Manual de Parapente

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Manual de parapente http://www.fpvl.pt/dit_manualpp.html Indce REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTE

Programa de Instruo terica Normas de cursos Histrial do Parapente Perguntas frequentes

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOO

Apresentao do equipamento Controle bsico Cuidados com o material Mtodo de voo Plano de voo Tcnica de voo

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANA

Nomenclatura do perfil Foras aerodinmicas Velocidade ar e vel. solo Controle e ngulo de ataque Perda de sustentao Polar de velocidades Particularidades do Parapente Eixos de Rotao Efeito de vortex Instabilidade aerodinmica Os tipos bsicos de parapentes Tipos de parapentes Certificaes dos parapentes Formas de pilotagem Manobras Procedimentos de emergncia

Incidentes de voo Paraquedas de emergncia Voar em segurana

METEOROLOGIA / AEROLOGIA

O ar em volta da Terra Circulao geral da atmosfera Sistemas frontais Nuvens O Vento Tipos de brisas Gradiente de vento Ascendente orogrfica O voo em orogrfica Aterragem de topo Ascendente trmica Tipos de turbulncia

LEGISLAO AERONUTICA / REGRAS / REGULAMENTOS

Regulamentao Regras do ar Recomendaes de voo Proibies de voo

SOCORRISMO

Primeiros Socorros Plano de aco Estado de choque Posio lateral de segurana Feridas Hemorragias Fracturas Traumatismos Asfixia

EXAMES TERICOS FPVL

Aerodinmica Meteorologia Asas e outros Equipamentos Regras e Regulamentos Pilotagem Primeiros Socorros Respostas aos exames tericos

EPLOGO PRCTICAS DE SEGURANA ARTIGOS TCNICOS AGRADECIMENTOS BIBLIOGRAFIA

REGULAMENTO TCNICO-DESPORTIVO DE VOO LIVRE EM PARAPENTEPrograma de Instruo Terica Para se praticar a maioria dos desportos no necessrio que o praticante tenha alguma experincia prvia. Embora no seja necessrio possuir algum conhecimento tcnico, necessrio que o candidato a piloto se conhea a s prprio e saiba responder porque razo pertende voar em Parapente. Se deseja voar para desafiar o perigo, se desejas mostrar aos amigos que consegue; ou se apenas tens inveja dos pssaros, o voo Livre no para ele. Este desporto dever ser apenas para aqueles que querem verdadeiramente voar, que estejam dispostos a comear pelos principios bsicos, aceitar os ensinamentos e conselhos do instrutor e dos pilotos experintes, respeitar os elementos, cuidar adequadamente do seu equipamento, estar sempre disposto a ajudar e a colaborar com os demais pilotos, e acima de tudo estar consciente das suas prpias limitaces. "Quando voamos, nem sempre temos a presena de espirito para analisar o porqu de tudo o que acontece quando realizamos este acto. O simples acto de agarrar no arns tem algo de especial, que funciona um pouco como uma porta que nos desliga do mundo de quem anda a p.() No fim, todos nos encontramos sentados nos nossos arneses mais ou menos confortveis, mais ou menos ajustados nossa fisionomia. Acto continuo, depois de sentado, a cabea levanta-se procura de um objectivo para justificar tal ritual de equilibrismo e quando a asa se levanta por cima da cabea, que tudo parece fazer sentido, uma sensao de prazer instala-se, algo que quem nunca voou em Parapente no poder experimentar, nem no simulador virtual mais avanado.() Todos conseguem voar de parapente, mas nem todos experimentaram o que ser livre aos seus comandos. Atingir uma certa relao com a mquina, que faz os bens materiais paracerem completamente obsoletos, deixando de ser ferramentas ao nosso servio e passar a fazer parte integrante do nosso corpo. Voar deixa de ter o mesmo significado que tinha nos nossos sonhos. A natureza estende uma mo por debaixo de quem conseguiu atingir a plenitude." verdade, h que diz-lo, ns os amantes do Parapente somos uma minoria, mas como se diz, mais vale poucos e bons do que Mesmo dentro desta minoria existem interesses diferentes, sendo a asa o nico elemento comum entre todos. O Parapente no s voar, o Parapente, para alguns, uma forma de estar na vida. H que respeitar todas as formas de estar e no esquecer nenhuma delas. Neste mundo do Parapente h lugar para todos, sendo cada um feliz sua maneira.

Assim o Parapente:

Para uns descobrir e desbravar novos locais de voo por esse Portugal esquecido, sozinhos ou na companhia de amigos, contactando as simpticas gentes dessas nossas aldeias remotas, numa profunda paz interior. Para uns poder participar em competies, para conquistar um lugar entre os primeiros, para obterem fama, reconhecimento e taas. Para uns participar nos encontros organizados e assim fazer novas amizades, conhecer outros espaos e estar entre os que gostam de voar. Para uns entar em competies muito simplesmente para participar. Estar no evento, ao lado dos campees, competindo apenas consigo prprio. Para uns pegar na asa e com ela aprender a fazer acrobacias. Para uns ultrapassar aquela "barreira" psicolgica que durante tanto tempo parecia impossvel, ou faz-lo frente dos outros com o corao a explodir dentro do peito, mas saboreando o xtase do sucesso. Para uns voar calmamante numa falsia junto ao mar e beber a brisa da manh de Domingo na cara, exibindo ou no aquela asa nova colorida. Para uns levar toda a famlia a voar em Parapente bi-lugar e com eles descobrir uma nova vida em convvio, uma forma mais nobre de ocupar os tempos livres. Para uns ter um Parapente e com isso poder ser reconhecido como um aventureiro, um radical do desporto, um atleta. Para uns comprar o Parapente mais "high-tech" e t-lo imaculado sob uma redoma na sala de estar, comtemplando-o dias a fio, devorando todas as revistas da especialidade na busca da ltima criao tecnolgica. Voar nele no importante, at porque se vai sujar. Para uns voar sempre que possvel, acumulando horas de voo interminveis, e chegar a casa e esquecer-se do Parapente num qualquer canto da garagem ou arrecadao. Para uns saber tudo o que h para saber sobre Parapentes e passar tardes a discutir sobre qual a melhor asa, o melhor arns, o futuro das asas ou a actual forma do campeo Mundial, da loucura dos pilotos que pratico acrobacia. Para uns ter um Parapente dito barato e lav-lo a fazer o que aqueles que tm Parapentes ditos sofisticados no conseguem, e poderem provar que o que verdadeiramente interessa o piloto e no o material. Para uns viajar de Parapente ou boleia, em total autosuficincia durante semanas, expedicionando vrios pases ou regies, engrandecendo o seu conhecimento de outros horizontes, de outro povos e de si prprio.

Que todos pintem o cu nos prximos tempos.

Programa de Instruo Terica A instruo terica estende-se por aulas ministradas em campo, nas fases iniciais do curso, procurando desde logo desenvolver a sua aplicao na prtica do desporto. Matrias em foco: * Regulamento Tcnico-desportivo de Voo Livre em Parapente * Generalidades / Nomenclatura / O voo * Aerodinmica / Tcnica de voo / Segurana * Meteorologia / Aerologia * Legislao aeronutica / Regras / Regulamentos

http://www.youtube.com/watch?v=cfiCiSplQtg&feature=player_embedded#t=17http://www.youtube.com/watch?v=8GdKY-6NenI&eurl

Normas dos cursos Pontualidade: Na medida do possvel o instruendo deve tentar cumprir os horrios previstos de forma a no prejudicar o correcto funcionamento das aulas. O curso dever ser feito com a maior continuidade possvel e uma vez feita a marcao, o instruendo compromete-se a comparecer na aula. Companheirismo e entreajuda: Para um melhor processamento da instruo prtica, cada equipamento ser utilizado por diversos instruendos em simultneo, ficando o rendimento da sesso dependente da sua entreajuda. Cuidados com o material: Os vrios equipamentos devero ser tratados com todo o cuidado necessrio, para que possam ser sempre utilizados em perfeitas condies. Obedincia ao instrutor:

Sempre que no seja possvel um esclarecimento imediato, o instruendo dever obedecer prontamente indicao do instrutor e s posteriormente expor a sua dvida. Comportamento correcto: A disciplina e o respeito so determinantes no processo de instruo. Licena de Aprendizagem: Cumpre Escola de Voo Livre solicitar Federao Portuguesa de Voo Livre (FPVL) a emisso da licena de aprendizagem para o aluno e respectivo Seguro Desportivo (opcional caso haja seguro de coberturas idnticas ou superiores aos estabelecidos por lei). Um indivduo que pretenda tirar um curso de parapente, s possvel ficar federado se frequentar uma escola filiada FPVL e concluir com aproveitamento o curso. Dever certificar-se se a escola possui um Instrutor Nacional possuidor de licena vlida emitida pela FPVL e respectiva equipa de instruo. Este aspecto deve ser uma das preocupaes que todo o aluno deve assegurar antes de iniciar um curso de parapente, se no se certificar sujeita-se a gastar dinheiro sem poder ser federado em virtude de existirem escolas que no esto filiadas. Nveis de progresso na formao de parapente: Existem cinco, at ao terceiro nvel a evoluo relativamente rpida, a partir deste nvel o processo de evoluo mais lento. No primeiro nvel o piloto aprende manobra no solo e faz voo baixo; o segundo nvel consiste em fazer voo planado directo, no terceiro nvel (voo em ascendncia dinmica), o qual quando termnado permite ao piloto ficar a voar autnomamente. Piloto autnomo: A prtica de parapente envolve um longo percurso cheio de etapas, das quais o piloto deve ter uma formao rigorosa de forma que consiga aliar os conhecimentos tericos prtica. Um piloto aps terminar o terceiro nvel considerado piloto autnomo, ou seja; mediante a formao que recebeu consegue avaliar as condies de voo, descola e aterra sozinho em segurana sem o apoio do instrutor e consegue fazer voo de permanncia junto a uma falsia. aconselhvel ao piloto depois de concluir o terceiro nvel, ser acompanhado pelo o instrutor ou pilotos mais experientes durante muitas hora de voo. A capacidade dos pilotos se considerarem seguros para voar est sujeita ao desenvolvimento de quatro importantes qualidades: conhecimentos tericos, destrezas tcnicas, experincia e esprito aeronutico.http://www.youtube.com/watch?v=8GdKY-6NenI&eurl

Histria do Parapente Como nasceu o Parapente:

O parapente, como aeronave, descende em linha directa do paraquedas-asa, inventado nos anos 50 pelos engenheiros da NASA como meio de descer naves espaciais aps a sua entrada na atmosfera. Este e muitos outros inventos foram na altura abandonados, dando lugar aos paraquedas circulares, vindo a ser descobertos pela aviao desportiva dezenas de anos mais tarde. Em meados dos anos 80 nos alpes, alguns paraquedistas franceses experimentaram saltar em paraquedas-asa, descolando em corrida a partir de vertentes bem acentuadas. Esta curiosa e simples forma de voar tornou-se moda das regies alpinas, convencendo e fascinando montanhistas, paraquedistas, esquiadores e voadores. Fazendo nascer ento aeronaves especificamente destinadas a este desporto. A partir dessa data e at aos nossos dias o parapente no parou de evoluir, passando em poucos anos de um ngulo de planeio de 3-1 para 11-1; ou de um afundamento de 3 m/s para 1 m/s; possibilitando percorrer distncias impensveis, como o caso do actual recorde mundial estabelecido por Aljaz Valic em Dezembro de 2006, com um voo de 426,8 kms em De Arr, frica do Sul. Mas o trabalho mais importante foi efectuado ao nvel da segurana e da estabilidade dos modernos parapentes, dando destaque ao conceito de performance em segurana das asas intermedirias, tornando o parapente acessvel a um nmero cada vez mais alargado de adeptos.

Histria do Parapente em Portugal O parapente Surge em Portugal por volta de 1987, com a notcia dos primeiros voos efectuados por Manuel Pombinho. Em Mondim de Basto o Sr. Albano foi fazendo tambm alguns voos com pra-quedas transformados que trouxe da Frana. Em Vale de Unhais voou pela primeira vez o Lus Miguel Matos e depois, o Amrico Sousa no Maro. O 1 curso de pilotos em Portugal ocorreu em Setembro de 1989 promovido pelo Manuel Pombinho. Em Agosto de 1989 o Gil Gonalves tirou o curso em Espanha, por sua vez, o Gil ensinou em Janeiro de 1990 o Vtor Baa. O Clube Vertical nasceu em Janeiro de 1990 dando o seu primeiro curso em Abril e outro em Junho onde foi titulado o Heitor Araujo, para j detentor do recorde nacional no oficial de voo em distncia bilugar com 87 Kms. Em 8 de Julho de 1990 os praticantes criaram a Comisso Nacional de Voo em parapente (CNVP) dentro do Aero Club de Portugal actualmente ainda membro da FAI no mbito do parapente. nessa altura surgiram vrios clubes, organizaes e algumas escolas que pouco a pouco, contriburam para o desenvolvimento do Parapente. Em 1991 foi organizada a primeira competio no Alentejo em "Mrtola. Em 15, 16 e 17 Agosto de 1992 ocorreu o "1 Open de Linhares da Beira" organizado pelo Inatel com o Vtor Baa como director de prova.

Em 1992 a CNVP realiza o primeiro curso de instrutores de parapente e a modalidade passa a ter um calendrio com provas organizadas anualmente. No memorvel dia 3 de Agosto de 1994 foi batido, por quatro parapentistas, o record europeu de distncia em Linhares da Beira. Nessa tarde quatro parapentistas fizeram 165, 184, 201 e 203 km catapultando esta linda aldeia para o top dos melhores locais de voo em Parapente da Europa! Escusado ser dizer que o nosso pas tem excelentes condies para a prtica da modalidade. Em 1995 o parapente autonomizou-se e foi criada a Federao Portuguesa de Voo Livre que aglutinou os clubes e passou a regular a modalidade no mbito desportivo, tornando-se o orgo responsvel pelas modalidades de Parapente e Asa delta. Apesar do Estado ter tentado disciplinar a modalidade em 1990 com o Decreto-Lei 71/90 de 2 de Maro e a portaria 95/94 de 14 de Janeiro, tal documentao revelou-se mais vocacionada para os ultraleves e pouco apta para regular as caractersticas prprias do voo livre. Entretanto, o Decreto Lei 238/2004 pelo seu art. 51/4 veio reconhecer as titulaes de instrutores e de pilotos pelo INAC (entidade competente para regular o espao areo nacional incluindo no mbito desportivo). legislao desportiva est a complementarse a legislao aeronutica com a FPVL como mediadora.Perguntas frequentes :: O que o Voo Livre?

O voo livre agrupa um conjunto de disciplinas cujo objectivo comum voar utilizando as foras da natureza e recorrendo fora do prprio piloto para descolar e aterrar. Estas disciplinas so a Asa Delta e o Parapente. As primeiras tentativas do homem voar com asa de estrutura rgida e movidas pelo impulso de um homem, ocorreu no fim do sc. XIX pelo engenheiro alemo Otto Lilienthal. A Asa Delta com desenho prximo ao actual foi inventada e testada em 1963 pelo Australiano John Dickenson baseado na asa Rogallo. Os parapentes foram desenvolvidos a partir da decada de 60, mas s chegaram Europa em 1978, altura em que se comeou a praticar o voo livre em zonas montanhosas. Os longos anos de evoluo por que passaram estas disciplinas, o crescente aumento do conhecimento cientfico neste domnio e o surgimento de novos materiais de alta tecnologia tm consolidado estas disciplinas como as mais divulgadas da aviao. Os riscos inerentes a toda a actividade area existem tambm no voo livre. No entanto, a experincia adquirida ao longo dos anos, a qualidade de ajuste e o rigor dos procedimentos de certificao das aeronaves e o conhecimento adquirido em termos do ensino contriburam grandemente para o aumento de segurana destas modalidades desportivas e de lazer. O voo livre um desporto sem paralelo, j que voar era o sonho mais antigo do Homem, agora uma paixo.

:: Que tipos de aeronaves de voo livre existem?

Existem dois tipos de aeronaves para praticar voo livre: Asa Delta e Parapente. Ambos se baseiam nos mesmos princpios aerodinmicos, mas so contudo diferentes:

A Asa Delta uma aeronave fabricada com alumnio, fibra de carbono e tecido. O piloto voa deitado suspenso sob a aeronave que dirigida pela deslocao do seu corpo no interior do trapzio. A velocidade de voo varia entre 26 e 130km/h. O Parapente um derivado longnquo do pra-quedas. Ele transporta-se s costas dentro de um saco que contm todo o material necessrio. Esta modalidade tem tido um progresso extraordinrio tanto em termos de segurana, como de performance. Os Parapentes tem velocidades entre 25 e 60km/h. As Asas Rgidas so engenhos semelhantes a asas delta que descolam pelo p do piloto mas com uma estrutura rgida e tem uma performance mais elevada porm com um custo tambm mais elevado. O seu controlo no feito com a deslocao do peso mas por movimentao de superfcies aerodinmicas semelhana do que ocorre com os planadores.

O parapente tem a vantagem de ser mais leve e de fcil arrumao, a sua aprendizagem mais rpida, descola e aterra mais lentamente e em locais mais pequenos. O parapente por vezes pode subir mais rapidamente em correntes ascendentes mais estreitas, devido sua reduzida velocidade e ao facto de rodar mais apertado. Asas delta e parapentes normalmente partilham o ar em harmonia. Ambos so capazes de voar longas distncias. A asa delta tem a vantagem de ser mais rpida por isso conseguir descolar e voar numa gama mais larga de ventos (0-50 km/h) e possuir maior coeficiente de planeio (at 1:19) o que lhe permite percorrer maiores distncias.

:: Quais os limites de idade para os praticantes de voo livre?As idades dos praticantes de voo livre variam desde os 16 anos a octogenrios. Pode-se dizer que os limites so mais mentais que fsicos. Se algum for suficientemente maduro para tomar decises que afectem a sua segurana e tenha bons reflexos ento ter provavelmente condies razoveis para poder voar. Como voar depende mais do balano que da fora bruta, tanto mulheres como homens podem praticar de igual modo. Embora normalmente qualquer piloto de qualquer altura possa voar, os limites esto de certa forma dependentes do equipamento utilizado. Existem tambm asas de tamanhos personalizados, para pilotos cujo peso tenha uma maior variao relativamente aos parmetros "normais" - no o peso que determina quem pode ou no voar. To ou mais importante do que estar fisicamente preparado, estar mentalmente preparado. Para se fazer voo livre necessrio pensar com clareza e saber escutar os conselhos dos pilotos mais experientes.

:: Onde se pode voar?Um pouco por todo o lado: Voa-se no litoral junto praia em ascendente orogrfica. Voa-se no interior do pas, em montanha, com ascendente orogrfica e trmica, onde existem muitos locais de voo mantidos pelos diferentes clubes/escolas de voo livre, com descolagens e aterragens oficiais. Tambm se voa na plancie com recurso a mtodos mecnicos de traccionado e rebocado onde se pode subir largas centenas de metros em questo de minutos.

:: O que so trmicas?A aerologia um mundo invisvel que desenvolve foras considerveis. O adepto do voo livre encontra na aerologia um aliado mgico: a trmica. Trata-se de uma corrente de ar quente ascendente que permite ganhar altitude s aeronaves que a atravessam. O principio simples: o sol aquece o solo que por sua vez aquece a massa de ar que est em contacto com o solo. Em seguida formam-se bolhas ou colunas de ar quente que deixam o solo e se elevam atravessando o ar mais frio que as rodeia. Este mecanismo simples permite aos pilotos de voo livre ganhar frequentemente milhares de metros de altitude!

:: Qual a altura e distncia que podem atingir?As asas delta e parapentes podem atingir alturas de vrios milhares de metros e distncias de varias centenas de Km. O recorde de distncia em asa delta de 703 Km. O de parapente de 426,8 Km. Voos a alturas superiores a 2.000 metros e distncias superiores a 50 km so comuns.

:: Porque voam o Parapente e Asa Delta?Os princpios fsicos que regem o voo do parapente ou asa delta so os mesmos que se aplicam a todas as outras aeronaves com asas. a diferena de velocidade entre o ar que circula pelo extradorso e o intradorso que cria uma diferena de presso gerando uma fora ascendente (sustentao). Se esta fora for superior ao peso da aeronave esta sobe. Este principio conhecido como o princpio de Bernoulli.

:: O que fazer quando o vento pra?Ultraleves, asas delta, parapentes e pssaros funcionam todos com o mesmo princpio, o da gravidade. Da que no necessrio vento para se praticar voo livre. Cada aeronave vai perdendo altitude ao deslocar-se, devido ao resultante das foras aplicadas na asa. Sem vento qualquer aeronave plana perdendo altitude at chegar ao solo. taxa de perda de altura com a deslocao para a frente chamado de Coeficiente

de Planeio que determina a performance da asa. Uma asa que percorre 15km por cada km de altitude tem um coeficiente de planeio de 1:15.

:: At que ponto seguro?O parapente e a asa delta so considerados "desportos com algum risco" tal como o surf, queda livre, mergulho, escalada, etc. Como tal, importante uma boa formao tcnica para contornar os riscos. importante um bom treino da mecnica de voo, meteorologia, pilotagem, procedimentos de emergncia e avaliao pessoal dos riscos. As asas so testadas segundo standards, passando por um processo de verificao da estrutura e aerodinmica da asa, com o intuito de determinar o comportamento geral e maneabilidade do aparelho. A maior varivel a considerar o piloto. Se a formao recebida for boa com uma progresso lenta, se se praticar um tipo de voo cauteloso, em condies atmosfricas adequadas e com equipamento bem conservado a probabilidade de existirem acidentes muito reduzida.

:: um desporto assustador?Em regra geral, quando praticado no assustador, mas sim bastante excitante, para alm de se desfrutar de uma sensao de tranquilidade e paz! Quando se torna assustador sinal que se est a fazer algo errado.

:: Para voar necessrio uma licena?Sim. No nosso pas, tanto os pilotos de parapente como os de asa delta necessitam de estar federados para poderem ter a sua licena renovada anualmente. O rgo que tem a tutela do voo livre em Portugal a Federao Portuguesa de Voo Livre, a qual, entre muitas outras funes, emite as licenas de voo e de aprendizagem, certifica os instrutores e garante seguros de acidentes pessoais e de responsabilidade civil para os pilotos federados.

:: Como aprender a voar?Uma coisa certa: o voo livre no se aprende sozinho! Ao contrrio de alguns outros desportos, as consequncias da aprendizagem por meios prprios/autodidacta ou atravs de "amigos" pode ser desastrosa. Aprender a voar fcil na condio de se ser enquadrado por tcnicos competentes. Nada mais simples que aprender a pilotar um parapente ou uma asa delta, mas o voo livre uma disciplina que tem uma componente terica importante. necessrio aprender com os experientes que impediro que se cometam erros, frequentando um curso de iniciao.

:: Quais devero ser os primeiros passos para quem se quer iniciar no voo livre?Existe em Portugal uma rede de Escolas de voo livre com instrutores profissionais experimentados que tm mtodos de ensino garantidos pela FPVL.

:: O que devo procurar numa escola?A escola deve estar certificada pela FPVL, deve utilizar instrutores certificados e mtodos de ensino aprovados. Deve procurar saber referncias. Converse com o instrutor: a relao do piloto com o seu instrutor fundamental para uma boa transmisso de conhecimentos, para que se produza reflexo em cada passo, cada voo, e para que as dvidas suscitadas sejam esclarecidas. Desta relao de confiana resultaro os melhores e os mais profcuos voos.

:: Quanto custa?Parapentes e Asas delta novos podem custar desde 1500 a 4000 Euro, o arns entre 200 a 500 Euro, capacete de 50 a 75 Euro, pra-quedas de reserva de 300 a 400 Euro. O equipamento usado pode custar de 750 Euro para cima, dependendo da idade e qualidade do produto. importante assegurar-se sempre que o equipamento apropriado para o nvel de voo desejado. A maioria das escolas e vendedores de equipamento comercializam equipamento de qualidade e levam a efeito inspeces e testes antes da sua venda. O instrutor a pessoa que poder analisar melhor as suas capacidades. Depois de tirar o curso, consulte-o para saber qual o equipamento na altura da compra. Actualmente j existe um interessante mercado de asas de 2 mo em boas condies de segurana, o que facilita a vida a quem vai comear e no tem muita disponibilidade monetria.

:: Qual a altura mxima a que um Parapente pode voar?A altura mxima depende das condies nas quais feito o voo. J foram realizados voos de mais de 700 Km e atingidas altitudes acima dos 6 mil metros.

:: Quanto tempo dura um voo de Parapente ou Asa Delta?Novamente, a durao do voo depende das condies. Um voo a grandes altitudes pode durar vrias horas. Em dias bons, os pilotos s tm mesmo que aterrar quando o sol se pe.

:: Onde podem os Parapentes levantar voo?Os Parapentes podem levantar voo e aterrar basicamente em qualquer encosta que tenha relativamente poucos obstculos, seja suficientemente inclinada e esteja virada ao vento. Basta apenas que o piloto corra pela encosta abaixo e que levante voo quando a velocidade do ar atinja os 25/30 Km/h. No caso de a decolagem ser feita com a ajuda de um reboque ou de um guincho fixo ou um aeroplano, j no necessria a existncia de uma encosta.

:: Onde podem os Parapentes aterrar?O local de aterragem depende da habilidade do piloto. Um piloto experiente deve ser capaz de aterrar com segurana em qualquer stio que seja plano e sem obstculos, maior que 15 por 65 metros. Estas medidas podem variar ligeiramente, consoante as condies do terreno e o vento.

:: Os Parapentes so seguros?Os Parapentes so to seguros que qualquer pessoa pode voar neles. Como qualquer desporto, o Parapente pode ser uma actividade perigosa se for praticada de forma desadequada e descuidada, no respeitando as regras de segurana bsicas.

:: Entre que temperaturas se pode praticar Parapente?Os praticantes de Parapente voam desde as temperaturas negativas de Inverno at s quentes temperaturas de Vero. Genericamente no existem limitaes, mas tambm convm no tentar voar em condies atmosfricas muito adversas.

:: Ser que necessrio muito vento para o Parapente levantar voo, voar ou aterrar?Um Parapente pode levantar voo, voar e aterrar com ventos de 0 a 30 Km por hora com segurana. O ideal so ventos entre 5 e 25 Km/h, dependendo do local de voo. Esta questo da velocidade do vento perde importncia relativamente ao controlo que o piloto faa da velocidade do ar no Parapente.

:: A prtica do Parapente fisicamente desgastante?Quase toda a gente consegue voar num Parapente. Qualquer pessoa que consiga aguentar um peso de 20 quilos em cima dos ombros facilmente aprender a voar. Enquanto que em condies normais para voar no necessria grande fora, j em voos de longa durao em condies turbulentas requerido um grau moderado de preparao nos membros superiores do corpo.

:: O Parapente uma modalidade perigosa?Sendo uma modalidade de elevado potencial de risco, no quer dizer que seja perigosa. Desde que os riscos sejam conhecidos e estejam correctamente identificados, se respeitarem os nossos limites e os limites do voo propriamente ditos no corremos qualquer risco, e acho ser este o grande papel das escolas, alertar e educar os futuros pilotos para que nunca subestimem os riscos inerentes modalidade, tal como na aviao comercial o risco existe, mas no entanto no deixa de ser o meio de transporte mais seguro.

:: O parapente o mesmo que queda livre, pra-quedismo ou "pra-sailing"?No. Embora os primeiros parapentes eram muito similares aos pra-quedas, ao longo do tempo sofreram uma grande evoluo. O Parapente lanado atravs de fora pedestre, no h nenhum salto como no pra-quedismo. Os parapentes actuais so muito maiores apresentando entre 40-70 clulas, em oposio s 7-9 dos paraquedas. As linhas e a asa so feitos de materiais muito diferentes, e so projectados para terem um maior ngulo de ataque (ngulo que em que a asa encontra o vento) para aproveitar melhor a sua capacidade de planar. O "Pra-sailing" rebocado estaticamente por um barco e tem uma forma arredondada. No pode ser considerado voar, pois no existe uma subida dinmica e o aparelho no conseguiria voar nem ser manobrado por si s.

:: Como funciona e fabricado o parapente?Um parapente ou asa tem uma parte superior e uma parte inferior que so ligadas interiormente por clulas (ou alvolos), que se fossem removidas teriam o aspecto do interior de uma asa de avio normal (arredondada frente, pontiaguda atrs, curva no topo e lisa em baixo). As clulas so aberturas rectangulares definidas pelas tiras e partes superior e inferior. A forma como tudo isto funciona deve-se ao movimento para a frente da asa. Desta forma o ar " pressionado" pelas aberturas da parte da frente e como no tem por onde sair por trs, mantm uma certa presso interna maior no interior da asa do que do lado de fora. Isto cria uma estrutura ehjewhrj rgida.

GENERALIDADES / NOMENCLATURA / O VOOhttp://www.youtube.com/watch?v=tRQOj0zeRT0&eurl

Apresentao do equipamento O parapente de um modo geral, composto por uma asa em tecido, cosido em clulas, separadas por nervuras e unida por um conjunto de suspenses ao arns onde o piloto vai instalado.

O PARAPENTE compe-se de: 1. A asa: Confeccionada em tecido de Nylon de 40g/m2, porosidade "zero", com reforos em Dracon 180 g/m2. Actualmente adoptou-se o uso de novos materiais, cada vez mais resistentes ao uso. A asa apresenta em geral: Extradorso Intradorso Bordo de ataque Toda a superfcie superior da asa Toda a superfcie inferior da asa. A faixa frontal que primeiro ataca o ar e tem uma forma arredondada.

Bordo de fuga A faixa posterior que por ultimo toca o ar e tem uma forma afilada.

Estabilizador

Apndice vertical colocado em cada uma das extremidades da asa, que pode ter forma e tamanho muito variado.

Ao nvel estrutural a asa compe-se ainda de: Nervuras ou painis interiores - So os elementos interiores da asa, que pela sua forma lhe conferem o perfil e que unem o extradorso ao intradorso. Possuem vrias aberturas circulares denominadas vlvulas internas, que permitem a circulao do ar no interior da asa. Caisson ou clulas Aberturas frontais So a poro de asa compreendida entre 2 nervuras; podemos falar de intercaissons ou alvolos quando existirem nervuras intermedirias. Encontram-se no bordo de ataque e permitem a entrada do ar para dentro da asa, que no tendo por onde sair, lhe confere a forma e a presso interna.

2. As suspenses: Unem a asa ao piloto, podendo variar em nmero, comprimento e distribuio consoante os modelos; so compostas por: Elevadores 3 ou 4 bandas de carga de cada lado, que unem atravs de mosquetes o arns s vrias linhas de fios de suspenso. .So o conjunto de fios que unem o intradorsos da asa aos elevadores junto ao piloto, normalmente em forma de tridente e em materiais como kevlar ou Dynemma. Os fios de suspenso dividem-se em vrios grupos entre direitos ou esquerdos, e em linhas A, B, C e D partindo no intradorso, do bordo de ataque para bordo de fuga. As linhas de fios A unem-se ao elevador frontal ou A, as B unemse ao elevador B e as C e D, embora possam estar separadas, unem-se normalmente em conjunto ao elevador traseiro ou C (ou D se encontrem separadas). Unem cada metade do bordo de fuga, passando por anilhas, a duas situadas nos elevadores traseiros. Designao das 2 pegas acima referidas, que constituem os dois

Fios de suspenso

Fios de controle Comandos

nicos comandos do parapente.

3. O arns: Tambm apelidado de sellete ou cadeira. o elemento onde o piloto vai instalado, composto por vrias cintas e uma superfcie de tecido mais ou menos acolchoada e protegida, em forma de assento.

Existem vrios modelos de arns, com ou sem placa ou proteco dorsal, com ou sem bolsa do paraquedas integrada, com ou sem Air Bag, mas uma grande maioria deles por

motivos de segurana possuem o sistema de cruzados ou possuem triangulao triangulao autoestvel nas cintas abdominais. Alm deste equipamento de base, existem ainda alguns elementos a destacar:

Capacete

Pretende-se que seja ligeiro mas eficaz, com superfcie exterior rgida.

Mosquetes Servem para unir o arns asa.

Paraquedas Paraquedas circular acoplado ao arns, para de utilizao de emergncia em caso de perca das emergncia faculdades de voo do parapente

Manga de vento

Transmite as caractersticas do vento ao piloto no solo ou em voo

Botas

A sua finalidade consiste na proteco do tornezelo e do p face s irregularidades do terreno.

Fato de voo

Fato que funciona como protector trmico e cortavento.

Luvas

Proteco das mos face ao frio e ao terreno.

culos

Proteco da vista face ao sol e a poeiras ou insectos.

4. Os Instrumentos de voo:

Existem vrios instrumentos teis no aproveitamento de ascendentes e na optimizao de voo, nomeadamente:

Varimetro

Mede a variao da altitude ou velocidade vertical, apitando em caso de subida em ascendente.

Altmetro

Mede a altitude ou o desnvel face ao solo. Aparelho que funciona como varimetro, que possibilita o registo dos dados de cada voo e serve para provar que determinado voo foi realizado numa determinada aeronave. O aparelho regista a taxa de queda (mxima e mnima), faz um grfico da altitude, regista a hora de sada, o tempo total de voo e a hora de chegada. Este aparelho pode ainda ser ligado a um GPS, fornecendo desta forma informaes adicionais. O seu uso obrigatrio para a homologao de recordes.

Bargrafo

Ventmetro

Designao corrente do anemmetro que um aparelho que mede a velocidade do vento

Rdio VHF

Importante para a segurana e facilita a comunicao entre pilotos e equipes de recolha. Frequncias atribudas FPVL: 143,9250 MHz - Planificada para as actividades de instruo de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilaterais entre aluno/instrutor). / 143.9500 MHz - Planificada para as comunicaes de emrgencia e socorro e comunicaes de carcter geral para as actividades de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes entre piloto/piloto e piloto/estao terrestre de apoio). / 143.9750 MHz - Planificada para as actividades de competio, encontros nacionais / internacionais e recolha de equipamento de voo livre (estabelecimento de radiocomunicaes bilaterais entre piloto/piloto e organizao de prova/piloto). Aparelho que fornece o posicionamento global por satlite. Fornece-nos com um erro muito reduzido a nossa posio, velocidade em relao ao solo e altitude. Permite ainda a navegao segundo rotas ou pontos intermdios previamente configurados pelo utilizador. O GPS impe-se cada vez mais como um instrumento de voo livre para utilizao regular.

GPS

Acima de tudo um instrumento importante de orientao, sendo a sua utilizao real mais alargada. A medio da velocidade solo (que particularmente til para o voo livre) feita com razovel preciso pelo GPS. Esta funo por s s j justifica a aquisio deste aparelho. A exportao de dados obtidos em tempo real e a possibilidade de estudo posterior das informaes gravados na memoria so pertinentes para todo o tipo de pilotos, competidores e organizadores de provas.

Controle bsico Saber utilizar os manobradores um ponto fundamental para se obter uma boa pilotagem em segurana. a partir da cadeira com as mos nos manobradores que o piloto controla a asa. Desta forma o piloto define o rumo e as manobras a executar. H que ter em conta o vento real, as condies atmosfricas, influenciam a pilotagem sobre a trajectria. O piloto pode optar por fazer mais depressa ou mais devagar os voos rectilneos e as viragens. Ao puxar simetricamente os manobradores, baixa o bordo de fuga e consequentemente aumenta a resistncia e a sustentao, a asa desacelera, a sustentao passa por um mximo correspondendo taxa de afundamento mnima, de seguida decresce enquanto a resistncia continua a aumentar. Se travarmos ainda mais e permanecermos muito tempo nesta posio a asa entrar em perda. A velocidade mxima da asa obtida com os manobradores em cima 0%. Quando se diz que travamos 100%, equivale descer os manobradores a cerca de 60 cm. Este valor pode variar de asa para asa. Como vimos anteriormente os nicos comandos da nossa aeronave so os 2 manobradores, direito e esquerdo, que podemos puxar actuando assim sobre o bordo de fuga, de uma forma simtrica ou assimtrica, com os seguintes movimentos de controlo:

Acelerar - Subir os manobradores / braos, ganhando em velocidade e um pouco em afundamento.

Travar - Baixar os manobradores / braos, diminuindo o afundamento e a velocidade. Rodar ou Lateral - Direito ou esquerdo, baixando o manobrador / brao do lado para o qual se quer voltar e subindo de igual modo o manobrador / brao do lado oposto. A amplitude do movimento pode ser maior, caso se pretenda uma volta apertada, ou menor, caso se pretenda uma pequena correco na trajectria apenas. Como utilizar os manobradores

1. 0% velocidade mxima (mos em cima). 2. 20% mxima finesse 12 cm de manobrador. 3. 40% taxa de queda mnima 24 cm de manobrador. 4. 100% velocidade mnima 60 cm de manobrador mais lento. Cuidado com a perda!

Voltar em parapente Quando um manobrador accionado, por exemplo do lado direito, sucedem dois fenmenos:

Um fenmeno aerodinmico: o bordo de fuga abaixado, cava o perfil e faz com que a asa trave direita. Inicia-se um movimento de rotao em redor do eixo vertical. Este movimento por si insuficiente para assegurar a volta, j que a asa derrapa alterando pouco a sua trajectria. Um fenmeno mecnico: ao ser exercido um esforo nos manobradores com o brao direito, o piloto gera um desequilbrio com o peso do corpo para o lado direito. A asa inclina-se para a direita. Este movimento sozinho, tambm no suficiente para assegurar a volta.

a combinao destes dois fenmenos que permitem ao piloto voltar para um dos lados. Para iniciar uma volta, o piloto acciona o manobrador do lado desejado e inclina o corpo para esse lado. Quanto maior for a inclinao com o corpo, menor ser o raio de volta. Para sair de uma volta, alivia o respectivo manobrador e deixa-se de inclinar para esse mesmo lado. Voltas mxima velocidade - Um s manobrador puxado, devido sua grande velocidade a asa inicia uma volta relativamente larga com uma fora centrifuga significativa. Como resultado a perda de altura relativamente elevada. Como j foi referido, quanto mais o manobrador for puxado e o piloto se inclinar para o lado da volta, mais pequeno ser o raio de volta e maior ser a perda de altura. Voltas levemente travadas - Ao voar com os manobradores aproximadamente a 30%, o manobrador interior (lado da volta) puxado ainda mais para baixo, enquanto que o manobrador exterior mantm a sua posio nos 30%. A volta mais plana e de menor raio que a volta mxima velocidade. Como a fora centrifuga inferior (menor velocidade), a asa no se inclinar tanto e ser mais eficiente, o que significa menor perda de altura. Esta tcnica aconselhada em voo de ascendncia dinmico e trmico.

Voltas hiper-travadas - Com ambos os manobradores a 60% ou mais, a velocidade da asa lenta, a volta apertada e muito lenta; esta manobra representa bastante perigo, existe a possibilidade da asa entrar em perda. uma das situaes mais perigosa do parapente que deve ser literalmente evitada, (no voar com os manobradores abaixo dos 60%). Voltas 90 e 180 - A tcnica a utilizar baseada das tcnicas j referidas, para voltas de menor raio travamos por exemplo 40% do lado interior, do lado exterior manter nos 20% e inclinamos o corpo cerca de 30%. Se pretendermos fazer uma volta mais suave e consequentemente de raio mais aberto aplicamos a mesma percentagem nos manobradores, inclinamos o corpo apenas 10%. Com os mesmos valores aplicados nos manobradores, o raio de volta (mais aberto ou fechado) proporcional inclinao dada pelo piloto. Espiral - O piloto ao executar uma srie de 360 com o manobrador superior a 50%, a asa entra bastante inclinada numa descida em espiral e com grande perda de altura. Quanto mais tempo o piloto mantm o manobrador interior puxado, mais rpidas sero as voltas. Podem-se atingir taxas de afundamento bastante elevadas. As voltas de 360, nunca devem ser efectuadas perto do relevo. Deriva Imagine quando se dirige para a descolagem, o vento sopra lateralmente, brigando-o a efectuar uma curva de forma muito especial que designamos por deriva. A preocupao fundamental virar o bordo de ataque um pouco para o vento. O ngulo da deriva mais acentuado, quanto mais forte for o vento ou quanto menor for a nossa velocidade. Durante esta trajectria o piloto vai efectuando sucessivas correces at atingir o campo de aterragem, quanto mais vento lateral, maior ser a curva da trajectria e consequentemente teremos que voar quase na totalidade contra o vento. Se o piloto no virar o bordo de ataque para o lado do vento, ser arrastado e nunca chegar ao campo de aterragem.http://www.youtube.com/watch?v=1O9Dc54gE00&eurl http://www.youtube.com/watch?v=Z9sV4HqyfbE&eurl http://www.youtube.com/watch?v=lAPCUTbBqXQ&eurl

Cuidados com o material

Os principais inimigos do nosso equipamento so o sol, que com os raios ultra-violeta degrada e descolora o tecido, os espinhos que facilmente o danificam ou mesmo rompem e ainda os insectos, que o podem perfurar ou corroer com o seu suco gstrico.

O parapente no deve ser deixado ao sol, para alm do perodo estritamente necessrio, e deve ter-se em ateno o seu transporte para que no arraste no solo. Dever ainda ser correctamente dobrado no final da sua utilizao por forma a no adquirir vincos, nem ser danificado pelos elementos metlicos do equipamento. O tecido no poder estar descosido ou rasgado, devendo ser correctamente recuperado quando tal acontecer. Os fios de suspenso e controle no podem estar danificados ou partidos, devendo ter-se particular ateno s zonas de maior desgaste. Os pequenos mosquetes devem estar sempre bem apertados e sem ferrugem, e os que fazem a unio entre elevadores e arns devem ter resistncia superior a 2000 Kgs fechados e 500 Kgs abertos, e ainda devem dispr de dispositivo de segurana na abertura. O arns deve estar em perfeito estado, sem rupturas nas costuras e nas cintas, e sempre correctamente afinado para o seu piloto. O paraquedas de emergncia deve estar correctamente dobrado, no estar hmido e ser aberto e seco de 6 em 6 meses ou o mais tardar de 12 em 12 meses.Mtodo de voo

Um dos factores que aumenta de forma mais significativa a segurana de voo em qualquer modalidade aeronutica, e em particular no parapente, a abordagem de cada voo de uma forma metdica e regrada, verificando todo o equipamento, avaliando as condies e as adversidades do local, programando partida as vrias fases do voo num PLANO DE VOO bem elaborado.

"NUNCA VOAR SEM ASSISTNCIA, deve levar sempre outra pessoa quando for voar, mesmo sem conhecimentos deste desporto, ou voar apenas na companhia de outros pilotos."Plano de voo

Para efectuar um voo tranquilo existem aspectos de segurana que nunca devemos ignorar. Nunca devemos iniciar um voo que prevemos que possa vir a tornar-se desagradvel. At os pilotos mais experientes quando pretendem voar num local pela primeira vez, procuram obter por intermdio de pilotos locais, elementos caractersticos do local. Todo o local de voo reserva uma altura do dia prpria e um perodo do ano adequado para efectuar voos com a mxima segurana. O piloto antes de iniciar o voo deve: observar, identificar, estudar, quantificar, analisar, avaliar, prever, preparar e fazer o balano dos aspectos relacionados com o local de descolagem, espao de voo, local de aterragem. O Plano de Voo deve tornar-se, em conjunto com todas as verificaes e procedimentos, uma rotina que antecede cada voo, por muito pequeno que seja, para que haja sempre muitos mais voos para voar. O Espao de voo A elaborao do plano de voo efectuado na zona de descolagem, normalmente um local privilegiado para traar todos os detalhes at aterragem, admitindo a possibilidade de ser alterado em pleno voo por diversas razes. O piloto durante o voo deve estar vigilante em todas as circunstncias, reajustando o plano de voo sempre que se justifique.

Em cada voo: Avaliar as condies - Verificar o vento de frente, a proximidade da zona de aterragem, os obstculos em volta e as particularidades da descolagem. Dispor e definir o eixo de corrida - Localizar o corredor de descolagem, a zona de verificao, de deciso, de acelerao e o ponto sem retorno, e por fim dispor o parapente por forma a que permita tudo isto. Elaborar o plano de voo - Planear todo o voo, como e onde fazer as voltas, definir as trajectrias, a aproximao, a aterragem e no esquecer, os eventuais problemas tais como a falta de penetrao ou a fuga a ascendentes fortes. Efectuar as verificaes - Destorcer os fios frontais e o arns, abrir o bordo de ataque, equipar e confirmar o capacete, as cintas todas, os mosquetes e os comandos.

Inflar - Em corrida ouv invertido conforme a intensidade do vento, traccionando os elevadores frontais com os freios nas mos, fazendo o parapente passar rapidamente de um pano no cho, depois um muro contra o vento, e finalmente a uma asa em cima da nossa cabea, controlada apenas nos comandos mantendo a presso interna e o vento aparente no perfil.

Evitar o arrastamento - Em caso de necessidade, puxar os elevadores traseiros a fundo por forma a tirar toda a presso asa evitando o arrastamento. O ponto sem retorno e a descolagem - Verificar se a asa est bem inflada e ento tomar a deciso de descolar at ao ponto sem retorno, acelerar a corrida ao mximo sem movimentos bruscos at que o parapente nos tire do cho, nunca saltar continuar a correr j no ar bom sinal! Nos primeiros voos - Manter o referencial solo, olhar em frente, controlar a trajectria recta e travar a fundo na aterragem a cerca de 2 / 3 m, sensibilizao ao comando por repetio. Nos grandes voos - Em voo efectuar as voltas com coordenao, respeitar as regras do ar e plano de voo, ou em caso de necessidade reavaliar o plano em funo da evoluo das condies. Aproximao porta do terreno de aterragem - Uma vez tomada a deciso de aterrar, efectuar sempre com altura suficiente, no plano de base do terreno, as manobras de aproximao mais adequadas: "Aproximao em L" - uma tcnica simples de aproximao, mas requer um clculo apurado de noo distncia horizontal e vertical. Utiliza-se com pouco vento e sem obstculos em volta. Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em L http://galerie.experience-parapente.com/video/atterro_ptl.avi

"Aproximao em U" - um tipo de aproximao clssica adoptada pela aviao. Consiste em sobrevoar paralelamente o campo de aterragem na mesma direco do vento (vento de cauda). Passado o campo, fazemos uma volta de 90 e entramos numa trajectria perpendicular ao alvo. Fazemos outra volta de 90 e ficamos alinhados na direco do alvo. Freiando ou no, vai-se perdendo altura at aterrar no ponto desejado. Face ao clculo distncia horizontal e vertical esta tcnica apenas recomendvel para pilotos experientes. Clicar neste link para ver exemplo duma aterragem em U http://galerie.experience-parapente.com/video/atterro_ptu.avi

"Aproximao em S" - Esta tcnica de aproximao particularmente aconselhada para iniciados. Executar sucessivos S uma forma cmoda de perder altura, possibilitando ao piloto executar sucessivas correces. medida que nos aproximamos do campo de aterragem executamos voltas cerca de 180 e repetimos esta manobra at atingirmos sensivelmente o eixo de entrada. Quando existe vento temos de controlar bem a deriva para avanarmos de forma correcta. Sem vento a volta de 90 deve ser efectuada ligeiramente mais atrs em virtude do planeio ser maior. Quando h vento o efeito de progresso mais lento e o planeio final menor. fundamental que o piloto tenha em considerao a influncia do vento relativamente ltima volta de 90 quando parte para o planeio final. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento. "Aproximao em 8" - Durante a aproximao em 8, o piloto deve executar voltas de cerca de 270 em cada extremo do campo de aterragem. Essas voltas so efectuadas sobre um eixo imaginrio entrada do campo de aterragem. Quando no h vento esse eixo estabelecido ligeiramente atrs da entrada do campo de aterragem. Com vento esta manobra efectua-se na zona de entrada do referido campo de aterragem. Esta tcnica permite maior preciso de movimento e especialmente recomendada quando

existem obstculos perigosos na zona do campo de aterragem, como por exemplo: cabos elctricos, rvores, casas, etc. Adequada a quase todas as situaes, com ou sem vento.

A final e a aterragem - Uma vez apontado definitivamente o local de aterragem, sempre com vento de frente e a 10 m do solo, travar um pouco e depois a cerca de 2 / 3 m travar progressivamente a fundo. Clicar neste link para ver exemplo duma final e aterragemhttp://galerie.experience-parapente.com/video/attero2.avi

Dobrar o parapente - Aps a aterragem devem-se prender os manobradores nas molas das respectivas bandas, quando existe outros pilotos para aterrar, deve-se abandonar o local o mais breve possvel, de forma a facilitar as manobras de aterragem aos mesmos. Escolher um local limpo, de preferncia abrigado, para efectuar a dobragem da asa. Existem essencialmente dois mtodos para dobrar a asa e ambos os mtodos requerem que se coloque a asa no cho sobre o seu extradorso, com os cordes de suspenso sobre o tecido (no intradorso). A cadeira e o conjunto das bandas so cuidadosamente colocados perto do bordo de fuga, na zona central da asa. Mtodos para dobrar a asa:

A dobragem clula a clula - O parapente dobrado clula a clula, a partir dos bordos marginais para o centro, acompanhando as costuras. Formam-se assim dois chourios de tecido que, por sua vez so sobrepostos a fim de formar um s

chourio. Por fim este enrolado (ou dobrado) a partir do bordo de fuga, para permitir que o ar saia pelas entradas frontais do bordo de ataque. Este mtodo tem a vantagem de proporcionar uma dobragem perfeita e pouco volumosa. Tem o inconveniente; de ser difcil de realizar sozinho quando existe vento. Exemplo de dobragem clula a clula http://www.5min.com/Video/New-way-to-fold-your-paraglider-2464

A dobragem em lenol - Este mtodo de dobragem consiste em dobrar o parapente, colocando ambas as pontas da asa para o centro at formar dois chourios que por sobreposio ficam num s. A aco final idntica ao mtodo anterior. Este mtodo tem as seguintes vantagens: basta puxar pelas pontas para colocar a asa pronta a inflar na prxima utilizao. Tem o seguinte inconveniente: conjunto mais volumoso que a do mtodo anterior.

http://www.youtube.com/watch?v=Dc0QQv6OxBs&eurl http://www.youtube.com/watch?v=_qvrWt9VOQQ&eurl http://www.youtube.com/watch?v=YPTt-66YnvI&eurl

Tcnica de voo Descolagem A descolagem, sem dvida a manobra mais difcil e talvez a que leva mais tempo a aprender. A sua m execuo responsvel por alguns acidentes. O piloto deve dedicar uma ateno especial s diferentes tcnicas de descolagem (alpino e reverso), at obter o domnio da asa, de forma a realizar uma descolagem com eficcia. frequente verem-se pilotos com um nvel de pilotagem intermdio, a cometerem graves erros na sua execuo. Outros numa inconscincia total, tentam as suas descolagens sem qualquer tipo de preparao. Uma boa descolagem, motiva sempre para um bom voo A tcnica de descolagem, varia essencialmente com os seguintes factores:

Intensidade do vento. Inclinao da encosta e tipo de asa.

Alguns factores que podero decidir o momento da descolagem:

Direco e intensidade do vento. Ciclo trmico. Espao de encosta livre.

Algumas medidas a ponderar antes da descolagem:

Inspeccione todo o equipamento de voo.

Determine a intensidade e direco do vento (utilizando o anemmetro e uma manga de vento). Avalie as condies aerolgicas do momento. Consulte a previso meteorolgica, leitura e interpretao do tefigrama e outros mapas. Observe o cu, analise o tipo de nuvens, identifique a sua disposio e evoluo. Identifique todos os obstculos e tomar medidas preventivas. Observe o declive do terreno e tipo de encosta. Confirme se falhar a descolagem no sofre consequncias. Avalie o desnvel do terreno e verifique se a asa que utiliza, se tem finesse para atingir a zona de aterragem. Escolha o local para inflar a asa, direco e espao de corrida. Em funo da velocidade do vento, defina a tcnica de inflagem mais ajustada para descolar. Analise outros aspectos (dificuldades) que possam comprometer a descolagem e respectiva segurana. Consulte eventuais placares informativos na zona e cumpra o sugerido. Quando tiver dvidas para efectuar a descolagem, no hesite em deixar descolar outro piloto mais experiente. Face ao seu comportamento durante o voo, faa o balano consciencioso e decida o seu voo. Nunca esquea; seja um corajoso prudente

Preparao para a descolagem suposto que a velocidade do vento seja inferior a 25 km/h, (laminar) medido um pouco frente da descolagem (este valor pode variar em funo do nvel de pilotagem) e a manga de vento indica que o mesmo est perpendicular ao plano da encosta. Durante a medio do vento no foram registados variaes de mais de 5 km/h no espao de 5 segundos. Caso contrrio, est perante condies turbulentas. Imagine que esto criadas todas as condies de descolagem e correspondem ao seu nvel, deve proceder da seguinte maneira:

Equipe-se de acordo com as condies atmosfricas e tipo de voo. Coloque a asa aberta no solo sobre o seu extradorso no local mais limpo, perpendicular direco do vento. Se no tiver j colocado o capacete altura de o fazer. Quando colocar a cadeira deve comear pelos fechos das pernas, depois o ventral e por fim os cruzados.

Verificao Todo o piloto de parapente dever fazer regularmente uma inspeco ao equipamento, principalmente depois dos grandes voos. Antes da descolagem deve efectuar sempre um check-up.

Antes de passar fase seguinte, pegue na cadeira, leve-a para a frente at os cordes ficarem quase esticados. Todos os cordes de suspenso devem estar desembaraados e os cordes das bandas A colocados por cima.

Aps terem sido separadas as bandas, verifique se no existem ns ou danos nas bandas e nos cordes de suspenso. Os manobradores devem estar colocados nas molas sem estarem torcidos. Verifique se no existem danos no tecido. Observe os mosquetes e as bandas, devem estar bem colocadas sem estarem torcidas. Verifique se o fecho do extractor do reserva se est bem colocado. Aps ter colocado a cadeira no se esquea de confirmar mais uma vez, as cintas das pernas, ventral e por fim eventualmente os cruzados. Observe mais uma vez o comportamento da manga de vento, qualquer alterao aerolgica, o piloto deve reservar o direito de cancelar o voo. Observe se existem outras aeronaves a voar muito prximo da zona de descolagem.

Execuo suposto que a velocidade do vento, seja superior a 15 e inferior a 25 km/h. Nestas condies utilizamos a tcnica de inflar em reverso. Da mesma forma, o piloto dever dominar bem esta tcnica. Com o vento superior a 15 km/h, implica sempre que a inflagem seja feita voltada para a asa, ou seja o piloto inicia a primeira fase da inflagem de costas para o vento.

Antes de inflar, coloque-se numa posio central em relao asa. Faa uma pr-inflagem, a asa fica com a sua forma semi-cheia, fundamental para o sucesso da mesma. Puxe pelas bandas para a levantar, faa pequenos ajustes para equilibrar a mesma sobre si. A aco sobre os comandos deve ser suave, acompanhar mais do que forar. Quando sentir a asa equilibrada, faa uma volta de 180. Mecanize este movimento, faa-o sempre para o mesmo lado. Habitue-se a ficar um pouco parado para controlar a asa, isto vai dar-lhe preciso e confiana nos seus gestos. Por outro lado permite-lhe mais uma vez, observar se no existem outras aeronaves frente da descolagem. Apoie-se contra o vento e quando sentir a asa a voar, acelere a asa e o seu passo progressivamente, inclinando o corpo para a frente e corra em direco encosta. Se o vento estiver um pouco mais forte, um ligeiro toque nas bandas pode ajudar a asa a progredir. Quando as condies estiverem fracas, no se deixe ultrapassar pela asa, travando suavemente para que isso no acontea. O momento de travar depende da intensidade do vento, com a experincia este gesto facilmente adquirido. Quando estiver suficientemente afastado da encosta, a altura de se ajustar na cadeira. Olhe para a asa, embora com a experincia aprendemos a sentir se a asa est voar simtrica. sempre obrigatrio olhar para a asa para detectar qualquer eventual anomalia (ns, objectos presos nos suspensores, etc.) Se detectar algo estranho no hesite em aterrar de imediato.

Descolagem utilizando a tcnica de inflagem alpina (em corrida) 1 FASE (no solo)

1. Coloque a asa sobre o seu extradorso, perpendicularmente direco do vento. 2. coloque-se numa posio central em relao asa. 3. Adopte uma posio de pernas flectidas e braos em V atrs das costas. 4. Exera uma traco inicial, inclinando o tronco frente e ao mesmo tempo eleve os braos para cima. 5. Mantenha as mos nas bandas, at a asa ficar em cima da sua cabea. 6. Aps a subida da asa, tire as mos das bandas e controle com os manobradores a inflagem, observe pelo canto do olho o perfil e sinta a asa. Corra apenas se estiver tudo bem. 7. Trave suavemente 10 a 20%, projectando o corpo para frente, nesta fase importante dar energia asa.

Nota: os desequilbrios da asa na fase em que as bandas esto nas mos, feito correndo para o lado do desvio, de forma que o piloto permanea sempre no centro da asa. Aps ter largado as bandas, a correco pode ser feita conforme anteriormente referido, mas tambm, com o manobrador respectivo. Exemplo prtico: asa a desviar para a direita; corra para a direita e trave com a mo esquerda, caso j tenha largado as bandas. 2 FASE (incio da sustentao)

1. Aps escassos metros (j em voo), torne a travar 20 a 30% e ganha-se sustentao. 2. Destrave at 20% e aproveite para se colocar comodamente na cadeira quando estiver afastado da encosta. 3. Mantenha os manobradores a cerca de 20% para um voo normal.

Abortar a descolagem Esta manobra consiste em deitar a asa ao cho , em virtude de algo no estar bem (asa a voar frente da descolagem, n, objecto preso nos cordes de suspenso, etc.). Quando o vento fraco, basta travar simetricamente ao mximo. Quando o vento mais forte, volte-se para a asa e puxe simetricamente pelas bandas B`s ou C`s. Em relao ao espao de voo deve:

Observar o tipo de relevo, obtendo pontos de referncia favorveis e desfavorveis para o voo. Zona a no sobrevoar; florestas, (povoaes eventualmente), grandes extenses de gua, limites de terreno, cabos elctricos, encostas menos batidas pelo sol, obstculos que provocam rotores, falhas do terreno onde se desenvolve o efeito de venturi e nunca voar a sotavento a baixa altitude. Locais de ascendncia; (observar as guias, cegonhas e outras aves planadoras), encostas com maior incidncia solar, em voo de ascendncia dinmico aproveite o espao do o envelope orogrfico. Enrolar trmicas sempre afastado da encosta. Providencie o efeito de turbulncia quando outra aeronave passa frente da sua asa. Preveja as possveis alteraes das condies atmosfricas (evoluo das nuvens, vento) e outros fenmenos naturais e actue em conformidade.

No voo de praia quando identificar carneiros na gua, estamos perante vento forte e no hesite em aterrar. Respeite as regras de voo entre aeronaves para salvaguardar qualquer coliso. Voe por antecipao; antecipe e preveja sempre as rotas de outras aeronaves.

Aterragem Para se efectuar uma aterragem segura e eficiente o piloto deve cumprir cronologicamente os seguintes requisitos:

Reconhecimento - Durante o reconhecimento o piloto define qual o espao do terreno que rene as melhores condies de aterragem. fundamental observar e identificar todos os pontos crticos como pontos de referncia; cabos elctricos, casas, vegetao, rios, lagos, objectos mveis, intensidade e direco do vento, locais de rotores, pequenas ascendentes, etc. Definir como efectuar a aproximao, noo de distncia vertical horizontal, local da entrada final. Observar as outras aeronaves que tambm estejam para aterrar. Aproximao - O piloto antes de aterrar deve fazer a aproximao de uma forma cuidadosa e segura, utilizando a tcnica de aproximao que mais se ajuste ao terreno, isto significa; escolher a trajectria certa, cumprido as regras de prioridade entre outras aeronaves que eventualmente possam estar a voar na zona. A tcnica de aproximao a utilizar pelo piloto depende da configurao do terreno e essencialmente da experincia do piloto, a mais utilizada a aproximao em S. Algumas regras bsicas para a aproximao: Identifique a direco e intensidade do vento; Evite voltas de 360 durante a aproximao; Fique de frente para o alvo; Mantenha o alvo sempre vista; Entrada final; Planeio final; Aterragem (contacto com o solo).Evite fazer pequenos oitos repetidos; Tente faze-los maiores possveis, com voltas certas sem comer terreno em direco ao alvo; Evite curvas de ltima hora junto ao solo; Evite sobrevoar perpendicularmente redes elctricas a baixa altura; Tente voar paralelamente aos cabos elctricos, a fim de evit-los no caso de sofrer uma descendente. Entrada final - A entrada final materializada pelo fim da aproximao, ou seja; o momento em que o piloto efectua uma volta de cerca de 90 e se dirige para o centro do campo de aterragem. Nesta manobra devem ser cumpridos os seguintes requisitos: estar de frente para o vento, no eixo da pista e com a altura adequada (varia em funo da velocidade do vento), se existirem outros pilotos na zona de aproximao estabelecer prioridades (no esquecer que tem prioridade o piloto que se encontra mais baixo em relao pista). Quando a entrada final efectuada a uma altura desajustada, pode ser o suficiente para no acertar no campo de aterragem ou levar o piloto a cometer erros de excesso de velocidade mnima. Planeio final - Um planeio final que atinja um ponto do solo pretendido, o resultado de uma boa aproximao e de uma entrada final bem calculada. Durante o planeio final a asa deve ganhar o mximo de velocidade (manobradores a 0%), a cerca de 3 metros do solo, puxa-se progressivamente os

manobradores a fim de converter toda a velocidade ganha, em travagem e sustentao.

Aterragem (contacto com o solo) - Na fase final do planeio ao aproximarmonos do solo, se travarmos demasiado cedo, a asa perde velocidade e pode entrar em perda. A queda seria violenta! Se pelo contrrio travarmos tarde, a asa no ter tempo de travar na totalidade e atingimos o solo com bastante velocidade. A cerca de 3 metros do solo (esta altura varia em funo da velocidade do vento), o piloto levanta-se da cadeira, a cerca de 2 metros trava progressivamente, aps o contacto com o solo, correr se for necessrio para no entrar em desequilbrio. Para baixar a asa; o piloto faz uma volta de 180 (volta-se para a asa) e puxa simetricamente os dois manobradores ou eventualmente as bandas B`s ou C`s, a asa cai posteriormente a favor do vento com o bordo de fuga e logo a seguir sobre o seu extradorso. Praticando, o piloto vai adquirindo gradualmente a sensibilidade para tornar as aterragens mais suaves e eficientes.

Em relao ao local de aterragem o piloto deve:

Observar a manga de vento para identificar a direco e intensidade do vento. Verificar a posio das outras aeronaves que vo aterrar. Verificar se a rea de aterragem disponvel corresponde ao seu nvel de preciso. Definir a tcnica de aterragem em funo do espao disponvel e dos obstculos envolventes. Analisar o perfil do terreno da aterragem. Procurar chegar zona de aproximao o mais isolado possvel, para no interferir com outras aeronaves que eventualmente estejam para a aterrar. Escolher o local de aproximao onde se perde altitude para abordar a aterragem. Prevr pequenas ascendentes na aterragem que possam alterar a preciso. Aps a aterragem abandonar de imediato o local de aterragem para facilitar a aterragem a outros pilotos. Quando chegar a um local para descolar, aps ter feito a avaliao das condies de voo, habitue-se a esperar mais uns minutos para confirmar que a leitura que fez corresponde s suas expectativas.

http://www.youtube.com/watch?v=QAYSFYfanYs&eurl

AERODINMICA / TCNICA DE VOO / SEGURANANomenclatura do perfil Aerodinmica Aerodinmica o estudo do ar em movimento e das foras que actuam em superfcies slidas, chamadas asas, que se movem no ar. Aerodinmica deriva do grego "aer", ar, e "dynamis", movimento. a reaco do ar em superfcies alares que elevam a asa do

cho, e sustentam-na no ar. O homem conseguiu finalmente voar quando foi capaz de gerar foras capazes de contrariar o seu peso ou seja a fora que nos atrai para o centro da terra e que nos traz presos superfcie terrestre. Porque razo uma asa de parapente voa Em virtude do ar circular com maior velocidade no extradorso do que no intradorso, resulta diferenas de presso entre o extradorso e o intradorso, causando assim a sustentao, fora para cima (h mais presso no intradorso).

VER: http://www.fpvl.pt/manuais/parapente/491018432_185bc94363_o.gif

A forma capaz de produzir estas foras denomina-se de um modo geral PERFIL AERONUTICO, existindo basicamente 3 tipos, nomeadamente Cncavo-convexo, Plano-convexo e Biconvexo. O perfil aeronutico tem uma nomenclatura semelhante ao nosso parapente que j conhecemos:

Extradorso - A superfcie superior. Intradorso - A superfcie inferior. Bordo de ataque - A faixa anterior. Bordo de fuga - A faixa posterior.

Corda - A recta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. Espessura mxima - A maior distncia entre o extradorso e o intradorso. Linha de curvatura mdia - A linha equidistante do extradorso e do intradorso. ngulo de ataque - O ngulo formado entre a corda e linha de trajectria do fluxo de ar. Superficie projectada

Eixos em que se movimenta uma asa de parapente

Eixo vertical - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direita sem inclinao do piloto. Eixo longitudinal - Movimento atravs dos manobradores, quando a asa volta esquerda ou direita com inclinao do piloto. Tpico na execuo do wing-over. Eixo transversal (horizontal) - tpico quando a asa faz movimentos pendulares, estes movimentos podem ser provocados quando o piloto trava e acelera rapidamente a asa. Quando a asa cabeceia a asa vai atrs. Quando asa acelera asa vai frente.

Foras aerodinmicas As foras capazes de contrariar o nosso peso denominam-se FORAS AERODINMICAS, e para as conhecermos, vejamos um exemplo bastante simples: Colocando a mo na posio horizontal fora da janela de um automvel em movimento, verificamos que existe uma fora que a empurra para trs, a esta fora chama-se Resistncia ao avano ou simplesmente resistncia. Se colocarmos a mo na vertical verificamos que esta resistncia aumenta muito.

Mas se finalmente a colocarmos na posio obliqua, constatamos o surgimento de uma nova fora que nos empurra a mo para cima, a que chamamos sustentao. Na realidade, o que sentimos uma fora obliqua denominada Resultante das foras aerodinmicas, ou RFA.

Representando estas foras sobre o perfil, aplicadas no chamado centro de presses, vamos ver como surgem: O perfil ao passar pelo ar separa as suas partculas, passando algumas pelo extradorso e outras pelo intradorso, as primeiras ao descreverem uma trajectria curva percorrem no mesmo perodo de tempo uma distncia maior do que as segundas que seguem uma trajectria recta.

Aplicando um teorema da fsica que diz "ao aumentarmos a velocidade de escoamento de um fluido, diminumos a sua presso", temos ento que o escoamento do ar no extradorso ao ser acelerado, provoca uma diminuio da presso nessa rea e assim um diferencial de presses entre o extradorso e o intradorso, com sentido positivo de baixo para cima. a chamada fora de sustentao. A resistncia surge pelo atrito e embate das partculas de ar na superfcie do perfil, e a resultante da soma das anteriores. A este conjunto de foras opem-se o peso do piloto mais aeronave, aplicado no chamado centro de gravidade, de sentido negativo ou seja de cima para baixo, e que constitui o nosso motor, a fora geradora do nosso movimento, que alis como em qualquer planador sempre descendente. Em sntese: VOAMOS PORQUE NOS DESLOCAMOS PARA A FRENTE E ASSIM MANTEMOS UMA VELOCIDADE AR SUFICIENTE PARA O PERFIL DO NOSSO PARAPENTE FUNCIONAR CONTRARIANDO O NOSSO PESO. Para tentar entender como voa o Parapente, vamos ver alguns conceitos bsicos de aerodinmica, pois afinal o voo de Parapente nada difere do funcionamento das asas de um avio ou duma vela de veleiro.

Sustentao (Lift em ingls) - uma fora que surge quando um fluxo de ar passa por um perfil aerodinmico. Esta fora perpendicular ao fluxo. A fora de sustentao causada pela diferena de presso entre a superfcie superior (baixa presso) e a inferior (alta presso). A diferena de presso acontece quando o fluido (ar) acelerado devido ao formato do objeto atravs do qual ele passa. No caso de um perfil, as partculas de ar que passam pela parte de cima percorrem um caminho mais longo que as que passam por baixo. Com o aumento da velocidade, ocorre uma queda de presso de acordo com as leis de fluidos (Bernoulli). A resultante desta diferena de presso a Fora de sustentaoque faz os avies e parapentes voarem!

Arrasto (Drag em ingls) - uma fora paralela ao fluxo de ar, que acontece devido ao formato do objeto que interage com o fluxo, e ao atrito do fluido com a superfcie deste.

Resultante - Somando vectorialmente a sustentao e o arrasto temos a resultante aerodinmica. Na maioria dos perfis, a sustentao 10 vezes maior (ou bem mais) que o arrasto.

Eficincia Aerodinmica - A eficincia aerodinmica de um perfil pode ser calculada dividindo-se a sustentao pelo arrasto (L/D). Um dos objetivos ao projectar uma boa asa obter o maior L/D (eficincia) possvel!

ngulo de ataque - Um aspecto importante para analisar a aerodinmica de uma asa o ngulo de ataque que o perfil penetra no vento. Variando o ngulo de ataque teremos a variao das foras de sustentao e arrasto. Podemos construir um grfico que relaciona as foras aerodinmicas em funo do ngulo de ataque. Todo perfil tem um ngulo de ataque mximo, quando ocorre a perda de sustentao (stall em Ingls), ou seja, a sustentao cai drasticamente e o arrasto aumenta. No caso de um Parapente que diminui sua velocidade, tem que aumentar o ngulo de ataque de voo, chegando num momento em que a velocidade muito baixa, o ngulo muito alto, e pode ocorrer a perda de sustentao (stall em Ingls). Razo de Aspecto, ou Aspect Ratio (AR) - mede a relao entre as duas dimenses (altura e largura) de uma figura. Pode ser usada para designar esta caracterstica de diversos tipos de objectos: asas de parapente, quilhas de barcos, kites, velas de veleiros, etc Um quadrado tem AR=1, pois tem os lados iguais. Um rectngulo formado por dois quadrados tem AR=2. Nem todas as figuras so to simples, e para isso existem outras maneiras de calcular o AR.

Porque razo o AR to importante no caso do parapente, da aviao ou do iatismo? Porque afecta os resultados de performance e sofre limitaes de design e estrutura. No caso das superfcies de sustentao (asas, kites, quilhas, velas), quanto maior o AR (quanto mais alongada a asa), maior a eficincia aerodinmica, resultado em mais sustentao e menos arrasto para um mesmo fluxo (mximo L/D). A importncia de um bom design est na escolha certa do AR de acordo com a misso do projecto. Se levarmos em conta apenas a eficincia, estaremos a esquecer outros fatores. Para objetos retangulares, fcil calcular o AR dividindo a envergadura pela largura, mas no caso de objetos irregulares como um parapente, existe outra maneira de medir: dividindo o quadrado da envergadura pela rea. Isso significa o mesmo que dividir a envergadura pela corda (largura de asa) mdia.http://www.youtube.com/watch?v=SchPgxiTev8&eurl

Velocidade ar e velocidade solo Velocidade ar e velocidade solo

Um pouco parte do que estamos a ver, mas de grande importncia o conceito de velocidade ar e de velocidade solo: Em voo movimentamo-nos dentro da massa de ar que nos envolve e esta por sua vez move-se em relao ao solo, como tal o nosso movimento em relao a este soma ou a diferena dos 2 anteriores.

Se voamos com vento de frente, subtramos nossa velocidade ar a do vento que vem contra ns, se voamos com vento de cauda, adicionamos nossa velocidade ar a do vento que nos empurra. Com vento lateral, adicionamos nossa velocidade ar a componente do vento que nos empurra lateralmente.

Nunca esquecer que a nossa velocidade ar sempre dada pela posio em que temos os manobradores, e que junto ao solo nunca podemos voar com vento de cauda, porque este nos empurra a uma velocidade solo excessiva, dificultando as nossas manobras. Controle e ngulo de ataque Como vimos anteriormente, os freios so os nicos comandos do nosso parapente, atravs do seu movimento simtrico ou assimtrico. Nas aeronaves planadoras o controle de velocidade faz-se por meio da variao do seu ngulo de ataque, como tal no parapente este controle obtm-se com o movimento simtrico dos comandos: - Aumentar o ngulo de ataque = Puxar comandos = Travar

- Diminuir o ngulo de ataque = soltar comandos = Acelerar Vejamos como varia a nossa velocidade e afundamento em funo do movimento dos comandos: Comandos soltos a fundo, a sustentao moderada mas a resistncia ao avano a mnima possvel, logo voamos com algo mais no afundamento mas nossa velocidade mxima. Puxando comandos, devido ao embate e impulso das partculas de ar no intradorso, aumentamos a fora de sustentao e consequentemente tambm a resistncia ao avano, o que produz uma reduo no afundamento e na velocidade. Perda de sustentao Ateno, se puxarmos a fundo os comandos deformamos tanto o perfil do nosso Parapente que foramos o ar a desprender-se da sua superfcie, passando a escoamento turbilhonar, perdendo-se assim toda a fora de sustentao e aumentando muito a resistncia, tal como no exemplo da mo que vimos anteriormente entramos em Perda (de sustentao) e camos na vertical.

A Perda de Sustentao extremamente perigosa em voo uma vez que a sua recuperao necessita de vrias dezenas de metros, e se voarmos a baixa altitude podemos encontrar pelo meio o solo, embatendo violentamente! A Perda de sustentao em volta - Ao iniciar uma volta devemos puxar o comando progressivamente sem movimentos bruscos, no esquecendo de soltar proporcionalmente o comando oposto, caso contrrio baixaremos demasiado a nossa velocidade ar, correndo o risco de entrar em perda em volta, o que extremamente perigoso e produz uma queda vertical brusca em autorotao. Polar de velocidades A variao da velocidade no no entanto directamente proporcional variao do afundamento at se atingir a perda, e a sua representao em grfico apresenta uma forma curva a que se deu a designao de curva Polar de Velocidades. Neste grfico representamos os valores da velocidade vertical (Afundamento) em funo da velocidade horizontal (Velocidade), e podemos constatar que existem 4 pontos determinantes:

Velocidade mxima - comandos em cima - Voar o mais rpido possvel 35/38Km/h.

Velocidade mnima - comandos nas ancas - Voar o mais lento possvel -19/24 Km/h. Velocidade de afundamento mnimo - comandos no peito - voar o mais alto possvel - 1,4 m/s. Velocidade de planeio mximo- comandos na cabea - Voar o mais longe possvel - 9 para 1.

Existem sistemas opcionais que nos permitem aumentar o rendimento do Parapente em diversos aspectos, nomeadamente em velocidade mxima, tais como o acelerador que actua puxando os elevadores A e B (acelerando), ou o trimmer que actua puxando os C e D (travando). Alm destes sistemas existe ainda um tipo de arns j em desuso, denominado de pilotagem activa, que permite variar o ngulo de ataque deslocando o peso do piloto para a frente ou para trs, o que em turbulncia se revela perigoso e de difcil domnio.

Existem basicamente 3 tipos de volta, nomeadamente de 90, 180 e 360 graus, e pretende-se na sua coordenao que a relao entre a velocidade ar, o afundamento e a inclinao do parapente sejam correctos. Devemos sempre ter em ateno que em volta o nosso afundamento aumenta, pelo facto de que uma parte da sustentao, com a inclinao do parapente, ser destinada a contrariar a fora centrifuga inerente prpria volta. Controle combinado:

Atravs do deslocamento do nosso peso, inclinando o corpo para o interior da volta, melhoramos bastante o rendimento do parapente, reduzindo o seu afundamento e diminuindo o raio da volta. Particularidades do Parapente A asa do parapente, como a de qualquer aeronave, apresenta-se pelos seus dados gerais:

Envergadura - Distncia mxima entre os bordos e extremos. Corda mdia - Valor mdio da distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga.

Alongamento - A razo entre o quadrado da envergadura e superfcie Superfcie ou rea - Superfcie global do intradorso. Pode ser projectada ou real.

Para ser possvel manter uma presso interna e carga alar idnticas com pilotos gordos e magros, cada modelo de parapente possui sempre vrios tamanhos, em geral entre os 24m2 e os 30m2. Eixos de Rotao Em aviao existem 3 eixos de manobra para definir todos os movimentos de uma aeronave:

Eixo transversal - Profundidade. Eixo longitudinal - Inclinao. Eixo vertical - Direco.

O parapente uma das aeronaves mais estveis nos seus 3 eixos de rotao, em grande parte pelo facto de ter o centro de presses posicionado muito acima do centro de gravidade, o que lhe confere um efeito pendular de grande equilbrio. Efeito de vortex Efeito de vortex - Consiste na esteira de turbulncia provocada pelo diferencial de presses entre o intradorso e o extradorso, deixada pelos bordos marginais, que juntamente com todas as resistncias parasitas e respectivas turbulncias de rasto, so responsveis pelo abanar do parapente quando se passa por trs de outro.

Instabilidade aerodinmica Instabilidade aerodinmica - Fruto das suas caractersticas especficas, ou seja de no possuir estrutura primria rgida nem bordo de ataque real, mantendo-se em forma pela

aco da presso do ar interna, o parapente uma das aeronaves que maior instabilidade aerodinmica apresenta.

Quer isto dizer que o seu perfil e a sua forma geral se podem deformar sempre que o ngulo de incidncia do fluxo de ar, parcial ou no, seja negativo, produzindo o chamado fechamento. De uma forma geral em situaes turbulentas para evitar o fechamento, o piloto dever manter um ngulo de ataque elevado, evitando picar, e para o recuperar dever forar o perfil a voltar ao ngulo correcto, bombeando de uma forma ampla com o freio. Os tipos bsicos de parapentes As reaces de um parapente aos diversos tipos de fechamentos e suas particularidades de pilotagem, ditam o seu nvel de segurana e por conseguinte o nvel do piloto que estar apto a voar nele. Este grau de segurana avaliado de uma forma sistemtica e padronizada em 12 testes com diferentes nveis, por 2 organismos de credibilidade mundial, nomeadamente a AFNOR em Frana e a DHV na Alemanha.

Recentemente tentou chegar-se a uma uniformizao com a criao da CEN que ainda no entrou em vigor.

Nvel 1 - Recupera em 4 segundos sem aco do piloto com um erro na trajectria inferior a 90 graus. Nvel 2 - Recupera sem aco do piloto com um erro na trajectria superior a 90 e inferior a 360 graus. Nvel 3 - No recupera sem aco do piloto, descrevendo um erro na trajectria superior a 360 graus (Autorotao).

Para que um parapente seja adequado a PILOTOS INICIADOS, os resultados no podero apresentar mais do que um 1 B, em fechamento assimtrico. Tipos de parapentes Face s suas caractersticas e aos resultados que apresentem nos testes, os parapentes podem ser classificados em vrios tipos:

Intermedirio de base ou DHV1 / DHV1-2 - Muito fcil e seguro, com prestaes de bom nvel. Tambm chamado de Parapente "Sada de Escola" exactamente o que um piloto que acabou de terminar o seu curso de piloto autonomo deve utilizar. DHV1 - Este parapente foi concebido para pilotos que ainda no passaram por condies adversas e ainda no tem os reflexos to desenvolvvidos como os pilotos que j voam mais tempo. Resumindo, ele perdoa mais e proporciona mais segurana nos primeiros voos autnomos. DHV1-2 - So parapentes concebidos para aqueles pilotos que j fazem voos em trmica, j tem uma experincia razovel e esto procura de um pouco mais performance. Estas asas normalmente tm um bom nvel de segurana (quase como as sada de escola), mas por serem mais velozes e com maior planeio e mais alongados exigem um piloto mais qualificado.

Intermedirio avanado ou DHV2 / DHV2-3 - Bom nvel de segurana e altas prestaes. Este tipo de parapente destinado a pilotos mais avanados como o prprio nome diz. Ele precisa de um piloto atento e que pratique uma pilotagem activa para control-lo. Alto rendimento DHV3 - Segurana relativa com as mais altas prestaes.

Estes so os parapente de competio e como o prprio nome indica so feitos apenas para pilotos que se dediquem competio. Certificaes dos parapentes Em construo Formas de pilotagem Pilotagem de defesa - Um piloto com pouca experincia dever praticar pilotagem de defesa que lhe dar a possibilidade de se sentir mais seguro e despreocupado,

permitindo aprender a sentir a asa e a variar as respostas. importante seguir nesta fase os procedimentos ensinados pelo instrutor. Pilotagem activa - Praticada por pilotos experientes e consiste em sentir e antecipar o que vai acontecer a seguir e agir antes que a asa tenha possibilidade de iniciar um problema ou ampliar uma situao. O parapente um estranho objecto voador. To estranho que as leis bsicas da aerodinmica que so aplicadas aviao no conseguem explicar tudo o que pode ocorrer ao parapente durante o voo. Este objeto voador cujo centro de gravidade est posicionado 7 ou 8 metros abaixo da asa, e est constantemente a balanar para a frente e para trs, no pode ser explicado pelas regras clssicas da aerodinmica. Ao contrrio da maioria das outras aeronaves, o parapente instvel aerodinamicamente. Em condies de voo estveis (com todas as foras em equilbrio) s existe em ar calmo (ou em situaes de voo extremas como uma perda de sustentao permanente ou em espiral travada). Quando voamos em ar "mexido" ou turbulento, esta aeronave ganha realmente vida prpria! O centro de gravidade baixo possui uma limitada ao estabilizadora. O sistema pendular asa/piloto est constantemente procura de equilbrio, porm em ares turbulentos este equilbrio nem sempre possvel. Os balanos do sistema pendular fazem com que os efeitos do controle sobre a asa sejam tambm instveis, mudando continuamente os comandos (e a intensidade de comando) necessrios para manter o equilbrio do sistema (manter o piloto por baixo da asa), e causando tambm fortes (e perigosas) mudanas no ngulo de ataque da asa. Se o piloto no interfere nos controles, um parapente voando em ar turbulento funciona como um barco vela comandado por um capito bbado. Num grupo de 100 pessoas habilitadas a praticar voo livre, 95 seriam capazes de controlar um parapante voando em ar calmo ("liso") na primeira tentativa sem quaiquer problemas. O parapente voa sozinho, "parapente ridiculamente simples". Porm esta realidade muda imediata e radicalmente logo que o ar passa a ter correntes ascendentes, descendentes e turbulncias. Adicionalmente ao simples controle de direco, o piloto precisa focar a sua ateno no controle do ngulo de ataque da asa! Aplicando os manobradores e utilzando o peso do corpo, o piloto precisa reagir constantemente ao acrscimo e decrscimo de presso nos manobradores ou s "sacudidelas" da selete. A excelncia neste controle exige muita prtica, mas a condio bsica para voar em condies turbulentas. Alguns pilotos experientes so to perfeitos no jogo de controle que, mesmo em condies turbulentas, a asa mantm-se constante e calmamente sobre eles. Para um observador, a impresso de que o voo liso e sem problemas, porm, um piloto sem experincia desavisado pode achar que as condies esto suaves e descolar numa altura imprpria para o seu nvel de pilotagem. Em condies de voo normal Pilotagem axtiva em condies lisas significa que a asa mantida com um ngulo de ataque seguro e, sempre que possvel, bem acima do piloto. Em condies de voo mais fortes, altera o ngulo de ataque de maneira indesejada. Quando o parapente entra numa corrente de ar ascendente (termica), a asa normalmente desloca-se, indo para trs do

piloto e aumentando o ngulo de ataque, consequentemente aproximando-se de uma perda de sustentao. Quando o parapente voa dentro duma ascendente (ou entra numa descendente), a asa sofre um avano, o ngulo de ataque diminui e neste momento existe maior risco de se sofrer um fechamaneto da asa. O fechamento pode ocorrer de forma simtrica (nas 2 pontas da asa) ou assimtrica (em apenas uma das pontas). Controlando o ngulo de ataque Por vezes deparamos-nos com pilotos que olham constantemente para a asa durante o voo. impossvel controlar o ngulo de ataque eficientemente desta maneira. A informao visual da posio da asa imprecisa, atrasada e normalmente equivocada, pois o piloto no possui um ponto de referncia (posio relativa). Alm disso tudo, esta "tcnica" de controle tira a ateno do piloto para o que est a ocorrer sua volta. CONTROLAR O NGULO DE ATAQUE OLHANDO PARA A ASA INEFICIENTE E DEVE SER EVITADO A TODO CUSTO Princpios do controle do ngulo de ataque Princpio 1: Olhe para a direo para onde est a voar As mudanas no nvel do horizonte informam o piloto a posio da asa! Olhando para a frente, o horizonte "desce" quando a asa vai para trs, e o horizonte "sobe" quando a asa avana. Olhar para frente a nica maneira do piloto avaliar a sua posio no espao correctamente. Esta regra aplica-se a todas as situaes de voo e forma um dos mais importantes princpios bsicos do voo de parapente. Aproveitando: quando mais "sentado" na selete o piloto estiver, melhor esta tcnica funcionar. Princpio 2: Quando a asa se atrasa no trave! A asa adianta-se frente travar obrigatrio! Se a asa avana frente do piloto, o ngulo de ataque diminui. Em caso de um avano muito forte, existe o risco de fechamento (fechamento simtrico ou, mais comum, assimtrico) devido ao ngulo de ataque insuficiente. Portanto, o piloto deve sempre controlar o avano da asa puxando os manobradores dos 2 lados. O inverso tambm ocorre, quando o ngulo de ataque aumenta muito e a asa fica atrs do piloto (ocorre normalmente quando entramos numa trmica). O parapente est prximo de uma perda de sustentao. Nestas situaes, uma ao sobre os freios pode levar a um giro ou perda de sustentao. Portanto, quando a asa fica para trs do piloto, o piloto deve no travar, e caso esteja com os manobradores atuados, deve libert-los na medida correta. Princpio 3: Voar com controle permanente baseado na presso nos manobradores Qualquer mudana no ngulo de ataque da asa instantneamente transferida em mudana na presso dos manobradores. A presso nos manobradores informa ao piloto o ngulo de ataque actual e antecipa a tendncia de mudana. Asa avana - ngulo de ataque diminui - presso sobre os manobradores diminui

Asa atrasa-se - ngulo de ataque aumenta - presso sobre os manobradores aumenta Para sentir a presso de controle, o piloto deve voar com os manobradores levemente accionados, dentro do limite entre melhor planeio e a melhor taxa de afundamento. A tarefa manter esta presso de controle entre 2 a 3 quilos em cada lado durante todo o tempo. Presso sobre os manobradores diminui - Deve-se actuar sobre os manobradores at atingir a presso de controle. Presso sobre os manobradores aumenta - Deve-se soltar os manobradores at atingir a presso de controle. Pilotagem activa pode resumir-se constante correo em ambos os controles, onde a actuao sobre os manobradores uma reao imediata ao aumento ou reduo na presso sobre estes. A faixa de actuao sobre os manobradores normalmente curta (entre 10 e 30 centmetros), mas significativa, principalmente nos casos de avano da asa. A varivel: a distncia de controle O nico momento em que a intensidade de actuao sobre os controles do parapente constante durante o voo liso e recto. A distncia (ou intensidade) de controle muda de acordo com o ngulo de ataque da asa. Para um grande avano da asa, a intensidade de controle ser proporcionalmente grande. ngulo de ataque baixo (asa avana frente e a distncia de controle aumenta. Se a asa avana frente do piloto (pequeno ngulo de ataque), os manobradores devem ser accionados por uma distncia maior para atingir a presso de controle. Assim, com aumento da distncia de controle dos manobradores, o controle no efectivo at que os batoques sejam puxados por uma distncia maior. ngulo de ataque elevado (asa a cair para trs do piloto e a distncia de controle diminui. Se a asa comea a "cair" para trs do piloto (ex.: ao entrar numa trmica), a distncia de controle diminui. Nesta situao, os controles tornam-se mais sensveis e a resposta mais rpida mesmo com uma pequena aco sobre os manobradores. Pensando no conceito de pilotagem activa, isto significa: O piloto deve habituar-se presso de controle na posio neutra (asa sobre a cabea do piloto). Mantenha sempre os seus manobradores de modo a que possa sempre sentir a presso de controle, independente da distncia necessria para sentir esta presso. Esquea a distncia de controle mantendo-se focado na presso de controle Interveno agressiva ou suave!

Controles rpidos, agressivos e duros no so normais no comando de um parapente, apenas com uma exepo: se a asa asim o exigir! Este o caso quando a