Manual de empleo del cessna c 210 centurión
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RENDIMIENTO – ESPECIFICACIONES
============================================= Turbo Centurion *
PESO BRUTO 3800 lbs 3400 lbsVELOCIDAD, MEJOR MEZCLA DE POTENCIA:
Velocidad tope a 19.000 pies 230 mph 234 mphCrucero, 75% Potencia a 24.000 pies 219 mph 223 mphCrucero, 75% Potencia a 10.000 pies 195 mph 197 mph
RANGO, MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO:Crucero, 75% Potencia a 24.000 pies 845 mi 860 mi
384 Libras de Combustible, Sin Reserva 3.9 hrs 3.9 hrs217 mph 221 mph
Crucero, 75% Potencia a 10.000 pies 755 mi 765 mi384 Libras de Combustible, Sin Reserva 3.9 hrs 3.9 hrs
193 mph 195 mphCrucero, 75% Potencia a 24.000 pies 1170 mi 1190 mi
534 Libras de Combustible, Sin Reserva 5.4 hrs 5.4 hrs217 mph 221 mph
Crucero, 75% Potencia a 10.000 pies 1040 mi 1065 mi534 Libras de Combustible, Sin Reserva 5.4 hrs 5.4 hrs
193 mph 195 mphRango Máximo a 24.000 pies 955 mo 1035 mi
384 Libras de Combustible, Sin Reserva 5.5 hrs. 6.1 hrs.175 mph 170 mph
Rango Máximo a 10.000 pies 905 mi 995 mi384 Libras de Combustible, Sin Reserva 6.5 hrs 7.4 hrs
140 mph 135 mphRango Máximo a 24.000 pies 1330 mi 1450 mi
534 Libras de Combustible, Sin Reserva 7.6 hrs. 8.5 hrs.175 mph 170 mph
Rango Máximo a 10.000 pies 1260 mi 1385 mi534 Libras de Combustible, Sin Reserva 9.0 hrs. 10.3 hrs.
140 mph 135 mphREGIMEN DE ASCENSO AL NIVEL DEL MAR 930 ppm 1115 ppmTECHO DE SERVICIO 28.500
pies30.200 pies
DESPEGUE:Corrido en Tierra 1170 pies 905 piesDistancia total sobre obstáculos a 50 pies 2030 pies 1605 pies
ATERRIZAJE:Rodaje en Tierra 765 pies 765 piesDistancia total sobre obstáculos a 50 pies 1500 pies 1500 pies
VELOCIDAD DE STALL:Aletas Arriba, Potencia Apagada 75 mph 72 mph
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Aletas Abajo, Potencia Apagada 65 mph 62 mphPESO VACIO: (Aproximado)
Turbo Centurión 2235 lbs 2235 lbsTurbo Centurión II 2310 lbs 2310 lbs
CARGA UTIL:Turbo Centurión 1565 lbs 1165 lbsTurbo Centurión II 1490 lbs 1090 lbs
CARGA POR UNIDAD DE SUPERFICIE: Lbs/Pie Cuadrado
21.7 19.4
CARGA POR UNIDAD DE POTENCIA: Lbs/Caballos de Fuerza
13.3 11.9
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE: Total 90 galonesCAPACIDAD DE ACEITE: Total 11 cuartosHELICE: Diámetro
Turbo Centurión (Velocidad Constante de 2 Palas) 82 pulgadasTurbo Centurión II (Velocidad Constante de 3 Palas) 80 pulgadas
MOTOR:Motor de Inyección de Combustible Continental Turboalimentado
TSIO-520-H
BHP nominal 285 a 2700 RPM y 32.5” de MPEl rendimiento ya sea con hélice de 2 ó 3 palas es esencialmente el mismo.
Este manual cubre la operación del Turbo Centurión/Centurión II, el cual está certificado como Modelo T210L bajo el Certificado Tipo de la Fuerza Aérea No.3A21.
FELICITACIONES………..
Bienvenidos al rango de propietarios de Cessna! Su Cessna ha sido diseñado y
construido para darle lo mejor en rendimiento, economía y comodidad. Es nuestro
deseo que usted encontrará al volar ésta, ya sea por negocio o placer, una experiencia
agradable y provechosa.
Este Manual del Propietario ha sido preparado como una guía para ayudarle a
conseguir el mayor placer y utilidad de su Turbo Centurión/Turbo Centurión II. Este
contiene información acerca del equipo de su Cessna, procedimientos de operación, y
rendimiento; y sugerencias para su servicio y cuidado. Nosotros le recomendamos leer
este manual de tapa a tapa y que se refiera a éste frecuentemente.
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Nuestro interés en su placer volando no ha cesado con su compra de un Cessna. La
Organización Comercial Mundial de Cessna, apoyada por el Dpto. de Servicio Cessna
se mantiene lista para servirle. Los siguientes servicios son ofrecidos por los mayores
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Nosotros recomendamos a todos los propietarios de Cessna usar la Organización
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Un Directorio Comerciante de Cessna corriente acompaña su nuevo avión. El
Directorio es revisado frecuentemente y una copia actual puede ser obtenida de su
Comerciante Cessna.
Haga de su Directorio una de sus ayudas de planificación de vuelo dentro del país; una
calurosa bienvenida le aguarda en cada Comerciante de Cessna.
Altura máxima del avión con el tren de nariz oprimido, todas las ruedas y el
puntal de nariz apropiadamente inflados, y una luz de advertencia centelleante
opcional instalada.
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TABLA DE CONTENIDOS
SECCION I LISTA DE CHEQUEO DE OPERACIONES 1-1
SECCION II DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION 2-1
SECCION III PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 3-1
SECCION IV LIMITACIONES DE OPERACION 4-1
SECCION V CUIDADO DEL AVION 5-1
SECCION VI DATOS OPERACIONALES 6-1
SECCION VII SISTEMAS OPCIONALES 7-1
INDICE ALFABETICO Index -1
Este manual describe la operación y rendimiento de ambos Cessnas Turbo Centurión y
Turbo Centrurión II. El equipo descrito como “opcional” denota que el equipo de sujeto
es opcional en el Turbo Centurión. Mucho de este equipo es estandard en el Turbo
Centurión II.
Instalación Doble de la Bomba de Vacío
Modelos 210L/T210L 1973 – 1976
Modelos 210M/T210M 1977 – 1978
Modelo P210N 1978
Si su avión tiene un sistema descongelante del estabilizador y del ala y se están
conduciendo operaciones IFR, se REQUIERE una instalación doble de la bomba de
vacío. Para los detalles concernientes a la aplicabilidad de la serie del avión y la
instalación de los números de partes del juego, referirse a la Carta de Servicio SE82-13,
Suplemento No. 1.
Cuando solamente un sistema de bomba de vacío simple es instalada, un mal
funcionamiento de la bomba inutilizaría los indicadores de actitud y dirección, y si es
instalado, el sistema descongelante del estabilizador y del ala. Si fue instalado un piloto
automático y está operando, éste también podría ser afectado y debe ser apagado. El
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sistema de bomba doble provee confiabilidad adicional para los instrumentos de vuelo
giro-operados y ciertas funciones del piloto automático. También, con esta instalación,
las cubiertas descongelantes del estabilizador y del ala son operadas por la bomba de
vacío derecha, y sólo en el caso de una falla de la bomba derecha, las cubiertas
descongelantes estarían inoperativas. Se requiere un letrero cerca del indicador de
succión si es instalado un sistema descongelante del estabilizador y del ala, donde se
lea, “SISTEMA DE VACIO DOBLE INSTALADO. SI LA BOMBA DERECHA FALLA, LAS CUBIERTAS DESCONGELANTES NO OPERARAN”.
Los componentes incluidos en la instalación doble de la bomba de vacío son las
bombas de vacío dobles en la parte trasera del motor, dos válvulas de vacío de auxilio,
un sistema de filtro de aire, y un múltiple de la válvula de chequeo. Un reemplazo del
indicador de succión está suministrado en el equipo de instalación e incorpora dos
redes de botones de advertencia, marcados con L y R, los cuales se extienden
visiblemente en el caso de que cualquiera de las dos o ambas fuentes de vacío fallen.
Durante la inspección de prevuelo (antes del encendido del motor), los botones de
advertencia del indicador de succión deben ser extendidos; antes de despegar, se debe
hacer un chequeo para verificar que el indicador de succión lee en el rango del arco
verde y que los botones de advertencia están replegados. Un chequeo periódico del
indicador de succión durante el vuelo de crucero, alertará al piloto de cualquier falla
inminente del sistema neumatico.
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Sección I
LISTA DE CHEQUEO DE OPERACIONES
Uno de los primeros pasos para obtener el sumo rendimiento, servicio y entretenimiento
de vuelo de su Cessna, es familiarizarse usted mismo con el equipo, sistemas y
controles de su avión. Esto puede ser mejor hecho mediante la revisión de su equipo
mientras está sentado en el avión. Aquellos puntos cuya función y operación no son
obvias, están cubiertas en la Sección II.
La Sección I lista, en el Formulario de la Lista de Chequeo del Piloto, los pasos
necesarios para operar su avión eficientemente y con seguridad. Esta no es una lista
de chequeo en su forma verdadera, debido a que ésta es considerablemente más larga,
pero sí cubre brevemente todos los puntos que usted debe conocer para un vuelo
típico. Una lista de chequeo abreviada cubriendo las fases de operación de la aeronave
de “Antes del Despegue” y “Antes del Aterrizaje”, es suministrada en una tarjeta plástica
y normalmente almacenada en el compartimiento del mapa. Esta lista de chequeo
abreviada es una referencia conveniente de los puntos claves a ser rechequeados
inmediatamente antes del rodaje hacia una posición para despegue y antes de entrar a
aproximación final para aterrizaje.
Las características operacionale y de vuelo de su avión son normales en todos los
aspectos. No hay características “inusuales” u operaciones que necesiten ser
superadas. Todos los controles responden en la forma normal dentro del rango entero
de operación. Todas las velocidades aéreas mencionadas en las Secciones I, II y III
son velocidades aéreas indicadas a menos que se haya notado de otro modo. Las
velocidades aéreas calibradas correspondientes pueden ser obtenidas de la Tabla de
Corrección de Velocidad Aérea en la Sección VI.
8 - 120
ANTES DE ENTRAR AL AVION.
(1) Hacer una inspección exterior de acuerdo con la figura 1-1.
INSPECCION EXTERIOR
figura 1-1.
9 - 120
NOTA
Visualmente, chequear la aeronave para ver la condición general durante la inspección a pie alrededor de
ella. En tiempo frío, remover aún las acumulaciones pequeñas de escarcha, hielo o nieve de las
superficies del ala, cola y control. También, asegurarse de que las superficies de control no contienen
acumulaciones internas de hielo o escombros. Si está planificado un vuelo nocturno, chequear la
operación de todas las luces, y asegurarse de que se dispone de una linterna eléctrica portátil.
1
a. Remover el seguro del control de la llanta.
b. Chequear el interruptor de ignición “APAGADO”.
c. Chequear la palanca del tren de aterrizaje en la posición “TREN ABAJO”.
d. Conectar el interruptor maestro y chequear los indicadores de cantidad del
combustible; luego desconectar el interruptor maestro.
e. Chequear la palanca de la válvula selectora de combustible en el
compartimiento fuller.
f. Chequear la presión de suministro de oxígeno.
g. Chequear que las máscaras de oxígeno están disponibles.
h. Inspeccionar la fuente estática de instrumentos de vuelo abriendo al lado
del fuselaje para ver que no haya obstrucción (a ambos lados).
i. Chequear la puerta de equipaje por seguridad.
2
a. Remover el seguro de la ráfaga del timón de dirección, si está instalado.
b. Desconectar la cola amarrada abajo.
c. Chequear las superficies de control por seguridad y libertad de movimiento.
3
a. Chequear el alerón por seguridad y libertad de movimiento.
b. Chequear el respiradero del compartimiento de combustible en el borde de salida
de la punta del ala por obstrucción.
4
a. Desconectar el ala amarrada abajo.
10 - 120
b. Visualmente chequear la cantidad de combustible por el nivel deseado;
luego chequear que el seguro de la tapa del depósito de combustible y el
respiradero no estén obstruidos.
c. Chequear la rueda de la llanta principal por inflación apropiada.
5
a. Chequear la hélice y el cono de la hélice por picaduras y seguridad y la
hélice por fuga de aceite.
b. Chequear la entrada de aire de inducción del motor y la entrada de aire de
la calefacción de la cabina por restricciones.
c. Chequear el puntal de la rueda de nariz y la llanta por inflación apropiada.
d. Desconectar el amarre de la nriz.
e. Chequear el nivel de aceite. No operar con menos de 7 cuartos. Llenar
hasta 10 cuartos para vuelos extendidos.
f. Antes del primer vuelo del día y después de cada recargue, drenar el filtro
de combustible. Con la válvula selectora de combustible girada hacia las
posiciones de los compartimientos izquierdo y derecho, jalar el botón de
drenaje del filtro por cerca de 4 segundos para limpiar el sistema de
combustible de la posible existencia de agua y sedimentos. Después de
que ambos compartimientos han sido drenados, asegurarse de que el
drenaje del filtro esté cerrado. Si se observa agua en estos chequeos, el
sistema puede contener agua adicional, y los tapones de drenaje del
sumidero del compartimiento de combustible, y los tapones de drenaje del
depósito de abastecimiento de combustible, deben ser removidos para
chequear la presencia de agua.
6
a. Chequear la llanta de la rueda principal por inflación apropiada.
b. Visualmente chequear la cantidad de combustible para verificar el nivel
deseado; luego chequear el seguro de la tapa del depósito de combustible y que el
respiradero no esté obstruido.
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7
a. Remover la cubierta del tubo pitot, si está instalado, y chequear la
abertura del tubo pitot por obstrucción.
b. Desconectar ala amarrada.
8
a. Chequear el respiradero del compartimiento de combustible en el borde
de salida de la punta del ala por obstrucción.
b. Chequear el alerón por libertad de movimiento y seguridad.
PROCEDIMIENTOS NORMALES
ANTES DE ENCENDER EL MOTOR
(1) Asientos, cinturones de seguridad y arneses de hombro -- Ajustar y
asegurar.
(2) Frenos -- Probar y fijar.
(3) Cowl Flaps – “ABIERTO” (Mover la palanca fuera del agujero de
inmovilización para reposicionar”.
(4) Palanca de la válvula selectora de combustible – Compartimiento Fuller.
(5) Radios y equipos eléctricos – Apagados.
(6) Palanca del tren de aterrizaje – “TREN ABAJO”. Switch adentro.
(7) Interruptor Maestro – “ENCENDIDO”.
(8) Beacon ON
(9) Luces del tren de aterrizaje y balancín de alerón – Presionar para probar.
ENCENDIDO DEL MOTOR
(1) Mezcla – Rica.
(2) Hélice – Altas RPM.(adelante)
(3) Acelerador – Cerrado.
(4) Interruptor de la bomba de combustible auxiliar – “ENCENDIDO”.
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(5) Acelerador – Acelerar hasta obtener un flujo de combustible de 50 – 60
lbs. /hr., luego retornar a la posición ralenty.
(6) Interruptor de la bomba de combustible auxiliar – Apagado.
(7) Area de la hélice – Despejada.
(8) Interruptor del motor de arranque/ignición – “ARRANQUE”.
(9) Acelerador – Avance suavemente.
(10) Interruptor del motor de arranque/ignición – Liberar cuando
encienda el motor.
NOTA
El motor debe arrancar en dos o tres revoluciones. Si éste no continua corriendo, comience nuevamente en el Paso (3) arriba mencionado. Si el motor no enciende, dejar el interruptor de la bomba de combustible auxiliar apagada, poner la mezcla a ralenti desconectada, abrir el acelerador y hacer arrancar con la manivela hasta que el motor se alimente con combustible (o por aproximadamente 15 segundos). Si aún no hay éxito, comenzar nuevamente utilizando el procedimiento de encendido normal, después de dejar que el motor de arranque enfríe.
(11)Acelerador – Reajustar a la velocidad ralenti deseada.
(12)Presión de aceite – Chequear.
ANTES DEL DESPEGUE
(1) Freno de parqueo – Ajustar.
(2) Cowl Flaps – Chequear completamente “ABIERTO”.
(3) Controles de vuelo – Chequear que el movimiento sea libre y correcto.
(4) Elevador y compensación del timón de dirección – Ajustes de
“DESPEGUE”.
(5) Ajuste del acelerador – 1700 RPM.
(6) Instrumentos del motor – Chequear.
(7) Amperímetro – Chequear.
(8) Manómetro de succión – Chequear en el arco verde (4.6 a 5.4 pulgadas
de mercurio)
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(9) Magnetos – Chequear (la caída de las RPM no debe exceder las 150
RPM sobre ya sea el magneto o la diferencia de 50 RPM entre los
magnetos).
(10) Hélice – Ciclo de altas a bajas RPM; retornar a altas RPM
(completamente adentro).
(11) Instrumentos de vuelo y radios – Ajustar.
(12) Piloto automático Opcional – Apagado.
(13) Puertas de Cabina y Ventana – Cerradas y aseguradas.
(14) Seguro de fricción del acelerador – Ajustar.
DESPEGUE
DESPEGUE NORMAL
(1) Frenos aerodinámicos – 0° a 10°.
(2) Potencia – Acelerador completo y 2700 RPM.
(3) Control del elevador – Levantar la rueda de nariz a 70 hasta 80 MPH.
(4) Velocidad de ascenso – De 100 a 110 MPH hasta que todos los
obstáculos sean liberados; luego asegurar la velocidad de ascenso como
se muestra en la lista de chequeo de de Ascenso Normal
(5) Frenos – Aplicar momentáneamente (cuando esté en vuelo).
(6) Tren de aterrizaje – Retraer (en ascenso entre el despegue y la altitud
inicial de crucero).
(7) Flaps – Retraer (si están extendidos) después de que los obstáculos sean
liberados.
DESPEGUE DE MAXIMO RENDIMIENTO
(1) Frenos aerodinámicos – 10°.
(2) Frenos – Aplicar.
(3) Potencia – Acelerador a fondo, 2700 RPM y flujo de combustible de
168 lbs/hr.
(4) Frenos – Soltar.
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(5) Control del elevador – Mantener una actitud de cola ligeramente
baja.
(6) Velocidad de ascenso – 82 MPH hasta que todos los obstáculos
sean despejados; luego ajustar la velocidad de ascenso como se muestra
en la lista de chequeo de Ascenso de Máximo Rendimiento.
(7) Tren de aterrizaje y flaps – Retraer después de que todos los
obstáculos sean despejados y se alcance 90 MPH.
NOTA
No reducir la potencia hasta que los frenos aerodinámicos y el tren de aterrizaje hayan
sido retraídos.
ASCENSO EN RUTA
ASCENSO NORMAL
(1) Velocidad aérea – 120 a 130 MPH.
(2) Potencia – 27.5 pulgadas y 2500 RPM.
(3) Mezcla – Inclinarse hacia un flujo de combustible de 120 lbs/hr.
(4) Cowl Flaps – Abierto como sea requerido.
ASCENSO DE MAXIMO RENDIMIENTO – NIVEL DEL MAR A 19.000 PIES
(1) Velocidad aérea – 110 MPH.
(2) Potencia – Acelerador a fondo y 2700 RPM.
(3) Mezcla – Ajustar a un flujo de combustible de 168 lbs. /hr.
NOTA
Ver la potencia y el letrero de flujo de combustible por la máxima presión de admisión y
un flujo de combustible arriba de los 19.000 pies.
(4) Cowl Flaps – Completamente “ABIERTO”.
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CRUCERO
(1) Potencia – 15-27.5 pulgadas de presión de admisión y 2200-2500 RPM.
(2) Aletas de ventilación – Abiertas como sean requeridas.
(3) Elevador y compensador del timón de dirección – Ajustar
(4) Mezcla – Inclinarse por el flujo de combustible de crucero como esté
determinado por su Computadora de Potencia de Cessna o los Datos
Operacionales en la Sección VI.
DESCENSO POR INSTRUMENTO
(1) Potencia – Como se desee.(regular)
(2) Mezcla – Inclinarse por la suavidad en descensos de potencia. Usar
mezcla de riqueza máxima para la potencia en ralenti.
ANTES DEL ATERRIZAJE
(1) Palanca de la válvula selectora de combustible – Tanque mas lleno.
(2) Tren de aterrizaje – Extendido (por debajo de 160 MPH).
(3) Luz del tren de aterrizaje – Verde.
(4) Mezcla – Rica.
(5) Hélice – Altas RPM.
(6) Flaps de Ala – Abajo 0° - 10° (por debajo de 140 MPH), 10° - 30° (por
debajo de 120 MPH).
(7) Velocidad aérea – De 95 a 105 MPH (flaps retractados), de 85 a 95 MPH
(flaps extendidos).
(8) Compensador del elevador – Ajustar.
(9) Piloto automático opcional – Apagado.
ATERRIZAJE FRUSTRADO (IDA AL AIRE)
(1) Potencia – Acelerador a fondo y 2700 RPM.
(2) Flaps – Retraer a 20°.
(3) Una vez alcanzada una velocidad aérea de aproximadamente 90 MPH,
retraer lentamente los flaps.
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ATERRIZAJE NORMAL
(1) Toque a tierra – Primero las ruedas principales.
(2) Recorrido de aterrizaje – Moderadamente la rueda de nariz más baja.
(3) Freno – El mínimo requerido.
DESPUES DE ATERRIZAR
(1) Cowl Flaps – “ABIERTO”.
(2) Flaps de Ala – Retraer.
APAGADO DE LA AERONAVE
(1) Freno de parqueo – Ajustar.
(2) Radios y equipo eléctrico – Apagado.
(3) Mezcla –cortada en ralenti (completamente atras)
(4) Ignición e interruptor maestro – Apagado.
(5) Seguro de controles – Colocado.
17 - 120
PANEL DE INSTRUMENTOS
1. Luces marcadoras del
indicador de la luz de
advertencia e
interruptores (Opcional)
19. Indicador giro-
satelital (Opcional)
37. Palanca de la válvula
selectora de combustible
2. Interruptor de
compensación del
elevador (Opcional)
20. Manómetro de
succión (Opcional)
38. Cebador del motor
(Opcional)
3. Grupo de
instrumentos de vuelo
21. Amperímetro anti-
hielo de la hélice
(Opcional)
39. Rueda del
compensador del timón
del elevador
4. Interruptores de
desenganche de la
compensación del
elevador y del piloto
automático (Opcional)
22. Registrador de horas
de vuelo (Opcional)
40. Acelerador (con
seguro de fricción)
5. Selector de modo
IFCS (Opcional)
23. Radio opcional o
espacio de instrumentos
41.
Interruptor/Rompecircuito
del compensador del
elevador eléctrico
(Opcional)
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6. Interruptor de luz del
mapa y luz
24. Compartimiento del
mapa
42. Palanca de control
del tren de aterrizaje y
luces de posición
7. Sincronizador de
cabeceo IFCS e
interruptores de ida al
aire (Opcional)
25. Perilla de control del
descongelador
43. Interruptores
eléctricos
8. Unidad de control del
piloto automático
(Opcional)
26. Perilla del control de
aire de la cabina auxiliar
44. Válvula de la fuente
estática alterna
(opcional)
9. Transpondedor
(Opcional)
27. Perillas del control de
aire de la cabina y del
calentador de cabina
45. Rompecircuitos
10. Interruptores
selectors de radio
(Opcional)
28. Encendedor de
cigarro
46. Palanca de freno de
parqueo
11. Espejo de vista
posterior (Opcional)
29. Interruptor del flap e
indicador
47. Radio y perillas de
control del reóstato de la
luz del panel de
instrumentos
12. Radios (Opcional) 30. Interruptor
descongelante del ala y
luz (Opcional)
48. Ignición/interruptor
de arranque
13. Presión de
admisión/Indicador del
flujo de combustible
31. Perilla de control de
la mezcla
49. Interruptor de la
bomba auxiliar de
combustible
14. Tacómetro 32. Perilla de control de
la hélice
50. Teléfono y
ubicaciones del enchufe
del apócope de
microfono auxiliar
15. Luz de advertencia
de sobretensión
33. Palanca de control de
las aletas de ventilación
51. Interruptor de la luz
detectora de hielo
19 - 120
(Opcional)
16. Temperatura de la
cabeza de cilindros,
temperatura de aceite, y
manómetros de presión
de aceite
34. Rompecircuito de la
bomba
hidráulica/interruptor
52. Interruptor maestro
17. Indicadores de la
cantidad de combustible
y amperímetro
35. Micrófono (Opcional)
18. Indicador de la
mezcla con
economizador (Opcional)
36. Rueda del
compensador del timón
de dirección
Figura 2 - 1
20 - 120
Sección II
DESCRIPCION Y DETALLES DE OPERACION
Los párrafos siguientes describen los sistemas y el equipo cuya función y operación no
es obvia cuando está sentado en la aeronave. Esta sección también cubre hasta cierto
punto un detalle mayor de algunos puntos listados en el formulario de la Lista de
Chequeo en la Sección I que requiere explicación adicional.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El combustible es suministrado al motor desde dos compartimientos integrales de
combustible, uno en cada ala. El combustible que se puede utilizar en cada
compartimiento, para todas las condiciones de vuelo, es 267 lbs. Cuando está
completamente lleno (total usable en ambos compartimientos 534 lbs.).
La capacidad de combustible de esta aeronave ha sido diseñada para proveer al dueño
con una elección de capacidad de largo rango con una carga parcial de cabina o rango
reducido con carga completa de cabina. Por ejemplo, con carga completa de cabina,
normalmente será necesario reducir la carga de combustible para mantener la aeronave
dentro de los límites aprobados de peso y balance. (Referirse a la Sección IV para
procedimientos de control de peso y balance). Para una carga reducida de combustible
de 192 lbs. De combustible utilizable en cada compartimiento, llenar cada
compartimiento hasta el borde del fondo del arco llenador de combustible, dando
además una carga reducida total utilizable de combustible de 384 lbs.
NOTA
El combustible no utilizable está al mínimo debido al diseño del sistema de combustible.
Sin embargo, cuando los compartimientos de combustible están ¼ llenos o menos, un
vuelo prolongado no coordinado, tal como resbalamientos centrífugos y centrípetos,
21 - 120
pueden no cubrir las salidas del compartimiento de combustible, causando inanición del
combustible e interrupción del motor. Además, con bajas reservas de combustible, no
permitir que la aeronave permanezca en vuelo no coordinado por periodos que excedan
de un minuto.
El combustible de los compartimientos de combustible de cada ala fluye a través de un
tanque de depósito de abastecimiento hacia la válvula selectora de combustible.
Dependiendo del ajuste de la válvula selectora, el combustible desde el compartimiento
de combustible izquierdo o derecho y desde el tanque de depósito de abastecimiento,
fluye a través de un paso de desvío en la bomba de combustible auxiliar eléctrica
(cuando no está operando) y el filtro de combustible hasta la bomba de combustible
impulsada por el motor.
De aquí el combustible es distribuido a los cilindros del motor por medio de un multiple y
una unidad de control.
NOTA
El combustible no puede ser usado en forma simultánea de ambos compartimientos de
combustible.
22 - 120
El vapor y el exceso de combustible de la bomba de combustible impulsada por el
motor y la unidad de control de combustible, son retornados por un atajo de la válvula
selectora hasta el tanque de depósito de abastecimiento del sistema del compartimiento
de combustible del ala que está siendo usado.
INTERRUPTOR DE LA BOMBA AUXILIAR DE COMBUSTIBLE
El interruptor de la bomba auxiliar de combustible es un interruptor tipo péndulo partido
de color amarillo y rojo. La mitad amarilla de la derecha del interruptor está etiquetado
“ARRANQUE”, y su parte superior en la posición “ENCENDIDO” es usada para el
arranque normal y la purga de vapor menor durante el rodaje. La mitad roja de la
izquierda del interruptor está etiquetada “EMERGENCIA” y su parte superior en la
posición “HI” es usada en el caso de que una bomba de combustible impulsada por el
motor falle durante el despegue u operación de alta potencia. La posición “HI” también
puede ser usada para la purga de vapor extremo.
Con la mitad derecha del interruptor en la posición “ENCENDIDO”, la bomba opera en
una de las dos relaciones de flujo que dependen del ajuste del acelerador. Con el
acelerador abierto a un ajuste de crucero, la bomba opera a una capacidad alta para
suministrar suficiente flujo de combustible para mantener el vuelo. Cuando el
acelerador is movido hacia la posición cerrado (como durante toque a tierra, aterrizaje y
carreteo), el regimen de flujo de la bomba de combustible es automáticamente
reducido, previniendo una mezcla excesivamente rica durante estos periodos de
velocidad reducida del motor.
Se produce un flujo de combustible máximo cuando la mitad izquierda del interruptor es
sostenida en la posición “HI” con resortes amortiguadores. En la posición “HI”, una
interconexión dentro del interruptor, automáticamente dispara la mitad derecha del
interruptor a la posición “ON”. Cuando la mitad izquierda del interruptor con resortes
amortiguadores es liberada, la mitad derecha permanecerá en la posición
“ENCENDIDO” hasta que se retorne manualmente a la posición de apagado.
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Cuando la bomba de combustible impulsada por el motor está funcionando y la bomba
auxiliar de combustible está colocada en la posición “ENCENDIDO”, se produce una
relación de combustible/aire considerablemente más rica que el regimen óptimo, a
menos que la mezcla sea debilitada.
Si el interruptor de la bomba auxiliar de combustible es colocada accidentalmente en la
posición “ENCENDIDO” con el interruptor maestro encendido y el motor parado, los
múltiples de admisión serán ahogados.
Si se desea escapar completamente una cantidad del compartimiento de combustible
en vuelo, la bomba auxiliar de combustible será necesitada para ayudar en el
reencendido del motor cuando ocurra el escape de combustible. Además, se
recomienda que sea verificada la propia operación de la bomba auxiliar de combustible
antes de correr un compartimiento de combustible seco, mediante el giro de la bomba
auxiliar de combustible a “ENCENDIDO” en forma momentánea y chequear por si
hubiera un aumento ligero en la indicación de flujo de combustible.
Para asegurar un pronto reencendido del motor en vuelo después de correr un
compartimiento de combustible seco, inmediatamente conectar al compartimiento que
contiene combustible a la primera indicación de fluctuación de presión de combustible
y/o pérdida de potencia. Luego, momentáneamente (de 3 a 5 segundos), ubicar la
mitad derecha del interruptor de la bomba auxiliar de combustible en la posición de
“ENCENDIDO”, con el acelerador al menos ½ abierto. El uso excesivo de la posición
“ENCENDIDO” a alta altitud y mezcla completamente rica puede causar ahogo del
motor como se indica por un corto periodo de potencia (de 1 a 2 segundos) seguido por
una pérdida de potencia. Más tarde ésto puede ser detectado por una indicación de
flujo de combustible acompañado por una falta de potencia. Si ocurre un ahogo,
desconectar el interruptor de la bomba auxiliar de combustible y una hélice loca normal
debe arrancar el motor en 1 ó 2 segundos.
Si la hélice debe parar (a posibles velocidades aéreas muy bajas) antes de que el
compartimiento que contiene combustible sea elegido, ubicar el interruptor de la bomba
auxiliar de combustible en la posición de “ENCENDIDO” y avanzar el acelerador con
prontitud hasta que el indicador de flujo de combustible registre aproximadamente
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medio camino dentro del arco verde por 1 ó 2 segundos de duración. Luego retardar el
acelerador, desconectar la bomba auxiliar de combustible, y usar el motor de arranque
para renversar el motor hasta que se obtenga un encendido.
SISTEMA ELECTRICO.
La energía eléctrica es suministrada por un sistema de corriente directa de 28 voltios,
potenciado por un alternador impulsado por el motor (ver la figura 2-3). La batería de
24 voltios está ubicada en la porción delantera superior a mano izquierda de la pared de
fuego. La potencia es suministrada a todos los circuitos eléctricos a través de una barra
colectora dividida, un lado conteniendo circuitos de sistema electrónico y el otro lado
teniendo circuitos de sistema eléctrico general. Ambos lados del colector están
encendidos en todo momento, excepto ya sea cuando una fuente de potencia externa
esté conectada o el interruptor del motor de arranque esté encendido; luego un contacto
de potencia se activa automáticamente para abrir el circuito hasta los colectores
electrónicos. Aislando los circuitos electrónicos, de esta manera se previene que
voltages transitorios dañinos dañen los transistores en el equipo electrónico.
INTERRUPTOR MAESTRO.
El interruptor maestro es un interruptor tipo basculador dividido etiquetado “MAESTRO”
y está “ENCENDIDO” en la posición arriba y apagado en la posición abajo. La mitad
derecha del interruptor, etiquetado “BAT” controla toda la potencia eléctrica de la
aeronave. La mitad izquierda, etiquetada “ALT”, controla el alternador.
Normalmente, ambos lados del interruptor maestro deben ser usados simultáneamente;
sin embargo, el lado “BAT” del interruptor puede ser “ENCENDIDO” separadamente
para chequear el equipo mientras está en tierra. El lado “ALT” del interruptor, cuando
es colocado en la posición de apagado, retira el alternador de los sistemas eléctricos.
Con este interruptor en la posición de apagado, la carga eléctrica entera es colocada en
la batería. La operación continuada con el interruptor del alternador “APAGADO”
reducirá la potencia de la batería lo suficientemente baja como para abrir el contacto
automático de la batería, quitar la potencia del campo del alternador y evitar el
reencendido del alternador.
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AMPERIMETRO.
El amperímetro indica el flujo de corriente, en amperios, desde el alternador hasta la
batería, o desde la batería hasta el sistema eléctrico de la aeronave. Cuando el motor
está operando y el interruptor maestro está ‘’ENCENDIDO”, el amperímetro indica el
régimen de carga aplicado a la batería. En el caso de que el alternador no esté
funcionando o que la carga eléctrica exceda el rendimiento del alternador, el
amperímetro indica el régimen de descarga de la batería.
SENSOR DE SOBRETENSION Y LUZ DE ADVERTENCIA.
La aeronave está equipada con un sistema de protección de sobretensión automático
que consiste de un sensor de sobretensión detrás del panel de instrumentos y una luz
de advertencia roja, etiquetada “ALTO VOLTAJE”, debajo del indicador de la
temperatura de aceite.
En el caso de que ocurra una condición de sobretensión, el sensor de sobretensión
automáticamente retira la corriente del campo del alternador y apaga el alternador. La
luz roja de advertencia se encenderá luego indicando al piloto que el alternador no está
operando y que la batería de la aeronave está suministrando toda la potencia eléctrica.
El sensor de sobretensión puede ser reajustado mediante el apagado del interruptor
maestro y volviendo a encenderlo nuevamente. Si la luz de advertencia no ilumina, se
ha recuperado una carga normal del alternador; sin embargo, si la luz ilumina
nuevamente, ha ocurrido un malfuncionamiento y el vuelo debe ser terminado tan
pronto como sea práctico.
La luz de advertencia de sobretensión debe ser probada mediante el apagado
momentáneo de la porción “ALT” del interruptor maestro y dejando la porción “BAT”
encendida.
DISYUNTORES AUTOMATICOS Y FUSIBLES.
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La mayoría de los circuitos eléctricos en la aeronave están protegidos por disyuntores
automáticos de “empuje-hasta-reajuste”, montados en el lado izquierdo del panel de
instrumentos. Las excepciones a ésto son el circuito de cierre (potencia externa) del
contacto automático de la batería, el cual tiene un fusible montado cerca del
receptáculo de la clavija de conexión a tierra y el reloj y los circuitos opcionales
registradores de horas de vuelo, los cuales tienen un fusible montado cerca de la
batería. También el encendedor de cigarros está protegido por un disyuntor automático
de tipo de reajuste manual, montado directamente atrás del encendedor, debajo del
panel de instrumentos. La bomba hidráulica para el sistema del tren de aterrizaje y el
sistema opcional de compensación del elevador eléctrico, están protegidos por
disyuntores automáticos tipo interruptores montados en el pedestal de control. El
circuito opcional anti-congelante de la hélice está protegido por un disyuntor automático
de reajuste automático construido dentro de la parte trasera del interruptor anti-
congelante en el panel de instrumentos.
Cuando más de una radio está instalada, el relé del radio transmisor (el cual es una
parte de la instalación de la radio) está protegido por un disyuntor automático de luces
de navegación etiquetado “NAV LTS”. Es importante recordar que cualquier
malfuncionamiento en el sistema de luces de navegación, el cual causa que se abra el
disyuntor automático, desactivará ambos, las luces de navegación y el relé transmisor.
En este caso, el interruptor de luz de navegación debe ser apagado para aislar el
circuito; luego reajustar el disyuntor automático para reactivar el relé transmisor y
permitir su uso. No conectar el interruptor de luces de navegación hasta que el
malfuncionamiento haya sido corregido.
EQUIPO DE ILUMINACION.
ILUMINACION EXTERIOR.
La iluminación exterior normal consiste de luces de navegación en las puntas del ala y
el emplazamiento de la ametralladora de cola, y las luces de aterrizaje y rodaje
montadas en la cubierta de la nariz. La iluminación opcional incluye una luz
estroboscópica en cada punta del ala, una luz de advertencia intermitente en la parte
superior de la aleta vertical, y una luz de cortesía debajo de cada ala justo fuera de
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borda de la cabina. Las luces de cortesía son operadas por un interruptor, etiquetado
“LUCES DE UTILIDAD”, ubicadas en el lado hacia atrás del poste de la puerta trasera.
Para prender las luces activar el interruptor. Todas las luces exteriores, excepto las
luces de cortesía, están controladas por interruptores tipo basculadores en el interruptor
izquierdo y el panel de control. Los interruptores están “ENCENDIDOS” en la posición
arriba y apagados en la posición abajo.
La luz de advertencia intermitente no debe ser usada cuando se está volando a través
de las nubes o cielo nublado; la luz intermitente reflejada de las gotitas de agua o las
partículas en la atmósfera, particularmente en la noche, puede producir vertigo y
pérdida de orientación.
Las dos luces estroboscópicas de alta intensidad aumentarán la protección anticolisión.
Sin embargo, las luces deben ser apagadas cuando se está rodando en la vecindad de
otras aeronaves, o durante vuelo a través de nubes, niebla o neblina.
ILUMINACION INTERIOR.
La iluminación del panel de control e instrumentos es suministrada por la iluminación
electroluminiscente, el alumbrado por proyectores, la iluminación opcional de poste, y la
iluminación integral. Las dos perillas de control del reóstato concéntrico, etiquetadas
“PANEL LWR, RADIO-ENG”, y una perilla de control del reóstato etiquetada
“INSTRUMENTOS” controlan la intensidad de los instrumentos y controlan la
iluminación del panel. Un interruptor tipo basculador etiquetado “FANALES DE
ILUMINACION DE POSTE” es usado para seleccionar ya sea el alumbrado normal por
proyectores o la iluminación opcional de poste. Estos controles están colocados en el
interruptor izquierdo y el panel de control.
Los interruptores y controles en la parte más baja del panel de instrumentos están
iluminados por paneles electroluminiscentes, los cuales no requieren bombillas de luz
para la iluminación. Para operar esta iluminación, conectar el interruptor de “LUCES
DE NAVEGACION” y ajustar la intensidad de la luz con la perilla de control interno
etiquetada “PANEL LWR”.
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El alumbrado por proyectores del panel de instrumentos consiste de cuatro luces
ubicadas en la pantalla contra el deslumbramiento arriba del panel de instrumentos y
dos luces en la consola superior. Para usar el alumbrado por proyectores, ubicar el
interruptor selector de los “FANALES DE ILUMINACION DE POSTE” en la posición de
“FANALES DE ILUMINACION” y ajustar la intensidad de la luz con la perilla de control
de los “INSTRUMENTOS”.
El panel de instrumentos puede estar equipado con luces de poste opcional, las cuales
están montadas en el borde de cada instrumento o control y proveen iluminación
directa. Las luces son operadas mediante la colocación del interruptor selector de los
“FANALES DE ILUMINACION DE POSTE” en la posición de “POSTE” y ajustando la
intensidad con la perilla de control de los “INSTRUMENTOS”. Conectando a luces de
poste, automáticamente apagará el alumbrado por proyectores.
La brújula magnética, el atado de instrumentos del motor, las radios e interruptores
selectores de radio tienen iluminación integral y operan independientemente del poste o
del alumbrado por proyectores. La intensidad de la luz de la brújula está controlada por
la perilla de control de “INSTRUMENTOS”. La iluminación integral en el atado de
instrumentos del motor y radios, está controlado por la perilla de control de “RADIO-
ENG”. Para la información concerniente a la iluminación del interruptor selector de
radio, refiérase a la Sección VII.
El pedestal de control tiene dos luces integrales y la consola de oxígeno superior
opcional está equipada con luces de poste. Esta iluminación está controlada por la
perilla de control “RADIO-ENG”.
La iluminación del mapa puede ser suministrada por tres fuentes diferentes: luces
normales del mapa de la consola superior, una luz normal del mapa montada de la
pantalla contra el deslumbramiento, y una luz opcional del mapa de la rueda de control.
Las luces del mapa de la consola operan en conjunción con el alumbrado por
proyectores del panel de instrumentos y consisten de dos aberturas adicionales justo
hacia atrás de las aberturas del fanal de iluminación superior. Estas aberturas tienen
cubiertas resbaladizas controladas por pequeñas perillas redondas. Para usar las luces
del mapa, deslizar las cubiertas abiertas moviendo las dos perillas una hacia la otra.
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Cerrar las cubiertas cuando las luces del mapa ya no sean requeridas. Una luz del
mapa, montada en la superficie más baja de la lámpara contra el deslumbramiento, es
usada para la iluminación de las placas de aproximación u otras cartas cuando está
usando una grapa de la placa de aproximación montada de la rueda de control. El
interruptor de la luz del mapa etiquetada “LUZ DEL MAPA” está ubicada adyacente a la
luz. Para usar la luz, conectar el interruptor de la “LUZ DEL MAPA” y ajustar la
intensidad con la perilla de control de los”INSTRUMENTOS”. La luz del mapa opcional
montada en la base de la rueda de control del piloto, ilumina la porción más baja de la
cabina al frente del piloto, y es usada cuando se están chequeando mapas y otros
datos de vuelo durante la operación nocturna. Para operar la luz, conectar el interruptor
de las “LUCES DE NAVEGACION” y ajustar la intensidad de la luz del mapa con la
perilla de control del reóstato en la parte trasera del atenuador fijo de la rueda de control
en el lado derecho.
El interior de la cabina está iluminado por una luz de techo montada en el techo del
área trasera de la cabina y una luz del compartimiento de equipaje arriba del área de
equipaje como una ayuda para cargar la aeronave durante las operaciones nocturnas.
Las luces son operadas por un interruptor adyacente a la luz de techo.
SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE
El tren de aterrizaje de triciclo retráctil es retraido y extendido por activadores
hidráulicos, provisto de motor por una bomba hidráulica impulsada eléctricamente. El
activador hidráulico del tren de nariz también opera un reloj mecánico descendente en
de la extension del tren de nariz. Un reloj ascendente positivo mecánico es activado
por un activador hidráulico separado cuando el tren de nariz es retraido. El tren
principal tiene relojes mecánicos positivos ascendentes y descendentes, operados por
activadores hidráulicos separados.
Dos luces indicadoras de situación muestran que el tren está ya sea arriba o abajo y
asegurado. Las luces son de tipo prensa para prueba. La luz indicadora de tren abajo
(verde) tiene dos posiciones de prueba; con la luz activada en medio camino
(acelerador a fondo) la bocina de advertencia del tren debe sonar intermitentemente, y
con la luz activada completamente, la luz debe iluminar. La luz indicadora de tren arriba
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(ámbar) tiene sólo una posición de prueba; con la luz activada completamente, ésta
debe iluminar. Las luces indicadoras contienen persianas oscurecedoras para
operaciones nocturnas.
Como una señal adicional de que el tren está retraido, una bocina de advertencia suena
intermitentemente toda vez que el acelerador es retardado con el tren arriba.
El nivel de líquido del sistema hidráulico debe ser chequeado en intérvalos de 25 horas.
Para facilitar el chequeo y llenado del sistema, una varilla medidora de aceite y un
rellenador están ubicados en el lado derecho de la bomba hidráulica detrás de un panel
de cubierta de presión al lado derecho del pedestal. La parte superior (final del tapón)
de la varilla medidora de aceite emplea un aparato de cierre de sobre-centrado, y sirve
como tapón para el rellenador. Cuando el nivel de líquido está en o debajo de la línea
marcada “ADD” (“AÑADIR”) sobre la varilla medidora de aceite, el líquido hidráulico
(MIL-H-5606) debe ser añadido al sistema.
PALANCA DE POSICION DEL TREN DE ATERRIZAJE.
La palanca de posición del tren tiene dos posiciones; tren arriba y tren abajo, el cual dá
una indicación mecánica de la posición seleccionada del tren. Desde la posición de
arriba o abajo, la palanca tiene que ser jalada para despejar un retén antes de que ésta
pueda ser reposicionada. La operación del tren y las puertas no comenzará hasta que
la palanca haya sido reposicionada.
Para retraer o extender el tren de aterrizaje, jalar de la palanca del tren y mover a la
posición deseada. La presión es creada en el sistema por la bomba hidráulica
impulsada eléctricamente y el tren es activado a la posición seleccionada.
IMPORTANTE
Si por alguna razón la bomba hidráulica continua corriendo después de la terminación
del ciclo del tren (arriba o abajo) el disyuntor automático de 30 Amperes etiquetado
“BOMBA HIDRAULICA debe ser jalado. Esto desconectará el sistema hidráulico y
evitará daño a la bomba hidráulica y al motor. Referirse a la Sección III para los
procedimientos completos de emergencias.
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Durante un ciclo normal, los seguros del tren arriba o abajo y la luz indicadora de
posición se encienden. Cuando la luz ilumina, la presión hidráulica es conectada desde
los activadores del tren hasta los activadores de la puerta para cerrar las puertas del
tren. Cuando las puertas están cerradas, la presión continuará edificándose hasta que
un interruptor de presión en el sistema de cierre de la puerta apague la bomba
hidráulica. Las puertas del tren son mantenidas en la posición de cerrado por la presión
hidráulica.
El interruptor de seguridad del tren de aterrizaje, activado por una riostra del tren de
nariz, evita la retracción inadvertida cada vez que la riostra del tren de nariz esté
comprimida por el peso de la aeronave. Un interruptor tipo disyuntor automático,
montado sobre el pedestal adyacente a la palanca del tren de aterrizaje, debe ser
usado por seguridad durante el mantenimiento. Con el interruptor jalado, no puede
ocurrir la operación del tren de aterrizaje. Después de que el mantenimiento es
completado, y antes de volar, el interruptor debe ser empujado hacia atrás.
BOMBA MANUAL DE EMERGENCIA.
Una bomba hidráulica operada manualmente, ubicada entre los asientos del piloto y del
copiloto, está suministrada para la extension del tren de aterrizaje en el caso de una
falla del sistema hidráulico. Referirse a la Sección III para uso de emergencia de la
bomba manual.
OPERACION DE LAS PUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE (AERONAVE EN TIERRA).
Para propósitos de inspección, las puertas del tren de aterrizaje pueden estar abiertas y
cerradas mientras el avión está en tierra con el motor parado. Operar las puertas con
la palanca del tren de aterrizaje en la posición abajo. Para abrir las puertas,
desconectar el interruptor maestro, jalar el interruptor del disyuntor automático del motor
hidráulico, y operar la bomba manual hasta que las puertas se abran. Para cerrar las
puertas, chequear que la palanca del tren de aterrizaje esté abajo, activar el interruptor
del disyuntor automático, y conectar el interruptor maestro.
34 - 120
IMPORTANTE
Los carteles de seguridad están instalados en cada puerta del alojamiento de la rueda
para advertir en contra de cualquier mantenimiento en las áreas de alojamiento de la
rueda con el interruptor del disyuntor automático activado.
NOTA
La posición del interruptor maestro para la operación de la puerta del tren es fácilmente
recordada con la siguiente regla:
Circuito ABIERTO = puertas ABIERTAS
Circuito CERRADO = puertas CERRADAS
CALEFACCION DE CABINA, SISTEMA DE DESCONGELAMIENTO Y VENTILACION.
La temperatura y volumen del flujo de aire dentro de la cabina, puede ser regulado a
cualquier grado deseado, mediante la manipulación de las perillas de movimiento
recíproco o equilibrado del “CALENTADOR DE CABINA” y “AIRE DE CABINA”.
Cuando se desea calefacción parcial de la cabina, la mezcla de aire frío y caliente
resultará en una mejor ventilación y una mejor distribución del calor a lo largo de la
cabina. El aire adicional externo para la ventilación de verano es suministrado a través
del sistema de ventilación y calefacción mediante la operación de la perilla de
movimiento recíproco o equilibrado del “AIRE AUXILIAR DE LA CABINA”. La perilla
tipo rotatoria de “DESCONGELAR” regula el flujo de aire para el descongelamiento del
parabrisas.
La calefacción de la cabina frontal y el aire de ventilación es suministrada por agujeros
de salida espaciados, a través de un múltiple de cabina justo hacia adelante de los pies
del piloto y del copiloto. La calefacción de la cabina trasera y el aire es suministrado
por dos conductos desde el multiple, uno extendiéndose abajo a cada lado de la cabina
hasta una salida en el poste de la puerta frontal a nivel del piso. El aire para
35 - 120
descongelar el parabrisas es también suministrado por un conducto principal desde el
múltiple de la cabina.
El aire adicional de cabina es suministrado por dos ventiladores completamente
ajustables montados en el frente y hacia atrás por encima de las consolas, y un
ventilador en cada consola ubicado encima de las ventanas laterales traseras. Cada
salida del ventilador puede ser ajustada en cualquier dirección deseada moviendo la
salida entera para dirigir el flujo de aire adelante o hacia atrás, y moviendo una aleta
compensadora, saliente del centro del respiradero a la izquierda o derecha para obtener
un flujo de aire a la izquierda o derecha. Las salidas pueden ser cerradas
completamente, o parcialmente cerradas de acuerdo a la cantidad de flujo de aire
deseado, rotando una rueda de ajuste cerca del respiradero.
ARNESES DE HOMBRO Y CINTURONES DE SEGURIDAD.
Los arneses de hombro son provistos como equipo estándar para el piloto y el asiento
frontal del pasajero, y como equipo opcional para el asiento central y traseros de los
pasajeros. Los cinturones de seguridad son equipos estándar para todos los pasajeros.
Cada arnés de asiento frontal estándar está adjunto a un poste de la puerta trasera,
justo encima de la línea de la ventana y está guardado debajo de una cubierta de
almacenamiento encima de cada puerta de cabina. Los arneses de hombro opcionales
de los asientos central y trasero están adjuntos encima y atrás de las ventanas
laterales. Cada arnés está guardado debajo de una cubierta de almacenamiento
encima de las ventanas laterales.
Para usar un arnés de hombro de asiento trasero opcional o estándar frontal, primero
asegurar y ajustar el cinturón de seguridad. Quitar el arnés de la posición de guardado,
y alargar como sea requerido estirando del extremo del arnés y de la correa floja
angosta. Aferrar firmemente el pasador de metal del arnés dentro de la ranura de
retención adyacente a la hebilla del cinturón de seguridad. Luego ajustar al largo
estirando hacia abajo en el extremo libre del arnés. Un arnés ajustado apropiadamente,
permitirá al ocupante inclinarse lo suficientemente adelante para sentarse
completamente recto pero está lo suficientemente apretado para prevenir un
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movimiento excesivo hacia adelante y hacer contacto con objetos durante una
desaceleración repentina. También, el piloto querrá la libertad para alcanzar fácilmente
todos los controles.
El aflojar y quitar el arnés de hombro, se lleva a cabo empujando hacia arriba sobre la
correa floja angosta y sacando el pasador del arnés de la ranura en la hebilla del
cinturón de seguridad. En una emergencia, el arnés de hombro puede ser quitado
aflojando primero el cinturón de seguridad, y luego estirando el arnés sobre la cabeza
empujando sobre la correa floja.
CINTURON DE SEGURIDAD INTEGRADO / ARNESES DE HOMBRO CON CARRETES DE INERCIA.
El cinturón de seguridad integrado opcional/arneses de hombro con carretes de inercia
están disponibles para el piloto y el asiento frontal del pasajero. El cinturón de
seguridad/arneses de hombro se extiende desde los carretes de inercia en el techo de
la cabina hasta los puntos de sujeción en el lado interno de los dos asientos frontales.
Un cinturón de seguridad al medio separado y una hebilla está ubicado en la parte
externa de los asientos. Los carretes de inercia están ubicados en la parte superior
trasera de la consola, y están etiquetados “PILOTO” y “COPILOTO”. Los carretes de
inercia permiten la completa libertad de movimiento del cuerpo. Sin embargo, en el
caso de una desaceleración repentina, ellos se asegurarán automáticamente para
proteger a los ocupantes.
Para usar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, ajustar la media hebilla de metal
al arnés, hacia arriba, lo suficientemente lejos para permitir a éste estar tirado a través
del regazo del ocupante y estar apretado dentro de la hebilla del cinturón de seguridad
externo. Ajustar la tensión del cinturón de seguridad estirando el arnés de hombro.
Para quitar el cinturón de seguridad/arnés de hombro, aflojar la hebilla del cinturón de
seguridad y permitir que el carrete de inercia tire el arnés hasta el lado interno del
asiento.
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SISTEMA DE OXIGENO.
Cuatro cilindros de oxígeno, ubicados en la parte superior de la cabina del fuselaje,
proveen oxígeno para el sistema. La presión del cilindro es reducida a una presión de
operación de 70 PSI mediante un regulador de presión/montaje de válvula de cierre
sujeto al cilindro frontal izquierdo. Una válvula rellenadora del cilindro de oxígeno está
ubicada en la base del ala derecha justo hacia afuera del poste de la puerta trasera
debajo de un plato de cubierta redonda. La presión del cilindro está indicada por una
marcador de presión ubicado en la parte superior de la consola de oxígeno encima del
asiento del piloto y de los asientos frontales de los pasajeros.
Seis salidas de oxígeno son suministradas; cada dos en las consolas encima de los
asientos frontales y asientos centrales del pasajero, y una en las dos consolas
separadas cerca de los asientos traseros del pasajero. Una máscara permanente
equipada con micrófono es suministrada para el piloto, y cinco máscaras tipo
disponibles son suministradas para los pasajeros. Todas las máscaras son tipo
máscaras de oxígeno parciales equipadas con mangueras de plástico de vinil e
indicadores de flujo.
Una válvula de cierre a control remoto, ubicado adyacente a la salida de oxígeno del
piloto, es usado para cerrar el suministro de oxígeno al sistema cuando no está en uso.
El control está conectado mecánicamente a la válvula de cierre en el cilindro. Con la
excepción de la función de cierre, el sistema es completamente automático y no
requiere regulación manual para cambio de altitud.
OPERACION DEL SISTEMA DE OXIGENO.
Antes de volar, chequear para estar seguro de que hay un suministro adecuado de
oxígeno para la tripulación, anotando la lectura del indicador de presión de oxígeno.
Referirse al párrafo CÁLCULO DE DURACION DE OXIGENO, y al Cuadro de Duración
de Oxígeno (figura 2-4). También, chequear que las máscaras de cara y mangueras
están accesibles y en buena condición.
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El oxígeno adicional debe ser usado por todos los ocupantes cuando se esté volando a
una velocidad de crucero por encima de los 10.000 pies. Como se describe en el folleto
de Cessna “Hombre en la Altura”, es con frecuencia aconsejable usar el oxígeno a
altitudes menores de 10.000 pies, bajo condiciones de vuelo nocturno, fatiga, o
períodos de disturbios emocionales o fisiológicos. También, el uso habitual y excesivo
del tabaco o alcohol, generalmente, necesitará el uso de oxígeno a menos de 10.000
pies.
NOTA
Por rezones de seguridad, no se debe permitir fumar en la aeronave mientras el
oxígeno esté siendo usado.
Cuando esté listo para usar el sistema de oxígeno, proceda como sigue:
(1) Seleccione la máscara y la manguera.
NOTA
La manguera provista para el piloto es de un regimen de flujo más alto que aquellas
provistas para los pasajeros; éste está codificado de color con una banda roja
adyacente al accesorio enchufable. Las mangueras de los pasajeros están codificadas
de color con una banda anaranjada. Si el dueño de la aeronave prefiere, él puede
proveer mangueras de flujo más alto para los pasajeros. En cualquier caso, se
recomienda que el piloto use la manguera de mayor capacidad. La mascara del piloto
está equipada con un micrófono para facilitar el uso de la radio mientras esté usando el
oxígeno. Un cordón adaptador está suministrado a la máscara equipada con micrófono
para aparear el conductor del micrófono de la máscara al “ENCHUFE APOCOPE DE
MICROFONO AUXILIAR”, ubicado debajo del lado izquierdo del panel de instrumentos.
Para conectar el micrófono de la máscara de oxígeno, conectar el conductor de la
máscara al cordón adaptador y enchufar el cordón dentro del “ENCHUFE APOCOPE
DE MICROFONO AUXILIAR”. (Si una combinación adicional de audífonos gemelos de
micrófono ha estado en uso, el conductor de micrófono de este equipo está ya
enchufado en el “ENCHUFE APOCOPE DE MICROFONO AUXILIAR”. Será necesario
desconectar este conductor del “ENCHUFE APOCOPE DE MICROFONO AUXILIAR”,
39 - 120
de modo que el cordón adaptador del micrófono de la máscara de oxígeno pueda ser
enchufado en el enchufe). Un interruptor es incorporado a mano izquierda de la rueda
de control para operar el micrófono.
(2) Sujetar la máscara a la cara y ajustar la correa de la nariz metálica para un
ajuste cómodo de la máscara.
(3) Seleccionar la salida de oxígeno ubicada lo más cerca de la silla que usted
está ocupando, y enchufar la manguera de distribución dentro de ésta.
Cuando el suministro de oxígeno está abierto, el oxígeno fluirá
continuamente en el regimen apropiado de flujo para cualquier altitud sin
ningún ajuste manual.
(4) Posición de la perilla de control de suministro de oxígeno “ENCENDIDO”.
(5) Chequear el indicador de flujo en la manguera de la máscara de cara. El
oxígeno está fluyendo si el indicador está siendo forzado hacia la mascara.
(6) Desenchufar la manguera de distribución del acoplamiento de salida cuando
hay uso discontinuo del sistema de oxígeno. Esto para automáticamente el
flujo de oxígeno.
(7) Posición de la perilla de control de suministro de oxígeno “APAGADO”.
CALCULO DE DURACION DE OXIGENO.
El Cuadro de Duración de Oxígeno (figura 2-4) debe ser usado para determinar la
duración usable (en horas) del suministro de oxígeno en su aeronave. El siguiente
procedimiento describe el método para encontrar la duración a partir de su carta.
(1) Notar la presión de oxígeno disponible mostrada en el indicador de presión.
(2) Ubicar esta presión en la escala al lado izquierdo de su carta, luego ir a
través de la carta horizontalmente hacia la derecha hasta que cruce la línea
que representa el número de personas que está haciendo el vuelo.
Después de cruzar la línea, baje hacia abajo en forma vertical hacia el pie
de la carta y leer la duración en horas dada en la escala.
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Como un ejemplo del procedimiento arriba mencionado, 1400 psi de presión sustentará
con seguridad al piloto sólo por 6 horas y 20 minutos. La misma presión sustentará al
piloto y tres pasajeros por aproximadamente 2 horas y 10 minutos.
NOTA
El Cuadro de Duración de Oxígeno está basado en un sistema de oxígeno de
configuración estándar que tiene un montaje de manguera codificado de color rojo para
el piloto y mangueras codificadas de color anaranjado para los pasajeros. Si las
mangueras codificadas de color rojo son provistas para el piloto y los pasajeros, será
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necesario computar nuevas figuras de duración de oxígeno debido al mayor consumo
de oxígeno con estas mangueras. Esto es llevado a cabo computando la duración total
disponible para el piloto solamente (desde la línea “SOLAMENTE EL PILOTO” en el
cuadro), luego dividiendo esta duración por el número de personas (piloto y pasajeros)
que están usando el oxígeno.
SERVICIO DEL SISTEMA DE OXIGENO.
Chequear el indicador de presión del oxígeno por requerimientos anticipados antes de cada vuelo. Usar
la válvula rellenadora ubicada en la base del ala derecha justo hacia afuera del poste de la puerta trasera
(debajo del plato de cubierta redonda) para rellenar los cilindros con oxígeno de respiración del aviador
(Spec. No. MIL-O-27210). Los cilindros, cuando están cargados completamente, contienen
aproximadamente 74 pies cúbicos de oxígeno, bajo una presión de 1800 psi a 70°F. Llenando las
presiones variará, sin embargo, debido a la temperatura ambiente en el área que se llene, y a causa de la
subida de temperatura resultante de la compresión del oxígeno. A causa de ésto, simplemente llenando
a 1800 psi no resultará en un cilindro llenado apropiadamente. Llenar a las presiones indicadas en la
siguiente tabla para la temperatura ambiente.
TEMPERATURA AMBIENTE
°F
PRESION DE LLENADO
PSIG
TEMPERATURA AMBIENTE
°F
PRESION DE LLENADO
PSIG
0
10
20
30
40
1600
1650
1700
1725
1775
50
60
70
80
90
1825
1875
1925
1975
2000
IMPORTANTE
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El aceite, grasa, u otro lubricante en contacto con el oxígeno crea un riesgo serio de
fuego, y tal contacto tiene que ser evitado cuando esté manejando el equipo de
oxígeno.
SISTEMA DEL MOTOR TURBOALIMENTADO.
Su Turbo Centurión está equipado con un motor turboalimentado, lo cual hace posible
que éste mantenga el 75% de potencia de vuelo crucero a 24.000 pies.
Excepto por ser turboalimentado, el motor Turbo Centurión trabaja y actúa igual que
cualquier motor aspirado normalmente. Sin embargo, debido a que el motor es
turboalimentado, algunas características del motor son diferentes.
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La intención de esta sección es hacer notar algunos de los puntos que son afectados
por la turbocarga, y describir el procedimiento correcto a ser seguido, de modo que la
operación llegue a ser más fácil y más simple para los propietarios de Turbo Centurión.
Para un mejor entendimiento del sistema, sigamos la inducción del aire a través del
motor hasta que éste es expulsado como gases de escape. Debe hacer referencia al
esquema del sistema turboalimentador mostrado en la figura 2-5, a medida que usted
lea a través de los siguientes pasos:
(1) El aire de inducción del motor es llevado adentro a través de una abertura en la
cubierta de la nariz, conducido a través de un filtro y dentro del compressor
donde éste es comprimido hasta cerca de la presión del nivel del mar.
(2) El aire de inducción presurizado luego pasa a través del cuerpo del acelerador y
el multiple de inducción dentro de los cilindros.
(3) El aire y el combustible son quemados y expulsados a la turbina
sobrealimentadora.
(4) Los gases de escape accionan la turbina, la cual a su vez, acciona el compresor,
completando de este modo el ciclo.
La turbina tiene la capacidad de producir presiones de admisión en exceso del máximo
permitible 32.5 pulgadas Hg. Para no exceder la presión de admisión de 32.5 pulgadas,
un paso de desvío o presión del sobrealimentador es usada, de manera que algo del
escape sera desviado fuera de borda antes de que éste pase a través de la turbina.
Esto puede ser visto estudiando los pasos del 1 al 4 que cualquier cosa que afecte el
flujo de aire de inducción dentro del compresor o el flujo de gases de escape dentro de
la turbina, incrementará o disminuirá la velocidad del turboalimentador. Este cambio
resultante en el flujo no tendrá efecto en el motor si la presión del sobrealimentador
todavía está abierta porque la posición de la presión del sobrealimentador es cambiada
para mantener constante la presión de descarga del compresor. Un controlador de la
presión del sobrealimentador automáticamente mantiene la máxima descarga de
presión del compresor permitible, toda vez que la turbina y el compresor sean capaces
de producir esa presión.
44 - 120
En alta altitud, con acelerador en parte, o a bajas RPM, el flujo de escape no es capaz
de hacer girar la turbina y el compresor no es lo suficientemente rápido para mantener
la máxima descarga de presión del compresor, y la presión del sobrealimentador se
cerrará para forzar que todo el flujo de escape pase a través de la turbina.
Cuando la presión del sobrealimentador está totalmente cerrada, cualquier cambio en la
velocidad del turboalimentador significará un cambio en la operación del motor. Así,
cualquier incremento o disminución en la velocidad de la turbina, causará un incremento
o disminución en la presión de admisión y el flujo de combustible. Si la velocidad de la
turbina incrementa, la presión de admisión aumenta, si la velocidad de la turbina
disminuye, la presión de admisión disminuye. Ya que el radio de compresión se
aproxima de 3 a 1 en alta altitud, cualquier cambio en el flujo de escape hacia la turbina
o presión de aire de inducción bajo presión dinámica, será proporcionalmente
agrandado por el radio de compresión y el cambio en el flujo a través del sistema de
escape.
CARACTERISTICAS DE OPERCACION DEL MOTOR TURBOALIMENTADO.
VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON LAS RPM DEL MOTOR.
Cuando la presión del sobrealimentador está abierta, el motor turboalimentado,
reaccionará igual que un motor aspirado normalmente cuando las RPM del motor están
variadas.
Quiere decir, que cuando las RPM estén incrementadas, la presión de admisión
disminuirá levemente. Cuando las RPM del motor estén disminuidas, la presión de
admisión aumentará levemente.
Sin embargo, cuando la presión del sobrealimentador está cerrada, la variación de
presión de admisión con las RPM del motor es justo lo opuesto del motor aspirado
normalmente. Un incremento en las RPM del motor, resultará en un incremento en la
presión de admisión, y una disminución en las RPM del motor, resultará en una
disminución en la presión de admisión.
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VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON ALTITUD.
Con parte del acelerador, el turboalimentador es capaz de mantener potencia de
ascenso en crucero de Con el acelerador a fondo, su turboalimentador es capaz de
mantener la presión de admisión máxima permitible de 32.5 pulgadas Hg. hasta bien
por encima de los 19.000 pies. Sin embargo, las limitaciones de operación del motor
establecen la presión de admisión máxima que puede ser usada. La presión de
admisión debe ser reducida con el acelerador por encima de los 19.000 pies, como está
anotado en el letrero de operación en la aeronave (restar 1 pulgada Hg. de 32.5 por
cada 1.000 pies por encima de los 19.000 pies).
2500 RPM y 27.5 pulgadas Hg desde el nivel del mar hasta 24.000 pies en
temperaturas estándares, y desde el nivel del mar hasta 12.000 pies bajo condiciones
diurnas calientes sin cambiar la posición del acelerador, una vez que el ajuste de
potencia está establecido después del despegue. Bajo condiciones diurnas calientes,
este ajuste de ascenso de potencia es mantenido por encima de los 12.000 pies,
avanzando el acelerador como sea necesario para mantener 27.5 pulgadas de presión
de admisión, tal como usted haría con un motor aspirado normalmente durante el
ascenso.
VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON LA VELOCIDAD AEREA.
Cuando la presión del sobrealimentador está cerrada, la presión de admisión variará
con las variaciones en la velocidad aérea. Esto es porque el lado del compresor de su
turboalimentador opera en radios de presión de arriba de 3 a 1 y cualquier cambio en la
presión en la entrada del compresor es agrandada en la salida del compressor, con un
efecto resultante en el flujo de escape y el lado de la turbina del turboalimentador.
VARIACIONES EN EL FLUJO DE COMBUSTIBLE CON CAMBIOS EN LA PRESION DE ADMISION.
El rendimiento de la bomba de combustible impulsada por motor es regulado por la
velocidad del motor y la presión de descarga del compresor. El flujo de combustible del
motor es regulado por el rendimiento de la bomba de combustible y los efectos de
regulación del acelerador y el control de la mezcla. Cuando la presión del
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sobrealimentador está abierta, el flujo de combustible variará directamente con la
presión de admisión, la velocidad del motor, la mezcla, o la posición del control del
acelerador. En este caso, la presión de admisión está controlada por la posición del
acelerador y el controlador de la presión del sobrealimentador, mientras el flujo de
combustible varía con el movimiento del acelerador y la presión de admisión.
Cuando la presión del sobrealimentador está cerrada y los cambios de la presión de
admisión son debidos al rendimiento del turboalimentador, como se discutió
previamente, el flujo de combustible seguirá a la presión de admisión aún cuando la
posición del acelerador no esté cambiada. Esto significa que los ajustes de flujo de
combustible requeridos del piloto son minimizados a (1) ajuste inicial pequeño en el
despegue o ascenso inicial de crucero para el ajuste rico apropiado de ascenso, (2)
salida débil en crucero, y (3) retornar a la posición completamente rica para
aproximación y aterrizaje.
VARIACION DE LA PRESION DE ADMISION CON AUMENTO O DISMINUCION DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE.
Cuando la presión del sobrealimentador está abierta, el movimiento del control de la
mezcla, tiene poco efecto o nada, en la presión de admisión del motor turboalimentado.
Cuando la presión del sobrealimentador está cerrada, cualquier cambio en el flujo de
combustible al motor, tendrá un cambio correspondiente en la presión de admisión.
Eso es, aumentando el flujo de combustible, aumentará la presión de admisión y
disminuyendo el flujo de combustible, disminuirá la presión de admisión. Esto es
porque un flujo de combustible incrementado al motor, aumenta el flujo de la masa de
escape. Esto hace girar más rápido el turboalimentador, aumentando el flujo de aire de
inducción y elevando la presión de admisión.
ATERRIZAJE MOMENTANEO DEMASIADO LARGO DE LA PRESION DE ADMISION.
Bajo algunas circunstancias (tales como movimiento rápido del acelerador,
especialmente con aceite frío) es posible que el motor pueda ser ligeramente
sobrepresionado por encima de la presión de admisión máxima permitible de 32.5
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pulgadas. Esto sería experimentado más probablemente durante la rotación horizontal
de despegue o durante un cambio a una operación de acelerador a fondo en vuelo. La
válvula de desahogo de la presión de aire de inducción normalmente limitará la
sobrepresión a 2 hasta 3 pulgadas.
Una ligera sobrepresión a 2 hasta 3 pulgadas de presión de admisión no es
considerada perjudicial para el motor en tanto que ésta sea momentánea. No se
requiere una acción correctiva cuando la sobrepresión momentánea se corrige por sí
misma y es seguida por una operación normal del motor. Sin embargo, si la
sobrepresión de esta naturaleza persiste, cuando la temperatura del aceite es normal o
si la cantidad de sobrepresión tiende a exceder 3 pulgadas o más, el acelerador debe
ser retardado para eliminar la sobrepresión y el sistema controlador incluyendo la
presión del sobrealimentador y la válvula de desahogo, debe ser chequeada por ajustes
necesarios o reemplazo de los componentes.
OPERACION DE ALTITUD.
Ya que su Turbo Centurión ascenderá más rápido y más alto que una aeronave
aspirada normalmente, se puede encontrar vaporización del combustible. Cuando se
observan variaciones de flujo de combustible de 5 lbs./hr. o más (como una aguja
“nerviosa” de flujo de combustible), abriendo la llave del interruptor de la mitad derecha
de la bomba auxiliar de combustible a “HI”, controlará el vapor. Sin embargo, ésto
también incrementará el flujo de combustible, haciendo necesario ajustar el control de la
mezcla para el flujo de combustible deseado. Se debe dejar abierta la bomba auxiliar
de combustible para el resto del ascenso. Esta puede ser cerrada siempre que el flujo
de combustible permanecerá estable con la bomba cerrada, y la mezcla tiene que ser
ajustada en conformidad.
ACELERACION DEL MOTOR EN ALTA ALTITUD.
Su motor acelerará normalmente desde ralenty hasta acelerador a fondo con una
mezcla completamente rica en cualquier altitud por debajo de los 20.000 pies. A
altitudes más altas, generalmente, es necesario debilitar la mezcla para conseguir una
aceleración suave del motor desde ralenty hasta la máxima potencia. A altitudes por
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encima de 25.000 pies, y con temperaturas por encima de lo normal, toma uno a dos
minutos para que la turbina acelere de ralenty a las máximas RPM, aunque la potencia
adecuada está disponible en 20 a 30 segundos.
MOTOR DE ARRANQUE.
La administración apropiada de combustible y ajustes del acelerador son los factores
determinanates para asegurar un arranque fácil de su motor turboalimentado a injección
de continuo flujo de combustible. El procedimiento descrito en la Sección I debe ser
seguido muy de cerca, ya que éste es efectivo bajo casi todas las condiciones de
operación.
La mezcla convencional completamente rica y los ajustes de la hélice en altas RPM,
son usadas para el arranque; el acelerador, sin embargo, debe inicialmente, ser
totalmente cerrado. Cuando esté listo para el arranque, colocar el interruptor de la
bomba auxiliary de combustible en la posición “ABIERTO” y avanzar el acelerador para
obtener un flujo de combustible de 50-60 lbs/hr. Luego, prontamente cerrar la bomba
auxiliary de combustible y retornar el acelerador a ralenti. Ubicar el interruptor del
motor de arranque/ignición en la posición de “ARRANQUE”. Mientras esté poniendo en
marcha, avanzar lentamente el acelerador hasta que arranque el motor. El avance
suave del acelerador es esencial, ya que el motor arrancará fácilmente cuando sea
obtenido el radio correcto de aire/combustible. Cuando el motor haya arrancado,
reajustar el acelerador a la velocidad ralenti deseada.
Cuando el motor está caliente o las temperaturas de aire externas son altas, el motor
puede morir después de correr muchos segundos porque la mezcla ha llegado a estar
ya sea muy débil debido al vapor de combustible, o muy rica debido a la excesiva purga
de combustible. El siguiente procedimiento evitará el cebado excesivo y aliviará el
vapor de combustibleen el sistema:
(1) Ajustar el acelerador abierto 1/3 a ½.
(2) Cuando la llave de ignición está en “AMBOS” y usted está listo para engranar el
motor de arranque, colocar la mitad derecha del interruptor en “ABIERTO” hasta
49 - 120
que el flujo de combustible indicado aumente a 25 hasta 35 lbs./hr.; luego cerrar
el interruptor.
NOTA
Durante el reencendido después de un breve apagado en tiempo extremadamente
caliente, la presencia de vapor de combustible puede requerir que la bomba auxiliary de
combustible opere en la posición “ABIERTO” por 1 minuto o más antes de que el vapor
esté suficientemente despejado para obtener 25 a 35 lbs. /hr. Para el arranque. Si el
procedimiento arriba mencionado no obtiene suficiente flujo de combustible, deprimir
completamente y mantener la mitad izquierda del interruptor en la posición “HI” para
obtner capacidad adicional de la bomba de combustible.
(3) Sin vacilación, engranar el motor de arranque y el motor debe arrancar en 3 a 5
revoluciones. Ajustar el acelerador para 1200 hasta 1400 RPM.
(4) Si hay vapor de combustible en las líneas, éste pasará dentro de las boquillas del
inyector en 2 a 3 segundos y el motor gradualmente reducirá la velocidad y
parará. Cuando la velocidad del motor empieza a disminuir, mantener la mitad
izquierda del interruptor de la bomba auxiliary de combustible en la posición “HI”
por aproximadamente un segundo para despejar el vapor. Es necesario el uso
intermitente del empuje “HI”, ya que el uso prolongado de la posición “HI”
después de que el vapor es despejado, irrigará el motor durante una operación
de arranque.
(5) Dejar correr el motor en 1200 hasta 1400 RPM hasta que el vapor esté eliminado
y el motor marche normalmente en vacío.
50 - 120
Si es necesaria una puesta en marcha prolongada, permita enfriar el motor de arranque
en intérvalos frecuentes, ya que el calor excesivo puede dañar la armadura.
Después del encendido, si el indicador de presión de aceite no empieza a mostrar
presión dentro de 30 segundos en temperaturas normales y 60 segundos en tiempo
muy frío, cerrar el motor e investigar. La falta de presión de aceite puede causar un
daño serio al motor.
RODAJE.
El rodaje sobre grava poco compacta o cenizas, debe ser hecha a baja velocidad del
motor para evitar raspaduras y el daño de piedra a las puntas de la hélice. Referirse a
la figura 2-6 para instrucciones adicionales de rodaje.
ANTES DEL DESPEGUE.
Ya que el motor está rigurosamente encapuchado para un enfriamiento eficiente en
vuelo, se deben tomar precauciones para evitar el sobrecalentamiento en tierra. Los
chequeos del acelerador a fondo en tierra, no son recomendados, a menos que el piloto
tenga una buena razón para sospechar que el motor no está acelerando
apropiadamente.
El chequeo del magneto debe ser hecho a 1700 RPM, como sigue:
Primero mover el interruptor de ignición a la posición “R” y notar las RPM. Después
mover el interruptor hacia atrás a “AMBOS” para liberar el otro juego de enchufes.
Luego mover el interruptor a la posición “L”, note las RPM y retorne el switch a la
posición “AMBOS”. La caída de las RPM no debe exceder las 150 RPM, ya sea en el
magneto, o mostrar una diferencia mayor a 50 RPM entre los magnetos. Si hay una
duda concerniente a la operación del sistema de ignición, los chequeos de las RPM a
velocidades más altas del motor, generalmente confirmarán si existe una deficiencia.
Una ausencia de caída de las RPM puede ser una indicación de conexión a tierra
defectuosa de un lado del sistema de ingnición, o debe ser causa para sospechar que
el tiempo del magneto está adelantado del ajuste especificado.
52 - 120
Previo a los vuelos donde la verificación de la operación apropiada del regulador de
voltaje y del alternador es esencial (tales como los vuelos nocturnos o de instrumentos),
una verificación positiva puede ser hecha cargando momentáneamente el sistema
eléctrico (de 3 a 5 segundos) con la luz de aterrizaje durante el corrido del motor (1700
RPM). El amperímetro permanecerá dentro de la anchura de una aguja de cero si el
regulador de voltaje y del alternador está operando apropiadamente.
DESPEGUE.
Es importante chequear la operación del motor con acelerador a fondo antes en el
corrido de despegue. Cualquier señal de operación brusca del motor o aceleración
lenta del motor, es buena causa para interrumpir el despegue.
Los corridos del motor con acelerador a fondo sobre grava poco compacta, son
dañosas especialmente para las puntas de la hélice. Cuando los despegues tienen que
ser hechos sobre una superficie de grava, es muy importante que el acelerador sea
suavemente avanzado. Esto permite que la aeronave empiece a rodar antes de que las
altas RPM sean desarrolladas, y la grava será soplada atrás de la hélice en vez de ser
arrastrada dentro de ésta.
Después de que sea aplicado el acelerador a fondo, ajustar el seguro de fricción del
acelerador en el sentido de las manecillas del reloj para evitar que el acelerador se
deslice hacia atrás desde una posición de potencia mínima. Se deben hacer ajustes
similares del seguro de fricción, como sea requerido, en otras condiciones de vuelo
para mantener un ajuste fijo del acelerador.
Usando 10° de flaps reduce el corrido en tierra y la distancia total sobre el obstáculo por
aproximadamente el 10%. Los despegues de campo suave son llevados a cabo con
10° de flaps levantando la rueda de la nariz de la tierra tan pronto como sea práctico y
dejando la tierra en una actitud de cola ligeramente baja. Sin embargo, la aeronave
debe ser nivelada inmediatamente para acelerar a una velocidad segura de ascenso.
Los despegues dentro de vientos laterales fuertes normalmente son realizados con el
mínimo ajuste de flap necesario para la longitud del campo, para minimizar el ángulo de
desviación inmediatamente después del despegue. La aeronave es acelerada a una
53 - 120
velocidad más alta que la normal, luego es arrancada fuera bruscamente para prevenir
un posible asentamiento hacia atrás en la pista mientras se está desviando. Cuando
esté libre de la tierra, hacer un viraje coordinado dentro del viento para corregir la
deriva.
La retracción del tren de aterrizaje normalmente es iniciado después de alcanzar el
punto sobre la pista donde una rueda abajo, o un aterrizaje forzado en la pista vendría a
ser poco práctico. Ya que el tren de aterrizaje oscila hacia abajo aproximadamente dos
pies a medida que éste comienza el ciclo de retracción, un daño puede resultar por la
retracción del tren de aterrizaje antes de obtener por lo menos esa cantidad de altura
libre de la tierra.
Antes de retractar el tren de aterrizaje, se deben aplicar los frenos en forma
momentánea para detener la rotación de la rueda. La fuerza centrífuga causada por el
giro rápido de la rueda expande el diámetro de la llanta. Si hay una acumulación de
barro o hielo en los depósitos de la rueda, la rueda rodante puede frotar a medida que
ésta es retractada dentro del depósito de la rueda.
ASCENSO EN RUTA.
Los ajustes de potencia para ascenso, tienen que estar limitados a 32.5 pulgadas Hg y
2700 RPM arriba de 19.000 pies con una presión de admisión decreciente por encima
de los 19.000 pies, como está anotado en el letrero de máxima potencia.
Un ascenso en crucero a 27.5 pulgadas de presión de admisión, 2500 RPM
(aproximadamente 75% de potencia), flujo de combustible de 120 lbs./hr. y 120 a 130
MPH es recomendado para ahorrar tiempo y combustible para el viaje completo.
Además, este tipo de ascenso provee mejor enfriamiento del motor, menos uso del
motor, y más comodidad al pasajero debido al menor nivel de ruido. Se pueden usar
ajustes más altos de potencia, como se desee para reducir el tiempo para ascender a
altitudes más altas por vientos más favorables o mejores estados atmosf’éricos.
Es necesario ascender rápidamente para librar montañas o alcanzar vientos favorables
a altas altitudes, la velocidad de régimen óptimo de ascenso debe ser usada con la
54 - 120
máxima potencia. Esta velocidad es 110 MPH desde el nivel del mar hasta 19.000 pies,
disminuyendo en forma lineal hasta 102 MPH a 25.000 pies.
Si una obstrucción dicta el uso de un ángulo escarpado de ascenso, ascender con los
flaps retraídos y máxima potencia a 90 MPH.
CRUCERO.
El vuelo a velocidad de crucero normal es hecho entre una potencia de 65% y 75%.
Los ajustes de potencia requeridos para obtener estas potencias y el correspondiente
ajuste del rango extendido de la mezcla pueden ser determinados usando su
Computadora de Potencia de Cessna o los Datos Operacionales, en la Sección VI.
El turboalimentado le permite mantener la máxima potencia de crucero arriba de 24.000
pies. La tabla del Máximo Rendimiento de la Velocidad de Crucero (figura 2-7) muestra
la velocidad de crucero incrementada que puede ser obtenida yendo a altitudes más
altas mientras se mantiene una potencia constante de 75%. Las potencias de crucero
más bajas incrementarán el rango como se muestra en la Sección VI. Para la
comodidad incrementada del pasajero, usar las RPM más bajas y la presión de
admisión más alta (dentro de los límites del arco verde) que dará el porcentaje deseado
de potencia de crucero.
Las aletas de ventilación deben ser ajustadas para mantener la temperatura de la
cabeza o culata de cilindros a aproximadamente dos tercios del rango del arco verde en
una operación normal.
Los datos de rendimiento de crucero en este manual y en la computadora de potencia
están basados sobre un ajuste de rango extendido de la mezcla. Este ajuste de la
mezcla resulta en una pérdida de velocidad de 1 ó 2 MPH y un aumento promedio del
8% en el rango comparado con un ajuste de óptima potencia de la mezcla. Una mezcla
de óptima potencia, puede ser aproximada ajustando el flujo de combustible a 6 lbs./hr.
más rico de lo que es mostrado por la computadora de potencia o los Datos
Operacionales en la Sección VI.
55 - 120
Se puede obtener alguna mejora en la vida de servicio del motor operando en un ajuste
intermedio de la mezcla (entre el rango extendido y la potencia óptima), y este ajuste
debe ser usado cuando las consideraciones de economía de combustible lo permitan.
Se considera que el sistema de inyección del combustible empleado en este motor evita la formación de
hielo. En el caso de que condiciones no usuales causen que el filtro de la entrada de aire llegue a estar
obstruido o sobrecongelado, una puerta alterna de entrada de aire se abre automáticamente para el uso
más eficiente ya sea del aire normal o alterno, dependiendo de la cantidad de bloqueo del filtro. Debido a
la presión más baja de entrada disponible a través de la puerta alterna de aire o el filtro parcialmente
bloqueado, la presión de admisión puede disminuir arriba de 10 pulgadas hg. desde un ajuste de potencia
de crucero. Esta presión debe ser recuperada por el ajuste incrementado del acelerador o RPM más
altas, como sea necesario para mantener la potencia deseada. La máxima presión de admisión
permitible (32.5 pulgadas Hg.) está disponible arriba de 16.000 pies bajo condiciones diurnas calientes
usando la fuente de aire alterna con un filtro bloqueado completamente.
RENDIMIENTO MAXIMO DE VELOCIDAD DE CRUCERO75% DE POTENCIA
ALTITUD VELOCIDAD AEREA VERDADERA
RANGO(534 LBS. DE
COMBUSTIBLE)
8.000
16.000
24.000
190
205
217
1025
1105
1170
Figura 2-7.
AJUSTANDO CON UN INDICADOR DE ECONOMIA DE LA MEZCLA DEL CESSNA (EGT)
56 - 120
La temperatura del gas de escape (EGT) como se muestra en el Indicador opcional de
Economía de la Mezcla del Cessna, puede ser usado como una ayuda para la
regulación de la mezcla en vuelo de crucero a 75% de potencia o menos. Para obtener
una mezcla de potencia óptima, ajustar la EGT al pico y luego enriquecer la mezcla
hasta que la EGT esté en el lado rico del pico mediante un incremento de 100°F. Una
mezcla de rango extendido es obtenida ajustando la EGT al pico y luego enriqueciendo
mediante un incremento de 50°F. El efecto del ajuste de la mezcla sobre el rango, se
muestra en la tabla abajo.
Cuando se ajusta la mezcla, si no se obtiene un pico distinto, usar la EGT máxima
correspondiente como un punto de referencia para enriquecer la mezcla al ajuste de
crucero deseado.
NOTA
La operación de la EGT al pico no está autorizada, excepto temporalmente para
establecer la EGT al pico para referencia. La operación en el lado pobre de la EGT pico
o dentro de los 50° ricos de la EGT pico no está aprobado.
Cualquier cambio en la altitud o potencia requerirá un rechequeo de la indicación de la EGT.
DESCRIPCION DE LA MEZCLA
TEMPERATURA DE GAS DE ESCAPE
INCREMENTO DEL REGIMEN DE
POTENCIA OPTIMA
POTENCIA OPTIMA EGT al Pico Menos 100° (Eniquecido)
0%
RANGO EXTENDIDO(Manual del Propietario y Rendimiento de la Computadora)
EGT al Pico Menos
50° (Enriquecido)
8%
PERDIDAS DE VELOCIDAD EN VUELO.
Las características de la pérdida de velocidad en vuelo son convencionales y una
advertencia audible es provista mediante una bocina de advertencia, la cual suena
57 - 120
entre 5 y 10 MPH por encima de la pérdida de velocidad en vuelo en todas las
configuraciones.
Las velocidades de entrada en pérdida sin motor en el máximo peso bruto y la posición
c.g. hacia atrás están presentadas en la figura 6-2 como velocidades aéreas calibradas
ya que las velocidades aéreas indicadas son inestables cerca de la entrada en pérdida.
GIROS.
Los giros intencionales están prohibidos en esta aeronave. Si ocurriera un giro
inadvertido, la siguiente ténica de recuperación debe ser usada.
(1) Retardar el acelerador a la posición ralenti.
(2) Aplicar el timón de dirección por completo opuesto a la dirección de rotación.
(3) Después de un giro de un cuarto, mover la rueda de control hacia adelante de
neutro en un movimiento enérgico.
(4) A medida que la rotación pare, neutralizar el timón de dirección y hacer una
recuperación suave de la picada resultante.
DESCENSO POR INSTRUMENTOS.
El descenso por instrumentos debe ser iniciado lo suficientemente lejos en progreso de
un aterrizaje estimado para permitir un régimen gradual de descenso a velocidad de
crucero. El descenso debe ser a aproximadamente 500 FPM para la comodidad del
pasajero, usando suficiente potencia para mantener caliente el motor. Las RPM del
motor óptimo en un descenso por instrumentos son generalmente las RPM más bajas
en el rango del arco verde que permitirá que la temperatura de la culata de cilindros
permanezca en el rango de operación recomendado.
La aeronave está equipada con un altímetro marcado especialmente para atraer la
atención del piloto y prevenir la falta de lectura del altímetro. Un segmento rayado de
advertencia en la cara del altímetro está expuesto en todas las altitudes por debajo de
los 10.000 pies para indicar la altitud baja.
ANTES DE ATERRIZAR.
58 - 120
En vista del arrastre relativamente bajo del tren de aterrizaje extendido y la altura
permitible de la velocidad reducida por engranajes (160 MPH), el tren de aterrizaje debe
ser extendido antes de entrar a patrón de tráfico. Esta práctica permitirá más tiempo
para confirmar que el tren de aterrizaje está abajo y asegurado. Como una precaución
adicional, dejar el tren de aterrizaje extendido en procedimientos de ida al aire o
patrones de tráfico para aterrizaje y despegue.
La extensión del tren de aterrizaje puede ser detectada por iluminación de la luz (verde)
indicadora del tren abajo, la ausencia de una bocina de advertencia del tren con el
acelerador retardado por debajo de las 12 pulgadas de presión de admisión, y la
inspección visual de la posición del tren principal. Si la luz indicadora del tren falla en
iluminar, la luz debe ser chequeada para ver si la bombilla se quemó, mediante un
empuje para probar. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo con la
luz indicadora (ámbar) del tren de aterrizaje arriba.
ATERRIZAJES.
Los aterrizajes deben ser hechos primero sobre las ruedas principales para reducir la
velocidad del aterrizaje y la subsiguiente necesidad de frenar en el recorrido de
aterrizaje. La rueda de la nariz es bajada a la pista después de que la velocidad ha
disminuido para evitar una carga innecesaria en el tren de nariz. Este procedimiento es
especialmente importante en aterrizajes de campo brusco.
ATERRIZAJES DE CAMPO CORTO.
Para aterrizajes de campo corto, hacer una aproximación de potencia a 82 MPH con los
flaps completes. Después de que todos los obstáculos de aproximación son liberados,
reducir progresivamente la potencia. Mantener una velocidad de aproximación de 82
MPH bajando la nariz del aeroplano. El toque a tierra debe ser hecho con el acelerador
cerrado y primero sobre las ruedas principales. Inmediatamente después del toque a
tierra, bajar el tren de nariz y aplicar freno pesado, como sea requerido. Para la
máxima efectividad de freno, después de que las tres llantas estén en tierra, retraer los
flaps, sostener el elevador de la nariz completamente arriba y aplicar la máxima presión
de freno posible sin deslizar las llantas.
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En ligeros pesos de operación durante el rodaje en tierra con flaps completeo, sostener
la rueda de control completamente atrás para asegurar el peso máximo sobre las
ruedas principales para frenar. Bajo estas condicioenes, el uso del elevador de nariz
completamente abajo (la rueda de control completamente hacia adelante) elevará las
ruedas principales fuera de la tierra.
ATERRIZAJE FRUSTADO (IDA AL AIRE).
En un ascenso de aterrizaje frustrado (ida al aire), el ajuste del flap debe ser reducido a
20° inmediatamente después de que la potencia completa es aplicada. Después de
que todos los obstáculos son liberados, y una altura segura y velocidad aérea son
obtenidas, el flap debe ser retraído.
OPERACION DE TIEMPO FRIO.
E l uso de un pre-calentador externo y una fuente de potencia externa es recomendada
siempre que sea posible para reducir el uso y abuso del motor y el sistema eléctrico. El
pre-calentador derretirá el aceite atrapado en el enfriador de aceite, el cual
probablemente será congelado antes del arranque en temperaturas extremadamente
frías. Cuando esté usando una fuente de potencia externa, la posición del interruptor
maestro es importante. Referirse a la Sección VII, párrafo Receptáculo de la Clavija de
Servicio a Tierra, para los detalles de operación.
En tiempo muy frío, ninguna indicación de temperatura de aceite necesita estar
manifiesta antes del despegue. Después de un periodo de calentamiento apropiado (2
a 5 minutos a 1000 RPM), el motor está listo para despegar si éste acelera suavemente
y la presión de aceite es normal y constante.
EQUIPO DE PREPARACION PARA EL INVIERNO.
La instalación del motor turboalimentado ha sido diseñado de tal forma que no se
requiere de un equipo de preparación para el invierno. Con las aletas de ventilación
totalmente cerradas, la temperatura del motor sera normal (en el rango más bajo del
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arco verde) en temperaturas aéreas externas tan bajas como 40° a 60° por debajo del
estándar. Cuando sean encontradas temperaturas de superficies más frías, la inversion
normal de la temperatura del aire, resultará en temperaturas más calientes a altitudes
de crucero por encima de los 5000 pies.
Si el vuelo de crucero a baja altitud en temperaturas muy frías resulta en temperatura
del motor por debajo del arco verde, incrementando la altitud de crucero o la potencia
de crucero incrementará la temperatura del motor dentro del arco verde. Las
temperatures de la culata de cilindros incrementarán aproximadamente 50° a medida
que las altitudes de crucero incrementan de 5.000 pies a 24.000 pies.
Durante el descenso por instrumentos, observar muy de cerca las temperatures del
motor y llevar suficiente potencia para mantenerlas en el rango de operación
recomendado.
Referirse a la Sección VII para una discusión de equipo de tiempo frío.
VALVULA DE FUENTE ALTERNA DE LA PRESION ESTATICA.
La válvula de fuente alterna de la presión estática provee operación continua del
indicador de la velocidad aérea, del altímetro y del indicador de velocidad vertical en el
caso de que las líneas o puertos del sistema estático lleguen a estar obstruidos. Si se
sospechan lecturas erróneas de los instrumentos debido al agua o hielo en las líneas o
puertos del sistema estático, la válvula de fuente alterna de la presión estática debe ser
abierta, desahogando el sistema estático a la cabina. Las presiones de la cabina serán
afectadas al abrir los ventiladores o ventanas y variando las velocidades aéreas, y ésto
afectará las lecturas. Ya que las ventanas abiertas causarán grandes errores, se
recomienda que ellas estén cerradas cada vez que el sistema estático alterno sea
usado.
Cuando esté usando la fuente estática alterna, las lecturas de la velocidad aérea y del
altímetro serán más altas que las lecturas correspondientes cuando esté usando la
fuente estática principal. En vuelo de crucero, el indicador de velocidad aérea y el
altímetro leerán aproximadamente 7 MPH y 150 pies más alto, respectivamente. En el
rango de ascenso y velocidad de aproximación, las variaciones son 8 MPH y 30 pies.
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Si la fuente estática alterna tiene que ser usada para el aterrizaje, usar una velocidad
de aproximación indicada de 8 MPH más alta que la normal.
DISMINUCION DE RUIDO.
Mayor énfasis en la mejora de la calidad de nuestro ambiente requiere un esfuerzo
renovado por parte de todos los pilotos para minimizar el efecto del ruido de la
aeronave sobre el público.
Nosotros, como pilotos, podemos demostrar nuestra preocupación por la mejora
ambiental, mediante la aplicación de los siguientes procedimientos sugeridos, y en
consecuencia tender a construir el apoyo al público por la aviación:
(1) Los pilotos que operan la aeronave bajo condiciones VFR sobre reuniones
externas de personas, áreas de parque y recreacionales y otras áreas de ruido
sensible deben hacer todo esfuerzo por volar no menos de 2.000 pies sobre la
superficie, si el tiempo no lo impide, aún cuando el vuelo a un menor nivel pueda
estar conforme con las provisiones de las regulaciones del gobierno.
(2) Durante la salida desde o la aproximación a un aeropuerto, el ascenso después
del despegue y el descenso para el aterrizaje, debe ser hecho de tal modo que
se evite el vuelo prolongado a baja altitud cerca de áreas sensibles de ruido.
NOTA
Los procedimientos arriba recomendados no aplican donde ellos conflictuarían con las
instrucciones o con los permisos del Control de Tráfico Aéreo, o donde en el juicio del
piloto, una altura de menos de 2000 pies es necesario para que él pueda realizar su
trabajo adecuadamente, para ver y evitar otras aeronaves.
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Sección III
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Las emergencias causadas por malfuncionamiento del motor o de la aeronave son
extremadamente raras, si se practican inspecciones de prevuelo apropiadas y
mantenimiento. Las emergencies por el tiempo en ruta, pueden ser minimidas o
eliminadas mediante una cuidadosa planificación de vuelo y buen juicio cuando se
encuentra con estados meteorológicos no esperados. Sin embargo, si surgiera una
emergencia, las pautas básicas descritas en esta sección deben ser consideradas y
aplicadas como sea necesario para corregir el problema.
MALFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA ELECTRICA.
El malfuncionamiento en el sistema de suministro de potencia eléctrica puede ser
detectado verificando periódicamente la luz de advertencia de sobretensión y el
amperímetro; sin embargo, la causa de estos malfuncionamientos es generalmente
difícil de determinar. Las correas de transmisión de un alternador roto o conexiones es
la causa más probable de falla del alternador, aunque otros factores podrían causar el
problema. Un regulador de tensión ajustado inapropiadamente o dañado, también
puede causar malfuncionamientos. Los problemas de esta naturaleza constituyen una
emergencia eléctrica y deben ser tratados inmediatamente. Los malfuncionamientos de
la potencia eléctrica generalmente caen dentro de dos categorías: régimen excesivo de
carga e insuficiente régimen de carga. Los párrafos abajo describen el remedio
recomendado para cada situación.
REGIMEN EXCESIVO DE CARGA.
Después del arranque del motor y el uso eléctrico pesado a bajas velocidades del motor
(tales como rodaje extendido) la condición de la batería será lo suficientemente baja
para aceptar la carga normal arriba mencionada durante la parte inicial de un vuelo. Sin
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embargo, después de 30 minutos de vuelo de crucero, el amperímetro debe estar
indicando menos de 2 anchuras de aguja de la corriente de carga. Si el régimen de
carga permaneciera por encima de este valor en un vuelo largo, la batería
sobrecalentaría y evaporaría el electrolito en un régimen excesivo. Los componentes
electrónicos en el sistema eléctrico podían ser afectados en forma adversa por voltajes
más altos que lo normal si un ajuste defectuoso del regulador de voltaje está causando
la sobrecarga. Para prevenir estas posibilidades, un sensor de sobretensión cerrará
automáticamente el alternador y la luz de advertencia de sobretensión iluminará si la
carga de voltaje alcanza 30 a 31 voltios. Asumiendo que el malfuncionamiento fue sólo
momentáneo, se debe hacer un intento para reactivar el sistema del alternador. Para
hacer ésto, desconectar ambos lados del interruptor maestro y luego conectar
nuevamente. Si el problema ya no existe, la carga normal del alternador recuperará y la
luz de advertencia se apagará. Si la luz se enciende nuevamente, se confirma un
malfuncionamiento. En este caso, el vuelo debe ser terminado y/o el drenaje de
corriente en la batería debe ser minimizado porque la batería puede abastecer al
sistema eléctrico por sólo un periodo limitado de tiempo. La potencia tiene que ser
conservada para la operación posterior del tren de aterrizaje, los flaps y el uso posible
de las luces de aterrizaje durante el aterrizaje.
REGIMEN INSUFICIENTE DE CARGA.
Si el amperímetro indica una continua descarga en vuelo, el alternador o está
suministrando capacidad parcial o ninguna potencia al sistema eléctrico. Si no ocurre
ningún cambio en la indicación del amperímetro cuando el alternador está apagado,
entonces dejar el interruptor en la posición de apagado. Desconectar todos los equipos
no esenciales y terminar el vuelo en el tiempo más práctico.
Si el alternador todavía está operando en capacidad parcial (como se ha evidenciado
mediante una descarga más pesada cuando el alternador está apagado), entonces
dejar el alternador “ENCENDIDO” y apagar el equipo no esencial hasta que una carga
esté indicada. Bajo estas condiciones se puede continuar el vuelo. Corregir el
malfuncionamiento antes del próximo vuelo.
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OPERACION BRUSCA DEL MOTOR O PÉRDIDA DE POTENCIA.
SARRO DE BUJIA.
Una leve aspereza del motor en vuelo puede ser causada por una o más bujías que
están llegando a ensarrarse por el carbón o depósitos de plomo. Esto puede ser
verificado girando el interruptor de ignición momentáneamente de “AMBOS” a la
posición “IZQUIERDA” o “DERECHA”. Una pérdida de potencia obvia en una simple
operación de ignición es evidencia de un problema con el magneto o la bujía.
Asumiendo que las bujías son la causa más probable, regular la mezcla al ajuste
normal para vuelo de crucero. Si el problema no desaparece en muchos minutos,
determinar si un ajuste de mezcla más rica producirá una operación más suave. Si no,
proceder al aeropuerto más cercano para reparar usando la posición “AMBOS” del
interruptor de ignición, a menos que una aspereza extrema dicte el uso de una posición
de ignición simple.
MALFUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO.
Una aspereza repentina del motor o falla de encendido, generalmente es evidencia de
problemas con el magneto. Cambiando de “AMBOS” a la posición “IZQUIERDA” o
“DERECHA” del interruptor de ignición identificará qué magneto está en
malfuncionamiento. Seleccionar ajustes de potencia diferentes y enriquecer la mezcla
para determinar si la operación continua en “AMBOS” magnetos es factible. Si no,
cambiar al magneto bueno y proceder al aeropuerto más cercano para la reparación.
FALLA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR.
Una falla en la bomba de combustible impulsada por el motor, será evidenciada por una
reducción repentina en la indicación del flujo de combustible antes de una pérdida de
potencia, mientras opera desde un compartimiento de combustible conteniendo
combustible adecuado.
En el caso de una falla de bomba de combustible impulsada por el motor durante el
despegue, mantener inmediatamente la mitad izquierda del interruptor de la bomba
auxiliary de combustible en la posición “HI” hasta que la aeronave esté libre de
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obstáculos. Una vez que alcance una altitud segura, desconectar el lado “HI” del
interruptor. La posición de “ENCENDIDO” proveerá entonces suficiente flujo de
combustible para mantener la operación del motor mientras está maniobrando para un
aterrizaje.
Si ocurre una falla de la bomba de combustible impulsada por el motor durante vuelo de
crucero, aplicar una riqueza máxima de la mezcla y mantener la mitad izquierda del
interruptor de la bomba auxiliary de combustible en la posición “HI”. Dependiendo del
peso y la altitud, la posición normal de “ENCENDIDO” de la mitad derecha del
interruptor de la bomba de combustible, puede proveer suficiente flujo de combustible y
potencia para sustentar el vuelo horizontal. Si es necesario, se puede obtener un flujo
adicional de combustible manteniendo la mitad izquierda del interruptor de la bomba en
la posición “HI”.
PRESION BAJA DE ACEITE.
Si una presión baja de aceite es acompañada por una temperatura normal de aceite,
hay una posibilidad de que el indicador de la presión de aceite o la válvula de auxilio
esté funcionando mal. Una fuga en la línea cerca del indicador, no es necesariamente
motivo para un aterrizaje inmediato de precaución, porque un orificio en esta línea
prevendrá una pérdida repentina de aceite del colector de aceite del motor. Sin
embargo, un aterrizaje en el aeropuerto más cercano sería aconsejable para
inspeccionar el origen del problema.
Si una pérdida total de la presión de aceite es acompañada por un aumento en la
temperatura de aceite, hay una buena razón para sospechar que una falla del motor es
inminente. Reducir inmediatamente la potencia del motor y seleccionar un campo
adecuado de aterrizaje forzoso. Dejar corriendo el motor a una potencia baja durante la
aproximación, usando solamente la mínima potencia requerida para alcanzar el punto
de toque a tierra deseado.
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PROCEDIMIENTOS DE MALFUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
En el caso de posibles desperfectos de extensión o retracción del tren de aterrizaje, hay
muchos chequeos generales que deben ser hechos antes de iniciar los pasos descritos
en los siguientes párrafos.
Analizando un desperfecto del tren de aterrizaje, primero chequear que el interruptor
maestro esté “ENCENDIDO” y que los disyuntores automáticos del “TREN DE
ATERRIZAJE” y de la “BOMBA HIDRAULICA” estén adentro; reajustar si es necesario.
También, chequear ambas luces indicadoras de la posición del tren de aterrizaje para
operación utilizando la característica de prueba de presión de las unidades de luz.
Rotar las luces mientras ellas están deprimidas para chequear si las contraventanas del
reóstato están abiertas. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo
usando la bombilla de la luz indicadora de la posición del tren sobrante.
DESPERFECTOS DE RETRACCION.
Si el tren de aterrizaje falla en retraer normalmente o si está presente una luz
intermitente indicadora de “TREN ARRIBA”, chequear la luz indicadora para la
operación apropiada e intentar reciclar el tren de aterrizaje. Colocar la palanca del tren
de aterrizaje en la posición “TREN ABAJO”. Cuando se encienda la luz de “TREN
ABAJO”, reposicionar la palanca del tren en la posición “TREN ARRIBA” para otro
intento de retracción. Si la luz de “TREN ARRIBA” todavía falla en iluminar, el vuelo
puede ser continuado hacia un aeropuerto que tenga instalaciones de mantenimiento, si
fuera factible.
DESPERFECTOS DE EXTENSION.
El tiempo normal de extension del tren de aterrizaje es aproximadamente 8 segundos.
Si el tren de aterrizaje no extenderá normalmente, realizar los chequeos generales de
los disyuntores automáticos y el interruptor maestro y repetir los procedimientos de
extension normal a una velocidad aérea reducida de 100 MPH. Si fallan los esfuerzos
para extender y asegurar el tren a través del sistema normal del tren de aterrizaje, el
tren puede ser extendido manualmente (siempre que el fluido del sistema hidráulico no
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haya sido completamente perdido) por el uso de la bomba manual de emergencia. La
bomba manual está ubicada entre los asientos frontales.
EXTENSION MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE.
Los siguientes procedimientos son necesarios para la extensión manual del tren de
aterrizaje:
(1) Ubicar la palanca del tren de aterrizaje en la posición “TREN ABAJO”.
(2) Extender la palanca de la bomba hacia adelante.
(3) Bombear verticalmente aproximadamente 70 golpes de presión.
(4) Parar cuando la resistencia venga muy pesada.
(5) Verificar que el tren está abajo observando si la luz verde de “TREN ABAJO”
está encendida y que el tren principal está en la posición normal de abajo y
asegurado.
ATERRIZAJE SIN INDICACION POSITIVA DE TREN ASEGURADO.
Después de realizar los chequeos listados bajo “DESPERFECTOS DE EXTENSION” y
la observación indica que el tren está abajo y aparentemente asegurado, proceder
como sigue:
(1) Realizar la lista de chequeo “Antes del Aterrizaje”.
(2) Hacer una aproximación normal con los flaps extendidos a 40°.
(3) Mantener la presión abajo del tren de aterrizaje con la bomba hidráulica operada
eléctricamente hasta que el aterrizaje esté completo y la pista esté despejada.
NOTA
La bomba hidráulica operada eléctricamente no debe ser operada por más de un
minuto. La bomba debe ser abierta justo antes del aterrizaje y cerrada cuando se aleje
de la pista. Use el interruptor tipo disyuntor automático para esta operación.
(4) Aterrizar con la cola baja tan suavemente como sea posible y minimizar el freno
en el balanceo del aterrizaje.
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(5) Realizar un apagado normal del motor antes de la inspección del tren de
aterrizaje.
ATERRIZAJE CON TREN DE NARIZ DEFECTUOSO.
Si el tren de nariz no extiende, o sólo extiende parcialmente, y los observadores
verifican que éste no está abajo, prepararse para un aterrizaje de ruedas abajo, como
sigue:
(1) Transferir la carga movible al área de equipaje, y los pasajeros a los asientos de
atrás.
(2) Seleccionar una pista de superficie dura o de césped suave.
NOTA
Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje con ruedas arriba como se
presentó bajo “Aterrizaje Forzoso – Aterrizaje de Precaución con Potencia de Motor” en
lugar de los siguientes pasos.
(3) Extender los flaps a 30°.
(4) Cortar el interruptor maestro.
(5) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.
(6) Tirar la perilla de control de la mezcla a estrangulador de marcha lenta o en
vacío (al máximo).
(7) Desconectar el interruptor de arranque/ignición.
(8) Girar la palanca de la válvula selectora de combustible a “APAGADO”.
(9) Sostener la nariz lejos de la tierra el mayor tiempo posible.
(10) Evacuar la aeronave tan pronto como ésta pare.
ATERRIZAJE CON EL TREN PRINCIPAL EXTENDIDO PARCIALMENTE.
Si el tren principal está extendido sólo parcialmente, y todos los esfuerzos para
extenderlos completamente (incluyendo la extensión manual) han fallado, planear un
aterrizaje de ruedas arriba, como se ha presentado bajo “Aterrizajes Forzosos –
Aterrizaje de Precaución con Potencia de Motor”.
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ATERRIZAJES FORZOSOS.
ATERRIZAJE DE PRECAUCION CON POTENCIA DE MOTOR.
Antes de intentar un aterrizaje “fuera de aeropuerto”, uno debe rastrear el área de
aterrizaje a una altitud baja pero segura para inspeccionar el terreno por obstrucciones
y condiciones de superficie, procediendo como sigue:
(1) Rastrear sobre el campo seleccionado con los flaps a 10° y 100 MPH de
velocidad aérea, notando el área preferida para toque a tierra para la próxima
aproximación de aterrizaje. Luego retraer los flaps en cuanto alcance una altitud
segura y una velocidad aérea.
(2) En tramo a favor del viento, apagar todos los interruptores excepto el de ignición
y los interruptores maestros.
(3) Aproximarse con los flaps abajo a 85 hasta 95 MPH.
(4) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.
(5) Antes del toque a tierra, apagar los interruptores maestros y el de ignición.
(6) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR.
Si ocurre una interrupción del motor, establecer un deslizamiento de flaps arriba a 95
MPH. Si el tiempo lo permite, intentar determinar la causa de la falla mediante el
chequeo de la cantidad de combustible, posición apropiada de la válvula selectora de
combustible, ajuste del control de la mezcla, e indicación del flujo de combustible.
También chequear que la purga del motor está completamente adentro y asegurada y
que el interruptor de ignición está posicionado en forma apropiada.
Si todos los intentos por reencender el motor fallan y un aterrizaje forzoso es inminente,
seleccionar un campo adecuado y prepararse para el aterrizaje como sigue:
(1) Asientos, Cinturones de Seguridad, y Arneses de Hombro – Ajustar y asegurar.
(2) Jalar el control de la mezcla a la posición de estrangulador de marcha lenta o en
vacío.
(3) “DESCONECTAR” la palanca de la válvula selectora de combustible.
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(4) Desconectar todos los interruptores, excepto el interruptor maestro.
(5) Si el campo seleccionado es liso y duro, extender el tren de aterrizaje dentro de
una distancia de planeo del campo.
(6) Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH.
(7) Si se dispone de potencia eléctrica, extender los flaps como sea necesario
dentro de una distancia de planeo del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.
(8) Desconectar el interruptor maestro.
(9) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.
(10) Hacer un aterrizaje de cola ligeramente baja y aplicar freno pesado.
(11) Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje de ruedas arriba, como
sigue:
a. Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH, tren y flaps retraídos.
b. Extender los flaps como sea necesario dentro de una distancia de planeo
del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.
c. Desconectar el interruptor maestro.
d. Quitar el cerrojo de las puertas de cabina antes de la aproximación final.
e. Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.
f. Intentar mantener la cola baja durante todo el desplazamiento.
AMARAJE FORZOSO.
Prepararse para el amaraje forzoso asegurando o lanzando los objetos pesados
ubicados en el área de equipaje, y reunir abrigos doblados o cojines para la protección
de la cara de los ocupantes en el toque a tierra. Transmitir mensaje de Socorro en
121.5 MHz. dando la ubicación e intenciones.
(1) Planificar una aproximación dentro del viento si los vientos están altos y las
mareas están pesadas. Con oleajes pesados y viento ligero, aterrizar paralelo a
los oleajes.
(2) Aproximarse con el tren de aterrizaje retraído, flaps a 30° y suficiente potencia
para un régimen de descenso de 300 pies/min. a 85 hasta 95 MPH.
(3) Quitar el cerrojo de las puertas de cabina.
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(4) Mantener un descenso continuo hasta la toma de contacto en actitud de nivel.
Evitar una luz de bengala para aterrizaje a causa de la dificultad para juzgar la
altura del aeroplano sobre una superficie de agua.
(5) Colocar el abrigo doblado o el cojín al frente de la cara al momento de la toma de
contacto.
(6) Esperar un segundo impacto ya que el aeroplano puede saltar después de la
toma de contacto.
(7) Evacuar el aeroplano a través de las puertas de cabina. Si es necesario, abrir la
ventana para inundar el compartimiento de la cabina para igualar la presión, de
modo que esa puerta pueda ser abierta.
(8) Inflar los chalecos salvavidas y la balsa (si está disponible) después de la
evacuación de cabina. La aeronave no puede estar segura de flotar por más de
unos cuantos minutos.
DESORIENTACION EN LAS NUBES.
En el caso de una falla del sistema al vacío durante el vuelo en tiempo marginal, el
giróscopo direccional y el horizonte giroscópico estarán todo incapacitados y el piloto
tendrá que fiarse del coordinador de viraje o el indicador de banca y viraje si se requiere
que él vuele en las nubes. Las siguientes instrucciones asumen que sólamente el
coordinador de viraje impulsado eléctricamente está operativo y que el piloto no está
completamente proficiente con una parte del panel de instrumentos de vuelo.
EJECUTANDO UN GIRO DE 180° EN LAS NUBES.
Al entrar en las nubes, se debe hacer un plan inmediato para regresar como sigue:
(1) Notar el tiempo del minutero y observar la posición del golpe del segundero en el
reloj.
(2) Cuando el golpe del segundero indique el medio minuto más cercano, iniciar un
viraje a la izquierda de régimen estándar, manteniendo el ala del avión simbólico
del coordinador de viraje opuesto a la marca del índice izquierdo más bajo por 60
segundos. Luego girar atrás a vuelo horizontal nivelando el avión miniatura.
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(3) Chequear la exactitud del viraje mediante la observación del rumbo de la brújula,
la cual debe estar recíproca al rumbo original.
(4) Si es necesario, ajustar el rumbo primeramente con movimientos de patinaje más
que con movimientos de balanceo, de modo que la brújula leerá más
exactamente.
(5) Mantener la altitud y la velocidad aérea mediante la aplicación cautelosa del
control del elevador. Evitar el sobrecontrol manteniendo las manos lejos de la
rueda de control y navegando sólo con el timón de dirección.
DESCENSOS DE EMERGENCIA POR INSTRUMENTOS A TRAVES DE LAS NUBES.
Si es posible, obtener autorización por radio para un descenso de emergencia a través
de las nubes. Para guardarse de una picada en espiral, escoger un rumbo hacia el este
o hacia el oeste para minimizar la compensación de la tarjeta de corrección de la brújula
debido a los ángulos de banca cambiantes. Además, mantener las manos lejos de la
rueda de control y navegar un curso derecho con el control del timón de dirección,
controlando el coordinador de viraje. Ocasionalmente chequear el rumbo de la brújula y
hacer correcciones menores para mantener un curso aproximado. Antes de descender
dentro de las nubes, comenzar una condición estabilizada de descenso por
instrumentos, como sigue:
(1) Extender el tren de aterrizaje.
(2) Reducir la potencia para comenzar un régimen de descenso de 500 a 800
pies/min.
(3) Ajustar la mezcla para una operación suave.
(4) Ajustar el elevador y el compensador del timón de dirección para un descenso
estabilizado a 120 MPH.
(5) Verificar el coordinador de viraje y hacer las correcciones mediante sólo el timón
de dirección.
(6) Chequear la tendencia del movimiento de la tarjeta de corrección de la brújula y
hacer correcciones cautelosas con el timón de dirección para detener el viraje.
(7) Al evadirse de las nubes, reanudar un vuelo de crucero normal.
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RECUPERACION DE UNA ZAMBULLIDA EN ESPIRAL.
Si es encontrada una espiral, proceder como sigue:
(1) Cerrar el acelerador y ubicar el control de la hélice en altas RPM.
(2) Detener el viraje utilizando el alerón coordinado y el control del timón de
dirección para alinear el avión simbólico en el coordinador de viraje con la linea
de referencia del horizonte.
(3) Aplicar prudentemente la contrapresión del elevador para reducir suavemente la
velocidad aérea indicada a 120 MPH.
(4) Ajustar el compensador del elevador para mantener un planeo a 120 MPH.
(5) Usar el control del timón de dirección para mantener un rumbo derecho.
(6) Aclarar el motor en forma ocasional, pero evitar usar suficiente potencia para
alterar el deslizamiento compensado.
(7) Al evadirse de las nubes, aplicar potencia de crucero normal y las RPMs;
reanudar un vuelo normal.
INCENDIOS.
FUEGO DEL MOTOR DURANTE EL ENCENDIDO EN TIERRA.
Los procedimientos de encendido inapropiados que involucran el uso excesivo de la
operación de la bomba auxiliar de combustible pueden causar la irrigación del motor y
la siguiente acumulación de combustible sobre la rampa de estacionamiento, ya que el
combustible en exceso drena fuera de borda desde los múltiples de admisión. A veces
se experimenta ésto en arranques difíciles en tiempo frío donde el servicio de
precalentamiento del motor no está disponible. Si ésto ocurre, el avión debe ser
empujado lejos del charco de combustible antes de que otro arranque de motor sea
intentado. Por otra parte, hay una posibilidad de acumulaciones de combustible no
refinado en el encendido del sistema de escape durante un arranque del motor,
causando una larga llama desde el tubo de expulsión y posiblemente queme el
combustible acumulado en el pavimento. En el caso de que ésto ocurra, proceder
como sigue:
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(1) Desconectar la bomba auxiliar de combustible.
(2) Mover el control de la mezcla a estrangulador de marcha lenta o en vacío.
(3) Soltar el freno de estacionamiento.
(4) Obtener un extinguidor de fuego (si está instalado en el avión).
(5) Evacuar el avión.
(6) Extinguir el fuego con el extinguidor de fuego.
NOTA
Si se dispone de suficiente personal en tierra (y el fuego no es muy peligroso) mover el
avión lejos del fuego empujando hacia atrás sobre el frente delantero de la cola
horizontal.
(7) Hacer una inspección minuciosa del daño del fuego y reparar o reemplazar los
componentes dañados o las conexiones antes de conducir otro vuelo.
FUEGO DEL MOTOR EN VUELO.
Aunque los fuegos del motor son extremadamente raros en vuelo, los siguientes pasos
deben ser tomados si se encuentra uno.
(1) Tirar el control de la mezcla a estrangulador de marcha lenta o en vacío.
(2) “DESCONECTAR” la palanca de la válvula selectora de combustible.
(3) Desconectar el interruptor maestro.
(4) Establecer un planeo de 140 MPH.
(5) Cerrar el control de calefacción de la cabina.
(6) Seleccionar un campo adecuado para un aterrizaje forzoso.
(7) Si el fuego no es extinguido, incrementar la velocidad de planeo en un intento de
encontrar una velocidad aérea que proveerá una mezcla incombustible.
(8) Ejecutar un aterrizaje forzoso como se describe en el párrafo de ATERRIZAJE
DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR. No intentar reencender el
motor.
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FUEGO ELECTRICO EN VUELO.
La indicación inicial de un fuego eléctrico es el olor del aislamiento quemado. La
respuesta inmediata debe ser desconectar el interruptor maestro. Luego cerrar el aire
de ventilación tanto como sea práctico para reducir las probabilidades de un fuego
sostenido. Si el humo denso hace difícil la respiración, los ocupantes deben usar
máscaras de oxígeno hasta que el humo se disipe.
Si es indispensable la potencia eléctrica para el vuelo, se puede hacer un intento para
identificar y cortar el circuito defectuoso como sigue:
(1) Interruptor maestro – Apagado.
(2) Todos los otros interruptores (excepto el interruptor de ignición) – Apagados.
(3) Si es posible, chequear la condición de los disyuntores automáticos para
identificar el circuito defectuoso. Dejar el circuito defectuoso desactivado.
(4) Interruptor maestro –“ENCENDIDO”.
(5) Seleccionar los interruptores “ENCENDIDOS” en forma sucesiva, permitiendo un
corto tiempo de demora para elapsar después de que cada interruptor es
conectado, hasta que el corto circuito sea localizado.
(6) Asegurarse de que el fuego está completamente extinguido antes de abrir los
respiraderos.
VUELO EN CONDICIONES DE HELAMIENTO.
Los procedimientos listados abajo son para aeronaves no equipadas con equipo
opcional de protección de hielo, o aeronaves las cuales han experimentado una falla de
su equipo de protección de hielo. Aunque las condiciones de helamiento conocidas
deben ser evitadas, un encuentro de helamiento inesperado, debe ser manejado como
sigue:
(1) “ABRIR” el interruptor del térmico del tubo pitot (si está instalado).
(2) Volver atrás o cambiar la altitud para obtener una temperatura de aire externo
que es menos conducente al helamiento.
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(3) Tirar la perilla de control del “TERMICO DE CABINA” completamente afuera y
rotar la perilla de control de “DESCONGELAR” en el sentido de las manecillas
del reloj para obtener un flujo de aire de descongelación máxima del parabrisas.
(4) Aumentar las RPM para minimizar la formación de hielo en las palas de la hélice
y el autoelevante (presión de admisión inestable a altas altitudes). Si se nota
una vibración excesiva, reducir momentáneamente la velocidad del motor a 2200
RPM con el control de la hélice, luego mover rápidamente el control
completamente hacia adelante.
NOTA
Repitiendo esta operación muchas veces debe resultar en una corrida de motor más
suave a velocidades normales de operación del motor, ya que la flexibilidad de las palas
de la hélice y la fuerza centrífuga incrementada causan que el hielo se desprenda más
prontamente.
(5) Ver si hay señales de hielo en el filtro y sistema de inducción de aire, y recobrar
la presión de admisión incrementando el ajuste del acelerador.
NOTA
Si el hielo se acumula en el filtro de admisión, (causando que la válvula alterna de aire
se abra), será experimentada una disminución de hasta 10 pulgadas de presión de
admisión de máxima aceleración.
(6) Si las condiciones de helamiento son inevitables, planificar un aterrizaje en el
aeropuerto más cercano. Con una formación de hielo extremadamente rápida,
seleccionar un “aeropuerto inactivo” adecuado para lugar de aterrizaje.
(7) Con la acumulación de hielo de ¼ de pulgada o más en los bordes de ataque del
ala, estar preparado para un requerimiento significativo de potencia más alta,
velocidad de aproximación, velocidad de entrada en pérdida y recorrido de
aterrizaje.
(8) Abrir la ventana y, si es práctico, raspar el hielo de una porción del parabrisas
para tener visibilidad en la aproximación de aterrizaje.
77 - 120
(9) Usar un ajuste de 20° de flap en el aterrizaje para acumulaciones de hielo de 1
pulgada o menos. Con formaciones de hielo más pesadas, aproximarse con los
flaps retraídos para asegurar una efectividad adecuada del elevador en la
aproximación y aterrizaje.
(10) Aproximarse en 100 a 110 MPH con los flaps a 20° y 110 a 120 MPH con los
flaps retraídos, dependiendo de la cantidad de acumulación de hielo. Si la
acumulación de hielo es inusualmente grande, desacelerar a la velocidad de
aproximación planificada, mientras esté en la configuración de aproximación
(tren de aterrizaje y flaps abajo), a una altitud suficientemente alta, la cual
permitiría la recuperación en el caso de que una entrada en pérdida inadvertida
sea encontrada.
(11) Aterrizar sobre las ruedas principales primero, evitando el tipo alto y despacio
del enderezamiento para aterrizar.
(12) Las aproximaciones frustradas deben ser evitadas dondequiera que sea
posible a causa de la capacidad de ascenso severamente reducida. Sin
embargo, si una ida al aire es obligatoria, hacer la decisión mucho más antes de
lo normal en la aproximación. Aplicar la potencia máxima y mantener 110 MPH
mientras esté retrayendo los flaps lentamente en incrementos de 10°. Retraer el
tren de aterrizaje después de que los obstáculos inmediatos sean salvados.
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).
El ELT consise de un radiotransmisor de frecuencia dual autónoma y un suministro de
potencia del acumulador, y es activado por un impacto de 5g o más, como puede ser
experimentado en un aterrizaje accidentado.
78 - 120
1. CUBIERTA – Removible para accesar a la batería.
2. INTERRUPTOR SELECTOR DE FUNCION (interruptor de palanca de 3
posiciones):
ON – Activa el transmisor instantáneamente. Usado para propósitos de
prueba y para ver si el interruptor “g” está inoperativo.
OFF – Desactiva el transmisor. Usado durante transporte, almacenamiento y
siguiendo salvamento.
ARM – Activa el transmisor sólo cuando el interruptor “g” recibe 5g o más de
impacto.
3. RECEPTACULO DE ANTENA – Conexión a antena montada sobre la parte
superior del cono de cola.
Figura 3-1
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El ELT emite una señal omnidireccional en las frecuencias de socorro internacionales
de 121.5 y 243.0 MHz. La aviación general y las aeronaves comerciales, la FAA, el
monitor CAP 121.5 MHz y 243.0 MHz. son vigiladas por los militares. Siguiendo un
aterrizaje accidentado, el ELT debe funcionar continuamente bajo condiciones ideales
por 48 hrs. con una transmisión en línea recta hasta 100 millas a 10.000 pies.
El ELT es indentificado prontamente como una unidad brillante anaranjada montada
debajo de la pared del compartimiento de equipaje al lado derecho del fuselaje. Para
ganar acceso a la unidad, remover la cubierta de la pared de equipaje aferrando el
borde y jalando. Después de que la cubierta es removida, abrir la puerta de acceso a la
pared de equipaje. El ELT es operado por un panel de control al final de la cara
delantera de la unidad (ver figura 3-1).
OPERACION DEL ELT.
(1) OPERACION NORMAL: Tanto como el interruptor selector de función
permanezca en la posición “ARM”, el ELT automáticamente se activa siguiendo
un impacto de 5g o más.
(2) FALLA DEL ELT: Si la actuación del interruptor “g” es cuestionada siguiendo un
aterrizaje accidentado más pequeño, ganar acceso al ELT y ubicar el interruptor
selector de función en la posición “ENCENDIDO”.
(3) ANTES DE VER LA AERONAVE DE SALVAMENTO: Conservar la batería de la
aeronave. No activar el transceptor Nav/Com.
(4) DESPUES DE VER LA AERONAVE DE SALVAMENTO: Ubicar el interruptor
selector de función del ELT en la posición “APAGADO”, previniendo la
interferencia de radio. Intentar contactar con la aeronave de salvamento con el
transceptor Nav/Com fijado en la frecuencia 121.5 MHz. Si no se establece
contacto, retornar inmediatamente el interruptor selector de función a
“ENCENDIDO”.
(5) SIGUIENDO SALVAMENTO: Ubicar el interruptor selector de función del ELT en
la posición “APAGADO”, terminando las transmisiones de emergencia.
(6) ACTIVACION INADVERTIDA: Siguiendo un golpe de rayoo un aterrizaje
excepcionalmente duro, el ELT se puede activar aunque no exista emergencia.
Seleccionar 121.5 MHz. en su transceptor Nav/Com. Si el ELT puede ser
80 - 120
escuchado transmitiendo, ubicar el interruptor selector de función en la posición
“APAGADO”; luego retornar inmediatamente el interruptor a “ARM”.
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Sección IV
LIMITACIONES DE OPERACION
OPERACIONES AUTORIZADAS.
Su Cessna excede los requerimientos de seguridad para el vuelo, como está propuesto
por el Gobierno de los Estados Unidos, y está certificado bajo el Tipo de Certificado No.
3A21 de la Administración Federal de Aviación (FAA) como Cessna Modelo No. T210L.
El avión puede estar equipado para operaciones diurnas, nocturnas, VFR, o IFR. Su
Negociador de Cessna estará feliz de ayudarlo en la selección del equipo que mejor se
adecúe a sus necesidades.
Su avión tiene que ser operado de acuerdo con todas las indicaciones y letreros en el
avión aprobados por la FAA. Si hay alguna información en esta sección la cual
contradiga las indicaciones y letreros aprobados por la FAA, ésta debe ser
desestimada.
MANIOBRAS – CATEGORIA NORMAL.
El avión está certificado en la categoría normal. La categoría normal es aplicable a
aviones destinados a operaciones no acrobáticas. Esto incluye cualquier maniobra
incidental para vuelo normal, stalls (excepto stalls acelerados) y girar en el cual el
ángulo de banca no es más de 60°. Con respecto a lo anteriormente mencionado, el
siguiente peso bruto y los siguientes factores de carga de vuelo aplican:
Peso bruto…………………………………………………….3.800 lbs.
Factor de Carga de Vuelo
*Flaps arriba…………………………………….. + 3.8 - 1.52
*Flaps abajo…………………………………….. + 2.0
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*Los factores de resistencia teórica están 150% de lo indicado arriba, y en todos los
casos, la estructura reúne o excede las resistencias teóricas.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD AEREA (CAS).
La siguiente es una lista de las limitaciones de velocidad aérea calibradas (CAS)
certificadas para el avión.
Nunca Exceder la Velocidad (Planeo o picada, aire suave)………….225 MPH.
Velocidad Máxima Estructural de Crucero.…………………………… 190 MPH.
Velocidad Máxima, Tren Extendido……………………………………. 160 MPH.
Velocidad Máxima, Flaps Extendidos
10° de flaps……………………………………………………….. 160 MPH.
10° - 30° de flaps…………………………………………………. 120 MPH.
*Velocidad de Maniobra ……………..…………………………………135 MPH.
*La velocidad máxima en la cual usted puede usar viaje de control brusco.
SEÑALIZACIONES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA.
La siguiente es una lista de las señalizaciones de velocidad aérea calibradas
certificadas (CAS) para el avión.
Nunca Exceder (Planeo o picada, aire suave)…………. 225 MPH (línea roja)
Rango de Precaución………………………….…190-225 MPH (línea amarilla)
Rango de Operación Normal………………………. 79-190 MPH (arco verde)
Rango de Operación del Flap……………………… 70-120 MPH (arco blanco)
83 - 120
LIMITACIONES DE OPERACION DEL MOTOR.
Potencia y Velocidad………………………………….…. 285 BHP a 2700 RPM
NOTA
Un letrero, ubicado adyacente al indicador de la presión de admisión y al indicador de
flujo de combustible, define la presión de admisión máxima permitible y los ajustes de
ascenso de flujo de combustible en altura.
Estos ajustes, como aparecen en el letrero, son como sigue:
Altitud(Pies)
Presión de Admisión(In. Hg.)
Flujo de Combustible
(Lbs./hr.)
S.L. a 19.000
20.000
22.000
24.000
26.000
28.000
30.000
32.5
31.5
29.5
27.5
25.5
23.5
21.5
168
156
144
132
120
114
108
75% de ASCENSO DE POTENCIA: 2.500 RPM, 27.5 M.P., 120 LBS. /HR.
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SEÑALIZACIONES DE INTRUMENTOS DEL MOTOR.
INDICADORES DE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Vacío (3 lbs. que no se usan de cada compartimiento de combustible)….…
Línea Roja.
INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE LA CULATA DE CILINDROS
Rango de Operación Normal……………………….….. 200-460°F (arco verde)
No exceder……………………………………………………..460 °F (línea roja)
INDICADOR DE LA TEMPERATURA DE ACEITE
Rango de Operación Normal………………………………….…… (Arco Verde)
No exceder……………………………………………………... 240°F (línea roja)
INDICADOR DE LA PRESION DE ACEITE
Presión en Marcha Lenta……………………………………… 10 psi (línea roja)
Rango de Operación Normal..………………………… 30-60 psi (arco verde)
Presión Máxima………………………………………… …… 100 psi (línea roja)
TACOMETRO
Rango de Operación Normal …………………… 2200-2500 RPM (arco verde)
Máximo………………………………………………..…… 2700 RPM (línea roja)
INDICADOR DE LA PRESION DE ADMISION
Rango de Operación Normal…………………….15-27.5 pulg. Hg (arco verde)
Presión Máxima……………………………………..… 32.5 pulg. Hg (línea roja)
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INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
Rango Normal de Crucero………………………… 36-120 lbs/hr (arco verde)
Rango Normal de Ascenso………………….…. 120-168 lbs/hr (arco blanco)
Mínimo y Máximo……………….….. 4.0 y 18.5 psi (177 lbs/hr) (líneas rojas)
INDICADOR DE SUCCION (SISTEMA GIROSCOPICO)
Rango de Operación Normal………………… 4.6 a 5.4 pulg. Hg. (arco verde)
PESO Y BALANCE.
La siguiente información le permitirá a usted operar su Cessna dentro de las
limitaciones prescritas de peso y centro de gravedad. Para simbolizar peso y balance,
usar el Problema de Muestra, Gráfico de Carga y el Momento del centro de gravedad,
como sigue:
Tomar el peso vacío permitido y el momento de los registros apropiados de peso y
balance llevados en su avión, y anótelos en la columna titulada SU AVION en el
Problema de Muestra de Carga.
NOTA
El peso vacío permitido y el momento, son registrados en la hoja de Datos del Equipo
Instalado y de Peso y Balance, o en los registros revisados de peso y balance, y están
incluidos en el archivo de la aeronave. Además del peso vacío permitido y el momento
anotados en estos registros, el brazo del centro de gravedad (estación del fuselaje)
también es mostrado, pero no necesita ser usado en el Problema de Muestra de Carga.
El momento, el cual es mostrado tiene que ser dividido por 1000 y este valor usado
como el momento/1000 en el problema de carga.
Usar el Gráfico de Carga para determinar el momento/1000 para cada artículo adicional
a ser llevado, luego listar éstos en el problema de carga.
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NOTA
La información del Gráfico de Carga para el piloto, pasajeros y equipaje está basada en
los asientos posicionados para un promedio de ocupantes y equipaje cargado en el
centro de las áreas de equipaje, como se muestra en el diagrama de Arreglos de Carga.
Para cargas las cuales puedan diferir de éstas, el Problema de Muestra de Carga lista
las estaciones del fuselaje para éstos puntos para indicar su limitación de rango
adelante y atrás del centro de gravedad (limitación del área de equipaje o asiento de
viaje). Los cálculos de momento adicional basados en el peso actual y el brazo del
centro de gravedad (estación del fuselaje) del artículo que está siendo cargado, tienen
que ser hechos si la posición de la carga es diferente de la que se muestra en el Gráfico
de Carga.
Sumar los pesos y momentos/1000 y delinear estos valores en el Sobre de Momento
del Centro de Gravedad para determinar si el punto cae dentro del sobre, y si la carga
es aceptable.
AMARRE DE EQUIPAJE
Una red de nylon para equipaje que tiene seis correas de amarre es suministrada para
asegurar el equipaje en el área trasera del alojamiento de la rueda y en el dorso de los
asientos quinto y sexto cuando ellos son usados para almacenaje de equipaje.
Cuando se usa la red de equipaje para asegurar el equipaje almacenado atrás del
alojamiento de la rueda, sólo cuatro de las correas de amarre de la malla son
generalmente usados. Ellos son atados a los dos anillos de amarre ubicados en el
borde delantero del alojamiento de la rueda y a los dos anillos en el borde más bajo de
la ventana trasera de la cabina. Si los asientos quinto y sexto no están ocupados, los
espaldares de los asientos pueden ser doblados hacia adelante para crear más área de
equipaje. Si esta área está usada, las seis correas de amarre tienen que ser usadas.
Amarrar las correas frontales de la red a las piernas frontales de los asientos quinto y
sexto y las restantes cuatro correas a los anillos de amarre provistos.
Los cálculos de peso y balance para el equipaje adelante del alojamiento de la rueda y
el almacenado en el dorso de los asientos quinto y sexto pueden ser simbolizados
87 - 120
sobre la línea de “Pasajeros en Popa” del Gráfico de Carga. Note que la carga de
equipaje en esta área está limitada a 120 lbs. Una línea separada es suministrada para
el cómputo de peso y balance del equipaje en el área de equipaje atrás del alojamiento
de la rueda.
VER TABLA ADJUNTA
PROBLEMA DEMUESTRA DE CARGA
AVION DE MUESTRA
SU AVION
Peso(lbs.)
Momento (lb. – ins.
/1000)
Peso(lbs.)
Momento (lb. –
ins. /1000)
1. Peso Vacío Permitido (Usar los datos pertenecientes a su avión como éste esté equipado actualmente. Incluye combustible no utilizable) ……………………………………...
2305 99.6
2. Aceite (11 Qts. – El peso del aceite completo puede ser usado para todos los calculus. 11 Qts. = 21 lbs. a un Momento de – 0.3/1000………………………………………..
21 -0.3 21 -0.3
3. Combustible Utilizable (A 6 lbs./Gal.) Compartimientos Normales (Máximo 89 galones)…… Combustible Reducido (64 Gal.)………………………..
384 16.5
4. Piloto y Pasajero Frontal (Estación 34 a 46)
340 12.6
5. Pasajeros del Centro (Estación 61 a 77)…………………
340 24.1
6. Pasajeros de Atrás………………………………………….
340 34.3
7. Equipaje – Adelante del alojamiento de la rueda sobre el asiento trasero doblado hacia abajo (Estación 89 a 110) (máx. 120 lbs.)…………………………………………………..8. Equipaje – Arriba y atrás del alojamiento de la rueda (Estación 110 a 152) (máx. 120 lbs.)………………………….
70 9.7
9. PESO TOTAL Y MOMENTO 3800 196.5
88 - 120
10. Ubicar este punto (3800 a 196.5) en el Momento del centro de gravedad. Ya que esta carga cae dentro del área sombreada del sobre del momento, proceder con los pasos 11, 12 y 13. Si el punto de carga computado cae dentro del área clara del sobre del momento, no se requieren pasos adicionales y la carga es asumida satisfactoriamente para el despegue y aterrizaje.11. Combustible Quemado Estimado (Ascenso y Crucero) (38 galones a 6 Lbs./gal.)………………………………………
-228 -9.8
12. Restar el paso 11 del paso 9 para el peso estimado de aterrizaje de la aeronave………………………………………
3572 186.7
13. Ubicar este punto (3572 a 186.7) en el Momento del centro de gravedad. Ya que este punto cae dentro del sobre total, se puede asumir la carga como aceptable para el aterrizaje.
89 - 120
ARREGLOS DE CARGA
* Centro de gravedad del pasajero o piloto en asientos ajustables posicionados para un promedio de ocupantes. Los números en paréntesis indican los límites de adelante y de atrás del rango del centro de gravedad del ocupante.
** Centro de gravedad del área
del equipaje.
NOTA:
La pared trasera del equipaje (estación aproximada 152) puede ser usada como un punto de referencia interior conveniente para determinar la ubicación de la estación del fuselaje del área de equipaje.
6 OCUPANTES Y EQUIPAJE TRASERO
4 EQUIPAJES DE OCUPANTES SOBRE EL ASIENTO TRASERO Y EL EQUIPAJE TRASERO
90 - 120
GRAFICO DE CARGA
NOTAS:
(1) Las líneas representando los asientos ajustables muestran el centro de gravedad
del pasajero o piloto sobre asientos ajustables posicionados para un ocupante
promedio. Referirse al diagrama de Arreglos de Carga para los límites
delanteros y traseros del rango del centro de gravedad del ocupante.
(2) Aceite del Motor: 11 Qts. = 21 lbs. a un Momento de –0.3/1000.
91 - 120
Sección V
CUIDADO DE LA AERONAVE
Si su avión debe conservar ese rendimiento y seguridad de avión nuevo, se tienen que
seguir ciertos requerimientos de inspección y mantenimiento. Es prudente seguir un
horario planificado de lubricación y mantenimiento preventivo, basado en las
condiciones climáticas y de vuelo encontradas en su localidad.
Mantenga contacto con su Negociador de Cessna y tome ventaja de su conocimiento y
experiencia. El conoce su avión y cómo mantenerlo. El le recordará a usted cuando las
lubricaciones y cambios de aceite sean necesarios, y acerca de otros servicios
periódicos y estacionales.
MANEJO EN TIERRA.
El avión es maniobrado más fácilmente y con seguridad a mano con la barra de
remolque sujetado a la rueda de nariz. Cuando se remolca con un vehículo, no exceder
el ángulo de viraje de 30° del tren de nariz o el lado del centro, o resultará un daño al
tren. Si el avión es remolcado o empujado sobre una superficie áspera durante el
guardado en el hangar, ver que la acción normal de amortiguamiento del montante de la
nariz, no causa excesivo movimiento vertical de la cola y el contacto resultante con las
puertas bajas del hangar o la estructura. Una rueda de nariz aplanada o montante
desinflado, también incrementará la altura de la cola.
AMARRANDO SU AVION.
El procedimiento apropiado de amarre es su mejor precaución contra el daño a su avión
parqueado por vientos fuertes o tempestuosos. Para amarrar su avión con seguridad,
proceder como sigue:
(1) Ajustar el freno de parqueo e instalar el cerrojo del timón de mando.
93 - 120
(2) Instalar un cerrojo de control de superficie sobre el plano de deriva y el timón de
dirección.
(3) Amarrar las cuerdas o cadenas lo suficientemente fuerte (resistencia a la tensión
de 700 libras) a los accesorios de amarre del ala y la cola, y asegurar cada
cuerda o cadena al amarre de la rampa.
(4) Amarrar una cuerda lo suficientemente fuerte al brazo de torsión del tren de
nariz, y asegurar éste a un amarre de la rampa.
(5) Instalar una cubierta del tubo pitot.
PARABRISAS – VENTANAS.
El parabrisas de plástico y las ventanas deben ser limpiados con un limpiador de
parabrisas de la aeronave. Aplicar el limpiador con moderación con paños suaves y
frotar con presión moderada hasta que toda la suciedad, la espuma del aceite y las
manchas de bichos sean removidas. Dejar que el limpiador seque, luego lavar con
paños suaves de franela.
Si no se dispone de un limpiador de parabrisas, el plástico puede ser limpiado con
paños suaves humedecidos con disolvente Stoddard para remover el aceite y la grasa.
NOTA
Nunca usar gasolina, bencina, alcohol, acetona, tetracloruro de carbono, extinguidor de
fuego o líquido descongelante, adelgazador de laca, o limpiador de vidrio para limpiar el
plástico. Estos materials atacarán el plástico y pueden causar que se raje.
Seguir por un lavado cuidadosamente con un detergente suave y bastante agua.
Enjuagar minuciosamente, luego secar con una gamuza limpia húmeda. No frotar el
plástico con un paño seco, ya que ésto forma una carga electrostática, la cual atrae el
polvo. Encerando con una buena cera comercial, terminará el trabajo de limpieza. Una
delgada y lisa capa de cera, pulida a mano con paños limpios de franela suave,
terraplenará rayas pequeñas y ayudará a prevenir nuevas rayaduras.
No usar una cubierta de lona sobre el parabrisas a menos que una lluvia que congele o
una aguanieve sea anticipada, ya que la cubierta puede rayar la superficie de plástico.
94 - 120
SUPERFICIES PINTADAS.
Las superficies exteriors pintadas de su nuevo Cessna tienen un acabado duradero de
larga duración, y bajo condiciones normales, no requieren pulido o pulimentación.
Aproximadamente se requieren 15 días para que la pintura cure completamente; en
muchos casos, el periodo de cura habrá sido completado antes de la entrega del avión.
En el caso de que un pulido o pulimento sea requerido dentro del periodo de cura, se
recomienda que el trabajo sea hecho por alguien experimentado en el tratamiento de
pintura no curada. Cualquier Negociante de Cessna puede llevar a cabo este trabajo.
Generalmente, las superficies pintadas se pueden mantener brillosas mediante el
lavado con agua y jabón suave, seguido por un enjuague con agua y secando con
paños o una gamuza. Jabones abrasivos o ásperos o detergentes, los cuales causan
corrosion o rayaduras nunca deben ser usados. Quitar el aceite inflexible y la grasa con
un paño humedecido con disolvente Stoddard.
No es necesario encerar para mantener brillosas las superficies pintadas. Sin embargo,
si se desea, el avión puede ser encerado con una buena cera de automotor. Una capa
más densa de cera sobre los bordes de ataque de las alas, la cola y sobre la cubierta
de proa del motor y el cono de la hélice, ayudará a reducir la abrasión encontrada en
estas áreas.
Cuando el avión es parqueado afuera en climas fríos y es necesario remover el hielo
antes del vuelo, se debe tomar cuidado para protejer las superficies pintadas durante la
remoción del hielo con líquidos químicos. Una solución 50-50 de alcohol de isopropyl y
agua removerán satisfactoriamente las acumulaciones de hielo sin dañar la pintura.
Una solución con más del 50% de alcohol es dañina y debe ser evitada. Cuando esté
aplicando la solución anticongelante, mantenga ésta lejos del parabrisas y las ventanas
de la cabina, ya que el alcohol atacará el plástico y puede causar que éste se raje.
CUIDADO DE LA HELICE.
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La inspección de prevuelo de las palas de la hélice por picaduras, y limpiándolas
ocasionalmente con un paño aceitoso para limpiar la grasa y las manchas del pulsador
asegurará un largo servicio libre de problemas. Las picaduras pequeñas en la hélice,
particularmente cerca de las puntas y sobre los bordes de ataque, deben ser curadas
tan pronto como sea possible ya que estas picaduras producen concentraciones de
stress, y si es ignorado, puede resultar en rajaduras. Nunca usar un limpiador alcalino
sobre las palas; remover la grasa y la suciedad con tetracloruro de carbono o disolvente
Stoddard.
CUIDADO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
Los mecánicos de los comerciantes de Cessna han sido entrenados en los
procedimientos apropiados de ajuste y aparejo del sistema hidráulico de la aeronave.
Para asegurar una operación del tren libre de problemas, haga chequear el tren
regularmente con su Comerciante de Cessna y haga cualquier ajuste necesario. Sólo
mecánicos entrenados apropiadamente deben intentar reparar o ajustar el tren de
aterrizaje.
CUIDADO INTERIOR.
Para remover el polvo y la suciedad dispersa de la tela tapizada y de la alfombra,
limpiar regularmente el interior con una aspiradora de polvo.
Secar prontamente cualquier líquido derramado con tejido de limpieza o trapos. No
golpear la mancha; presionar firmemente el material secante y mantenerlo por varios
segundos. Continuar secando hasta que no se absorba más líquido. Raspar los
materiales pegajosos con un cuchillo sin punta, luego limpiar la mancha del área.
Las manchas aceitosas pueden ser limpiadas con removedores de manchas de casa,
usados con moderación. Antes de usar cualquier disolvente, leer las instrucciones en el
contenedor y probarlo sobre un lugar oscuro de la tela a ser limpiada. Nunca saturar la
tela con un disolvente volátil, ésto puede dañar el relleno y el respaldo de los
materiales.
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La tela tapizada y la alfombra sucias pueden ser limpiadas con un detergente tipo
espuma, usado de acuerdo a las instrucciones del fabricante. Mantener la espuma tan
seca como sea posible y removerla con una aspiradora de polvo, para minimizar el
mojado de la tela.
Si su avión está equipado con asientos de cuero, la limpieza de los asientos es llevada
a cabo usando un paño suave o esponja sumergida en espuma de jabón suave. La
espuma de jabón usada con moderación, removerá trazos de suciedad y grasa. El
jabón debe ser quitado con un paño limpio mojado.
El compensador de plástico, el tablero, el panel de instrumentos y las perillas de control
sólo necesitan ser limpiados con un paño mojado. El aceite y la grasa del timón de
mando y las perillas de control pueden ser quitados con un paño humedecido con
disolvente Stoddard. Los disolventes volatiles, tales como los mencionados en los
párrafos de cuidado del parabrisas, nunca tienen que ser usados, ya que ellos ablandan
y cubren de rajaduras el plástico.
PLACA DE COLOR Y ACABADO DE LA MAA.
La información concerniente al Número del Certificado Tipo (TC), Número del
Certificado de Producción (PC), Número de Modelo y Número de Serie de su aeronave
particular puede ser encontrada en la placa de la MAA (Asociación de Fabricantes de
Aeronaves) ubicada en la parte más baja del poste de la puerta izquierda delantera.
Una placa de Acabado y Color contiene un código describiendo el esquema del color
interior y la combinación de la pintura exterior de la aeronave. El código puede ser
usado conjuntamente con un Catálogo de Repuestos aplicable si se necesita la
información del acabado y el color. Esta placa está ubicada adyacente a la placa de la
MAA en el poste de la puerta izquierda delantera.
ARCHIVO DE LA AERONAVE.
Hay datos misceláneos, información y licencias que son una parte del archivo de la
aeronave. La siguiente es una lista de chequeo para ese archivo. Además, se debe
97 - 120
hacer un chequeo periódico de las Regulaciones más recientes de la Aviación Federal
para asegurarse de que son cumplidos todos los requerimientos de los datos.
A. Para ser mostrado en la aeronave en todo momento:
(1) Certificado de Seguridad para el Vuelo de la Aeronave (Form. 8100-2 de la
FAA).
(2) Certificado de Registro de la Aeronave (Form. 8050-3 de la FAA)
(3) Licencia de la Estación de Radio de la Aeronave, si el transmisor está
instalado (Form. 556 de la FCC).
B. Para ser llevado en la aeronave en todo momento:
(1) Peso y Balance y papeles asociados (la última copia del Formulario de
Reparación y Alteración, Form. 337 de la FAA, si es aplicable).
(2) Lista del Equipo de la Aeronave.
(3) Lista de Chequeo del Piloto.
C. Para estar disponible a solicitud:
(1) Bitácora de la Aeronave.
(2) Bitácora Del Motor.
La mayoría de los puntos listados son requeridos por las Regulaciones de Aviación
Federal de los Estados Unidos. Ya que las Regulaciones de otras naciones pueden
requerir otros documentos y datos, los dueños de las aeronaves exportadas deben
chequear con sus propios oficiales de aviación para determinar sus requerimientos
individuales.
Cessna recomienda que estos puntos, más el Manual del Propietario, el Computador de
Potencia, el libro del Programa de Cuidado del Cliente y la tarjeta de Cuidado del
Cliente, sean llevados en la aeronave en todo momento.
DEPOSITO DE AERONAVES NO OPERACIONALES.
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Las aeronaves colocadas en el depósito de no operacionales por un máximo de 30 días
o aquellas que reciben solo un uso operacional intermitente por las primeras 25 hrs.
están consideradas en estado de depósito no operacional. Cada séptimo día durante
estos periodos, la hélice debe ser girada a mano a través de cinco revoluciones. Esta
acción “asegura” el aceite y previene cualquier acumulación de corrosión en las
paredes del cilindro del motor.
IMPORTANTE
Para máxima seguridad, chequear que el interruptor de ignición esté APAGADO, el
acelerador esté cerrado, el control de la mezcla esté en la posición de estrangulador de
marcha lenta o en vacío, y que el avión esté asegurado antes de rotar la hélice a mano.
No permanecer dentro del arco de las palas de la hélice mientras se esté girando la
hélice.
Después de 30 días, la aeronave debe ser volada por 30 minutos o se debe hacer un
corrido en tierra por el tiempo suficiente para producir una temperatura de aceite dentro
del rango más bajo del arco verde. Se debe evitar el corrido en tierra excesivo.
El corrido del motor también ayuda a eliminar las acumulaciones excesivas de agua en
el sistema de combustible y otros espacios de aire en el motor. Mantener llenos los
tanques de combustible para minimizar la condensación en los tanques. Mantener la
batería totalmente cargada para prevenir el electrolito de congelación en tiempo frío. Si
la aeronave va a estar en depósito temporalmente, o indefinidamente, referirse al
Manual de Servicio para ver los procedimientos apropiados de depósito.
REQUERIMIENTOS DE INSPECCION.
Como es requerido por las Regulaciones Federales de Aviación, todas las aeronaves
civiles de registro de los EE.UU. tienen que someterse a una inspección completa
(anual) cada doce meses calendario. Además de la inspección ANUAL requerida, las
aeronaves operadas comercialmente (de alquiler) tienen que tener una inspección
completa cada 100 hrs. de operación.
99 - 120
En lugar de los requerimientos arriba mencionados, una aeronave puede ser
inspeccionada de acuerdo con un horario de inspección progresivo, lo cual permite que
la carga normal de trabajo sea dividida en operaciones más pequeñas que puedan ser
llevadas a cabo en periodos de tiempo más corto.
El PROGRAMA DE CUIDADO PROGRESIVO DEL CESSNA ha sido desarrollado para
proveer un horario moderno de inspección progresiva que satisface los requerimientos
completos de inspección de la aeronave para ambas inspecciones, de 100 hrs. y la
ANUAL, como es aplicable a la aeronave Cessna.
CUIDADO PROGRESIVO DEL CESSNA.
El Programa de Cuidado Progresivo del Cessna ha sido diseñado para ayudarle a
realizar una utilización máxima de su aeronave a un costo mínimo y tiempo fuera de
servicio. Bajo este programa, su aeronave es inspeccionada y mantenida en cuatro
operaciones en intérvalos de 50 hrs. durante un periodo de 200 hrs. Las operaciones
son recicladas cada 200 hrs. y son registradas en un Libro de Inspección de la
Aeronave suministrada especialmente a medida que cada operación es conducida.
La Compañía de Aeronaves Cessna recomienda el Cuidado Progresivo para aeronaves
que están siendo voladas 200 hrs. o más por año, y la inspección de 100 hrs. para
todas las otras aeronaves. Los procedimientos para el Programa de Cuidado
Progresivo y la inspección de 100 horas, han sido cuidadosamente desarrollados por la
fábrica y son seguidos por la Organización Comerciante de Cessna. La completa
familiaridad de los Comerciantes de Cessna con el equipo de Cessna y los
procedimientos aprobados por la fábrica, proveen el más alto nivel de servicio posible a
un costo más bajo para los propietarios de Cessna.
PROGRAMA DE CUIDADO DEL CLIENTE DE CESSNA.
Los beneficios específicos y las provisiones de la GARANTIA DEL CESSNA más otros
importantes beneficios para usted, están contenidos en su libro del PROGRAMA DE
CUIDADO DEL CLIENTE suministrado con su aeronave. Usted querrá revisar
minuciosamente su libro del Programa de Cuidado del Cliente y mantenerlo en su
aeronave en todo momento.
100 - 120
Los cupones adjuntos al libro del Programa le autorizan a usted a una inspección inicial,
y ya sea a una Operación No. 1 de Cuidado Progresivo, o a la primera inspección de
100 hrs. dentro de los 6 primeros meses de propiedad sin ningún cargo para usted. Si
usted toma la entrega de su Comerciante, la inspección inicial habrá sido realizada
antes de entregarle a usted la aeronave. Si usted recoge su aeronave en la fábrica,
planifique llevarla a su Comerciante razonablemente pronto después de que usted tome
la entrega, así la inspección inicial puede ser realizada permitiendo al Comerciante
hacer cualquier ajuste menor que pueda ser necesario.
Usted también querrá volver a su Comerciante ya sea a las 50 hrs. para su primera
Operación de Cuidado Progresivo, o a las 100 hrs. para su primera inspección de 100
hrs. dependiendo de qué programa usted elija establecer para su aeronave. Mientras
estas inspecciones importantes serán realizadas para usted por cualquier comerciante
de Cessna, en la mayoría de los casos, usted preferirá que este trabajo sea llevado a
cabo por el Comerciante del cual compró la aeronave.
REQUERIMIENTOS DE SERVICIO.
Para una referencia disponible y rápida, las cantidades, materiales e inspecciones para
los asuntos de servicio usados frecuentemente, (tales como combustible, aceite, etc.)
son mostrados en la tapa interna trasera de este manual
Además de la INSPECCION EXTERIOR comprendida en la Sección I, el servicio
COMPLETO, la inspección, y los requerimientos de prueba para su aeronave, están
detallados en el Manual de Servicio de la aeronave. El Manual de Servicio describe
todos los asuntos que requieren atención en los intérvalos de 50, 100 y 200 hrs., más
aquellos puntos que requieren servicio, inspección y/o pruebas en intérvalos especiales.
Ya que los Comerciantes de Cessna conducen todos los procedimientos de servicio,
inspección y prueba de acuerdo con los Manuales de Servicio aplicables, se
recomienda que usted contacte a su Comerciante concerniente a estos requerimientos
y comience a programar su aeronave para el servicio en los intérvalos recomendados.
101 - 120
El Cuidado Progresivo del Cessna asegura que estos requerimientos sean llevados a
cabo en los intérvalos requeridos para cumplir con la inspección de 100 hrs. o la
inspección ANUAL como anteriormente se informó.
Dependiendo de varias operaciones de vuelo, su Agencia de Aviación del Gobierno
local puede requerir un servicio adicional, inspecciones o pruebas. Por estos
requerimientos regulatorios, los propietarios deben chequear con los oficiales de
aviación del lugar donde la aeronave está siendo operada.
SISTEMA DE SEGUIMIENTO DEL PROPIETARIO.
Su Comerciante de Cessna tiene un Sistema de Seguimiento del Propietario para
notificarle a usted cuando él recibe información que aplique a su Cessna. Además, si
usted desea, usted puede elegir recibir similar notificación, en el formulario de Cartas de
Servicio, directamente desde el Dpto. de Servicios del Cliente de Cessna. Un
formulario de suscripción es suministrado en su libro del Programa de Cuidado del
Cliente para su uso, debe elegir requerir este servicio. Su Comerciante de Cessna
estará complacido de abastecerle con los detalles concernientes a estos programas de
seguimiento, y permanecer listo, a través de su Dpto. de Servicio, para proveerle a
usted con un servicio rápido, eficiente y de bajo costo.
PUBLICACIONES.
Varias publicaciones y ayudas de operación de vuelo son aportadas en la aeronave
cuando es entregada desde la fábrica. Estos puntos son listados abajo.
LIBRO DEL PROGRAMA DE CUIDADO DEL CLIENTE.
MANUALES DEL PROPIETARIO PARA SU AERONAVE AVIONICA Y PILOTO
AUTOMATICO
COMPUTADORA DE POTENCIA
DIRECTORIO DE VENTAS Y SERVICIO DEL COMERCIANTE
FOLLETO DEL MOTOR DE HACER Y NO HACER.
Las siguientes publicaciones adicionales, más muchos otros suministros, que son
aplicables a su aeronave, están disponibles a partir de su Comerciante de Cessna.
102 - 120
MANUALES DE SERVICIO Y CATALOGOS DE REPUESTOS PARA SU
AERONAVE
MOTOR Y ACCESORIOS AVIONICA Y PILOTO AUTOMATICO.
Su Comerciante de Cessna tiene un catálogo actual de todos los Suministros de
Servicio del Cliente que están disponibles, muchos de los cuales él tiene a mano. Los
Suministros que no están en stock, él estará feliz de ordenarlos para usted.
103 - 120
Sección VI
DATOS OPERACIONALES
Las cartas de los cuadros operacionales en las siguientes páginas son presentadas
para dos propósitos: primero, de manera que usted pueda saber qué esperar de su
aeronave bajo varias condiciones; y segundo, facultarle a usted para planificar sus
vuelos en detalle y con exactitud razonable.
Los datos en los cuadros han sido compilados a partir de pruebas de vuelo actuales con
el avión y el motor en buenas condiciones y usando técnicas de pilotaje promedio. Note
también que los cuadros de rango no se hacen cargo del viento, errores de navegación,
calentamiento, despegue, ascenso, etc.
Recuerde que los cuadros contenidos aquí dentro están basados en condiciones diurnas estándares.
Para una potencia más precisa, consumo de combustible, e información de autonomía del vuelo, consulte
a la Computadora de Potencia del Cessna suministrada con su aeronave. Con la Computadora de
Potencia, usted puede fácilmente tomar en consideración las variaciones de temperatura a partir de la
estándar a cualquier altitud de vuelo.
TABLA DE CORRECCION DE VELOCIDAD AEREAFLAPS 0° IAS 80 100 120 140 160 180 200
CAS 81 101 121 140 160 180 200* FLAPS 1 0°
IAS 70 80 90 100 120 140 160CAS 72 81 91 101 121 141 161
** FLAPS 3 0°
IAS 60 70 80 90 100 110 120CAS 68 76 85 94 104 113 123
* VELOCIDAD MAXIMA, FLAPS EXTENDIDOS – CAS 160 MPH** VELOCIDAD MAXIMA, FLAPS EXTENDIDOS – CAS 120 MPH
Figura 6-1.
104 - 120
VELOCIDADES DE PERDIDA – CAS MPH
ANGULO DE BANCACONDICION 0° 20° 40° 60°
PESO BRUTO 3800 LBS
FLAPS ARRIBA
75 77 85 106
FLAPS 10° 73 74 82 103FLAPS 30° 65 66 73 92
POTENCIA APAGADA – TREN ARRIBA O ABAJO – CENTRO DE GRAVEDAD DE LA AERONAVE
Figura 6-2
105 - 120
DATOS DE DESPEGUEPESO BRUTO EN LIBRAS
IAS
@
50 PIES
VIENTO DE FRENTE EN NUDOS
@ NIVEL DEL MAR & 59° F
@ 2500 PIES & 50° F @ 5000 PIES & 41° F @ 7500 PIES & 32° F
CORRIDO EN TIERRA
TOTAL PARA
LIBRAR 50 PIES DE
OBSTACULOS
CORRIDO EN TIERRA
TOTAL PARA
LIBRAR 50 PIES DE
OBSTACULOS
CORRIDO EN TIERRA
TOTAL PARA
LIBRAR 50 PIES DE
OBSTACULOS
CORRIDO EN TIERRA
TOTAL PARA
LIBRAR 50 PIES DE
OBSTACULOS
3800 820
10
20
1170
870
615
2030
1610
1225
1305
985
705
2210
1765
1360
1465
1115
810
2425
1950
1515
1645
1270
935
2665
2155
1695
3400 770
10
20
905
660
455
1605
1255
945
1010
745
520
1745
1375
1040
1135
850
600
1905
1510
1160
1275
965
695
2085
1670
1290
3000 720
10
20
680
485
325
1270
985
725
760
550
370
1375
1070
795
850
625
430
1495
1175
885
960
715
500
1635
1290
980NOTAS: 1. Incrementar 10% de distancia por cada 20°F por encima de la temperatura estándar para una altitud particular. 2. Para la operación sobre una pista con hierba, seca, incrementar distancias (ambas: “corrido en tierra” y “total para librar 50 pies de obstáculos”) por el 5% de la figura del “total para librar 50 pies de obstáculos”.
Figura 6-3.
106 - 120
DATOS DE MAXIMO REGIMEN DE ASCENSOCondiciones Estándares……………………..Tren y Flaps Arriba
ALTURA EN PIES
MPH IAS
PESO BRUTO EN LIBRAS
REGIMEN DE ASCENSO PIES/MIN.
LIBRAS DE COMBUSTIBLE USADO DE S.L.
NIVEL DEL MAR y 59°F 110
3800
3400
3000
930
1115
1340
12
12
125000
y 41°F 1103800
3400
3000
910
1100
1330
27
25
2310.000y 23°F 110
3800
3400
3000
860
1060
1290
43
38
3315.000y 5°F 110
3800
3400
3000
790
980
1205
60
52
4520.000y –12°F 109
3800
3400
3000
630
810
1015
81
68
5825.000y –30°F 102
3800
3400
3000
350
510
695
106
86
71NOTAS: 1. Acelerador a fondo, 2700 RPM, mezcla en el programa de ajuste recomendado. 2. El combustible usado incluye la ración de calentamiento y despegue. 3. Para tiempo caliente, disminuir el régimen de ascenso 45 pies/min. por cada 10°F Por encima de la temperatura diurna estándar para una altitud particular.
Figura 6-4.
107 - 120
DATOS DE ASCENSO EN CRUCERO
Condiciones Estándares……………………..Tren y Flaps Arriba
75% de Potencia. 2500 RPM. 27.5” MP. Flujo de Combustible 120 LBS/HR ALTURA EN PIES
MPH IAS
PESO BRUTO EN LIBRAS
REGIMEN DE ASCENSO PIES/MIN.
DESDE EL NIVEL DEL MAR
LIBRAS DE COMB. USADO
TIEMPO MIN.
DIST. EN MILLAS
NIVEL DEL MAR
y 59°F120
3800
3400
3000
615
755
925
12
12
12
0
0
0
0
0
05000
y 41°F 1203800
3400
3000
580
720
890
29
26
23
8
7
6
18
14
1210.000y 23°F 120
3800
3400
3000
525
665
835
47
40
35
18
14
11
39
31
2515.000y 5°F 120
3800
3400
3000
440
580
745
69
57
48
28
22
18
65
52
4120.000y –12°F 120
3800
3400
3000
310
440
595
97
77
63
42
32
26
103
78
6224.000y –27°F 120
3800
3400
3000
170
290
430
134
101
80
60
44
34
155
111
85NOTAS: 1. El combustible usado incluye la ración de calentamiento y despegue de 12 lbs. 2. Las distancias mostradas están basadas en viento cero.el combustible usado, tiempo y distancia incrementará aproximadamente 10% por cada 15°F por encima de la temperatura estándar para un segmento particular de ascenso.
Figura 6-5.
108 - 120
RENDIMIENTO DE CRUCERO
MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO
Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras
NIVEL DEL MARRPM MP BHP
%MPHTAS
LBS./HR
384 LBS. (SIN RESERVA)
534 LBS. (SIN RESERVA)
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE2500 27.5
26
24
22
75
70
63
56
177
172
165
156
98
92
83
75
3.9
4.2
4.6
5.1
690
720
760
805
5.4
5.8
6.4
7.1
955
1000
1060
11152400 27.5
26
24
22
70
66
59
53
172
168
160
152
92
87
79
71
4.2
4.4
4.9
5.4
720
745
785
825
5.8
6.2
6.8
7.6
995
1035
1090
11452300 27.5
26
24
22
66
61
56
49
168
163
156
146
86
81
74
67
4.5
4.7
5.2
5.8
755
770
805
845
6.2
6.6
7.2
8.0
1040
1075
1120
11702200 27.5
26
24
22
20
61
57
52
46
40
162
157
150
140
129
81
76
69
63
56
4.8
5.1
5.5
6.1
6.9
775
800
830
860
885
6.6
7.1
7.7
8.5
9.5
1075
1110
1155
1195
1230
Figura 6-6 (Hoja 1 de 6).
109 - 120
RENDIMIENTO DE CRUCERO
MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO
Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras
5.000 PIESRPM MP BHP
%MPHTAS
LBS./HR
384 LBS. (SIN RESERVA)
534 LBS. (SIN RESERVA)
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE2500 27.5
26
24
22
75
70
64
57
185
180
172
164
98
92
84
76
3.9
4.2
4.6
5.1
720
755
790
830
5.4
5.8
6.4
7.1
1005
1045
1100
11552400 27.5
26
24
22
70
66
60
53
180
175
167
158
92
86
79
72
4.2
4.4
4.9
5.4
750
775
815
850
5.8
6.2
6.8
7.5
1045
1080
1130
11802300 27.5
26
24
22
66
62
56
50
175
170
162
152
87
81
74
68
4.4
4.7
5.2
5.7
775
800
835
865
6.2
6.6
7.2
7.9
1080
1115
1165
12052200 27.5
26
24
22
20
62
58
52
47
42
170
165
156
147
135
81
76
70
64
58
4.7
5.0
5.5
6.0
6.7
800
825
855
880
900
6.6
7.0
7.6
8.4
9.3
1115
1150
1185
1225
1250
Figura 6-6 (Hoja 2 de 6).
110 - 120
RENDIMIENTO DE CRUCERO
MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO
Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras
10.000 PIESRPM MP BHP
%MPHTAS
LBS./HR
384 LBS. (SIN RESERVA)
534 LBS. (SIN RESERVA)
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE2500 27.5
26
24
22
75
70
64
57
193
188
180
170
98
92
84
76
3.9
4.2
4.6
5.0
755
785
825
860
5.4
5.8
6.4
7.0
1040
1095
1145
11952400 27.5
26
24
22
70
66
60
54
188
183
174
165
92
87
79
72
4.2
4.4
4.9
5.3
785
810
845
875
5.8
6.2
6.7
7.4
1095
1125
1175
12152300 27.5
26
24
22
66
62
56
51
183
177
169
159
87
82
75
68
4.4
4.7
5.1
5.6
810
835
865
890
6.2
6.6
7.1
7.8
1125
1160
1200
12352200 27.5
26
24
22
20
62
58
53
48
43
178
172
163
153
140
82
77
71
65
59
4.7
5.0
5.4
5.9
6.5
835
855
880
900
905
6.5
6.9
7.5
8.2
9.0
1160
1185
1220
1250
1260
Figura 6-6 (Hoja 3 de 6).
111 - 120
RENDIMIENTO DE CRUCERO
MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO
Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras
15.000 PIESRPM MP BHP
%MPHTAS
LBS./HR
384 LBS. (SIN RESERVA)
534 LBS. (SIN RESERVA)
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE2500 27.5
26
24
22
75
70
63
58
203
198
190
182
98
91
83
77
3.9
4.2
4.6
5.0
795
835
875
905
5.4
5.9
6.4
6.9
1105
1165
1215
12602400 27.5
26
24
22
70
66
60
55
199
193
185
175
92
86
79
73
4.2
4.4
4.8
5.3
835
860
895
920
5.8
6.2
6.7
7.3
1160
1195
1245
12802300 27.5
26
24
22
66
62
57
51
194
188
179
168
87
82
75
69
4.4
4.7
5.1
5.6
860
885
915
935
6.2
6.5
7.1
7.7
1195
1230
1270
13002200 27.5
26
24
22
20
63
59
54
49
44
189
183
174
163
151
82
78
72
66
61
4.7
4.9
5.3
5.8
6.3
880
900
925
945
955
6.5
6.9
7.4
8.1
8.8
1225
1255
1285
1315
1330
Figura 6-6 (Hoja 4 de 6).
112 - 120
RENDIMIENTO DE CRUCERO
MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO
Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras
20.000 PIESRPM MP BHP
%MPHTAS
LBS./HR
384 LBS. (SIN RESERVA)
534 LBS. (SIN RESERVA)
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE2500 27.5
26
24
22
75
69
64
58
211
205
195
186
98
89
83
77
3.9
4.3
4.6
5.0
825
885
905
925
5.4
6.0
6.4
6.9
1140
1225
1260
12902400 27.5
26
24
22
70
66
60
55
205
199
189
179
89
85
79
73
4.3
4.5
4.8
5.2
880
895
920
935
6.0
6.3
6.7
7.3
1225
1245
1275
13052300 27.5
26
24
22
66
62
57
52
199
193
183
171
85
81
75
70
4.5
4.7
5.1
5.5
895
910
930
945
6.2
6.6
7.1
7.7
1245
1265
1295
13152200 27.5
26
24
22
20
63
59
55
50
45
194
187
178
166
152
82
78
73
67
62
4.7
4.9
5.3
5.7
6.2
910
925
940
945
940
6.5
6.8
7.3
7.9
8.6
1265
1285
1305
1315
1305
Figura 6-6 (Hoja 5 de 6).
113 - 120
RENDIMIENTO DE CRUCERO
MEZCLA DE RANGO EXTENDIDO
Condiciones Estándares____ Viento Cero ____ Peso Bruto – 3800 Libras
25.000 PIESRPM MP BHP
%MPHTAS
LBS./HR
384 LBS. (SIN RESERVA)
534 LBS. (SIN RESERVA)
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE
HRS. DE
AUTON.
MILLAS DE
ALCANCE2500 26.5
24
22
20
70
64
59
54
215
203
192
179
90
83
77
72
4.3
4.6
5.0
5.4
915
940
955
960
5.9
6.4
6.9
7.4
1270
1305
1325
13302400 26.5
24
22
20
67
60
55
51
209
196
184
170
86
80
74
68
4.4
4.8
5.2
5.6
925
945
955
955
6.2
6.7
7.2
7.8
1290
1315
1330
13302300 26.5
24
22
20
63
57
52
48
202
188
175
161
83
76
70
65
4.6
5.1
5.5
5.9
940
955
960
950
6.5
7.1
7.6
8.2
1305
1330
1335
13202200 26.5
24
22
20
61
55
50
46
197
183
169
154
80
73
68
63
4.8
5.2
5.7
6.1
950
955
955
940
6.7
7.3
7.9
8.5
1315
1330
1325
1305
Figura 6-6 (Hoja 6 de 6).
114 - 120
TABLA DE DISTANCIA DE ATERRIZAJE
DISTANCIA DE ATERRIZAJE CON 30° DE FLAPS SOBRE UNA PISTA DE SUPERFICIE DURA
PESO BRUTO EN
LIBRAS
APROXIMACION
MPH
IAS
@ NIVEL DEL MAR & 59° F @ 2500 PIES & 50° F @ 5000 PIES & 41° F @ 7500 PIES & 32° FRODAJE
EN TIERRATOTAL PARA
SALVAR OBSTACULOS DE
50 PIES
RODAJE EN TIERRA
TOTAL PARA SALVAR
OBSTACULOS DE 50 PIES
RODAJE EN TIERRA
TOTAL PARA SALVAR
OBSTACULOS DE 50 PIES
RODAJE EN TIERRA
TOTAL PARA SALVAR OBSTACULOS DE 50 PIES
380082 765 1500 815 1595 865 1695 920 1805
NOTAS: 1. Las distancias mostradas están basadas en viento cero, potencia apagada, y freno pesado.2. Reducir las distancias de aterrizaje en un 10% por cada 5 nudos de viento de frente.3. Para la operación sobre una pista de hierba seca, incrementar las distancias (de ambos: “rodaje en tierra” y
“total para salvar obstáculos de 50 pies”) por un 20% de la figura del “total para salvar obstáculos de 50 pies”.
Figura 6-7.
115 - 120
REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO *
ACEITE DEL MOTOR:
GRADO – Grado de Aviación SAE 50 Por Encima de 40° F.
Grado de Aviación SAE 10W30 o SAE 30 Por Debajo de 40° F.
Se recomienda aceite de multi-viscosidad con un rango de SAE de 10W30 para el
encendido mejorado en tiempo frío. Un detergente o aceite dispersante tiene que ser
usado, conforme a las especificaciones de Continental Motors MHS-24A.
NOTA
Su Cessna fue entregado desde la fábrica con un aceite de motor de la aeronave
preventivo de la corrosion. Si se tiene que añadir aceite durante las primeras 25 hrs.,
usar solamente aceite mineral de aviación de grado directo (no detergente) conforme a
la Especificación No. Mil-L-6082.
CAPACIDAD DEL COLECTOR DEL MOTOR – 10 Cuartos.
No operar sobre menos de 7 cuartos. Para minimizar la pérdida de aceite a través del
respiradero, llenar hasta un nivel de 8 cuartos para vuelos normales de menos de 3 hrs.
Para un vuelo extendido, llenar hasta 10 cuartos. Estas cantidades se refieren a las
lecturas de nivel de la varilla medidora de aceite. Durante los cambios de aceite y filtro
de aceite, se requiere un cuarto adicional cuando el elemento del filtro es cambiado.
CAMBIO DE ACEITE Y FILTRO DE ACEITE –
Después de 25 hrs. de operación, drenar el colector de aceite del motor y reemplazar el
elemento del filtro. Rellenar el colector con aceite mineral directo (no detergente) y usar
hasta que un total de 50 hrs. se haya acumulado o el consumo del aceite se haya
estabilizado; luego cambiar a aceite detergente. De allí en adelante, drenar el colector
de aceite del motor y reemplazar el elemento del filtro cada 50 hrs. El intérvalo de
117 - 120
cambio de aceite puede ser extendido a intérvalos de 100 hrs., con tal que el elemento
del filtro de aceite sea cambiado a intérvalos de 50 hrs. Cambiar el aceite de motor por
lo menos cada 6 meses, aún cuando se hayan acumulado menos horas de las
recomendadas. Reducir los intérvalos para operaciones prolongadas en areas
polvorientas, climas fríos, o cuando los vuelos cortos y los periodos largos de marcha
lenta o en vacío resultan en condiciones de acumulación de resíduo.
118 - 120
REQUERIMIENTOS DE MANTENIMIENTO *
COMBUSTIBLE:
GRADO –Grado Mínimo de Combustible de Aviación de 100/130.
También es aprobado el combustible de aviación de bajo plomo de 100/130
con un contenido de plomo limitado hasta 2 c.c. por galón.
CAPACIDAD TOTAL DE CADA COMPARTIMIENTO – 45 Galones.
CAPACIDAD REDUCIDA DE CADA COMPARTIMIENTO (INDICADO MEDIANTE EL
LLENADO
DEL COMPARTIMIENTO HASTA EL BORDE DEL FONDO DEL COLLARIN DE
LLENADO DE COMBUSTIBLE) – 32.5 Gal.
TREN DE ATERRIZAJE:
PRESION DE LA LLANTA DE LA RUEDA DELANTERA DEL TREN DE ATERRIZAJE –
50 PSI sobre una Llanta de Capa de Régimen de 5.00-5, 6.
PRESION DE LA LLANTA DE LA RUEDA PRINCIPAL – 55 PSI sobre Llantas de Capa
de Régimen de 6.00-6, 8.
MONTANTE DE CHOQUE DEL TREN DE ATERRIZAJE DE PROA –
Mantener llenado con fluido hidráulico MIL-H-5606 e inflado con aire hasta 90 PSI. No
Sobre-inflar.
DEPOSITO DE ABASTECIMIENTO DE FLUIDO HIDRAULICO – Chequear y mantener
con fluido hidráulico MIL-H-5606.
119 - 120
OXIGENO:
OXIGENO DE RESPIRACION DEL AVIADOR – Especial No. MIL-O-27210.
PRESION MAXIMA (temperatura del cilindro estabilizada después del llenado) –
1800 PSI a 70° F.
Referirse a la página 2-17 para las presiones de llenado.
Para los requerimientos de mantenimiento completo,
Referirse al Manual de Servicio de la Aeronave.
120 - 120