LUBRICACION

Copyright SENA © - 2013 1

DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE

COMBUSTION INTERNO A GASOLINA (SISTEMAS DE

REFRIGERACION, LUBRICACION, ALIMENTACION Y

ENCENDIDO)

UNIDAD 3: SISTEMA DE LUBRICACIÓN

El motor del automóvil es una máquina térmica que funciona a alta velocidad de rotación y

con numerosas piezas interiores en movimiento relativo; sometidas a rozamiento y grandes

cargas, lo que genera abundante calor en su interior que debe ser disipado al exterior, a fin

de mantener los niveles de temperatura ideales para el correcto funcionamiento de sus

piezas. La mayor parte del calor generado, y que no se convierte en trabajo útil, se disipa a

través de los sistemas de escape y enfriamiento, pero estos sistemas no pueden llegar a

extraer el calor de las partes más internas del motor, por lo que esta tarea la asume el

sistema de lubricación.


TABLA DE CONTENIDO

EL SISTEMA LUBRICACIÓN .......................................................................................................................... 3

EL ROZAMIENTO ............................................................................................................................................. 5

Falta de rozamiento .......................................................................................................................................... 5

Rozamiento del motor ....................................................................................................................................... 6

ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION ....................................................................................... 7

Cárter o depósito de aceite .............................................................................................................................. 8

Bomba de aceite ................................................................................................................................................ 8

Otros tipos de bomba aceite .......................................................................................................................... 11

Filtro de aceite .................................................................................................................................................. 13

Otros tipos de filtro de aceite ......................................................................................................................... 14

CIRCUITO FILTRADO ACEITE .................................................................................................................... 16

SENSOR DE PRESION DEL ACEITE ......................................................................................................... 17

REFRIGERACION DEL ACEITE .................................................................................................................. 18

Intercambiador del calor del aceite ............................................................................................................... 19

IMPORTANCIA DE LA PRESION DEL ACEITE ........................................................................................ 20

Circuito de lubricacion .................................................................................................................................... 22

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................................ 23

WEBGRAFÍA .................................................................................................................................................... 23

IMÁGENES ....................................................................................................................................................... 24

CRÉDITOS ....................................................................................................................................................... 26


EL SISTEMA LUBRICACIÓN

Ciertamente, la mayoría de las partes móviles del motor de combustión son metálicas, por

no decir que son todas las que realizan un trabajo esforzado; así, el contacto ocasionado

por su mismo movimiento produciría altos índices de rozamiento, si no existiera un

lubricante entre ellas.

La función del sistema de lubricación, por lo tanto, es reducir el rozamiento entre las piezas

móviles del motor. Para lo cual basta con la aplicación de una capa de lubricante o aceite,

que además es útil para refrigerar las partes calientes que no pueden traspasar

directamente la temperatura adquirida hacia el medio refrigerante.

Otra función importante que cumple el aceite, es la de ‘estanqueizar’ entre los anillos del

pistón y los cilindros, formando una fina película, que también de agente protector contra la

corrosión; ya que la presencia del oxígeno actúa como oxidante de las partes que están en

contacto con él.

Por último, el lubricante está diseñado también para limpiar las partes del motor, llevando

las partículas abrasivas y los depósitos de carbón formados en la combustión, así como las

suciedades producidas por desgastes normales hasta el filtro, e donde deben retenerse,

limpiando al lubricante.

Índice

Imagen 1. Una varilla

medidora es utilizada para

verificar el nivel de aceite

en el motor, en ella se

puede apreciar el estado

del lubricante y si presenta

baja viscosidad, partículas

etc.


En la imagen 2 se puede apreciar un cilindro seccionado, que permite comprender la

importancia de lubricación de todas y cada una de sus partes móviles. El eje cigüeñal, las

bielas, los pistones, el eje de levas, los balancines y propulsores, las válvulas y todas las

partes que están en permanente contacto durante el funcionamiento del motor, requieren

de un elemento lubricante.

Imagen 2. En la vista del cilindro se puede apreciar el trabajo y temperaturas en que trabaja

normalmente el conjunto conformado por pistón, biela, y cámara de combustión.

Índice


EL ROZAMIENTO

De acuerdo con la ley de la inercia, todo cuerpo en estado de reposo o movimiento

permanecerá en ese estado mientras no actúen fuerzas externas sobre él. Según este

principio, cuando se aplica una fuerza a un objeto y éste se mueve, continuará moviéndose

indefinidamente hasta que alguna fuerza lo frene.

Esto es debido a las fuerzas de fricción o rozamiento entre los cuerpos; así podrían

definirse:

Rozamiento: Contacto entre dos superficies en movimiento relativo (puede estar

moviéndose una de ellas o las dos con distinta velocidad).

Fuerza de rozamiento o fuerza de fricción: Entre dos superficies en contacto a la

fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza de fricción

cinética) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de fricción

estática).

Existen, pues, dos tipos de rozamiento:

El rozamiento estático: Resistencia, la cual se debe superar para poner movimiento

un cuerpo con respecto a otro que se encuentra en contacto.

El rozamiento cinético: Fuerza de magnitud constante que se opone al movimiento

una vez que éste ya comenzó.

Índice

Imagen 3. El roce cinético

hace referencia al instante

caso en que ya se ha dado

el movimiento. Mientras el

roce estático corresponde

a la oposición a iniciar el

movimiento.


FALTA DE ROZAMIENTO

Cuando no existe lubricación o ella resulta muy limitada, las dos superficies en contacto

con sus superficies duras producen una elevada temperatura, causando que los puntos

lleguen a soldarse entre sí.

Se llama ‘fundido’ al proceso de fusión de las partes, convirtiéndose por la alta temperatura

en un solo cuerpo. Para evitarlo se utilizan materiales que se deslicen bien unos con otros;

en el caso de escasa lubricación, como ocurre con el pasador del pistón y el bocín del ojo

de biela o entre guías y válvulas, en donde existe además alta temperatura de

funcionamiento.

Además metales duros como el acero o tratados térmicamente, utilizan cojinetes de latón,

fundición roja, bronce, o hierro fundido.

El deslizamiento entre un metal duro y uno suave disminuye considerablemente la fricción

entre ellos.

Finalmente, cuando existe una capa del lubricante entre los dos metales en contacto, el

aceite prácticamente no permite el rozamiento entre ellos, ya que se forma un "colchón"

entre ellos que también sirve como amortiguador.

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Imagen 4. El lubricante

genera una capa que evita

que materialmente exista

unión entre las dos piezas

en movimiento, en otras

palabras evita el exceso

de roce entre ellas.


ROZAMIENTO DEL MOTOR

Cuando dos partes son convenientemente lubricadas, la producción de calor ya estará muy

reducida, debido a que entre ellas está formada una ‘película de aceite’.

Cuando el aceite debe lubricar un eje, el cual está alojado en cojinetes de deslizamiento,

igual como los cojinetes de biela y bancada del eje cigüeñal, entre lo cojinetes y el eje de

levas y otros ejes similares, el lubricante es arrastrado en el sentido de la rotación del eje.

Este aceite ingresa entre las dos superficies, formando una ‘cuña’, que levanta al eje del

cojinete, de tal forma que no existe rozamiento entre ellos.

Para ello se requiere que el motor proporcione una suficiente presión del aceite lubricante,

para que ayude a formar esta cuña entre los cojinetes mencionados y adicionalmente, la

bomba pueda enviar al lubricante a todas y cada una de las partes móviles del motor.

Así se ven los esquemas la cuña de aceite que se forma en el momento de la presión:

Imagen 5. La presión de aceite de color rojo, evita que el cojinete de color azul, tenga contacto

directo con el eje de color gris el cual está en movimiento.

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ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION

CÁRTER O DEPÓSITO DE ACEITE

Después de entender la importancia de la presencia del lubricante en un motor de

combustión interna, resulta indispensable analizar cada una de las partes que se encargan

de almacenar, generar presión, enviar y distribuir el fluido, filtrarlo y refrigerar el aceite del

motor.

Existe en todo motor un depósito de almacenamiento del aceite, que generalmente es el

cárter, localizado en la parte baja de la carcasa del cigüeñal.

El cárter recoge todo el aceite que ha sido enviado a las partes del motor y que regresan a

él por gravedad, después de haberlas lubricado.

La mayoría de motores tradicionales han diseñado depósitos de lámina de acero y en su

interior se trabajan varias divisiones, las cuales evitan el movimiento del aceite durante la

conducción del vehículo, asegurando de esta manera que la bomba pueda succionar al

aceite en todas las condiciones de marcha.

En algunos motores se utilizan depósitos de aluminio, inclusive con cuerpos aleteados, y

que ayudan a disipar la alta temperatura del aceite que se aloja en él.

Imagen 6. El cárter se encuentra en la parte inferior del bloque del motor y es donde se aloja el

aceite por medio de gravedad después que ha recorrido el motor.

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BOMBA DE ACEITE

Una bomba de aceite es impulsada generalmente por el mismo eje cigüeñal o movida a

través de algún otro mecanismo, se encarga de succionar el aceite del cárter. Esta bomba

eleva la presión y esta se envía a través del filtro hasta el conducto principal de los

cojinetes de bancada, lubricando inicialmente al eje cigüeñal, para luego dirigirse hacia los

cojinetes del eje de levas, a los propulsores, balancines, cadenas, tensores y a todos los

puntos y elementos del motor que requieren de esta lubricación.

Una bomba de aceite está conformada por un cuerpo, dentro del cual están alojados dos

piñones que al girar arrastran al aceite. En una cámara se produce la succión desde el

depósito (cárter) y en la otra cámara se genera la alta presión que se enviará hasta el filtro

y luego a los conductos del motor.

La bomba tiene también alojada en su cuerpo a una válvula de alivio, la cual se abre

cuando la presión quiere sobrepasar del valor establecido como máximo. Esto sucede

generalmente cuando el aceite está frío y su densidad es mayor que cuando está caliente,

y también cuando el número de revoluciones del motor y en este caso de la bomba son

muy altas, evitando de esta forma que la presión se eleve sobre el límite establecido

(aproximadamente entre 80 y 100 lb/pulg2).

Imagen 7. Es la encargada de succionar el Aceite del depósito o cárter, elevando la presión

logrando enviando el aceite al filtro y los conductos del motor.

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En la imagen 7, se observa una bomba de piñones tradicional despiezada. La bomba tiene

en el conducto de succión a un filtro metálico (coladera), el cual filtra previamente el aceite

que ingresa a la bomba. También se aprecian los dos piñones, movido uno de ellos por el

eje de mando e impulsando al otro piñón, y finalmente podemos apreciar a la válvula de

alivio y limitación de la presión máxima, la misma que se encarga de evitar que la presión

generada se eleve a un rango mayor al necesario para lubricar al motor.

Imagen 8. Despiece de una bomba de aceite que utiliza piñones en su funcionamiento.

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OTROS TIPOS DE BOMBA ACEITE

Aunque la bomba de aceite de piñones, es una de las más utilizadas por los fabricantes de

motores, existen algunos otros tipos, con características similares.

En las imágenes podemos comparar el diseño entre la primera (imagen 9) y la segunda

bomba de aceite (imagen 10), teniendo la primera dos piñones que se engranan con dos

ejes paralelos y el cuerpo externo los aloja, y en la segunda bomba se puede observar a

otro tipo, con engranajes, pero con un piñón externo que tiene los dientes interiores, similar

a una corona dentada y el piñón de mando interior.

Este segundo tipo de bomba tiene ciertas ventajas sobre la primera y es que se puede

conseguir igual y hasta mayor caudal de aceite con este diseño; y sobre todo, se pueden

alcanzar mayores presiones, con una bomba instalada en la tapa delantera del motor.

De igual manera esta bomba necesita una válvula de seguridad para limitar la presión

máxima, la misma que permite retornar el exceso de presión hacia el cárter del motor,

justamente cuando la presión de la bomba ha sobrepasado su presión nominal máxima,

por ejemplo con el aceite frío (más denso) o cuando existe un taponamiento en la salida

(filtro muy sucio o taponado).

Otro diseño novedoso de bombas de aceite se puede ver en la siguiente imagen (imagen

11). La bomba tiene en lugar de un piñón interno a un lóbulo de cuatro puntas (en este

caso, aunque pueden haber diseños de cinco o más puntas), el cual está girando e

impulsando durante su giro a un lóbulo externo. Este lóbulo exterior a su vez está alojado

dentro del cuerpo de la bomba.

Entre las puntas del lóbulo interior y las caras del lóbulo exterior se forman algunas

cámaras, dentro de las cuales se está arrastrando al aceite que ha ingresado en ellas. Si la

cámara aumenta el volumen durante el giro de los lóbulos, se produce una depresión o

succión, de tal manera que un conducto de la bomba está conectado con la ‘coladera’ del

cárter, de donde se succiona el aceite.

En las cámaras que disminuyen su volumen se produce la presión del aceite que

requerimos, y un conducto conectado a ellas es el conducto de salida de la bomba.

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En la imagen 11 se puede ver un diseño mucho más elaborado y moderno de un bomba de

aceite del motor, cuyo lóbulo interior o rotor es movido directamente por un sector delantero

del eje cigüeñal.

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Imagen 9. Bomba de

aceite de piñones, las

flechas rojas indican la

circulación del aceite, lo

que hace que se eleve la

presión a la salida.

Imagen 10. Bomba de

aceite con engranes,

genera mayor caudal de

aceite consiguiendo mayor

presión, pero se necesita

una válvula de seguridad

para limitar la presión

máxima y retornar el

exceso de presión hacia el

cárter del motor.


Imagen 11. Bomba de aceite accionada por el cigüeñal, genera la presión de aceite óptima

requerida por el motor.

FILTRO DE ACEITE

Como su nombre lo indica, es el encargado de filtrar hasta la más mínima impureza que

contenga el lubricante. Es decir, las limallas o partes metálicas producidas durante el

asentamiento inicial del motor, el hollín producido en la combustión y el polvo que logra

ingresar por la válvula de admisión.

Generalmente el filtro está localizado después de la bomba de aceite, para que todo el flujo

del lubricante sea filtrado antes de ingresar a los conductos del motor. Como elemento de

protección, el filtro tiene una válvula de paso bypass, que se abre en caso de taponamiento

del filtro, para que el motor no se quede sin lubricación cuando se producen estos casos.

Adicionalmente, el filtro tiene una segunda válvula que sirve para retener el aceite cuando

el motor se detiene, evitando que el aceite retorne al cárter, y la bomba deba nuevamente

succionar, comprimir y enviar el aceite cada vez que el motor del vehículo es encendido.

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El filtro más comúnmente utilizado es el filtro de papel fino, alojado dentro de un cartucho

metálico, que se enrosca en un racor conectado con el conducto principal del motor y son

capaces de filtrar hasta impurezas de 0.01 mm de espesor.

Imagen 12. Los filtros que se encuentran alojados en una carcasa metálica (a la derecha) son los

comúnmente usados, a la izquierda los nuevos filtros reemplazables.

OTROS TIPOS DE FILTRO DE ACEITE

Un sistema de filtración utilizado desde los primeros motores es el filtro de hendijas, el cual

está compuesto por láminas, entre las cuales se instalan unos cuerpos rascadores, que al

rascar permiten a la suciedad y a los lodos formados, ir hacia el fondo del cuerpo de

filtrado.

Este tipo de filtrado se utilizaba generalmente en motores Diésel grandes, pero su acción

de filtrado solamente puede retener suciedades no mayores a 0.1 mm. de espesor.

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El filtro tamiz es un sistema mejor que el anterior, ya que tiene un cuerpo embutido de

mallas de bronce fosforoso, acero con aleaciones de cromo-níquel o de materiales

plásticos. La acción de filtrado depende de la concentración y la finura de la malla, pero

logran filtrar impurezas de hasta 0.03 mm. de espesor. En algunos motores se utilizan los

dos últimos filtros mencionados, uno detrás del otro, para mejorar el trabajo y la filtración.

El sistema último y que ha sido aceptado y utilizado por todo fabricante de motores es el

filtro de cartucho reemplazable, con lo cual se asegura el filtrado y su reemplazo frecuente.

Este cartucho debe reemplazarse con la misma frecuencia que el aceite del motor, es decir

entre los 2.500 hasta los 5.00 Kilómetros de recorrido o con la frecuencia recomendada por

el fabricante.

Imagen 13. Debido a su mejor desempeño y a que no permiten escurrimientos, los filtros

reemplazables que son más amigables con el medio ambiente están comenzando hacer parte del

equipo estándar de los nuevos vehículos.

Índice


CIRCUITO FILTRADO ACEITE

En la siguiente imagen, se puede observar el proceso básico del trabajo de succión del

aceite desde el cárter del motor y la elevación de la presión generada por la bomba, esta

presión se dirige hacia el filtro y de este hacia el pasaje principal de aceite en el bloque del

motor.

En este pasaje están otros varios secundarios, que conectan inicialmente con los cojinetes

de bancada del eje cigüeñal, los mismos que están alojados en el bloque del motor. La

presión de aceite inicialmente lubrica a los codos de bancada del cigüeñal y por medio de

los conductos internos se llega la presión hasta los codos y cojinetes de biela.

Así, uno de los pasajes más importantes es el que lleva la presión hasta la culata del motor,

en donde se debe lubricar el eje de levas, los balancines, propulsores, válvulas y guías.

En motores que tienen un sistema variador del avance del eje de levas, esta presión de

aceite le servirá también para controlarse por una electro válvula y dirigirla al variador. Otro

pasaje o dueto secundario importante es el que lleva la presión de aceite hasta el turbo

compresor, cuando el motor dispone de él.

Imagen 14. El aceite es succionado desde el depósito o cárter del motor, la presión generada por la

bomba envía el aceite hacia el filtro y de este hacia el pasaje principal del motor.

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SENSOR DE PRESION DEL ACEITE

El conductor de un vehículo requiere saber de manera rápida si existe presión de aceite,

cuando el motor se enciende y está en funcionamiento.

Para conocer de la existencia de esta presión se instala generalmente cerca del filtro de

aceite un sensor o interruptor de presión eléctrico, el cual envía una señal a masa cuando

no existe presión en el pasaje principal del bloque del motor. Esta señal se transmite a una

lámpara en el tablero de instrumentos, para que se encienda. Cuando existe presión, el

interruptor desconecta este contacto de tierra (negativo) y la lámpara se apagará.

Este sensor de presión dispone de un muelle calibrado, que debe ser vencido con una

presión mínima para apagar la lámpara, de tal manera que si la presión está debajo de este

valor (peligroso), la lámpara empezará a parpadear o se encenderá permanentemente.

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Imagen 15. Cerca de la ubicación del filtro de aceite va

instalado un sensor que se encarga de enviarle

información al panel de instrumentos sobre la presión de

aceite que tiene el motor.

Imagen16. En el tablero de instrumentos existe un

manómetro o indicador que le muestra al conductor el

nivel de presión de aceite en el vehículo.


REFRIGERACION DEL ACEITE

Un lubricante posee sus mejores propiedades mientras está más frío, y como recibe mucha

temperatura durante el trabajo al que está expuesto, debido principalmente al contacto con

las partes más calientes del motor, como los anillos, los pistones, las válvulas y las partes

en fricción, es necesario tratar de mantenerlo con la menor temperatura posible.

Cuando el aceite se calienta en exceso, además de perder sus características de

lubricación, pierde densidad y se produce mucha evaporación, con la consecuente

disminución de nivel por degradación y evaporación principalmente.

Por estas razones, se han preocupado algunos constructores, en especial de vehículos

deportivos o aquellos que desean mantener de mejor manera sus motores, cada día más

potentes y sofisticados, de mejorar el enfriamiento del aceite, que en inicios se obtenía

dotando al cárter del motor de cuerpos aleteados de aluminio, disipando de esta forma la

temperatura adquirida.

Para enfriar el aceite se utiliza ahora un radiador por el cual debe atravesar el aceite,

enfriándose y mejorando sus características lubricante.

Índice

Imagen 17. Una de las

formas que los diseñadores

de vehículos han encontrado

para lograr reducir el calor

del aceite es que este pase

por un refrigerador que va

instalado en la parte

delantera del vehículo.


INTERCAMBIADOR DEL CALOR DEL ACEITE

Este enfriamiento del aceite se logra instalando en el circuito de lubricación un radiador,

similar al radiador de agua del motor. El aceite circula por él, disipando la temperatura

adquirida hacia el aire de marcha; por lo que generalmente, va instalado en el frente del

vehículo.

Otra forma es hacer circular agua alrededor de los conductos del radiador de aceite, de tal

manera que el aceite disipa el calor adquirido al agua de refrigeración (intercambiador de

calor). Este sistema se utiliza inclusive en las cajas de cambio automáticas, enviando el

aceite a través de tuberías que están instaladas dentro de la circulación del radiador

principal.

La temperatura del aceite se mantiene en rangos estables entre aproximadamente 90

hasta unos 120 grados centígrados, al igual que la temperatura del agua o refrigerante del

motor.

La ventaja de este intercambiador de calor es que se puede calentar al aceite rápidamente,

por medio del incremento de temperatura del motor, cuyo refrigerante circula alrededor del

intercambiador, para que el aceite que ha sido diseñado para trabajar en esta temperatura

disponga de sus mejores propiedades. De la misma manera, el refrigerante ayudará a

reducir la alta temperatura del aceite.

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Imagen 18. En vehículos

donde el motor tiene un

trabajo exigente, se

requiere refrigerar el

aceite para que no sufra

alteraciones, para ello se

utiliza el intercambiador

de calor, generalmente

instalado en la parte

inferior del radiador.


IMPORTANCIA DE LA PRESION DEL ACEITE

Una buena presión de aceite ayudará a mantener en excelente estado a todas y cada una

de las partes del motor que están expuestas a rozamientos y no solamente como lubricante

sino como colchón.

Por ejemplo, será primordial contar con una buena presión entre los cojinetes del motor y

los codos o muñones del cigüeñal, tanto de biela como de bancada, ya que con la presión

alta de la compresión y más aún, con la altísima de la combustión se producen elevadas

fuerzas que se transmiten desde el pistón hasta la biela y al cigüeñal.

Si el colchón de aceite que se produce con la presión de aceite no fuera suficiente, la

fuerza de empuje lograría romper esta película de aceite y por lo tanto la superficie del

codo del cigüeñal entraría en contacto directo sobre la superficie del cojinete (chaqueta),

desgastándola rápidamente.

Peor aún, si las dos superficies entran en contacto por mucho tiempo sin el lubricante y sin

este colchón formado, las superficies se ‘griparán’ o se llegarán a fundir, momento en el

cual el motor podrá remorderse y dañarse irremediablemente.

En la imagen 18, se puede ver una representación de la presión máxima de la combustión

sobre los cojinetes de biela de un motor.

El fenómeno de la rotura del colchón que forma la película de aceite entre las partes del

motor no se presenta únicamente entre codos del cigüeñal y cojinetes, sino también entre

el eje de levas y los cojinetes en los cuales está apoyado y gira, aunque en la mayoría de

motores el eje de levas gira directamente sobre los alojamientos directamente del mismo

cabezote o culata del motor.

Otras partes como balancines, los mismos que giran en el eje (llamada flauta por su forma

particular), también están expuestas a fuerzas que intentan romper esta película de aceite.

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El resto de las partes del motor están comprometidos con otro tipo de esfuerzos, pero

también requieren de una buena capa o película del lubricante para evitar el contacto

directo. Es decir, el aceite y la presión del aceite son factores importantísimos en la larga

vida útil del motor. Por eso resulta indispensable preocuparse por utilizar el lubricante

adecuado y recomendado por cada fabricante, tomando en cuenta otros factores como

densidad, especificaciones para diferentes temperaturas, etc.

Imagen 18. Representación de la presión máxima de la combustión sobre los cojinetes de biela de

un motor.

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Imagen 19. Localización de

los cojinetes en el motor y el

pasador que sujeta la biela

con la cabeza del pistón; en

la parte superior se aprecia

un cojinete que debe

permanecer constantemente

lubricado en el cual gira el

eje de levas.


CIRCUITO DE LUBRICACION

Cada motor tiene una estructura propia, pero su circuito de lubricación debe disponer de

todos y cada uno de los elementos que hemos revisado en esta unidad.

En la imagen se puede observar este circuito, en donde el flujo del aceite a llega a cada

parte del motor, iniciando con la succión de aceite del cárter, enviando inicialmente al eje

cigueñal, después de atravesar por el radiador de aceite y por el filtro. Luego lubricará a la

parte superior del motor y a todos los elementos que trabajan en la culata.

Imagen 20. Se puede apreciar en las flechas el recorrido que hace el aceite durante su trayecto,

desde el cárter hacia todo el motor.

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BIBLIOGRAFÍA

McMurry, Jhon. (2008). Química orgánica.

Wauquier, J. P. (2004). El refino del petróleo: petróleo crudo, productos petrolíferos,

esquemas de fabricación.

WEBGRAFÍA

Mecánica del automóvil, sistema de lubricación. (s.f.). Recuperado el 10 de marzo de 2013

de http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/02/engrase-indice-introduccion-

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E-auto.com.mx, daños en el motor por mal funcionamiento del sistema de lubricación. .

(s.f.). Recuperado el 10 de marzo de 2013 de http://e-

auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=195

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historia.com/uhistoria/tecnico/visitaguiada/lubricante/lubricante.htm

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IMÁGENES

Imagen 1. Los aceites. (s.f.) Recuperado el 11 de marzo de 2013 de

http://www.autobild.es/sites/default/files/image/Practicos/Explora%20el%20motor/Explora_

motor_C1_3.jpg

Imagen 2. Copyright SENA © - 2012




Imagen 6. Elementos del sistema de lubricación. (s.f.). Recuperado el 11 de marzo de

2013 de http://img4.imageshack.us/img4/1574/carter1c.jpg

Imagen 7. Bomba de aceite. (s.f.). Recuperado el 11 de marzo de 2013 de

http://2.bp.blogspot.com/-J02c-

iP9JtI/TadRnukFH7I/AAAAAAAAAGE/nQAlMqsQCMY/s1600/audi_a8_gama_20101.jpg





Imagen 12. Filtro de aceite. (s.f.). Recuperado el 11 de marzo de 2013 de

http://www.expomoto.net/expomoto/local_images/filtrosaceitemoto.jpg

Imagen 13.Otros filtros de aceite. (s.f.). Recuperado el 11 de marzo de 2013 de

http://www.dintol.com.co/portal/images/stories/dintol/filtro+01.jpg


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http://www.autobild.es/sites/default/files/image/Practicos/Explora%20el%20motor/Explora_motor_C1_3.jpg

http://www.autobild.es/sites/default/files/image/Practicos/Explora%20el%20motor/Explora_motor_C1_3.jpg

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http://www.dintol.com.co/portal/images/stories/dintol/filtro+01.jpg


Imagen 15.Sensor de presión del aceite. (s.f.).Recuperado el 11 de marzo de 2013 de

http://www.rotarypit.com/manometro-rx8.JPG






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http://www.rotarypit.com/manometro-rx8.JPG


CRÉDITOS

Experto Temático Carlos Edwin Abello Rubiano

Asesora Pedagógica Yiced Pulido Cabezas

Editora

Paola Vargas Arias

Equipo de Diseño Lina Marcela García López

Dalys Ortegón Caicedo Nazly María Victoria Díaz Vera

Equipo de Programación

Luis Fernando Amórtegui García Charles Richar Torres Moreno Carlos Andrés Orjuela Lasso

Líder de Línea

Julián Andrés Mora Gómez

Líder del Proyecto Juan Pablo Vale Echeverry

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