Man d38

1212121212

TTTTT-----TM PREZENTUTM PREZENTUTM PREZENTUTM PREZENTUTM PREZENTUJEJEJEJEJE

MAN TGX D38MAN TGX D38MAN TGX D38MAN TGX D38MAN TGX D38 nowy lwi pazurnowy lwi pazurnowy lwi pazurnowy lwi pazurnowy lwi pazur

Dlatego D38 będzie dostępny w po-łączeniu z kabinami XL, XLX i XXL orazróżnymi typami podwozi, także z reso-rowymi zawieszeniami tylnymi. Wziętoprzy tym pod uwagę, że poprzednioprzygotowany w takim celu silnik V8 niezrobił większej kariery rynkowej. Terazjest to lekka, a mocna rzędowa 6-tka,bazująca ogólnymi rozwiązaniami naobecnych silnikach D26 o pojemności12,4 l, ale z licznymi i pomysłowymizmianami umożliwiającymi bezpiecznezwiększenie mocy do 520, 560 i 640KM. Moment obrotowy poszczególnychwersji to 2500, 2700 i 3000 Nm.

Najważniejsza jest jego charaktery-styka: ta maksymalna wartość jest osią-gana już przy 930 obr./min. To otwieradrogę do nowego zestrojenia całegoukładu napędowego, pod kątemoszczędności zużycia paliwa (możnawprowadzić most z przekładnią aż

Najmocniejsz¹ nowoœci¹ MAN na tegorocznej IAA bêd¹ ciê¿arówki serii TGX z silnikiem D38o pojemnoœci skokowej 15,2 l. W ten sposób firma chce wyraŸniej zaznaczyæ swoj¹ obecnoœæ w presti-¿owym segmencie transportu, obs³ugiwanego pojazdami z silnikami o mocy ponad 500 KM, mierz¹cw kilka specjalnoœci: przewozy drobnicowe na alpejskich czy skandynawskich trasach, ciê¿k¹ budow-lankê, a w nastêpnej kolejnoœci w nadgabaryty.

2,53:1) lub maksymalnej trakcji (na po-kazie sięgnięto 4,0:1 w osiach ze zwol-nicami).

Z nowym silnikiem współpracują wy-łącznie skrzynie automatyczne MANTipmatic 2 z nowymi funkcjami. SpeedShifting polega na szybszym przełącza-niu między 3 najwyższymi biegami, czy-li 10. 11. i 12. To sprzyja oszczędnemupokonywaniu wzniesień, bez utraty roz-pędu. EfficientRoll to znana funkcja wy-korzystywania wybiegu „na luzie”, jeślihamowanie silnikiem nie jest wskazaneprzed płaskim odcinkiem drogi lub ko-lejnym niedużym wzniesieniem. Biegjest włączany dopiero po przekroczeniuzadanej prędkości, lub po wciśnięciuprzez kierowcę któregoś pedału.

Idle Speed Driving ułatwia „pełzanie”pojazdu przy obrotach biegu jałowego,z użyciem tylko pedału hamulca dokontroli prędkości. To może przydać się

zwłaszcza w ciągnikach balastowych.Do takiego zastosowania jest zastrzeżo-na najmocniejsza wersja 640-konna,która będzie standardowo wyposażanaw sprzęgło hydrokinetyczne przedskrzynią Tipmatic.

Wraz z silnikiem D38 pojawiają sięw MAN-ach kolejne układy poprawiają-ce wykorzystanie paliwa, jak Efficient-Cruise, odpowiednik „przewidujących”tempomatów w innych markach, wyko-rzystujący mapy GPS do opracowanianajbardziej ekonomicznego sposobuna pokonanie wzniesienia i wykorzysta-nie energii potencjalnej na zjeździe.Skuteczność tego układu MAN oceniana 6% zużycia paliwa w transporcie da-lekim, bez wydłużenia czasu podróży.Kierowca jest zwolniony z oceny sytu-acji, jedyne, co musi zrobić, to wybra-nie odchyłek od prędkości zadanej natempomacie spośród 4 możliwych war-

MAN-y TGX z silnikami D38 miały prasową premierę w hiszpańskiej Grenadzie, na wymagających drogach, z długimipodjazdami. Ciągniki z przełożeniem przekładni głównej 2,71:1 nie miały problemów z pokonaniem wzniesień przypełnym obciążeniu Publiczna premiera nastąpi na IAA w Hanowerze, wtedy też odbiorą je pierwsi klienci.


1313131313

Dźwigienka pod kierownicą służy dosterowania hamulcem silnikowym. Doprzełączenia skrzyni jest nadal obro-towe pokrętło obok fotela kierowcy.Nie jest to niewygodne, sięga się tamkilka razy dziennie, ale można by tomiejsce lepiej wykorzystać. Tak staniesię dopiero w nowej kabinie MAN, ter-min jej debiutu to jeszcze tajemnica.

Wszystkie samochody na pokazie, łącznie z „leśnikiem”, miały amortyzowane fotele kierowcy z wewnętrzną klimaty-zacją, ogrzewaniem i regulacją podparcia lędźwiowego oraz skórzaną tapicerkę. Kto bogatemu zabroni?

tości . Fabrycznie jest nastawione±7 km/h, poziom 3.

Standardowym wyposażeniem MANTGX D38 będzie samoczynny hamulecawaryjny EBA (Emergency Brake As-sist), jakiego już wkrótce będą wyma-gać europejskie przepisy. Czujnik rada-rowy stał się niemal elementem designuprzedniej ściany, która nie różni sięznacznie w tym flagowym modelu odpozostałych. Jedna srebrna nakładkawięcej na grillu i tak samo malowaneobudowy zewnętrznych lusterek, to jużwszystko: po burzy mózgów w marke-tingu MAN zdecydowano się na bardzoskromne wyróżnienie najmocniejszychlwów. Podobnie jest w kabinie, skó-rzaną tapicerkę i „karbonowe” wstawkina tablicy rozdzielczej można mieć tak-że w innych wersjach.

Układ ostrzegający o niezamierzonejzmianie pasa LGS używa teraz nowejkamery o większej rozdzielczości, lepieji na większy dystans rozpoznając liniena nawierzchni.

Podstawowa zmiana jest oczywiściepod kabiną: to nowy silnik 15,2-litrowyo oznaczeniu D3876. Celem jego opra-cowania było zapewnienie lepszychosiągów, ale bez najmniejszegouszczerbku dla niezawodności i wydaj-

ności przewozów. Taki kompromis byłmożliwy dzięki połączeniu sprawdzo-nych rozwiązań i materiałów ze specy-ficznymi dla niego rozwiązaniami. Nie-które po raz pierwszy pojawiły sięw silnikach MAN, inne po raz pierwszyw silnikach ciężarówkowych w ogóle.

Kadłub i głowica są wykonane z tegosamego wysokowytrzymałego żeliwawermikularnego, co w silnikach D20/D26. Materiał, wygodny przy wysokichciśnieniach spalania (do 250 barów) doprzeniesienia, gorzej odprowadza cie-pło. To było jedno z wyzwań nowej kon-strukcji, problem rozwiązano wprowa-dzając takie ukształtowanie kanałówchłodniczych w głowicy, że płyn prze-pływa od samej góry głowicy do spodutulei cylindra, omywając „po drodze”gniazda wtryskiwaczy i zaworów. Jest tojednocześnie wydajna droga, wymaga-jąca użycia pompy o stosunkowo nie-wielkim poborze mocy. Sam układ wtry-skowy to sprawdzony common rail 3.generacj i Bosch, z maksymalnymciśnieniem wtrysku do 2500 barów.

Podobnie jak w silniku D26, zastoso-wano aluminiową obudowę koła zama-chowego oraz tworzywową miskę ole-jową i pokrywę głowicy. Oleju jest wię-cej, stąd charakterystyczne „policzki”

na misce: nie można było poszerzyćkadłuba, a tym samym całej miski, zewzględu na ograniczone możliwościcentrum obrabiającego odlew. Nowysilnik jest lżejszy o 160 kg w porówna-niu z najmocniejszym „widlakiem” D28Euro V, waży 1340 kg, a w wersj io porównywalnej mocy (560/540 KM)zużywa o 3% mniej paliwa, przy maksy-malnym momencie obrotowym więk-szym o 200 Nm.

Głowica jest przykręcana do kadłubaw taki sposób, że każdy cylinder otacza8 śrub. Zapewnia to równomierny do-cisk, niezależnie od obciążenia czy od-kształceń cieplnych, a tym samymszczelność na przedmuchy i dużą trwa-łość uszczelki podgłowicowej, którapowinna wytrzymać całe „życie” silnika,czyli 1,5 mln km przebiegu. Jest to je-den z licznych czynników konstrukcyj-nych ograniczających zużycie oleju,a w dalszej konsekwencji przenikanieproduktów jego spalania do filtra sadzo-wego.

Po raz pierwszy w cylindrach silni-kach MAN pojawił się pierścień ognio-wy, zapobiegający gromadzeniu się na-garu na krawędziach tłoków. Twardecząstki węgla powodowałyby szlifowa-nie powierzchni cylindrów, a tym sa-

1414141414


mym pogorszenie smarowania i prze-dostawanie się oleju do komory spala-nia. Tłoki są stalowe, też nowej genera-cji, z pierścieniami ograniczającymi tar-cie - spośród dostępnych na rynku do-stawców po próbach wybrano Kolben-schmidta.

Kolejne „po raz pierwszy”, ale w ogó-le w tej klasie silników, są zawory oburodzajów, które mają grubsze talerzyki.Dzięki temu zmniejszono ich odkształ-cenia pod wpływem przyspieszeń przyzmianie kierunku ruchu, poprawiającprzyleganie do gniazd. Przyczyniło sięto także do wydłużenia przebiegu mię-dzy regulacją luzów zaworowych:w D3876 wykonuje się ją co drugą wy-

Nowo opracowany silnik rzędowy 15,2 l MAN D3876 (138x170 mm) ma być moc-ny stosownie do wymagających tego zadań transportowych, ale przede wszystkimma w nich nie zawieść, i nie zrujnować użytkownika wysokim zużyciem paliwa.

Silnik obejrzeli także spece od serwi-su, wtrącając uwagi zmierzające douproszczenia obsługi. Sporo części jestidentycznych jak w D26, np. filtry pa-liwa, oleju (cały moduł) i gazów zeskrzyni korbowej, a także pompa pa-liwa, siłownik zaworu EGR, napędwentylatora, rozrusznik, alternatori sprężarka klimatyzacji.

Po raz pierwszy w silniku pojazdu użyt-kowego zastosowano zawory z kopu-łowymi talerzykami (1), lepiej współ-pracujące z gniazdami (2).

W MAN D3876 zastosowano kute, sta-lowe tłoki z uformowaną wewnątrzgalerią, którą przepływa chłodzący jeolej, natryskiwany od dołu olej. Krót-ki tłok zmniejsza tarcie, a tym samymopory i zużycie.

mianę oleju, czyli w optymalnych wa-runkach eksploatacji co 240 tys. km.

W celu spełnienia wymogów Euro VIMAN zastosował połączenie recyrkulacjichłodzonych spalin, selektywnej reduk-cji katalitycznej i filtra sadzowego, z pew-nymi zmianami w porównaniu z mniej-szymi silnikami. Odprowadzane spalinysą chłodzone dwustopniowo, w szerego-wych wymiennikach cieczowych. Pierw-szy z nich jest zintegrowany z układemchłodzenia silnika, drugi z układem chło-dzenia powietrza doładowania. Zapew-nia to bardzo wydajne chłodzenie spa-lin, a zatem skuteczne obniżenie emisjiNOx już u źródła, czyli w komorze spala-nia. Zmniejsza się obciążenie katalizato-

ra i znacznie obniża zużycie AdBlue, na-wet w porównaniu z silnikami Euro V.Można było także zmieścić zewnętrznyukład oczyszczania spalin w takiej samejobudowie, jak w mniejszych silnikach,choć ten pompuje do niego więcej spa-lin. Dzięki temu nie zmniejsza się prze-strzeń, jaką można przeznaczyć np. nazbiorniki paliwa w ciągniku, maksymal-na pojemność to 1400 l.

Dzięki wysokiemu ciśnieniu wtryskui wspomnianym rozwiązaniom trzyma-jącym olej daleko od komory spalania,mniej obciążony jest także filtr cząstecz-kowy. Nie jest zatem wymagana aktyw-na regeneracja za pomocą dodatkowe-go wtryskiwacza paliwa - czasowe pod-


1515151515

Kute stalowe tłoki z pierścieniemogniowym (1). Głowica jest przykrę-cana 8 śrubami wokół każdego cylin-dra (2), co zapewnia sztywną, szczelnąkonstrukcję, z minimum odkształceńw czasie pracy.

MAN D3876 ma 2 stopnie turbodoła-dowania, po każdym powietrze jestschładzane w chłodnicy wodnej: sto-pień niskiego ciśnienia (1), chłodnicapośrednia (2), stopień wysokociśnie-niowy (3), główna chłodnica powietrzadoładowującego (4). Upraszcza toprowadzenie przewodów w ciasnej ko-morze silnika. Podwójne doładowanieto klucz do niskoobrotowej charakte-rystyki silnika: maksymalny momentjest dostępny w zakresie 930-1350obr./min. Z tego wynikają dobra dy-namika i oszczędność paliwa.

W pojazdach dużej ładow-ności są stosowane hamul-ce Turbo EVB o wydajnoścido 600 kW: kolektor wylo-towy (1), klapy wylotowe (2),cylinderek sterujący (3), tur-bosprężarka wysokociśnie-niowa (4) wykorzystywanado sterowania zaworami wy-lotowymi.

Największą zmianą konstrukcyjnąw porównaniu z silnikami D20/26 jestskuteczniejsze chłodzenie głowicy,z wymuszonym przepływem płynuz góry w dół, tak że są lepiej schła-dzane obsady wtryskiwaczy (1) i gniaz-da zaworów (2).

Dwustopniowe chłodzenie recyrkulo-wanych spalin w silniku D3876: za-wór EGR (1), chłodnica wysokotempe-raturowa (2), chłodnica mniejszychtemperatur (3), doprowadzenie po-wietrza doładowującego (4).

grzanie spalin jest zadane w wielofazo-wym wtrysku common rail. Zmniejsza tozużycie paliwa; mniejsze są także opo-ry przepływu w układzie wylotowym.W optymalnych warunkach eksploata-cji wkład fi l tra jest wyjmowany dooczyszczenia po 500 tys. km.

Doładowanie nowego si ln ika tosprawdzony układ 2-stopniowy z chło-dzeniem pośrednim, wybrany przezMAN jako najlepszy sposób na zapew-nienie odpowiedniej ilości powietrza dospalania w każdym stanie pracy, przyoptymalnym rozłożeniu zadania napę-du sprężarek na proste turbiny o stałymprzepływie spalin. Mniejszy, wysokociś-nieniowy stopień działa przy małych

1

2

3

4

2

3

1616161616


prędkościach obrotowych. Wraz z ichwzrostem, i większym obciążeniem sil-nika, do pracy włącza się większa tur-bosprężarka niskociśnieniowa i stop-niowo przejmuje doładowanie. Poza wy-godnym kształtowaniem charakterystykimomentu, MAN upatruje zalet tego roz-wiązania w mniejszym obciążeniu me-chanicznym i cieplnym obu stopni(zwłaszcza wysokociśnieniowego), cozwiększa ich żywotność. Łatwiej schło-dzić powietrze doładowujące, co teżpodzielono na 2 stopnie, z osobnymiobiegami chłodzenia cieczowego. Czy-ni to z MAN dobrego klienta dla produ-centów chłodnic, a także płynu chłod-niczego: D3876 potrzebuje 60 l dowszystkich zadań! Ale może schłodzić

powietrze poniżej temperatury płynuw obiegu chłodzenia silnika, co przekła-da się na lepsze napełnienie cylindrów.

Doładowanie współpracuje takżeprzy hamowaniu silnikiem, co jest roz-wiązane na 2 sposoby. Standardowymwyposażeniem jest hamulec klapowyExhaust Valve Brake (EVB) o mocy ha-mowania 340 kW przy 2400 obr./min.Od początku 2015 r. w silnikach o mocy560 i 640 KM (później także w najsłab-szym) będzie dostępny hamulec TurboEVB o mocy zwiększonej do 600 kW.Wykorzystuje się w nim dodatkowoprzeciwciśnienie zwiększane przez tur-bosprężarkę wysokiego ciśnienia, byspowodować efekt „dekompresj i”w cylindrach bez dość złożonego me-

MAN-y TGX D38 są dostępne z podwoziami o normalnej i średniej wysokości,do zastosowań budowlanych, komunalnych czy leśnych, lekkich co do grzą-skości terenu, ale ciężkich pod względem ładunków lub wzniesień. Przednizderzak jest wtedy stalowy. Jest wśród nich lubiane zwłaszcza w Skandynawiipodwozie z tylnym tridemem osi, w którym ostatnia jest sterowana. Pojazd jestdzięki temu fenomenalnie zwrotny i często wybierają taki układ... mleczarze.Na IAA zostanie pokazany ciągnik 640 8x4/4 D38 przystosowany do zesta-wów o DMCZ 250 t.

chanizmu przesterowania zaworów. Dotego dochodzi skuteczniejszy zwalniaczskrzyni biegów, nie będzie natomiastwodnego PriTradera: zastępuje go właś-nie Turbo EVB.

Seryjnym wyposażeniem nowego sil-nika jest sprężarka powietrza ze sprzęg-łem odłączającym jej napęd. W odróż-nieniu od mniejszych silników w wersjiEfficientLine, jest 2-cylindrowa, o po-jemności skokowej 476 cm3. Jeśli po-jazd będzie potrzebował więcej powie-trza, można zastosować sprężarkęo stałym napędzie o pojemności skoko-wej 720 cm3.

Po raz pierwszy w silniku MAN zasto-sowano przewody elektryczne w osło-nach piankowych. Są one chronioneprzed zawilgoceniem, pękaniem podwpływem drgań, a także uszkodzeniamiprzez gryzonie!

Tym kombinowanym sposobem „tro-chę starego, trochę nowego” powstałajednostka, z której konstruktorzy MAN sąwyraźnie dumni. Jak to się przełożyna decyzje klientów? Dowiemy się już nategorocznej IAA. (WK)

Man d38

Documents

Transcript of Man d38