Manual Sobre Aspectos Segurança AAFR-SEC
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MANUAL SOBRE ASPECTOS DE SEGURANA
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DISPOSIES NORMATIVAS
REA ADJACENTE FAIXA DE RODAGEM
Manual sobre Aspectos de Segurana
DOCUMENTO BASE
Trabalho realizado para o InIR no mbito de um protocolo celebrado com o LNEC -
Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, I.P.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 I
CRITRIOS DE SEGURANA PARA A REA ADJACENTE FAIXA DE
RODAGEM
SUMRIO
O presente relatrio foi elaborado no mbito do estabelecimento de disposies normativas
relativas ao dimensionamento da rea adjacente faixa de rodagem (AAFR) nas estradas da
Rede Rodoviria Nacional, por solicitao do Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P.
A interveno neste domnio ao nvel do projecto de estradas novas ou da beneficiao de
estradas existentes pode contribuir significativamente para a reduo da sinistralidade
rodoviria e das suas consequncias, justificando o estabelecimento de valores
recomendveis para o dimensionamento da AAFR em estradas da Rede Rodoviria
Nacional.
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II LNEC - Proc. 0703/1/17195
ROADSIDE SAFETY CRITERIA
ABSTRACT
This report was prepared by request of the Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P., to
support the establishment of recommendations regarding roadside design in the National
Road Network.
Roadside safety consideration in the design of new roads and roadside safety interventions
on existing roads may contribute to significantly reduce the number of road accidents and
their consequences, justifying the establishment of guidelines for roadside design in roads of
the National Road Network.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 III
NDICE
1 INTRODUO ..................................................................................................... 1
2 ENQUADRAMENTO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS ............................. 5
2.1 Generalidades ................................................................................................... 5
2.2 Os conceitos de Estrada Auto-explicativa e AAFR tolerante......................... 7
2.3 O conceito de zona livre .................................................................................. 14
3 CARACTERIZAO DA SINISTRALIDADE ENVOLVENDO A AAFR ..... 23
3.1 Introduo ...................................................................................................... 23
3.2 Desagregao da rede de estradas portuguesa ................................................... 25
3.3 Recolha dos dados .......................................................................................... 25
3.4 Critrios de seleco de acidentes relevantes ..................................................... 26
3.5 Indicadores utilizados ...................................................................................... 27
3.6 Anlise dos dados............................................................................................ 28
3.7 Despistes na RRN ........................................................................................... 32
4 CRITRIOS PARA O DIMENSIONAMENTO DA AAFR .............................. 38
4.1 Princpios tericos de dimensionamento .......................................................... 38
4.2 Observao de Incurses na AAFR.................................................................. 48
4.2.1 Frequncia .................................................................................................. 49
4.2.2 Velocidade de sada da estrada ..................................................................... 54
4.2.3 ngulo de sada da faixa de rodagem ............................................................ 56
4.2.4 Extenso transversal .................................................................................... 62
4.2.5 Inclinao dos taludes .................................................................................. 75
4.3 Obstculos na AAFR ...................................................................................... 80
4.3.1 Obstculos pontuais .................................................................................... 81
4.3.2 Obstculos lineares ...................................................................................... 93
4.4 Prtica actual ................................................................................................... 96
5 CARACTERSTICAS DA AAFR PRECONIZADAS PARA ESTRADAS
PORTUGUESAS ........................................................................................................ 117
5.1 Largura da Zona Livre ................................................................................... 117
5.2 Obstculos perigosos .................................................................................... 118
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IV LNEC - Proc. 0703/1/17195
6 CONCLUSES................................................................................................... 121
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................ 124
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 V
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Definio de zona livre em diversos pases europeus ............................................................... 19
Quadro 2 Abordagem do conceito de rea de recuperao em diversos pases europeus .................... 20
Quadro 3 Percentagem de reduo de acidentes para aumentos da largura da zona livre ...................... 22
Quadro 4 Efeito do aumento da largura da zona livre no nmero de acidentes ...................................... 22
Quadro 5 Taxa de acidentes corporais (despistes por 100 000 habitantes). .............................................. 28
Quadro 6 Nmero de mortos e feridos graves por 106 veculoskm (2004-2007) valores mdios
e mximos .............................................................................................................................. 37
Quadro 7 Nveis de desacelerao padro a considerar no clculo da DVP [15]. .................................... 46
Quadro 8 Distribuio dos ngulos de sada (adaptado de [48]). ............................................................ 56
Quadro 9 Distribuio dos ngulos de sada (adaptado de [94]). ............................................................ 57
Quadro 10 Reduo percentual de despistes e do total de acidentes resultante da reduo da
inclinao dos taludes (adaptado de [40]). ............................................................................ 76
Quadro 11 Percentagem de reduo de acidentes para alteraes na inclinao dos taludes
(adaptado de [64]) .................................................................................................................. 76
Quadro 12 Efeito da reduo da inclinao dos taludes no nmero de acidentes ................................... 80
Quadro 13 Efeitos resultantes das medidas relativas aos postes de electricidade e de telefone
(adaptado de [122]). ............................................................................................................... 85
Quadro 14 Caractersticas da zona de recuperao em estradas novas em Frana .................................. 97
Quadro 15 Caractersticas da zona de segurana em estradas novas em Frana ..................................... 98
Quadro 16 Largura da zona livre de obstculos na Holanda (adaptado de [104]). ................................... 98
Quadro 17 Largura da zona livre de obstculos em auto-estradas na Holanda........................................ 99
Quadro 18 Critrios de seleco do tipo de AAFR na Sucia perspectiva do condutor
(adaptado de [116] e [117]). .................................................................................................. 104
Quadro 19 Critrios de seleco do tipo de AAFR na Sucia eficincia .............................................. 104
Quadro 20 Distncia mnima (m) a obstculo fixo sem barreira de segurana (seco de
escavao em macio rochoso) (adaptado de [116] e [117]). ................................................ 105
Quadro 21 Altura mxima de aterro e a distncia mnima a precipcios ................................................ 105
Quadro 22 Largura da zona livre de obstculos na Europa (adaptado de [86]). .................................... 107
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VI LNEC - Proc. 0703/1/17195
Quadro 23 Largura da zona livre (adaptado de [4]). ...............................................................................110
Quadro 24 Ajustamentos relativos a curvas em planta (adaptado de [4]). .............................................. 111
Quadro 25 Largura da zona livre de projecto (adaptado de [119]). ..........................................................112
Quadro 26 Largura da zona livre (m) (adaptado de [45] e [77]). .............................................................115
Quadro 27 Valores limites de inclinao de taludes em zonas de aterro (adaptado de [71])...................116
Quadro 28 Largura da zona livre de obstculos ......................................................................................118
Quadro 29 Caractersticas dos obstculos pontuais (adaptado de [80]). .................................................119
Quadro 30 Caractersticas dos obstculos lineares (adaptado de [80]). ................................................. 120
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 VII
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Estrada auto-explicativa com AAFR tolerante [82]. ................................................................... 13
Figura 2 Zona de recuperao e a zona de segurana (adaptado de [90]). .............................................. 16
Figura 3 Zona livre. .................................................................................................................................. 21
Figura 4 Distribuies percentuais de despistes por pas. ....................................................................... 29
Figura 5 Evoluo dos nmeros de acidentes e de despistes em Portugal (1991-2006). ........................... 29
Figura 6 Comparao da distribuio percentual de acidentes com despiste em 10 pases da UE
e em Portugal no perodo de 2001 a 2005. .............................................................................. 30
Figura 7 Comparao da distribuio percentual de mortos e feridos graves em acidentes com
despiste em 10 pases da UE e em Portugal no perodo de 2001 a 2005. ................................ 31
Figura 8 Evoluo do nmero de mortos por 100 000 habitantes em despistes. ...................................... 31
Figura 9 Evoluo percentual dos despistes em relao ao total de acidentes na RRN. ......................... 33
Figura 10 Evoluo percentual dos mortos e feridos graves em despistes em relao ao total de
acidentes na RRN. ................................................................................................................. 34
Figura 11 Desagregao do nmero de acidentes corporais. .................................................................... 34
Figura 12 Desagregao do nmero de vtimas mortais. .......................................................................... 35
Figura 13 Desagregao do nmero de vtimas. ....................................................................................... 35
Figura 14 Desagregao percentual do nmero de acidentes corporais................................................... 36
Figura 15 Desagregao percentual do nmero de vtimas mortais. ........................................................ 36
Figura 16 Desagregao percentual do nmero de vtimas. ..................................................................... 36
Figura 17 ngulo de sada em alinhamento recto (adaptado de [80]). ..................................................... 39
Figura 18 Relao entre a trajectria do veculo fora da faixa de rodagem e a sua velocidade
(adaptado de [80]). ................................................................................................................. 40
Figura 19 ngulo de sada em curva (adaptado de [80]). ......................................................................... 41
Figura 20 Relao terica entre a distncia lateral ao limite da faixa de rodagem e o ngulo de
sada, em funo do raio da curva (adaptado de [80]). .......................................................... 41
Figura 21 Relao terica entre a velocidade e o ngulo de sada (adaptado de [80]). ............................ 42
Figura 22 Definio do ngulo de sada do veculo (adaptado de [80]). .................................................. 43
Figura 23 Ensaio de choque Euro NCAP - Coliso frontal [47]. .............................................................. 44
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VIII LNEC - Proc. 0703/1/17195
Figura 24 Percurso de um veculo num talude de aterro [80]. .................................................................. 47
Figura 25 Frequncia de incurses (adaptado de [62]) ............................................................................ 50
Figura 26 Factores de ajustamento da frequncia de incurses para curvas horizontais e trainis
(adaptado de Wright, P.H., Robertson, L. (1976). Priorities for Roadside Hazard
Modification: A Study of 300 Fatal Roadside Object Crashes. Traffic Engineering,
Vol. 46, No. 8. Citado em [95]) .............................................................................................. 53
Figura 27 Distribuio da velocidade de sada em despistes (adaptado de [80]). .................................... 55
Figura 28 rea de risco potencial baseada na trajectria da aresta mais direita da frente do
veculo descontrolado (adaptado de [109]) ............................................................................ 58
Figura 29 ngulos de sada da faixa de rodagem (adaptado de [116]). .................................................... 60
Figura 30 Percentagem de incurses na AAFR sem coliso com obstculos para larguras
inferiores s indicadas e para diferentes ngulos de sada (adaptado de [116]). .................... 61
Figura 31 Distribuio de ngulos de sada em despistes (adaptado de [80]). ......................................... 62
Figura 32 Relao geral para a distribuio de acidentes na zona livre (adaptado de [2]). ..................... 63
Figura 33 Relao entre acidentes e largura da zona livre (adaptado de [109]) ........................................ 64
Figura 34 Distribuies da extenso transversal de incurso para diferentes tipos de estrada
(adaptado de [62]). ................................................................................................................. 65
Figura 35 Frequncia mdia anual de acidentes envolvendo postes como funo da densidade e
recuo dos postes (adaptado de [64]). ..................................................................................... 66
Figura 36 Efeito relativo estimado da largura do separador central nas taxas de acidentes para
seces de estrada com quatro vias e dois sentidos, em Utah (adaptado de [64]). ............... 67
Figura 37 Efeito relativo estimado da largura do separador central nas taxas de acidentes para
seces de estrada com quatro vias e dois sentidos, em Illinois (adaptado de [64]). ............ 68
Figura 38 Percentagem de incurses na AAFR sem coliso com obstculos para larguras
inferiores s indicadas e para diferentes profundidades de valetas (adaptado de
[116]). ..................................................................................................................................... 69
Figura 39 Percentagem de incurses na AAFR sem coliso com obstculos para larguras
inferiores s indicadas e para diferentes tipos de veculos (adaptado de [116]). .................... 70
Figura 40 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia ...................................................... 71
Figura 41 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores berma
em estradas com uma faixa de rodagem (adaptado de [88]). ................................................ 72
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 IX
Figura 42 Relao entre o risco de coliso com rvores e a distncia da fila de rvores berma
em estradas rurais com uma faixa de rodagem (adaptado de [88]). ...................................... 73
Figura 43 Afastamento lateral dos obstculos embatidos em despistes Base de dados de
acidentes do projecto RISER [80]. ......................................................................................... 74
Figura 44 Distribuio acumulada do afastamento aos obstculos embatidos em despistes
Base de dados de acidentes do projecto RISER [80]. ............................................................ 75
Figura 45 Elementos da rea adjacente faixa de rodagem .................................................................... 77
Figura 46 Verificao da simulao atravs de testes escala natural [87]. ............................................. 79
Figura 47 Base deslizante de um sinal de pequenas dimenses [124]. ..................................................... 82
Figura 48 Posto S.O.S. [53] ....................................................................................................................... 87
Figura 49 Cabina telefnica de S.O.S. ...................................................................................................... 88
Figura 50 Boca de aqueduto atravessvel [4]. .......................................................................................... 89
Figura 51 Caractersticas da zona livre de obstculos em autro-estradas na Holanda [75]. ....................101
Figura 52 Tipos de AAFR na Sucia (seco em escavao) (adaptado de [116]). ................................. 102
Figura 53 Tipos de AAFR na Sucia (seco em aterro) (adaptado de [116]). ....................................... 103
Figura 54 Distribuio dos pases com uma determinada largura para a zona livre de obstculos
para auto-estradas e estradas expresso de acordo com normas. .......................................... 106
Figura 55 Largura da zona livre (adaptado de [4]). ................................................................................ 108
Figura 56 Largura da rea de recuperao (adaptado de [119])...............................................................114
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 1
1 INTRODUO
Na Unio Europeia (UE), morrem anualmente cerca de 37 300 pessoas e 1.6 milhes ficam
feridas em acidentes rodovirios (dados de 2009). Os despistes e as colises entre veculos e
objectos fora da faixa de rodagem, tais como rvores ou postes de sinalizao, so um
problema de segurana rodoviria relevante. Acresce que o nmero de acidentes desta
natureza no tem vindo a diminuir nos ltimos anos, ao contrrio do que aconteceu com a
sinistralidade rodoviria em Portugal em termos globais.
Neste contexto, fundamental o correcto dimensionamento da infra-estrutura rodoviria,
como forma de, por um lado, reduzir os erros humanos (o que, por sua vez, conduz a uma
reduo dos acidentes verificados) e, por outro, minorar a gravidade das consequncias dos
acidentes que ocorram (o que pode levar a uma diminuio do nmero de mortos e feridos
originados nesses acidentes).
O interesse do estabelecimento de valores recomendveis para as caractersticas da AAFR ,
pois, elevado, podendo ser til na rea de segurana rodoviria, nomeadamente na definio
das normas de projectos de estradas novas ou da beneficiao de estradas existentes e nas
auditorias de segurana rodoviria.
Ao nvel internacional, as normas de traado rodovirio tm evoludo ao longo do tempo
acompanhando a melhoria dos conhecimentos sobre engenharia de trfego e de segurana.
Diversos estudos sobre o tema da AAFR tm sido desenvolvidos nos EUA desde a dcada
de 1960.
Na Europa, a publicao dos primeiros resultados de estudos realizados sobre o tema da
AAFR na Holanda e na Sucia data do incio da dcada de 1970. Ainda nesta dcada, mais
concretamente em 1975, o grupo de trabalho em segurana rodoviria da Organizao para a
Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) publicou um relatrio designado
Roadside Obstacles: Their Effects on the Frequency and Severity of Accidents: Development and
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2 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Evaluation of Countermeasures e define os princpios fundamentais para a proteco dos
obstculos perigosos presentes na AAFR (citado em [68]).
Na dcada de 1990 destaca-se a publicao pelo European Transport Safety Council (ETSC)
de um relatrio designado Forgiving Roadsides [38], o qual delimita a escala do problema
num largo conjunto de pases europeus, caracterizando o estado da arte e a prtica corrente
data, abordando as suas implicaes polticas a nvel europeu, nacional e local.
No mbito de programas-quadro de investigao e desenvolvimento da Comunidade
Europeia, tm sido desenvolvidos nos ltimos anos diversos trabalhos onde se trata da
AAFR, designadamente nos projectos SAFESTAR (4 PQI&D), RISER (5 PQI&D) e
RANKERS (6 PQI&D), e da actividade do EuroRap.
Enquadrando o mesmo objectivo, tem sido difundido o conceito de estrada tolerante e auto-
explicativa (projecto europeu RIPCORD ISEREST), segundo o qual as estradas devem ser
concebidas de forma a simultaneamente minimizar o risco de erro por parte dos seus utentes
e mitigar as consequncias dos erros que venham a ocorrer efectivamente.
Importa igualmente destacar o projecto SUPREME ([98] e [99]) cujo propsito consistiu em
recolher, analisar, resumir e publicar boas prticas em matria de segurana rodoviria dos
Estados-Membros da Unio Europeia, bem como da Sua e Noruega. O projecto foi
encomendado pela DG TREN da Comisso Europeia. Iniciou-se em Dezembro de 2005 e
foi concludo em Junho de 2007, tendo contado com a participao de 31 organizaes
nacionais e internacionais de segurana rodoviria.
No mbito deste projecto, foi publicado um relatrio [98] onde se refere que a AAFR da
estrada no deve ser esquecida no dimensionamento de uma estrada segura. igualmente
descrita a importncia dos obstculos presentes na AAFR e dos sistemas de reteno de
veculos na segurana rodoviria.
Num passado recente, em 2008, a Conferncia Europeia de Directores Rodovirios (CEDR)
na qual Portugal se encontra representado pelo Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 3
(InIR) considerou a criao de reas adjacentes tolerantes como uma das principais
prioridades de curto prazo dos responsveis rodovirios europeus em matria de segurana
rodoviria [21].
Em Portugal tm sido desenvolvidos estudos nesta rea desde a dcada de 1970. So de
referir os trabalhos realizados no LNEC no final da dcada de 1970 e incios da dcada de
1980, de que resultou, nomeadamente, uma proposta de recomendaes para classificao e
para critrios de instalao e seleco de guardas de segurana ([58], [59] e [60]). Na norma
de traado da Junta Autnoma de Estradas [54] no captulo relativo ao perfil transversal
so definidas de forma simplificada as caractersticas relativas s bermas e aos separadores
centrais (com e sem barreiras de segurana), bem como apontados alguns critrios de
colocao de guardas de segurana.
No incio da dcada de 2000, a influncia das caractersticas da AAFR na sinistralidade
rodoviria foi analisada no Laboratrio Nacional de Engenharia Civil (LNEC), tendo da
resultado a publicao de um relatrio intitulado rea Adjacente Faixa de Rodagem de
Estradas Interurbanas e Sinistralidade, estudo realizado para o Instituto para a Conservao e
Explorao da Rede Rodoviria (ICERR) [16]. Neste trabalho, a relao entre as
caractersticas da AAFR e a sinistralidade foram analisadas e foi feita uma primeira
abordagem anlise econmica dessa relao. Do mesmo trabalho resultou uma dissertao
para obteno do grau de Mestre em Transportes, intitulada Influncia das Caractersticas da
rea Adjacente Faixa de Rodagem na Sinistralidade Rodoviria. [83].
No presente documento apresenta-se um conjunto de critrios a seguir para avaliao dos
efeitos das caractersticas da AAFR sobre a sinistralidade em estradas da Rede Rodoviria
Nacional (RRN). Com as devidas adaptaes, os critrios apresentados podem ser aplicados
em estradas de outros tipos de redes rodovirias, designadamente as municipais. Refira-se
ainda que este constitui a segunda fase do estudo encetado pelo LNEC para o InIR relativo a
critrios de segurana para a AAFR. Assim o presente relatrio elaborado em articulao
com outro onde apresentado o conjunto de critrios a seguir para seleco e
dimensionamento geral de sistemas de reteno de veculos a instalar em estradas da Rede
Rodoviria Nacional (RRN) [84].
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4 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Este relatrio est organizado em seis captulos, sendo o primeiro de introduo.
No Captulo 2 feito o enquadramento do estudo, sendo abordados os conceitos que esto
na base dos valores preconizados, nomeadamente os conceitos de Estrada auto-
explicativa, AAFR tolerante e Zona livre.
No Captulo 3 descrita a metodologia de anlise de acidentes adoptada e so analisados os
dados de acidentes envolvendo a rea adjacente faixa de rodagem (AAFR) relativos a
diversos pases da Unio Europeia (UE), com destaque para a realidade nacional. dado
particular enfoque as estradas da RRN.
No Captulo 4 so definidos os critrios para o dimensionamento da AAFR e analisado o
estado da prtica actual do projecto da AAFR, nomeadamente no que diz respeito
designada zona livre. igualmente descrita a prtica actualmente em vigor, num vasto
conjunto de pases, em matria de segurana da AAFR.
No Captulo 5 so identificados os diversos obstculos perigosos que podem estar presentes
na AAFR.
No ltimo captulo apresentam-se as principais concluses do presente relatrio,
nomeadamente as caractersticas da AAFR preconizadas para estradas portuguesas.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 5
2 ENQUADRAMENTO E CONCEITOS FUNDAMENTAIS
2.1 Generalidades
A recente evoluo dos sistemas de transporte rodovirio tem evidenciado, de forma
crescente, as limitaes do ser humano no que se refere s suas capacidades de tratamento de
informao e de gesto de tarefas simultneas. Actualmente, reconhece-se que o adequado
projecto e construo das infra-estruturas rodovirias contribui para a obteno de bons
indicadores de sinistralidade, quer em termos de nmero de acidentes quer no que se refere
s respectivas vtimas.
Na actividade de projecto rodovirio so aplicados conhecimentos sobre tcnicas de
engenharia de trfego e sobre o comportamento dos utentes rodovirios, integrados por uma
filosofia de traado. Em diversos pases, como o caso de Portugal, esta filosofia
fundamenta-se explicitamente no conceito de "projecto relacional", de acordo com o qual as
caractersticas dos elementos de traado no devem ser dimensionadas de forma isolada mas
atendendo tambm ao seu encadeamento sequencial.
Mediante adequados projecto e construo das infra-estruturas rodovirias possvel obter
uma reduo continuada das taxas de sinistralidade e, sob condies favorveis, uma
diminuio contnua do nmero de acidentes [20].
Do ponto de vista da segurana rodoviria, dois objectivos so fundamentais para um
adequado projecto rodovirio:
1) Prevenir a ocorrncia de erros do condutor;
2) Mitigar as consequncias dos erros que possam vir a ocorrer.
Para se atingir o primeiro objectivo, a estrada deve, no s, permitir a acomodao das
limitaes das capacidades do ser humano, mas tambm contribuir para o condicionamento
(de um modo deliberado) do comportamento dos utentes rodovirios.
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6 LNEC - Proc. 0703/1/17195
A utilizao de parmetros de dimensionamento desejveis e absolutos - adaptados a um "utente
mdio" - deve ser complementada pela considerao de parmetros representativos das
condies mais prximas dos valores extremos, em especial no caso de algumas
caractersticas crticas, particularmente sensveis variabilidade da populao
(nomeadamente, tempos de deciso e de reaco), e de determinados locais (cruzamentos,
ns, curvas), nos quais a tarefa de conduo tem um reconhecido acrscimo de
complexidade.
A aplicao destes parmetros extremos (necessariamente mais afastados dos valores mdios
do que os parmetro desejveis) permite a considerao das especiais dificuldades que alguns
sub-conjuntos de utentes rodovirios (crianas, utentes idosos, inexperientes ou
desconhecedores da estrada) tm ao executar a tarefa de conduo em determinados locais
crticos, nomeadamente em interseces, ns desnivelados e, no caso dos lanos entre
interseces (ou ns), nas zonas de descontinuidade de traado, como sejam curvas
horizontais e zonas de reduo das dimenses do perfil transversal.
O intervalo de tempo entre veculos, as dimenses do tringulo de visibilidade e o
comprimento das vias de viragem esquerda so exemplos de variveis crticas em
cruzamentos. No caso dos ns de ligao, so especialmente importantes a acumulao de
tarefas, a distncia de visibilidade de deciso e de paragem, bem como a velocidade de
projecto das vias de sada. Em curvas horizontais, so relevantes as diferenas entre os
valores da velocidade no impedida e a velocidade de projecto e entre o valor da velocidade
desejada na recta anterior curva e a velocidade no impedida na curva.
Por outro lado, a forma como a estrada foi concebida e construda (designadamente as
caractersticas do traado, da envolvente e do equipamento de segurana) condiciona
fortemente o comportamento dos utentes rodovirios, o que pode contribuir para a adopo
voluntria de comportamentos menos susceptveis ao erro.
Importa, assim, dispor tambm de elementos que relacionem explicitamente as
caractersticas do ambiente rodovirio, a representao que dele fazem os utentes, e o
comportamento que, em consequncia, adoptam.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 7
Independentemente dos cuidados que se tenham relativamente mitigao da probabilidade
de erro, deve reconhecer-se que os erros inevitavelmente ho-de acontecer, mesmo no caso
de as suas probabilidades de ocorrncia serem mnimas. Assim, importante que, como
segundo objectivo, a estrada seja dotada de condies que garantam que os erros
cometidos no correspondam a acidentes com vtimas fatais ou mesmo ferimentos graves.
Por exemplo, nos corredores de circulao em que sejam previsveis elevados volumes de
trfego de veculos motorizados e de utentes desprotegidos (pees ou ciclistas), estes
trfegos devem ser convenientemente segregados, dotando-os de vias prprias. Em
alternativa, podero ser utilizados dispositivos que impeam fisicamente a circulao a
velocidades muito superiores velocidade normal dos pees.
Por outro lado, funo da velocidade de circulao esperada e do tipo e probabilidade de
erro, a estrada deve ser dimensionada de modo a que seja possvel a recuperao de
pequenos erros ao nvel das tarefas de guiamento e de controlo das viaturas.
2.2 Os conceitos de Estrada Auto-explicativa e AAFR tolerante
No contexto atrs referido e no mbito do presente estudo, dois conceitos so essenciais: o
de Estrada Auto-explicativa e o de AAFR tolerante, os quais so apresentados com mais
pormenor seguidamente.
O traado rodovirio e a AAFR fornecem informao visual aos condutores dos veculos. O
tipo de estrada uma auto-estrada ou uma estrada rural deve ser compreensvel pelo
condutor sem o recurso a sinalizao que o explicite. A largura da faixa de rodagem, o tipo
de marcao rodoviria e as caractersticas da AAFR, entre outros aspectos, devem fornecer
pistas aos condutores acerca do seu correcto posicionamento na faixa de rodagem e da
velocidade a que devem circular, dando indicaes acerca do tipo de utilizadores que
expectvel encontrar na infra-estrutura (por exemplo a existncia de passeios indicia a
possibilidade de circulao de pees) [82].
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8 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Como exemplo, pode analisar-se a viso holandesa do sistema de trfego rodovirio
sustentavelmente seguro ([63] e[103]), na qual a estrutura da rede rodoviria dispe de um
nmero limitado de categorias de estrada, cada uma com a sua funo (definidas como fluxo,
distribuio e acesso). Esta funo determina a forma como a estrada e a AAFR devem ser
projectadas para, por um lado, induzir o adequado comportamento do condutor (incluindo a
escolha da sua velocidade de circulao e o seu posicionamento lateral) e, por outro,
contribuir para o necessrio nvel de segurana da estrada. O processo de, implicitamente, ir
informando o condutor acerca das condies de conduo apropriadas necessrio para
obter uma Estrada Auto-explicativa.
O conceito de Estrada Auto-explicativa pressupe uma configurao da estrada e do
respectivo ambiente rodovirio que condicionem o comportamento dos condutores,
promovendo, assim, elevados nveis de segurana. Ao definir e manter procedimentos
coerentes e uniformes para o projecto da faixa de rodagem e da AAFR, consegue-se que a
estrada corresponda s expectativas dos utentes rodovirios e que estes possam percepcionar
alteraes nas condies de operao (por exemplo, a existncia de cruzamentos de nvel ou
a presena de pees), mesmo que no tenham observado qualquer sinal a indicar essas
alteraes. A concepo e o dimensionamento do ambiente rodovirio devem permitir que a
estrada transmita o contexto em que o condutor se encontra inserido.
Estes so aspectos da AAFR que fornecem indicaes ao condutor, que indiciam
naturalmente quais as condies de conduo adequadas para um determinado trecho de
estrada; no entanto, o contrrio tambm pode verificar-se, como, por exemplo, quando uma
linha de balizagem criada por rvores que se vo afastando da estrada induz a sensao de
diminuio da velocidade, quando na realidade esta permanece constante. Os factores
humanos que influenciam as condies do trfego no devem ser ignoradas no projecto de
AAFR seguras. Dois elementos crticos que podem ser influenciados pelos obstculos
presentes na AAFR so a velocidade do trfego e o posicionamento transversal dos veculos
[82].
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 9
Uma Estrada Auto-explicativa ento uma estrada concebida e construda de forma a que
o comportamento adequado dos condutores seja facilmente percebido e adoptado por estes,
evitando assim erros na conduo [63].
O segundo conceito a destacar o de AAFR tolerante (forgiving roadside). Na rea da
segurana rodoviria foram obtidos avanos graas ao desenvolvimento de equipamento de
segurana eficaz do ponto de vista mecnico e econmico, ao melhoramento das
caractersticas geomtricas do traado, utilizao de zonas de segurana, ao
desenvolvimento do processo de concepo, seleco e conservao dos elementos de
segurana e aceitao geral da filosofia subjacente a este conceito.
De acordo com Hayes [44], a maioria dos melhoramentos na segurana envolvendo a AAFR
ocorreram a partir da dcada de 60. Antes disso pouca ateno era dada segurana destes
elementos, sendo a culpa pelos despistes e colises entre veculos e objectos fora da faixa de
rodagem normalmente atribuda m preparao dos condutores. Esta interpretao da
realidade conduziu a que no fosse dada a devida ateno aos elementos de segurana quer
ao nvel de projecto quer ao nvel da construo das infra-estruturas. O conceito de
forgiving roadside introduzido naquela poca nos EUA. No sendo conhecida a pessoa
que o inventou, atribui-se a K. A. Stonex e a Paul Skeels (entre outros elementos da General
Motors Proving), o mrito de reconhecerem a necessidade deste conceito e o facto de o
terem divulgado pelos engenheiros de trfego dos EUA.
Basicamente, uma AAFR tolerante uma AAFR livre de obstculos que possam causar
danos considerveis aos ocupantes de um veculo descontrolado. Sendo esta a situao ideal,
nem sempre possvel de concretizar, tornando-se assim necessrio tratar esse tipo de
obstculos, dotando-os de suportes frgeis ou protegendo o trfego com sistemas de
reteno de veculos.
A questo central desta problemtica a de saber quais as caractersticas desejveis para a
AAFR.
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10 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Foi inicialmente recomendada uma AAFR com uma largura de 9,1 metros (30 ps) no
Yellow Book da American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) de 1967, para as estradas mais importantes da rede interestadual norte-americana
(com velocidades de circulao de 100 a 115 km/h). Este valor foi obtido com base em
estudos realizados com veculos que inadvertidamente saiam da pista de testes da General
Motors Proving. Este valor de 30 ps, essencialmente emprico, tornou-se assim um valor de
referncia para os engenheiros de trfego a partir desta altura.
Em 1977, com a publicao do Guide for Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers da
AASHTO, houve uma grande alterao no modo de analisar esta problemtica. A largura da
AAFR passou a ser funo de factores tais como a inclinao do talude ou o volume de
trfego. Dependendo destes factores a largura poderia ser maior ou menor do que 9,1
metros.
Actualmente utilizam-se nos EUA os critrios descritos no Roadside Design Guide [4] guia
publicado pela AASHTO e que serve de base aos documentos normativos estaduais de
2002, que no sofreram alteraes significativas relativamente aos do mesmo guia nas
edies de 1996 e de 1989 (sendo que este ltimo se baseava em informao do Barrier
Guide de 1977). O Roadside Design Guide est actualmente a ser revisto pelo comit tcnico
da AASHTO denominado Technical Committee on Roadside Safety, prevendo-se a
concluso da sua actualizao em 2010.
Todos os elementos relativos AAFR podem influenciar despistes e colises entre veculos e
objectos fora da faixa de rodagem, sendo de salientar, no entanto, as bermas, os taludes, os
dispositivos de drenagem, os sistemas de reteno de veculos ou os postes de electricidade e
telefone.
A segurana da AAFR uma componente importante do projecto de estradas. O ambiente
existente nesta rea influencia a segurana rodoviria na sua globalidade; situao ilustrada
pelo facto de cerca de um quarto dos acidentes mortais serem devidos a despistes e colises
entre veculos e objectos fora da faixa de rodagem.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 11
Existem diversos motivos para um veculo sair da faixa de rodagem, tais como:
- Falta de ateno ou fadiga do condutor;
- Velocidade excessiva;
- Conduo sob o efeito de lcool ou drogas;
- Manobra evasiva de obstculo na faixa de rodagem;
- Condies da faixa de rodagem;
- Falha de um rgo ou componente do veculo;
- Fraca visibilidade.
Independentemente do motivo, a gravidade das consequncias de uma incurso pela AAFR
pode ser reduzida se esta for tolerante.
Uma questo fundamental desta problemtica saber se possvel evitar acidentes mortais
de veculos que saem descontroladamente da faixa de rodagem. Outra refere-se forma de
conseguir tal objectivo.
Neste contexto, da estrada ideal fazem parte reas adjacentes e separadores centrais planos e
livres de obstculos perigosos. Infelizmente, por motivos econmicos ou geogrficos no
possvel a construo de estradas ideais; assim, taludes, objectos fixos, e zonas de gua so
exemplos de potenciais obstculos perigosos que um veculo pode encontrar quando sai da
faixa de rodagem de uma estrada real. Estes elementos representam diferentes nveis de
perigo para os veculos e para os seus ocupantes. As medidas a tomar dependem de trs
factores: da probabilidade de ocorrncia de acidentes, da sua gravidade, e dos recursos
disponveis.
As medidas a tomar relativamente a um obstculo perigoso so, por ordem de preferncia, as
seguintes ([2], [4], [71], [82], [86] e [119]):
- A sua remoo;
- O seu reposicionamento;
- A reduo da intensidade do impacto (atravs da utilizao de suportes frgeis ou
tornando o perigo atravessvel);
- A proteco do trfego com um sistema de reteno de veculos.
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12 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Na seleco das medidas a tomar, h que ter em considerao no s o seu custo (inicial e de
ciclo de vida) e as condies de conservao, mas tambm a gravidade dos acidentes a
prevenir. A utilizao de sistemas de reteno de veculos s aconselhada quando todas as
outras medidas no puderem ser aplicadas de forma adequada.
Importa realar a dificuldade em encontrar exemplos na Europa de estradas que,
simultaneamente, possuam boas caractersticas auto-explicativas e reas adjacentes tolerantes
[82]. Como exemplo, a Figura 1 mostra uma seco de estrada com dupla faixa de rodagem,
uma passagem area para pees, bermas largas e pavimentadas, taludes recuperveis e barreiras
de segurana para proteco dos obstculos perigosos. O ambiente rodovirio em auto-
estradas conhecido para qualquer condutor europeu: so permitidas elevadas velocidades
de trfego (acima dos 80 km/h), no iro surgir pees na zona da estrada e no haver
viragens esquerda a atravessar a faixa de rodagem. A AAFR tolerante parcialmente
atingida pela proteco relativamente aos obstculos perigosos (pilares em beto armado)
prximos da faixa de rodagem com uma guarda de segurana. A valeta que se encontra junto
aos pilares protegida pelo terminal da barreira de segurana, o qual, simultaneamente,
impede que um veculo descontrolado se mova por detrs da barreira. Complementarmente,
a berma pavimentada permite uma rea para manobrar o veculo no caso de o condutor no
estar atento, e o talude que est para l da berma pavimentada de baixa inclinao e livre de
obstculos perigosos numa largura de 10 metros.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 13
Figura 1 Estrada auto-explicativa com AAFR tolerante [82].
Merece contudo destaque na Figura 1 a posio demasiado prxima das barreiras de
segurana presentes no separador central relativamente s colunas de iluminao. Se no
houver espao suficiente entre a barreira e as referidas colunas, o desempenho daquela
poder ser seriamente afectado durante uma coliso. O terminal enterrado na valeta tambm
pode apresentar um perigo, uma vez que pode causar o capotamento de um veculo
descontrolado.
Por ltimo, de referir o exemplo da Sucia que, no mbito da denominada Viso Zero1,
j incorpora nas suas normas o conceito de AAFR tolerante.
sabido que o sistema de transportes no est, muitas vezes, adaptado ao facto dos seus
utilizadores cometerem erros. Amide, pequenos erros so punidos com a morte. O trabalho
desenvolvido na Sucia, no mbito da Viso Zero, baseia-se no princpio de tudo fazer
para evitar a ocorrncia de mortos ou feridos graves em resultado de acidentes rodovirios.
Ao mesmo tempo que feito um esforo para prevenir os acidentes, o sistema de
transportes dimensionado tendo em considerao a ocorrncia de erros humanos e a
1 De acordo com a Viso Zero, no admissvel a ocorrncia de mortos ou feridos graves em resultado do funcionamento do sistema de transporte.
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14 LNEC - Proc. 0703/1/17195
inevitabilidade dos incidentes, procurando-se que deles no resulte um nico morto ou
ferido grave [118].
Neste contexto a norma de traado VU94 (Road Design 94) [116] introduziu o recurso
sistemtico ao conceito de AAFR tolerante na Sucia. Os conceitos fundamentais focados
na referida norma so a zona livre (descrito em 2.3) e os diferentes tipos de AAFR.
Os tipos de AAFR so definidos na referida norma de acordo com a manobrabilidade
expectvel do veculo que faz uma incurso pela AAFR. Neste contexto, entende-se a por
manobrabilidade a capacidade que o condutor de um veculo descontrolado tem para
admitindo que esteja desperto, sem pnico e a cumprir o limite de velocidade conseguir
recuperar o controlo do veculo em tempo til. A recuperao do veculo implica,
naturalmente, o seu no capotamento e a ausncia de perda de contacto com o solo.
A anlise da manobrabilidade na AAFR foi feita neste mbito recorrendo a ensaios com
veculos de teste e a software de simulao de acidentes, tendo os seus resultados sido
transpostos para a norma VU 94. Assim, resultou da anlise efectuada que [116]:
AAFR com inclinao inferior a 1V:6H e 1V:4H conduz, respectivamente, a uma
muito elevada ou elevada probabilidade de manobrabilidade do veculo, o que
permite verificar, a AAFR de tipo A ou de tipo B;
AAFR com inclinao igual ou superior a 1V:3H equivale a elevada probabilidade
de capotamento ou perda de contacto com o solo, por parte de um veculo
descontrolado, atribuindo-se AAFR a classificao de tipo C.
2.3 O conceito de zona livre
Como j foi anteriormente referido, para assegurar nveis de segurana satisfatrios,
desejvel a existncia de reas adjacentes faixa de rodagem livres de obstculos perigosos
que devero ser to amplas quanto as condies existentes no local o permitam. Estas reas
constituem a designada zona livre (tambm referenciada em alguma bibliografia europeia
como zona de segurana).
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 15
A zona livre poder ter larguras diferentes ao longo de toda a estrada, mas dever
necessariamente estar livre de obstculos perigosos tais como: vegetao arbrea de porte
considervel, dispositivos de drenagem perigosos, equipamento de segurana rgido (por
exemplo, suportes de sinalizao e iluminao), postes de electricidade ou telefone e taludes
de elevada inclinao ou com arestas vincadas.
Quando os obstculos perigosos no podem ser removidos da AAFR, ou removidos para
local seguro ou ainda modificados, nomeadamente com dispositivos frgeis, o trfego
rodovirio deve ser normalmente protegido por um sistema de reteno de veculos. Estes
sistemas so concebidos e localizados de forma a controlar o veculo que sai da plataforma,
bem como redireccion-lo paralelamente mesma, para que o condutor possa recuperar o
controlo do veculo.
As consequncias de uma sada descontrolada da faixa de rodagem dependem, por um lado,
do comportamento do binmio condutor-veculo e, por outro, das caractersticas da
superfcie da AAFR. Variaes bruscas e acentuadas da inclinao dos taludes podem
provocar a perda do controlo da viatura e, mesmo, a perda do contacto desta com o solo.
Por oposio, variaes suaves da inclinao dos taludes garantem a manuteno do
contacto do veculo com o solo e uma maior segurana.
Na anlise da influncia de obstculos perigosos na sinistralidade, a zona livre o primeiro
elemento a ter em conta. Independentemente da estrada em anlise e das condies
existentes na mesma, o objectivo sempre o de proporcionar uma rea de recuperao
atravessvel e o mais desobstruda possvel.
Nos EUA, com o Yellow Book em 1965, foi introduzido o conceito de zona livre na
AAFR, a qual seria desobstruda e relativamente plana [2]. Tornou-se globalmente aceite que
a largura desta zona livre deveria depender da velocidade de circulao, sendo, tambm, mais
larga nas zonas em que os veculos tm maior probabilidade de sair da faixa de rodagem,
como o caso do extradorso das curvas horizontais.
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16 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Nos ltimos 45 anos, tem vindo a verificar-se em diversos outros pases uma aceitao
crescente do conceito como parte importante do projecto do perfil transversal da estrada.
Nesta matria de salientar que, tal como acontece nos EUA, trs pases europeus Frana,
Holanda e Sucia tm recomendaes tcnicas especficas para o dimensionamento da
AAFR.
Em Frana existem dois conceitos relativos segurana na AAFR (ver Figura 2): a zona de
recuperao e a zona de segurana ([89], [90] e [92]).
Figura 2 Zona de recuperao e a zona de segurana (adaptado de [90]).
A zona de recuperao refere-se rea correspondente berma pavimentada, tendo as
seguintes funes principais:
- Permitir aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas
trajectrias, atravs de uma manobra de correco da trajectria (mudana de
direco ou travagem), razo pela qual se designa zona de recuperao;
- Ajudar a evitar colises em cadeia, ao permitir manobras de emergncia na
berma;
- Permitir a utilizao da estrada em segurana, por parte de pees e ciclistas;
- Fornecer o espao necessrio a um veculo imobilizado;
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 17
- Facilitar as operaes de conservao da faixa de rodagem e dos elementos que
lhe esto associados.
No caso da berma ter uma largura no inferior a 2.5 metros possvel a sua utilizao para a
eventual circulao de veculos de emergncia.
Na denominada zona de segurana, que inclui a zona de recuperao, essencial a
remoo de todos os obstculos perigosos e de valetas profundas, sendo admitidos,
pontualmente, obstculos isolados cuja remoo no seja possvel. Neste caso particular,
aceite a utilizao de sistemas de reteno de veculos, desde que a zona de recuperao
correspondente berma pavimentada esteja livre de qualquer obstculo.
Na Holanda, o SWOV Institute for Road Safety Research tem vindo a estudar estas
matrias desde os anos 60 [104], tendo Schoon desenvolvido nos anos 90 um estudo acerca
da relao entre uma AAFR segura e os critrios de instalao de sistemas de reteno de
veculos. Inicialmente os estudos concentraram-se na construo de barreiras de trfego e
outros sistemas de reteno para obstculos em auto-estradas, seguindo-se o estudo de
barreiras de trfego especficas para estradas de faixa de rodagem nica.
Concluiu-se que a medida mais eficaz consiste na criao de uma AAFR to larga quanto
possvel e livre de obstculos perigosos. Essa zona no poder conter objectos que possam
causar danos srios a um veculo descontrolado nem ferimentos graves aos seus ocupantes
em caso de coliso. Obstculos fixos e resistentes ao choque presentes na AAFR, tais como
postes de alumnio e telefones de emergncia, podem ser posicionados nesta zona, desde que
sejam concebidos para que entrem em colapso sem absoro de energia quando atingidos
por um veculo. Tambm poder haver um talude nesta zona, desde que a sua inclinao no
seja demasiado acentuada. Nos anos 1980, o SWOV desenvolveu investigao experimental
e simulaes computacionais para determinar quais os ngulos de inclinao considerados
aceitveis. Para talude de aterrro, a inclinao no dever ultrapassar 1V:6H. Em taludes de
escavao essa inclinao no dever ser superior a 1V:2H [105].
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18 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Assim, e segundo Schoon [87], para se atingir o objectivo de zonas adjacentes faixa de
rodagem seguras existem as seguintes possibilidades:
- uma zona livre sem obstculos (e sem barreiras de trfego),
- uma zona livre com talude seguro,
- uma zona livre com objectos fixos que cedem facilmente aps a coliso,
- uma zona livre com amortecedores de choque,
- uma zona livre com uma barreira de trfego em funcionamento efectivo.
Refira-se que esta lista tal como acontece com a zona de segurana em Frana
corresponde estratgia utilizada nos EUA denominada forgiving roadside ([2], [4], [115] e
[119]), j referida anteriormente.
Em 2007, a nova norma de traado holandesa para auto-estradas, Nieuwe Ontwerprichtlijn
Autosnelwegen [75], define um conjunto de elementos relacionados com a AAFR,
(nomeadamente, zona livre, obstculo e talude), de acordo com a descrio anterior,
fornecendo indicaes sobre como minimizar o risco para os ocupantes no caso de coliso
com obstculos fora da faixa de rodagem. Destaca-se neste documento a referncia a que a
criao de uma AAFR livre de obstculos ser, do ponto de vista da segurana rodoviria,
bastante melhor do que a proteco do trfego atravs de sistema de reteno de veculos.
No mbito do projecto RISER, do 5 Programa-Quadro de I&D da Unio Europeia, foi
elaborada uma anlise comparativa das regras de dimensionamento da AAFR em 7 pases
europeus (Frana, Holanda, Sucia anteriormente referidos , Finlndia, Alemanha, Gr-
Bretanha e Espanha), limitando-se a anlise a documentos nacionais oficiais.
Os sete pases analisados adoptaram o conceito de zona livre2 como uma AAFR, livre de
quaisquer obstculos perigosos, disponvel para o uso seguro por parte de veculos
descontrolados (ver Quadro 1).
2 Que designam por zona de segurana.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 19
Quadro 1 Definio de zona livre em diversos pases europeus
(adaptado de [76]).
Pas Definio
Finlndia Zona sem obstculos perigosos.
Frana
Inclui uma rea de recuperao e uma zona livre de obstculos perigosos dimensionada para
mitigar a gravidade de um acidente.
Alemanha Zona sem obstculos perigosos.
Gr-Bretanha Zona que no dever incluir obstculos perigosos. Contudo, aceite a utilizao de barreiras
de segurana, nos casos em que algum elemento perigoso esteja presente na referida zona. O
termo "zona de segurana" no aplicado especificamente e a norma obrigatria em auto-
estradas e itinerrios principais.
Holanda Zona plana, com uma largura mnima sem obstculos que no pode causar elevada
deteriorao do veculo.
Espanha Zona livre de qualquer obstculo perigoso. A mesma dever dispor de, pelo menos, uma
berma ou de uma berma e uma rea adjacente plataforma (quando no for necessria a
presena de sistema de reteno de veculos).
Sucia Zona sem obstculos perigosos.
Dois pases europeus (Frana de acordo com o anteriormente descrito e Alemanha)
diferenciam uma zona especial na zona livre, designada rea de recuperao, que pode ser
definida como a rea correspondente berma pavimentada, que permite aos condutores dos
veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao do controlo sobre os mesmos, atravs
de uma manobra de correco da trajectria ou que permite manobras de emergncia na
berma.
Em alternativa, outros pases (Finlndia, Gr-Bretanha, Holanda, Espanha e Sucia) incluem
a rea de recuperao na zona livre, no a considerando como um elemento singular da
AAFR.
O conceito de rea de recuperao no est referenciado em todos os pases da Unio
Europeia analisados. Em diversos pases, esta zona relacionada sobretudo com a utilizao
para outros fins, nomeadamente, permitir manobras de viragem esquerda, permitir
manobras de emergncia e de salvamento, e para a circulao de bicicletas e pees fora da
faixa de rodagem.
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Quadro 2 Abordagem do conceito de rea de recuperao em diversos pases europeus
(adaptado de [76]).
Pas Definio
Finlndia No est especificado nas normas finlandesas. Em vez disso, o dimensionamento da rea de
recuperao parte integrante da norma de dimensionamento da seco transversal da
estrada, a qual inclui os taludes fronteiro e posterior e a valeta, tendo como critrios de
dimensionamento o volume de trfego e o limite de velocidade imposto por sinalizao.
Frana
rea da berma pavimentada, que permite aos veculos que saiam da faixa de rodagem a
recuperao das suas trajectrias, atravs de uma manobra de correco da trajectria ou que
permite manobras de emergncia na berma
Alemanha Berma com largura suficiente para permitir, em determinadas estradas, manobras de
salvamento e emergncia.
Gr-Bretanha Utiliza-se o termo berma pavimentada em vez de rea de recuperao. Quando existe, esta
rea est includa na zona de segurana. A rea de recuperao uma berma pavimentada,
que permite aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas trajectrias,
atravs de uma manobra de correco da trajectria. No caso das auto-estradas, a mesma
dever ter uma largura suficiente para manobras de emergncia e salvamento.
Holanda Zona integrada no conceito de zona de segurana. uma berma pavimentada, que permite
aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas trajectrias, atravs de
uma manobra de correco da trajectria.
Espanha rea que permite aos veculos que saiam da faixa de rodagem a recuperao das suas
trajectrias, atravs de uma manobra de correco da trajectria. Esta zona inclui a rea entre
a faixa de rodagem e o sistema de reteno. A rea de recuperao est includa na zona de
segurana.
Sucia Zona integrada no conceito de zona de segurana (no so elementos distintos nas normas
suecas).
Para o adequado dimensionamento da AAFR necessrio identificar, numa primeira fase, as
caractersticas do veculo, do condutor, da faixa de rodagem e da AAFR que podem
influenciar o seu desempenho num acidente com despiste. O conceito fundamental para
uma AAFR segura o de que um veculo descontrolado no entrar em contacto com
qualquer obstculo perigoso do qual resulte uma coliso com consequncias graves para os
ocupantes do mesmo.
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LNEC - Proc. 0703/1/17195 21
Para tal necessrio, por um lado, evitar que o veculo capote e, por outro, remover os
objectos dentro da zona livre (ver Figura 3). A ideia que, implicitamente, est por detrs
deste conceito a de que o veculo sai da faixa de rodagem e atravessa toda a zona livre,
ficando mais lento, mitigando-se dessa forma as consequncias de qualquer embate que
ocorra para l da mesma. Idealmente, o veculo nunca deve sair desta zona; pelo contrrio, o
condutor deve ser capaz de controlar e parar o veculo dentro dos limites lateral e
longitudinal da zona livre.
Figura 3 Zona livre.
A atestar a relevncia das caractersticas da AAFR no que sinistralidade diz respeito,
refiram-se, a ttulo de exemplo, os estudos realizados por McGee [64] e Elvik et al. [31].
De acordo com McGee [64] a supresso, ou a remoo para locais mais afastados da faixa de
rodagem, de obstculos perigosos que se encontrem junto ao limite desta resulta numa
reduo no nmero de acidentes, conforme expresso no Quadro 3. A percentagem de
-
22 LNEC - Proc. 0703/1/17195
reduo aplica-se independentemente das condies iniciais do local. Contudo, uma vez que
nas estradas com zona livre reduzida ou inexistente a probabilidade de ocorrncia de
acidentes maior que nas estradas com zona livre mais larga, a reduo de acidentes (em
termos absolutos) ser superior neste tipo de estradas.
Quadro 3 Percentagem de reduo de acidentes para aumentos da largura da zona livre
(adaptado de [64]).
Valor do aumento da
largura da zona livre
(m)
Reduo no total de acidentes
relacionados com a AAFR (%)
1.5 13
2.4 21
3.0 25
3.7 29
4.6 35
6.1 44
No mesmo sentido aponta o estudo de Elvik et al. [31] cujos resultados se encontram
tabelados no Quadro 4:
Quadro 4 Efeito do aumento da largura da zona livre no nmero de acidentes
(adaptado de [31]).
Aumento da largura da
zona livre
Tipo de acidente
afectado
Percentagem de alterao do nmero de acidentes
Melhor estimativa Intervalo de Confiana de 95%
De 1 metro para 5 metros Todos -22 (-24;-20)
De 5 metros para 9 metros Todos -44 (-46;-43)
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 23
3 CARACTERIZAO DA SINISTRALIDADE ENVOLVENDO A AAFR
3.1 Introduo
Um acidente pode ser encarado como o reflexo de problemas de fronteira no sistema de
transporte rodovirio, possveis quando as solicitaes que lhe so feitas excedem a
respectiva capacidade. A frequncia da sua ocorrncia pode ser expressa como o produto de
um factor de risco por um parmetro de exposio [18]:
Frequncia de acidentes = f(Risco) Exposio
exposio corresponde o nmero de oportunidades para a ocorrncia de acidentes numa
unidade espacial, durante um intervalo de tempo. O risco definido como a probabilidade
condicionada de que um acidente realmente ocorra, dada a verificao de uma oportunidade
para a sua ocorrncia. O nmero total de acidentes numa determinada entidade (espacial e
temporal) depende, assim, de um factor de risco e de um parmetro de exposio ao risco.
O conjunto dos possveis parmetros de exposio inclui variveis como o trfego, o
nmero de veculos, as condies meteorolgicas, etc. O risco a varivel usada na avaliao
do funcionamento do sistema de trfego do ponto de vista da segurana.
No mbito do presente trabalho procedeu-se anlise de dados estatsticos sobre acidentes e
sobre a estrada, o que constitui um dos mtodos de diagnstico da insegurana da circulao
rodoviria mais vulgarmente usados em engenharia rodoviria [18].
Para efeitos de anlise ao nvel internacional foi utilizada a base de dados da Unio Europeia
(UE) Community Road Accident Database (CARE). A CARE uma base de dados
comunitria de acidentes rodovirios, baseada na informao sobre acidentes recolhida pelos
diferentes Estados Membros da UE. A referida base de dados apresenta uma significativa
desagregao da informao, permitindo analisar aprofundadamente e de forma flexvel a
informao contida no sistema. Esta base de dados mantida pela Direco-Geral da
Mobilidade e dos Transportes (DGMOVE). O objectivo principal da CARE disponibilizar
-
24 LNEC - Proc. 0703/1/17195
uma potente ferramenta capaz de permitir a identificao e a quantificao dos problemas de
segurana rodoviria a nvel europeu, bem como a avaliao da eficincia das medidas de
segurana rodoviria implementadas. A determinao da relevncia das aces da
Comunidade e a troca de experincias neste campo so outros dos objectivos que a CARE se
prope alcanar [30]
Na rede de estradas portuguesa, a anlise foi feita recorrendo base de dados de acidentes
rodovirios, existente no Ncleo de Planeamento, Trfego e Segurana do Laboratrio
Nacional de Engenharia Civil (LNEC). Esta base de dados contm a informao recolhida
atravs do preenchimento do Boletim Estatstico de Acidentes de Viao da Autoridade
Nacional de Segurana Rodoviria (ANSR) pela Polcia de Segurana Pblica (PSP) e pela
Guarda Nacional Republicana (GNR).
Uma das deficincias da base de dados CARE consiste na impossibilidade de cruzar a
informao sobre acidentes com outra sobre factores de exposio, por exemplo, dados
sobre a estrada, designadamente sobre o volume de trfego. No foi, por isso, possvel
considerar na anlise ao nvel europeu um factor de exposio relacionado directamente com
o trfego, mas to s ligado populao residente. J no caso da anlise da RRN, foi possvel
considerar o factor trfego e estimar taxas de sinistralidade.
A anlise efectuada compreendeu os passos seguintes:
Desagregao da rede de estradas portuguesa;
Definio do perodo de recolha dos dados;
Estabelecimento de critrios de seleco de acidentes relevantes;
Definio de indicadores a utilizar;
Anlise dos dados de sinistralidade envolvendo apenas um veculo em termos
globais;
Anlise de despistes na RRN.
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 25
3.2 Desagregao da rede de estradas portuguesa
Ao nvel nacional, considerou-se a rede de estradas dividida em dois grandes subconjuntos: o
subconjunto de estradas da Rede Rodoviria Nacional (RRN), includas no Plano Rodovirio
(PRN) de 2000; e o sub-conjunto das restantes estradas, incluindo estradas municipais, vias
urbanas sob administrao municipal, estradas florestais e as estradas nacionais integradas no
Plano Rodovirio de 1945 mas transferidas para os municpios pelos PRN de 1985 e 2000
(estradas desclassificadas).
Foi dada uma especial ateno s estradas includas no PRN de 2000. Esta opo ficou a
dever-se a dois motivos:
- a possibilidade de considerar na RRN o volume de trfego como factor de
exposio ao risco,
- o facto de no existirem dados sistemticos, actualizados e organizados acerca do
trfego existente nas restantes estradas do Pas.
3.3 Recolha dos dados
Foi necessrio recorrer a dados com um recuo histrico considervel, tendo em vista a
obteno de um conjunto de ocorrncias utilizvel estatisticamente.
Quando esta tarefa foi realizada datavam de 2007 os elementos mais recentes sobre
sinistralidade (na base de dados do LNEC) e os relativos infraestrutura disponveis
informaticamente, razo pela qual se limitou superiormente a anlise a 2007.
Assim, para efeitos de modelao da sinistralidade na RRN, adoptaram-se os seguintes
perodos:
dezassete anos para os dados europeus (1991 a 2007), correspondentes totalidade
dos dados existentes na CARE;
oito anos para a RRN (2000 a 2007).
-
26 LNEC - Proc. 0703/1/17195
Importa salientar que as limitaes associadas utilizao de dados histricos sobre a
sinistralidade para o diagnstico da insegurana rodoviria, so neste caso maiores do que o
habitual, uma vez que os dados existentes em Portugal acerca da rea adjacente faixa de
rodagem so, exclusivamente, relativos s bermas (e mesmo estes no constam de forma
desagregada do Boletim Estatstico de Acidentes de Viao), no havendo, por exemplo,
informao acerca da largura da zona livre ou a descrio do objecto com o qual o veculo
colidiu. De referir que, at 1998, no havia sequer informao sobre a existncia de sistemas
de reteno de veculos na rea adjacente faixa de rodagem.
3.4 Critrios de seleco de acidentes relevantes
Foram seleccionados para a presente anlise os acidentes envolvendo apenas um veculo, ou
seja, aqueles em que o condutor de um veculo descontrolado saiu da faixa de rodagem e
embateu num obstculo perigoso presente na AAFR.
No que diz respeito base de dados CARE, e atendendo aos campos de informao
uniformizada ao nvel da UE a existentes, os critrios de seleco considerados foram os
seguintes:
- Acidentes envolvendo um nico veculo;
- Nenhum peo envolvido no acidente;
- Acidentes no perodo compreendido entre 1991 e 2007;
- Acidentes com mortos, feridos graves e feridos ligeiros;
Para os referidos critrios, o nmero total de acidentes registado foi de 2 777 004 acidentes,
tendo Portugal 170 899 acidentes desta natureza durante o referido intervalo de tempo.
No que se refere aos dados recolhidos na base de dados de acidentes do LNEC, o conjunto
de critrios de seleco utilizados na RRN foi o seguinte:
- Acidentes envolvendo um nico veculo (no caso do actual Boletim Estatstico de
Acidentes de Viao correspondentes a Despistes);
- Nenhum peo envolvido no acidente;
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 27
- Acidentes no perodo compreendido entre 2000 e 2007;
- Acidentes com mortos, feridos graves e feridos ligeiros;
- Acidentes fora de cruzamentos.
Para este conjunto de critrios o nmero de acidentes registado na RRN foi de 32 208
acidentes (cerca de 38% do total de acidentes registados neste perodo na RRN).
Relativamente aos critrios anteriormente apresentados na base CARE, para idntico
perodo (2000 e 2007) esto registados 1 285 395 acidentes, correspondendo a Portugal
88 006 acidentes desta natureza.
3.5 Indicadores utilizados
Foram definidos quatro ndices, dois dos quais relativos gravidade dos acidentes ocorridos:
- a taxa de acidentes corporais, correspondente ao nmero de acidentes por
100 000 habitantes;
- o ndice de mortalidade, que representa o nmero de mortos por 100 acidentes;
- o ndice de vtimas, que corresponde ao nmero de mortos e vtimas (feridos
graves e feridos ligeiros) por 10 acidentes;
- a taxa de sinistralidade grave, relativa ao nmero de mortos e feridos graves por
106 veculoskm.
De acordo com Cardoso [18] o que, no perodo considerado, estava estabelecido ao nvel
nacional para classificar as vtimas dos acidentes rodovirios era:
- morto em acidente implica o bito da vtima em consequncia do acidente at
entrada no Hospital;
- ferido grave implica o internamento em estabelecimento hospitalar durante 24
horas ou mais;
- ferido ligeiro corresponde ao ferido que, recebendo tratamento, no tenha sido
internado.
-
28 LNEC - Proc. 0703/1/17195
3.6 Anlise dos dados
O Quadro 10 refere-se taxa de acidentes corporais (correspondente ao total de despistes
por 100 000 habitantes) em 10 Estados Membros da UE no perodo compreendido entre
2000 e 2007. Destacam-se o Reino Unido e a Espanha com valores mdios de 31 353 e
25 752 despistes por 100 000 habitantes, respectivamente. No extremo oposto encontram-se
a Dinamarca e a Finlndia com os valores mdios de 1 393 e 1 840 por 100 000 habitantes.
No conjunto de pases analisado, Portugal situa-se em quarto lugar com uma mdia de
11 000 despistes por 100.000 habitantes.
Quadro 5 Taxa de acidentes corporais (despistes por 100 000 habitantes).
Pas
Ano
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Austria 9 919 10 187 9 971 10 175 9 838 9 681 9 161 10 067
Blgica 10 716 10 614 9 769 10 090 9 905 9 353 9 631
Dinamarca 1 645 1 588 1 630 1 492 1 335 1 195 1 100 1 158
Espanha 25 166 25 562 25 438 26 960 24 917 24 845 27 377
Finlndia 1 855 1 894 1 880 2 230 2 123 2 259 2 193 286
Frana 25 098 24 717 22 919 19 176 17 338 17 707 16 897 16 746
Grcia 4 218 3 442 2 757 2 642 2 741 3 047 2 841
Portugal 10 493 10 836 11 428 11 912 10 883 10 867 10 760 10 827
Reino Unido 32 722 33 816 32 432 32 797 32 440 30 258 28 829 27 531
Sucia 4 743 4 901 5 270 6 007 6 042 6 256 6 209 6 572
de realar a importncia que representa este tipo de acidentes ao nvel europeu, com
relevncia para pases como Portugal, Espanha ou Sucia, como se pode verificar na Figura
4. ainda de destacar a sua crescente incidncia em Portugal nas ltimas dcadas, a que no
ser alheia a crescente percentagem de quilmetros percorridos em auto-estrada.
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 29
0%
10%
20%
30%
40%
50%
Au
stri
a
B
lgic
a
Din
am
arc
a
Fra
na
Gr
cia
Po
rtu
ga
l
Esp
an
ha
Su
ci
a
Re
ino
Un
ido
(GB
)
Re
ino
Un
ido
(IN
)
To
tal
1991-1995 1996-2000 2001-2005
FONTE: CARE Database / ECDate of Query: 01-Out-2008
Figura 4 Distribuies percentuais de despistes por pas.
Portugal regista, nesta matria, uma evoluo porventura paradoxal. Com efeito, o nmero
de acidentes com despistes tem vindo sistematicamente a aumentar, apesar de o nmero
total de acidentes (que engloba os primeiros) ter diminudo continuamente (ver Figura 5).
60
80
100
120
140
1991-1994 1995-1998 1999-2002 2003-2006
Ano
Acidentes Despistes
FONTE: CARE Database
Nota: 1991-1994 = 100
Figura 5 Evoluo dos nmeros de acidentes e de despistes em Portugal (1991-2006).
-
30 LNEC - Proc. 0703/1/17195
No perodo de 2001 a 2005 os despistes foram responsveis por 21% dos acidentes
ocorridos nos 10 Estados Membros da UE anteriormente referidos (correspondentes a
597 176 acidentes dos 2 906 803 acidentes observados). Em Portugal os despistes
corresponderam, em perodo homlogo, a 28% dos acidentes ocorridos (55 926 despistes).
UE 10
21%79%
Despistes Outros
FONTE: CARE Database / EC
Portugal
28%
72%
Figura 6 Comparao da distribuio percentual de acidentes com despiste em 10 pases
da UE e em Portugal no perodo de 2001 a 2005.
No mesmo perodo, os despistes foram responsveis por 29% dos mortos e feridos graves
nos 10 pases referidos (correspondentes a 205 389 mortos e feridos graves) e 31% dos
mortos e feridos graves em estradas portuguesas (9 188 mortos e feridos graves).
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 31
UE 10
29%
71%
Despistes Outros
FONTE: CARE Database / EC
Portugal
31%
69%
Figura 7 Comparao da distribuio percentual de mortos e feridos graves em acidentes
com despiste em 10 pases da UE e em Portugal no perodo de 2001 a 2005.
A evoluo do ndice de mortalidade em despistes tem sido, para a maioria dos pases
analisados (ver Figura 8), no sentido do decrscimo da mortalidade (principalmente nos
pases em que esta mais significativa como o caso de Portugal).
0
1
2
3
4
5
6
7
1997-1999 2000-2002 2003-2005
Anos
Mo
rto
s/1
00
.00
0 h
ab
Austria Blgica Dinamarca Finlndia Frana
Grcia Portugal Espanha Sucia Reino Unido
Figura 8 Evoluo do nmero de mortos por 100 000 habitantes em despistes.
-
32 LNEC - Proc. 0703/1/17195
3.7 Despistes na RRN
Na base de dados de acidentes do LNEC esto registados como ocorrendo na RRN 85 871
acidentes corporais no perodo analisado (2000 a 2007), originando 4 720 mortos, 12 518
feridos graves e 116 592 feridos ligeiros. Cerca de 38% dos acidentes foram despistes, de que
resultaram 32% dos mortos, 35% dos feridos graves e 36% dos feridos ligeiros.
Em termos gerais, verificou-se um ndice de mortalidade de 5.5 e um ndice de vtimas de
15.6. Relativamente aos despistes, aqueles ndices apresentaram valores de 4.7 e 14.7,
respectivamente.
Os acidentes ocorridos no perodo analisado em estradas da RRN foram desagregados de
acordo com diversas particularidades, ligadas s caractersticas do local de ocorrncia e
tipologia do acidente.
Relativamente ao local, foram utilizados os seguintes critrios:
- estradas de faixa de rodagem nica ou dupla;
- dentro de localidades ou fora de localidade;
- condies atmosfricas (ausncia ou ocorrncia de precipitao).
No que diz respeito tipologia do acidente, fez-se a distino entre o sub-conjunto de
despistes e o sub-conjunto dos restantes acidentes.
Na RRN verificou-se tendncia idntica descrita para a totalidade da rede, ou seja, um
acrscimo percentual do nmero de despistes nos ltimos anos (Figura 9), com particular
significado no caso das estradas de dupla faixa de rodagem, nas quais cerca de metade dos
acidentes ocorridos (5 363 entre 2004 e 2007) foram despistes.
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 33
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1 faixa de rodagem 2 faixas de rodagem Total
2000-2003 2004-2007FONTE: LNEC/ANSR
Figura 9 Evoluo percentual dos despistes em relao ao total de acidentes na RRN.
No que diz respeito evoluo percentual dos mortos e feridos graves em despistes, em
relao ao total de acidentes, a situao mantm-se. Verificou-se um aumento (mais
acentuado no caso das estradas de faixa de rodagem nica) da percentagem de mortos e
feridos graves em despistes na RRN (Figura 10): 663 mortos e 1 877 feridos graves
resultantes de despistes, no perodo compreendido entre 2004 e 2007.
-
34 LNEC - Proc. 0703/1/17195
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
1 faixa de rodagem 2 faixas de rodagem Total
2000-2003 2004-2007FONTE: LNEC/ANSR
Figura 10 Evoluo percentual dos mortos e feridos graves em despistes em relao ao
total de acidentes na RRN.
Da Figura 11 Figura 13 apresentam-se as frequncias de ocorrncia de, respectivamente,
acidentes corporais, mortos e vtimas (mortos, feridos graves e feridos ligeiros) em cada um
dos nveis de desagregao considerados, conforme os critrios atrs explicitados.
RRN
85871
1 faixa61533
Desp. Outros20267 41266
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva5741 14526 14701 4948 20254 21011 32946 7504
2 faixa24338
Desp. Outros11941 12397
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva733 11208 7986 3665 1480 10917 9646 2396
Figura 11 Desagregao do nmero de acidentes corporais.
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 35
RRN4720
1 faixa3582
Desp. Outros960 2622
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva221 739 762 171 777 1845 2065 482
2 faixa1138
Desp. Outros553 585
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva15 538 414 125 36 549 481 82
Figura 12 Desagregao do nmero de vtimas mortais.
RRN
133830
1 faixa95384
Desp. Outros29254 66130
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva7997 21257 21059 6943 29805 36324 51705 13003
2 faixa38446
Desp. Outros18182 20264
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva1135 17047 12260 5217 2129 18135 15557 4042
Figura 13 Desagregao do nmero de vtimas.
Percentualmente, de registar um maior nmero de despistes fora das povoaes e em
condies climatricas adversas (72% de despistes fora das povoaes em estradas de faixa
de rodagem nica contra 51% para os outros acidentes; 31% de despistes com chuva em
estradas de dupla faixa de rodagem contra 19% para os outros acidentes). Esta tendncia
mantm-se, embora atenuada, para as vtimas mortais: 77% de vtimas mortais em despistes
fora das povoaes em estradas de faixa de rodagem nica contra 70% para os outros
acidentes; e 23% de vtimas mortais em despistes com chuva em estradas de dupla faixa de
rodagem contra 14% para os outros acidentes.
-
36 LNEC - Proc. 0703/1/17195
RRN100%
1 faixa72%
Desp. Outros33% 67%
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva28% 72% 73% 24% 49% 51% 80% 18%
2 faixa28%
Desp. Outros49% 51%
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva6% 94% 67% 31% 12% 88% 78% 19%
Figura 14 Desagregao percentual do nmero de acidentes corporais.
RRN100%
1 faixa76%
Desp. Outros27% 73%
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva23% 77% 79% 18% 30% 70% 79% 18%
2 faixa24%
Desp. Outros49% 51%
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva3% 97% 75% 23% 6% 94% 82% 14%
Figura 15 Desagregao percentual do nmero de vtimas mortais.
RRN100%
1 faixa71%
Desp. Outros31% 69%
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva27% 73% 72% 24% 45% 55% 78% 20%
2 faixa29%
Desp. Outros47% 53%
D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva D. Povoao F. Povoao S/ Chuva C/ Chuva6% 94% 67% 29% 11% 89% 77% 20%
Figura 16 Desagregao percentual do nmero de vtimas.
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 37
No Quadro 6 so apresentados, para o perodo 2004-2007, os valores mdios e mximos da
taxa de sinistralidade grave para todos os trechos da RRN em que existem dados relativos
aos volumes de trfego no referido perodo (1 142 e 753 trechos analisados, em estradas de
faixa de rodagem nica e dupla, respectivamente). Os dados foram tratados comparando os
despistes com os restantes acidentes designados por Outros.
Quadro 6 Nmero de mortos e feridos graves por 106 veculoskm (2004-2007) valores
mdios e mximos
Despistes Outros
Faixa de rodagem nica Mdia 0.028 0.043
Mximo 0.640 0.728
Dupla faixa de rodagem Mdia 0.014 0.011
Mximo 0.807 0.607
Em estradas de faixa de rodagem nica, registaram-se valores mdios da taxa de
sinistralidade grave significativamente superiores para os Outros acidentes, perfeitamente
justificados por estes corresponderem a cerca de 2/3 do total de acidentes. Verifica-se,
contudo, que relativamente aos mximos por trecho os valores so bastante prximos.
No que diz respeito s estradas de dupla faixa de rodagem, onde os despistes correspondem
a metade do total de acidentes, verifica-se que os valores da sua taxa de sinistralidade grave
so superiores (principalmente nos valores mximos), podendo os mesmos ser explicados
pela elevada gravidade normalmente associada aos despistes.
-
38 LNEC - Proc. 0703/1/17195
4 CRITRIOS PARA O DIMENSIONAMENTO DA AAFR
A partir dos objectivos delineados no Captulo 2, importante identificar os factores que
afectam os movimentos de um veculo descontrolado na zona livre, e eventualmente
relevantes como critrios para o dimensionamento da AAFR.
Para esse efeito fundamental, por um lado, quantificar algumas variveis associadas a esses
factores e, por outro, analisar os resultados obtidos pela observao de incurses, ou de
acidentes, na AAFR.
4.1 Princpios tericos de dimensionamento
A velocidade e o ngulo com que um veculo sai da faixa de rodagem dependem de diversos
factores. Em termos fsicos, o ngulo de sada uma importante varivel de anlise. Este
ngulo depende de diversos factores: do atrito entre os pneus e a estrada, da velocidade a que
o mesmo se desloca, da distncia transversal do veculo relativamente zona de sada da
faixa de rodagem, e das caractersticas geomtricas da infra-estrutura.
Na prtica, verifica-se que um veculo pode sair da faixa de rodagem com uma grande
variedade de ngulos de sada, dependendo dos acontecimentos ocorridos imediatamente
antes dessa mesma sada. Por exemplo, um veculo envolvido numa coliso pode desviar-se
antes de sair da faixa de rodagem ou pode corrigir excessivamente a sua trajectria e acabar
por sair da faixa de rodagem pelo lado oposto ao envolvido na coliso. Se nenhum destes
acontecimentos ocorrer, a trajectria mais provvel do centro de massa de um veculo
descontrolado pode ser calculada como uma funo da velocidade de sada, da distncia do
veculo ao limite da faixa de rodagem e do coeficiente de atrito.
Assim, numa sada de estrada num alinhamento recto e sendo o comportamento de
qualquer veculo determinado pelo seu sistema de direco a trajectria do centro de massa
pode ser calculada como uma funo da distncia entre a sua trajectria inicial e o limite da
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 39
faixa de rodagem no lado da sada (ver Figura 17). O ngulo de sada depende da velocidade
de circulao e da acelerao lateral mxima para esse veculo, a qual pode estar relacionada
com o coeficiente de atrito entre a estrada e os pneus do veculo.
ngulo de sada
ngulo de sada
Distncia ao limite da faixa de rodagem
ngulo de sada
ngulo de sada
Distncia ao limite da faixa de rodagem
Figura 17 ngulo de sada em alinhamento recto (adaptado de [80]).
O ngulo de sada mximo terico pode ser expresso a partir desta anlise simplificada da
capacidade de movimento do veculo. Se o coeficiente de atrito lateral mximo entre os
pneus e o pavimento dado como f e a distncia ao limite da faixa de rodagem d, do
principio da acelerao centrpeta resultar a seguinte relao entre o ngulo de sada () e a
velocidade v (expressa em m/s):
2
1 1cosv
fgd (4-1)
Sendo g a acelerao da gravidade = 9.81 m/s2
Os resultados da equao anterior podem ser calculados para diferentes distncias laterais e
velocidades de circulao, como ilustrado na Figura 18.
-
40 LNEC - Proc. 0703/1/17195
0.0
5.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
distncia lateral ao limite da faixa de rodagem [m]
ng
ulo
de
sad
a te
ri
co m
xim
o [
gra
u]
70 90 110 140
velocidade de circulao [km/h]
Figura 18 Relao entre a trajectria do veculo fora da faixa de rodagem e a sua
velocidade (adaptado de [80]).
Da Figura 18 possvel constatar que num alinhamento recto de uma estrada rural com duas
vias considerando uma velocidade de circulao superior a 70 km/h e um coeficiente de
atrito de 0.7 o ngulo de sada para a direita de um veculo no ser superior a 20 graus.
De forma idntica, a trajectria de um veculo que saia da estrada numa curva pode ser
calculada em funo da distncia entre a sua trajectria inicial em linha recta e o limite da
faixa de rodagem, e do raio da curva (Figura 19). Neste caso, o ngulo de sada no depende
da velocidade a que o veculo circula, uma vez que se considera que o veculo sai da estrada
com uma trajectria rectilnea. de notar que o valor assim calculado pode estar
sobrestimado, devido ao facto de o raio de curvatura no ser constante e ir diminuindo
medida que o veculo percorre a curva.
-
LNEC - Proc. 0703/1/17195 41
ngulo de sada
Distncia ao limite da faixa de rodagem
ngulo de sada
Distncia ao limite da faixa de rodagem
Figura 19 ngulo de sada em curva (adaptado de [80]).
Os valores tericos para os ngulos de sada em curva (ver Figura 17) so ilustrados na
Figura 20.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
distncia lateral ao limite da faixa de rodagem [m]
ng
ul