Cursuri de pregatire pentru obtinerea optiunii “S” pe certificatul international de conducator de ambarcatiune de agrement clasele C si/sau D

M9 MANEVRA NAVEI CU VELE

1

Cuprins

1. Notiuni generale despre navigatia cu vele. Terminologie. Istoric................. 2 2. Terminologie. Vocabular ............................................................................... 3 2.1. Mic dictionar de termeni marinaresti RO-ENGL: .......................................... 3 3. Constructia navei cu vele: ............................................................................. 7 3.1. Tipuri de veliere. ............................................................................................ 7 3.2. Tipuri de vele. ................................................................................................ 8 3.3. Greementul navei. ......................................................................................... 8 4. Manevra navei cu vele................................................................................. 11 4.1. Efectul vantului asupra velelor. ................................................................... 11 4.2. Aluri ale vantului si reglajul velelor in functie de vant. ............................... 12 4.3. Reducerea velelor ........................................................................................ 13 4.4. Manevra de plecare. .................................................................................... 14 4.5. Ancorarea. ................................................................................................... 15 4.6. Manevra de om la apa/Man over board (MOB). ........................................ 16 4.7. Acostarea. .................................................................................................... 17

2

1. Notiuni generale despre navigatia cu vele. Terminologie. Istoric Originile corabiilor şi barcilor nu au fost stabilite cu precizie de catre istorici. Aceştia au cazut, totuşi, de acord in privinţa faptului ca omul a folosit pentru prima data un dispozitiv plutitor inaintea anului 6000 i.Hr., pentru a putea tranversa mici curgeri de apa. La inceput el a calarit un buştean. Ramane totuşi o taina daca a facut aceasta isprava impins de dorinţa de a scapa de inundaţii, de vreo alta primejdie sau pentru a se deplasa in regiuni mai bogate in peşte şi in plante comestibile. Primele barci ale omului par a fi fost nişte canoe rudimentare, obţinute prin scobirea buştenilor. De fapt, acest gen de canoe este folosit şi in prezent de multe triburi primitive. Astfel incepe navigaţia, dar in curand se simte nevoia unui suport mai stabil decat trunchiul de copac: aceasta va fi pluta. Pluta era confecţionata din trunchiuri legate cu liane sau curele de piele. In locurile unde lipsesc copacii, trunchiurile sunt inlocuite de manunchiuri de trestie; acestea sunt mai uşoare, asigura o flotabilitate mai mare şi li se poate da o forma mai comoda şi mai practica. Astfel de ambarcaţii din papirus, de forma rotunjita, erau foarte raspandite pe Nil. Ele sunt reprezentate in morminte prefaraonice datand din mileniul al IV-lea i.Hr. şi se ştie ca in mileniul al III-lea i.Hr. Memphis era un port deja prosper. Astfel de ambarcaţii sunt folosite şi azi in Bolivia de riveranii Lacului Titicaca. In mileniul al III-lea i.Hr., ambarcaţiile egiptene se aventureaza in Mediterana; in alte parţi, marina cretana era deja activa. Din aceasta epoca dateaza carma alcatuita dintr-o vasla laterala, ca şi velele (una singura pe ambarcaţie). In lipsa unei tehnici de fixare, catargul este alcatuit din doi stalpi. De altfel, mica vela de forma patrata nu este utilizabila decat cand vantul sufla din spate, propulsia fiind asigurata de 20 de vaslaşi. Instalaţiile şi echipamentele sunt sumare. Ancorele sunt pietre mari, prevazute cu o gaura. Progresele in materie de asamblare şi de arhitectura navala determina creşterea tonajului, acţiune stimulata mai ales de greci şi de fenicieni. Primii urmareau caştigarea supremaţiei militare. Trirema ateniana era o corabie de 40 de metri şi o capacitate de 100 de tone, care avea in spate un adapost sumar pentru cei patru ofiţeri, echipajul fiind expus la intemperii. Avand 48 de rame şi 144 de vaslaşi, atingea o viteza de 10 noduri. Fenicienii urmareau sa construiasca ambarcaţii din ce in ce mai mari şi mai rezistente pentru transportul de marfuri pana-n stramtoarea Gibraltar. Romanii nu aduc mari modificari in construcţia ambarcaţiilor, dar generalizeaza carma dubla ( cate una de fiecare parte ) şi folosesc ancora de fier cu lanţ. Din acest moment navele de razboi se deosebesc din ce in ce mai mult de cele de comerţ; acestea din urma foloseau exclusiv panzele şi aveau coca mai lata, de aceea erau mai lente. Bizantinii transforma trirema in dromon, nava uşoara şi rapida; vela patrata este inlocuita cu cea latina, fixata pe un stalp inalt; se manevreaza mai greu, dar permite orientarea dupa vant. Totuşi, propulsia principala continua sa fie vaslitul. In primele secole ale erei noastre, marile din Nord sunt strabatute de corabiile vikingilor. Pentru ca marii şefi vikingi erau ingropaţi intr-o corabie pe post de mormant, s-au pastrat in stare destul de buna drakare din evul mediu. Erau ambarcaţii extrem de rapide, uşor de manevrat şi puteau trage rapid la mal. Cu aceste ambarcaţii fara punte, lungi de cel mult 20-25 m şi largi de 5-6 m, vikingii au ţinut la respect populaţiile continentale şi pe cele din Marea Britanie, s-au instalat in Islanda, au batut coastele Groelandei, apoi au pornit spre pamantul american. Total deosebita de drakarul vikingilor, jonca chinezeasca este cel mai vechi tip de corabie inca folosit. Interesele exclusiv comerciale ale chinezilor cereau vase mari, incapatoare, chiar daca mai lente şi mai

3

greu de manevrat. Prezenţa concomitenta a corabiilor chinezeşti şi arabe in porturile Indiei a permis echipajelor celor din urma sa introduca apoi in occident ştiinţa şi tehnica orientala, in special busola. In Mediterana, in secolul al IV-lea şi al V-lea, dromonul este inlocuit de galera. La sfarşitul evului mediu, aceasta corabie evolueaza rapid. Armele de foc fac inutil pintenul; ramane un singur rand de vaslaşi; se dezvolta şi se perfecţioneaza sistemul de vele. Galera va fi folosita pana in secolul al XVII-lea ca tip de „ambarcaţie lunga”. In acest timp marina comerciala impune noi progrese. In secolul al XV-lea, caravelele portugheze au doua, apoi trei catarge, cu vela patrata in Atlantic, şi cu vela latina in Mediterana. Sunt corabii de dimensiuni modeste ( 30 m lungime şi 10 m largime ), dar foarte sigure şi rezistente. Dotate cu carma şi busola, strabat oceanul şi pornesc in cautarea de pamanturi necunoscute ( ex. corabia „Santa Maria” a lui Cristofor Columb ). Spaniolii construiesc celebrul galion, nava rapida şi puternica, ce asigura legaturile metropolei cu Lumea Noua. In acest timp, navele de razboi perfecţioneaza velele şi suprima vaslele in locul ramas liber plasand tunuri ( pe fiecare latura ). Fregata este mai mica şi mai rapida. Are coca mai ingusta şi o velatura patrata susţinuta de trei catarge. Are la bord intre 20 şi 40 de tunuri. Corveta este o fregata mica, pentru misiuni de legatura, echipata cu 20 de tunuri. Cliperul a fost corabia ce a marcat apogeul navigaţiei cu panze, inainte ca vaporul sa se impuna.

2. Terminologie. Vocabular Vocabularul de sailing este extrem de complex. Este recomandat ca atat denumirile partilor componente ale unui velier/ambarcatiune cu motor cat si manevrele si comenzile cu care se opereaza in domeniu sa fie insusite ca atare, atat in limba romana, cat si in limba engleza, mai ales daca se intentioneaza navigarea in ape internationale. Cateva definitii : Nava - Orice mijloc plutitor, inclusiv mijloace fara pescaj si hidronavigabile, folosite sau capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe apa. Ambarcatiune de agrement - orice ambarcatiune cu motor si/sau cu vele, indiferent de tip si modul de propulsie al carui corp are o lungime de cel mult 24 m si care este utilizata exclusiv pentru agrement. Activitate de agrement - activitatea de transport naval efectuata in interes propriu de catre persoane fizice in scopuri de agrement COLREG - Regulamentul international de prevenire a coliziunilor pe mare. RND - Regulamentul de Navigatie pe Dunare Cele mai des folosite comenzi la bord: Fila - Da drumul usor Vira - Trage Mola - Da drumul de tot La pic - Tine Volta - Incolaceste (a nu se cofunda cu anuntul de volta prin care ambarcatiunea isi schimba directia de deplasare cu trecerea provei prin vant)

2.1. Mic dictionar de termeni marinaresti RO-ENGL: Zonele principale ale unei ambarcatiuni sunt: Pupa - Stern = partea din spate a unei ambarcatiuni; Prova - Bow = partea din fata a unei ambarcatiuni; Babord - Port = partea stanga a unei ambarcatiuni; Tribord - Starboard = partea dreapta a unei ambarcatiuni; Punte - Deck = zona superioara a navei;Salonul - Saloon = zona de living a unei ambarcatiuni;

4

Cockpit - Cockpit = zona de sub nivelul puntii, care este intr-o anumita masura mai protejata decat zona punctii de unde timonierul carmeste ambarcatiunea; Cambuza - Galley = bucataria unei ambarcatiuni; Santina - Bilge = partea cea mai de jos a unei ambarcatiuni proiectata sa colecteze apa care intra in ambarcatiune. Ambarcatiunea poate fi: Esuata - Aground = nava a carei chila sau coca este pe fundul apei; In deriva - Adrift = miscarea unei ambarcatiuni fara guvernare; Rasturnata - Capsized = ambarcatiune rasturnata; La capa - Heave to/Hove to = oprirea unei ambarcatiuni si mentinerea ei pe pozitie oprita. Principalele accesorii ale unei ambarcatiuni sunt: Tachet - Cleat = piesa care foloseste pentru asigurarea/fixarea unei parame; Blocator - Clutch = piesa care blocheaza miscarea unei parame; Scripeti - Blocks = piese care schimba directia de actionare a unei parame sau daca sunt mai multi, pe aceeasi parama, demultiplica forta; Cange - Boat Hook = element cu care se agata mooring-ul; Fairlead = ghidaj de directionare a unei parame; Linia vietii - Lifeline = manevra care inconjoara puntea menita sa evite caderea echipajului peste bord; Tangon - Whisker pole = bara cu rolul de a mentine focul in afara barcii in vant purtator; Cabestan/Vinci - Winch = piesa de metal folosita pentru facilitarea reglajului velelor; Sanie/Pisica - Traveler = piesa pentru scote care regleaƶa pozitia coltului de scota; Gooseneck = capatul cu care se prinde ghiul de catarg. Despre vant: Vant adevarat - True wind = vantul real care bate intr-un anumit moment; Vant aparent - Apparent wind = vantul compus din vantul real si viteza ambarcatiunii; In vant - Windward Sub vant - Leeward Vant strans (de bulina) - Close hauled = directia in care o ambarcatiune navigheaza cel mai aproape de directia din care bate vantul; Mure babord - Port tack = navigare cu vantul din babord si velele pe tribord; Mure tribord - Starboard tack = navigare cu vantul din tribord si velele pe babord. Parti componente ale navei, arborada: Ghiu - Boom = bara orizontala prinsa de catarg de care este atasata marginea de intindere a velei; Timona - Helm = roata cu care se manevreaza directia carmei; Eche - Tiller - bara cu care se manevreaza directia carmei; Derivor - Keel = aripa pozitionata in mijlocul fundului cocii unei ambarcatiuni care are rolul de a reduce deriva unei ambarcatiuni si/sau sa ii mentina stabilitatea. Catarg/Arbore - Mast = principalul element care sustine arborada; Coca - Hull = corpul navei. Carma - Rudder Caracteristicile unei ambarcatiuni: Latimea - Beam = latimea unei ambarcatiuni in locul unde aceasta este cea mai lata; Deplasamentul - Displacement = greutatea apei dizlocata de o ambarcatiune; Pescajul - Draft = Adancimea unei ambarcatiuni masurata de la linia de plutire pana la cel mai jos punct al acesteia. Despre vele: Genovez - Genoa = foc de dimensiuni mari, care acopera partial randa; Focul - Foresail/Jib/Headsail = foc, vela din prova barcii; Randa - Main Sail = vela principala a unei ambarcatiuni; Colt de funga - Head = coltul din varful unei vele; Colt de scota - Clew = coltul din pupa jos al unei vele; Colt de mura - Tack = coltul din prova jos a unei vele;

5

Rulare - Furl = a rula/plia vela si a o asigura pe suportul sau; A ridica o vela - To Hoist a sail Tertarola - Reef = a reduce dimensiunea unei vele; Trim = a regla velele. Balene - Battens = bucati lungi de plastic sau lemn pozitionate in buzunare asezate transversal pe vele care au rol de a le mentine forma; Margine/Bord de invergare - Luff = bordul dintre coltul de mura si coltul de funga, din fata, al velei, care se invergheaza pe catarg, strai etc; Margine/Bord de cadere/scurgere - Leech = bordul dintre coltul de funga si cel de scota, din spate, al velei; Margine/Bord de intindere - Foot = bordul dintre coltul de scota si cel de mura al velei. Roluri si responsabilitati pe barca: Timonier - Helmsman = membru al echipajului responsabil de carmirea barcii; Trimmer = membru al echipajului responsabil de reglarea velelor; Bowman = membru al echipajului care este responsabil de manevrele executate in prova barcii; Mastman = membru al echipajului care se ocupa de ridicarea si coborarea velelor; Navigator - Navigator = membru al echipajului responsabil de navigatie; Manevre: Largheaza - Ease - a lasa velele largi; Volta sub vant - Jibe - schimbarea directiei de deplasare a ambarcatiunii cu trecerea pupei prin vant; Volta in vant - Tack = schimbarea directiei de deplasare a ambarcatiunii cu trecerea provei prin vant; Godiere - Sculling = miscarea repetata a carmei pentru a induce deplasarea navei.

Manevre-Rigging: Manevre fixe - Fixed Rigging = manevrele care sustin catargul; Strai pupa - Backstay = cablu de sustinere a catargului din varful sau pana in pupa; Strai prova - Forestay/Headstay = cablu de sustinere a catargului din varful sau pana in prova; Sarturi - Shrouds = cabluri de sustinere laterale ale catargului; Crucete - Spreaders = bare de sustinere menite sa tina sarturile departate de catarg. Manevre mobile - Running rigging = manevre (parame) cu care ridici, cobori si reglezi velele; Scota - Sheet = manevra cu care strangi sau larghezi velele; Scota randei - Mainsheet = manevra care strangi sau larghezi randa prin actionarea ghiului; Funga - Halyard = manevra cu care se ridica si se coboara velele;

Outhaul = parama cu care se regleaza tensiunea marginii de intindere a velei de-a lungul ghiului; Palan - Boom vang = manevra prin care ghiul este lasat mai sus sau tras in jos; Balansina - Boom crutch = manevra care sustine ghiul. Unitati de masura: Nod - Knot = unitate de masura pentru viteza echivalenta cu 1 mila marina/ora. Marinarii din Antichitate obişnuiau sa estimeze cat de repede se deplasau ambarcaţiunile lor aruncand o bucata de lemn sau un alt obiect care plutea, peste prova (n.r. partea anterioara a navei) şi apoi observand perioada de timp care trecea inainte ca pupa (n.r. partea dinapoi a navei) sa treaca de acel obiect.

6

Spre finele secolului 16, marinarii au inceput sa foloseasca un instrument special pentru a estima viteza de navigare a vasului. Noduri erau legate la intervale uniforme pe lungimea unei sfori şi apoi un capat al sforii, care avea ataşat de el o bucata de lemn, era aruncat in urma ambarcaţiunii. Cand vasul se mişca inainte, sforii i se permitea sa se intinda liber pentru o perioada de timp specifica, care era de cele mai multe ori urmarita cu ajutorul unei clepsidre. Dupa aceea, se numarau nodurile care au trecut peste pupa navei era şi numarul rezultat era folosit pentru a calcula viteza ambarcaţiunii. Aceasta metoda era cunoscuta sub numele de "buşteanul olandezului". Mila marina - Nautical mile = unitate de masura a distantei folosita pe apa egala cu 1852 km; Istoric: In 1929, prima Conferinta hidrografica internationala extraordinara (franceza Conférence hydrographique internationale extraordinaire), tinuta in Monaco, a fixat valoarea milei marine la exact 1852 de metri, ceea ce corespunde exact unui minut de arc, adica a 1/60 dintr-un grad al meridianului de longitudine zero, masurat exact la intersectia acestuia cu ecuatorul terestru. Mila terestra - Terrestrial mile = unitate de masura a distantei folosita pe pamant egala cu 1609 km; Stanjen - Fathom = unitate de masura folosita pentru masurarea adancimii apei, 1 fathom = 6 feet; Picior - Feet = unitate de masura pentru lungime echivaland cu 0.3048 metri; Istoric: Din vremurile cele mai indepartate, corpul uman a fost folosit pentru a furniza baza pentru unitati de lungime. Astfel, piciorul unui barbat alb este de obicei de aproximativ 15,3 % din inaltimea lui, astfel ca o persoana de 180 cm are o lungime a piciorului de aproximativ 275 mm. Alti termeni: Balast - Ballast = greutate mobila adaugata ambarcatiunii pentru a-i creste stabilitatea; Relevment - Bearing = un unghi catre un obiect relativ la o referinta fixa; Mooring = o ancora sau greutate atasata permanent de fundul apei cu o baliza care pluteste la suprafata, folosita pentru a tine imobilizata o ambaractiune intr-o anumita zona;

7

3. Constructia navei cu vele: 3.1. Tipuri de veliere. Tipuri de velierele in functie de derivor si de vele: a) In functie de derivor:

derivor aripa (fin)

cu derivor ghilotina (fixa cu bulb);

derivor mobil cu bulb

cu derivor oceanic;

cu derivor profilat;

cu doua derivoare;

cu derivor rabatabil;

b) In functie de vele:

sloop (are 1 singur foc);

cutter (are 2 focuri);

yawl (randa artimon mica, in pupa);

ketch (randa artimon mai mica, in prova timonei).

goeleta (are randa artimon mai mare decat randa trinchet)

8

3.2. Tipuri de vele. Clasificare in functie de forma velelor:

a) vele patrate - nu sunt, de fapt patrate, au forma de trapez regulat, marginile laterale fiind egale iar marginea de sus fiind mai mica decat cea de jos (se intalnesc de regula la navele mari cu vele si uneori la ambarcatiunile de pescuit). b) vele trapezoidale sau vele aurice - au forma de trapez neregulat c) vele triunghiulare

latine - care se invergheaza pe straiuri

bermudiene sau marconi - care se invergheaza pe catarg Clasificare in functie de tipuri de vele: Un velier poate avea la bord mai multe tipuri de vele care se folosesc in functie de conditiile de navigatie si de tipul de arborada al acestuia:

vela principala, randa sau mainsail (engl.) a) randa ; b) randa de furtuna;

vela din prova, focul sau jib (engl.)

c) genovez (> 100% - 150%); d) focul mare (100%); e) focul mic; (< 100%) f) focul de furtuna (< focul mic); g) spinnakerul sau vela balon (folosita in navigatia cu vant purtator).

Velierele care participa la competitii mai pot avea si alte tipuri de vela: a) cod 0; b) genaker.

3.3. Greementul navei.

Grementul navei cuprinde arborada, manevrele fixe si mobile si velatura unei ambarcatiuni.

Arborada:

Cuprinde totalitatea arborilor (catargelor) unei ambarcatiuni impreuna cu piesele acestora. Un arbore este un stilp de lemn sau metal prins de carlinga in pozitie verticala folosit pentru a sustine vergile si velatura, in cazul velierelor, sau pentru echipamentele de semnalizare, lumini de drum, antene radio, in cazul navelor cu motor.

9

Navele pot avea 1 pana la 5 arbori. Primul dintre arborii situatii in prova navei se numeste trinchet, iar primul din zona de pupa - arbore artimon.

Verga - traversa orizonatala incrucisata pe catarg Bompres - arbore inclinat fixat la prova navei (Galion - figura asezata sub bompres) Ghiu - grinda orizonatala fixata cu un capat in partea de jos a catargului Pic - un baston asezat oblic spre pupa in partea superioara a catargului pupa

Manevre fixe Sunt parame metalice (cabluri) care sustin arborada. Din aceasta categorie fac parte: sarturile (fixeaza catargul in bordurile laterale), straiurile, pataratinele (fixeaza catargul in pupa si prova).

Manevrele mobile (curente)

Sunt parame textile utilizate pentru manevrarea velelor si a partilor din arborada care nu sunt fixe (vergile, picul). Din aceasta categorie fac parte scotele (manevre care intind colturile de sub vant ale velelor), fungile (manevre folosirea pentru ridicarea si coborarea velelor pe catarg si straiuri), balansinele (manevre capetele vergilor sau picului), mure (manevre care intind colturile din vant ale velelor)

10

MANEVRE FIXE SI MOBILE

Velele

Vela este mijlocul de propulsie al unui velier sau al unei ambarcatiuni, constituit din mai multe fasii de panza rezistenta, numite ferte, cusute intre ele si formand o suprafata asupra careia actioneaza vantul, ca forta propulsiva.

Unele margini laturile velelor sunt intarite cu o parama numita grandee care se coase in margine, iar in locurile expuse frecarii si unor solicitari mai mari, velele sunt dublate de fasii de panza din acelasi material, numite captuseli si intarituri.

Forma si dimensiunea velelor este data in raport cu structura si timpul ambarcatiunii pe care o deservesc.

In functie de materialul din care sunt facute putem deosebi vele mai groase sau mai subtiri, mai rezistente (tesaturi sintetice: nylon, dacron) sau mai putin rezistente (tesaturi vegetale: canepa, bumbac) Velele sintetice sunt mai rezistente, nu se deformeaza usor, sunt lucioase permitand o mai buna curgere a filoanelor de aer.

Croiala velelor:

Velele sunt alcatuite din ferte. Fertele sunt fasii de material care asamblate dau forma curbata a velei. O alta metoda de a da forma velelor este construirea prin laminare, dintr-o singura bucata de material.

11

O vela triunghiulara are 3 colturi:

coltul de funga (in partea de sus a velei)

coltul de mura (in vant)

coltul de scota (sub vant) Pentru rezistenta si deteriorare minima, velele au marginile prevazute cu intarituri, iar colturile captusite si pe o parte si pe cealalta cu materiale rezistente. Centrul velic este punctul de aplicatie al rezultantei fortelor vantului asupra velelor.

4. Manevra navei cu vele 4.1. Efectul vantului asupra velelor. Cum este posibil sa navigi cu vele impotriva vantului? Nu chiar impotriva dar la un unghi de 30-45 de grade al directiei vantului cu axul longitudinal al ambarcatiunii. Experimentul de a sufla in lungul suprafetei unei foaie de hartie ofera pe scurt raspunsul la intrebare. Diferenta de viteza a aerului pe cele doua fete ale hartiei va face ca hartia sa se ridice. Efectul este similar cu cel al filoanelor de aer care trec pe o parte si pe cealalta a unei vele. Aerul parcurge o distanta mai lunga pe partea de sub vant a velei si mai scurta pe partea din vant. Astfel, viteza lui este mai mare pe partea de sub vant rezultand si o presiune mai scazuta pe aceasta parte (principiul lui Bernoulli). Ca efect, o barca poate fi ”aspirata” pe apa datorita presiunii scazute ce apare pe partea sa de sub vant.

12

Velele sunt cele mai eficiente cand ele se afla la limita fluturarii. De aceea o buna manevra de reglare a velelor este filarea scotei pana in momentul in care vela incepe sa tremure si apoi strangerea ei pana cand se opreste din tremurat. Vantul adevarat este vantul care actioneaza asupra velelor atunci cand o ambarcatiune sta pe loc. Acest vant are viteza si directia lui adevarata. Cand ambarcatiunea inainteaza, curentul de aer care actioneaza asupra velelor are alta directie si alta viteza. Acesta se numeste vantul aparent si se calculeaza prin compunerea vitezelor (vantului real si a ambarcatiunii).

Viteza si directia vantului aparent tin de viteza ambarcatiunii. Vantul aparent este cel care se resimte in mod real cand navigam cu un velier. Vant real - VR Vant aparent = VA Viteza navei - VN Daca vantul bate din sectorul prova pana la travers - VA > VR Daca vantul bate din sectorul travers pana la pupa - VA < VR

Pozitia relativa a ambarcatiunii fata de vant se numeste alura.

4.2. Aluri ale vantului si reglajul velelor in functie de vant. In functie de directia din care bate vantul putem numi urmatoarele aluri:

vant din prova

vant strans

vant travers

vant mare larg

vant din pupa In functie de aluri, velele trebuie reglate. La alurile de vant strans, vele se strang din scote si se aduc inspre axul longitudinal al barcii, iar la alurile de travers si mare larg se lasa mai largi.

13

In sectorul de vant prova, velele flutura, ele nu lucreaza. De aceea, cand vrem sa ne deplasam catre o destinatie iar vantul bate din prova, vom merge in volte (in zig zag). Volta in vant este schimbarea directiei de mers cu trecerea provei prin vant. Volta sub vant este schimbarea directiei de mers cu trecerea pupei prin vant. Cele doua manevre se executa eliberand focul de pe bordul pe care se afla si strangandu-l pe bordul opus pe care se aseaza dupa ce prova trece prin vant. La volta sub vant ampanarea se cheama miscarea ghiului care trece dintr-un bord in altul al barcii.

4.3. Reducerea velelor Barcile sunt construite in asa fel incat sa navigheze in conditii optime de viteza, siguranta si confort cu o bandare de pana la 20 grade. Daca velierul devine prea inclinat si atat timonierul, cat si membrii echipajului devin inconfortabili in pozitie si manevrare, reduceti velele sau depresurizati randa (lasati randa mai larga). POZITIE INCONFORTABILA

Daca sunteti in dubiu referitor la cata suprafata velica sa folositi, este mai bine sa incepeti cu vele mai mici (sau reduse) si apoi sa cresteti. Tertarolarea este procedeul prin care se reduce suprafata velica pentru a asigura manevrabilitatea navei.

14

TERTAROLARE IN FUNCTIE DE FORTA VANTULUI

Legenda: Main = Randa Jib = Foc Reef = Tertarola Storm jib - Foc de furtuna O manevra folosita in furtuna este punerea ambarcatiunii la capa. Aceasta se face incepand cu o volta la care scota focului nu se elibereaza. O data ce velierul trece cu prova prin vant se largeste usor randa. Pentru a fi eficienta capa trebuie sa plaseze velierul intr-un unghi de aproximativ 40-50 de grade fata de vant iar efectul este ca ambarcatiunea sta pe loc si nu i se schimba pozitia. Manevra la capa poate fi nereusita daca suprafata velica la momentul executarii acesteia este prea mica sau prea mare.

4.4. Manevra de plecare.

Manevrele de plecare trebuie sa tina cont de pozitia pe care o are o ambarcatiune legata la cheu (cu prova, cu pupa, cu babordul sau tribordul, cat si de directia din care bate vantul. In functie de aceste doua elemente, se stabileste si o ordine in care vor fi manevrate/eliberate paramele cu care ambarcatiunea este legata. Legaturile navei la cheu se mai numesc generic parame de acostare. Cele mai folosite sunt urmatoarele:

parâma prova

traversa prova

springul prova

parâma pupa

traversa pupa

springul pupa

15

Manevra de plecare cu vele de la cheu/ponton:

a) nava este cu pupa la ponton:

Daca vantul bate fix inspre prova navei, plecarea nu este posibila.

In rest, oricare ar fi directia din care bate vantul, nava se foloseste de foc, lasandu-l mai largi sau mai strans, tertarolat sau nu, in functie de forta vantului, pentru a se deplasa.

b) nava este cu prova la ponton. In aceasta situatie nu este recomandata plecarea cu vele.

c) nava este cu bordul la ponton.

Daca vantul bate inspre ponton, efectul este acela ca ambarcatiunea se va lipi de acesta. Pentru a putea pleca, se trage cu o parama nava pe langa ponton, iar la capatul acestuia se foloseste focul.

Daca vantul bate dinspre ponton, ambarcatiunea se va departa singura de acesta, asigurand suficient spatiu pentru a putea pleca folosind focul.

Daca vantul bate inspre prova ambarcatiunii, se foloseste pur si simplu focul pentru a pleca, filand parama prova si tensionand un pic parama pupa pentru a obtine un unghi de vant strans.

Daca vantul bate inspre pupa ambarcatiunii, se foloseste pur si simplu focul pentru a pleca.

Important! La toate manevrele de plecare si acostare se tine cont de giratia ambarcatiunii care poate avea ca efect lovirea provei sau a pupei de ponton sau de alte ambarcatiuni aflate in preajma. Membrii echipajului trebuie sa fie activi la manevrele de plecare si acostare astfel incat sa previna posibile coliziuni. Este recomandat ca unul sau mai multi membri ai echipajului sa vegheze cu un fender (balon de acostare) la mana pentru a apara ambarcatiunea de o posibila lovire. Nu se pune niciodata piciorul intre ambarcatiuni.

4.5. Ancorarea. Locul de ancorare poate fi:

recomandat de cartile pilot/harti;

stabilit de autoritati;

ales de skipperul barcii. Se considera bun un loc de ancorare care ofera ambarcatiunii siguranta in stationare:

adancimi suficiente in raport cu pescajul maxim;

natura a fundului favorabila fixarii imediate a ancorei la fundarisire;

smulgere usoara la ridicarea ancorei;

adapost impotriva vanturilor dominante, a valurilor si a curentilor;

spatiu suficient pentru siguranta ambarcatiunii in eventualitatea graparii ancorei;

permiterea unei usoare aterizari si a unei usoare plecari. Natura fundului trebuie sa prezinte o buna priza a ancorei: funduri optime - argila vascoasa, namol vascos, nisip noroios, nisip cu alge;

16

funduri acceptabile - nisip fin, prundis, namol moale, scoici sfaramate; funduri nefavorabile - pietris marunt si mare, stanci, bolovani si corali. Manevre de ancorare: 1. Identificati locul de ancorare luand in considerare vant, curenti, adancime/lungimea lantului de ancorare, felul fundului de mare; 2. Coborati focul, navigati cu vantul strans apoi, in apropierea locului de ancorare, intrati cu prova in vant; 3. In momentul in care barca se opreste, lasati ancora (4X adancimea) si asteptati cateva secunde pentru ca ancora si lantul sa se aseze pe fund; 4. Coborati randa. Daca vantul este puternic vantul va impinge ambarcatiunea fixand astfel ancora, daca vantul este slab, lasand randa ridicata pe pozitie impingand ghiul catre prova pentru a genera o deplasare inapoi a ambarcatiunii; 5. Asigurati-va ca ancora este prinsa.

4.6. Manevra de om la apa/Man over board (MOB). Principalele actiuni: 1. Strigati OM LA APA! 2. Puneti un membru al echipajului sa localizeze omul cazut in apa si sa nu il piarda din ochi; 3. Aruncati danbuoy pentru a fixa locul; 4. Apasati butonul MOB de pe GPS (daca aveti); 5. Strangeti randa (optional); 6. Pregatiti colacul potcoava; Actiuni secundare: 1. Strangeti focul (optional); 2. Verificati paramele; 3. Porniti motorul si intorceti-va la persoana cazuta, aruncati-i colacul; Actiunea de recuperare la bord: 1. Inaintati fara sa pierdeti din vedere victima; 2. Pregatiti un lasou sau o parama de recuperare; 3. Puneti un membru al echipajului in ham pentru a ajuta la recuperare; 4. Tineti victima intre sarturi pentru a nu o lovi cu prova; 5. Recuperati victima pe bordul de sub vant.

17

exista doua strategii de executare a manevrei de Om la Apa: Curba lui SCHRANOW: Se pune carma banda in oricare dintre borduri şi dupa o intoarcere la drumul de salvare calculat : Ds = Di + 180° ± 60°, se va naviga pe acest drum pentru gasirea omului din apa. Curba lui WILLIAMSON Dupa ce s-a executat o intoarcere de 60° cu carma banda in bordul in care a cazut omul, se orienteaza carma banda in bordul opus pentru a se ajunge la drum iniţial inversat. Pentru recuperare la bord a persoane care a cazut in apa, in functie de conditiile de vant si val, exista mai multe metode. Cateva sunt exemplificate in urmatoarele ilustratii:

4.7. Acostarea. Sunt situatii in care este nevoie, din varii motive sa acostam cu vele. Nu este o manevra usoara si de aceea necesita o buna experienta a conducatorului, dar si a echipajului, insotita si de o buna cunoastere ambarcatiunii. Mai mult ca niciodata ajutorul de la mal este foarte important pentru prinderea si asigurarea paramelor de acostare. Ca si principiu, acostarea cu vele nu este cu mult deosebita de cea cu motor, astfel este recomandat ca acostarea sa se faca cu prova in vant. Identificam astfel trei situatii:

cand vantul bate in lungul pontonului (Fig. 1)

cand vantul bate perpendicular pe ponton, dinspre (Fig. 2) si spre ponton (Fig. 3). In cazul in care vantul bate perpendicular dinspre ponton, este recomandata acostarea, daca este posibil pe capatul pontonului, transformand astfel acest caz intr-o acostare cu vantul in lungul pontonului. In cazul in care capatul pontonului nu este liber, acostarea se face ca in figura, largarea velelor trebuind sa se faca complet in momentul in care se ajunge la pozitia de ancorare, iar paramele prova si pupa trebuiesc aruncate si asigurate simultan.

c

18

19

VANT BUN SA AVETI! BIBLIOGRAFIE: 1. Navigatia cu vele si reglarea grementului (Ivar Dedekam) 2. The new complete sailing manual (Steve Sleight) 3. RYA - Day Skipper 4. RYA Competent crew 5. www.wikipedia.com 6. https://istoriiregasite.wordpress.com

20

21