océano, y de 59

Construcción naval

> Niveles de iluminación externos.


> Cuadros Clean Power.

los tres satélites europeosmeteorológicos MetOp. El sistema,compuesto por la antena alojada ensu Radome y el procesador instaladoen un laboratorio, es automático yestá controlado por el softwareDartcom Polar Orbiter Ingester.

De capital importancia en el buqueson todas las herramientas queconectan a los equipos científicos conel medio marino, es decir, las grúas,maquinillas y winches que accionan,recogen, arrastran y sumergen lasinstrumentaciones. Distribuidas en lapopa, proa y el costado de estribor delbuque, se localizan una grúa principalde 20 tn (con 17 m de alcance), dosgrúas desembarco de 7 tn (con 16 m dealcance), dos auxiliares en popa de 7 tn(con 9 m de alcance) y una auxiliar aproa de 2 tn (con 12 m de alcance).Las grúas pórtico se sitúan a popa yen los hangares de estribor, conparalelogramos y carriles para elmanejo de cargas que llegan a las 10

toneladas en el hangar principal deestribor y a las 3 toneladas en la Salade Muestras de Agua. La totalidad deeste suministro ha correspondido aFERRI. La firma Rolls Royce se haencargado de diseñar e instalar todoel sistema de maquinillas científicas,compuesta por winches para DeepTow, Coring y CTD. Por lo que respectaa los cables usados a bordo delbuque, se emplean de acero, electro-ópticos, plasma, CTD y CTD libre demetales. El molinete de anclas doblecon carretelas de amarre y maquinillaauxiliar para levantamiento de quillaha sido aportado por IBERCISA,

empresa altamente especializada eneste tipo de equipos.El RRS “Discovery” ha sido equipadopor Survitec Services & Distributioncon 8 estachas de amarre de 180metros, en trenzado de 8 cordones,diámetro de 40 mm y carga de roturade 30,2 toneladas fabricado enNutech Plus (polipropileno alternadocon poliéster). Además, cuenta concabo de remolque Nutech de 200metros, 64 mm de diámetro y cargade rotura de 67,9 toneladas.El RRS “Discovery” dispone de 10puertas correderas estancas al agua,Schoenrock Hydraulik, deaccionamiento electro-hidráulico ydistribuidas en la cubierta inferior yprincipal. Se accionan medianteelectroválvula y el conjunto estáconectado a una estación deemergencia para el accionamiento delas puertas de forma manual. Elpuente de mando del buqueincorpora un mímico de control, condiodos luminosos de diferentescolores que informan sobre laposición y estado de las puertas.Las áreas de trabajo y los laboratorios,representan el corazón del buque. Unlaboratorio principal, de 121 metroscuadrados, se complementa con otros170 metros cuadrados de laboratoriostemáticos y especializados. El buquedispone de una red de cableado quepermite transferir datos desde las

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MARINA CIVIL 108

> Al laboratorio principal del buque, completamente equipado y con 121 metroscuadrados, se suman otros 170 metros cuadrados de laboratorios especializados.

> Detalle de la zona de estribor, con las puertas de los dos hangares donde seaprecian las grúas y carriles interiores (abajo), así como los sistemas instalados porRolls Royce para el manejo de cables (arriba).

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Grúas, maquinillas, tornos,winches y cabrestantes, órganosvitales del buque.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


cubiertas de trabajo a los diferenteslaboratorios que facilita el intercambiode información para los diversosestudios. Tales espacios disponen desuministro de agua marina filtrada ydepurada, de agua potable y redesinformáticas. ALFA LAVAL suministrólas depuradoras, equipos detratamiento de aguas oleaginosas y losgeneradores de agua dulce, lascubiertas de trabajo suman 472 metroscuadrados, a los que se añaden salasde muestras, hangares y almacenes,además de laboratorios y contenedoresespecíficos para radio nucleidos,refrigerado (Core freezer), Air Seismic,laboratorio para DNA, contenedor paralaboratorio químico ultra limpio y elcontenedor dispuesto para el “Isis”(Integrated Seafloor Imaging System),uno de los ROV´s más avanzados deEuropa utilizado por el NERC.Siguiendo el esquema de pinturas deAKZO NOBEL, CHORRO NAVAL ha sidola encargada de su aplicación.VIKING suministró los equipos deprotección personal como trajes de

inmersión, bomberos y chalecossalvavidas.Para Astilleros Freire, el RRS “Discovery”supone un nuevo hito para su devenirhistórico en la construcción de buquestecnológicos, como son los científicos“Janan” (Universidad de Qatar) y el“Sarmiento de Gamboa” (del CSIC), o elbuque offshore, esencialmente técnico,

“Volstad Surveyor” IMR (Inspection,Maintenance & Repair). Tras lasoportunas pruebas de todos losequipos científicos, el RRS “Discovery”se integrará por completo en lasactividades programadas por el NOC yla ciencia marina europea en lasprimeras semanas del año 2014.•

Juan Carlos ARBEX

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Construcción naval

> Uno de los camarotes individuales del buque. La acomodación adopta rigurososestándares de insonorización y confort para que la vida laboral a bordo puedadesarrollarse las 24 horas del día, sin perturbar a quienes descansan.


Av. de Beiramar, 75-77 - 36202 VIGO (Spain)Tel: +34 986 299 514 - www.emenasa.com

GrupoEmenasa

EMENASA ha realizado la instalación eléctrica “llave en mano” del buque “Discovery”, C/704 de C.N.P. Freire, incluyendo el suministro de los centros de control de motores, todos los cuadros de distribución, alumbrado, etc, todo ello conforme a las normas del L.R.S.Desde hace más de 50 años, EMENASA se ha especializado en la reparación de todo tipo de buques así como en la instalación de buques de nueva construc-ción tipo Ferry, PSV’s, Oceanográficos y Sísmicos.

PROYECTOS DE INGENIERÍA BEIRA-MAR (PDI BEIRAMAR) ha realizado el proyecto de instalación eléctrica del buque “Discovery” así como el suminis-tro del sistema de comunicaciones interiores, detección de incendios y red LAN con wi-fi.PDI Beiramar puede realizar desde el proyecto básico, pasando por el diseño de cuadros principales hasta los cálcu-los de iluminación y diagramas de conexionado de equipos. También desarrolla sistemas de control de hélices transversales y servos.

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Construcción naval

El tercer PSV de astilleros Gondán para Østensjø

Gondán, “Edda Ferd”y el futuro

> El PSV “Edda Ferd” en sus pruebas de mar.

Third PSV built by Gondán for Østensjø

GONDÁN, EDDA FERD AND THE FUTURE

Summary: The work undertaken by the Gondán Shipyard forNorwegian ship-owner Østensjø Rederi AS has been intense inrecent years. Moreover, Construction C444, a latest generationPlatform Supply Vessel, built at the Figueras (Asturias) shipyardrepresents a technological leap forward. Upon delivery, the EddaFerd is remarkable not only for its Skipsteknisk design and itsenvironmentally friendly MIndSET system by Østensjø but for itsnew diesel electric propulsion BlueDrive PlusC system designedby Siemens. Together these features built by a modern shipyardplace considerable emphasis on innovation and the future.

La colaboración de los astilleros Gondán con el armadornoruego Østensjø Rederi AS ha sido intensa en los últimosaños. La construcción número 444 del astillero emplazadoen Figueras (Asturias) representa un salto tecnológicocualitativo, al tratarse de un PSV (Platform Supply Vessel)

de última generación. El “Edda Ferd” se distingue porincorporar la ingeniería de Skipsteknisk, el sistemaMIndSET de la naviera Østensjø y el conjunto energético yde propulsión BlueDrive PlusC diseñado por Siemens.La conjunción de estos factores en las gradas de unastillero avanzado ha creado un buque innovador yabierto al futuro.

edda ferd.qxd 5/3/14 09:23 Página 63

> Armador y astillero

Desde su nacimiento en el año1973, la naviera Østensjø Rederi

tuvo vocación de armar buquesoffshore y de remolque. Con sede enHangesund (Noruega), semillero demarinos, una de sus metas eraposicionarse entre las navieras conmayor innovación técnica y mayoresniveles de seguridad, tanto para sustripulantes como en el desarrollo delas operaciones. Su primer buque, el“Edda Sprite” (hoy “Ocean Sprite” y enservicio desde hace cuarenta años),fue un PSV diseñado para trabajar enla industria del gas y del petróleo queempezaba a emerger con fuerza en elMar del Norte y en aguas deNoruega.

Desde entonces, y después de superarla grave crisis del año 1984 y la caídade los precios del petróleo, la navierafirmó nuevos contratos con Statoil yNorsk Hydro que relanzaron suactividad y crecimiento hasta llegar acontar, en este momento, con unaflota formada por cinco PSV, unbuque multipropósito, tres unidadespara operaciones con ROV ysubmarinas, seis remolcadores tipotractor, otros seis remolcadoresportuarios y de fondeo y sieteremolcadores tipo “reverse”. Además,su filial Edda Acomodation Ltd., consede en Malta, opera el precursor“Edda Fides”, un buque hotel concapacidad para alojar a 600huéspedes, construido por astillerosBarreras en el año 2010 y que trabajacomo hotel flotante para técnicos yprofesionales del offshore en el golfode México. El Mar del Norte, elMediterráneo y las aguas del océanoÍndico (Timor y Australia) son losprincipales escenarios de la flota.

Buena parte de los buques en serviciode Østensjø Rederi ha sido construidaen los astilleros Gondán. En el listadoaparecen la serie de cinco “tractores”

equipados con propulsores Voith(“Vortex”, “Velox”, “Tenax”, “Apex” y“Phenix”), además de los PSV “EddaFrende” y “Edda Fram”. En total, sietebuques que utilizan propulsorescicloidades, lo que coloca al veteranoastillero español, fundado en el año1925, entre los más experimentadosen instalar este tipo de máquinas ensus construcciones.

> El “Edda Ferd” y el MIndSETEl contrato de construcción delnuevo PSV entre Gondán y Østensjøentró en vigor el 8 de abril de 2011; elbuque fue botado el 19 de febrero de2013 recibiendo el premio al buquemás respetuoso con el medioambiente, un galardón otorgado porla conferencia anual OffshoreSupport que se celebra en Londres.En mayo de 2013 el buque, todavíaen fase de armamento, recibió elpremio Next Generation Ship y fuebautizado y amadrinado enseptiembre de 2013. El 17 de octubrezarpó desde la ría del Eo en direccióna Gijón para efectuar las pruebas demar y fue entregado al armador eldía 25 de noviembre de 2013.

Lo que más distingue al nuevo PSV, larazón de sus premios internacionales,es el sistema de propulsión dieseleléctrica desarrollado por Østensjøcon el nombre MIndSET (MarineIndustry Superior EnvironmentalThinking). El concepto se centra entres principales áreas: producción deenergía; consumo de energía; yrespeto ambiental en las operaciones.Para alcanzar los objetivos buscadosel sistema utiliza todas lasoportunidades que ofrece la modernatecnología a la hora de reduciremisiones de gases y economizarcombustible. El camino a recorrertiene que basarse, entonces, en crearun concepto de propulsión ideal paraser utilizado en cualquier PSV.

Analizando el trabajo habitual de unPSV se observa que el buque pasa lamayor parte de su tiempo con lamáquina trabajando a baja carga, yasea manteniendo elposicionamiento dinámico (DP),meciéndose a la espera en aguas del64

MARINA CIVIL 108

> El buque de Gondán accionando los cicloidales principales y los thrusters de proaen rotación sobre sí mismo.

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Un PSV diesel eléctrico envanguardia.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


yacimiento o plataforma asistida ymaniobrando en el puerto.Especialmente el modo DP exigepoca energía, lo que invitaría areducir la velocidad de los motores.Es cierto que los fabricantes demotores marinos han conseguidonotables logros en el ahorro decombustible, debiendo buscarsenuevas economías en la gestión dela energía eléctrica y su generación,procurando que los motorestrabajen a una velocidad variable, omenor, y siempre adaptada a lascircunstancias de la operaciones.

Reduciendo la velocidad del motordiesel en situaciones de baja carga detrabajo se podrían lograr sensiblesahorros de combustible. Esta idea deØstensjø fue sometida al centro deinvestigación del gobierno deNoruega, Marintek (Sintef). Losresultados indicaron que el sistemapropuesto por el armador, encompañía de Siemens, alcanzaba un15% menos de consumo que unsistema diesel eléctrico convencionaly hasta un 23% menos que un motorDF (Dual Fuel), similar a losinstalados en un buque tanque GNL y

que emplean el gas natural generadopor boil-off como combustiblealternativo.

En los momentos de menor demandade energía eléctrica, como sucede enlas fases de posicionamientodinámico, lo verdaderamentenovedoso era adaptarautomáticamente la velocidad de losmotores diesel. Además, y comorefuerzo a la arquitectura del sistema,era importante disponer de reservasenergéticas almacenadas en bateríasde Litio (Energy Power Modules). Deesta forma no se desperdiciaba ni unkilowatio.

Gracias a dos módulos de baterías, el“Edda Ferd” trabaja como un cochehíbrido y es capaz de aportar energíaal buque incluso con los motoresdiesel apagados. Además, las bateríascompensan la relativa lentitud de undiesel a la hora de entregar energíaante una demanda urgente, ya quepueden dar más de 2.500 kW de

inmediato. Para diseñar y hacerrealidad el sistema, una vezestablecida la filosofía del mismomediante el MIndSET, la firmaSiemens ha aportado el BluedrivePlusC.

> El “Edda Ferd” y elBluedrive PlusC

El sistema de Siemens significaestablecer un control dinámico paracada uno de los motores dieselgeneradores, regulando la velocidadóptima de cada uno de los cuatro queconforman la planta motriz, deacuerdo con la óptima operatividad yacudiendo al régimen de consumoespecífico de combustible lo más bajoposible. La ventaja del control seobserva, sobre todo, durante las fasesDP. La instalación de las baterías deIón - Litio, como fuente secundaria deenergía, tiene la ventaja de favorecerel ciclo de vida del buque, sumaquinaria y los costes. El sistemapuede ser eventualmente conectadoa la red eléctrica portuaria, sinproblemas de voltaje o de frecuencia,sirviendo también para la recarga delas baterías. 65

Construcción naval

> La cubierta de carga del “Edda Ferd” dispone de más de 1.000 metros cuadrados útiles.

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Los sistemas de Østensjø ySiemens, clave del éxito.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Construcción naval

Con el sistema Bluedrive PlusC, albajar la velocidad de los motores encaso de poca demanda disminuyenlos ruidos y vibraciones que llegan adañar al generador, lo que influye enel ciclo de vida del buque. Dejan deser necesarios los motores auxiliares,pudiendo ofrecerse energía amolinetes, cabrestantes, ventiladoreso bombas. Todos los subsistemas delbuque, desde las alarmas, el completomonitoreo, el control de la propulsióno la señal del joystick desde el puentede gobierno a los propulsores, seintegran en el sistema de Siemens,economizando cableados. Gracias aun programa de teleservicio, queconecta todos los sistemas deSiemens, se accede al soporte técnicoen cualquier puerto y en cualquieroperación. No son necesariostransformadores, hay más espacio útila bordo, no se genera energía reactivay se necesitan menos inversiones enequipos redundantes.

> Descripción del sistemaExteriormente, el “Edda Ferd” es unPSV de gran tamaño y de aspectorelativamente convencional, aunquede gran porte, en cuya ingenieríanaval han intervenido Skipsteknisk yCarl J. Amundsen AS. Dispone de loselementos habituales en este tipo debuques offshore, destacando suamplia cubierta de popa (1.038metros cuadrados despejados) bajo laque se alojan depósitos donde retirar,almacenar y transportar loshabituales productos destinados a laindustria petrolera y gasera offshore.

Ocho de los depósitos se destinan altransporte de lodos, productosespeciales y residuos de perforación,con sistemas de carga y descarga yconectados a bombas controladas por

el sistema de Siemens. Otros seistanques son específicos para lodos,cuatro para cargas secas, cuatro parael metanol usado en el secado o eldeshielo en las perforaciones.Además de estos específicos tanquesel buque cuenta con almacenamientopara fuel y agua potable. Una de lasventajas del sistema diesel eléctricoes despejar grandes espacios dondealojar depósitos y equipos, cualidadmuy estimada en buques de apoyooffshore.

La planta motriz del “Edda Ferd” estáintegrada por cuatro motores dieselMaK, desiguales, dos del modelo6M25C, de 2.000 kW y otros dos delmodelo 9M25C, de 3.000 kW, ambos a750 r.p.m.. Los motores M25C de MaKse distinguen por sus bajas emisiones,facilidad de mantenimiento y cumplirlas regulaciones ambientales de laOMI y de la Unión Europea.

Los cuatro motores accionangeneradores Siemens, dos de2.222 kW y otros dos de 3.333 kW,produciendo la energía que alimentael sistema Bluedrive PlusC deSiemens. Los motores disponen de

sistema de protección y seguridad deCaterpillar (LESS – Large Engine SafetySystem), cumplen con las normas declasificación de Det Norske Veritas yestán equipados con el sistema AirAssist System de MaK, capaz decontrolar la inyección de aire apresión cuando se solicita unapotencia adicional.

Los gases de escape son tratados porsistema catalítico selectivo, parareducir las emisiones de óxidos denitrógeno (NOx) gracias unainyección de urea y dispone de unmonitoreo permanentemente de losniveles de NOx. Además de los cuatromotores principales, BarloworldFinanzauto ha suministrado ungenerador de emergencia, modeloCaterpillar C6.6, intercambiadores decalor y el tratamiento de gases antesmencionado, H+H SCR. La propulsióny la maniobra se encomienda a dospropulsores cicloidales VoithSchneider principales en popa, delmodelo 32R5 ECR/300-2 y de 2.799kW. Cada una de las cinco palas tieneuna longitud de 3 m., el peso de cadapropulsor es de 52 Tn.

> Depósitos para la carga de productos en la crujía del buque. La capacidad detransporte de graneles (dry bulk) asciende a 260 metros cúbicos totales, segúnespecificaciones del armador y del constructor.

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Importante ahorro de energía ymenos emisiones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Las unidades tienen instalados el RVS(Voith Roll Stabilization) paraminimizar el balanceo del buque, y alas tres hélices de maniobraemplazadas a proa, Brunvoll AS, dosde 1.450 kW y una de 800 kW.

> Equipos y auxiliaresUn buque diesel eléctrico e híbridoprecisa de una cuidadosa instalacióneléctrica. En el “Edda Ferd”, el trabajofue encomendado, “llave en mano”, ala empresa Pro Electrónica Sur, S.A.(Proelsur). Debido al diseño

innovador, la empresa realizó uncuidadoso estudio de los niveles desegregación de las bandejas decables, para minimizar losacoplamientos inductivos ycapacitivos entre conductoressometidos a diferentes niveles detensión o entre aquellos quetransportaban corrientes de potenciacon alto contenido de armónicos.También se evitaron desequilibrios decarga con los cables encargados detransportar señales débiles, como losde detección de incendios o decomunicaciones interiores.

La selección de los cables se hizosiguiendo las recomendacionesaplicables en materia decompatibilidad electromagnética(EMC) e interferenciaelectromagnética (EMI). Otroselementos suministrados por Proelsurhan sido los cuadros de distribuciónsecundarios, centros de control demotores, UPS, sistema de 24Vdc,columnas de alarmas, MOB, LAN,Tifón, Instrumentación y alumbradointerior y exterior por LED.

Dentro de este concreto capítuloeléctrico de suministros se incluye elsistema de control de la refrigeraciónde los motores principales. Losmotores eléctricos de las bombas decirculación de agua salada sonaccionados por convertidores defrecuencia que a su vez estánregulados por un controlador PI cuyovalor actual se toma del lado desalida del agua dulce del convertidorde calor. Como agente oficial deAutronica en España, Proelsur diseñóy suministró la instalación delsistema de detección de incendios,con una central direccionable, tipoBS-420M, con tres lazos de deteccióny tres lazos de timbres de alarmas.

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Construcción naval

> Uno de los cuatro motores MaK M25C que conforman el sistema diesel eléctrico delbuque.

> En el interior del “Edda Ferd”, los motores eléctricos de 2.700 kW que accionan las palas del Voith. En el exterior, con el buque enlas gradas de Gondán, se aprecian las palas del propulsor cicloidal.

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Un auténtico híbrido a flote.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El sistema cuenta con repetidor enmáquinas e interconexión con elsistema local contraincedios.

En cubierta, las maquinillas y wincheshan sido suministradas por NDM(Norvegian Desk Machinery). Encubierta se han emplazado dos grúasde McGregor, a babor de 5 toneladasy a 8 metros de alcance, y a estriborde 3 toneladas y a 10 metros dealcance. Marsys ha aportado los cincointercambiadores de calor Alfa Laval,modelo M10-MFM Ti. Por su parte,GEA Westfalia Separador Ibérica, S.A.ha instalado separadores OSE 10-91-/6. Por lo que respecta a la seguridad,el “Edda Ferd” cuenta con unaembarcación de rescate Alusafe 770Twin MkII, balsas y equipos Vicking

para 50 personas y un sistema localde extinción del fuego de Autronica(Watermist Flexiflog System).

> Acomodación y puenteDe acuerdo con la distribución generaldel proyecto, el PSV ofrecealojamiento para 40 personasdistribuidas en 18 camarotes sencillosy otros 11 dobles, con hospital, dosoffices, gimnasio y sala de conferencia,además de las estancias habituales.La climatización, al nivel COMF-C,realizada por la noruega Novenco AS,está calculada para compensartemperaturas exteriores entre +45ºC y-20ºC, con una temperatura del aguamarina desde 0ºC hasta 32º C yhumedad relativa del aire exteriorentre cero y el 85%. Como buqueclasificado COMF-V el “Edda Ferd” haajustado su diseño estructural,aislamiento acústico y soportesflexibles para conducir los ruidos yvibraciones a niveles mínimos.

El puente de gobierno ha sidoequipado por Redcai que hainstalado, más de treinta elementoselectrónicos de navegación,posicionamiento ytelecomunicaciones, radares S y X,

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MARINA CIVIL 108

> La cafetería comedor del buque refleja la calidad de la Clase COMF, clasificada porDNV.

Características principales del PSV “Edda Ferd”

• Eslora ............................................................................................................ 92,60 m• Manga .......................................................................................................... 20,60 m• Puntal ........................................................................................................... 9,00 m• Calado máx. ................................................................................................ 7,46 m• Maquina principal .................................... 2 x Mak (Caterpillar) 6M25 C 2000

2 x Mak (Caterpillar) 9M25 C 3000• Propulsores ................................................................................... Voith Schneider• Thrusters ..................................................................................................... Brunvoll• Registro .................................................................................................... 4.870 GRT• Velocidad ..................................................................................................... 17 nudos

Capacidades de carga• Carga seca cemento ............................................................................ 261,50 m3

• Combustible (MGO) ............................................................................ 1.100,00 m3

• Agua potable (diario) .......................................................................... 203,00 m3

• Aguas de perforación / Lastre .......................................................... 1.500,00 m3

• Lodos ....................................................................................................... 513,00 m3

• Metanol .................................................................................................. 440,10 m3

• Productos especiales LFL y LFL* ........................................................ 720,00 m3

• Acomodación ...................................................................................... 40 personas

CLASIFICACIÓN - DET NORSKE VERITASDNV✠ 1A1, OFFSHORE SERVICE VESSEL✠, SUPPLY VESSEL, DK(✠)

HL(2,8), LFL*, SF, EO, ICE C, DYNPOS AUTR, CLEAN DESIGN,COMF-V(3), COMF – C(2), NAUT OS(A), OILREC NOFO 2009, DE-ICE.

El mantenimiento dinámico de la posición (DP – Clase 2, de Konsberg) estágarantizado con olas de 6 metros de altura, con frecuencia de 10 segundos

y vientos de 20 metros por segundo a 10 metros sobre el nivel del mar.


ecosondas, correderas, radioteléfonos,Inmarsat, VDR y ECDIS del AIS deFuruno.

> Recubrimiento del buqueAtendiendo al monográfico incluidoen esta edición, dedicado a laspinturas y recubrimientos, se ofreceinformación sobre los productosempleados por Gondán para el“Edda Ferd”. El sistema de pintado esde Jotun Ibérica S.A. y se ha guiadopor el siguiente esquema:

Fondos Planos y Verticales.

Sistema anticorrosivo epoxi puroantiabrasión, pigmentado conaluminio y especialmente diseñadopara la nueva construcción JotacoteUniversal AL, selladora epoximodificado Safeguard Universal ES, ysistema antiincrustante libre de TBT,autopulimentable y autoalisanteSeaquantum Ultra S.

Costados y amuradas.

Sistema bicapa anticorrosivo epoxipuro antiabrasión, pigmentado conaluminio, Jotacote Universal AL,acabado poliuretano de doscomponentes y alto contenido ensólidos Hardtop XP.

Acomodación, exterior chimeneas,

palos, etc.

Sistema bicapa anticorrosivo epoxipuro antiabrasión Jotacote Universal,acabado poliuretano de doscomponentes y alto contenido ensólidos Hardtop XP.

Cubiertas exteriores.

Sistema bicapa anticorrosivo epoxipuro antiabrasión pigmentado conaluminio, Jotacote Universal AL,acabado poliuretano de doscomponentes y alto contenido ensólidos Hardtop XP.

Interior de acomodación, cámaras de

máquinas y pañoles.

Sistema anticorrosivo epoxi puro,Jotacote Universal, con acabados

acrílicos sin disolventes (con baseagua) y con certificado retardante dellama Waterfine Topcoat.

Tanques de lastre.

Sistema anticorrosivo segúnnormativa IMO (Resolución MSC 215(82) con certificado B1 (DNV), basadoen resinas epoxi puro antiabrasiónespecialmente diseñado para laprotección de tanques de lastre,Jotacote Universal.

Tanques de agua dulce.

Nuevo sistema anticorrosivomonocapa, certificado para elalmacenamiento de agua potablesegún el Instituto Noruego de SaludPública (Folkehelseinstituttet), basadoen resina de silicato etílico de cinc,Tankguard Zinc.

Tanques de cargas especiales (espuma,

urea,…).

Sistema anticorrosivo tricapa, basadoen resina epoxi fenólica de altaresistencia a los agentes químicos,Tankguard HB. 71

Construcción naval

> Confortable zona de descanso instalada en el puente de gobierno.

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Un COMF preparado para todaslas climatologías... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


La aplicación de los recubrimientos hasido responsabilidad de la empresaasturiana Aplicaciones de Superficiesde Asturias (ASA) que, además de laspinturas descritas ha aplicadotratamientos antideslizantes encubiertas, metalizado la sala demáquinas con hilo de zinc eléctrico ytratado las palas de los propulsorescon sistema epoxi y acabado de doscapas de silicona. Todos los trabajos depreparación de superficies y chorreadohan sido ejecutados protegiendo almáximo el medio ambiente y encondiciones de máxima seguridad,utilizando colectores de polvoecológicos y extractores de gasesantideflagrantes.•

Juan Carlos ARBEX

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MARINA CIVIL 108

> Puente de gobierno equipado por REDCAI.


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Construcción naval

Es el primero de una serie de dos buques encargados al Grupo Armónpara la naviera Atlãnticoline

Armón entrega el ferry“Mestre Simão” destinado a

prestar servicio enlas islas Azores

> El nuevo buque “Mestre Simão” durante las pruebas de navegación.

The first in a series of ships being built by the Grupo Armonfor ship-owner AtlãnticolineARMÓN TO DELIVER THE MESTRE SIMÃO FOR THEAZORES FERRY SERVICESummary: The ferry company Atlanticoline is to operate two newferries between islands in the Azores. The first is already operatingas ferry Mestre Simão and was built in the Armon shipyard atBurela. It has a length of 40 metres and capacity for 334passengers and eight vehicles. The project was made possible bythe collaboration between two major companies Astilleros Armonand the ferry company ATLÃNTICOLINE.

La empresa Atlãnticoline, operará los dos nuevostransbordadores entre las islas de las Azores. El primerode ellos acaba de entrar en servicio y es el ferry“Mestre Simão”. Este nuevo buque ha sido construido enel Astillero que el grupo Armón posee en Burela. Tieneuna eslora de 40 metros y capacidad para transportar a334 personas así como ocho vehículos. Esto ha sidoposible a la colaboración de dos grandes empresas comoson Astilleros Armón y la Naviera ATLÃNTICOLINE.

mestre simao v2 ok.qxd 5/3/14 09:55 Página 73

Una de las ventajas para que elGrupo Armón se adjudicase la

construcción de este buque, es laespecialización tanto en laconstrucción en cascos de acerocomo en cascos en aluminio donde eslíder en España. Armón tiene en laactualidad un alto nivel tecnológico yque se fue ganando elreconocimiento a nivel internacionalcon el paso de los años.

Ha construido buques paraarmadores de otros países como dePortugal, Bélgica, Holanda, Italia,Alemania, Marruecos, Angola,etcétera.

El buque está formado de dos partes.El casco ha sido realizado en acero

para uso naval, calidad “A”. Mientrasque para la superestructura y puentede gobierno se ha fabricado enaluminio de calidad naval.

El "Mestre Simão" ha pasado todaslas pruebas de navegación y haempezado a prestar servicio en lasislas Azores.

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MARINA CIVIL 108

> Vista del nuevo ferry "Mestre Simão".

Características principales• Eslora total ................................................................................................. 40,00 m.• Eslora entre perpendiculares ................................................................ 37,40 m.• Manga de trazado .................................................................................... 10,75 m.• Puntal hasta la cubierta principal ....................................................... 5,40 m.• Calado de diseño ...................................................................................... 3 m.• Calado máximo ........................................................................................ 4,65 m.• GT ................................................................................................................. 748 t.• Capacidad de combustible .................................................................... 47,5 m3

• Capacidad de agua dulce ....................................................................... 10,03 m3

• Tripulación ......................................................................................... 6 hombres• Pasajeros ............................................................................................ 334 personas• Vehículos ............................................................................................ 8 coches• Velocidad ............................................................................................ 16 nudos

ClasificaciónClasificación: BUREAU VERITAS, con notación de clase:

I ✠ HULL MUACH RO RO passanger ship + AUT-UMSS(SS) INWATERSURVEY

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Marca un nuevo hito en laconstrucción de este tipo debuques en los Astilleros Armón.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> PropulsiónEl buque incorpora dos motoresprincipales MTU 16V4000M63L,de 2.240 kW a 1.800 r.p.m. y198 g/kWh cada uno, con arranqueeléctrico. La instalación de estosmotores supone cumplir con elTIER 2 en requisitos de emisiones ala atmósfera. La potencia totalinstalada es de 4.480 kW.

Estos dos motores transmiten sufuerza a sendas reductoras de lamarca REINTJES modelo WAF 86 conrote 5,5:1 LH, con PTO la toma defuerza hidráulica.

Para la propulsión del buque"Mestre Simão" es mediante doshélices de por cinco palas fijas cadauna con paso fijo y construidas enCu Ni Al de con un diámetro de2.260 mm. y unas r.p.m. de 327 que lepermiten alcanzar los 16 nudos develocidad máxima. 75

Construcción naval

> El nuevo buque puede transportar hasta 334 personas.

> Cámara de máquinas.


> Planta de energíaEl nuevo buque dispone de unaplanta generadora compuesta de dosgeneradores VOLVO con un motortipo VOLVO PENTA modelo D9 MG-HEde 325 HP y dos generadoresSTANFORD de 250 KVA (200 kW) a1.500 r.p.m.

Por otra parte dispone de ungenerador de emergencia tipoVOLVO PENTA modelo D5TA-RC de105 HP y un generador STANFORD de84 KVA (66kW) 1.500 r.p.m. y 50 Hz.

> Puente de gobiernoEn el puente van todos los controlestanto de navegación ycomunicaciones. Fueron instaladospor la empresa ELECTRONICAEDIMAR, S.A. con sede en Gijón. En elpuente se dispone de una consoladonde tenemos todos los controlesde máquinas desde el cual se llevaun control todos los sistemas demáquinas y desde donde se puedeponer en servicio tanto equipos

principales como equipos auxiliaresasí como dejarlo fuera de servicio.

Asimismo, el “Mestre Simao”dispone de la última tecnologíatanto en equipos de comunicacionesasí como de navegación.

En la zona del pasaje lleva todo tipode comodidades en este tipo debuques e incluso el buque disponede una cafetería que hace másagradable la travesía entre las islas.El acceso de la carga rodada disponede una rampa por popa para elembarque de la misma.

Siguiendo el esquema de pinturasde HEMPEL, INDUSTRIAL DE

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MARINA CIVIL 108

> Zona de pasaje.

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La empresa lo ha construido enlos Astilleros Armón de Burela.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Puente de gobierno.


ACABADOS, S.A. (INDASA), participócon su experiencia en el tratamientode superficies metálicas y aplicaciónde pinturas en las instalaciones deARMÓN en Burela. Las superficiestratadas aproximadas fueron9.000 m2 por barco, distribuidasentre las diferentes zonas del mismo:casco, superestructura, habilitación,cubierta de asientos, garaje, cámarade máquinas, pañoles y tanques).•

Alfonso ÁLVAREZ MENÉNDEZ

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Construcción naval. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La maquinaria dota al buquede grandes prestaciones yexcelente maniobrabilidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Área de pasaje en cubierta.


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Construcción naval

Un “well boat” para el transporte de peces vivos

Astilleros Zamakonaentrega el “Ronja Polaris”

> El “Ronja Polaris”, recién terminado, navega en aguas de El Abra de Bilbao rumbo a Noruega.

A well boat for the transport of live fish

THE ZAMAKONA SHIPYARD DELIVERS THE “RONJAPOLARIS”Summary: Increasingly developing and expanding into the globalaquafarming industry, Astilleros Zamakona has reaffirmed itsinternational position as designer and builder of live fish carriersfollowing the recent delivery of the Ronja Polaris to the Norwegianship-owner Sølvtrans. A second twin vessel for the same ship-owner, with increased fish carrying capacity, has been awarded tothe shipbuilder and is under construction at the Santurce slipway.

En pleno desarrollo y expansión de la acuicultura mundial,Astilleros Zamakona se reafirma en su posicionamiento anivel internacional, ahora como diseñador y constructorde buques vivero tras la reciente entrega del “RonjaPolaris” al armador noruego Sølvtrans. Otro buque vivero,gemelo del anterior y para el mismo armador, aunque conun ligero incremento de la capacidad de sus viveros, hasido contratado por el astillero y se encuentra en fase deconstrucción en las gradas de Santurce.

polaris recorrido.qxd 5/3/14 10:21 Página 79

La flota internacional de buquesdestinados al transporte de peces

vivos está viviendo una época debonanza generalizada. Sin embargo,los llamados “well boats” o buquesvivero no son una novedad paranuestro sector pesquero y acuícola.En las Islas Canarias, al menos hastalas primeras décadas del pasado sigloXX, llegó a existir una flota integradapor más de 30 grandes balandros ypailebotes debidamenteacondicionados como buques vivero.

Con base habitual en puertos de GranCanaria y de Tenerife, los velerosvivero faenaban en el banco canario –sahariano capturando corvinas queeran introducidas vivas en bodegasde hasta 9 metros de longitud y 3metros de altura, ocupando toda ladimensión de la manga. Una serie dehuecos perforados en la obra viva delos buques permitía la circulación delagua de mar, en circuito abierto, demodo que los peces se entregaban enel puerto de destino con la máximafrescura.

Ha sido la moderna acuicultura,especialmente la especializada en lareproducción, cría y engorde delsalmón atlántico y la trucha mariscaen aguas abiertas, quien ha relanzadola construcción de este tipo debuques. Las áreas de implantación delos modernos “well boats”, como el“Ronja Polaris”, coinciden con lalocalización geográfica de las granjaspara el cultivo y engorde del salmón,situadas básicamente en las frescasaguas de Chile, Noruega, Escocia (UK),islas Faroe y Canadá.

Puede decirse que el uso moderno delos buques vivero se potencióprimeramente en Chile a partir de losaños setenta del pasado siglo, tras

asentarse en la región de Los Lagos yal sur del país, primero entre PuertoMontt y Puerto Aysén – Chacabuco ydespués con fuerte austral, es unapotente industria acuícola que hoyexporta la mayoría de su producciónde salmón a Japón y Estados Unidos.En un principio se trataba deembarcaciones de pescareconvertidas que transportaban lospeces utilizando circuitos abiertos deagua. Pero entre los años 1998 y 2001se desarrolló una tecnología queusaba, en los “well boats”, tanques deagua en circuito cerrado parasolucionar crecientes problemasecológicos y ambientales.

> Un reto de calidad yprotección ambiental

Las características geográficas delsur de Chile, con la necesidad deinstalar las jaulas de engorde aconsiderable distancia de lasplantas de procesamiento en tierra,empezaron a causar ciertostrastornos a la industria salmoneradesde finales de la década de losnoventa. Si la cosecha (sacrificio) delos salmones se efectuaba a pie dejaula, podía generarse una peligrosainfección local que afectaría a lospeces de jaulas cercanas. El mismoacto de la cosecha causaba estrés a

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MARINA CIVIL 108

> Una imagen de los veleros vivero que trabajaron en la flota canaria hacia 1920.

> Diagrama de un “well boat” actual con circuito cerrado de agua.

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Es el primer “well boat” deúltima generación construidoen España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


los peces, con un aumento de ácidoláctico en su carne que redundabanegativamente en la calidad delproducto final.

El transporte de los peces en vivodesde las jaulas hasta tierra, paraser sacrificados lejos de las áreas deengorde, no disminuía el estrés.Incluso lo podía incrementar acausa de las importantesdensidades de peces creadas en elinterior de los primeros buquesvivero. Además, el riesgo deinfecciones se extendía de maneraexponencial y se ampliaba a zonas

alejadas, al realizarse el transportemediante el sistema de circuitoabierto de agua marina.

Las soluciones para paliar losvariados inconvenientes coincidíanen la necesidad de crear un nuevotipo de buque. Por un lado, seprecisaban buques vivero equipadoscon tanques de transporte másamplios y perfectamenteacondicionados para disminuir el

estrés de los peces. Además, si sebajaba la temperatura del aguacontenida en los tanques durante elviaje, el metabolismo de los pecesdescendía y disminuía el estrés. Paraello, era necesario instalar circuitosde agua herméticamente cerradosque, además, evitaban la posibleexpansión y contagio deenfermedades víricas, como laanemia infecciosa del salmón(ISA disease). Con estas ideas,nacerían los nuevos y avanzados“well boats”, con el “Ronja Polaris”como su más reciente exponente.

> Un armador especializadoy exigente

El armador del “Ronja Polaris”, lanaviera Sølvtrans Rederi AS, filial deSølvtrans ASA y con sede en Alesund(Noruega), es el mayor del mundo enlo referente a buques diseñados yoperados para el transporte desalmones adultos, salmonesjuveniles (smolts) y truchas mariscas.Las catorce unidades que componensu actual flota trabajan paraempresas acuícolas situadas enNoruega, Escocia (UK), Chile yCanadá. En el caso del “Ronja Polaris”,su operador es el Grupo noruegoMarine Harvest, creado en 2006 trassu fusión con las empresas,

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Construcción naval

> La pujanza de la crianza de salmón en Chile, Escocia, Noruega y Canadá está detrásde los nuevos buques viveros, “well boats”. En la foto, granjas de salmones enGrovfjord (Noruega)

> Un “well boat” descargando salmón en las jaulas.> El diseño original de Rolls Royce adoptado por Zamakona y Sølvtrans

en el “Ronja Polaris”.

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El diseño del buque garantizala protección ambiental... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


igualmente noruegas, Pan Fish yFjord Seafood. Si Pan Fish fuefundada en 1992 para comprargranjas marinas por todo el mundo,dentro de una estrategia deinversión en una fuente alimentariade futuro, la firma Fjord Seafoodcomenzó su andadura en 1996 comouna simple granja de engorde que,en menos de un año, se ampliabahasta las sesenta.

Detrás del Grupo Marine Harvestaparece la firma Geveran, con cercadel 29% de las acciones, acompañadapor la banca internacional (GoldmanSachs, JPMorgan,…) y diversos fondosde inversión. Su objetivo y misión esofrecer salmón “low cost” en losmercados mundiales con el máximode calidad y aportando la mayorprotección ambiental. En este últimoaspecto, Marine Harvest mantieneacuerdos de colaboración con laorganización WWF (World WildlifeFound), especialmente en su divisiónde Chile.

El “Ronja Polaris” tiene su campo deactividad en las costas de Noruega.La nación nórdica dispone en estosmomentos de unas 1.000 granjasacuícolas distribuidas por sus fiordose islas, donde es posible criarsimultáneamente más de 300millones de salmones. Tanextraordinaria capacidad, segúnexpertos noruegos en acuiculturamarina, está llegando al máximo dela sostenibilidad y la “capacidad decarga” del espacio natural, teniendoque hacer frente a problemascausados por la aglomeración depeces. Quizá uno de los másllamativos y perjudiciales para laindustria acuícola del salmón es lapresencia, por otro lado natural enesta zona del Atlántico, del llamado“piojo del salmón” (Lepeophtheirussalmonis), un parásito externo capazde diezmar las producciones. Comomuestra del peligro, el gobierno deNoruega decidió, en octubre de 2013,el sacrificio de dos millones desalmones afectados por el parásito.

Para combatir y contener lasparasitaciones e infecciones víricas,el llamado Panel Gullestad (nombredel antiguo máximo responsable dela pesca noruega, Peter Gullestad)dispuso la estricta “regionalización”de la acuicultura del salmónnoruego, limitando y regulando elintercambio de salmones entre lasregiones delimitadas, en un intentode evitar los contagios y la extensiónde los parásitos. En esta complejabatalla, buques como el “RonjaPolaris” aportan una eficaz soluciónde alta tecnología, gracias a susavanzados sistemas de filtrado,hermeticidad y perfectodesinfectado de los circuitoscerrados de agua, ya que permitiríanincluso un eventual tránsito de pecesvivos entre regiones.82

MARINA CIVIL 108

> El costado de trabajo, banda de estribor del “Ronja Polaris”, muestra las mangueras de succión y la serie de grúas utilizadas en sumanejo. Imagen captada en el muelle de armamento de Astilleros Zamakona.

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La acuicultura mundial impulsala aparición de nuevos tipos debuques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> El “Ronja Polaris”El buque co-diseñado y construido enlos Astilleros Zamakona, S.A. es frutode un diseño integrado elaborado, enfructífera colaboración, por RollsRoyce, Sølvtrans y el propio astillero.Las prioridades en el planteamientogeneral del buque fueron clarasdesde el inicio: garantizar que a lolargo del completo proceso de carga,transporte con mínimo de estrés ydescarga de los peces, nada puedecaer al mar y se logra una completadesinfección del sistema después decada operación; lograr máximosniveles de fiabilidad y eficienciaenergética en la maquinaria para,entre otras cosas, el cumplimiento delas normativas de emisiones y deprotección del medio marino;finalmente, alcanzar elevados nivelesde seguridad y de confort para latripulación en la habilitación y en laszonas de trabajo.

> Transporte de pecesTanques de carga.

Sin duda, la mayor novedad yespecialización del “Ronja Polaris”reside en los elementos técnicos quefacilitan su trabajo diario, es decir, eltransporte de peces vivos con aguamarina en el interior de tres tanquesde carga longitudinales. El diseño delos mismos se ha dibujado de formaque la circulación y flujos de agua seaseguren en todo el interior deltanque. Para ello, el proyecto ha sidovalidado mediante estudios porCFD´s que certifican el adecuadodesplazamiento del agua encerradaen cualquier condición denavegación, lo que repercutedirectamente en la reducción demortandad de los peces durante eltransporte y en su calidad final.

Para aumentar la versatilidad yseguridad del transporte de peces,los tres tanques están dotados del

sistema “closed valve”, optimizadomediante la instalación de un nuevosistema de filtrado y tratamiento deagua de última generación. Lacirculación del agua de mar puedeser interna (cerrada) o con entrada ydescarga desde y hacia la mar.

Los tanques están preparados paraefectuar el tratamiento del agua condesinfección mediante inyección deozono. Se ha instalado un sistemade vacío para la carga y descarga delpescado para evitar cualquier daño alos peces.

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Construcción naval

Características principales• Eslora total ................................................................................................. 75,80 m.• Eslora entre perpendiculares ................................................................. 73,40 m.• Manga .......................................................................................................... 16,00 m.• Puntal a la cubierta principal ................................................................ 7,65 m.• Puntal a la cubierta Shelter .................................................................... 10,35 m.• Puntal a la cubierta castillo ................................................................... 13,05 m.• Calado .......................................................................................................... 6,80 m.• Velocidad de servicio .................................................... 13 nudos a plena carga

Capacidades• Tanques de carga de peces ................................................................... 3.000 m3

• Combustible .............................................................................................. 250 m3

• Agua de lastre .......................................................................................... 1.200 m3

• Agua dulce potable ................................................................................. 60 m3

• Agua dulce técnica .................................................................................. 80 m3

• Residuos de pescado ............................................................................... 90 m3

• Urea (catalizador) .................................................................................... 40 m3

ClasificaciónDet Norske Veritas: DNV ✠ 1A1, CARGO SHIP, E0

Bandera noruega

> Equipos de carga y descarga de los tanques.


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Asimismo, los tres tanques de cargadisponen de un sistema automáticode limpieza, extendido a los canalesde circulación y a todos los sistemasde llenado y de vaciado por válvulasespeciales de fondo. El buque cumplecon los requisitos establecidos por el“Panel Gullestad” de la Dirección dePesca de Noruega, órgano de laadministración encargado de lagestión de los recursos marinos, queha elaborado normas estrictas sobrela acuicultura en el país y para eltransporte de pescado vivo, con elobjetivo de evitar, en lo posible, lacontaminación marina y lapropagación de parásitos y virus.

Sistema de carga y descarga.

La carga se realiza “por vacío” y ladescarga “a presión”. Los tanques depeces están siempre llenos de aguadurante la carga y la descarga,disponiendo los tres tanques deidéntico volumen (3 x 1.000 m3). Parala maniobra de carga, se cierran todaslas válvulas y se bombea (extrae)agua fuera del tanque, creándose unabaja presión en el interior del tanqueafectado, lo que genera un fenómenode aspiración. A continuación, se abreel flujo de los peces y del agua en lajaula, a través del sistema de tuberíasde carga. La velocidad de la operaciónse regula variando la velocidad de lasbombas de circulación a través deconvertidores.

Para descargar los peces se opera deforma contraria, cerrando de nuevotodas las válvulas y bombeando aguahacia el interior del tanque, lo quecrea una sobrepresión en dichotanque, acompañada por la aperturadel flujo de los peces y del agua porlas tuberías de descarga hacia lasjaulas.

El sistema de vacío y de sobrepresiónutilizado para el trasvase de los pecesutiliza los siguientes elementos:

- 2 tanques de vacío, cada uno convolumen de 6.000 ltr.

- 1 tanque válvula, con un volumende 1.000 ltr.

- 4 compresores de vacío/presión,cada uno con un consumo de75kW

- 3 toberas de succión ND400, unapara cada uno de los tanques decarga

La velocidad del proceso de descargase regula de la misma forma que enla carga, con un sistema de controlmonitorizado por PC. Como sistemade clasificación y recuento de pecesse emplean 3 contadores húmedosAquaScan CSF4000, para carga ydescarga, además de un contador decanal VAKI para la clasificadora delpescado vivo.

Este sistema circulatorio del aguadispone de las siguientes bombas:

- 6 bombas centrífugas de1.800 m3/h, dos en cada uno delos tres tanques (situadas en lasala de bombas de popa)

- 6 bombas de propulsión de3.000 m3/h, dos en cada tanque(una a popa y otra a proa).

- 3 bombas sumergibles de200 m3/h, una en cada tanque.

Para facilitar la descarga, en cadatanque se ha instalado un mamparomóvil perforado y de desplazamientolongitudinal de acero inoxidable, AISI316, así como otros dos, transversal yvertical. Para los movimientos deestos mamparos se dispone de guíasy motores hidráulicos. El sistema demonitorización de los tanques depeces consta de los siguienteselementos:

- 33 luces sumergibles WibreHalogen.

- 18 cámaras de TV sumergibles acolor

- 3 monitores LCD de 19”

- 4 divisores de video cuádruples

Finalmente, para mantener latemperatura idónea, calculada parahacer descender la temperatura del 85

Construcción naval

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Utiliza un sistemaherméticamente cerrado ydesinfectado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Se persigue el bienestar animaly la alta calidad del producto.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Equipos en la sala de bombas de agua de los tanques y visión parcial del sistema decableado del buque.


agua en los tanques al ritmo de 1,5º Ca la hora, el buque dispone de unainstalación de refrigeracióncompuesta de dos unidadesrefrigerantes RSW (Refrigeration SeaWater), de tipo cerrado, basadas en elrefrigerante R717 (amoniaco NH3) ycon capacidad de 2 x 1927 kW.

> Propulsión

La propulsión del “Ronja Polaris” esDiesel Eléctrica y ha sidoíntegramente suministrada por RollsRoyce, con reducción de emisiones deNOx mediante el empleo decatalizadores tipo SRC (ReducciónCatalítica Selectiva) que utiliza Urea.Con el sistema SRC se logra disminuirentre el 75% y el 90% las emisionesde NOx.

El buque dispone de una hélicepropulsora, de paso controlable ycuatro palas (diámetro de 3.300 mm)

accionada a través de reductora pordos generadores eléctricos Rolls RoyceBergen (modelo C25 33L6A CD) de1.820 kW cada uno. La potenciamáxima transmitida a la hélice es de3.000 kW, con revoluciones variablespor medio de convertidores defrecuencia, pudiéndose reducir lapotencia a transmitir dependiendo delas necesidades en cada momento, loque se traduce en un importanteahorro en el consumo decombustible.

Los acoplamientos elásticos entremotor y reductora son de VULKAN.

Rolls Royce también ha suministradoel timón, accionado por unservomotor electro-hidráulico, tipoTenjford SR 642-FCP, y dos hélices demaniobra transversales en túnel, tipoTT 1650 DPN FP, de 630 kW cada una.El conjunto de la propulsión aportadapor Rolls Royce incluye el completo

sistema de automatismos y controlespara máquina desatendida ECR(Engine Control Room) y el AFE (ActiveFront End) para baja tensión, quegestiona el sistema eléctricocompleto, incluidos generadores,motores, etc.

Como grupo auxiliar se ha instaladoun Caterpillar (modelo 3512C) de1.550 kW a 1.800 r.p.m. conacoplamiento elástico VULASTIC deVULKAN al generador Marelli,además del grupo de emergenciaScania de 250 kW, modelo DC9 a1.800 r.p.m. Otros proveedores quehan actuado en la sala de máquinashan sido Alfa Laval (separadores),Azcue (bombas), Atlas (incinerador), ylas diferentes representadas porMARSYS (enfriadores de N.R.F.,86

MARINA CIVIL 108

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Propulsado con el ya clásico yeficiente Diesel Eléctrico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El “Ronja Polaris” atracado en los muelles de Christiansund (Noruega) en octubre de 2013.


eyectores de sentinas de TEAMTEC,escala con plataforma giratoria deM.M.E., soportado de exhaustaciónde LOGGERS y juntas de expansiónde KE-BURGMANN). Por lo querespecta al sistema de tratamientode las aguas de lastre, aspectoparticularmente sensible dada laoperatividad del “Ronja Polaris” y porla preocupación mostrada en todomomento para evitar lacontaminación de las aguas, se harecurrido a la tecnología de HydeMarine.

Llalco ha montado el sistemaGuardian HG150 de Hyde Marine. Launidad, compacta y modular, noutiliza productos químicos y estáformada por dos componentes:filtración y desinfección. Para elprimero emplea filtros disco auto-lavables a contracorriente, mientrasque para el segundo usa radiacionesultravioleta (UV). El Guardian trabajade forma automática.

ELAPSA a través de FERNÁNDEZ JOVÉha suministrado el sistema hidráulicode control de válvulas para lastre y losactuadores hidráulicos NORDICFlowcontrol.

SAJA INDUSTRIAL Y NAVAL hautilizado masivamente tuberías deplástico de diferentes clases, siendo eluso de este tipo de tuberías uno desus campos de especialización,fraguadas en instalaciones enmultitud de buques en los últimos15 años:

- Suministro y montaje: de lainstalación de agua sanitaria detodo el buque, de la instalaciónde descarga de la habilitación,aire comprimido y tuberías decondensación, tuberías decalefacción del buque en cobre yen acero inoxidable, tuberías derefrigeración por agua salada delos equipos del sistema HVAC,

tuberías de limpieza de lasbodegas de carga, tuberías derecogida de muestras de lasbodegas de carga y de laventilación de los espaciostécnicos de todo el buque.

- Montaje de tuberías deaireaciones de tanques eimbornales exteriores en la zonade habilitaciones.

> Equipos de cubiertaPara el amarre y el fondeo el buquecuenta con dosmolinetes/cabrestantes combinadosen la cubierta de castillo y de uncabrestante de amarre en la popa dela cubierta Shelter de 10 toneladas detiro, todos aportados por Ibercisa.También dispone de seiscabrestantes en la zona central delbuque, empleados para lasmaniobras de acercamiento a lasjaulas flotantes y a los muelles de laspiscifactorías

Para la manipulación de las gruesasmangueras, utilizadas en la carga ydescarga de los peces, y para otrosprocedimientos de carga se haninstalado cuatro grúas de cubierta,tres en la banda de estribor y una enla banda de babor, con capacidadesde 60 Tm y de 84 Tm. Todas ellas semanejan por control remoto desde elpuente y mediante control local.Disponen de luz de destello en laparte superior para advertir de sufuncionamiento.

> Equipos eléctricosLos trabajos correspondientes a lainstalación eléctrica del “RonjaPolaris”, llave en mano, fueronllevados a cabo por Pro ElectrónicaSur, S.A. (Proelsur). Desde el primermomento la oficina técnica de laempresa realizó un meticulosoestudio de los niveles desegregación de las bandejas de

cables, de tal manera que seminimizaran los acoplamientosentre conductores sometidos adiferentes niveles de tensión o entreaquellos que transportan corrientesde potencia con alto contenido dearmónicos. También se buscabaevitar los desequilibrios de cargacon aquellos que transportanseñales débiles, como puede ser loscorrespondientes a detección deincendios, comunicacionesinteriores, comunicacionesindustriales y otros.

La selección de los cables se hizo entodo momento siguiendo lasrecomendaciones aplicables enmateria de compatibilidadelectromagnética (EMC) einterferencia electromagnética(EMI). Como resultado final, se haobtenido una instalación eléctricarobusta e inmune. Proelsur hasuministrado los cuadros dedistribución secundarios, Centros deControl de Motores, UPS, sistema de24Vdc, columnas de alarmas, MOB,LAN, Tifón, instrumentación y elalumbrado interior y exterior.

Como agente oficial de Autrónica enEspaña, Proelsur ha diseñado ysuministrado la instalación delsistema de detección de incendios,consistente en una centraldireccionable tipo BS-200M, con treslazos de detección y tres lazos detimbres de alarmas. El sistemacuenta con un repetidor en sala demáquinas e interconexión con elsistema local contraincendios (6zonas). Finalmente, la empresa seencargó del suministro e instalaciónde las comunicaciones interiores,megafonía y teléfonosautogenerados. 87

Construcción naval

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Los equipos eléctricos son partefundamental del diseño.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


88

MARINA CIVIL 108

> Puente del “Ronja Polaris”, equipado íntegramente por REDCAI.

Equipos de navegación y comunicación.............................................................................................................................................

El buque está equipado con lossiguientes elementos:

- Un radar de navegación banda Xradar marca Furuno, modelo FAR-2117BB

- Un radar de navegación banda Smarca Furuno, modelo FAR-2137SBB

- Dos ECDIS marca Telechart,modelo Tecdis

- Un navegador GPS marcaFuruno, modelo GP-150

- Un compás satelitario marcaFuruno, modelo SC-50

- Un AIS marca Furuno, modeloFA-150

- Un VDR marca Furuno modeloVR-3000 (6GB), IMO A 861 (20)

- Un receptor Navtex marcaFuruno, modelo NX-700B

- Un girocompás marca Anshütz,modelo Standard 22 conrepetidores

- Un piloto automático marcaAnshütz, modelo PilotStar D

- Una sonda de navegación marcaFuruno, modelo FE-700

- Una corredera tipo "doppler"marca Furuno, modelo DS-80

- Un sensor de temperatura T-42- Un anemómetro ultrasónico

marca WindSonic, modelo M.- Un radioteléfono MF/HF marca

Furuno, modelo FS-1575 150 W- Dos radioteléfonos VHF marca

Furuno, modelo FM-8900S

- Dos Inmarsat C marca Furuno,modelo Felcom-18

- Una radiobaliza marca Jotron,modelo Tron 40S MK II FB-5

- Una radiobaliza marca Jotron,modelo Tron 45SX

- Dos transpondedores de radarmarca Jotron, modelo Tron SART-20

- Tres radioteléfonos portátilesVHF GMDSS marca Jotron,modelo Tron 20

- Seis radioteléfonos portátilesUHF marca Motorota, modeloGP-340

- Un sistema de recepción desonidos externos marca Vingtor,modelo VSS-111


El sistema integrado decomunicaciones interiores fue elencargado de dar la alarma generala través de la red de altavoces y delos timbres de alarma de ladetección de incendios con el cualmantiene una comunicaciónsincronizada.

Mención especial merece lainstalación eléctrica y suministrode equipos en las zonasclasificadas. Los sistemas derefrigeración de las piscinas utilizancomo agente refrigeranteamoniaco, gas perteneciente algrupo IIA con una clase detemperatura T1 por lo que todos losequipos suministrados porPROELSUR para ser instalados enestos locales debían estarcertificados para la notaciónanterior.

FRIZONIA ha suministrado yejecutado los sistemas HVAC yrefrigeración de gambuzas bajo elconcepto de proyecto “Llave enmano”.

Los equipos destinados a laventilación de locales técnicos hansido suministrados por ZITRÓN-CONAU. La selección de los diferentesequipos se ha realizado siguiendocriterios de máxima eficienciaenergética, tratando de optimizar elsistema con los modelos de mayorrendimiento y bajo nivel sonoro.

La aplicación de pintura de todo elbuque ha correspondido a CHORRONAVAL, siguiendo el esquema deAKZO MOBEL.

Todos los equipos instalados en el“Ronja Polaris” están lubricados porCASTROL.

> Acomodación y seguridadEn el “Ronja Polaris” puedenacomodarse 11 personas distribuidasen ocho camarotes individuales,situados en la cubierta principal, yotros tres camarotes individualespara oficiales, alojados en la cubiertadel castillo. Los once espaciosdisponen de su propio baño/ducha.Por lo que respecta a la seguridad, elbuque ha sido equipado por la firmaVicking con balsas salvavidas, modeloViking 16 DK+, un bote de rescateViking, modelo 470 GRP y sucorrespondiente pescante NDMPFHS15, trajes de inmersión Viking,modelo PS2014 y chalecos salvavidasPV9509. Los anteriores elementos secomplementan con otros equipos,como aros, rabiza y mantaignífuga.•

Juan Carlos ARBEX 89

Construcción naval

> Armador y constructor han puesto especial énfasis en el confort de las habilitaciones. El amplio comedor del “Ronja Polaris”.


Salvamento Marítimo

CANAL 16 VHF/2.182 kHz Onda MediaCANAL 70 VHF (LSD)/2.187,5 kHz OM (LSD)

SALVAMENTO MARITIMO 6/5/13 14:43 Página 1

José Abascal, 2-4 • 28003 MADRIDTeléfono: 915 36 98 00 • Fax: 914 45 13 24

www.navieraelcano.com

Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de San Pedro” Bulkcarrier 73.204“Castillo de Vigo” Bulkcarrier 73.236“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical / Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical / Product 15.500“Castillo de Zafra” Chemical Tanker 11.290“Castillo de Plasencia” Chemical Tanker 12.219

TOTAL 548.299

EMPRESA NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Castillo de Guadalupe” Bulkcarrier 47.229“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000

TOTAL 233.957

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A., (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

TOTAL 85.450

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

OJEDA SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Pambre” Asphalt Carrier 8.447

EN CONSTRUCCIÓN“TBN” Bulkcarrier 120.000“TBN” Bulkcarrier 120.000

anuncio elcano.qxd 29/11/13 14:31 Página 1

SIKAFLOOR.qxd 5/3/14 10:29 Página 96

93

Acústica

La nueva resolución IMO A.468 (XII),que entrará en vigor en Julio de

2014, reduce en 5dB los nivelesmáximos de ruido en determinadaszonas del buque. Es un cambio quesupone reducir el nivel de ruido a lamitad en esas zonas. Si bien aportauna mejora acústica para las nuevas

construcciones, la resolución tienematices al excluir de ella a buques depesca y militares, desprotegiendo asus respectivas tripulaciones.

La optimización de las estructuras, laselección de equipos silenciosos y suinstalación así como los materiales

utilizados en cubiertas, mamparos yáreas de habilitación son factorescríticos para la acústica en un buque.La responsabilidad recae en todos losparticipantes en la construcción deun buque, de forma que armador,astillero, habilitador, empresassubcontratadas y suministradoras

Acústica en los buques

SistemasSikafloor Marime

Acoustic damping on board

SIKAFLOOR MARINE TECHNOLOGY

Summary: Habitability and comfort on board are fastbecoming a priority for ship-owners, builders and fitters.Since the approval in 1981 of IMO Resolution A.468 (XII), effortshave been made to protect crew and passengers from exposureto noise, with mixed results. Classification Societies have settheir own comfort class according to noise levels in thedifferent zones of the ship. On-board noise, together with noisedissipated into the water and port are factors which define theacoustic signature of each ship and are measured according tocurrent IMO guidelines, by flag and geographical area.

La habitabilidad y confort a bordo de un buque es unpunto crítico para armadores, astilleros y empresasencargadas de la habilitación. Desde el lanzamiento en1981 de la resolución IMO A.468 (XII), se ha tratado de“proteger” a tripulaciones y pasaje de la exposición alruido, aunque con resultado desigual. Las sociedades declasificación han fijado sus propios “Comfort” Class, condistintos niveles de ruidos en zonas del buque. El ruido abordo, junto con el irradiado al agua y al puerto, sonfactores que definen la firma acústica de cada buque yson tabulados según la normativa actual IMO, la banderay el área geográfica de operatividad.

> La mayor necesidad de prevenir ruidos y vibraciones se concentran en buques de crucero, en los destinados a la industria offshore yen los Ro-pax y Ro-ro, donde conviven motores y maquinaria marina, vehículos rodados y camarotes de pasaje.


han de velar por alcanzar niveles deruido a bordo según la normativa,evitando retrasos en la entrega ypenalizaciones marcadas en elcontrato del buque.

La compañía Sika, especializada en lafabricación de materiales parasellados, pegados,impermeabilizantes, protección decableados, está presente en el sectormarítimo suministrando morteros ycementos especiales, pisos flotantes ysistemas viscoelásticos para laindustria naval. La multinacionalsuiza desarrolla productoscertificados para el cumplimiento delas normativas internacionales y elconfort a bordo de los buques, sinperder de vista los aspectosrelacionados con protección contra elfuego y la estabilidad del buque.

> Estudio preliminar deruidos y vibraciones

Definidas las necesidades acústicasde un proyecto, se impone un estudiosobre la predicción y medición delruido aéreo y estructural que segeneraría a bordo. Las empresasespecializadas analizan con detallelas fuentes y vías de transmisión delruido aéreo y estructural. Gracias alestudio previo, definirán los cambios

en la estructura, si fuese preciso, asícomo la correcta instalación de losequipos o la simple selección de lamaquinaria.

De esta forma, estructuras muyflexibles, montajes demasiado rígidosen motores y equipos auxiliares, laexistencia o no de reductora, lashélices cavitantes o la no inteligentedistribución de los espaciossupondrían la aparición de niveles deruido aéreo y vibraciones por encimade los límites establecidos endecibelios (dB). En esta fase serecomendarían sistemas flotantes oviscoelásticos en cubiertas ymamparos como el medio de cumplirlas normativas y alcanzar el “ComfortClass” especificado en proyecto.

> Fuentes de ruido en buquesy su solución

El estudio y posterior aplicación desus resultados debe identificar lasprincipales fuentes de ruido a bordo eidentificar el rango de frecuencias enlas que estas fuentes trabajan,tratando las zonas adyacentes.

Hélices principales y de maniobra,motores principales, reductoras,equipos auxiliares, equipos einstalaciones de aire acondicionado,turbinas, extractores, etc., son lasprincipales fuentes de ruido en unbuque. A efectos de aplicación de lossistemas, se consideran los 250 Hzcomo el punto de inflexión entrefrecuencias bajas y altas. Lasempresas especializadas, como Sika,hacen estimaciones teniendo encuenta una serie de pesosdistribuidos y frecuencias máximasen las zonas de acomodación. Unelemento clave en ruidos yvibraciones es el pavimento.

Finalizados los trabajos de acero enastillero, es necesario nivelar lascubiertas del buque. Los cordones desoldadura y las deformacionespropias de la soldadura, hacennecesaria la nivelación de cubiertasen zonas de tránsito y habitabilidaddel buque. Los recubrimientosprimarios de la cubierta protegen alacero y refuerzan las capas superioresde los pavimentos con losetas, viniloso moquetas.

Una serie de propiedades hacen alsubpavimento más o menospolivalente, como son suscaracterísticas autonivelantes, la

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MARINA CIVIL 108

> Identificación de mamparos y cubiertas que transmiten ruidos y vibraciones a las acomodaciones.

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El análisis de ruidos yvibraciones es obligado endeterminados buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


protección al fuego, el bajo pesoespecífico, el aislante térmico, laelasticidad y sus propiedadesacústicas. Dependiendo de lasexigencias acústicas de cada zona, lafirma Sika ofrece diferentesproductos, comenzando con una capafina de imprimación sobre el acero yel mortero, fresco o antiguo, a fin degarantizar la adhesión entre distintossustratos. En general, los sistemas denivelación no aportan solucionesacústicas, salvo el Sikafloor® MarinePK 90, consistente en una capaviscoelástica sumada a otra capaconstrictora de mortero de alto pesoespecífico.

Las propiedades de un morteromarino reposan en su elasticidad,velocidad de fraguado, textura, color ysus propiedades mecánicas y contrael fuego. Ellas serán las quediferencien a unos morteros de otrosy su idoneidad en distintas zonas delbuque. En los buques se utiliza unaamplia variedad de morteros, encuyas características aparecen supeso específico, su permeabilidad, labaja propagación de la llama, suspropiedades acústicas oincombustibilidad.

Teniendo en cuenta estascaracterísticas, se seleccionan losrecubrimientos primarios de cubiertamás adecuados, procurando noutilizar productos sin certificaciónIMO y cuyos módulos de elasticidadexcedan de 10GPa, ya que podríanacarrear problemas de fisuras ygrietas. En las zonas húmedas delbuque o para la protección de losmorteros contra el agua, se dota alos subpavimentos de membranascontra el agua. La base químicapuede ser poliuretano, cementosa oun epoxi.

> Sistemas acústicos,flotantes y contra el fuego

En las zonas del buque donde seprecisa atenuación acústica y contrael fuego, la elección de los sistemasflotantes es crucial. Su diseño no esarbitrario y obedece a la normativa yla formulación técnica. Factores atomar en cuenta a la hora deconfeccionar pisos flotantes son elpeso por metro cuadrado delsistema; la altura de construccióndel piso flotante; las características ypropiedades acústicas del piso; y lacertificación contra el fuego. Sucorrecta instalación es fundamentala la hora de obtener los beneficiosacústicos exigidos. Evitar puentesacústicos entre capas y estructurases un ejemplo de mala praxis hoy endía. Como conclusión, la correctaelección de los sistemas acústicos en

un buque es fundamental a la horade cumplir con los niveles de ruidoestablecidos en la especificación delbuque y normativa internacional.

La tendencia actual y en un futuropróximo es exigir buques silenciososy con firmas acústicasdeterminadas. Si el criterio ya seaplica a nuevas construcciones debuques de pasaje (cruceros), se haceimprescindible en buques de trabajocientífico, como en unidadesoceanográficas y de investigacióndotadas con sensibles equipos, y enbuques que trabajan en durascondiciones oceánicas, como son losdestinados a la industria offshore olos buques de pesca de altura. En elcaso de buques ya en servicio, lasnuevas legislaciones supondrán unaprofunda renovación de la flotaactual.

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Acústica

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La certificación Confort es cadavez más estimada.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Dos fórmulas de recubrimiento acústico, con diferentes compuestos, para cubiertas.


Wärtsilä está comprometida con la optimización de los costes de operación, y desarrolla todos aquellos equipos y servicios que se esperan de un proveedor único. Por ejemplo nuestras soluciones multi-combustible aseguran el control total de la instalación con cualquier combustible sin comprometer el rendimiento. Nadie se acerca a nuestra experiencia en gas: nuestros motores duales ya han sobrepasado los 5.000.000 de horas de funcionamiento fiable y eficiente. Le ayudaremos a encontrar la ruta más corta hacia los beneficios más grandes. www.wartsila.com

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97

Gasnam

Uno de los principalesproveedores mundiales de

tecnología y servicios para lossectores eléctrico y marino, Wärtsilä,ha firmado un contrato llave enmano para el suministro de unaterminal de recepción y

regasificación de gas natural licuado(GNL) que se construirá en Tornio, alnorte de Finlandia. El contrato,valorado en unos 100 millones deeuros, ha sido firmado con MangaLNG, sociedad conjunta integradapor las compañías finlandesas

Outokumpu, Ruukki Metals, Gasum yEPV Energy. El contrato estácondicionado a la recepción de apoyofinanciero y a los acuerdos que sesuscriban entre Manga LNG y otrasempresas, incluyendo losproveedores del gas.

Suministro de gas natural a buques

Proyecto de Terminal GNLen Finlandia

> Imagen virtual del proyecto de planta de gasificación que diseña y construirá Wärtsilä en Tornio, Finlandia.

Supply of natural gas to ships

LNG TERMINAL IN FINLANDSummary: Among the new lines for development in the LNGindustry, now that gas propelled engine technology itself hasbeen mastered, is the provision of adequate and safe fuelsupply systems for ships either via bunkering or throughdockside installations. The Tornio project in Finland is studyingthe latter for application in the short-term using the latestWärtsilä technology.

Uno de los pilares para el desarrollo de los buquespropulsados con GNL, una vez dominada la tecnología delos motores marinos movidos a gas, es disponer de losadecuados y seguros sistemas de suministro delcombustible, ya sea mediante “bunkering” a flote o porinstalaciones situadas a pie de muelle. El proyecto deTornio (Finlandia) contempla disponer de esta últimaelección en un próximo futuro y ha sido abordada en laingeniería desarrollada por Wärtsilä.

GASNAM.qxd 5/3/14 10:37 Página 97

El usuario principal del gas naturalrecibido en la proyectada terminalserá la acería Outokumpu Tornio,especializada en la fabricación deacero inoxidable. Pero se esa terminalse abastecerán también las industrias,las minas y otros consumidorespotenciales de gas en la región. Lanovedad del proyecto es quedispondrá de facilidades para, en fasessucesivas, disponer con una base desuministro de GNL a buques en unode sus muelles, como podría ser elnuevo rompehielos movido a gas queestá previsto opere en la región deTornio y en el golfo de Botnia.

Si bien la terminal de Manga LNG enTornio entrará en servicio en el año2017, debe considerarse como unprograma de inversión en

infraestructuras a más largo plazo.Entre sus potenciales beneficiarioshay navieras y sociedades detransporte por carretera, compañíaseléctricas y otras empresasindustriales y mineras de todo elnorte de Europa. Se trata de unproyecto ambicioso, cuyo diseño yconstrucción ha sido encomendado aWärtsilä por su probada experienciaen la ejecución de proyectos llave enmano, en los sistemas de manejo deGNL y en el uso de GNL comocombustible.

La terminal permitirá que el gasnatural, como combustible limpio yde precio competitivo, se ponga alalcance de los consumidoresindustriales en la región del golfo deBotnia y mejore la crecienteaceptación del GNL comocombustible marino. Gracias a suactividad como punto deabastecimiento, las empresasnavieras mejorarán su capacidad paracumplir con las nuevas restricciones

legales en materia de emisiones deazufre por los buques, cuya entradaen vigor está prevista en 2015.

Wärtsilä, una de la veinticincoempresas asociadas en GASNAM,amplía su estrategia en toda lacadena de valor del GNL incluyendoahora terminales de GNL. Será sudivisión Power Plants la encargada dellevar adelante la terminal de Tornio,lo que significa que, por primera vez,Wärtsilä combina la capacidadtecnológica en el diseño de centralesenergéticas con el protagonismo delGNL como sustitutivo de otroscombustibles. Para Gasnam, elproyecto de Tornio, por el fuertepotencial que implica en ladistribución de GNL a mediana escalaen el mercado mundial y suaplicación a los buques, resulta desingular trascendencia y puede sermodélico a la hora de establecersimilares terminales deaprovisionamiento en GNL en elnorte de España.98

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A partir de 2017 Tornio podráabastecer en GNL a buquesmetanizados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gasnam

> Buque LNG de 135.000 m3 de capacidad de tanques.

GASNAM.qxd 5/3/14 10:37 Página 98

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Pymar

“España cuenta con el sistemade financiación de activos

más seguro de toda Europa y elúnico que cuenta con la aprobación

de la Comisión Europea”. Esta fueuna de las conclusiones delseminario inaugurado por elministro de Industria, Energía y

Turismo. El acto, celebrado en lasede de la Fundación Rafael delPino, reunió a inversores, asesoresfinancieros, entidades bancarias y

Seminario organizado por Pymar

El nuevo ‘tax lease’avalado por la UE

> Almudena López del Pozo, consejera delegada de PYMAR; Íñigo Méndez del Pozo, secretario de Estado para la UE; el ministroJosé Manuel Soria; Álvaro Platero, presidente de PYMAR y de Gondán; Luis Valero, secretario general de Industria; Manuel del Valle,director general de Industria.

Seminar organized by PymarTHE NEW EU ‘TAX LEASE’Summary: The Energy, Industry and Tourism minister, José ManuelSoria, has confirmed the approval by the government of Spain of thenew European Union “tax lease” initiative. The seminar, organized bythe association of small and medium-sized shipbuilders (PYMAR)was held at the Fundación Rafael del Pino offices. The event wasattended by the President of the Xunta de Galicia, Alberto NúñezFeijóo, and the State Secretary for Finance, Miguel Ferre Navarrete.

El ministro de Industria, Energía y Turismo, José ManuelSoria, confirma el apoyo del gobierno de España al nuevo“tax lease”, el primero avalado por la Unión Europea.El seminario, organizado por la asociación de Pequeños yMedianos Astilleros (PYMAR) se ha celebrado en la sede dela Fundación Rafael del Pino. En la jornada participaron elpresidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, y elsecretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre Navarrete.

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responsables del sector naval. Todoscoincidieron en el valor del nuevo‘tax lease’ puesto enfuncionamiento en enero de 2013 yque ya ha permitido cerrar lasprimeras operaciones en astillerosprivados españoles.

En concreto, ya se han firmado doscontratos y actualmente se buscaninversores para operaciones quesuponen una facturación de unos500 millones de euros. A ellos seañaden los dos hoteles adjudicadospor la empresa mexicana Pemex alos astilleros Navantia y Barreras. Lajornada comenzó con unaintroducción a cargo del presidentede PYMAR, Álvaro Platero, quienaseguró el “tax lease” es elcomplemento necesario que sesuma a las capacidades técnicas yprofesionales del sector,informando que se ultimaban dieznuevas operaciones para contratarbuques financiados a través delnuevo régimen.

> Un marco estableEl ministro de Industria, Energía yTurismo, José Manuel Soria, destacóque el nuevo sistema estabaplenamente operativo y podía ya seraplicado por el sector de construcciónnaval para la consecución de nuevospedidos una vez resueltos todos losaspectos normativos. Soria indicó queel nuevo 'tax lease' debía contar conla confianza de todos, al tratarse deun marco regulatorio estable quecontaba con el apoyo total delGobierno y la aprobación de laComisión Europea.

El seminario sirvió de escenario paradestacar la seguridad jurídica y lasventajas que reportan las inversionesmediante el nuevo “tax lease”,detectándose interés por invertir enel sector naval y confirmándose la

positiva evolución de la imagen de losastilleros privados españoles en lasúltimas décadas, actualmenteconvertido en uno de los sectoresmás innovadores y con más claraapuesta por la tecnología.

El secretario de Estado de Hacienda,Miguel Ferre, detalló las medidasfiscales asociadas al nuevo “taxlease”, subrayando su elevadaseguridad jurídica. El seminario fuecerrado por Alberto Núñez Feijóo y suconfianza en que se inicie un caminoseguro y marcado por la confianza,nuevas inversiones, contratos y cargade trabajo. El sector, representadopor PYMAR, dispone de un elevadopotencial innovador, donde seengloban algunos de los astillerosmás competitivos del mundo, que daempleo a 87.000 familias en España yque se ha especializado en buques deelevada tecnología destinados a laindustria offshore, a investigacionesoceanográficas y a subsectores querequieren de altas prestaciones.100

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El nuevo “tax lease” con todala seguridad jurídica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Pymar

> Imagen virtual de los nuevos buques para el Grupo Craig, actualmente en construcción en Astilleros Balenciaga.

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Soermar

Fundación tecnológica sin ánimo de lucro

SOERMAR, en el foco de laI+D+i marítima

> La actividad de Soermar se inició prestando ayuda técnica a los astilleros que renovaban la flota de pesca, tras la adhesión deEspaña a la UE.

Non-profit technology foundation

SOERMAR FOCUSING ON MARITIME RDI Summary: In 1988, the need to apply improved technology tothe building of fishing vessels led to the creation of atechnological centre to help small and medium-sized Spanishshipyards in the design and construction of their ships.Christened the Centro Tecnológico de los Astilleros Medianos yPequeños Soermar, it was designed to bring associatedshipyards into contact with the most advanced technologyavailable to the Spanish fishing sector. Thirty-six years later,Soermar has now diversified into technologies for the widermaritime sector, in its quest to increase competitivenessthrough innovation and investigation.

En el año 1988, la necesidad de aplicar la mejortecnología en la fabricación de buques pesqueros supusola creación de un centro tecnológico que ayudase a lospequeños y medianos astilleros españoles en el diseño yconstrucción de buques. El bautizado como CentroTecnológico de los Astilleros Medianos y PequeñosSoermar nacería con la idea de aportar a los astillerosasociados al Centro la más avanzada tecnología delsector de la pesca española. Treinta y seis años después,Soermar ha diversificado su actividad hasta cubrir todaslas tecnologías susceptibles de ser aplicadas al sectormarítimo, en busca de la competitividad a través de lainnovación y la investigación.

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En el año 2002 fue constituida laFundación Centro Tecnológico

Soermar, cuyo fin sigue siendo buscarnuevas líneas de actuación conjuntasen materia técnica y tecnológica quemejoren la competitividad de losastilleros privados, siguiendo tresgrandes líneas fundacionales.

- Elaborar proyectos deinvestigación, desarrollo einnovación.

- Apoyar a los astilleros en diversosámbitos de actuación, como lacalidad, organización, formación,diseño, protección del medioambiente, reglamentación y entodos aquellos campos donde senecesite asesoramiento eninnovación y tecnología.

- Potenciar todas aquellasactuaciones que puedan redundaren una mejora de la competitividadde los astilleros, a través de unaumento de la eficiencia de suactividad industrial.

21 Astilleros privados fundaron tanto elCentro Tecnológico como la Fundación.En la acualidad, los astilleros privadosestablecen anualmente las líneas deactuación de ambas entidades.Los astilleros asociados a Soermar handesignado a la institución comointerlocutor único en materia técnica yde I+D+i. Soermar se convierte tambiénen su representante ante las diversasadministraciones. La Fundación CentroTecnológico Soermar es un órganoconsultivo de la Comisión Europea,trabajando activamente en laPlataforma Tecnológica MarítimaWaterborne y en el desarrollo delPrograma Marco para la Investigación yla Innovación 2014 - 2020, Horizon 2020.

Soermar colabora, junto a losastilleros, en el desarrollo de proyectosde I+D+i que mejoran y amplían el

catálogo de productos propios endiferentes ámbitos:

- Diseño de nuevos prototipos:buques de carga, quimiqueros,investigación sísmica, offshore, etc.

- Innovación en procesosproductivos, robotización, procesoseco-eficientes.

- Investigación sobre nuevos tipos depropulsión, uso de nuevoscombustibles.

- Energías renovables de origenmarino, producción de energíaeléctrica mediante corrientesmarinas, proyecto GESMEY.

Los astilleros que conforman Soermarestán repartidos a lo largo del litoralinsular y peninsular y son empresasaltamente especializadas, utilizan lasúltimas tecnologías y son capaces dedar respuestas eficaces y a la medida acualquier reto que un armador lesplantee. Están, todos ellos, a lavanguardia europea y mundial encompetitividad e ingeniería.

102> Zamakona, astillero miembro de Soermar, construyó el VTS “Esvagt Aurora”, elegido Buque Destacado del año 2012 por el Colegio

Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos de España.

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21 astilleros punteros seintegran en Soermar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Soermar

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Electrónica y tecnología

Son utilizados por todos los Centros de Coordinación de Salvamento Marítimo

Alertas procedentes de losnuevos dispositivos de

radiocomunicaciones marítimas

> En la foto, el Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo en Tarifa que controla el Dispositivo de Separación del Tráfico (DST)en el Estrecho. El funcionamiento de los sistemas de comunicaciones marítimas refuerza la seguridad marítima.

Used by all Maritime Rescue Coordination Centres of theSpanish Maritime Safety AgencyALERTS PROCEEDING FROM NEW MARITIME RADIOCOMMUNICATION DEVICESSummary: The Global Maritime Distress Safety System (GMDSS), isa collection of safety procedures, equipment and communicationprotocols designed to enhance safety, aid navigation and therescue of vessels in distress. It consists of a number of systems,some new, but most have been in operation since the beginning.This article shows the systems functions and operation as fitted inthe twenty maritime rescue coordination centres of the SpanishMaritime Safety Agency throughout Spain.

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos(SMSSM), en inglés Global Maritime Distress Safety System

(GMDSS), es un conjunto de procedimientos de seguridad,equipos y protocolos de comunicación diseñados paraaumentar la seguridad y facilitar la navegación y elrescate de embarcaciones en peligro. Se compone dediversos sistemas, algunos de los cuales son nuevos, perola mayoría llevan operando desde sus inicios. En esteartículo se muestra su funcionamiento y operatividad,implantados en los veinte Centros de Coordinación deSalvamento Marítimo de toda España.

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El SMSSM está regulado por elConvenio Internacional para la

Seguridad de la Vida Humana en elMar (SOLAS74, enmendado en 1988con la inclusión del GMDSS),aprobado bajo los auspicios de laOrganización Marítima Internacional(OMI), organismo dependiente de laONU. Tras su periodo de implantacióndesde 1992 está en operación en losbuques mercantes, pasaje, pesquerosy embarcaciones de recreo desde1999.

Se compone de diversos sistemas,algunos de los cuales son nuevos,pero la mayoría llevan operandodesde sus inicios. Lleva a cabo lassiguientes operaciones:

• Alerta (incluyendo posición).

• Coordinación de búsqueda yrescate, localización(posicionamiento).

• Provisión de informaciónmarítima.

• Comunicaciones generales ycomunicaciones de puente apuente.

> Principales equipos1.- Baliza de indicación de posición

en situación de emergencia(EPIRB-RLS) La radiobaliza EPIRB-RLS (Radiobaliza

de Localización de Siniestros) estádiseñada para transmitir a un centrode coordinación de rescate laidentificación y posición exacta de unbuque en cualquier lugar del mundo.Se activa automáticamente al entraren contacto con el agua en caso dehundimiento, o también se puedeactuar de forma manual. Emite en lasfrecuencias 406 MHz. y 121.5 MHz. Esobligatoria en los buques mayores de300 TG que efectúen viajesinternacionales desde el 1 de agostode 1993, asimismo a los buques depasaje cualquiera que sea su tamaño(Convenio SOLAS).

2.- NAVTEX

El NAVTEX es un sistema automáticode telegrafía de impresión directaque distribuye avisos de seguridadmarítima, pronósticos del tiempo,noticias y otros tipos deinformaciones similares a los buques(MSI) Maritime Safety Information.

Es un receptor que debe serpreviamente programado para recibirdesde estaciones costerasdeterminadas, también denominadasÁREAS y también el tipo de mensajeque se quiere recibir además de losobligatorios (A, B, D y L).104

MARINA CIVIL 108

> Conceptos Generales de GMDSS.

> EPIRBS.


Información Sobre SeguridadMarítima: información de ayuda a losnavegantes marítimos tales comometeorología, radioavisos náuticos,búsqueda y salvamento, servicios depilotaje y algunas radioayudasnáuticas.

Radioavisos náuticos: avisos quepueden afectar a la navegación talescomo hielos a la deriva, farosapagados, balizas desaparecidas ofuera de su sitio, ejercicios de armas,etc.

3.- INMARSAT

La red de satélites operados porINMARSAT, bajo supervisión de laOrganización Marítima Internacional(OMI), es un elemento clave delsistema GMDSS. Proporcionacomunicación de voz o fax entrebuques o entre buques y tierra,sistema de avisos de alerta y noticias,así como servicios de transferencia dedatos y télex a los centros decoordinación de rescate. Actualmentegran parte de la flota mercantedispone de correo electrónico a travésde este sistema.

4.- Radio de alta frecuencia

El sistema GMDSS incluyeradioteléfono de alta frecuencia HF.

5.- Transpondedores

El sistema GMDSS incluyegeneralmente al menos dostranspondedores (SART - Search And

Rescue Transponder) que se utilizanpara localizar las embarcaciones desupervivencia. Tras un abandono delbuque, cada uno de lasembarcaciones debe montar uno delos transpondedores a bordo.

> Áreas marinasEl sistema GMDSS divide todos losmares en cuatro áreas de navegación.Según el área en el cual opera elbuque deberá llevar a bordo algunoso todos los equipos del Sistema.

Zona A1. Es aquella zona que estábajo la cobertura de una estaciónen tierra que posea cobertura totalen VHF LSD canal 70.

Zona A2. Es aquella zona que estábajo la cobertura de una estaciónen tierra que posea cobertura totalen MF LSD en la frecuencia desocorro de 2.187,5 Khz.

Zona A3. Es aquella zona de la quese excluyen las zonas marítimas A1y A2, comprendida en el ámbito decobertura de un satélitegeoestacionario de INMARSAT, en laque se dispondrá continuamentedel alerta. Aproximadamente entrelos 70º norte y los 70º sur.

Zona A4. Es aquella zona que noestá comprendida en ninguna delas zonas anteriores. Actualmentesería por encima de los 70º norte ypor debajo de los 70º sur (zonaspolares).

> EvoluciónEl Comité de Seguridad Marítima, ensu nonagésima segunda reunión, del12 al 21 junio de 2013, tomó notasobre la evolución de los dispositivosde localización que utilizan latecnología SIA (Sistema deIdentificación Automática de buques)más conocido en inglés por sus siglasAIS (Automatic Identification System).A pesar de la consideracióninternacional y nacional de estosdispositivos y puesto que su uso estádisponible y se muestra en todos losequipos AIS de a bordo, el Comité deSeguridad Marítima aprobó lacirculación de información para losmarinos sobre:

• AIS-SART.• AIS Hombre al agua DSC MOB.• Dispositivos de EPIRB-AIS.

Esta circular de información ha sidoelaborada por el Subcomité deRadiocomunicaciones y de Búsqueday Salvamento (COMSAR), en sudecimoséptimo periodo de sesiones,del 21 a 25 junio 2013, teniendo encuenta la recomendación delSubcomité de Seguridad de laNavegación (NAV), en suquincuagésimo octavo periodo desesiones, del 2 al 6 julio de 2012. 105


> Satélites de INMARSAT.

> Áreas marinas.

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Divide todos los mares encuatro áreas de navegación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El Comité de Seguridad Marítimatambién tomó nota de la necesidadde una revisión del uso de estosdispositivos en el contexto másgeneral del SMSSM y en el papel delAIS. Esta información, por tanto,podría ser vista de nuevo durante elproceso de revisión y modernizacióndel SMSSM.

> Detalles técnicosLos nuevos dispositivos deradiocomunicaciones marítimasrecogidos en la Circular SN.1/Circ. 322,del 24 de junio 2013, nos facilitainformación sobre la pantalla deAIS-SART, AIS Hombre al Agua yDispositivos RLS-AIS. Se detallan acontinuación:

1.- AIS-SART: Es un dispositivo deradio utilizado para la localizaciónde una embarcación o

supervivientes de un accidentemarítimo. Envía mensajes utilizandoel reporte estándar del AIS clase A.La posición y sincronización sonproporcionadas por un GPS o GNSSincluido en el propio dispositivo.Existen dos clases:

- AIS-SART personal:Aproximadamente 24 horas detransmisión continua. Cuatromn de alcance nominal. Semanifiesta en los AIS/ECDIS delas estaciones receptoras dentrodel alcance. Los mensajes sepueden estructurardependiendo del fabricante,pero todos deben indicarclaramente que se trata de unaseñal de socorro.

- AIS-SART baliza: Puede serutilizado en sustitución de losSART-RADAR de acuerdo a laResolución IMO C. 256(84) queenmienda el SOLAS. Debendisponer de 24 horas detransmisión con los siguientesalcances:

• 10 nm desde buques SOLAS.

• 40 mn desde altitud 1.000 pies.

• 130 mn desde altitud 20.000pies.

Los dispositivos AIS-SART seidentifican mediante MMSI 970xxyyyy donde “xxyyyy” sonnúmeros del 0 al 9.

2.- DSC-MOB: Estos dispositivospersonales transmitenautomáticamente un May day detipo hombre al agua utilizando elcanal 70 VHF DSC. Está equipadocon un GPS integrado paraposicionamiento. Además una vozsintetizada transmite medianteradiofonía canal 16 el mismo Mayday. El alcance como en todas lastransmisiones depende de la alturade la antena receptora, estando enlos tests realizados entre 2 y 10 mnpara embarcaciones y buques yhasta 40 mn para aeronaves yantenas terrestres. El dispositivoinicia un ciclo de transmisión de unaalerta cada 5 minutos. Si no serecibe acuse de recibo pasados 30minutos cambiará el ciclo a unaalerta cada 10 minutos hasta que sereciba acuse de recibo o se agotenlas baterías.

Su identidad marítima es MMSI972xxyyyy donde “xxyyyy” sonnúmeros del 0 al 9.

3.- EPIRB-AIS: Como dispositivo deradio recalada en las EPIRBS (ensustitución recalada a 121.5 Hhz). Suidentidad marítima es MMSI974xxyyyy donde “xxyyyy” sonnúmeros del 0 al 9. Es importantetener en cuenta que la identidad delusuario de EPIRB-AIS indica laidentidad del transmisor del EPIRB-AIS y no el MMSI del barco.

Destacar que algunos de estosdispositivos (todos menos EPIRB) noconsta en ninguna base de datos106

MARINA CIVIL 108

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Impulso de los instrumentos delocalización que utilizan latecnología AIS... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> AIS en el Centro de Control de Tráfico de Tarifa.


oficiales, sólo en las de losfabricantes a las cuales no esposible acceder.

> Otros dispositivos nopertenecientes al Sistema

Últimamente desde los Centros deCoordinación de Salvamento (CCS) enEspaña se está observando elaumento de Operaciones SAR en lasque se ven involucrados dispositivosde alerta para las situaciones de“Hombre al agua” y dispositivossimilares que utilizan tecnología AIS-SART y llamada selectiva digital, peroque no están contemplados en elSistema Mundial de Socorro ySeguridad Marítimos (SMSSM).

A continuación se detalla unarelación de los mencionadosdispositivos no pertenecientes alSistema Mundial de Socorro.

1.- AIS-MOB: El transmisor AIS deeste dispositivo envía un mensaje conidentidad marítima MMSI 972, y unNavigational Status 14 (Distress), conel texto “MOB ACTIVE”. Dependiendodel tipo de receptor la señal se

manifestará mediante icono, texto oambos.

2.- AIS-DIVER: Como el anterior sóloque el texto será “DIVER ACTIVE”.

3.- Dispositivos de notificación deemergencias por satélite (SEND)como SPOT (localizador GPS víasatélite).

4.- Aplicaciones para teléfonosinteligentes y alertas por correoelectrónico provenientes de estosúltimos.•

Juana María MARTÍN ALONSO(Salvamento Marítimo)

Andrés ORTEGA PIRIS(Universidad de Cantabria) 107


> Tratando alertas AIS-MOB en un Centro de Coordinación de Salvamento Marítimo.

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En los CCS de España se estáobservando un aumento de lasalertas para las situaciones de“Hombre al agua”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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La herramienta AIS – Shiplocus sebasa en la red de estaciones AIS

desplegadas en España a partir delaño 2006. La empresa española e

internacional de ingeniería ydesarrollo GMV es la responsable deeste proyecto, nacido gracias a lafinanciación comunitaria a través de

programa de desarrollo e innovaciónInterreg IIIA España – Portugal. Losmódulos que conforman la familiade herramientas AIS - Shiplocus es

Utilización de datos procedentes del sistema AIS

Jornada Técnica sobre laRed AIS-SHIPLOCUS

> Trayectorias y tráfico marítimo en el Estrecho de Gibraltar obtenido mediante las señales AIS.

Use of AIS System Data

TRAINING SESSION ON THE AIS-SHIPLOCUSNETWORKSummary: State ports organized a training session on the newport AIS network module and SHIPLOCUS for Port Authoritiesand other users of the tool at which the new Shiplocus modulewas presented. The recently launched module is designed toexploit statistics on shipping traffic data stored on the networkdatabase and allow its analysis to create reports includingtraffic density diagrams, histograms or ship manoeuvreanalysis.

Puertos del Estado ha celebrado una jornada técnica sobreun nuevo módulo de la Red AIS (Sistema Automático deIdentificación) portuaria y SHIPLOCUS, destinado a lasAutoridades Portuarias y a los usuarios de la herramienta.Durante la jornada se ha presentado el nuevo módulo deShiplocus, puesto en funcionamiento recientemente, ycuyo objetivo es la explotación estadística de los datos deltráfico marítimo almacenados en la base de datos de laRed, permitiendo su análisis para la elaboración deinformes como diagramas de densidad de tráfico,histogramas o análisis de maniobras de buques.

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considerada como la gran aportaciónespañola a la implantación de lasayudas virtuales a la navegación(e – NAV) en el espacio europeo.A grandes rasgos, consiste en lagestión y el aprovechamiento de losdatos creados por la red de más de40 estaciones receptoras del AIS quecubren la práctica totalidad de lascostas españolas.

En esta red se han englobado, juntocon las señales transmitidasautomáticamente por los buquesque se encuentran al alcance delVHS y que navegan cerca de la costa,las señales AIS recogidas desdesatélite y que cubren la prácticatotalidad del mundo además deotras variadas fuentes deinformación. Se puede mencionar eldespliegue de sensoresmeteorológicos y oceanográficos del

puerto de Santa Cruz de Tenerife, lacorrección del DGPS que el puerto deAlgeciras ofrece a través del canalVDL AIS a todos los buques quetransitan por el Estrecho deGibraltar, los datos ofrecidos por lasboyas instaladas por el puerto deSantander, o la información que seofrece de la desembocadura delGuadalquivir.

Al encuentro, donde se dio a conocerla nueva aplicación o módulo delShiplocus, asistieron 40 técnicos,profesionales y especialistaspertenecientes a los Ministerios deInterior y de Fomento, AutoridadesPortuarias, Capitanías Marítimas,Universidad de Cantabria y personasadscritas al Sistema de Observacióny Predicción Costera de las IslasBaleares (SOCIB), así como dePuertos del Estado.

La Jornada ha demostrado la granutilidad de la herramienta AIS –SHIPLOCUS para los puertos enaspectos relativos tanto a la

explotación como a la planificaciónportuaria. Es usada de formahabitual en centros de controlportuario, servicios de explotación odepartamentos de ayudas a lanavegación, así como por otrasentidades o administraciones a lasque les resultan de gran utilidad parael cumplimiento de sus funciones.

La Red AIS permite recoger lainformación que transmiten losdispositivos AIS de los buques quehacen escala en los puertos o quenavegan en sus proximidades y quees puesta a disposición de losusuarios mediante una página web,incorporando una serie defuncionalidades que facilitan suutilización de acuerdo con lasnecesidades de los puertos.Mediante el sistema, los usuariospueden conocer en tiempo real laidentificación de los buques, suposición, rumbo, velocidad, puertode destino, hora de llegada previstao tipo de carga transportada.

> Imagen en tiempo real del tráfico marítimo que discurre por DST de Finisterre, recogido en la pantalla del AIS.

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Shiplocus es la aportación deEspaña a la e-NAV.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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MARINA CIVIL 108

Shiplocus es la herramienta quepermite a los usuarios acceder yutilizar toda esta información en unentorno gráfico, ofreciendo unaimagen en tiempo real del tráficomarítimo y una amplia gama defunciones que facilitan laexplotación de dicha información,por parte de los puertos o de otras

entidades. Entre estas funcionescabe destacar la posibilidad deelaborar informes, la reproducciónde trayectorias de buques en elpasado, la generación automática deavisos cuando se cumplendeterminadas reglas establecidaspor el usuario, la integración dedatos hidro-meteorológicos (como

los aportados por Puertos delEstado), la consulta rápida depuertos visitados por undeterminado buque, la mejorintegración en el trasporteintermodal, la gestión de escalas o elseguimiento de buques que hanhecho escala en determinadospuertos.

Evaluación de riesgos en ayudas a la navegación...............................................................................................................................................................................

Por segunda vez, Puertos deEstado ha organizado unseminario internacional encolaboración con la AsociaciónInternacional de Ayudas a la

Navegación Marítima yAutoridades de Faros (IALA).Si el primero trató sobre“Sistemas de Calidad en el ámbitode las Ayudas a la Navegación

Marítima”, en esta ocasión haversado sobre “Herramientas IALApara evaluación de riesgos enAyudas a la NavegaciónMarítima”.

> En las imágenes se muestra la aplicación del IWRAP para el Estrecho de Gibraltar. El primero muestra las densidades de tráficoy los histogramas de paso por las líneas de control. El segundo señala, mediante círculos, las zonas con mayor riego de colisiónde cruce (crossing).


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El seminario se desarrolló en lasinstalaciones de Puertos delEstado entre los días 11 al 15 denoviembre de 2013, asistiendo 35técnicos de 16 países: 13 europeos,Turquía, Argentina y Australia. Elseminario se integra dentro delplan de acción de la AcademiaGlobal IALA-WWA (World WideAcademy), que ha desarrolladoeste mismo seminario en otraspartes del mundo y forma partedel nivel 1 del esquema deformación IALA, para gestores delos servicios de ayudas a lanavegación marítima.Tres son las herramientas que IALA-WWA utiliza para la evaluación deriesgos en este ámbito:

• El modelo PAWSA (Ports andWaterways Safety Assessment),de orientación cualitativa,desarrollado por el USCG(United States Coast Guard)norteamericano. Se basa en laparticipación y aportación de

todos los agentes implicados ointeresados en la navegaciónmarítima de la zona en estudioy ofrece como resultado unavaloración del riesgo existente yde la adecuación de los mediosnecesarios para mitigarlo.

• El modelo IWRAP (IALAWaterways Risk AssessmentProgram), de caráctercuantitativo, desarrollado por elservicio danés de ayudas a lanavegación marítima y por laempresa de soluciones softwareGateHouse, orientado aestablecer la probabilidad decolisiones y embarrancamientos(salidas del canal de navegación)en espacios de tráfico complejo.También estima las emisionesde gases a la atmósfera queproduce el tráfico marítimo encada zona.

• Ejercicios de simulación, biensimulaciones numéricas, comoen simuladores de navegación.

Mientras que el modelo PAWSAdel Coast Guard y las técnicas desimulación fueron presentadosmetodológicamente, el modeloIWRAP se presentó con unaaplicación práctica al Estrecho deGibraltar, para lo que se hanutilizado datos de buques entránsito por el Estrecho deGibraltar registrados en la RedAIS-Portuaria de Puertos delEstado, obteniéndose, comoejemplo, gráficos como elsiguiente de densidad de tráfico,sobre una colección de datos delos años 2012 y 2013:

- Tráfico desde el Mediterráneohacia el Atlántico: 24.856buques por año

- Tráfico desde el Atlántico haciael Mediterráneo: 24.993 buquespor año

- Tráfico cruzado Norte-Sur /Sur- Norte: 36.000 buques depasajeros por año.


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De sus dos centros diseño yproducción, el ubicado en Tinley

Park (Illinois) diseña y fabricagiroscópicas de fibra óptica utilizadasen estabilización de plataformas, parauso civil y militar. El otro, situado enMiddletwon (Rhode Island) estáespecializado en antenasestabilizadas de comunicaciones ytelevisión vía satélite, habiendosuperado ya las 175.000 antenasfabricadas de TV y de comunicacionesvía satélite móviles, así como las3.000 antenas de VSAT marítimo. Laempresa tiene oficinas regionales en

el Reino Unido, Dinamarca, Noruega,Chipre, India, Singapur, Japón yFilipinas.

KVH ha rediseñado y revolucionadolas comunicaciones VSAT logrando unmejor aprovechamiento de lasfrecuencias disponibles y laposibilidad de usar antenas muchomás pequeñas. Además, el mejoraprovechamiento de las frecuencias,mediante el uso de tecnología spreadspectrum y la codificación CRMAdesarrollada por ArcLight, ofrece unamayor velocidad al usuario.

Sus cualidades pueden resumirse enlos siguientes puntos:

- La modulación con espectrorepartido (spread spectrum)mitiga la interferencia del satéliteadyacente por parte de antenaspequeñas.

- El tamaño de la antena no afectaal área de cobertura, sino a lavelocidad de transmisión.

- La codificación CRMA, además deaprovechar mejor el espectrodisponible, ofrece una menorlatencia (menor que 600 ms).

Comunicaciones marítimas en banda ancha

Comunicaciones VSATy futuro

> Emblema del servicio de comunicación enbanda ancha marina mini-VSAT.

Broadband maritime communications

VSAT COMMUNICATIONS INTOTHE FUTURE

Summary: The North Americancompany KVH Industries, established in1982, is rapidly changing the face of thebroadband maritime communicationindustry, becoming a global leader ofVSAT in the communications andsatellite television market in the lastfive years.

La empresa norteamericana KVHIndustries, fundada en 1982, estácambiando rápidamente elpanorama mundial encomunicaciones marítimas debanda ancha, liderando en losúltimos cinco años el mercadomundial de comunicaciones VSAT yde televisión vía satélite.

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- Las antenas TracPhone V-IP sonun 85% más pequeñas queantenas comparables contecnología TDMA.

- El servicio mini-VSAT de KVH estátotalmente homologado para suuso en más de 125 países.

De hecho, KVH ofrece antenas condiámetros desde 37 hasta 110 cm. paracubrir las diversas necesidades de losusuarios, mientras que los sistemasVSAT tradicionales no pueden usarantenas con un diámetro inferior a los90 cm. de diámetro, debido a latecnología convencional utilizada.Además del reducido formato, KVH nosólo diseña y fabrica los terminalesTracPhone para el servicio mini-VSAT,sino que explota la red decomunicaciones. Esta red, creada en elaño 2007, utiliza satélitesgeostacionarios de corporacioneslíderes como Intelsat, Eutelsat, Telstar,SES y otras, logrando no depender deun único operador satelitario y susposibles cambios repentinos deprecios del ancho de banda. Seutilizan las bandas Ku y C paradisponer de una cobertura del 95%del planeta y la red ha gestionado en2012 más de 200 terabytes de datos y20 millones de minutos de voz, conuna disponibilidad para el usuariosuperior al 99,5% del tiempo.

Gracias a esta combinación dehardware y de red de servicio, elusuario está recibiendo un soporteunificado por parte de los agentes deKVH, que además disponen de unservicio directo de atención al clienteen más de 170 puertos y con unsoporte regional (a 2 horas dedesplazamiento) de más de 1.230puertos.Una tercera razón que justifica laaceptación del sistema de KVH es lasimplicidad de uso y el asequiblecoste del tráfico de llamadas. Losterminales no necesitanreconfigurarse cuando se cambia dezona de navegación, gracias a la

tecnología de la red y al modemintegrado CommBox, con planes dellamadas adaptados a diversos tiposde necesidades y presupuestos. Elahorro en costes de llamadas eselevado si se compara con los costesde explotación de cualquier otrooperador que ofrezca prestacionessimilares. También existe un sistemade llamadas para la tripulaciónmediante tarjetas prepago a bajocoste, la opción de instalar uncibercafé para la tripulación y otrasvariantes que, en definitiva, hacen quela vida a bordo se asemeje a la vida entierra, a nivel de comunicaciones.Además de lo anteriormentemencionado, KVH aporta un valorañadido a su servicio mini-VSAT alcrear, en 2013, el sistema de envío decontenidos multimedia Mobilecast.

Este sistema permite a KVH enviar alos usuarios del servicio mini-VSATtodo tipo de contenidos sin utilizar suancho de banda contratado niperjudicar a la velocidad decomunicación del terminal, con laadquisición de la empresa de difusiónde contenidos Headland Media queahora está integrada en su estructura.Gracias a ambos factores, KVH ofrecea los usuarios del servicio mini-VSAT laposibilidad de abonarse a diversosservicios innovadores, como:Para la explotación del buque:

- Entrega de actualizaciones decartografía electrónica Jeppesen.Base de datos de 3 GB enviadasemanalmente.

- Actualizaciones de la informaciónmeteorológica.

- Actualizaciones de manualeselectrónicos.

- Cursos interactivos.- Información sobre amenazas a la

seguridad.

Para la tripulación:- 70 periódicos digitales,

disponibles en 17 idiomas,365 días al año. Para visualizar enpantalla o para imprimir yentregar a tripulación y/o pasaje.

- Video clips sobre noticias ydeportes.

- Radio y TV IP.- Películas, incluso antes de estar

disponibles en DVD. Con licenciapara uso comercial.

- Acceso a las redes sociales.

Sistema de transmisión multimediaIP-MobileCast

El servicio mini-VSAT se encuentrainstalado en más de 3.000 buques ymediante el asesoramiento de DisventIngenieros define el terminal KVH y elsoftware adecuados para la soluciónque se adapta mejor a las necesidadesdel armador. También se encarga decoordinar la instalación y comisionadodel terminal, así como de activarlo enla red satelitaria mini-VSAT ofreciendoal usuario un sistema decomunicaciones “llave en mano”.114

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Equipos más compactos y útiles... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Cobertura y servicio mundiales... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Cobertura máxima del servicio mini-VSAT.

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No cabe duda de que lasnumerosas y especializadas

tripulaciones pertenecen al pasado. Elprincipal objetivo perseguido hoy endía por el armador de un buque esreducir la tripulación y mejorar surendimiento a bordo. Ese objetivopasa por la automatización. Secomienza el proceso automatizandolas funciones rutinarias de vigilancia,como puede ser los niveles de lostanques, se sigue con laautomatización de pequeñasoperaciones de control, como elarranque automático de las bombas,y se termina con un moderno sistemaintegrado que recoge los principalesparámetros de todos los equipos delbuque y permite a la tripulación,incluso desde su camarote, visualizare interferir en su funcionamiento.

Un solo clic del ratón o un toque enuna pantalla táctil arrancará unabomba, abrirá las válvulas necesariaspara llenar un tanque y, sin más

intervención, el sistema se encargaráde detener la bomba tras alcanzar elnivel deseado. Un buqueautomatizado es, en principio, unbuque más seguro y efectivo. Aunquesiempre se precisa que la tripulación,perfecto conocedor del sistemainstalado, conozca perfectamente elfuncionamiento del sistema,permanezca atento a susindicaciones, sepa interpretarlas sin lamenor duda y sepa perfectamentedonde clicar, donde tocar y dóndeacudir para sustituir, por ejemplo, unabomba defectuosa o averiada.Finalmente, un moderno sistemaautomático integrado mejora,asegura y facilita enormemente lasoperaciones y el trabajo de marinosexperimentados y profesionalmentecapacitados.

> Los sistemas integradosde IPT

La empresa IPT (Ingeteam PowerTechnology) – Marine, con sede enVizcaya, ha desarrollado sus sistemasde automación siguiendo todas estaspautas básicas y cumpliendo con

todos los requerimientos de lasSociedades de Clasificación, con el finde cubrir todo el abanico denecesidades de los buques modernos.A continuación se describen los cincosistemas de la firma de ingenieríaespañola, nacida en 1972 y deproyección internacional.

Ingeship IAS(Integrated Automation System)

Una de las principales característicasdel IAS se basa en la redundanciacompleta de alimentaciones, decontroladores del proceso (en esperaactiva), de servidores demonitorización (también en esperaactiva), de conectividad y de redes(tanto de proceso como demonitorización). Todas las señales decampo se recogen en estacionesremotas distribuidas por todo elbuque, mientras que la interfaceHombre-Máquina se realiza conarquitectura Cliente y Servidorredundante y con paneles de alarmadistribuidos por los camarotes de losmaquinistas y en otros espacioscomunes.

Sistemas de automatización integrados

Tecnología españolaintegrada

Integrated automation systems

INTEGRATED SPANISH TECHNOLOGY

Summary: Ship automation can be applied to practically anyoperation, process or equipment on board. An integratedautomation system is one that interconnects each and everyautomated onboard element providing safe, robust, intuitivesolutions that are easy to use. The system reports on its ownmalfunctions and operators act to replace the damaged piece.More complex repairs can be undertaken remotely byspecialised personnel through an internet connection.

La automatización de un buque puede ser aplicada aprácticamente cualquier operación, proceso o equipo abordo. Un sistema integrado es el que interconecta todosy cada uno de los elementos a automatizar y proporcionauna solución segura, robusta, intuitiva y fácil de manejar.El sistema informa de sus propias averías y el maquinistaactúa sustituyendo la pieza afectada. Las averías máscomplejas pueden ser resueltas mediante asistenciaremota de personal especializado, realizadas a través deuna conexión Internet.

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La ingeniería IPT dispone decinco sistemas integrados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Su manejo resulta fiable e intuitivo,ofreciendo las herramientasnecesarias para el mantenimientodel sistema, auto-diagnosis ydiagnóstico y mantenimientoremotos. El mayor grado deautomatización de un buque busca,sobre todo, la rápida respuesta delsistema ante un fallo, dotando albarco de mayor seguridad yfiabilidad en la operación. En casode fallo de presión en una de lasbombas de lubricación de losgeneradores principales, IngeshipIAS actuará inmediatamentearrancando la bomba stand-by ydando solución al problemagenerado. La actuación manual deloperario no sería losuficientemente rápida paraarrancar una nueva bomba y evitarla parada del generador.

Una de las funciones principales esla gestión de las alarmas, ya quecentraliza todas las del buque endicho sistema, presentándolas demanera tanto visual y sonora. Existeuna extensión mediante el sistemade cámara de máquinasdesatendida (donde el operarioresponsable puede pasar la guardiaa su camarote, y desde allí realizaruna supervisión completa delsistema), el sistema de repeticiónde alarmas (con paneles de alarmasubicados a lo largo del buque) y elsistema de hombre muerto paracámara de máquinas.

En cuanto al control, es posiblemonitorizar y controlar de maneramanual y automática toda la plantaeléctrica y la propulsión, losmotores principales, sistemasauxiliares de cámara de máquinas(control de bombas y válvulas,ventiladores de locales,refrigeración de motores,…),sistema de lastre (llenando y

vaciando tanques para conseguircierto calado, asiento o listado, queestabilicen el barco) y un sistemaavanzado de gestión de la potencia(PMS). Las señales demonitorización y control, se cableandirectamente a las estaciones decaptación de señales ubicadas a lolargo del buque, aunque es posiblerecibirlas mediante bus de campo(Profibus, Modbus, Ethernet o líneasserie, entre otros).

Ingeship IAS TechFunctions

Para dar solución a laautomatización de los procesosrealizados por buques diseñadospara trabajos especializados, comodragas o buques mineros, y comocomplemento del IAS ya descrito, elIAS TechFunctions permite aloperador monitorizar y controlar unproceso complejo de forma fácil yeficiente, desarrollado en estrecha116

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> Configuración habitual del IAS de Ingeship.


colaboración con el cliente paraconseguir un grado superior deautomatización del buque.

• Buques Mineros y fall pipe:sistemas hidráulicos, control deanclas, control de la carga,control del almacén de tubos,control del proceso de volcadode la carga, medida y control dela producción, informe de lostrabajos realizados, etc.

• Dragas: monitorización y controlautomático de válvulas ybombas, monitorización de laposición de los brazos de

dragado, control del proceso dedragado, control de la cántara yla producción, control delproceso de descarga, informe delos trabajos realizados, etc.

Ingeship PMS

Con el fin de controlar la plantaeléctrica y de administrar lapotencia generada, Ingeship PMS, yasea integrado en el INGESHIP IAS ocomo sistema stand-alone, realizalas siguientes funciones:

• Conexión y sincronización degeneradores.

• Monitorización y control delos motores y generadoresprincipales (arranque yparada manual, arranque yparada automática enfunción de la demanda depotencia, re-arranqueautomático tras un black-out,arranque automático de unmotor ante la detección deposible fallo de otro enmarcha). Selección deprioridades para arranque yparada, y número máximo ymínimo de generadoresconectados a la red. 117


> Típico mímico de monitorización y control incluidos en el Ingeship IAS.


• Límite de potencia paraconsumidores principales(propulsión y hélices demaniobra).

• Control de la frecuencia en red ydel consumo instantáneo depotencia para proteger losgeneradores ante unasobrecarga.

• Control del reparto de cargasentre los motores diésel(simétrico y asimétrico).

• Desconexión automática deconsumidores no esenciales.

• Permiso de arranque de grandesconsumidores.

• Recuperación automática de laplanta ante un black-out.

El objetivo principal del PMSbusca la protección completa dela planta eléctrica, anticipándosea posibles black-outs, protegiendogeneradores principales antesobrecargas y con un ahorrosignificativo de horas defuncionamiento de los motoresprincipales, lo que se traduce enahorro de costes de fuel, de horasde mantenimiento y deemisiones.

Ingeship PCS

Controla la propulsión y las hélicesde maniobra de un buque diésel-eléctrico. Permite dicho controldesde varias ubicaciones (sala decontrol y consolas del puente),reduciendo el cableado al usar un

bus de campo en configuración deanillo. Una configuración quepermite redundancia de lascomunicaciones. Destaca por sudiseño modular y sus modos decontrol (en velocidad o enpotencia).

Ingeship RAS

Permite la supervisión, control ymantenimiento de forma remota,por parte de personalespecializado, de los sistemasintegrados a bordo desdecualquier lugar del planeta,contando únicamente con unaconexión a Internet, con losderechos de acceso correctos y,obviamente, con el permiso delbuque.118

MARINA CIVIL 108

> Típico mímico de monitorización y control del PMS integrado en el Ingeship IAS.


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Soluciones ambientales portuarias

Electricidad en muellepara buques

> Suministro de electricidad a un buque en el puerto de Rótterdam.

Eco-friendly port solutions

DOCKSIDE ELECTRICITY FOR SHIPS

Summary: Allowing ships to connect to mains electricity whilstat port should be considered a strategic investment. Inaddition to local environmental benefits including theelimination of emissions from auxiliary generators it can beenergy efficient and contribute to lower overall costs includingenvironmental costs. Moreover, it avoids the noise andvibrations coming from berthed vessels which means betterquality of life for crew on board much quieter vessels. Theproposed improvement, commonplace in recreational portsand harbours, is slowly making its way into commercial ports.

Conectar los buques a la red eléctrica del puerto durantelos atraques es una inversión estratégica. Además de losbeneficios ambientales locales, como es la eliminación delas emisiones procedentes de los generadores auxiliares,proporciona eficiencia y reducción de costes generales,incluidos los costes ambientales. Además, evita el ruido ylas vibraciones procedentes de los buques amarrados ysupone una elevación de la calidad de vida de lastripulaciones, a causa del silencio que instaura a bordo deun buque atracado. Las propuestas de conexión eléctricaportuaria, tan comunes en los puertos y pantalanesdeportivos, llegan lentamente a los muelles comerciales.

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El crecimiento del comercio y eltransporte mundial por vía

marítima conlleva a una importantefuente de emisiones contaminantesen las zonas portuarias. Muchas deellas están enclavadas en el corazónde las ciudades, lo que redunda en lacalidad del aire que respira elciudadano. Para reducir estasemisiones y sus riesgos para la saludpública, la Organización MarítimaInternacional (IMO) incluye en elAnexo VI de MARPOL, ratificada por lamayoría de países ribereños.

El Anexo se centra en loscontaminantes más peligrosospara la salud, incluyendo losóxidos de azufre generados alquemar el fuel pesado consumidopor los buques. El nivel de SOxpermitido en las emisiones es hoydel 4,5%, pero deberá descenderhasta el 0,5% en 2020. La UniónEuropea es más exigente en susnormativas, debido posiblementea la integración de muchos de suspuertos en áreas urbanasdensamente pobladas, marcando

el límite del 0,1% desde el 1 deenero de 2010 para buquesamarrados durante más de doshoras en cualquier puertoeuropeo.

> Para cualquier puerto ycualquier buque

Diferentes tecnologías puedenaplicarse para cumplir lasnormativas de la OMI y de la EU enla reducción de emisiones por losbuques:

• Usar gasoil ligero comocombustible y con niveles deazufre inferiores a lospermitidos.

• Utilizar gas natural licuado(GNL) para los buques conmotores adaptados (DualFuel) y que disponen a bordode suficiente espacio dealmacenamiento para el gas.

• Instalar filtros en laschimeneas y en los escapes delos motores de los buquespara procesar y limpiar losgases antes de emitirlos.

• Finalmente, conectar losbuques a la red eléctrica delpuerto mientras permanecenamarrados. Esta es la únicasolución que permitedesconectar los generadores abordo y eliminarprácticamente las emisionesde SOx, NOx y PM, incluidaslas de CO2 si es que la energíaeléctrica suministradaprocede de fuentesrenovables. El sistema,además, elimina el ruido y las120

MARINA CIVIL 108

> El contenedor propuesto por Schneider Electric y un esquema de sus elementosinteriores.


vibraciones en la cercanía delos muelles.

En general, los buques sonabastecidos desde el muelle conenergía eléctrica de alta tensión(6 – 20 Kv), necesitando disponera bordo de transformadores,clavijas y entradas pertinentes.Una posible dificultad,perfectamente superada, resideen la diferente frecuencia de laelectricidad local en USA, Europay zonas de Japón, lo queafectaría a buques que realizanlargas singladuras y visitanpuertos en esos destinos.

Esta opción ambiental empezó aser estudiada, desde el año2000, por las autoridadesportuarias de Gotemburgo(Suecia) y, en 2004, por la NorthSea Commission (Comisión delMar del Norte) que agrupa apuertos enclavados en susorillas, mediante el programabautizado “Shore Side Electricityfor Ships in Ports”. Hace diez añosno estaban vigentes muchas delas normativas actuales y sevaloraban los costes de laenergía eléctrica suministradadesde tierra firme, con susescasamente competitivastarifas y tasas estatales, alcompararse con el precio de loscombustibles en aquella época.

En el año 2008, desde Rótterdamy Hamburgo se retomó el asuntoa través de la iniciativa OPS(Onshore Power Supply) y elposterior lanzamiento, en 2010,de la World Ports ClimateIniciative que agrupa a más de

20 puertos del mundo repartidosentre Suecia (4), Estados Unidos(6) Alemania (1), Finlandia (3),Canadá (2), Noruega (1) yHolanda (1). Estos puertos yadisponen de estaciones desuministro de electricidad a losbuques atracados, aunque elservicio se centraliza en muellesdonde atracan buques Ro-ro, Ro-Pax y Crucero.

En estos momentos, otros 25puertos están integrándose en lainiciativa OPS, como es el caso deBarcelona. Finalmente, lasnormativas de la OMI han sidoreforzadas por las exigencias delcambio climático y la necesidadde reducción de emisiones deCO2, unido a unas políticas desostenibilidad, disminución deimpacto ambiental o imagenecológica de las cadenas detransporte y distribución(Greening). Si se añaden loscrecientes precios de losderivados del petróleo y la mayorcompetitividad de laelectricidad, el resultado es que,en 2014, puertos situados enÁfrica y Asia ya ofrecen esteservicio.

> La ShoreBoX

La solución de Schneider Electrica la implantación del OPS se basaen una arquitectura modularintegrada en un contenedormetálico estandarizado, paramaximizar la facilidad de

instalación, puesta en marcha yla escalabilidad. El tipo y númerode módulos dependen de lainfraestructura del puerto y delos requisitos de potencia yconversión de frecuencianecesarios, para adaptarse a lanacionalidad del buque y susistema eléctrico interior. Estaversatilidad es importante, yaque existen notables diferenciasentre cubrir las necesidades deun buque portacontenedores(entre 1 y 4 Mw) y las de un granbuque de crucero que tiene quealimentar su climatización yprecisa de hasta 15 Mw.

La fiabilidad de cada componentey de la solución completa estágarantizada gracias al procesoTVD (Testeado, Validado,Documentado) que SchneiderElectric implementa en todas lassoluciones estándar. Se trata deun sistema llave en mano, 100%integrado y móvil, capaz dequedar instalado y ser operativoen menos de siete meses desdela fecha del pedido. La ShoreBoXmaximiza las inversiones Capex(Capital Expediture) y Opex(Operacional Expediture), a la vezque asegura la calidad de servicioofrecida a los clientes. LaShoreBox ha sido vendida enpuertos como el de Riga(Letonia), Tánger y Casablanca(Marruecos), y ha sido la elegidapor el Puerto de Kalibaru(Djakarta, Indonesia). Le empresadispone de una instalación real yvisitable en Grenoble(Francia).•

Juan Carlos ARBEX 121


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La conexión eléctrica portuariacrece lentamente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Empleado regularmente por lasflotas pesqueras de arrastre, el

control activo de las cargas entiempo real reduce los costes deoperación y las averías,aumentando significativamente laseguridad del personal quemanipula las maquinillas y losremolques. La empresa noruegaScantrol, a través de HispanovaMarine Cantabria, con una ampliaexperiencia en el controlautomático del arrastre mediantedispositivos electrónicosintercalados en los cables de tiro,pone ahora en el mercado nuevossistemas de control, como son elsistema Scantrol AHC y el iSYMTowing Winch Control, este últimodesarrollado específicamente parasu empleo en remolcadores.

El Scantrol AHC es un sistema decompensación de tiro activo paramaquinillas y grúas usadas paraoperaciones submarinas. El sistemaincluye un MRU (unidad de referenciade movimiento) que mide el tirón delbuque (la fuerza o resistencia creadapor la carga manipulada) y elmovimiento de balanceo y cabeceodel buque (Pitch and Roll). El sistemacontrola el cabrestante para evitarque el movimiento del buque seatransferido a la carga. Gracias alsistema, el operador de la grúadispone de un control preciso de lacarga incluso en condiciones de margruesa, evitando la sobrecarga de lasmaquinillas, ampliando los tiemposde trabajo real y minimizando losperíodos de inactividad relacionadoscon el estado de la mar.

Por su parte, el dispositivo iSYMTowing Winch es un sistema devigilancia y control en el manejode anclas y maquinillas deremolque, tanto eléctricas comohidráulicas. El sistema visualizainstantáneamente la longitud decable largado y la tensión queestá soportando la maquinilla,con el objetivo de efectuar unremolque homogéneoindependientemente de lascondiciones climatológicas y delas corrientes a las que vesometido. El completo control deanclas y maquinillas proporcionauna reducción de los costes deremolque e incrementa laseguridad laboral, ya que se evitala aparición de elevados tirones yestrincazos de la carga remolcada.

Mide la tensión del tiro

Cables bajo controlElectrónica y tecnología

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La empresa New Electric SL, con sede en Vigo, acabade aplicar a la planta motriz de un buque de pesca

de 62 metros de eslora su novedoso sistema deeconomía de combustible. La actuación se ha centradoen el control de la velocidad de la máquina principal yen la automatización de la planta motriz. Partiendo deque una planta motriz cuyos motores giran a velocidadconstante representa un obstáculo para el ahorro decombustible, New Electric S.L. ha intervenido en la salade máquinas, actuando en sus dos generadores dieselde 750 kVA y los dos alternadores de cola de 400 kVA.

Para los motores principales se establecieron tresdiferentes velocidades de rotación, para adaptarse a lasdiversas circunstancias de operación y maximizar elrendimiento: velocidad rápida para marcha en ruta, quepermite extraer la máxima potencia del propulsor;velocidad intermedia, para operación en el caladero yen desplazamientos medios entre zonas de pesca;velocidad baja económica, que proporciona al buque lapotencia suficiente para las faenas de pesca.

Para conseguir los tres modos de velocidad, se instalóuna caja reductora en el alternador de cola Nº 2 del

buque, con dos relaciones de transmisiónseleccionables mediante mando mecánico, quepermitiese su operación cuando el propulsor operase avelocidades baja e intermedia. El alternador de colaNº 1, permanecería configurado en velocidad rápida.La instalación se completa con un sistema eléctrico deapoyo a la sobrealimentación para las velocidadesintermedia y baja.

En la fase de automatización de la planta degeneración, se han buscado la sencillez y la máximafiabilidad. El sistema consta, en primer lugar, de unselector de prioridad de los generadores diesel con dosposiciones disponibles: prioridad máxima para elgenerador nº 1 y prioridad máxima para el generadornº 2. Con ello se determina cuál de los dos arrancaráautomáticamente cuando el sistema se lo solicite.En segundo lugar, el sistema dispone de un selector deModo de Operación con tres posiciones: Manual,Automático con generadores de cola y Automático congeneradores diesel.

En el primero de ellos (Manual) el operador tiene elcontrol total sobre la planta, gestionando qué sistemade generación está en marcha y el momento deacople/ desacople de la red. Este modo se utilizaría,normalmente, para el apagado de la planta o cuandolos modos automáticos presenten alguna anomalía.El primero de los modos automáticos, el degeneradores de cola, detecta cuál de los dos estádisponible, efectúa la sincronización inversa, lo acoplaa la red y hace la transferencia de carga y posteriordesacople de los generadores diesel. Con el modoautomático de generadores diesel, se arrancará el demáxima prioridad o disponible, se acoplará a la red demanera automática transfiriendo la carga y, acontinuación, desacoplará el alternador de cola.El otro generador diesel quedará en standby yarrancará, de forma automática, si la potenciasolicitada por la planta requiere del funcionamiento enparalelo de los dos motores.

Los modos automáticos detectan situaciones demanejo incorrecto, como el intento de pasar degeneradores diesel a alternadores de cola sin que hayaninguno disponible, manteniendo la planta en correctofuncionamiento hasta que se den las circunstanciasque permiten realizar los cambios que se solicitan.

Generación de energía a tres velocidadesPublirreportaje

> Esquema de la instalación

NOTICIAS 108 22.qxd 5/3/14 11:14 Página 123

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Publirreportaje

También consigue una solucióninteligente en casos de Black-out,ignorando el modo de trabajo quese pide y efectuando un barrido delos diferentes sistemas degeneración disponibles paraactuar sobre aquellos quepermitan el más rápidoreestablecimiento del flujoeléctrico.

El sistema dispone de un Panel decontrol remoto, con pantalla táctilde 15” que muestra todas lasvariables eléctricas, estados defuncionamiento, interruptoresautomáticos y alarmas, y desdedonde puede manejarse elsistema según los modosanteriormente enumerados. > Panel de control.


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Las crecientes dificultades a las quese enfrenta la industria offshore,

cada vez más profunda y alejada delas costas, a menudo brinda nuevasoportunidades a diseñadores deequipos y creadores, aportando ideas

innovadoras en soluciones tangibles.Aunque han pasado veinte añosdesde que se instalaron las primerasturbinas en el norte de Europa, no hasido hasta comienzos del XXI cuandola industria eólica offshore ha

despegado. Desde el año 2003 hastala fecha se han instalado más de dosmil aerogeneradores en el Mar delNorte, en el Mar de Irlanda y en elBáltico. Con ese desarrollo, laprecisión de los levantamientos

Avances en geología submarina

Investigación delsubstrato marino

> El estudio de los fondos marinos es imprescindible para el desarrollo de la energía eólica offshore.

Advances in sub-bottom geology profilingSEABED RESEARCHSummary: The offshore wind farm industry is using newprofiling systems to look beneath the seabed for potential windturbine sites. The equipment, designed and built by AppliedAcoustic Engineering, uses boomer and sparker sound sourcetechnology to build up a profile of the seabed using ReflectionSeismology imaging. The technology has proved useful since2012 for North Sea offshore installations and is beingintroduced in Spain as part of projects to look for suitable windfarm sites off the Spanish coast.

La industria offshore de energía eólica dispone de nuevosequipos para estudiar los fondos marinos susceptibles deservir como base a los campos de aerogeneradores. Losequipos, diseñados y construidos por Applied AcousticEngineering, combinan la eficacia de los boomers y de losspakers, reunidos para crear perfiles de fondos marinosmediante la sísmica de refracción. Desde el año 2012 estánmostrando su utilidad en instalaciones offshore del Mardel Norte y se presentan en España por los proyectos desituar este tipo de plantas energéticas en nuestras costas.

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geológicos de las zonas que ocuparáun nuevo “campo eólico” es vital paraasegurar la integridad y estabilidadde torres y generadores.

Determinar la estructura del fondomarino a unos 100 metros deprofundidad tiene que ir acompañadade una muy alta resolución vertical.Los proyectistas necesitanherramientas para levantamientosgeológicos con registros de altaresolución, penetración profunda delfondo marino, ser suficientementeportátiles como para moverlasfácilmente a bordo, suficientementeoperativas y versátiles para trabajosen grandes profundidades y en aguassomeras, fáciles de manejar ymantener, además de un costerelativamente bajo.

Los métodos tradicionales son loslevantamientos de reflexión sísmicapoco profunda (refracción sísmica operfiladores de fondos), utilizándosenormalmente boomers y spakers.Aunque ambos equipos juegan unimportante papel en la modernaindustria de investigación, losrequisitos de las compañías deenergías renovables necesitan utilizarun híbrido de los dos. Es decir, reunirla profunda penetración en elsubsuelo de un spaker y la altaresolución obtenida por un boomer.La confluencia se llama S-Boomer y hasido desarrollada por la británicaApplied Acoustic Engineering Ltd(AAE).

La fuente de sonido del S-Boomer sontres platos boomer conectados enserie y alojados en pequeñocatamarán. Una entrada de 1kJ puededistribuirse entre los tres platos paracrear un único pulso, con una fuente

de nivel de 223 dB, con podersuficiente para penetrar el fondomarino hasta 200 metros, y con unnivel lo suficientemente alto comopara trabajar en aguas conprofundidades desde apenas 2metros hasta casi los 1.000 metros.

Debido a la formación del hazgenerado al utilizar trestransductores, se consigue un mayordireccionamiento permitiendoconcentrar la energía hacia un puntoconcreto del fondo marino y sindisiparse en un área más amplia. Elpulso es limpio y nítido, algo vitalpara obtener la mejor resolución. Elsistema de pulsos del S-Boom seencuentra entre 300 y 500 μs.obteniendo una resolución superior alos 0,25 metros y, como ocurre contodos los boomers, ya sean sencillos oformados por varios platos, no hayefecto burbuja en el pulso,obteniendo unos registros limpios.

A la hora de diseñar los productos sehan considerado otros aspectos defuncionamiento, como lascaracterísticas de remolque.

Numerosas pruebas relacionadas conla flotación y el remolque hanllevado a diseñar una plataformaespecífica donde sujetar los platosdel boomer a la profundidad óptimade remolque y un catamarán quepuede trabajar en otras aplicaciones.Los sensores térmicos instalados enlos platos del boomer puedenprevenir los daños porsobrecalentamiento que puedensobrevenir en sistemas muypotentes.

Utilizar varios transductores no es,estrictamente, un concepto nuevo.Desde hace tiempo se reconoce quepara obtener registros de altaresolución y una penetraciónprofunda en un entorno de aguassomeras, se puede utilizar algo másque un único transductor. Sinembargo, hay que tener cuidadopara evitar problemas con lostiempos y la sincronización126

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> Los tres platos del boomer de Applied Acoustics crean un único pulso limpio yconcentrado hacia el fondo marino.

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Herramienta para laimplantación de camposeólicos marinos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Sus análisis del fondo marinopenetran 200 metros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


necesaria en un proceso queimplicaría el lanzamiento demúltiples fuentes de sonido juntas.Sobre todo, si se intenta utilizarmúltiples fuentes de energía.

AAE es conocido por ofrecerfuentes de energía sísmica que sehan convertido en el caballo debatalla de la industria durantemuchos años. Revisados ymejorados a lo largo de los años, lagama CSP de fuentes de energía esreconocida en todo el mundo. Conel fin de potenciar el sistemaS-Bomm, fue necesarioimplementar nuevas variantes: unasola fuente de alimentación,mecanismo de un solo disparocapaz de crear una sincronización, yun único pulso repetible desde lostres platos boomer separados.

Basado en la experiencia obtenidacon el éxito del sparker de 6kJ y de12kJ de gran potencia, la versiónpersonalizada de la fuente deenergía CSP-S (Continuous SeismicProfiling) se convirtió en elcontrolador del sistema S-Boom.Incorporando la tecnologíaTHYRISTOR de AAE, el CSP-S1250incorpora dos cargadores HV quedan al sistema un rango de recargamáximo de 3.200 julios porsegundo, lo que permite operar a 3pulsos por segundo y 1.000 juliospor pulso. El sistema establecidopermite un rápido levantamientogeológico con una buenaresolución horizontal. Los ajustesexternos permiten ajustar laenergía de entrada para adaptarsea la aplicación, añadiendoflexibilidad al sistema. Al reducir laconfiguración de la energía esposible acelerar los rangos derepetición, lo que puede acelerar el

proceso de recogida de datos,ahorrando tiempo y dinero.

Al igual que todas las Fuentes deenergía CSP, el CSP-S1250 formaparte de la gama de productosmodulares para las aplicaciones deperfiles de subsuelo. Para igualarloscon el resto de la gama, y cumplircon el objetivo perseguido, se hantenido que construir máquinascompactas y portátiles; que operencon una sola fuente y tengan unsuministro eléctrico monofase decorriente alterna, que seanrobustos y fiables, conteniendotodas las características deseguridad y los circuitos deprotección que protejan tanto alpersonal como al equipo.

En el otoño de 2010, las primeraspruebas de mar del sistema sellevaron a cabo al sur del Mar delNorte. Los primeros resultadosmostraron una penetración récordde 200 m. en arena y piedra caliza,un tipo de substrato difícil de serpenetrado con éxito. Más adelantese llevaron a cabo pruebas a lolargo del invierno en diferentesterrenos y a distintasprofundidades, utilizando sistemas

de adquisición y registro, mono ymulticanal, para satisfacción de lascompañías y de los clientes finales.Aceptado por la industria offshorede energías renovables, losprimeros sistemas han sidocontratados para estudiaremplazamientos de parques eólicosy estudio de recorridos submarinosde cables eléctricos. En estascircunstancias, los equipospresentados pueden jugar unimportante papel en el desarrollode la energía eólica marina en todoel norte de Europa. 127


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El equipo en un híbrido deboomer y spaker... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La resolución vertical superior a 0,25 metros obtenida durante reconocimientos enel puerto de Wellington, Nueva Zelanda.

> Ubicado en su caja de transporte12U, la fuente de energía sísmicaCSP-S1250 tiene dobles cargadores dealta tensión que le proporcionan3.200 Julios por segundo.


The proof is in the polymer.

Get the full story at www.international-marine.com/intersleek1100SR

Slime Control.

Introducing the first biocide free fouling control coating featuring unique patented Slime Release technology that combats micro fouling on ships’ hulls, maintaining performance throughout the docking cycle.

New

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Pinturas marinas

Diez años sin TBT

Nuevas tecnologías enpinturas antiincrustantes

> La colonización de la obra viva por organismos marinos es una preocupación milenaria. Bergantines limpiando sus cascos aprincipios del siglo XIX.

10 years without TBT

NEW TECHNOLOGY FOR ANTI-FOULING PAINT

Summary: The International Convention on the Control ofHarmful Anti-fouling Systems on Ships was adopted by theIMO in 1999 following extensive debate on the dangers oftributilin (TBT) for marine ecosystems. Entering into force onJanuary 1st 2003 it was complemented in 2008 by a ban onthe use of biocide organic compounds in AF paints coveringship hulls and other submerged structures. Anti-foulingsolutions have come a long way since then with numeroussolutions adopted including the use of silicon, dipolarhybrids, insoluble resins, self-cleaning bottom paints,electrostatic and mechanical fibres, metallic paints andnatural marine biocides. Major international producers ofship paint such as Chugoku, Hempel and Jotum share theirprogress in this field.

El Convenio Internacional sobre el control de sistemas depinturas antiincrustantes en los buques fue adoptado porla OMI en 1999, después de largo debate sobre los dañosdel tributiltin (TBT) en los ecosistemas marinos.Su entrada en vigor, el 1 de enero de 2003, fuecomplementada por la prohibición, adoptada desde 2008,de utilizar compuestos orgánicos que actuaran comobiocidas en las pinturas AF (anti fouling) que recubrían laobra viva de buques y estructuras sumergidas.Desde entonces la evolución ha sido intensa, adoptandonumerosas soluciones técnicas: siliconas, híbridosdipolares, resinas insolubles, recubrimientosautolimpiantes, fibras electrostáticas y mecánicas,pinturas metálicas o empleo de biocidas marinosnaturales. Grandes fabricantes internacionales de pinturasnavales, como Chugoku, Hempel, Jotun y AKZO exponensus avances en la materia.

Pinturas art v2.qxd 5/3/14 11:38 Página 129

> Del sebo animal al cobre

Cuando se contemplan pinturas omaquetas de buques a vela

anteriores al siglo XIX, llama laatención el tono cremoso de suscarenas. La razón de la tonalidad no esotra que la capa de sebos y grasas querecubrían la tablazón del forro paraconjurar el ataque del gusano o broma(Taredo navalis). Desde la aplicación dearsénico y azufre, pasando por la cerade abeja, la pez y los alquitranes, se hallegado a la nanotecnología y a losrecubrimientos biomiméticos.

Sin embargo, en los siglos XVII y XVIII,los activos astilleros situados fuera delas murallas de Campeche (NuevaEspaña) contaban con buscadores oque recorrían las playas del Yucatánrecolectando “galletas” de petróleoexpelidas, de forma espontánea, porlos yacimientos submarinos del golfode México, hoy en plena explotación.Una buena prueba de que la químicadel carbono, en sus variantes másavanzadas, sería la opción protectorauniversal.

En el año 1625 se registra el empleode una pintura protectora de cascosque hace de lado a un derivado delcarbono, ya que estaba compuesta depolvo de hierro, cemento y cobre. Perono es hasta 1854 cuando el sulfato decobre se convierte en el biocidauniversal para la protección de loscascos. Con la implantación del acero,la amenaza de la broma dejó paso alengorro del óxido y las incrustacionesde fauna marina en el cascosumergido. Hasta 1.700 especies deorganismos y microrganismosmarinos, desde algas hastainvertebrados pasando por bacterias,moluscos y plancton son susceptiblesde acumularse en las zonassumergidas de una embarcación.

El arma elegida para combatir laindeseada colonización fue el veneno.Hasta el desarrollo de la químicaorgánica, los recubrimientos sebasaban en pinturas impregnadas de

sales de cobre o de compuestos demercurio, arsénico y otros pesticidasminerales. La eficacia era parcial y decorta duración, lo que exigíareiteradas visitas a los varaderos paralimpiar los cascos y nuevasaplicaciones de pintura. Sin embargo,la química del carbono regaló a lasflotas mundiales una moléculallamada Tributiltin (TBT- tributilestaño), altamente biocida.

En los años 80 del pasado siglo, el TBThabía demostrado su elevadaeficiencia hasta que los cultivadoresde ostras en Francia dieron la voz dealarma. Los moluscos cultivadospadecían deformaciones queimpedían su desarrollo, aparecíancambios de sexo en moluscos del surdel Reino Unido y de Bélgica seasociaba al TBT con dañosneurotóxicos e inmunodeficiencia.La molécula resultó ser persistente,hasta el punto de que los sedimentosmarinos costeros y de las dársenas

portuarias acumularán un TBT estableen sus lodos durante muchos años.

> El final del TBTDesde finales de la década de losochenta algunas naciones, comoFrancia o Japón, introdujeron normasprohibiendo el empleo de pinturascon TBT en buques de esloras inferiora los 25 metros en sus aguas costeras.En el año 1988, el MEPC (MarineEnvironment Protection Committe) dela OMI debatió el peligro del TBT enlos ecosistemas marinos y adoptó, en1990, la resolución que desembocaríaen la definitiva prohibición de suutilización. Las investigaciones sobrepinturas y recubrimientosantiincrustantes habían previsto lanormativa, elaborando propuestas dealternativas al TBT.

Por un lado, se regresaba a biocidas deun supuesto menor impactoambiental y sanitario que el TBT, comolos tradicionales compuestos de cobre,zinc, cromo o estroncio, si bien pocorecomendables si la superficie a cubrirera un casco de aluminio por el riesgode corrosión galvánica. En cualquier130

MARINA CIVIL 108

> Aplicación de antiincrustante en un buque. Si las propiedades del producto aplicableson decisivas, no menos importante es la calidad de su aplicación por profesionales.

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Sin el TBT, los avances sonconstantes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


caso, parecía imprescindible seguirempleando resinas y polímeros quealbergaran un biocida que sedispersara en el agua de mar. Pero, altiempo, empezaban a crearserecubrimientos libres de biocidas queactuaban de forma que losmicrorganismos fueran arrastradospor la lenta disolución de la propiasuperficie a la que intentaban fijarse.Se trataría de pinturas blandas,solubles en agua y que, capa a capa,se llevaran larvas y microrganismospor arrastre, o bien pinturas cuyatextura superficial disuadiera decualquier intento de adherencia.

La desaparición del TBT coincidió en eltiempo con un cambio en laestrategia del sector de losantiincrustantes y de los operadoresde buques. Ya no se tratabaúnicamente de combatir la corrosióndel metal y la acumulación de faunamarina en la obra viva. En laprotección de las carenas tambiénpesaban el ahorro de los costes, lacompetitividad y las nuevas normasambientales. Un estudio efectuadopor ABS en Estados Unidos calculabaque de 10 a 20 micras demicroorganismos adheridos al cascoaumentaban en 1% la resistencia aldeslizamiento. Si las concrecionestenían 250 micras de espesor laresistencia aumentaba al 17% y losconsumos de combustible subíanhasta un 4%. En 2010 se calculaba queun granelero navegando a 20 nudosconsumía 100 toneladas diarias defuel, pero si su casco se recubría conuna delgadísima película de “biofilm”,para mantener la misma velocidadnecesitada 110 toneladas diarias.

> Si hoy no proteges, pagarásmañana

Más consumo de combustiblesignificaba mayores emisiones de CO2a la atmósfera y mayor efectoinvernadero. Por otro lado, los cascosde los buques eran un vehículoperfecto para transportar especies

marinas a uno y otro confín delocéano, alterando los ecosistemas ensimilar medida que las aguas delastre. Con estos antecedentes, eldesarrollo de nuevas pinturas estabagarantizado.

Conocer el complejo proceso decolonización de un casco está en labase del desarrollo de nuevaspinturas. Comienza por la formaciónde una película biológica o biofilmsobre la superficie del metal o delrecubrimiento. El biofilm estácompuesto por bacterias omicroorganismos (diatomeas) queutilizan una sustancia extracelularpolimérica (EPS) para anclarse en elsubstrato. Su presencia altera lasuperficie invadida y estimula lallegada de otros huéspedes. Eldelgado biofilm no tiene por quécomponerse de organismos vivos,sino que puede consistir en bacteriasmuertas (proteínas) o secrecionesque favorecen la llegada deorganismos más grandes y usan elbiofilm como “incubadora”.

Una vez instalado el biofilm, ladegradación (o la proliferación devida, según el punto de vista) esrápida. Sin control, una superficiesumergida en aguas tropicalespuede acumular hasta 150kilogramos de adherencias orgánicaspor metro cuadrado en apenas seismeses. Como la formación delbiofilm depende en buena medidadel Ph del entorno, se desarrollanpinturas capaces de modificar esePh. Los sistemas de recubrimientoprotector pueden clasificarse en tresgrandes categorías: biocidas,autolimpiables (foul release) einnovadores.

Biocidas

El principio básico de la pintura es laresina o matriz donde se dispersa unbiocida autorizado. El agua de mar sedifunde en la superficie externa delrecubrimiento y éste sueltalentamente el biocida o bien esliberado en sucesivas capas.Normalmente, el recubrimientomatriz es un componente ácido que,ante la alcalinidad del agua marina(Ph 8), se disuelve liberando lasmoléculas del biocida. Losrecubrimientos Biocidas puedenclasificarse en otras cuatrosubcategorías:

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Pinturas marinas

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Menos incrustaciones y emisiónde gases, protección deecosistemas y ahorro energético,base de las nuevas pinturas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los nuevos recubrimientos deben contemplar también su eficacia durante losfondeos y paradas.


- SPC (Self Polishing Copolymer).Literalmente Copolímeroautopulimentable. Son pinturasque desprenden el biocidacontenido en la matriz porhidrólisis de la misma o porreacción del polímero ácidosoluble en agua. Generalmenteestán formados por acrilatos(ésteres o sales de ácido acrílico)de metal o de sililo.

- CLS (Contact Leaching Systems).Literalmente Sistema dedesprendimiento por Contacto.Son recubrimientos de larga vidaformados por una matrizinsoluble en agua que desprendeel biocida, altamenteconcentrado, muy lentamente. Sueficacia decrece con el tiempo.

- CDP (Controled DepletionPolymer). Literalmente Polímerocon Desgaste Controlado.Formado por una resina ácidanatural (ácido abiético) de bajadisolución. Es usado en pinturasde lixiviación por capas (LeachingLayers Paints o pinturas ablativas)duras y gruesas, pero agrietablesy con peligro de corrosión.

- Híbridos de SPC y CDP, queemplean como biocida el piritionede cobre.

Autolimpiables FRC (Foul Release

Coatings)

Su acción es mecánica y prescinde decualquier tipo de biocida. Sonrecubrimientos generalmentebasados en la silicona, lisos ybrillantes, blandos o esponjosos, queno se dejan colonizar, reduciendo opreviniendo la adherencia demicroorganismos. Aunque existennumerosas variantes ycombinaciones, protegidas por laconfidencialidad y las patentes, esposible establecer dos grandescategorías.

- Recubrimientos Hidrófobos. Creansuperficies de apariencia lisa ybrillante, a base de aceites desilicona modificados, dePolidimetilsiloxane (PDMS) o defluoropolímeros (fluorina +silicona) que combinanpropiedades hidrófugas ehidrófilas. No obstante, es difícilevitar la formación del biofilmsobre la superficie “blanda” de la

pintura. La respuesta es aplicarfricción al biofilm y desprenderlopor el procedimiento de navegara más de 20 nudos. Esta“autolimpieza” está solo alalcance de embarcacionesrápidas.

- Recubrimientos Hidrófilos oHidrogeles. Crean una superficieexterior blanda y esponjada porel agua marina que desconciertaa los posibles invasores por ser denaturaleza desconocida en elmar. Suele estar compuesta por“zwiteriones”, como la glicinabetaína o la sulfobetaína,moléculas híbridas fuertementehidratadas y bipolares, comociertos aminoácidos, con doblecarga eléctrica, positiva ynegativa y mucha solubilidad enel agua. También precisan develocidad y fricción parafuncionar.

Innovadores

En este apartado, en plena evolucióne investigación, se preparan losposibles recubrimientos del futuro. Enprincipio, los desarrollos se centran enpinturas recorridas por corrienteseléctricas que, de forma automática,efectúan pequeñas descargas ocambios de polaridad en losrecubrimientos. Otros trabajan ennanotecnología (nanotubos decarbono) que ofrecería una superficieinabordable (inaprensible) para losmicroorganismos, o bien integradapor microfibras que recubren lasuperficie de la resina matriz y que seagitan durante el desplazamiento,dificultando la adherencia.Finalmente, se realizan experienciasen pinturas biomiméticas quereproducen las pieles de escualos odelfines, recubiertas de microescamasdonde es extremadamente difícilasentarse.

Como conclusión final, el sector de losrecubrimientos navales se encuentraen una situación de permanentes132

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> Aplicación de pintura a base de nanotubos de carbono en el LNG “Berge Arcew”, dela noruega FW Fleet, durante una de sus escalas en El Ferrol. Es el primer buque enexperimentar este tipo de recubrimiento.


avances tras el final del TBT y con lasdudas que despierta el uso del cobrecomo biocida, rechazado endeterminados puertos (San Diego –USA). La mirada también está puestaen factores ambientales (especiesinvasoras, emisiones de gases,contaminación del medio marino) yen un mercado muy complejo altener que ofrecer pinturas a lamedida del cliente y de sus costesempresariales, adaptadas al buqueobjetivo y sus capacidades, a sutrabajo y su operatividad endiferentes aguas. De ahí laextraordinaria variedad de ofertasexistente en los mercados globales.

> Lanzamiento de la pinturaHempaguard

La multinacional HEMPEL presentódurante la última LondonInternacional Shipping Week sutecnología ActiGuard, basada en unrecubrimiento de hidrogel FoulReleasen Coating (FRC) a base desilicona a la que se añade unapequeña cantidad de biocida. La ideageneral era combinar las ventajas deambos sistemas, pues si el primerodificultaba la formación del biofilm,gracias a su textura y a la acción delmovimiento del buque, el biocidaactuaría durante las paradas yfondeos de larga duración del buque.

El resultado ha sido el recubrimientoHempaguard, destacado por suelevada protección en períodos deinactividad, gracias a la presenciasimultánea de un polímero precursorcon biocida y de un hidrogel activocapaz de crear una superficiesaturada de agua que rechaza a losmicroorganismos y los expulsa porfricción con el andar del buque. Deesta forma, el producto actuaría enlas paradas, de hasta 120 días,usando un 95% menos de biocidaque un SPC estándar y permitiendohasta un 8% de ahorro decombustible.

Según la firma fabricante, elHempaguard ofrecería efectividad enbuques tanque, portacontenedores ygraneleros en diferentes modos deoperatividad. El razonamiento es quelas pinturas que trabajan con mayorefectividad en buques que navegan aelevadas velocidades de crucero o quebuscan cumplir horarios, pueden noser tan útiles en buques que optanpor mantener bajas velocidades paraeconomizar combustible y reduciremisiones, siguiendo planes degestión de eficiencia energética(SEEMP).

Ante este dilema que acotamercados, el Hempaguard sepresenta como una opción versátil yen dos modalidades: el X5, con unaduración del recubrimiento de 36meses y 60 días de parada, y el X7,con 90 meses de navegación y 120días seguidos de fondeo o amarre.

> Tecnología epoxi de JotunDespués de extensas investigaciones yensayos, JOTUN ha introducido en elmercado el primer revestimientoantincrustante a base de resinas epoxi

y polisiloxano. El nuevo compuesto deresinas y endurecedores recibe elnombre comercial de SeaLionResilient. En comparación con otrastecnologías de recubrimientosantiadherentes (FRC – Foul RealeaseCoatings), el epoxi-polisiloxano mejorael comportamiento ante lasincrustaciones de organismos en elcasco y proporciona una superficiebrillante y suave, idónea paraarmadores que buscan reducir loscostes relacionados con la entrada endique seco y el mantenimiento.

Las propiedades del SeaLion Resilientrequieren dos capas fáciles de aplicar.Al simplificarse el mantenimiento yreducirse las reparaciones, se reducensignificativamente los tiempos devarada y los costes de mano de obra,a la vez que se reducen los consumosde pintura. Con su mayor dureza, elrecubrimiento disminuye el riesgo deposibles daños mecánicos, minimizalas incrustaciones, proporciona unasuperficie lisa que disminuye lafricción y logra una menor emisión deCO2 y ahorros en el consumo decombustible. De acuerdo con elprograma de sostenibilidad de Jotuny de las normativas OMI, el epoxi-polisiloxano está libre de biocidas ytiene bajas emisiones de VOC(Compuestos Orgánicos Volátiles). 133

Pinturas marinas

> Una pintura para buques oceánicos que realizan largas singladuras, condetenciones igualmente duraderas, como en el caso de los VLCC.

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Recubrimientos adaptados a laoperatividad del buque.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Pinturas marinas

El lanzamiento formal de la pinturaSeaLion Resilient se llevó a cabo enmarzo de 2013, con ocasión de la feriaMiami Cruise Shipping. La elección deesta actividad naviera como encuadrepara la presentación de la nuevapintura fue adecuada, ya que losarmadores de cruceros podríanapreciar un recubrimiento adaptado alas cálidas y poco profundas aguasdel Caribe. Los buques de cruceroturístico mejoran su aspecto exterior,gracias al brillo de la pintura epoxi deJotun y a sus cualidadesantiabrasivas. Teniendo en cuentaque las rutas de los buques seadentran en áreas marinasprotegidas y reguladas, la pinturaSeaLion Resilient representa unaventaja a la hora de reducir el riesgode transferencia de especiesinvasoras y no desprenden biocidas.

> CMP y sus avances en laselección delantiincrustante

CHUGOKU MARINE PAINTS (CMP),fundada en 1917 (Hiroshima – Japón),presenta un sistema pionero para laidentificación de antiincrustantes de

baja resistencia a la fricción.Desde que los copolímerosautopulimentables a base de TBTfueron prohibidos, CMP optó pordesarrollar pinturas del tipo SPC (SelfPolishing Copolymer) basadas en elacrilato de sililo, al ser una alternativaadecuada y suficientemente probada,hasta el punto de mantenerse hasta60 meses en activo sobre un casco.En esta línea se enmarca la pintura deempresa japonesa bautizadaSeagrandprix 1000.

Posteriores desarrollos condujeron auna nueva tecnología que iba másallá del acrilato de sililo, gracias alproducto Seaflo Neo Series. Entérminos de economía decombustible, el nuevo recubrimientoeconomiza hasta el 5% decombustible y sus acabados,extremadamente suaves y blandos,están prácticamente exentos delaspecto de “piel de naranja” quepuede adquirir este tipo derecubrimientos, además de evitar lapresencia de gotas (pequeñas

protuberancias) generadas por unasobreaplicación, lo que reduce losíndices de fricción.

Las pruebas con recubrimientoscapaces de crear superficies de “bajaenergía” se han llevado a cabo encilindros de fricción, revestidosinteriormente con las pinturaspuestas a prueba. Es un dispositivodiseñado por la Universidad deCiencias de Tokio, junto con elInstituto Marítimo Nacional deInvestigación y CMP. El método depruebas, denominado DCFREE, midelos esfuerzos de fricción que ofrece unrecubrimiento cuando se encuentraen el casco de un buque a velocidadnormal de operación. Conanterioridad, este tipo de pruebas sebasaban en velocidades superiores alos 100 nudos, que después eranextrapoladas a las condiciones reales.Los análisis incluyen imágenes 3D quepermiten estudiar los flujos de agua.

Como conclusión de las pruebasefectuadas, el nuevo Seaflo NeoSeries de Chogoku se aplica sinmayor problema mediante lapulverización tradicional, tiene unmantenimiento sencillo, utilizatecnología ultra suave, economizaentre el 3 y el 5% de combustible alreducir la resistencia de la fricción,ofrece una protección antiincrustantede larga duración por sus buenascualidades de autopulimentación yautolimpieza, contiene un altovolumen de sólidos, para ser unhidrófilo, y resiste hasta 90 meses sinnecesidad de pasar por el varadero.

> Los dos sistemas de AkzoNobel

Tras su presentación en Londres haceun año, los recubrimientos de labritánica International Paint Ltd.(Akzo Nobel), ponen a prueba su

> El brillante aspecto del SeaLion Resilient aplicado sobre la obra viva del buque. Lapalabra Resilient (Resiliencia) es un adjetivo bien elegido, a causa de la capacidadde este recubrimiento de mantener sus cualidades a lo largo del tiempo.

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Libre de biocidas y resistente.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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La eficiencia energética es laclave.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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resistencia y fiabilidad en los océanosmundiales. Akzo dispone de dosproductos de élite que actúan deforma diferente, aunque puedentrabajar simultáneamente en unmismo buque, siempre en busca demayores ahorros de combustible,menores emisiones de gases ymenores costes de las operaciones.

El primero de los productos Akzo es elrecubrimiento Intercept 8000 LPP,que combina sus propiedadesbiocidas con un SPC (Self PolishingCoplymer). La novedad es el polímeroutilizado, con el nombre comercial deLubyon, patentado por Akzo ycensado de ser más hidrófilo que losSPC más extendidos, como son losacetatos de sililo o los acrilatos demetal. Calificado como unrecubrimiento “superhidrófilo”, elpolímero Lubyon de la pinturaIntercept 8000 LPP se transforma enun verdadero lubricante en contactocon el agua, reduciendo la fricción yconsiguiendo economías decombustible de hasta el 5%.

Además, el recubrimiento tiene lapropiedad de hincharse en el agua,tornando la superficie recubierta másuniforme y reduciendo la resistencia,al tiempo que desprende lentamenteun biocida. El ritmo de la liberacióndel biocida no depende de latemperatura del agua, por lo que seconsiguen similares resultados encualquier lugar del mundo a la horade conseguir protección contraincrustaciones de microfauna marinao aparición del biofilm. Por otro lado,el autopulido de la superficie en másregular que con otros SPC, siendoespecialmente indicado para buquesoceánicos. El Interceptor 8000 LPP hasido ensayado con éxito en buquesportacontenedores, GNL, graneleros ytanques.

La opción sin biocida de Akzo Nobeles el Interseek 1100 SR, unfluorpolímero que combate coneficacia la formación del biofilm,

primera fase para la adherencia demicrorganismos en la obra viva delbuque. Según cálculos llevados a cabopor el Departamento de ArquitecturaNaval e Ingeniería Oceánica de laAcademia Naval de Estados Unidos, elbiofilm adherido a los cascos de lasflotas mundiales supone 44 millonesde toneladas suplementarias de fuelconsumido y la emisión extra de 134millones de toneladas de CO2 al año.

La resistencia del nuevo polímeroempleado por Interseek 1100 SR a laformación del biofilm no se veafectada por las aguas templadas y,aunque pueda llegar a formarsebiofilm durante las detenciones delbuque, éste es inmediatamenteeliminado al reemprenderse elmovimiento gracias al roce del agua.El producto, que supone una novedadrespecto del recubrimiento Interseekanteriormente comercializado porAkzo, ha supuesto tres años de

investigación por parte de ingenierosespecialistas en hidrodinámica,biólogos marinos y especialistas enpolímeros, seguido por cuatro años deensayos en laboratorio y pruebasreales sobre diversos tipos de buques,con la colaboración de astilleros yarmadores.

> Pintura y aislante térmicoAplicar un recubrimiento quesimultáneamente protege y aíslatérmicamente es el ideal conseguidopor EUROPEA DE PINTURASINDUSTRIALES. Instalada desde 1988en Pravia (Asturias), la firma españolafabrica pinturas navales a base deepoxis, clorocauchos, poliuretanos ovinílicos. Una de sus últimasinnovaciones recibe el nombre dePintagel, una pintura que actúa comoaislamiento térmico.

La aplicación de este producto ha sidoofrecida, de forma exclusiva, dentrodel territorio español, a la empresaINDASA (Industrial de Acabados, S.A),fundada en el año 1968, con sede enGijón (Asturias) y dedicada a la

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Akzo propone dos pinturaspioneras.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El nuevo tanque quimiquero nipón “Crane Oceano” recubierto con la nueva pinturaSeaflo Neo de Chugoku.


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Pinturas marinas

aplicación y mantenimiento depinturas y recubrimientos en el sectornaval. El producto Pintagel es unaislamiento térmico que se aplicacomo una pintura de alta cubrición,idónea para evitar saltos térmicos yalternativa al sistema habitual delana de roca y “coquilla”. Su forma deaplicación disminuye los costes deaislamiento de tubos industriales,depósitos, recintos, salas demáquinas, etc.

El aislamiento térmico que ofrecePintagel se beneficia de su coeficientede transmisión térmica y de lasencilla forma de su aplicación, lo quereduce el tiempo de implantación delaislamiento. Además, permite larápida detección de fugas en laslíneas y depósitos de producción,elimina los residuos habitualesgenerados por los trabajos deaislamiento. Asegura rápidasreparaciones y aplicaciones deacabados (colores y texturas) finales agusto del cliente, garantizando suoperatividad a temperaturas detrabajo de hasta 200ºC y con laventaja de adaptarse a soportes

donde no llegan los aislamientostérmicos.

En la actualidad la preocupación porel mantenimiento preventivo de losbuques ha aumentado y prueba deello son las especificaciones másexigentes o la aplicación de la IMOPSPC, en los tanques de lastre. En esamisma línea se han incrementado losbarcos que se metalizan durante lafase de construcción.

De momento los armadores que mássolicitan este tratamiento suelen serlos nórdicos, donde es una prácticabastante habitual, en España demomento se encuentran pocosejemplos, pero ya se está extendiendosu uso gracias a la industria eólica o aciertos componentes de cubiertacomo las maquinillas.

CHORRO NAVAL hace una brevedescripción del proceso. Sobre unasuperficie chorreada hasta el GradoSa 3 (ISO 8501-1) se aplica medianteproyección con aire comprimido unametal fundido, normalmente zincpuro o zinc/aluminio 85/15, de modoque este metal al contacto con el

acero se solidifica, formando unapelícula protectora de un metal queejerce de ánodo. A continuación seaplicará un esquema de pintadoestándar con una primera capa depintura compatible con el metalizado.

La protección que se logra esequivalente a la que se obtienemediante el galvanizado en caliente,con la ventaja de que se puedeaplicar a estructuras de cualquiertamaño “in-situ” y no somete a lassuperficies a ningún estrés térmico,por lo tanto tampoco producedeformaciones.

Las zonas de los buques máshabituales donde se realiza estetratamiento son los costados,cubiertas, superestructuras, parquesde pesca, locales de bombas, túneles,etc. en general las zonas húmedas(excepto la obra viva y tanques).

Sin duda una gran elección, donde lainversión inicial se ve compensada amedio plazo con el escasomantenimiento preciso en las zonasmetalizadas.

> Una tubería de acero inoxidableparcialmente recubierta del nuevoPintagel.

> El crucero “Legend of the Seas” recibiendo los dos nuevos productos de Azco en lagrada. Otro crucero, el “Carnaval Elation” fue laboratorio de pruebas para elIntersleek 1100 SR.


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Pinturas marinas

> El ferry “Abel Matutes” de Balearia participa activamente en el programa europeo.

Lifecycle of a shipBALEARIA IN THE THROUGH LIFE PROJECTSummary: The 7th Framework R&D EU Project is financing theThroughLife Project which analyses all life cycle phases of a ship.Nineteen members from nine countries are participating in aproject directed primarily at new building yards, repair yards andship operators. One of the main objectives of the ThroughLifeproject is to encourage the application of selected technologies fornext generation materials (steels) and protective coatings (paints).

El 7º Programa Marco de I+D de la Unión Europea financiael proyecto ThroughLife que aborda el análisis delcompleto ciclo de vida de un buque. Diecinueve sociospertenecientes a nueve países participan en un proyectodirigido a armadores, astilleros de nueva construcción y dereparación. El objetivo de ThroughLife es invitar a laaplicación de nuevas tecnologías, como nuevos materiales(aceros) o revestimientos protectores (pinturas).

Ciclo de vida del buque

Balearia en el proyectoThroughLife

Las razones de que exista una ciertaresistencia a la adopción de

nuevos materiales y métodosinnovadores reside en la percepción,por parte de navieros y operadores, deque no resultan rentables lossobrecostes que tales novedades

representan. En general, no seaprecian los beneficios económicosde la inversión, al repercutir sobre elbuque a lo largo de su vida útil.De ahí el nombre del proyecto,centrado en tres tecnologías quefomentan el cuidado y el

mantenimiento, en las mejorescondiciones, de los buques a travésdel empleo de compuestos reciclableso de larga esperanza de vida, deaceros y estructuras resistentes a lacorrosión, de la aplicación derevestimientos auto regenerativos y

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de la adopción de un controlsistemático de la corrosión y la fatigade los metales.

En el desarrollo de ThroughLife se hadefinido un Cuaderno de Trabajo queengloba nueve ámbitos: Conceptosbásicos del Ciclo de Vida; Compuestosreciclables, Revestimientos autoregenerables; Control de la corrosión;Aceros innovadores; Tecnologías deapoyo; Prueba de Concepto (PoC);Evaluación; Diseminación, difusión ypublicidad de los resultados;Proyectos y gestión final. En eldesarrollo del proyecto se seleccionanprototipos de prueba para hacer unseguimiento completo del ciclo devida, utilizando herramientas nuevas,validando las observaciones yconcluyendo con la elaboración deuna guía útil para la industria y elsector.

La naviera Balearia participa en tresde los nueve ámbitos de ThroughLife,referidos a los conceptos básicos delciclo de vida, los controles de lacorrosión y las evaluaciones. Una desus más grandes y modernasunidades, el ro-ro “Abel Matutes”,navega desde hace tiempo con unacompleta monitorización de suestructura y analizando elcomportamiento de un nuevorecubrimiento para estructurasmetálicas, capaz de recubrir lasmicrogrietas que puedan surgir en losrecubrimientos protectores, evitandoque la corrosión alcance el metal.

Los Self Healings Coatings(Recubrimientos Autocurativos)previenen el daño desencadenado apartir de microgrietas, prácticamenteindetectables, que puedan surgir enlos recubrimientos de zonas críticasdel buque. Al sustituir recubrimientosestándar por los autocurativos, en

este caso por los diseñados yfabricados por la firma alemanaFraunhofer IFAM, la microgrieta esrellenada de forma automática y seevita que la corrosión alcance elmetal. Por otro lado, lasmicrocápsulas dispersadas en elproducto se abren por efecto de lamicrogrieta, destilando losinhibidores de la corrosión quecontienen. En este momento,Frauhofer desarrolla RecubrimientosAutocurativos especialmentediseñados para los tanques de lastre.

Los equipos montados a bordo del“Abel Matutes” han sido desarrolladose instalados por la ingeniería italianaD´Appolonia, fundada en 1956. Lafirma milanesa es otro de los sociosde ThroughLife y dispone de unadivisión dedicada a la monitorizaciónde grandes estructuras, mediantesensores mecánicos y electrónicos.Una de sus últimos trabajosmarítimos ha sido controlar losmovimientos estructurales en elcrucero “Costa Concordia” durante lostrabajos de su reflotación, aplicando

mediciones dinámicas basadas envelocímetros, acelerómetros,inclinómetros o vibrómetros. En elferry de Balearia, D´Appolonia haseleccionado puntos clave en laestructura del buque (Hot spots),evitando las redundancias gracias asu sistema FE (Finite Element), y enellos ha colocado sensores enlazadospor fibra óptica a una central queprocesa los datos obtenidos y loscompara con parámetrospredefinidos.

Gracias a la permanentemonitorización del “Abel Matutes” yal sistema MOSES asociado a lossensores, se planifican con exactitudlos trabajos de mantenimiento, sevigila el estado de las estructuras entiempo real y se garantiza laseguridad a lo largo de los 20 – 25años de vida prevista para el buque.Al final del programa ThroughLife seencuentra una realidad: la causaúltima del hundimiento del 30% delos buques en las aguas del mundoen los últimos quince años fue unfallo estructural.140

MARINA CIVIL 108

> Los sensores de monitorización son aplicables a todo tipo de buques, aunque másespecialmente a ro-ro, buques tanques, metaneros y portacontenedores quepueden sufrir mayores esfuerzos estructurales.

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El “Abel Matutes”, monitorizado.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Noticias

Una delegación turca ha visitado la sede de laDirección General de la Marina Mercante, donde

fueron recibidos por su titular, Rafael Rodríguez Valero.Las Administraciones turca y española participan en un“proyecto de hermanamiento” de la Unión Europea,Twinning. Los que intervienen en el mismo evaluarontambién con el director general de la Marina Mercantede Turquía, Cemalettin Sevli, la marcha del mismo de lasque ambas partes están “satisfechos”. Asimismo, sehabló de un incremento de la colaboración en asuntosmarítimos de las dos Administraciones. Los “proyectosde hermanamiento” tienen como objetivo ayudar a los

países candidatos a la adhesión a la Unión Europea,como es el caso de Turquía, y a los potencialescandidatos a adquirir el acervo comunitario y mejorar elfuncionamiento de sus servicios públicos.

La delegación se trasladó después a la sede de laSociedad de Salvamento Marítimo, donde fueronrecibidos por el director de Salvamento Marítimo, JuanLuis Pedrosa. Visitaron los servicios centrales y elCentro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS)en Madrid, y han podido conocer las instalaciones y losprocedimientos operativos de Salvamento Marítimo.

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa, recibe del director general de la Marina Mercante de Turquía, Cemalettin Sevli,una cerámica de aquel país con el que España participa en un “proyecto de hermanamiento” auspiciado por la UE.

Visita a Marina Mercante y Salvamento Marítimode una delegación de Turquía


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La Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima ha recibido la

visita, en su sede de Madrid, de unadelegación de la Junta Coordinadora deSeguridad Marítima (Bakorkamla).La delegación fue recibida por eldirector de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa, y el director deoperaciones, Joaquín Maceiras. Uno delos servicios por los que se mostraronmás interesados ha sido el CentroNacional de Coordinación deSalvamento Marítimo. Indonesiaestudia las posibilidades de cooperaciónen materia de la formación conjunta, debúsqueda y rescate.

> El director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa (en el centro de la imagen) yel director de operaciones, Joaquín Maceiras (a su derecha) se han reunido con unadelegación de la Junta Coordinadora de Seguridad Marítima (Bakorkamla) deIndonesia en la sede de la Sociedad. En la fotografía, durante su visita al CentroNacional de Coordinación de Salvamento.

Salvamento Marítimo recibe la visita de una delegaciónde la Junta de Seguridad Marítima de Indonesia

El Grupo Survitec ha equipado dos nuevos ferries consu sistema de evacuación rápida y segura mediante

toboganes autoinflables que conectan directamente laacomodación del pasaje con la balsa autoadrizable desupervivencia. El sistema se adapta a configuración delbuque, ya sea en construcción o en servicio, y a laposición de las salidas de evacuación abiertas en elcostado o establecidas en cubiertas de bajo bordo. En elcaso de los nuevos ferries, las balsas tienen capacidadpara alojar a 100 personas y están asociadas atoboganes de 2,2 metros y 4,5 metros de longitud.

El sistema de tobogán para evacuaciones rápidashacia balsas de gran capacidad resulta de una granflexibilidad, al adaptarse a los esquemas y rutas deescape desarrolladas en los planes de evacuación decada buque. No representa pérdidas importantes deespacio a bordo y supone un avance en el caso depersonas mayores o niños con dificultades demovimiento. El despliegue del conjunto se efectúaen apenas 45 segundos y está especialmenteindicado en buques Ro-pax de tamaño medio ypequeño.

Evacuación por tobogán

> Los dos modelos de balsa y tobogán asociado instalados por el Grupo Survitec Zodiac en los dos ferries que ha construido Armónpara las islas Azores.


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Noticias

El FORAN, sistema CAD/CAMdiseñado por la División de

Ingeniería de SENER, Ingeniería ySistemas, S.A., ha sido el utilizadopor el astillero chileno ASMAR en eldesarrollo del buque oceanográficoy de investigación pesquera “Cabode Hornos”. Destinado a la Armadade Chile, para el Departamento dePesquerías y Acuicultura, se trata deun diseño de última generación enel que ha primado la noción desostenibilidad.

Con una eslora total de 74,1 m,manga de 15,6 m y puntal a lacubierta principal de 8,5 m, elbuque puede alcanzar unavelocidad de 14,3 nudos y disponede espacio de acomodación para 68personas. Su autonomía le permitecampañas ininterrumpidas dehasta 260 días y cumple con lanorma ICES 209 de buquesilencioso.

Ha sido clasificado porGermanischer Lloyd, como CLASS+100 A5 E +MC AUT EOceanographic Research Vessel.

El “Cabo de Hornos” va a desarrollarmúltiples funciones, además de suespecificidad como buque deinvestigación pesquera, tales comoel estudio de fenómenos climáticosy de la interacción océano-atmosférica así como análisis parala caracterización del mapa delsuelo y el subsuelo hasta 8.000metros de profundidad.

Todo el diseño, el modelo 3D delbuque y los planos de producciónhan sido generados con la capacidadde ingeniería propia del astillero yde la noruega Skipstekniks.

Pero la herramienta principalutilizada ha sido el sistema FORAN,desarrollado por SENER hace 50años, en constanteperfeccionamiento y evolución. Elsistema, fruto de la inquietud delfundador de SENER, ManuelSendagorta, por lograr la más exacta,visual y operativa representaciónmatemática de las formas de uncasco, desembocaría en un programa3D que visualiza FORmas ANalíticas.

FORAN comprende varias disciplinasprincipales (Definición de formas,Arquitectura Naval, Estructura,Armamento y Electricidad), variosmódulos comunes (EstrategiaConstructiva, Dibujo, Visualizadores,Ingeniería Colaborativa, etc), linkscon máquinas de producción(máquinas de corte, de curvado,sistemas robóticos, etc.) interfacescon herramientas de gestión y unentorno avanzado de desarrollo.

El Sistema FORAN de SENER, empleado en el nuevobuque oceanográfico chileno “Cabo de Hornos”

> El buque oceanográfico “Cabo de Hornos”, en cuyo diseño, ingeniería y construcción se ha utilizado el sistema FORAN de SENER.

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FORAN es el sistema empleadopor 130 empresas en 27 países......................................................................................


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La firma Caterpillar ha designado a la empresaBarloworld Finanzauto como distribuidor oficial

para España y Portugal de los motores marinos EMD.Aunque nuevos en España, se trata de máquinas defuerte tradición en Estados Unidos y que nacieronhace más de 75 años como equipo fundamental delas grandes locomotoras norteamericanas, como lamítica serie de las plateadas “Silver” de los años 50 ysu máquina EMD 645.

En sus inicios, la firma Electro Motive Diesel (EMD) sevolcó en la producción de motores de dos tiempospara el ferrocarril. Sin embargo, la utilización de estasmáquinas como fuente estacionaria de energía ycomo motores marinos fue inmediata. En el caso de suadaptación a los buques, los motores de EMDsolamente han necesitado adaptar su bomba deaceite, para hacer frente a los movimientos del buque.La incorporación de EMD a General Motors, parasituarse dentro de su Electro Motive División (EMD) noha significado un cambio de nombre. Sirviendo abordo de potentes locomotoras en una red ferroviaria,

la estadounidense, apenas electrificada, los EMD 645demostraron su fiabilidad y resistencia, ya quealgunos de estos motores siguen en servicio despuésde 40 años propulsando ferrocarriles.

Del probado y experimentado EMD 645 ha surgidoel EMD 710. La cifra que identifica a las dos gamasde motores es el cubicaje, en centímetros cúbicos, decada cilindro. Con estos antecedentes de resistencia,fiabilidad y simplicidad, el EMD 710 se englobadentro de los motores de media velocidad (900r.p.m.) y está disponible en configuraciones de 8, 12,16 y 20 cilindros, con potencias de que abarcandesde los 1.249 kW hasta los 3.729 kW. De estaforma, la firma MaK cubre un rango de potencias delque carecía en España hasta la fecha.

La naturaleza de estos motores de dos tiempos leshace perfectos para una serie de aplicaciones dehélices de paso fijo. Se trata de un motor sencillo ensu ingeniería, pequeño y ligero, a la vez quecompacto, idóneo para equipar embarcaciones conlimitaciones de espacio en la sala de máquinas, comoes el caso de remolcadores, pesqueros o catamaranes.

Frente a similares motores de cuatro tiempos, elEMD 710 proporciona una mejor aceleración y mejorcapacidad de respuesta. Tiene unos costes demantenimiento bajos y cumple con las normativasde emisiones de gases, tanto europeas comoamericanas (IMO y EPA).

Nuevos motores marinos EMD 710

> El nuevo motor EMD 710, distribuido por BarloworldFinanzauto. La imagen corresponde a la versión máspotente, con 20 cilindros en V.

> Locomotora “Silver” equipada con motores EMD (modelo E-5)para tirar de trenes “Zephyr” hacia mediados de los años 50en los EE.UU.


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