Magazyn OKtany / numer 008
-
Upload
oktany-antropologia-maszyn-oblicza-motoryzacji -
Category
Documents
-
view
230 -
download
3
description
Transcript of Magazyn OKtany / numer 008
OKTANY.EU / 008 / 2013
002
Redaktor naczelny:
Maciej Tarkowski
mail: [email protected]
Public relations:
Marcin Gierlicz
mail: [email protected]
tel: +48 609 091 721
Piszą dla nas:
Tomasz Szczerbicki
Wiktor Słup-Ostrawski
KubatTeam
Piotr Szymański
Art director / fotograf:
Piotr Szymański
Reklama:
mail: [email protected]
+48 794 794 218
Wydawca OKtany / Maciej Tarkowski
02-647 Warszawa,
ul. Bachmacka 1 m. 12
mail: [email protected]
tel: +48 794 794 218
www.oktany.eu
www.facebook.com/oktany
www.twitter.com/oktanyeu
Druk:
WEMA Sp. z o.o.
© OKtany
2012-2013 Wszystkie prawa zastrzeżone
003
Ósmy numer Magazynu OKtany!
Nowy numer Magazynu OKtany rozpoczynamy w zadba-
nym domu na warszawskim Mokotowie, wśród białych
ścian, i archiwalnych fotografii, stylowych mebli, gdzie w złotych
latach polskiego motorsportu, stały samochody sportowe. Go-
spodarz tego miejsca w latach 1971 – 1985 na pudle stał 73 razy.
Iwona Kubat i Piotr Kubat, z ogromną przyjemnością i satysfak-
cją, jak sami piszą, przedstawiają Wam postać Adama Polaka.
Kuba Tujaka, odpowiadając na pytania Oktanów, stwierdza,
że chciałby mieć do dyspozycji wszystkie samochody i motocy-
kle, które można uznać za fajne. Wam prezentuje Forda Bronco
w limitowanej wersji Eddie Bauer, a jest to pojazd, w naszym
przekonaniu, zdecydowanie fajny.
Tomasz Sczerbicki, tym razem, zestawia amerykańskiego Jeepa
Willysa MB i radzieckiego GAZa 67, zwanego powszechnie Cza-
pajewem. Punktuje, iż historie obu pojazdów są bardzo podobne.
Co łączyło te terenówki, a co je dzieliło, która była lepsza? Odpo-
wiedzi w artykule „Willys kontra Czapajew...”
Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze
Spittal do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre
miejsce na założenie fabryki samochodów, czy aby na pewno?
Wyjątkowa historia, którą przedstawia Wiktor Słup-Ostrawski
w artykule „Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356”.
Istnieją pojazdy, które ciężko mi nazwać porywającymi. Nie
startują w konkursie elegancji w Villa d`Este, nie znajduję w nich
wyrafinowanej konstrukcji, mrożących krew w żyłach jednostek
napędowych, porywających osiągów, luksusowych wnętrz. Sa-
mochody takie, można by nazwać przeciętnymi. Włoski styl, ja-
pońskie, sensowne własności terenowe i produkcja w byłej rzym-
skiej prowincji to – zgodzicie się – frapująca mieszanka. Czyli
słów kilka o Suzuki SX4.
W naszych, redakcyjnych zmaganiach w Eco-Drivingu, za kie-
rownicą omawianego w teście SX4, na trasie Warszawa-Świdnica
i z powrotem wygrała dobra dusza Oktanów Marcin Gierlicz. By-
liśmy z odwiedzinami na 41. Rajdzie Świdnickim u ekipy Gryc
Racing Team. Tomasz Gryc, wraz z nowym pilotem Kubą Gerbe-
rem, debiutowali w swojej nowej maszynie bojowej, czyli Suzuki
Swift S1600 – to w reportażu fotograficznym Piotra Szymańskie-
go, który odwiedził też wystawę BMW/ART/TRANSFORMY,
gdzie za materiał plastyczny posłużyły maski BMW serii 3.
Drodzy Czytelnicy! Zapraszam do lektury nowych OKtanów!
Maciej Tarkowski wraz z redakcją
004
006 / ADAM POLAK
034 / FORD BRONCO / KUBA TUJAKA
048 / WILLYS KONTRA CZAPAJEW
064 / GMÜND PORSCHE, CZYLI 356 PRZED 356
82 / SUZUKI SX4
096 / Z WIZYTĄ U GRYC RACING TEAM
098 / BMW/ART/TRANSFORMY
005
006 / 034 / 064 / 082
006
007
ADAM POLAKtekst: Iwona Kubat, research: Piotr Kubat (KubatTeam.pl), fot. archiwum Adama Polaka
008
Mokotów, zadbany dom-bliźniak, przestronne wnętrze
salonu – białe ściany, fotografie dostojnych przodków,
stylowe meble, kubki z parującą aromatyczną herbatą. Rzec by
można – zwykły, przytulny dom, ale… No właśnie, jest jedno
„ale” – w miejscu tego salonu, w złotych latach polskiego mo-
torsportu, stały samochody sportowe, a Gospodarz to człowiek,
który w latach 1971 – 1985 na pudle stał 73 razy i mógłby swoim
sportowym życiorysem zawodnika wyścigowego, rally crossowe-
go i off-roadowego obdzielić kilku kierowców. Z ogromną przy-
jemnością i satysfakcją przedstawiamy Wam Adama Polaka.
Samochodowe początki czyli „(….) jak się ojciec
dowiedział, to zamknął samochód w garażu na kłód-
kę i na cztery lata koniec rajdowania (…)”
W rodzinie Państwa Polaków nie było tradycji motorsporto-
wej, ale w domu rodzinnym samochód był, a nawet kilka: Škoda
Oktawia, Wartburg, Fiat – ten ostatni był jednym z pierwszych
egzemplarzy sprzedanych w Polsce Ludowej. Ojciec Adama ku-
pił go w roku po uzyskaniu przez syna prawa jazdy. Kurs robił
Adam, jako rodowity Warszawiak, w jedynie słusznym i znanym,
jak na owe czasy miejscu, w Pałacu Młodzieży w Pałacu Kultury
i Nauki im. Józefa Stalina, na zacnym pojeździe Warszawa. Nie
wiadomo, czy za sprawą instruktora, czy samochodu, ale po kilku
lekcjach młody Adam połknął motobakcyla i został prawą ręką
nauczyciela. W godzinach kursowych jazd śmigał po mieście bez
założonej L-ki, załatwiając dla instruktora rozmaite rzeczy, a cza-
sem przewożąc gabaryty typu łóżko. Egzamin zdany i co dalej?
Dziś zapytalibyśmy – „Co ci starzy kupili po prawku?” Jednak
mówimy o początkach lat 70. ubiegłego wieku, więc pytamy, czy
w ogóle miał Adam czym jeździć?
Mój pierwszy samochód w garażu…
Kto miał garaż w tamtych czasach?... Zatem pierwsze dwa po-
jazdy na podwórku, to automobile o tajemniczej nazwie IFA 8
(wcześniej produkowane jako DKW), z roku 1952 w wersji nad-
woziowej cabrio. No więc rozbijał się młody gniewny po Warsza-
wie tą drewnianą konstrukcją, pędząc przez wyboiste stołeczne
ulice, a że – jak sam mówi – zawsze pędził z kolegami, to i czasem
coś z tego zacnego pojazdu odpadało. A to drzwi wyleciały, a to
cały tył się odłamał, bo dach był niedomknięty i w trakcie tego
009
010
011
fot. Irena Majewska
012
szalonego pędu podniósł się niczym żagiel. Drugi egzemplarz IFA
był w lepszym stanie konstrukcyjnym i bardziej doinwestowany –
zrobiony silnik, tapicerka w kwiatki, przelotowy wydech.
Przypadki z życia Dekawki
W bagażniku jeździła na stałe stara walizka z narzędziami, czy
też czymś, co miało pełnić ich rolę. Podstawowym narzędziem
właściciela Dekawki były mniejsze i większe łomy, sztamajzy, ob-
cęgi, młotki oraz wiele innych niezbędnych przyrządów nieroz-
poznawalnych dla dzisiejszych mechaników. Klucze z założenia
były rozkalibrowane średnio o dwa rozmiary, co nie miało zna-
czenia, bo większość śrub była obrobiona, czyli wszystko do sie-
bie „pasowało”. Któregoś dnia, jak zwykle pędząc, wjechał Adam
na skrzyżowanie Al. Jerozolimskich i ul. Chałubińskiego i cóż…
jak na warunki (kocie łby, bo asfaltu jeszcze tam nie położono
i wyboisty przejazd tramwajowy) było za szybko. Dekawką zabu-
jało, coś jęknęło, stęknęło i trzasnęło – spróchniałe deski w bagaż-
niku zdechły i cała zawartość magicznej walizki usiała najbliższe
100 metrów szpejem rozmaitym. W asyście milicjanta wstrzymują-
cego ruch, Adam pozbierał swój dobytek i oddalił się czym prędzej
z miejsca zdarzenia, by wstawić nowe deski do bagażnika.
Dalsze przypadki Dekawki,
czyli naprawa pod chmurką
W drodze powrotnej z nad morza rozleciał się „trochę” silnik,
tzn. urwało się magdyno (urządzenie łączące w jedną całość kon-
strukcyjną iskrownik i prądnicę przyp. autora) zamocowane na
wale korbowym silnika (było wielkości bębna od współczesnej
pralki). Adam jechał ze swoją przyszłą żoną, która wykazywała
duże zrozumienie dla niedociągnięć technicznych wiozącego ją
pojazdu, więc gdy On zabrał się za rozkładanie samochodu na
czynniki pierwsze, Ona udała się do pobliskiego GS-u po sto-
sownie duży prowiant, bo nie wiadomo było, ile czasu potrwa
naprawa. Adam spędził kiedyś parę dni wraz z kolegą w pobliżu
przejazdu kolejowego, gdzieś pod Strzelcami Opolskimi, bo wła-
śnie tam Dekawka odmówiła dalszej jazdy. Tym razem, nauczony
już życiem z Dekawką Adam, uwinął się w kilka godzin, wbijając
w urwane gwinty trochę większe śruby.
Zatrzymany za Dekawkę
Niby takie spróchniałe jeździdełko, a na dołku można było
przez nie posiedzieć, bo się organom porządku i ładu pilnującym
pojazd podejrzany wydał; choć pewnie bardziej towarzystwo nim
jadące, ale… W Mielnie Milicja Obywatelska zamknęła cztery
osoby podróżujące Dekawką, gdy tylko wjechały one do kurortu.
MO nie spodobała się Dekawka z otwartym dachem i tapicer-
ką w kwiatki. Na domiar wszystkiego, maska była pomalowana
w szachownicę a z boku przyczepione były hasła godne epoki, np.
„piwo tylko do konsumpcji”. Milicjanci nakazali podejrzanym
obywatelom opuszczenie terenu województwa, ale niestety mieli
pecha. Ktoś z dekawkowego towarzystwa znał „kogo trzeba” i za-
dzwonił „gdzie trzeba”, a w efekcie milicjanci musieli pogodzić się
z faktem, że w mieście jest podejrzany ideologicznie element. Co
prawda sankcji ze strony organów niebieskiej władzy nie udało
się do końca uniknąć. Zawzięci stróże prawa ukarali Adama za
czyn będący naruszeniem porządku publicznego (tzn. za użycie
skrawka terenu publicznego jako toalety) – co prawda było to
w bezpośrednim sąsiedztwie letniego baru (czyt. pubu), w którym
lało się rzęsiście piwo, a toalet w zasięgu krótkodystansowca nie
było. Tyle o Dekawce.
Początki na prawym fotelu
Zanim Adam stał się prawnie kierowcą i zasiadł za kierownicą
na imprezie sportowej, chodził kibicować startującym przyszłym
Adam jechał ze swoją przyszłą żoną, która wykazywała duże zrozumienie dla niedocią-gnięć technicznych wiozącego ją pojazdu...
013
fot. Irena Majewska
014
Mój przyjaciel „Bojdziak” dawał okropnie czadu, jakbyśmy walczyli
o mistrzostwo świata.
015
kolegom po fachu z Automobilklubu Warszawskiego. Wówczas
klubowicze i inni liczący się w świecie rajdowym zbierali się na
ulicy Górnośląskiej. Któregoś razu Adam namówił kolegę posia-
dającego już prawko, a co więcej, posiadającego ojca pożyczają-
cego samochód (Syrena 103), by wystartowali w jakimś rajdzie
(współczesnym KJS-ie przyp. autora). No i wystartowali na Raj-
dzie Kupały, Adam jako pilot…
Syrenką na Feli
Pisząc o startach w tamtych zacnych czasach nie sposób nie
wspomnieć o Feli. Bo to była taka druga Karowa. Felę wynalazł
Władek Paszkowski, pseudonim Fela. Był to odcinek prowadzą-
cy lasem o nawierzchni dziurawo-szutrowo-piaszczystej (jak to
w lesie), wyboisty i wymagający. Chłopaki wraz z Syrenką two-
fot. Michał Suchecki
016
rzyli iście oryginalny team: kierowca z mglistym pojęciem o jeź-
dzie (o sportowej z zerowym), pilot absolutna świeżynka i seryjna
Syrenka w stanie sporego zużycia. Gdy Adam opowiada o starcie
Syrenką, śmieje się donośnie i tak barwnie opisuje całe zdarzenie,
że mamy uczucie, jak byśmy z nim jechali. Oddajmy głos same-
mu Adamowi:
„Do końca życia nie zapomnę otwierających się drzwi (a były
otwierane do przodu) i klapy bagażnika, która otworzyła się zaraz
po starcie i klapała przez cały OS, jak wielka paszcza. Ja umierałem
ze strachu. Dobrze, że nie mieliśmy żadnego opisu trasy, bo i tak
nic bym nie podyktował. Mój przyjaciel „Bojdziak” dawał okrop-
nie czadu, jakbyśmy walczyli o mistrzostwo świata. Byliśmy obaj
bardzo przejęci, bo na liście startowej były znane polskie nazwiska
i samochody, na widok których wyłaziły nam oczy na wierzch (BMW
2000TI, NSU 1000). Chyba wtedy podjąłem decyzję, że nigdy nie
siądę na prawym fotelu. W zasadzie udało mi się to przez całe spor-
towe życie, chociaż dwa razy musiałem niestety się przełamać. Było
to w szkole sportu samochodowego FSO. Była zasada, że w rajdach
okręgowych jeździmy na zmianę po połowie rajdu. Brak akcepta-
cji tego warunku równał się z zakończeniem dopiero co rozpoczętej
kariery kierowcy sportowego. Wtedy też umierałem ze strachu. Tym
bardziej, że mój partner i dobry kolega w jednej osobie był niezłym
„ogniomistrzem” i można było się bać. Co prawda, ja byłem szybszy
za kółkiem i zupełnie nie rozumiałem, jak on z kolei może mi tak
spokojnie dyktować. Z resztą dziwiłem się wszystkim moim pilotom.
Jeździłem długo z Romkiem Kabulskim i do dziś nie pojmuję, jak fa-
cet, który wcześniej przynajmniej raz dachował z każdym, z którym
startował, a było ich paru, może spokojnie dyktować, potrafi trzeźwo
oceniać sytuację i pilnować kierowcy (choć jak widać nie do końca, bo
leżał na dachu z 10 razy – ze mną też, na treningu Rajdu Dunaju
w Rumunii). Ale takich pilotów jest mało, którzy wiedzą co robić
i na dodatek nie trzeba czekać paru pierwszych OS-ów, aż przesta-
ną rzygać. Dla mnie guru w tych sprawach był Rysiek Żyszkowski,
z którym nigdy nie startowałem. A miałem takie możliwości – cóż,
miałem kompleks, że jestem cieniasem i bałem się tego panicznie.
Raz, na treningu Rajdu Wartburga, wsiadł do mnie Rysiek. Nie
pamiętam już dlaczego. Sprawdzał nasz, a może swój opis. OS-y
w NRD były długie i ciężkie. Ten był wąski na szerokość auta, szedł
w gęstym lesie, zakręty były niewidoczne. OS szedł na rajdzie w dwie
strony. Dederowcy nie chcąc doprowadzić do niebezpiecznych, a na-
wet często tragicznych skutków trenowania pod prąd (np. na rajdzie
na Węgrzech zginęło w ten sposób dwóch kierowców i trzech pilotów
w dwóch Ładach, które zderzyły się na „piątkowym” zakręcie), wpro-
wadzili harmonogram czasowy treningów. I tak, w jedną stronę do
godziny 12.00, a w przeciwną od 13.00. Było już trochę po 12-stej,
jechałem raczej wolno. Był prawy, długi, 3 gaz. W połowie zakrętu
017
Dederowcy nie chcąc doprowadzić do niebez-piecznych, a nawet często tragicznych skutków
trenowania pod prąd (np. na rajdzie na Węgrzech zginęło w ten sposób dwóch kierow-ców i trzech pilotów w dwóch Ładach, które zderzyły się na „piątkowym” zakręcie), wpro-wadzili harmonogram czasowy treningów.
018
wypadło coś z przeciwka i dmuchnęliśmy się zdrowo czołowo. Na-
szego ciężkiego treningowego dwulitrowego Poloneza zatrzymało
w miejscu, a to coś rozpadło się całkowicie oddalając się w krza-
ki. Gdy wyskoczyliśmy z auta i pobiegliśmy w zarośla, zobaczyli-
śmy dwoje ludzi w kombinezonach, kaskach, w pasach, siedzących
w czymś, co przypominało rykszę, tylko z klatką bezpieczeństwa. Ten
z lewej trzymał jakiś pogrzebacz w prawej ręce. Jak się po chwili oka-
zało, był to lewarek zmiany biegów od Trabanta. Tak zakończyła się
kariera wypasionego rajdowego Trabanta. Nikomu nic się nie stało.
My musieliśmy wymienić chłodnicę, żeby dalej trenować. Na rajdzie
przeszedł mnie dreszcz, jak na jednym z odcinków w środku nocy na-
gle, na długim prawym zakręcie zobaczyłem powieszone na drzewie
zielone drzwi kierowcy Trabanta z numerem trzysta kilkadziesiąt.
To ten zakręt! Dobrze, że w nocy wszystko inaczej wygląda…”
Pierwsze samodzielne starty
Ekstremalne doznania z prawego fotela Syrenki 103 i zdobyte
prawo jazdy skłoniły młodego Adama do czynu ogólnie uzna-
wanego za naganny, czyli do pożyczenia sobie Fiata 125p 1300
bez wiedzy jego prawnego właściciela. Krótko mówiąc, Adam
uprowadził Ojcu samochód z garażu i wraz ze swoją przyszłą
małżonką Grażyną (w roli pilota), pomknął na start Rajdu Noc-
nego „Zima”. Warunki mieli typowo rajdowe – na jezdniach lód,
ciągły opad śniegu. Konkurenci na oponach z kolcami i elektrow-
nią, a Adam z Grażyną na luzie – letnie opony, z cudzym opisem
trasy i totalnie bez treningu. A efekt? W imprezie rozgrywanej
pod patronatem Expresu Wieczornego Adam zajął II miejsce
w klasie i oprócz zadebiutowania na pudle, dostał nagrodę od
FSO dla najlepszego Polskiego Fiata. I tak zimą 1971 roku rozpo-
czyna się sportowa kariera Adama.
Smak pudła pozostaje w pamięci i nęci, więc szybko, gdy tylko
nadarza się okazja do cichego „pożyczenia” samochodu, Adam
z Grażyną wybierają się na wiosenny Ogólnodostępny Rajd „Kur-
pie – 71”. Cóż, samochód lepiej przygotowany, ale głowa za gorą-
ca i za bardzo chce i w efekcie „tylko” III miejsce w klasie i kolej-
ne punkty do licencji (w owych czasach należało zdobyć punkty
w trzech imprezach, by starać się o licencję IIR przyp. autora).
Do trzech razy sztuka – upragnione punkty załoga Fiata 125p
1300 (Adam i Grażyna) zdobywa w tym samym 1971 roku, na
imprezie o wdzięcznej nazwie Ogólnodostępny Rajd „History-
ków Sztuki” pt. „Książę Józef Poniatowski”. Mimo kłopotów
w przeddzień startu – podczas treningu na Podzamczu „ukręciła” się
podłużnica; naprawa trwała całą noc, ale wszystko idzie po my-
śli Adama: I miejsce w klasie i zdobyta licencja IIR oraz artykuł
okraszony zdjęciem na łamach Expresu Wieczornego. Sława nie-
stety bywa niekiedy gorzka. Znajomi Rodziny Polaków przynieśli
Ojcu Adama ów artykuł, a ten, w ramach uznania dla Syna, za-
kazał mu wszelakich kontaktów ze sportem samochodowym i za-
mknął Fiata w garażu na kłódkę. I to skutecznie bo na całe 4 lata.
Lata przerwy – pierwsza praca i przygoda z OBRSO
Swoje zamiłowanie do mechaniki i maszyn wszelakich Adam
chce rozwijać na studiach. Nie bez przyczyny więc zostaje przy-
jęty w poczet studentów Politechniki Warszawskiej, Wydziału
Samochodów i Maszyn Roboczych. Burzliwy okres bycia żakiem
z czasem mija i do pracy czas iść. Adam nie czekał na przydział
do „jakiegoś” zakładu, ale sam udał się do właściwie jedynego
w Warszawie miejsca, gdzie miał szansę na pracę związaną z sa-
mochodami i sportem samochodowym – z ulicy, ot tak, poszedł
do Działu Sportu OBRSO (Ośrodek Badawczo Rozwojowy Sa-
mochodów Osobowych przyp. autora) w Fabryce Samochodów
Osobowych, do samego dyrektora i… przekonał go.
Sport samochodowy w Polsce Ludowej opierał się na samocho-
dach fabrycznych. W FSO zaczynali swoją karierę tacy znani
jak choćby Longin Bielak, Robert Mucha, Marek Varisella czy
Maciej Stawowiak. Nic dziwnego, że młodego chłopaka w trak-
cie studiów kierunkowych ciągnęło akurat w to miejsce. Miał
szczęście, bo dyrektor powiedział, że właśnie potrzebują dyspozy-
tora, czyli osoby do wypisywania kart drogowych samochodów
będących w użytkowaniu w Dziale Sportu OBRSO. W całym
Obeerze było ich niemal sto w ciągłym ruchu, i poza codzien-
nymi pracami były również udostępniane ludziom z rządu i tym
z odpowiednimi znajomościami. Taki raz wypożyczony samo-
chód potrafił czasem zniknąć na 2-3 lata. Na działalność Dzia-
łu Sportu fundusze znalazły się dzięki staraniom i determinacji
Andrzeja Jaroszewicza. To dzięki niemu w 1975 roku powstała
w strukturze OBRSO także Szkoła Sportu Samochodowego,
która korzystała z samochodów udostępnionych przez FSO.
Początkowo do tzw. „Szkółki Rajdowej” zapisało się ponad 100
osób; sporo z nich to „synowie ojców”, którzy chcieli się pobawić,
a w efekcie niczego nie osiągnęli. Tej części nauka szybko się
znudziła i zniknęli. Sporo było też takich, którzy nie bawili się
a odejść musieli, bo byli za słabi. „Szkółką Rajdową” kierował Ma-
rek Varisella, człowiek nieulegający żadnym odgórnym nakazom.
Potraktował sprawę serio i nie chciał przyjmować kogoś tylko dla-
tego, że „ma być przyjęty”. Jego podejście było bardzo sportowe
– chcesz się dostać do tej szkoły i uczyć się, to pokaż, co potrafisz
w eliminacjach. Próby organizowane były na lotniskach i w mieście.
019
Na działalność Działu Sportu fundusze znalazły się dzięki staraniom i determinacji
Andrzeja Jaroszewicza. To dzięki niemu w 1975 roku powstała w strukturze OBRSO także Szkoła Sportu Samochodowego, która korzystała z samochodów udostępnionych
przez FSO.
020
Przed konkursem można było potrenować. Każda eliminacja
to ostre sito – ze 120 osób dopuszczonych do pierwszej rywali-
zacji zostaje 60, po kolejnej odpada 30, w końcu zostaje 10-12
kandydatów. Tych czekają jeszcze testy w Instytucie Transportu
Drogowego, będące takimi samymi badaniami jak te dla kierow-
ców zawodowych - a tu mają być testowani kandydaci na kierow-
ców sportowych… (sic!). Adam po testach i kwalifikacjach jest
w pierwszej wybranej do dalszej nauki piątce!
Już jako adept „Szkółki Rajdowej” w 1975 roku Adam wzna-
wia starty, zaczynając zbierać punkty do licencji IR. Zaczyna od
Okręgówki w Radomiu, ale ma pecha, bo na treningu padają pa-
newki i całą noc trwa naprawa. Mimo trudności wynik całkiem
niezły – III miejsce w klasie (samochód Fiat 125p 1300). Dru-
gi start w ’75 to Okręgówka „Rajd Ziemi Rzeszowskiej” i znów
przed startem turbulencje – po treningu scysja z milicją, spóźnie-
nie na start i taryfa na pierwszej próbie i „tylko” II miejsce w kla-
sie. W 1976 podczas Rajdu „Zima” Adam startuje Fiatem 125p
1500 z Jackiem Olesińskim na prawym fotelu. Panowie spisują się
dobrze – nauka w „Szkółce Rajdowej” przynosi efekty. Zajmują II
miejsce w klasie i III w generalce, a Adam ma komplet punktów
Jest rok 1977. Pierwsze dwie eliminacje 1977 roku w Poznaniu i Kielcach to III
i II miejsce. W ramach nagrody za sukcesy, Adam zostaje przyjęty do ekipy OBRSO...
021
022
023
do licencji R 1, która pozwalała startować w Mistrzostwach Pol-
ski. W tym też roku kończy działalność „Szkółka Rajdowa” – ci,
co mieli zrobić licencję R 1, to zrobili i poszli dalej, inni odpadli
i taka formuła nauczania staje się niepotrzebna.
W nowej rzeczywistości Adam także się odnalazł. Dzięki otwar-
tości Andrzeja Jaroszewicza Adam zaistniał w świecie wyścigów
i to od razu z grubej rury, bo w I Eliminacji Mistrzostw Warsza-
wy 1976 na nieistniejącym już Stadionie X-lecia zajmuje III miej-
sce w klasie i IV w generalce (Uwaga! To co dziś jest narodowym
rżyskiem i areną ośmieszającej się narodowej pseudo drużyny kopią-
cych piłkę, kiedyś, za czasów zgniłej Polski Ludowej było pełnowar-
tościowym stadionem lekkoatletycznym, na którym rozgrywano rów-
nież imprezy samochodowe – uroczysty start i meta. Aż chciałoby się
krzyknąć – Komuno wróć!). Przychodzi rok 1977. Adam uzyskał
zgodę Andrzeja Jaroszewicza na zaadaptowanie sobie samocho-
du „leżącego po płotem” w OBRSO i przygotowanie go sobie do
Wyścigowych Mistrzostw Polski. Samochód spod płotu, to nic
innego jak treningówka Macieja Stawowiaka (Fiat 125p 1500).
Jest rok 1977. Pierwsze dwie eliminacje 1977 roku w Poznaniu
i Kielcach to III i II miejsce. W ramach nagrody za sukcesy, Adam
zostaje przyjęty do ekipy OBRSO i dostaje nowy samochód (Fiat
125p 1500), którego nie przygotowuje sam, ale robi to dla nie-
go zespół mechaników. Rezultat – III Eliminacja Wyścigowych
Mistrzostw Polski w Toruniu i I miejsce w klasie! Rok ’77 kończy
się dla Adama tytułem Wyścigowego V-ce Mistrza Polski. War-
to pamiętać, że w owych latach w eliminacjach klas markowych
brało udział kilkadziesiąt samochodów i dojście do finału było
trudne. Tym bardziej robi wrażenie fakt, że w latach 1978-1982
Adam nie wpuszcza nikogo na najwyższy stopień pudła.
13 grudnia i jego konsekwencje
W momencie rozpoczęcia stanu wojennego zakończyła się przy-
goda z OBRSO. Jak co dzień Adam udał się do pracy, a tu zamiast
kolegów na korytarzu - ludzie w mundurach, którzy wszystkich
pracowników z kategorią D (niezdolny do służby w czasie poko-
ju przyp. autora) chcą wcielić do straży przemysłowej. Spędzili
ich do auli, zamknęli i rozpoczęli szkolenie. W przerwie udaje
się Adamowi dostać do dyrektora OBRSO i po rozmowie z nim
opuszcza zakład jako osoba bezrobotna od ładnych kilku dni.
Mimo takiego rozwoju sytuacji Adam nie traci kontaktu ze spor-
tową jazdą ani zarobkowaniem.
Polski Daniel Morales i Taxi na miarę PRL
Zanim Luc Besson napisał scenariusz do kultowego w pewnych
kręgach obrazu „Taxi”, po stołecznych ulicach za czasów PRL-u
hulała nasza własna wściekła taksówka – żółty Fiat 125p, a za
kółkiem zamiast Samy’ego Naceriego sam Adam Polak. Jak mówi
nam były taksówkarz, klienci nie bali się przez pierwsze kilkaset
metrów; potem zaczynali nerwowo pytać, czy kierowca ma aby na
pewno doświadczenie, a potem…. cóż, na zakrętach na pająka,
a po wyjściu… zależało od osoby i jej wytrzymałości na przecią-
żenia. A wiadomo, że kierowca rajdowy jedzie tym szybciej im
mokrzej lub bardziej ślisko i bardziej kręto. Żałuję, że nie miałam
okazji przejechać się tą taksówką! (przyp. autora)
Żółty Fiat Adama służył także w czasach kryzysu za pojazd
holujący – Adam ciągnął Fiatem taksówką drugiego Fiata wy-
ścigówkę lub Poloneza rajdówkę. Operacja ta była absolutnie
nielegalna, gdyż w owych dziwnych czasach posiadacz taksówki
Żółty Fiat Adama służył także w czasach kryzysu za pojazd holujący – Adam ciągnął Fiatem taksówką drugiego Fiata wyścigówkę lub Poloneza rajdówkę. Operacja ta była ab-
solutnie nielegalna
024
nie mógł używać jej do celów prywatnych, ani tym bardziej wy-
jeżdżać nią poza Warszawę na numerach służbowych i z oznacze-
niami korporacyjnymi. Co zrobić, skoro na zawody jechać trze-
ba? Otóż, najpierw Adam chciał być praworządnym obywatelem
i zgodnie z obowiązującymi przepisami, każdorazowo przed wy-
ścigami przerejestrowywać taxi na pojazd prywatny. A wygląda-
ło to mniej więcej tak: 3 rano w kolejce do urzędu komunikacji
(to jakby znajomo mi trochę brzmiało… przyp. autora), aby zdać
papiery i tablice; w innym dziale oddawało się karty na paliwo,
a w kolejnym wnosiło się stosowne opłaty. Każda taka operacja
trwała tydzień, a że eliminacje były co dwa tygodnie, to porząd-
ny obywatel nie miał czasu na nic innego, tylko na procedury.
Urzędy każdego potrafią wyleczyć z praworządności. Przed kolej-
nym startem Adam napisał w desperacji do ministra komunikacji
z prośbą o wydanie podwójnych papierów, a ten się zgodził…
I tak w garażu stały sobie dwa komplety tablic i dowodów reje-
stracyjnych i puszka biteksu do szybkiego oznaczania i zmywania
oznaczeń taksówkowych.
Fiat kontra KDL
Fiat 125p towarzyszył Adamowi nie tylko w Wyścigowych
Mistrzostwach Polski. Kierowca podjął któregoś razu karkołom-
ną decyzję o wystartowaniu tymże pojazdem w KDL-ach, czyli
Mistrzostwach Krajów Demokracji Ludowej. Co z tego wyszło,
to niech Wam opowie Adam.
„To jest tak, że po osiągnięciu wszystkiego, co się dało zdobyć
w Polsce, człowiek próbuje sięgnąć wyżej. Tak miałem przynajmniej
dwukrotnie w karierze. Po zdobyciu paru Tytułów Mistrza Polski
w rallycrossie próbowałem wystartować w Mistrzostwach Europy.
I to w najmocniejszej klasie. Sięgnąłem wysoko, za wysoko, jak się
okazało i nie udało się. Kosmiczna kwota potrzebna, czyli sponsor,
który podoła. Sponsor wycofał się w trakcie budowy Toyoty Corolli
czteronapędowej z silnikiem ponad 600 koni. No i po marzeniach.
Podobnie było ze startami w Wyścigowych Mistrzostwach Polski
w klasie Polskiego Fiata. Zdobyłem parę tytułów Mistrza Polski.
Marzeniem było wyjście w świat. Cel, to starty w klasie do 1300
ccm w Pucharze Pokoju i Przyjaźni, czyli w Mistrzostwach Krajów
Demokracji Ludowej. Wtedy starty w KDL-ach to jak obecnie im-
prezy rangi Mistrzostw Europy albo nawet Świata. Wtedy dochodził
jeszcze problem paszportu, zgody na wyjazd klubu, PZM-otu. No
i żeby walczyć w tych KDL-ach, trzeba było mieć odpowiedni sa-
mochód, czyli Ładę 1300. Polski Fiat 1300 w ogóle nie nadawał się
do tej klasy i przypominał wyścigi żółwia z zającem. Na jeden sezon
dopuszczono nawet do KDL-i Polskie Fiaty 1500, bo różnica w sto-
sunku do Łady była tak wielka, że pozostałe „przyjacielskie” kraje
nie bały się, że im zagrozimy. Wystartowałem moim Polskim Fiatem
1500 w takim wyścigu w Bułgarii, w Albenie. Szło mi nieźle, wyko-
siłem sporo Ład, doszedłem do 3 miejsca i… skończyło się. Okazało
się, że taki wyścig jest dwa razy dłuższy niż Mistrzostwa Polski, do
tego w dużo wyższych temperaturach, jakie panowały nad Morzem
Czarnym i one pokonały mojego Fiata. Najpierw zaczęła się palić
farba na podłodze od wydechu, a potem po prostu wyrwałem lewarek
zmiany biegów i koniec, po wyścigach. Potem odpowiednia komi-
sja sędziowska przyjacielskich państw naszego obozu podjęła decyzję
o niedopuszczaniu więcej Polskich Fiatów 1500 do klasy KDL 1300.”
Rallycross
Do 1985 roku rokrocznie Adam staje albo na pierwszym albo na
drugim stopniu pudła w Wyścigowym Pucharze Polski. Osiągnął
wszystko co mógł, przy posiadanym samochodzie i budżecie.
Do 1985 roku rokrocznie Adam staje albo na pierwszym albo na drugim stopniu pudła w Wyścigowym Pucharze Polski. Osiągnął wszystko co mógł, przy posiadanym samo-
chodzie i budżecie.
025
fot. Jacek Gdowski
026
fot. Ryszard Orzechowski
027
Życie układa się różnie, na ogół nie tak, jakbyśmy chcieli i czasem
trzeba na chwilę odejść od tego, co kochamy. Adam też musiał
zrobić sobie przerwę na klika lat. Gdy w 1995 roku rozpoczęła
się era polskiego rallycrossu, nie dziwi fakt, że Adam się tym na
poważnie zainteresował. Na początek kupił Forda Fiestę i wystar-
tował w Pucharze Fiesty. Po dwóch sezonach startów dwukrotnie
zdobył tytuł Rallycrossowego V-ce Mistrza Polski. Od 1998 do
2001 nie schodził z najwyższego stopnia podium, spotykając tam
również (choć stopień lub dwa niżej) znanego z rajdów Leszka
Kuzaja.
Rallycross w Polsce, na samym początku, był niesamowicie bru-
talny; taka formuła podobała się widzom, ale koszty, jakie po-
nosili zawodnicy, szybko zweryfikowały wygląd rywalizacji. Sę-
dziowie zaczęli karać tych bardziej agresywnych i rozpychających
się, co wymogło zmianę w podejściu do tej dyscypliny sportu
u samych zawodników. Mimo to nawet w mniej brutalnym wy-
daniu rallycross pozostał dyscypliną kontaktową, a wobec czego
wyeliminował tych, którzy nie mieli solidnego zaplecza sponsor-
skiego. Adam przy dostępnych środkach i samochodzie osiągnął
wszystko co mógł (4 tytuły V-ce Mistrza Polski i 4 tytuły Mistrza
Polski), więc podjął decyzję o zakończeniu przygody z rallycros-
sem.
Rallycross w Polsce, na samym początku, był niesamowicie brutalny; taka formuła
podobała się widzom...
028
fot. Ryszard Orzechowski
029
030
4x4, czyli piach, błoto i zgrzytanie zębów
Natura pustki nie znosi, a i charakter Adama również nie po-
zwolił mu na pozostawanie w motorsportowej bezczynności. Skoro
na asfalcie i torze zdobył wszystko co się dało, kierunek pozostał
jeden – błoto, woda, dziury, bezdroża, czyli off-road. Czasem w
życiu bywa tak, że przypadek kieruje nasze kroki w niespodzie-
wanym dla nas kierunku. Tak też trochę było na początku off-
-roadowej drogi Adama. Przypadek bowiem zrządził, że w 1998
roku ze Stanów trafił na Mokotów Jeep Wrangler TJ 4.0. Pojazd
był nader ubogi w wyposażenie i nie z racji ekonomicznej wersji
fabrycznej, tylko działalności złodziejskiej amerykańskich sprycia-
rzy. Brakowało w nim m.in. kół i siedzeń. Jak już było na czym
jechać i siedzieć, to się nowy właściciel nabytkiem swoim do Kor-
czyny wybrał na zlot miłośników kąpieli błotnych i tak mu się to
taplanie spodobało, że postanowił uzbroić Jeepa i zrobił z niego
małego potwora. Podniósł zawieszenie, włożył duże koła, wymie-
nił amortyzatory, poszerzenia i na końcu blokady mostów… no bo
jak się ścigać (wszystko jedno jaka nawierzchnia) to na poważnie!
W tym czasie Adam brał udział w imprezach organizowanych przez
pasjonata off-roadu i profesjonalistę najwyższych lotów, zmarłego
tragicznie w 2010 roku, Maćka Majchrzaka z Autotrapera. Cenił
sobie te wyprawy z tytułu świetnej organizacji i przemyślanych,
zróżnicowanych pod względem trudności tras. Jak łatwo się do-
myśleć, Adam szybko się uczył i w krótkim czasie zainteresował się
extremalnym wydaniem off-roadem, czyli rajdami przeprawowy-
mi. W latach 2002-2003 brał udział w imprezach należących do
off-roadowego Pucharu Polski. W tym czasie Wrangler był już tak
mocno zmotany, że tylko na pierwszy rzut oka przypominał samo-
chód. Ba, nawet nie chciał specjalnie jeździć po normalnej (czyt.
prostej, niedziurawej, suchej) nawierzchni. Nie dawał się naciągać
na rozwijanie na asfalcie prędkości większej niż 60 km/h. Dzięki
zdolnościom i dostępnemu sprzętowi Adam zajmował w tych za-
wodach miejsca w pierwszej piątce. Rajdy przeprawowe stawały się
z biegiem czasu i powiększającej się liczby startujących załóg coraz
bardziej wymagające sprzętowo i finansowo. Znów przypadkiem
Adam odkrył kolejną off-roadową specjalizację – dalekie wyprawy,
a że lubił od zawsze podróżować, więc… postanowił sobie pojechać
w 2003 roku na Rajd Transsyberia. Ale przedtem musiał zbudować
samochód.
Wybór padł na produkt anglosaski, czyli na znaną w świecie
błota konstrukcję, Land Rover Defender 110. Po „drobnych”
przeróbkach samochód wyposażony był niczym luksusowy cam-
per: w spanie, przystawkę namiotową, prysznic, ciepłą wodę,
ogrzewanie, zbiorniki umożliwiające pokonanie 2000 km bez
odwiedzania stacji benzynowej, lodówkę. Wszystko to po to, by
przez wiele dni omijać cywilizację szerokim łukiem i nie bać się
wymagającego terenu. Oprócz zmian w wyposażeniu Defender
(zwany kredensem) przeszedł kompletny remont silnika – od
największej do najmniejszej śrubki (po złożeniu nic na podłodze
w warsztacie nie zostało, czyli 100% sukcesu). Tak przygotowa-
ny przeżył nie tylko Transsyberię, ale bez większych prac przy
motorze pojechał w kolejnym roku na Africa Challenge Maroko,
organizowanym przez Maćka Majchrzaka.
W 2005 roku Adam stał się właścicielem wymarzonego samo-
chodu czteronapędowego i kultowego w środowisku błotomania-
ków, czyli Toyoty Land Cruiser HZJ80. A skoro już takie cacko
stoi w garażu, to trzeba pojechać na coś konkretnego. A oto mały
wycinek z dokonań wyprawowych Adama i jego Land Cruisera:
Africa Challenge Tunezja z Autotraperem i Maćkiem Majchrza-
kiem; Bieługa Expedition 2005 i 2006; Silk Road Rally 2007
w klasie turystycznej w Kazachstanie, Tien-Szan Expedition
2007 przez Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan i Uzbekistan;
w 2011 roku do Mongolii i w 2012 do Bułgarii i Rumunii.
Nie wiemy, jak bardzo Czytelnicy Oktanów są zorientowani
w charakterystyce wypraw off-roadowych, w wymaganiach sta-
wianych pojazdom i uczestnikom np. pod względem osobistego
wyposażenia. Dlatego jako ciekawostkę, choćby z powodu uni-
kalnego charakteru wyprawy, chcemy napisać kilka słów o wyp-
rawie Bieługa Expedition.1
A skoro już takie cacko stoi w garażu, to trzeba pojechać na coś konkretnego.
031
032
fot. Leszek Małkowski
033
Uczestnik wyprawy: odzież dostosowana do przekrojowego klimatu
całej trasy (od deszczu i dotkliwego chłodu w górach, po upał na
stepie); nakrycie głowy chroniące przed słońcem; kalosze, latarka czo-
łówka (diodowa), rękawice robocze, ręcznik plażowy; 2 pary dobrych
okularów przeciwsłonecznych; komplet mniej wyprawowej odzieży,
na wyjście do miasta; komplet odzieży pozwalającej na przebywanie
w miejscach kultu religijnego; sprzęt i środki przystosowane do higie-
ny osobistej w terenie (jezioro, zimny strumień, brzeg morski lub te-
ren bez dostępu do wody/szczególnie polecamy nawilżane chusteczki
dla niemowlaków - min. 3 paczki na samochód/,pasta do czyszczenia
rąk zabrudzonych smarami), preparat odstraszający komary i klesz-
cze; aparat fotograficzny (najlepiej sprawdzonej firmy - zdjęcia są
bezcenną pamiątką, nie ma sensu na nich oszczędzać); dwa komplety
akumulatorków do aparatu cyfrowego, duża zapasowa karta pamię-
ci, ładowarka samochodowa, kabel USB, ew. sterowniki do kompu-
tera; telefon komórkowy z roamingiem i ładowarką samochodową.
Po zapoznaniu się z tym skróconym opisem chyba już nikt nie
ma wątpliwości, że wyprawy off-roadowe nie są dla byle kogo
i byle jak przygotowanego samochodu.
I tak dochodzimy do końca opowiadania o motorsportowym
życiu Adama Polaka. Mamy świadomość, że o wielu startach
i ciekawostkach z nimi związanych nie opowiedzieliśmy, ale trud-
no jest opisać w artykule tak bogate i pasjonujące życie. Chce-
my serdecznie podziękować Panu Adamowi i Pani Grażynie za
poświęcony czas, za zaufanie i wgląd w przebogate archiwum
zdjęciowe i uchylenie rąbka sportowych sekretów. Nie będziemy
zdradzać planów startowych na kolejny rok, ale trzymamy za nie
mocno kciuki i mamy nadzieję na kolejną rozmowę po powrocie
z górzystej ojczyzny Dalajlamy…
To międzynarodowa, dwuczęściowa wyprawa samochodowa 4x4,
a zarazem projekt informacyjny, poświęcony krajom basenów mórz:
Czarnego, Azowskiego i Kaspijskiego. W trakcie pierwszej części wy-
prawy uczestnicy, wywodzący się spośród doświadczonych polskich
załóg wyprawowych, dotarli górskimi, stepowymi i pustynnymi
bezdrożami Eurazji, poprzez Kaukaz i serce buddyjskiej Kałmucji,
do wybrzeży Morza Kaspijskiego. Druga połowa wyprawy objęła
Mołdawię, gruziński wysoki Kaukaz i południowe pasma wulka-
niczne, skaliste pogranicze Turcji, Iranu, Iraku i Syrii oraz Bułgarię
i Rumunię. Trasy obu edycji, o łącznej długości ponad 20.000 km,
w dużej części objęły obszar występowania jednej z największych
i najcenniejszych ryb na świecie - Bieługi.
POJAZDY – wyposażenie
Minimalne obowiązkowe wyposażenie (samochody terenowe): wy-
ciągarka (zapasowe szczotki i przekaźniki), bagażnik dachowy, zblo-
cze, pięć opon MT tego samego typu i rozmiaru + dowolna zapasowa
tego samego rozmiaru, zapasowe dętki (na wypadek przebicia opony
uniemożliwiającego jej dalsze użytkowanie jako bezdętkowej), solid-
ne haki holownicze z przodu i z tyłu, podnośnik typu hi-lift, łopa-
ta, siekiera, dwie taśmy (krótka i długa), 2 szekle pasujące do taśm,
haków i zblocza, kanister na paliwo 1x20 litrów, odbiornik GPS
(z kablem USB do komputera i sterownikami), CB radio, materiały
eksploatacyjne i podstawowe części zamienne do samochodu.
Przydatne wyposażenie (samochody terenowe): kotwica lub pręty,
blokada/blokady mostów, snorkel z cyklonem, płyty osłonowe (skrzy-
nie, miska olejowa, osłony dyfrów - trasy kamieniste), płyty najaz-
dowe, piła, zewnętrzna antena GPS, reflektory dachowe, ręczny
szperacz, zapasowy ręczny GPS i CB, lina kinetyczna, lodówka,
przetwornica 12/220 V.
EKWIPUNEK OSOBISTY
Załoga: namiot lub samochód przystosowany do spania w środku;
osprzęt do przygotowania posiłków w warunkach biwaku (kuchenka
gazowa, zapasowe butle z gazem, garnki, sztućce); zapas żywności
na 3 dni podróży bez kontaktu z cywilizacją (w każdym momencie
wyprawy); baniak przystosowany do transportu wody pitnej (min.
20 litrów na członka załogi, zalecane plastikowe baniaki o pojem-
ności 20 litrów z metalowym zaworem); apteczka podręczna + peł-
na apteczka wyprawowa (powinny być w nią wyposażone wszystkie
samochody terenowe i motocykle); krzesła turystyczne; duże latarki
sprawdzonej firmy (zapasowe żarówki i baterie). 1. Tekst zaczerpnięty ze strony internetowej dedykowanej wyprawie www.bieluga.com
034
FORD BRONCOpytania OKtany, odpowiada Kuba Tujaka, fot. Piotr Szymański
035
036
Kiedy i jak rozpoczęła się Twoja przygoda
z motoryzacją?
Dzieciństwo, garaż ojca – pierwsze motorowery,
motocykle, później auta.
037
038
039
Czy rodzina pomagała w realizacji
Twoich zainteresowań i jak na to patrzyła?
Ojciec remontował pierwsze sprzęty, serwisował auta. Mama
„pożyczała pieniądze” na naprawy, lakierników, kolejne pojazdy.
Osiągnięcia – KJS, rallycross, motocykle, inne?
Brak, wszystko zupełnie amatorsko.
O sobie słów kilka.
25 lat, studiuję, pracuję, staram się znaleźć czas na obijanie się.
040
Twoje zainteresowania.
Kino, książki, historia, siatkówka, piłka ręczna, motorsport –
rajdy, MotoCross, karting.
Praca a zainteresowania.
Częściowo realizuję pasję w pracy, ale wiadomo, praca to praca,
a nie przyjemność.
041
Według mnie sfera marzeń nie powinna być ograniczona.
042
043
Życie codzienne...
Znajomi, X-box.
Postaci i idole motoryzacyjni...
John Mc Guiness (najszybszy w TT na wyspie Man), za odwagę,
Małysz za pracowitość, skromność i pokorę, Złomnik za niepo-
trzebną wiedzę. I oczywiście Marcin Prokop – za to, że poprowa-
dzi wszystko.
Plany na przyszłość – te motoryzacyjne,
ale mogą być też te poza motoryzacyjne.
Wyeliminowanie wad i usterek Bronco, przyczepka z własnym
crossem, podróż do USA, Rosji i Australii.
O samochodach, maszynach kilka słów – które
fascynują i dlaczego. Mogą to być krótkie opisy. Też
te, które były w posiadaniu i te które są
w sferze marzeń.
Używałem kilku nieciekawych aut – dwie Škody, Volkswagen,
Fiaty, ale traktowałem je jak zwykłe urządzenia.
Według mnie sfera marzeń nie powinna być ograniczona. Ja nie
lubię się ograniczać w marzeniach. Chciałbym mieć do dyspozy-
cji wszystkie samochody i motocykle, które można uznać za fajne.
Moja lista top 10 marzeń codziennie się zmienia. Porsche Turbo
i GT2, Icon BR, C63 AMG BS, Ford Raptor SVT, Ducati Pani-
gale, Triumph Tiger XT 800. Jestem zwolennikiem mechaniki,
więc im mniej elektroniki tym lepiej. Zawsze chciałem Bronco I,
okazyjnie kupiłem pierwsze Bronco II, później drugie Bronco II
i zastanawiałem się nad trzecim.
044
Porady dla początkujących kolekcjonerów (Bronco)
– ważne. Czym jeździć, jak rozpocząć, na co zwracać
uwagę.
Na elementy dekoracyjne i detale wykończeniowe, bo są najtrud-
niejsze do zdobycia. Części mechaniczne są w miarę dostępne. War-
to szukać modeli sprzed ostatniego liftingu, czyli przed 90 rokiem.
Są mniej plastikowe i droższe. Limitowana Edycja Eddie Bauer ma
dużo elektryki, warto sprawdzić czy układy są kompletne.
Warto szukać bulwarówek nieprzerobionych do jazdy w terenie.
Szczelność kabiny to ważna sprawa.
Ja jestem zwolennikiem automatycznej skrzyni i systemu touch
driver, a nie ręcznego reduktora,
045
Limitowana Edycja Eddie Bauer ma dużo elektryki, warto sprawdzić
czy układy są kompletne.
046
047
Porady dla początkującego kolekcjonera – pasjona-
ta; czym się kierować przy zakupie, gdzie szukać?
Początkujący powinni się nastawić na to, że podwoją zakładany
budżet i jeśli coś może pójść nie tak, to pójdzie. Nie warto oszczę-
dzać na podzespołach, mechanikach i lakiernikach.
Najlepiej zacząć od mniej skomplikowanych aut (przedni napęd,
czterocylindrowy rzędowy silnik, w miarę mało wyposażenia do-
datkowego). Do odbudowy szukać kompletnych egzemplarzy.
Najlepiej zacząć od mniej skomplikowanych aut...
048
GAZ 67B
049
Tomasz Szczerbicki,
fot. ze zbiorów autora, Hipolita Rokickiego
Willys kontra Czapajew
czyli „bliźniacy”
z różnej matki i ojca
Amerykański jeep Willys MB i radziecki GAZ
67, zwany powszechnie Czapajewem, to auta, które
łączy bardzo wiele, choć powstały w krajach bardzo
odległych od siebie geograficznie i ideologicznie
(paradoksalnie przez pewien czas sprzymierzonych).
Historie obu pojazdów są bardzo podobne – idea
i okoliczności powstania, wzorce konstrukcyjne,
początki budowy, wykorzystanie. W Polsce dodat-
kowo, od 1945 roku do początków lat 60., oba auta
łącza wspólna służba w Wojsku Polskim, Milicji
Obywatelskiej i innych służbach i firmach państwo-
wych.
050
Co łączyło omawiane terenówki, a co je dzieliło, która była
lepsza – postaram się temu przyjrzeć. Zacznę od podo-
bieństw, które wbrew pozorom układają się w opowieść, po-
twierdzającą, że losy obu aut były niemalże bliźniacze. Te podo-
bieństwa były wynikiem sytuacji gospodarczo – politycznej na
świecie w końcu lat 30. oraz wybuchu II wojny światowej, która
od samego początku wyznaczyła zupełnie nowe strategie walki,
w porównaniu do poprzedniego konfliktu globalnego.
Podobne początki
Druga połowa lat 30. była na świecie okresem dynamicznego
wzrostu gospodarczego po ciężkich latach wielkiego kryzysu
światowego. Ludzie łapali oddech i cieszyli się powracającą stabi-
lizacją ekonomiczną. Było to szerokie zjawisko, charakterystycz-
ne zarówno dla zwykłych rodzin, jak i gospodarek krajowych.
Sprawy wojskowe pozostawały nieco na uboczu. Owszem armie
funkcjonowały normalnie, ale nie przykładano specjalnej uwagi
do tempa modernizacji. Wyjątek stanowiła tylko armia niemiec-
ka, dynamicznie rozwijająca się już od 1934 roku, mająca w pla-
nach przyszły podbój Europu, a potem świata.
W omawianych latach jednym z głównych kierunków rozwo-
ju większości armii na świecie było masowe zmotoryzowanie
wojska. Założenia sztabowe realizowano powoli, bez pośpiechu.
Dopiero wybuch II wojny światowej spowodował przyspieszenie
działań, które można by porównać do przejścia od tempa żół-
wiego do najszybszego sprintu, a może nawet jeszcze szybciej.
W takich okolicznościach, na odległych krańcach świata, naro-
dziły się omawiane samochody – Jeep Willys MB i GAZ 67.
Oba pojazdy powstały po rozpoczęciu II wojny światowej
i były przeznaczone do celów wojskowych. Oba zostały stworzone
(plany konstrukcyjne, prototypy, technologie wytwarzania, roz-
Oba miały tą samą formę – lekkie samochody terenowe z napędem 4x4
oraz otwartymi karoseriami z czterema miejscami do siedzenia.
051
Jeep Willys MB / Ford GPW jako pojazd nauki jazdy. Warszawa, druga połowa lat 40.
052
poczęcie produkcji seryjnej) dosłownie w kilkadziesiąt dni. Oba
miały tą samą formę – lekkie samochody terenowe z napędem
4x4 oraz otwartymi karoseriami z czterema miejscami do siedze-
nia. Oba wozy bazowały na amerykańskich wzorcach konstruk-
cyjnych – Willys powstał w USA jako oryginalna konstrukcja,
a GAZ 67 był podwoziowo kopią konstrukcji Forda. Oba ruszyły
do walki przeciw faszystowskim Niemcom, mniej więcej w tym
samym czasie. Kilka lat późnie oba wozy spotkały się znowu
w scenerii wojennej, tym razem jednak w opozycyjnych armiach.
Miał to miejsce podczas wojny w Korei.
Jeep Willys MB
Podczas spotkania najwyższych władz wojskowych armii Stanów
Zjednoczonych i ekspertów z dziedziny transportu (27 maja 1940
roku) podjęto decyzję o wystosowaniu zamówienia wojskowego na
lekkie samochody terenowe z napędem na 4 koła. Wspólnie wy-
znaczono kryteria, jakie powinien spełniać ten nowy pojazd. Ko-
lejnymi warunkami stawianymi przez wojsko było przedstawienie
pierwszego prototypu w ciągu 49 dni! Po wstępnym zatwierdzeniu
przez wojskowych ekspertów należało w ciągu następnych 75 dni
Jeep Willys MB / Ford GPW podczas zmagań sportowych w czasie Rajdu Polski, w 1946 lub 1947 roku.
053
dostarczyć do przetestowania 70 gotowych pojazdów. Wydawać by
się mogło – warunki nie do spełnienia. A jednak...
Władze wojskowe rozesłały oferty do 135 amerykańskich fa-
bryk samochodowych, które ewentualnie poradziłyby sobie
z konstrukcją i produkcją tego pojazdu. Na ofertę nadeszły tylko
dwie odpowiedzi – pierwsza od firmy American Bantam, druga
od firmy Willys Overland. Po pewnym czasie swą odpowiedź do-
słał jeszcze Ford.
Jako pierwszy (23 sierpnia 1940 roku) swój prototyp zaprezen-
tował Bantam. W listopadzie 1940 roku prototypowy samochód
...prototypowy samo-chód o nazwie Quad przedstawiła firma Willys Overland.
054
o nazwie Quad przedstawiła firma Willys Overland. Pojazd ten
ze względu na swą wagę odbiegał trochę od założeń zawartych
w ofercie wojskowej. Po paru tygodniach Willys zmodyfikował
swój samochód tak, aby mieścił się on w wyznaczonym limicie
wagi. Ten zmodernizowany samochód otrzymał oznaczenie MA.
Ford jako ostatni zaprezentował prototypowy pojazd o oznacze-
niu GP.
Pierwsze zamówienie wojska, na początku 1941 roku, skierowa-
ne było do wszystkich trzech wytwórni. W efekcie wyproduko-
wano 3650 Fordów GP, 2675 Bantamów 40BRC i 1500 Willysów
MA, z czego 49 w wersji ze wszystkimi 4 kołami sterowanymi.
Większość z pojazdów z pierwszego zamówienia została wysłana
do Wielkiej Brytanii i do Związku Radzieckiego, w ramach umo-
wy o pomocy wojennej „Lend-Lease”.
W międzyczasie firma Willys Overland rozpoczęła intensywną
reklamę swoich samochodów, zwłaszcza w kręgach rządowych,
przez co chciała uzyskać łaskawsze spojrzenie na swoje wyroby,
a w efekcie końcowym kontrakt rządowy na zaopatrywanie armii
w samochody. Działania te, przeprowadzone w bardzo ciekawy
i przemyślny sposób, spowodowały podpisanie (23 lipca 1941
roku) umowy – zamówienia pomiędzy Armią Stanów Zjedno-
czonych a fabryką Willys Overland.
Po podpisaniu umowy firma Willys musiała wprowadzić kilka
zmian zasugerowanych przez wojsko, między innymi: częściowo
zmienić osprzęt elektryczny i osprzęt silnika, powiększyć obję-
tość zbiornika paliwa, zmodyfikować układ kierowniczy, hamul-
cowy, zawieszenia i kilka innych rzeczy. Zmodyfikowany model
Willysa otrzymał oznaczenie MB.
Jesienią 1941 roku okazało się, że zakłady Willys Overland nie
podołają produkcyjnie ogromnym zamówieniom wojska i rządu
USA, który wysyłał lekkie samochody terenowe do armii alianc-
kich w ramach umowy o pomocy wojennej „Lend-Lease”. Ten
stan rzeczy spowodował podpisanie (10 listopada 1941 roku)
umowy – zamówienia na produkcję jeepów również z Fordem.
W ramach tej umowy w fabryce Forda miały być produkowane
jeepy w oparciu o plany konstrukcyjne Willysa MB. Terenowe
Fordy otrzymały oznaczenie GPW (General Purpose Willys).
W rzeczywistości Fordy GPW różniły się tylko drobnymi szcze-
gółami od Willysów MB, a zewnętrznie oba samochody były
bliźniaczo podobne. W ramach zamówień wojskowych i rzą-
dowych, w czasie II wojny światowej, wyprodukowano 277.896
Fordów GPW i 361.349 Jeepów Willys MB.
Jeepy Willys MB i Fordy GPW, w czasie II wojny i po jej zakończe-
niu, były masowo wykorzystywane przez wszystkie armie alianckie
walczące przeciwko Niemcom i Japończykom. Skutkiem tego pojaz-
dy te jeździły po wszystkich kontynentach naszego globu.
GAZ 67 (67B) „Czapajew”
W Związku Radzieckim pracę nad lekkim samochodem tereno-
wy rozpoczęto w 1938 roku. W założeniach chodziło o stworze-
nie mocnego, wytrzymałego i szybkiego samochodu z napędem
na cztery koła, zdolnego do pokonywania najcięższych nawet
przeszkód terenowych. Mimo upływu 20 lat od czystek rewolu-
cyjnych, w czasie których inteligencję albo zgładzono albo zmu-
055
Pierwszy projekt lekkiej terenówki stworzo-no w dziale konstrukcyjnym fabryki samo-chodów GAZ, w mieście Gorki (wcześniej
zwanym Niżny Nowogród).
GAZ 67
056
szono do emigracji, Związek Radziecki nie dochował się jeszcze
nowej kadry doświadczonych inżynierów i techników, co wyraź-
ni rzutowało na jakość prac biur konstrukcyjnych.
Pierwszy projekt lekkiej terenówki stworzono w dziale kon-
strukcyjnym fabryki samochodów GAZ, w mieście Gorki (wcze-
śniej zwanym Niżny Nowogród). Były to zakłady zbudowane na
początku lat 30 i produkujące samochody w oparciu o konstruk-
cje amerykańskiego Forda. Kulisy współpracy Rosjan z koncer-
nem Forda to bardzo ciekawy temat na inną opowieść.
Prototyp pierwszej radzieckiej terenówki otrzymał oznaczenie
GAZ 61. Było to połączenie podwozia samochodu osobowego
GAZ M1 i układu napędowego samochodu ciężarowego GAZ
W czasie wojny GAZ 67 był produkowany z czego popadanie, co akurat dostarczono do fabryki i co mniej więcej powinno się
sprawdzić.
GAZ 67B jako wojskowa nauka jazdy.
Dane techniczne: GAZ 67BMarka / model GAZ 67B
Kraj pochodzenia: Związek Radziecki
Lata produkcji: 1944 – 1953
Wymiary
Długość :3350 mm
Szerokość: 1685 mm
Wysokość: 1700 mm (z dachem)
Rozstaw osi: 2100 mm
Rozstaw kół: 1446 mm
Prześwit: 235 mm
Ciężar własny : 1320 kg
Silnik
Typ: 4-cylindrowy, rzędowy, benzynowy
Rozrząd: dolnozaworowy
Pojemność skokowa: 3285 cm³
Stopień sprężania: 4,6
Moc maksymalna: 54 KM / 2800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 180 Nm / 1400 obr./min.
Układ zasilania: gaźnikowy
Chłodzenie silnika: cieczą
Układ smarowania: mieszany, rozbryzgowy i wymuszony, ciśnieniowy
Instalacja elektryczna: 6 V, zapłon bateryjny
Prądnica: 110 W
Układ przeniesienia napędu
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: 4-biegowa + wsteczny
Skrzynia rozdzielcza: bez reduktora (brak reduktora rekompensowało
częściowo przełożenie pierwszego biegu wynoszące 6,4:1 i przełożenie
biegu wstecznego – 7,82:1)
Przeniesienia napędu
do mostów: wały napędowe
Rodzaj napędu: 4x4
Mosty napędowe: sztywne
Koła: 16” (opony 6,50x16 lub 7x16)
Podwozie, nadwozie, zawieszenie
Rama: tłoczona z blachy stalowej, składana z 2 podłużnic ze wzmocnie-
niami i 4 poprzecznic
Zawieszenie
przód: 4 ćwierćeliptyczne resory piórowe
tył: 2 półeliptyczne resory piórowe
Amortyzatory: ramieniowe, hydrauliczne, jednostronnego działania
Hamulce: mechaniczne, bębnowe, na wszystkie koła
Nadwozie: metalowe, otwarte, 4-miejscowe, bez drzwiczek, dach brezen-
towy składany, przednia szyba opuszczana
Eksploatacja
Ładowność: 450 kg
Minimalny promień zawracania: 6,5 m
Zużycie paliwa: ok. 16 l / 100 km
Prędkość maksymalna: 90 km/h
Pokonywanie przeszkód terenowych
Wzniesień: do 35°
Brody wodne: do 70 cm
Inne informacje: w pojazdach z różnych okresów produkcji niektóre para-
metry mogą się niewiele różnić od podanych powyżej. Jest to wynik niere-
gularnych dostaw od kooperantów i częstych modyfikacji dokonywanych
już na taśmie montażowej, a także przygotowywania pewnych partii sa-
mochodów do zadań specjalnych lub użytkowania w różnych warunkach
klimatycznych.
Zasadniczymi zmianami konstrukcyjnymi dokonanymi w Gazie 67B w sto-
sunku do poprzedniego modelu 67 była modyfikacja przedniego mostu
(zwrotnice i zawieszenie) oraz aparatu zapłonowego. Opracowano rów-
nież kilka wersji prototypowych, m.in.: wóz z zamkniętą metalową karo-
serią oraz amfibię.
Dane techniczne: Jeep Willys MB / Ford GPWKraj pochodzenia: USA
Lata produkcji: 1941 – 1945
Wymiary
Długość: 3352 mm
Szerokość: 1575 mm
Wysokość: 1752 mm (z postawionym dachem)
Rozstaw osi: 2032 mm
Rozstaw kół: 1220 mm
Prześwit: 220 mm
Ciężar własny: 1054 kg
Silnik
Typ: 4-cylindrowy, rzędowy, benzynowy
Rozrząd: dolnozaworowy
Pojemność skokowa: 2199 cm³
Stopień sprężania: 6,5
Moc maksymalna: 54 KM / 3600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 142 Nm / 2000 obr./min.
Układ zasilania: gaźnikowy
Chłodzenie silnika: cieczą
Układ smarowania: wymuszony, ciśnieniowy
Instalacja elektryczna: 6 V
Układ przeniesienia napędu
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: 3-biegowa + wsteczny
Skrzynia rozdzielcza: z reduktorem
Przeniesienia napędu do mostów: wały napędowe
Rodzaj napędu: 4x4
Mosty napędowe: sztywne
Koła: 16” (opony 6x16 lub 6,50x16)
Podwozie, nadwozie, zawieszenie
Rama: stalowa, z 2 podłużnicami
Zawieszenie
przód: 2 półeliptyczne resory piórowe
tył : 2 półeliptyczne resory piórowe
Amortyzatory: hydrauliczne, teleskopowe
Hamulce: hydrauliczne, bębnowe, na wszystkie koła
Nadwozie: metalowe, otwarte, 4-miejscowe, bez drzwiczek, dach brezen-
towy składany, przednia szyba opuszczana
Eksploatacja
Ładowność: 363 kg
Minimalny promień zawracania: 5,9 m
Zużycie paliwa: 12 l / 100 km
Prędkość maksymalna: 104 km/h
Pokonywanie przeszkód terenowych
Wzniesień: 32°
Brody wodne: do 50 cm
Inne informacje: samochody Jeep Willys MB i Ford GPW były identyczne
wizualnie, drobne różnice konstrukcyjne znajdowały się w podwoziu. Ten
stan – w fabrykach, które w normalnych warunkach konkurowały ze sobą
– wymusiły warunki wojennego zamówienia rządowego.
057
AA oraz prototypowego zamkniętego nadwozia. Po zbudowaniu
kilku egzemplarzy prototypowych zaniechano kontynuowanie
tego projektem. Do pracy nad stworzeniem i przygotowaniem do
produkcji lekkiego samochodu terenowego powrócono na kilka
miesięcy przed wybuchem wojny radziecko – niemieckiej, na po-
czątku 1941. Wojna wisiała w powietrzu, a w obliczu zagrożenia
Rosjanie zdali sobie sprawę z ogromnej dysproporcji w wypo-
sażeniu w pojazdy mechaniczne – lekkie samochody terenowe,
motocykle – w stosunku do najnowocześniejszej na świecie armii
niemieckiej. Wrócono do projektu z przed dwóch lat i przerobio-
no go na terenowego sedana o oznaczeniu 61-73 i terenowego pic-
kupa o oznaczeniu 61-415. Jednak cały czas były to dość nieudol-
058
Jeep Willys MB podczas zmagań sportowych w amatorskich wyścigach terenowych na początku lat 70.
Za kierownicą Hipolit Rokicki.
059
060
ne próby, ze względu na słabą bazę i niezbyt wysokie zdolności
i doświadczenie radzieckich inżynierów.
W czerwcu 1941 roku rozpoczęła się wojna radziecko – nie-
miecka. Konstruktorzy z fabryki samochodów w Gorki otrzymali
odgórne stanowcze polecenie – wciągu kilku tygodni rozpocząć
produkcje lekkiego samochodu terenowego dla wojska. Nie było
czasu na budowanie prototypów i prowadzenie wielotygodnio-
wych prac badawczych nad nową konstrukcją – samochód mu-
siał prosto z deski kreślarskiej przejść do produkcji, a stamtąd na
front. Jako to już nieraz bywało w historii tego państwa sięgnięto
po sprawdzone wzorce z za oceanu. Stworzono nowy samochód,
który otrzymał oznaczenie GAZ 64. Po wyprodukowaniu 686
sztuk tego pojazdu i pierwszych doświadczeniach zebranych
podczas służby frontowej postanowiono zmodyfikować nieco
konstrukcję tego auta. Przede wszystkim trzeba było zwięk-
szyć rozstaw kół aby samochód mógł bez problemu poruszać się
w koleinach powstałych od kół ciężkich armat i gąsienic czoł-
gowych. Zmodyfikowany samochód otrzymał oznaczenie GAZ
67. Kolejnej modernizacji tego pojazdu dokonano w 1944 roku,
m.in. powiększoną chłodnicę, a z tyłu zamontowano urządzenie
holownicze. Otrzymał on wtedy oznaczenie GAZ 67B. Ogółem
w latach 1942 – 1953 wyprodukowano 62.843 samochodów
GAZ 67 i 67B.
Różnice
Zewnętrznie były to auta z tej samej grupy – małe 4-miejscowe
terenówki z otwartą karoserią. Różnice zaczynały się po podnie-
sieniu maski komory silnikowej i spojrzeniu na podwozie. GAZ
67 był pojazdem wiernie wzorowanym na konstrukcji Forda
z połowy lat 20. Archaizm było widać na każdym kroku – silnik,
układ przeniesienia napędu, zawieszenia, mechaniczne hamulce.
Jeep Willys MB powstała na początku lat 40, jako konstrukcja
zupełnie nowa, choć bazująca w dużym stopniu na znanych roz-
wiązaniach, sugerowanych przez wojsko. Oba samochody dzieliła
przepaść konstrukcyjna i technologiczna. Najlepiej uzmysłowi to
porównanie danych technicznych. To mówi samo za siebie.
Kolejną różnicą była jakość wykonania. W czasie wojny GAZ
67 był produkowany z czego popadanie, co akurat dostarczono
do fabryki i co mniej więcej powinno się sprawdzić. Głównie cho-
dziło tu o jakość metali. Między propagandowe bajki, powtarza-
ne przez politruków, należy włożyć opowieści, jakie to Czapaje-
wy były niezawodne na froncie. Te opowieści przejęła późniejsza
propaganda PRL-owski i owe „legendy” niekiedy funkcjonują
jeszcze do dziś. Już w momencie opuszczania fabryki GAZ 67 był
samochodem bardzo złej jakości i wprost proporcjonalnie wyni-
kiem tego była częsta awaryjność. Pewnym usprawiedliwieniem
tego stanu rzeczy była ówczesna sytuacja, w czasie wojny w ZSRR
występowały ciągłe problemy z zaopatrzeniem w odpowiedniej
jakości surowce hutnicze. W egzemplarzach z powojennych lat
produkcji poziom jakości nieco się polepszył.
Jeep Willys MB wytwarzany był w kraju o zupełnie innej kul-
turze technicznej. Tam masowa produkcja odbywała się w opar-
ciu o konkretne parametry i rygorystyczne przestrzeganie ich, co
dodatkowo potęgowało się w przypadku zamówień wojskowych.
Jakość była rzeczą oczywistą i bezdyskusyjną. Efekty tego była
duża niezawodność tych samochodów.
Patrząc z perspektywy czasu widzimy, że wyraźną różnicą była
ogromna dysproporcja produkcyjna obu samochodów. W ciągu 5
lat wojennej produkcji terenówek konstrukcji Willysa (MB i Ford
GPW) wyprodukowano ich ponad 10 razy więcej niż wszystkich
odmian GAZ-ów 67, produkowanych 10 lat.
Willys i Czapajew w Polsce
Za sprawą wojny i powojennej sytuacji politycznej, w pierwszych
latach po 1945 roku, oba samochody licznie zaczęły pojawiać
się w naszym kraju, choć dużo więcej było w Polsce Willysów
niż Czapajewów. W latach 1944 – 1949 różnymi drogami (np.
„Lend-Lease”, UNRRA, zakupy w demobilu) trafiło do Polski
ok. 7000 – 10.000 jeepów Willys MB / Ford GPW. W tym czasie
GAZ-ów 67 było dużo mniej. Sytuacja zmieniła się na przełomie
lat 40 i 50, kiedy wyeksploatowane wojenne Willysy wycofywano
ze służby, a coraz liczniej kupowano nowe GAZ-y 67B.
Na rynku bardzo rzadko pojawiają się do sprzedania dobrze zrobione Czapajewy.
061
Tu nieco wyprzedzę twoje pytanie – Szanowny Czytelniku – co
się stało z tymi Willysami? Dlaczego z kilku tysięcy pozostało ich
tylko ok. 100? Odpowiedz jest bardzo interesująca, zwłaszcza dla
osób, które nie pamiętają realiów komunistycznej Polski. Po zakoń-
czeniu II wojny światowej, mówiąc bardzo skrótowo, świat podzie-
lił się na dwie części – komunistyczną i demokratyczną. Linia styku
była bardzo gorąca. Obie strony ideologicznie wrogie, zwalczały się
nawzajem. W naszym kraju jednym ze sposobów walki ze „zgni-
łą imperialistyczną Ameryką” było niszczenie pojazdów „made in
USA”, po wcześniejszym ich wyeksploatowaniu. Komunistycznym
propagandystom chodziło o zatarcie wszelkich śladów tego, że „raj-
ski” komunizm musiał korzystać z pomocy zgniłego imperializmu.
Tu trzeba nadmienić, że do przełomu lat 40. i 50. około 70% samo-
chodów wykorzystywanych przez Wojsko Polskie były to pojazdy
marek amerykańskich. Tą drogą do hut poszło wiele tysięcy sa-
mochodów. Willysy, które uratowały się z czystek ideologicznych,
już w cywilu dobiły realia lat 60, kiedy z braku części zamiennych
i odpowiedniego serwisu zajeżdżano samochody na śmierć.
Na początku lat 70 jeepy Willys MB / Fordy GPW i GAZ-y
67 (67B) zaczęły trafiać w ręce hobbystów. Zaowocowało to po-
wstaniem pierwszych grup miłośników, których prekursorem był
warszawski Jeep Willys Klub (istniejący do dziś) stworzony przez
kilku pasjonatów, na czele z m.in. Pawłem Teterem, Hipolitem
Rokickim i Wojciechem Szczygłowiczem. Początkowo pojazdy
postrzegane były jako wozy rekreacyjne, dużo później zaczęto je
traktować jako zabytki motoryzacyjne.
Według szacunków Pawła Tetera do dziś zachowało się w Pol-
sce około 100 jeepów Willys MB / Ford GPW. Prawdopodobnie
Gazów 67 jest podobna ilość. Obecnie oba wozy traktowane są
jako pojazdy zabytkowe. Najczęściej można je spotkań na zlotach
miłośników pojazdów militarnych, których obecnie jest w Polsce
kilkanaście.
Jak twierdzą fachowcy łatwiejszy do renowacji jest Willys. Gaz
67 wymaga dużo więcej nakładu czasu i pieniędzy. Nie brakuje
jednak osób, które remontują Czapajewy.
Ci którzy nie maja cierpliwości na żmudne wielomiesięczne prace
renowacyjne muszą raczej zdecydować się na zakup Willysa. Na
rynku bardzo rzadko pojawiają się do sprzedania dobrze zrobio-
ne Czapajewy. Jeepów Willysów MB jest sporo, aczkolwiek ładne
egzemplarze można kupić głównie za granica. W USA i Europie
zachodniej oryginalny, ładnie odrestaurowany jeep Willys MB
kosztuje przeważnie w granicach 10.000 – 15.000 Euro.
Od lewej: Hipolit Rokicki i Paweł Teter – jedni z twórców amatorskiego ruchu terenowego w Polsce.
062
063
Tomasz
Szczerbicki
MOTOCYKLE w PRLrzecz o motoryzacji i nie tylko…
patronat honorowy:
patronat medialny:
reklama
064
Wiktor Słup-Ostrawski
fot. Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG.
Gmünd Porsche, czyli 356 przed 356
065
Idylliczne otoczenie alpejskiej miejscowości, niekoniecznie
szło w parze z praktycznością tego miejsca przy produkcji
samochodów.
066
Być może tytuł artykułu brzmi nieco enigmatycznie, jednak
już wkrótce wszystko stanie się jasne. Wojenne i powojen-
ne losy firmy założonej w 1931 roku przez prof. Ferdynanda Po-
rsche, były delikatnie mówiąc nieco skomplikowane. W czasie
II Wojny Światowej, jak nie trudno się domyślić geniusz inżynierski
prof. Porsche i jego zespołu nie mógł zostać nie wykorzystany
przez despotycznego Austriaka z charakterystycznym wąsikiem,
który raz na zawsze sprawił, że rodzice przy wyborze imienia dla
swojego syna mają wybór nieco ułatwiony – na pewno nie Adolf.
Hitler już przed wojną z szacunkiem i uznaniem odnosił się do
profesora zlecając mu m.in. zaprojektowanie samochodu dla ludu.
Jednak w czasie wojny znalazł lepsze zastosowanie dla zdolności
zespołu Porsche, Ferdynand stanął na czele Panzer Comission,
której zadaniem było projektowanie czołgów i innych ciężkich
sprzętów dla niemieckiej armii.
Nic więc dziwnego, że w chwili kiedy wojna dobiegła końca,
a gieroje z Armii Czerwonej zatykali czerwony sztandar na dachu
Reichstagu, wojenna działalność Profesora i jego ludzi trafiła pod
szczegółową analizę aliantów. Efektem dochodzenia było kilku-
miesięczne więzienie przez rząd francuski Ferdynanda Porsche
i jego zięcia Antona Piecha. Syn Profesora – Ferry Porsche i reszta
kadry inżynierskiej zespołu znacznie szybciej została oczyszczona
z zarzutów. Pytanie co zrobić w zrujnowanej powojennej rzeczy-
wistości mając do dyspozycji kilka szop i zespół doskonałych in-
żynierów? Z punktu widzenia logiki odpowiedź może nie jest naj-
bardziej oczywista jednak gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na
inny pomysł świat motoryzacji nigdy nie byłby taki sam.
Zanim jednak przejdziemy do opisu owego osobliwego pomy-
słu, kilka słów o wspomnianym wyżej zapleczu. Może szopa to
zbyt mocne słowo ale wiele nie brakowało. Pod koniec działań
wojennych biuro projektowe zostało przeniesione z Zuffenhau-
sen do austriackiego miasteczka Gmünd. Ferry Porsche w swojej
autobiografii We at Porsche tak opisywał to miejsce:
Gmünd było małym miasteczkiem położonym na drodze ze Spittal
do przełęczy Katschberg. Z pewnością nie było to dobre miejsce na
założenie fabryki samochodów, było jednak stosownym miejscem,
żeby ukryć przed wrogiem naszą działalność w okresie wojny. Po
wojnie, szybko przywrócony został idylliczny charakter tego miej-
sca z krowami pasącymi się na podwórku naszej fabryki. W czasie
zimy niedogodność pokonywania odcinak 12 mil dzielących zakład
od najbliższej stacji kolejowej potęgowana była głębokim śniegiem
i niskimi temperaturami.
067
...gdyby wówczas Ferry Porsche wpadł na inny pomysł, świat motoryzacji nigdy
nie byłby taki sam.
W 1944 wskutek nasilających się nalotów bombowych, biuro projektowe Porsche zostało przeniesione do budynków byłego tartaku
w Gmund w Austrii.
068
Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodatkowym
utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne.
W tych budynkach powstały pierwsze modele 356, początki nie były łatwe, jednak przeciwności udało się przezwyciężyć.
069
Same budynki były adaptowane z zabudowań tartaku. Dodat-
kowym utrudnieniem był podział na strefy okupacyjne. W tym
czasie Ferry mieszkał w Zell am See, które trafiło do strefy amery-
kańskiej, Gmünd natomiast znajdowało się w strefie brytyjskiej.
Ferry Porsche, jak i jego ojciec zawsze podkreślali fakt, że za
realizacją ich projektów stał zespół ludzi poświęconych sprawie.
Chyba najlepiej obrazuje to właśnie tytuł autobiografii Ferrego
"We at Porsche". W skład załogi Porsche w Gmünd wchodziło
wielu współpracowników będących w firmie niemal od jej po-
czątków. Wśród nich przede wszystkim należy wymienić Kar-
la Rabe, z którym Ferdynand Porsche zetknął się jeszcze przed
I Wojną Światową, kiedy razem pracowali dla Austro-Daimle-
ra. Rabe pracował w założonej przez profesora firmie projekto-
wej od samego początku jej istnienia. Niewiele krótszym stażem
mógł pochwalić się inny kluczowy pracownik Erwin Kommenda
odpowiedzialny za kwestie projektu nadwozi. Wśród członków
zespołu byli także Josef Zahradnik, specjalista w zakresie pro-
jektowania ram i układów kierowniczych, Karl Froelich którego
działką były osie i skrzynie biegów, Josef Kales, który pracował
nad silnikami dla przedwojennych srebrnych strzał Auto Union
czy Josef Mickl spec od aerodynamiki. Oprócz około 12 kluczo-
wych projektantów w Gmünd procowało jeszcze w przybliżeniu
30 osób.
Skoro wiemy już kto i gdzie pracował pozostaje jeszcze odpo-
wiedzieć na kluczowe pytanie – nad czym? Profesor i jego syn
od dawna marzyli o zbudowaniu samochodu sportowego zgod-
nego z ich wizją, który mogliby oferować swoim klientom. Dotąd
jednak systematycznie coś stawało na drodze do realizacji tego
zamierzenia. Jeszcze przed wojną na bazie VW powstała opływo-
wa, sportowa wersja. Samochód znany jest jako Porsche typ 64
i w istocie jest pierwszym samochodem w historii, który nosił na
sobie plakietkę z nazwiskiem Porsche. Samochód był zbudowany
z myślą o wyścigu z Berlina do Rzymu, który miał się odbyć we
wrześniu 1939, Hitler miał inne plany. Koniec końców zbudowa-
no tylko trzy egzemplarze.
Teraz jednak nareszcie nadarzyła się długo oczekiwana okazja
żeby zrobić to po swojemu i okazji tej Ferry nie zamierzał prze-
puścić. Siłą rzeczy samochód musiał bazować na częściach VW,
najzwyczajniej w świecie nic innego nie było osiągalne, a części
te i możliwości ich adaptacji znali najlepiej. Pierwsze wyproduko-
wane Porsche – model 356 – zostało ukończone 8 czerwca 1948
roku, wyposażone było w aluminiowe otwarte nadwozie, którego
070
autorem był Erwin Komenda. Otwarte nadwozie podyktowane
było łatwiejszą niż w przypadku Coupé produkcją. Pierwsze 356
jakie zostało zbudowane, nosiło numer ramy 356-001, a na silnik
nabito numer: 356-2-034969. Samochód ten różnił się znaczą-
co od kolejnych 356-ek. W przeciwieństwie do późniejszych eg-
zemplarzy, silnik zamontowany był przed tylną osią, ze skrzynią
biegów znajdującą się za nią. Powodowało to jednak całkowity
Ferry Porsche (w środku), jego ojciec Ferdynand Porsche (z prawej) i Erwin Komenda (z lewej),
1948 rok, obok pierwszy w historii model 356 No. 1 w Gmünd.
071
...nosiło numer ramy 356-001, a na silnik nabito numer: 356-2-034969.
072
356 Gmünd Coupé. Czterocylindrowy silink chłodzony powietrzem, w układzie boxer,
pojemność 1131 cm³, moc 26 kW (40 HP) przy 4000 rpm, Vmax 140 km/h
073
brak przestrzeni bagażowej (do centralnie umieszczonego silnika
powrócono kilka lat później z projektem Porsche 550 Spyder).
356 dzielił z VW także nieznacznie modyfikowane części zawie-
szenia i układu kierowniczego. Samochód dzięki niewielkim
oporom powietrza, niskiej masie (595 kg) i dobrze rozłożonemu
ciężarowi, doskonale sprawował się na krętych i wymagających
alpejskich drogach. Jednak zbudowanie udanego prototypu nie
oznaczało jeszcze sukcesu we wprowadzeniu go do małoseryjnej
produkcji.
Problem z zaopatrzeniem po II Wojnie Światowej wiązał się nie
tylko z ograniczoną ilością dostępnych części i utrudnioną ko-
munikacją pomiędzy strefami okupacyjnymi. Dodatkowy kłopot
stanowiła konieczność opłacania zamówień w twardej walucie.
Tu jednak z pomocą przyszedł niejaki Rupprecht von Senger.
Zamożny Szwajcar, dysponujący niezbędnym kapitałem, zakupił
prototypowego roadstera we wrześniu 1948 roku, co więcej, zło-
żył również zamówienie na 4 coupé, które nie były jeszcze nawet
wyprodukowane. Dzięki szwajcarskim frankom, ze sprzedaży
prototypu możliwe było zakupienie części, niezbędnych do pro-
dukcji kolejnych modeli. Jak się później okazało zasoby finanso-
we von Sengera nie pochodziły z jego własnej kieszeni i wkrótce
nawiązano współpracę z prawdziwym inwestorem, którym był
Bernhard Blank. W powojennej Europie większość obywateli
krajów uwikłanych w II Wojnę Światową miało wyraźnie utrud-
nioną możliwość podróżowania. Inaczej jednak było w przypad-
ku obywateli neutralnej Szwajcarii. I tak Blank stał się pierwszym
europejskim dealerem Porsche.
Najpierw jednak należało wyprodukować samochody, które
później Blank mógłby sprzedać. Model 356 Coupé różnił się
nieco od prototypowego roadstera. Silnik został zamontowany
Model 356 Coupé różnił się nieco
od prototypowego roadstera.
074
Pierwsze egzemplarze Porsche znajdywały swoich nabywców, głównie pośród arystokracji.
Z tego względu ich wykonanie nie mogło budzić zastrzeżeń.
075
076
odwrotnie, to jest za tylną osią - ze skrzynią biegów, znajdującą
się przed nią. Poprawiono także przednią oś, oraz niektóre ele-
menty zawieszenia. Zmieniono także hamulce z mechanicznych
na hydrauliczne. Całość zamknięta była w opływowym nadwo-
ziu coupé, wykonanym z aluminium. Wiąże się z tym ciekawa
historia: ręczne modelowanie aluminium wymaga wyjątkowych
umiejętności i wprawnego rzemiosła. Na początku kwietnia 1948
roku zatrudniono Friedricha Webera, byłego pracownika Austro
Daimlera, jeszcze z czasów kiedy Porsche piastował stanowisko
głównego projektanta tej firmy. Nie sposób kwestionować zdol-
ności manualnych Webera, jednak miał on jedną znaczącą wadę.
Powiedzmy, że nie był tak obowiązkowy jak reszta zespołu, wie-
lokrotnie zdarzało mu się robić nieujęte w harmonogramie prze-
rwy, w trakcie których relaksował się przy kieliszku. Ze względu
na brak wykwalifikowanych pracowników, pozostawał niezastą-
piony i nieraz produkcja stawała bo Herr Weber „wyskakiwał na
kielicha”. Musiał potem zarywać noce aby nadgonić z terminami.
Poza coupé wytwarzanymi w Gmünd, kilka otwartych nadwo-
zi zostało zbudowanych przez szwajcarskie zakłady karoseryjne
Beutlera.
A zamówień nie brakowało. Co ciekawe było to chyba najmniej-
sze zmartwienie Ferrego. Trudniej było zorganizować niezbęd-
ne materiały, jak wspomniane części, niż znaleźć nabywców na
gotowy samochód. Rodzina Porsche cieszyła się uznaniem od
wielu lat, opracowując projekty dla różnych producentów. Posia-
dali także wszechstronne znajomości wśród wpływowych ludzi
z branży motoryzacyjnej. W reklamowaniu nowego modelu po-
mogła również prasa. Pierwszy test znalazł się na łamach czasopi-
sma z Berna – „Automobil Revue”. Do testów wypożyczono od
von Sengera prototypowego roadstera. Egzamin drogowy wypadł
doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje, co przyczyniło
się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy. Jednak
pojawiały się problemy z licencjami na eksport. Niemniej więk-
szość samochodów znajdywała nabywców jeszcze przed ich wy-
produkowaniem. Pierwsze coupé zostało ukończone pod koniec
sierpnia 1948 roku, zimą 1948/49 rozpoczęto regularną produk-
cję na niewielką skalę – 5 samochodów miesięcznie. W sumie
w Gmünd wyprodukowano 52 (44 coupé i 8 kabrioletów) samo-
chody, z czego cztery pozostały w rękach firmy i wykorzystywane
były w sporcie.
W 1950 roku produkcja wróciła do Zuffenhausen, kolejne eg-
zemplarze posiadały już stalowe karoserie produkowane w za-
kładach Reuttera. Tam produkowany był do 1965 roku, ogólnie
077
Egzamin drogowy wypadł doskonale, samochód zebrał pochlebne recenzje,
co przyczyniło się do wzrostu zainteresowania i zamówień z całej Europy.
Ręcznie formowane z aluminium nadwozia Coupe były dziełem Friedricha Webera
078
powstało ponad 75000 samochodów, produkowanych w trzech
seriach A, B i C. Model 356 utorował drogę swojemu następcy
modelowi 911. W Gmünd, miejscowości gdzie rozpoczęto pro-
dukcję marzeń znajduje się dzisiaj niewielkie muzeum Porsche.
Na zakończenie tego epizodu z historii Porsche pozwólmy Ferre-
mu Porsche odpowiedzieć na pytanie zadane przez Petera Schut-
za, dyrektora porsche AG z lat 1981 – 1986. Peter Schutz zapytał
kiedyś co go skłoniło do tego aby wsiąść VW Beetle pozbawić
je karoserii, zastąpić ją opływowym dwumiejscowym nadwoziem
i sprzedawać pięć razy drożej?
Ferry bez wahania odpowiedział Schutzowi prosto w oczy: "Herr
Schutz, nie słuchałem nikogo. Po prostu zbudowałem samochód moich
marzeń i pomyślałem, że inni podzielą moje marzenie."
079
1950 rok. Ferdynand Porsche stojący obok 356 Gmünd Coupé, jego syn Ferry Porsche siedzi za kierownicą.
Za samochodem widać podwójny garaż przy domu Porsche w Stuttgarcie, w tych garażach budowali prototyp VW.
W następnym numerze
082
SUZUKI SX4Maciej Tarkowski
fot. Piotr Szymański
083
084
Węgierskie wody termalne wykorzystywali już Rzymianie.
Władali oni naddunajską prowincją Panonia. Naukowcy
odkryli na Węgrzech, co najmniej 21 miejsc, w których władcy
starożytnego świata zażywali ciepłych kąpieli, a było to czymś, co
wyróżniało rzymian na tle barbarzyńskich plemion północy. Jed-
no ze źródeł znajdowało w pobliżu, tak chętnie, odwiedzanego przez
Polaków Budapesztu. Nazwa Aquincum – pochodzi od łacińskie-
go słowa aqua oznaczającego wodę. Dziś pozostałości rzymskich
budowli możemy zobaczyć na przedmieściach stolicy Węgier.
Istnieją pojazdy, które ciężko mi nazwać porywającymi. Nie
startują w konkursie elegancji w Villa d`Este, nie znajduję w nich
wyrafinowanej konstrukcji, mrożących krew w żyłach jednostek
napędowych, porywających osiągów, luksusowych wnętrz. Ale
mają cechy, które sprawiają, że warto je posiadać. Takie pojaz-
dy niekoniecznie muszą też być narzędziem konsumpcji na po-
kaz, raczej nie będą wzbudzać westchnień sąsiadów, nie pomogą
w nawiązywaniu relacji damsko-męskich, nie spowodują, by
przechodnie odwracali głowy na ulicy. Samochody takie, można
085
086
by nazwać przeciętnymi. Pod pewnymi względami właśnie tak
jest w przypadku SX4. Posiadają jednak cechy sprawiające, że po
rozważeniu zalet i wad okazuje się, iż takie, na przykład, Suzuki
SX4 jest samochodem po prostu przydatnym. Włoski styl, japoń-
skie, sensowne własności terenowe i produkcja w byłej rzymskiej
prowincji to, zgodzicie się, frapująca mieszanka. Czyli, co z tym
SX4?
Giugiaro
To zastanawiająco wyglądające, w moim przekonaniu, Suzuki
wyszło spod ręki Giorgetto Giugiaro, a tej postaci przedstawiać
raczej nie trzeba. Bryła SX4 może się podobać, choć zdecydowa-
nie nie jest to Giugiaro, którego lubię. Samochód wygląda jak
kompresowana terenówka z dużymi, masywnymi zderzakami,
wybrzuszeniami nad nadkolami. Auta tego, z całą pewnością, nie
projektowano z myślą o rajdach terenowych i wygląda ono jak
mały SUV i/lub uterenowiony minivan.
Obecny na rynku od 2006 roku pojazd, nie daje się tak łatwo
wcisnąć w ramy klasyfikacyjne żadnego z segmentów. W 2009
roku auto przeszło dyskretny lifting. Wraz z bliźniaczym Sedici,
tak, mowa tu o włoskim Fiacie, trudno znaleźć samochód, który
można by porównać do SX4. Był projektowany jako przedstawi-
ciel segmentu C, z wiekiem jego konkurenci urośli, a SX4 został
w tyle. Subaru XV – czyli podobna koncepcja – jest wyraźnie
większy, ale za to sporo droższy.
Przestrzeń życiowa
Węgry to ponad 1000 punktów termalnych, sama stolica może
poszczycić się aż 123 ujęciami ciepłej, źródlanej wody i 50 kąpie-
liskami. Ogromna większość węgierskich „łaźni” jest wykorzy-
stywana dla celów leczniczych. Ale wody termalne, to nie tylko
sanatoria. Począwszy od lat 60. powstają przy nich także base-
ny rekreacyjne, dostępne szerszej publiczności, w znacznej czę-
ści całoroczne. Wiele z nich teraz przekształca się w nowoczesne
aquaparki. Można przyjechać tu na kurację, można dla relaksu,
a można też uciec przed jesienną depresją. Dobre wino i ciepłe
kąpiele na pewno dodają energii, zupełnie jak w starożytnym
Rzymie.
Spartańskie wnętrze wykonane jest solidnie ale bez finezji.
Lifting z 2009 roku przyniósł nowości w kabinie, m.in. nowy,
centralny wyświetlacz. Tworzywa sztuczne są twarde, lśniące
i wyglądają na tanie, choć lepsze niż w poprzedniku. Wszystkie
wersje wyposażone są w elektrycznie sterowane przednie szyby,
klimatyzację, prądem regulowane lusterka boczne, z kierownicy
można kontrolować radioodtwarzacz. Rozumiem jednak nacisk
na zastosowanie materiałów rodem z obozu wojskowego, które po
latach będą wyglądały identycznie.
Zrozumieć też można, że przy projektowaniu kabiny pasażer-
skiej strona praktyczna wzięła górę nad wartościami estetyczny-
mi. Najwyraźniej założono, że kierowca SX4 będzie wsiadał do
wnętrza ubłocony. Jednocześnie będzie można łatwo utrzymać
przestrzeń w czystości. Esteci jednak powinni trzymać od takiego
podejścia z daleka. Wskazać też należy, że konkurencja poszła już
sporo dalej, co sprawa, że Suzuki może wyglądać na ich tle nieco
blado. Na szczęście jednak reszta Włosko-Japońsko-Węgierskiej
układanki wypada całkiem nieźle.
Deska rozdzielcza, co w tym kontekście nie dziwi, szczytem
stylistycznej myśli nie jest, ale swoją praktyczną rolę spełnia
w stopniu wystarczającym. Dzięki prostemu, intuicyjnemu roz-
mieszczeniu poszczególnych elementów sterujących, problemów
z obsługą modelu SX4 nikt, kto za jego kierownicą siada po raz
pierwszy, mieć nie powinien. Obecnie na rynku nie ma już wielu
takich samochodów, które obsłużycie bez instrukcji.
To wnętrze przypomina trochę minivana. Siedzi się wysoko,
dzięki czemu kierowca ma znakomitą widoczność do przodu. Po-
zycja jest dobra, choć widzenie poboczne utrudniają grube słupki.
Konstruktorzy Suzuki już dawno przyzwyczaili nas, że potrafią projektować
uterenowione samochody...
087
W pierwszym rzędzie jest dużo miejsca, zwłaszcza nad głowa-
mi. Z tyłu byłoby podobnie, gdyby nie ograniczona ilość miejsca
dla nóg, mieści się to w granicach normy. Wystarczy jednak, by
w pierwszym rzędzie zajął miejsce wysoki kierowca lub pasażer,
a siedząca za nim poczuje delikatny dyskomfort. Całe szczęście,
że fotele są wygodne.
Trochę na wyrost stwierdzam, iż SX4 Explore (taką konfigurację
testowaliśmy) to wersja bogato wyposażona. Kierowca i pasażero-
wie siedzą na skórzanej tapicerce z podgrzewanymi przednimi fote-
lami, można korzystać z systemu multimedialnego Kenwood, dzię-
ki któremu mamy nawigację, słuchamy muzyki z nośnika USB,
czy korzystamy z zestawu głośnomówiącego za pośrednictwem
bluetooth. Dodatkowo, system centralny służy za wyświetlacz do
opcjonalnej kamery cofania. I na koniec jeszcze system bez-kluczy-
kowy, który co prawda pozwala na dostanie się do Suzuki bez wy-
ciągania kluczy z kieszeni, ale i tak wymaga uruchamiania silnika
za pomocą umieszczonego w miejscu stacyjki pokrętła. W skład
wyposażenia wchodzą także podgrzewane i elektrycznie składane
wielkie lusterka zewnętrzne oraz aluminiowe obręcze kół.
088
089
090
SX4 jest przeznaczony do przewozu czterech pasażerów w dość
przestronnym wnętrzu. Mnóstwo przydatnych schowków rozsia-
nych jest w całej kabinie, w tym z uchwytami na kubki, duży
schowek przedni i spore przestrzenie dostępne w drzwiach. Ba-
gażnik można podwoić składając tylne siedzenia. Jest również
przydatne mocowanie w bagażniku, aby utrzymać torby na zaku-
py w stałym położeniu.
Nasz mały, niezbyt drogi samochód, posiadający przeciętnie es-
tetyczne wnętrze uderza kontrastem z innej strony. Konstrukto-
rzy Suzuki już dawno przyzwyczaili nas, że potrafią projektować
uterenowione samochody z prawdziwego zdarzenia. Tak, ale to
przecież niewielki, przednionapędowy, podniesiony hatchback
z dołączanym tylnym napędem. Ale co z tego? I tak jest wystar-
czający do typowych zastosowań. Ze znawstwem zestrojono,
w tym przypadku, zawieszenie do ogólnej koncepcji samochodu.
Prowadzi się stabilnie, nawet przy wyższych prędkościach. Jest
jednak dość miękki, co sprawia, że nierówności połyka całkiem
sprawnie, jednocześnie jest na tyle sprężysty, żeby nie podpierać
się wielkimi lusterkami na zakrętach. Brzmi to oczywiście sen-
sownie ale kij ma jak zwykle dwa końce, o czym poniżej.
Serce dziwaka
Rzędowy, czterocylindrowy, wolnossący silnik 1,6-litrowy
z 120 KM i 156 Nm (przy 4400 obr./min) momentu obrotowego
ospale pracuje i jest dość głośny, szczególnie przy prędkościach
091
wokoło-autostradowych. Sprawia wrażenie, jakby pod maską
pracowało coś znacznie słabszego. Wartości na szybkościomierzu
przyrastają powoli i subiektywnie – SX4 jest po prostu wolne.
156 Nm, choć to całkiem normalna wartość dla tego typu jed-
nostki, nie wykazuje się dobrą elastycznością. Trzeba redukować
przełożenia i trzymać silnik na wysokich obrotach. To w połącze-
niu z pięciobiegową manualną skrzynią. A szkoda, bo pracuje ona
naprawdę przyzwoicie i biegi włącza w sposób dość precyzyjny.
Najprzyjemniej jeździ się nim w okolicach prędkości dopusz-
czalnej poza terenem zabudowanym oraz w mieście. Poruszając
się w okolicach 90 km/h osiągniemy też całkiem przyzwoite
wyniki w kwestii spalania. Według Suzuki zużycie za miastem
wynosi 5,5 l/100 km i jest w pełni realne, czego dowiódł daleki
wypad na południe Polski. Komputer pokazywał wtedy, równe
fabrycznemu, 5,5 l/100 km. Mocniejsze wciśnięcie gazu powodu-
je zdecydowany wzrost zużycia paliwa. Trasa szybkiego ruchu to
konieczność pozbywania się powyżej 7 litrów na 100 kilometrów,
w mieście trzeba dołożyć jeszcze kilka litrów. Na pewno nie są to
wartości dyskwalifikujące, ale nie można powiedzieć o Suzuki,
że jest mistrzem oszczędności. W trasie na pewno przydała by
się skrzynia o sześciu przełożeniach – poprawiłyby się zarówno
ekonomia, jak i akustyka w kabinie, choć aż tak bardzo nie ma
się co czepiać.
092
Wszystkie drogi prowadzą do...
Niech minusy nie przesłaniają nam jednak plusów, bo jak wy-
gląda samochód oczywiście można zobaczyć, to nie jest jednak
pełny obraz układanki. Suzuki wyposażyło model SX4 w dołą-
czany napęd na cztery koła i-AWD. Przełącznik napędów umiej-
scowiono na konsoli centralnej. Możemy wybrać polecany, na co
dzień, napęd przedniej osi (2WD), napęd 4x4 z inteligentnym
rozkładem momentu (4WD Auto), który w typowych warun-
kach napędza tylko przednia oś. Kiedy tylko komputer wykry-
je, że koła przedniej osi mają problem z odzyskaniem właściwej
przyczepności dołącza tylną oś. 4x4 to już 50:50 (4WD Lock),
który rozłącza się przy ok. 70 km/h. Ten ostatni znajdzie zasto-
sowanie, gdy np. droga zamieni się w trudną do przebrnięcia bre-
ję, co sprawdzone zostało dość dogłębnie. Wszystkie omawiane
konfiguracje działają efektywne. To sprawdza się, by swobodne
poruszać się po różnych drogach i nawierzchniach.
SX jest banalny w prowadzeniu. Układ kierowniczy jest dość
sensownie zestrojony i choć nie ma się wrażenia, że trzymamy
precyzyjny skalpel, dostępne narzędzie pozwala na pewne kie-
...jest banalny w prowadzeniu.
093
rowanie samochodem. Optymalnie przekazywany moment do
poszczególnych kół powoduje, że granice bezpieczeństwa w przy-
padku SX-a są duże. Pomimo podniesionego zawieszenia, w ostro
pokonywanych zakrętach trzyma się pewnie, przechyły nadwo-
zia umiarkowane, za sprawą dość sztywnego zestrojenia i niezbyt
dużej masy. Nie należy jednak przesadzać, bo po przekroczeniu
granicy bezpieczeństwa SX4 zaczyna reagować gwałtownie, co
może zaskoczyć.
Niepozorne Suzuki SX4 w trudnych warunkach na drodze ra-
dzi sobie lepiej, niż niejeden większy crossover, czy SUV. Jeśli po-
trzebujecie dojechać w teren niedostępny dla typowej osobówki
SX4 jest niezłym wyborem.
...jak surowy legionista,
094
Wszystko to odsyła do stwierdzenia, że Suzuki SX4 okazuje się
być zwinnym i łatwym w prowadzeniu autem. Wysoka pozycja
za kierownicą ułatwia manewrowanie. Najłatwiej jednak polu-
bić to auto podczas jazdy w trudnych warunkach. SX4 sprawdza
się dobrze na wyboistych drogach gruntowych. Wysoki prześwit
sprawia, że nie straszne mu typowo polskie, zmasakrowane na-
wierzchnie. Na trasie docenimy wygodę podróżowania na przed-
nich fotelach. Konkluzja – jego napęd pomaga w mieście, przy
niepogodzie i w lekkim terenie. To bez wątpienia największy atut
tego modelu.
Explore
Suzuki SX4 sprawdza się dobrze, zarówno w codziennej eks-
ploatacji miejskiej, jak i w terenie. Testowana przez nas konfi-
guracja Explore, z benzynowym silnikiem 1.6, kosztuje 71 500
zł. Fakt, że jest już następca powoduje, iż schodzący już model,
może być ciekawą propozycją. Samochód jest wyposażony kom-
pletnie – wspomniany wcześniej pakiet oferuje dużo w kwestii
wyposażenia. Pomijając Dustera, SX4 Explore jest jednym z tań-
szych 4x4 na rynku, który nie wymaga wyrzeczeń podczas jazdy
po normalnych drogach. We wnętrzu widzimy, że to prawdziwy
Japończyk, trochę włoski z zewnątrz, podczas jazdy trochę wę-
gierski, bo pikantny.
SX4 ma bez wątpienia wiele wad. Do najpoważniejszych nale-
żą mało porywający silnik oraz minimalistyczne i niezbyt miłe
w dotyku materiały we wnętrzu. Patrząc z drugiej strony, silnik
ma prostą konstrukcję i nadaje się dla kierowców niewymagają-
cych od samochodu astronomicznych osiągów. Odwdzięczy się za
to wysoką trwałością. Oczywiście plusy to; dobry napęd na cztery
koła i niezłe zawieszenie. W ogólnym rozrachunku jest samochód
bez większego polotu, za to solidniejszy i bardziej przydatny po-
zamiejsko niż większość konkurentów. W warunkach, w których
przyszło mi go testować, sprawdził się co najmniej dobrze. Doje-
chałem nim w tereny górzyste na końcu Polski po drogach, które
pozostawiały wiele do życzenia. W mieście, z kolei, nie bałem się
wysokich krawężników. Jeśli ktoś ma takie kryteria przy wyborze
samochodu – to SX4 jest dla niego. I niech się spieszy, bo nowy
model niekoniecznie wniesie wiele.
Pisząc o swoich wrażeniach z jazd SX4 mam w pamięci bu-
dapesztańskie kąpielisko Széchenyi, które jest jednym z naj-
większych w Europie, jest też z pewnością jedną z największych
atrakcji tego miasta. Bajkowe położenie w pełnym atrakcji Lasku
Miejskim oraz niezwykłe otoczenie i architektura przyciągają do
niego turystów z odległych stron kontynentu. Wejście główne to
najpiękniejsza część kąpieliska, wspaniale prezentuje się również
sala kopułowa z olśniewającymi witrażami. Baseny nie tylko są
pełne wspaniałych wodnych atrakcji, lecz również urzekają uro-
dą a otaczające je posągi pozostawiają niezapomniane wrażenie.
W zewnętrznych basenach można kąpać się nawet w cza-
sie ostrych mrozów. Wewnątrz znajdują się przepiękne termy
i dzienne oddziały lecznicze. W sumie mieści się tu aż 15 basenów
a także łaźnie suche i parowe, sauny, masaże oraz punkty gastro-
nomiczne. A to wszystko dzięki rzymianom, którzy praktycznie
podchodzili do tematu. Co ma to wspólnego z Suzuki SX4?
Ta Włosko-Japońsko-Węgieska mieszanka jest do bólu praktycz-
na. Przypomina mi właśnie rzymską organizację, która doprowa-
dziła do budowy potęgi nie mającej odpowiednika w starożytności.
Z każdej podbitej prowincji czerpano to, co najlepsze i rozwijano
na potrzeby ekspansji. Dlaczego Suzuki SX4 jest takie niezwykłe?
To jeden z bardziej uniwersalnych samochodów, oferowanych na
naszym rynku. Wygląda niepozornie, jak surowy legionista, dla
niektórych mało zachęcający, ale kilometry spędzone za jego kie-
rownicą pozwalają zrozumieć dlaczego układ jezdny jest zaletą
tego modelu, to narzędzie, które zawiezie ciebie na koniec znanego
świata. Ma brata bliźniaka w gamie Fiata pod nazwą Sedici, a kon-
trowersyjną linię nadwozia tego crossovera stworzył sam Giorgetto
Giugiaro, zaś gotowe auto wyjeżdża z fabryki w Estergom na Wę-
grzech. To zadziwiająco praktyczna mieszanka.
OK
przekonujący napęd 4x4
zawieszenie
wersja Explore
KO
dynamika
mało wyrafinowane wnętrze
095
096
Z WIZYTĄU GRYC RACING TEAM
Podczas testowania Suzuki SX4 udaliśmy na 41. Rajd Świd-
nicki-Krause, by odwiedzić ekipę Gryc Racing Team, któ-
rej patronujemy. Tomasz Gryc, wraz z nowym pilotem Kubą
Gerberem, debiutowali w swojej nowej maszynie bojowej, czyli
Suzuki Swift S1600. Udział w imprezie był dla teamu wyjątkowo
udany – 4 miejsce wśród samochodów przednionapędowych to
bardzo dobry wynik. W naszych zmaganiach w Eco-Drivingu na
trasie Warszawa-Świdnica i z powrotem wygrała dobra dusza OKta-
nów Marcin Gierlicz, reportaż fotograficzny, który oglądacie przygo-
tował Piotr Szymański i wychodzi na to, że przegrałem ja. / M.T. /
097
098
BMW/ART/TRANSFORMYPiotr Szymański
fot. autor
Polski oddział BMW, z myślą o artystach młodego poko-
lenia, stworzył program BMW/ART/TRANSFORMY.
W tym wypadku za materiał plastyczny posłużyły maski BMW se-
rii 3. Spośród 200 zgłoszeń wybrano 22 osoby, które wzięły udział
w warsztatach, tworząc własne wariacje masek aut. Zwycięzcą
został Jan Lutyk wygrywając stypendium w wysokości 20.000 zł.
Przeczytaj więcej na naszej stronie: oktany.eu
099