MARAn päätelmät (tiivistetyt kalvot) 22.3.2010
description
Transcript of MARAn päätelmät (tiivistetyt kalvot) 22.3.2010
1
MARAn päätelmät(tiivistetyt kalvot)
22.3.2010
HLJ-TOIMIKUNTA
21.04.23
Maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA)
• Työ ohjelmoitiin esiselvityksessä 2008
• Tarkastellaan maankäytön ja liikennejärjestelmän kokonaisuutta raideverkon näkökulmasta
• Määritellään toteuttamispolku, joka edistää liikennejärjestelmän kehittämistavoitteita
Lähtökohdat
• Pääkaupunkiseudun rakenne on kasvanut jo Helsingin seudun mittaiseksi, ja pendelöintiä tapahtuu vieläkin kauempaa
• Seutu saattaa kasvaa nykyisestä 1,4 miljoonasta asukkaasta 1,8 miljoonaan asukkaan metropoliksi
• Kestävän kehityksen vaatimukset kasvavat, keinot saattavat olla tulevaisuudessa koviakin (kuten liikkumisen hinnan roima korottaminen)
• Yhdyskuntarakenne ja liikkumisympäristön laatu vaikuttaa ratkaisevasti liikkumistarpeisiin
Liikenteen ja maankäytön vuorovaikutuksen kysymykset nousseet siksi keskeiseen asemaan myös liikennejärjestelmäsuunnittelussa
26.2.2009
Esiselvityksen lähtökohta
Tavoitetila ja -verkko
• Perustuu laajaan asiantuntijakäsittelyyn ja innovatiiviseen mallinnusprosessiin
• Käyty läpi seudulla esitetyt raideliikenteen kehittämisehdotukset
• Tämän hetken käsitys• Keskittyy kokonaiskuvaan, ei yksittäisiin hankkeisiin• Verkko täsmentyy jatkosuunnittelun perusteella
edelleen• Työstämistä jatkaa HLJ 2011
21.04.23
21.04.23
21.04.23
Tavoiteverkossa 2050 on toteuttamispolun laajentumisvaiheen mukaiset yhteysvälit
21.04.23
21.04.23
Lisäksi varaudutaan edelleen laajentumiseen kun kasvu ja maankäytön kehittäminen sitä vaatii
Raideverkon kehittämisen peruslähtökohtia
• Nykyisten ratakäytävien kehittämisen perusratkaisut:• Pääradalle lisäraiteet Keravan pohjoispuolelle• Turvalaitejärjestelmää kehitetään kaupunkiradoilla• Junatarjonnan kasvattaminen edellyttää Pisara-lenkkiä • Lentorata mahdollistaa maankäyttöä edelleen pääradan varressa
• Voimakas kasvu luo tarvetta myös uusien ratakäytävien avaamiseen
• Taajamajunaliikenteen kehittäminen riippuu myös kaukoliikenteen kehittämisestä:• Lännen suunnassa Turun yhteyden ratkaisuista• Pohjoisessa Lentoradasta ja pääradasta• Idässä Helsinki-Pietari yhteydestä
21.04.23
MARAn toteuttamispolun strategia
1. Pitäydytään nykyisissä ratakäytävissä siten, että kehitetään ydinalueen ja nykyisten raidekäytävien maankäyttöä sekä toteutetaan tiivistämistä tukevat raidehankkeet
2. Täydennetään ydinaluetta
3. Valitaan uudet raideverkon laajenemissuunnat, jotka toteutetaan ensin lyhyinä ratakäytävinä
4. Varaudutaan jatkamaan ratakäytäviä edelleen mikäli maankäyttö ja seudun kasvu sitä edellyttävät
21.04.23
Toteuttamispolun ajoituskaavio
• 2010 2020 2030 2040 2050
21.04.23
Varautumisvaihe
Pitäytymisvaihe
Laajentumisvaihe
Täydentymisvaihe
Kehärata
Metro Matinkylään
Pisara Lentorata
Lisäraiteet Kerava-Jokela
Espoon kaupunkirata
Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet
Käytävien mahdollinen jatko
Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä
Käytäväselvitysten tarkentaminen
Pitäytymisvaiheen (2010 – 2020) kehittämistoimet
• Kehärata (2010 – 2014)• Metro Ruoholahti-Matinkylä (2010 – 2014)• Kaupunkirata Leppävaara-Espoon keskus (2014 – 2018)• Pääradan lisäraiteet Kerava-Jokela (2013 – 2017)
• Hankkeet rakenteilla tai hyvä käynnistysvalmius, kustannukset 1,5 – 2,0 mrd. euroa
Täydentymisvaiheen (2015 – 2040) kehittämistoimet
• Raideyhteys Mellunmäestä Östersundomiin (2016 – 2020)
• Metro Matinkylästä Kivenlahteen (2016 – 2020)• Pisara-ratalenkki (2016-2020)• Lentorata (2024 – 2030)• Helsingin seudun ytimen raideliikenneratkaisut
(selvitettävänä)
• Hankkeiden suunnittelu käynnissä, kustannusten suuruusluokka 3 mrd. euroa
Laajentumisvaiheen (2030 – 2050) kehittämistoimet
• Espoo-Hista –rata• Raideyhteyden jatkaminen Östersundomista
Söderkullaan• Pistorata Petas-Klaukkala• Kirkkonummi-Siuntio –lisäraide• Kerava-Nikkilä –rata (erikseen selvitettävänä)
• Hankkeista pääosin alustavia suunnitelmia tai kaavailuja, kustannushaarukka n. 0,5 - 1 mrd. euroa
Varautumisvaiheen (2050 – ) kehittämistoimet
• Hista-Nummela-Lohja –rata• Klaukkalan radan jatkaminen• Metron jatkaminen Kivenlahdesta Kauklahteen tai
Jorvakseen • Mahdolliset raidejokerit 2/3 tai niitä vastaavat
joukkoliikenteen poikittaissuunnan runkolinjat
• Useimmista hankkeista puuttuu alustavat selvitykset ja suunnitelmat, kustannushaarukka arviolta 1,5 – 2 mrd €
Toteuttamispolun ajoituskaavio
• 2010 2020 2030 2040 2050
21.04.23
Varautumisvaihe
Pitäytymisvaihe
Laajentumisvaihe
Täydentämisvaihe
Käytävien mahdollinen jatko
Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä
Käytäväselvitysten tarkentaminen
Kehärata
Metro Matinkylään
Pisara Lentorata
Lisäraiteet Kerava-Jokela
Espoon kaupunkirata
Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet
Toteuttamispolun ajoituskaavio
• 2010 2020 2030 2040 2050
21.04.23
Varautumisvaihe
Pitäytymisvaihe
Laajentumisvaihe
Täydentämisvaihe
Käytävien mahdollinen jatko
Lyhyitä raidekäytäviä ydinalueen lähellä
Käytäväselvitysten tarkentaminen
Rai
deve
rkko
202
0
Rai
deve
rkko
203
5
Tav
oite
verk
ko 2
050
Tila
vara
usve
rkko
205
0+Kehärata
Metro Matinkylään
Pisara Lentorata
Lisäraiteet Kerava-Jokela
Espoon kaupunkirata
Raideyhteys Östersundomiin, seudun ydinalueen raidehankkeet
Meneillään olevia selvityksiä, jotka tulevat vaikuttamaan toteuttamispolkuun
• MARA-selvityksen lisätarkastelut MAL-näkökulmasta• Liikennöinnin kehittämismahdollisuudet (esim. kaupunkirataliikenteen
kulunvalvonta/vuorovälin tihentäminen)• Seudun ydinalueen raideratkaisut
• Metron haaroittaminen Itäkeskuksesta Viikin kautta Pasilaan ja edelleen Kamppiin tai Otaniemeen• Tiederatikan suuntaus ja vaikutukset raideverkkoon
• Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan• Metron jatkaminen Lentoaseman suuntaan edellyttää Kamppi-Pasila-linjaa, joka jatkuu edelleen
Maunulan kautta pohjoiseen
• Raideliikenneyhteys Porvooseen• Jos Pietariin tehdään lentoaseman kautta kulkeva oikorata, Porvoon raideliikenneratkaisu voisi
olla noin kaksi Porvoota palvelevaa taajama/kaukoliikennevuoroa tunnissa.• Mikäli Helsinki-Pietari –oikorataa ei tehdä, varaudutaan jatkamaan Söderkullaan päättyvää
metroliikennettä taajamajunamaisen nopeana Porvooseen saakka (erikoismetrokalusto)• Kytkentä päärataan, Lentoradan vaikutukset, Pietarin yhteyden linjauksen vaikutukset ja
uudentyyppisen nopean metrokaluston mahdollisuudet ovat asioita jotka tulee selvittää
• Kerava-Nikkilä –rata• Nykyisen radan kehittäminen henkilöliikenteelle, ratkaisu vaatii tarkempaa suunnittelua
21.04.23
Toteuttamispolkua tukevat strategiset toimet
1. Pitäytymisvaihe (2010 – 2020)• Täydentymisvaiheen ratkaisujen suunnittelu• MAL-prosesseja tukeva suunnittelu
2. Täydentymisvaihe (2015 – 2040)• Laajentumisvaiheen ratkaisujen ennakoiva suunnittelu• Mahdollisten uusien ohjaus- ja rahoituspolitiikkojen käyttöönotto
3. Laajentumisvaihe (2030 – 2050)• Tuetaan maankäytön kehittämistä riittävän aikaisella päätöksenteolla• Sopimukset tiiviistä maankäytöstä uusissa ratakäytävissä
4. Varautumisvaihe (2050 – 20XX)• Mahdollistetaan ratakäytävien jatkuminen edelleen mikäli maankäyttö
tai kasvu sitä edellyttää
Raideverkkoa tukeva maankäyttö perustuu MYLLY-menetelmään
• Seudun liikenneyhteyksien palvelutasot on kuvattu etäisyyksien, nopeuden ja vuoromäärän avulla (kaikki tie- ja lj-verkot!)
• Saavutettavuus riippuu liikenneyhteyden palvelutasosta ja siitä, kuinka paljon työpaikkoja ja asukkaita yhteyden varrella on
• Mitä saavutettavampi paikka on, sitä vetovoimaisempi se on. Koko seudun arvioitu kasvu sijoitetaan saavutettavuuksien suhteessa.
• Menetelmä varmistaa myös, että maankäyttöä ei sijoiteta sinne missä kaavat ja nykyinen rakenne ovat esteenä uusien asukkaiden sijoittumiselle.
• Seudulle mahtuva maankäytön määrä perustuu kuntien arvioihin
21.04.23
Liikenneverkko Saavutettavuus
Alkuvaiheen strategioita
Tavoiteverkkoa tukevat asemanseudut
21.04.23
Nykyinen maankäyttö - asukkaat
21.04.23
Raideverkkoa tukeva tavoitteellinen maankäyttö - asukkaat
21.04.23
Nykyinen maankäyttö - työpaikat
21.04.23
Raideverkkoa tukeva tavoitteellinen maankäyttö - työpaikat
21.04.23
Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset 1990
Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset 2008
Kevyen ja joukkoliikenteen liikkumisen edellytykset MARA 2050 tavoitetilanteessa
MARAn laajenemisstrategia: lyhyet sormet
• Lähtökohtana pitäytyminen nykyisissä ratakäytävissä• Täydennetään ydinaluetta avaamalla lyhyitä ratakäytäviä• Käytäväkohtaiset selvitykset ja kannanotot mm.
kehittämistavoitteista ja valmiudesta noudattaa tehokkaan maankäytön periaatteita
• Ratakäytävien maankäytön suunnitteluprosessit mahdollistetaan tekemällä riittävän aikaisin päätökset radan toteuttamisesta
• Ratakäytävän tehokkaan maankäytön kehittäminen voi perustua aluksi kumipyöräjoukkoliikenteen laatukäytäviin
Asemanseutujen tiiveys pienenee luonnostaan kohti seudun reunoja - lyhyiden sormien strategia on tehokas HLJ:n tavoitteiden toteutumisen kannalta
21.04.23
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
Väe
stö
, 1k
m s
ätee
llä
Päärata
Nyky
Ve3
A
B
C
Keskimäärin
Pääradan Käpylä – Hyvinkää asemat
Joukkoliikenteen osuus on suurempi ja ajosuorite pienempi ydinaluetta lähempänä olevissa ratakäytävissä
21.04.23
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
Jkl o
suu
s, 1
km s
ätee
llä
Radoittain yhteensä
Nyky
Ve3
A
B
C
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
16.00
18.00
20.00
Hak
-su
ori
te,
1km
sät
eell
ä
Radoittain yhteensä
Nyky
Ve3
A
B
C
Seudun kehittämissuunnat
Poh
jois
en s
trat
egia
Idän strategia
Lännen strategia
Ytimen strategia
Ydinalueen strategia
• Seudun voimakas kasvu ja MARAn tavoitteellinen strategia aiheuttavat paineita pääkaupunkiseudun yleiskaavojen tarkistamiseen ja tehostamiseen
• Ydinalue on keskeisessä asemassa seudun laajenemispaineiden hallinnassa ja HLJ:n tavoitteiden toteutumisessa - maankäytön tulisi olla ydinalueella mahdollisimman tehokasta
• Kantakaupungin, Pasilan ja Aviapoliksen alueen työpaikkamäärien kasvu vaikuttanee merkittävästi liikenteen suuntautumiseen tulevaisuudessa
• Ydinalueen raideratkaisut esimerkiksi pikaratikoiden ja metron roolien osalta tehdään jatkosuunnittelun yhteydessä. Nyt kuvataan yhtenäisenä verkkona.
21.04.23
Länsisuunnan strategia
• Maankäyttöä tiivistetään jo tulossa olevien raidekäytävien (Länsimetron ja Espoon kaupunkiradan) varressa pitäytymisvaiheessa (2010 – 2020) ja täydentymisvaiheessa (2015 – 2040)
• Jos Länsimetron, Espoon kaupunkiradan ja Kirkkonummen käytävä kehittyy voimakkaasti ja uusien käytävien saavutettavuus paranee, avataan lyhyt raidekäytävä Histaan asti sekä jatketaan rantaradan kehittämistä Siuntioon laajentumisvaiheessa (2030 – 2050). Varaudutaan tämän jälkeen käytävän jatkamiseen.
• Jos Helsinki-Turku-yhteys päätetään rakentaa, valitaan lännen suunnassa laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) pitkän raidekäytävän strategia, jolloin Lohjan ja Helsingin välille kehitetään harvempi, mutta tehokas asemanseutujen helminauha asemanseutu kerrallaan
21.04.23
Itäsuunnan strategia
• Ensi vaiheessa (2010 – 2020) maankäytön kasvupaine suunnataan Östersundomissa raideliikenteen varteen
• Arvioidaan tämän jälkeen riittääkö asemanseutujen vetovoima Östersundomin ja Söderkullan välillä tehokkaisiin raideliikenneratkaisuihin laajentumisvaiheessa (2030-2050)
• Varautumisvaihetta (2050-) varten• tutkitaan mahdollisuudet järjestää nopea yhteys Porvooseen
Lentoradan kautta kulkevan Pietarinradan avulla. Tämän yhteyden vetovoima kasvaa jos seudulle kehittyy vahva työpaikka-akseli kantakaupunki-Pasila-Lentoasema • tutkitaan mahdollisuutta jatkaa metroa (uudentyyppisen
nopean kaluston avulla) Söderkullasta edelleen Porvooseen tilanteessa, jossa Pietarinrata ei toteudu
21.04.23
Pohjoissuunnan strategia• Kehittämistä priorisoidaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheisiin• Pääradan maankäyttöä tiivistetään tehokkaasti Jokelaan asti ulottuvan
lisäraiteen myötä. Ristikytöä kehitetään tulevana rataverkon risteyskohtana.
• Pääradan kehittymistä tuetaan lisäksi parantamalla pääradan kapasiteettia ja palvelutasoa täydentymisvaiheessa (2015-2040) (Lentokenttärata ja sen edellyttämä Pisara-rata)
• Selvitetään Klaukkalan radan linjaus, toteutettavuus sekä maankäytön kehittämispotentiaalit laajentumisvaiheessa (2030 – 2050) raideliikenteen varaan
• Kerava-Nikkilä-radan, mahdollisen Hyrylän ratakäytävän ja Oikoradan käytävän osalta selvitetään vielä maankäytön kehittämispotentiaalien ja liikennöinnin tehostamista, jolloin niiden rooli suunnan strategiassa täsmentyy
• Mahdollisissa laajentumiskäytävissä varaudutaan pitäytymis- ja täydentymisvaiheissa vahvaan bussilinjastoon ja liityntäliikenteeseen
21.04.23
MARAn tavoite
• Raideliikenteen verkko ja sitä tukeva maankäyttö edistävät HLJ:n tavoitteita
• Liikennejärjestelmän keskeisimmät kehittämistavoitteet ovat ilmastonmuutoksen hillintä ja Helsingin seudun liikennejärjestelmän toimivuus.
HLJ:n kärkitavoitteet
Väestö kasvaa voimakkaasti, liikennejärjestelmän kannalta olisi järkevää säilyttää seudun maankäytön rakenne
Nyky 2005
Hajautuva (V)
Kunnat (K)
Tavoite (L)
Muu Uusimaat 174 481 303 997 239 922 170 567
Muu seutu 281 119 513 112 431 373 450 585
PKS 963 269 1 235 258 1 381 072 1 431 215
0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
Väestömäärät
Nyky 2005 Hajautuva (V) Tavoite (L)
PKS 77 % 71 % 76 %
Muu seutu 23 % 29 % 24 %
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
Väestömäärän jakautuminen
HLJ:n kärkitavoite 11 maankäytön sijoittamisesta joukkoliikennekaupunkialueille on MARA-strategioiden lähtökohta
Alle 1 km Alle 2,5 km
Nyky 2005 39 % 69 %
Tavoite (L) 54 % 86 %
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Asemien lähellä asuvien osuudet
Tavoitteelliset strategiat sijoittavat maankäytön tehokkaasti juna- ja metroasemien vaikutusalueille
Alle 1 km Alle 2,5 km
Nyky 2005 54 % 77 %
Tavoite (L) 64 % 91 %
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Asemien lähellä työskentelevien osuudet
Tiivis ja ehyt yhdyskuntarakenne parantaa jalankulun ja pyöräilyn edellytyksiä (HLJ Kärkitavoite 4)
Maankäyttö mahdollisimman lähellä keskuksia parantaa joukkoliikenteen kilpailukykyä auton suhteen (HLJ Kärkitavoite 3)
PKS Muu seutu Koko seutu
Nyky 2005 25.0 % 11.2 % 21.9 %
Tavoite (L) 26.8 % 13.6 % 23.6 %
0.0 %
5.0 %
10.0 %
15.0 %
20.0 %
25.0 %
30.0 %
Joukkoliikenteen kulkutapaosuus
Raideliikenneverkon kuormittuminen, nykytila 2008
Raideliikenneverkon kuormittuminen, Tavoitetila
21.04.23
Tieverkon kuormittuminen, nykytila 2008
Tieverkon kuormittuminen, Tavoite 2050 (verkko 2035)
21.04.23
Päätelmät sujuvuudesta ja turvallisuudesta HLJ:n tavoitteiden kannalta
• Mara tavoiteverkko lisää pääradan kapasiteettia ja raiteita Hyvinkäälle asti. Lahden oikoradalle ei esitetä lisää henkilöliikennettä, mikä tarkoittaa että tavaraliikenteen edellytykset säilyvät tai paranevat (HLJ kärkitavoite 5)
• Vuoden 2050 tilanteessa tieverkko on kasvun takia erittäin kuormittunut. Tavoitteellisetkaan maankäytöt eivät poista ruuhkautumisongelmaa, mistä syystäTavoite tavaraliikenteen toimivuudesta ei toteudu
(HLJ kärkitavoite 5)Tavoite turvallisuudesta suhteessa nykytilanteeseen ei toteudu
(HLJ kärkitavoite 12)Tarvitaan lisäksi investointeja, ohjausta tai muita toimenpiteitä
21.04.23
Henkilöautoilua ja päästöjä saadaan tavoitteellisella maankäytöllä vähennettyä laajenemisesta huolimatta
PKS Muu seutu Koko seutu
Nyky 2005 11.7 23.8 14.6
Tavoite (L) 10.4 20.6 13.0
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
Henkilöauton keskimääräinen käyttö (km/asukas/vrk)
Päätelmät ilmastonmuutoksen hillinnän kannalta
• Henkilöauton käyttöä (per asukas) saataisiin tavoitteellisella maankäytöllä vähennettyä vuoteen 2050 mennessä erityisesti kehysalueella: tavoitetilassa koko seudulla n. 11 % vuoden 2005 tasoista.
• Jos tavoitteet henkilöautokannan ominaispäästöjen leikkaamiseksi toteutuvat (180g CO2/km -> 20-30 g CO2/km vuoteen 2050 mennessä), liikenteen asukaskohtaiset ilmastopäästöt vähenevät tavoitteiden mukaisesti seudulla nykytasosta 85-90 % (HLJ kärkitavoite 6)
21.04.23
Päätelmät rahoituksesta
• MARAn tavoitetilan kaikkien hankkeiden kustannukset n. 8 mrd euroa:• Pitäytymisvaihe (2010 – 2020) 1,5 – 2,0 mrd euroa• Täydentymisvaihe (2015 – 2040) n. 3 mrd euroa• Laajentumisvaihe (2030 – 2050) 0,5 – 1,0 mrd euroa• Varautumisvaihe (2040 - ) 1,5 – 2,0 mrd euroa
• Jos raideliikennehankkeisiin olisi käytettävissä seuraavan 40 vuoden aikana keskimäärin noin 150 Meur/v., se mahdollistaisi MARAn tavoitetilaan sisällytetyt noin 6 000 milj. euron investoinnit vuoteen 2050 mennessä.
Rahoitukseen vaikuttaa moni asia, mistä syystä strategian oltava joustava
• Toimintaympäristön kehitys (esimerkiksi väestön ja talouden kehitys, ympäristökysymykset ja esimerkiksi tieliikenteen kehittymisedellytykset)
• Liikenteen rahoituksen mahdolliset muutokset (esimerkiksi mahdollisten tieliikenteen maksujen tuotot) -> Ruuhkamaksuselvitys ja muita rahoitusselvityksiä käynnistetään
• Raideliikenneverkon kehittämisellä saavutettavat vaikutukset -> Toteuttamispolussa ja HLJ-suunnitelmaa laajemminkin otetaan eri suuntien selvittämistarpeet huomioon
• Poliittinen tahtotila mm. edellisten perusteella -> Kommunikointi tärkeää HLJ:n jalkauttamisessa
Pääväylä- ja ratainvestoinnit pääkaupunkiseudulla
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008
(hintataso 2008)Milj. euroa
Yhteensä
Radat
Tiet ja pääkadut