Mantenimiento sistema de admisión aire HONDA y ACURA VIGOR

5/17/2018 Mantenimiento sistema de admisi n aire HONDA y ACURA VIGOR - slidepdf.com

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Elemento Filtro de Aíre

Sistema Admisión de Aíre del Vigor Este mes veremos los principales componentes del sistema de Admisión de Aíre del Vigor. Este sist

suministra el motor el aíre necesario para el funcionamiento adecuado del motor, en especial cuando se requiere mpotencia como la aceleración y la marcha a altas velocidades, por tal razón su mantenimiento es crítico a fin de mantel motor en perfecto funcionamiento y plena disponibilidad de su potencia.

Filtro de Aire

El aire que entra al motor debe estar limpio. Si laspartículas de suciedad entran en la corriente de aire, van aprovocar un desgaste prematuro de los componentesinternos del motor.

El propósito del Filtro, es atrapar las partículas en elaíre, a través de un consumible llamado “elemento del filtrode aíre. (Vea la fotografía a la derecha).

Como el elemento retiene de suciedad y partículasque se encuentran en el ambiente, este tenderá a obstruirse.Esto reduce el flujo de aíre que entra a la combustión delmotor, provocando una mezcla muy rica en combustible, queorigina un mal funcionamiento del motor y una bajarentabilidad.

A medida que el elemento se llena de polvo ysuciedad, se obstruye. Esto reducirá el flujo de aire en elmotor, causando una mezcla demasiado rica. Esto puede reducir considerablemente el rendimiento de la gasolinakilometro. Si el filtro se tapa mucho, el

1PGM-FI, del sistema de gestión del motor del Vigor va a compensar el flujo de

reducido y bucando dar una mezcla apropiada para una buena emisión de gases de combustión, esto hará que la mede aire / combustión sea pobre en las camaras de combustión, y el rendimiento del motor se verá afectado.

Honda y Acura recomiendan reemmplazar el elemento del filtro cada 48.000 (30,000 miles), pero debereemplazado con más frecuencia si usted conduce en condiciones de mucho polvo.

Es recomendable revisar periódicamente el elemento entre los reemplazos. Si se quita la tapa del filtro de asaca el elemento, es muy probable que vea hojas y otros residuos en el filtro. Limpie estas cosas.

A continuación, busque en el filtro. Si tiene suciedad visible en la parte inferior, cámbielo. Usted puede golpearluna mesa de trabajo y expulsar algo de la suciedad. O, si dispone de aire comprimido, puede soplarlo desde la psuperior para retirar una gran cantidad de la suciedad, así el polvo es expulsado por la parte inferior. No sople desdparte inferior, porque obligara al filtro a atrapar la suciedad y acabara por taparlo.



Cuerpo Válvula Mariposa

Válvula de Mariposa

El aire limpio, filtrado sale del filtro de aire y entra en elcuerpo del acelerador. Vea la ilustración a la derecha.

El aire entra en la abertura redonda grande (llamada la

bocina de aire) y se encuentra con la válvula de mariposa ,también llamado la placa del acelerador. Esta gira sobre un eje,como una especie de válvula de aleta. Si está cerrado, pasapoco aire, y el motor está al ralentí.

Cuando se pisa el pedal del acelerador, el cable delacelerador (no mostrado) hace que la válvula gire abriendose,dejando pasar más aire, y aumentan de rpm del motor.

Como se muestra en la ilustración, la válvula demariposa está cerrada y el motor está en ralentí. El tornillo deajuste de ralentí controla la cantidad de aire que puede pasarpor fuera de la válvula de mariposa.

El sensor de ángulo del acelerador está montado en eleje del acelerador. A medida que la válvula mariposasa, abre ose cierra, su posición le informa a la

2ECU. Para obtener más

información sobre el sensor de ángulo del acelerador, consulteel artículo del 04 de febrero, Sentido de los Sensores-Parte 1.

El tornillo de tope del acelerador determina la posición"cerrada" de la válvula de mariposa. Este tornillo se ajusta y sefija en la fábrica y no debe ser ajustado.

Usted notará que hay algunas mangueras de vacío conectadas a tubos en el cuerpo del acelerador. E

mangueras vienen y van hacia diferentes partes del sistema de control de ralentí (por ejemplo, la Válvula de RaRápido [Fast Idle Valve], la Válvula de Aire de Control Electrónico [EACV] [Electronic Air Control Valve [EACV]...)Sistema de Control de Emisiones (filtro de carbón vegetal) [Emission Control System (Charcoal Canister)].

Mantenimiento del Cuerpo del Acelerador

Hay dos elementos que requieren de mantenimiento: la válvula de mariposa requiere una limpieza periódicatornillo de ajuste de ralentí puede ser necesario el ajuste periódico. Vamos a ver uno a la vez.

Válvula Mariposa (Limpieza)

Con el paso del tiempo, un poco de suciedad y residuos pasan el filtro de aire. Este residuo se deposalrededor de la placa del acelerador en forma de herrumbre y provocará que se obstruya, si se adhiere al eje

acelerador o permanecerá ligeramente abierta si se acumula en el borde de la placa. En cualquier caso, el motomínimo no funciona correctamente.

Primero, retire el tubo de flujo de aire del Cuerpo de la Válvula Mariposa (abajo a la izquierda) y arranque el m

TORNILLO AJUSTE RALENTI

(MINIMO)SENSOR ANGULO

MARIPOSA

VALVULA

MARIPOSATORNILLO

ACELERAD



Remueva el Tubo de Flujo de Aire Rocie el Interior del Cuerpo de la Válvula Mariposa

Luego, rocíe el interior de la bocina de aire con "limpiador de carburador". También se consigue con onombres, tales como la "limpiador de admisión." Estos productos de limpieza (disolventes) están especialmformulados para eliminar la herrumbre que se acumula dentro de los sistemas de entrada de aire sin dañar el sensoO2 (que pueden ser destruidos por ciertos solventes).

El limpiador descompone las partículas de sucieda en moléculas de carbono, hidrógeno, etc, y son quemadola cámara de combustión. El limpiador es combustible, por lo que el motor funciona con una mezcla muy rica mieusted rocía. Se puede apagar, pero eso es normal.

Rocíe generosamente, y mueva la placa del acelerador de ida y vuelta con la mano para obtener mayor limpen el eje del acelerador. Continúe hasta que la bocina de aire y la placa del acelerador este brillante y limpia. Luapague el motor.

A continuación, retire el tornillo de ajuste de ralentí (foto abajo a la izquierda). Tome nota de su posición cuandretire hacia atrás, cuente el número de vueltas para que pueda ponerlo de nuevo en exactamente donde estaba.



Limpie el Tornillo de Ajuste de Ralentí Remueva el Tornillo de Ajuste de Ralentí

Rocíe el tornillo con un limpiador y límpielo con un trapo limpio. Continúa rociando y limpielo hasta que el tose vea luminoso y brillante.

A continuación, conecte una boquilla de extensión a la lata del aerosol (por lo general se suministra), y rocie einterior de la cabidad del tornillo (foto abajo a la izquierda). Una vez más, rocíe generosamente. Si dispone de comprimido sople la cabidad (abajo a la derecha). Si no, déjelo secar al aire.



Sople con Aire Comprimido Rocíe la Cavidad del Tronillo

Reintsale el tornillo de ajuste.

Si contó el número de vueltas correctamente al desatornillar y retirar el tornillo, la velocidad de ralentí será jdonde estaba. Si no, usted tendrá que ajustarlo.

Ajuste del Tornillo de Ralentí.

Para configurar la velocidad de ralentí, calentar el motor (ventilador de enfriamiento se enciende).

Conecte un medidor de RPM en el conector de tacómetro de la bobina y desconecte el conector de EACV (foto abajoizquierda).

Se dificulta ver en la foto, pero la escala de rpm en el "Analizador Digital Motor" que es de modelo económico, se muecomo "rpm x 10", por lo que el "55" que indica en el medidor es en realidad 550 rpm.



Desconecte la EACV La Mínima Velocidad de Ralentí debe ser 550 rpm

Revoluciones en Ralentí con Accesorios Encendidos Revoluciones en Ralentí 700 r m

A continuación, vuelva a conecte el enchufe del EACV y comprobar la velocidad de ralentí. Debe ser de 700 ± 50 (abajo a la izquierda.)

Por último, encender los faros (luces altas) y el desempañador de la luneta trasera y dejar que el coche inactivo durantminuto. La velocidad mínima debe ser ahora 770 ± 50 rpm.



Hasta aquí el cuerpo del acelerador. El aire que se mueve más allá del cuerpo del acelerador entra en el ...

Colector de Admisión

El colector de admisión dirige el aire del cuerpo del acelerador a las cinco cabezas de los cilindros a través de la cámde combustión. La mayoría de los colectores de admisión son más o menos iguales, de una sóla pieza de fundicmecanizada, pero la del Vigor es un poco especial.

A continuación se muestra un esquema del sistema de control de derivación (Bypass) del Vigor. En este artículo vamdescribir el sistema y mirar a los componentes. No hay ajustes que hacer, ni de mantenimiento requerido y, no tene

conocimiento de fallas conocidos en cualquiera de sus partes. Si usted encuentra un problema y necesita información solucionarlo, clic aquí.

ALBULA

CONTROL

BYPAS

DIAFRAGMA CONTROL

BYPAS

VALVULA

SOLENOIDE

CONTROL

TANQUE DE VACIO

VALVULA

DE RETENCION

VARIOS

SENSORES

Al FUSIBLE N° 2

NEGRO

AMARILLO

AZUL

ROJO

NEGRO

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El "Sistema de Control del Bypass" es una forma muy inteligente de cambiar la longitud efectiva del colector de admen función de las rpm del motor. Cuando la válvula de control de derivación está cerrada, se consigue un alto pa

torsión a bajas revoluciones. A altas rpm, la válvula se abre para lograr la máxima potencia.

¿Cuál es la diferencia entre par y potencia? Interesante pregunta. En términos simples, el par de torsión es la fuerzrotación que se imparte en la brida del cigüeñal y el volante y se lleva a las ruedas a través de la transmisión, diferenpalieres, y en última instancia las ruedas. Usted puede pensar en par como la fuerza que hace que las cosas se muemientras que caballos de fuerza es la fuerza es la que mantiene las cosas en movimiento. El torque es la medición estde la cantidad de trabajo de un motor mientras que el poder no es una medida de la rapidez con que se está trabajand

Cualquier motor es más eficiente en su pico de torque. (Para el Vigor, este es de 170 libras-pie a 3,900 rpm.) Por dedel máximo par motor, un motor tiene un montón de tiempo para llenar los cilindros con mezcla de aire / combustibleembargo, en revoluciones por minuto por encima del par máximo, no hay tiempo suficiente para llenar los cilindroscompleto debido a que los pistones se mueven arriba y abajo muy rápido. Así que el par tiende a ser mayor a brevoluciones (y en marchas cortas), cuando el coche está tratando de acelerar. Una vez en la velocidad de crucero, to

que el motor tiene que hacer es mantener el auto en movimiento.

Bien ... que es potencia? Hace años, un tipo (James Watt el famoso inventor de el motor de vapor?) Determinó qucaballo promedio podía levantar un peso de550 libras, un pie, en un segundo, es decir el animal trabajaba a razón depies-libras por segundo, o 33.000 libras por pie por minuto. A continuación, declaró que 33.000 pies-libras por minuttrabajo era equivalente a la potencia de un caballo, o ... un caballo de fuerza. Curiosamente, no se trata de determintiempo que el caballo promedio podía trabajar a esa velocidad antes de llegar cansado o con hambre o tener que dejamontón de estiércol fresco, lo que probablemente estaba más allá del alcance de sus experimentos. *1

Ahora, de vuelta a la torsión. Una libra pie de torque se define arbitrariamente como la fuerza de torsión necesaria soportar un peso de una libra en una barra (peso teóricamente) horizontal, con un soporte desde el punto de apoyo. Tde visualizar eso. Ahora bien, si hacemos girar la barra, el peso de una revolución completa en contra de quresistencia de una libra, hace que se mueva un total de 6.2832 metros (la circunferencia siendo Π × a 2 "círculo

diámetro), y, por cierto, vamos a hacer que 6.2832 libras-pie de trabajo. *2

Aquí es donde la trama se complica. ¿Recuerda al hombre con el caballo? Dijo que 33,000 pies-libras de trabajominuto, equivale a un caballo de fuerza. Ahora bien, si dividimos los 33.000 pies-libras por los 6.2832 libras por ptrabajo realizado por la revolución de ese peso, se llega por el hecho de que una libra pie de torque a 5.252 rpm es ig33.000 pies-libras por minuto de trabajo, y es el equivalente a un caballo potencia. Bueno, es realmente 5,252.1 rpmlo tanto, redondeada! Gran cosa!

Aquí hay otra manera de ver las cosas ...

Caballo de Fuerza =torque × rpm

5,252 ¿Cuál es el significado de esta expresión, se pregunta usted? Esto demuestra que, en cualquier motor, incluyendo el dVigor la potencia es igual a un par a 5.252 rpm. Siempre.

Si se establece el valor de las "rpm" en 5.252 en la fórmula, se anula la constante en la parte inferior de la ecuadejando con potencia = par. Si representa en una gráfica el par de torque y la potencia, las líneas se cruzará siemp5250 rpm. Si no lo hacen ... algo anda mal con el gráfico.



Nadie en realidad mide caballos de fuerza de un motor en marcha. Lo que se mide (en un banco) es el parde toexpresado en libras por pie. Entonces, la potencia real se calcula mediante la conversión de la fuerza de torsión del toen la unidade de trabajo en caballos de fuerza.

Entonces, ¿qué tiene que ver todo esto con el control del sistema de derivación Vigor? Buena pregunta. El controvolumen de aire, de longitud, y el área, y (así) determinan la eficiencia de el motor en un determinado rang

revoluciones. Al proporcionar un camino para el par a bajas revoluciones y un camino diferente para caballos de fueraltas rpm, el sistema de derivación de control de Vigor nos da lo mejor de ambos mundos.

Todo esto se muestra en las fotos proporcionadas por Godofthejungle (gracias, Matt!). En la foto de la izquierda, se puver el cuerpo del acelerador (a la izquierda) montado en la cámara del colector de admisión (la gran cosa con los agujeros). La foto de la derecha es el colector de admisión. El aire entrante puede fluir a través de los diez agujeros los cinco puntos de la cabeza ...

Cuerpo de mariposa (izquierda) y cámara de colector de admisión

(derecha) Colector de Adminisón ... si las válvulas están abiertas. De lo contrario, el aire entrante sólo puede fluir a través de los cinco agujero

continuación se muestra el cuerpo de la válvula que está ubicada entre la cámara del colector de admisión y el colecto

Cuerpo de Valvulas del Bypas ¿Entendió? Es fácil.

Para terminar, cabe recordar que su opinión es importante. Este es su sitio web, y estos artículos son para usted. Asídiganos sus opiniones acerca de los tipos de artículos que le gustaría ver. Haga clic aquí para enviarnos sus comentar

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Hasta ahora, la respuesta ha sido de aproximadamente 5 a 1 a favor de otros "techie" los artículos sobre el uso de unmultímetro digital y el alcance de analizar el funcionamiento del motor y solucionar problemas. Así que ahí es dondevamos a estar dirigido el mes que viene.

Hasta ahora, la respuesta ha sido de aproximadamente 5 a 1 en favor de los artículos para aficionados a la tecnoadicionales sobre el uso de un multímetro digital y el alcance de analizar el funcionamiento del motor y soluciproblemas. Así que ahí es donde vamos a estar dirigido el mes que viene.

GLOSARIO

GLOSSARY

PGM-FI: Programmed Fuel Injection , or PGMFI/PGM-FI , is the name given by Honda to a proprietary electronic

injection system for internal combustion engines which injects the right amount of fuel per cylinder based on specific endata, available since the late 1980s. This system has been implemented on motorcycles and automobiles.

1PGM-FI: Inyección Electrónica de Combustible Programada [Programmed Fuel Injection ], PGMFI ó PGM-FI , e

nombre dado por Honda a un sistema patentado de inyección de combustible electrónico para motores de combuinterna que inyecta la cantidad correcta de combustible por cilindro sobre la base de datos específicos del mdisponible desde finales de 1980. Este sistema ha sido implementado en las motocicletas y los automóviles.

ECU: An Engine Control Unit (ECU ), most commonly called the powertrain control module (PCM), is a type of electrcontrol unit that controls a series of actuators on an internal combustion engine to ensure the optimum running. It doesby reading values from a multitude of sensors within the engine bay, interpreting the data using multidimensperformance maps (called Look-up tables), and adjusting the engine actuators accordingly.

2 ECU: La Unidad de Control de Motor o ECU (sigla en inglés de Engine Control Unit ) es una unidad de control electróque administra varios aspectos de la operación de combustión interna del motor. Las unidades de control de motor simples sólo controlan la cantidad de combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las avanzadas controlan el punto de ignición, el tiempo de apertura/cierre de las válvulas, el nivel de impulso mantenido pturbocompresor, y control de otros periféricos.

PGM-FI: Inyección electrónica de Combustible Programada [Programmed Fuel Injection], PGMFI ó PGM-FI, es el nomdado por Honda a un sistema patentado de inyección de combustible electrónico para motores de combustión internainyecta la cantidad correcta de combustible por cilindro sobre la base de datos específicos del motor, disponible d

finales de 1980. Este sistema ha sido implementado en las motocicletas y los automóviles.PGM-FI: Programmed Fuel Injection, or PGMFI/PGM-FI, is the name given by Honda to a proprietary electronicinjection system for internal combustion engines which injects the right amount of fuel per cylinder based on specific endata, available since the late 1980s. This system has been implemented on motorcycles and automobiles.

*1 Caballo de potencia *2 Par motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Caballo_de_potencia



http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor








Original de http://www.acuravigorclub.com/ Artículo: The Vigor's Air Intake System

Traducción realizada porJosé Manuel Lafuente ArmadaCaracas Venezuela Mayo 2.012

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