Constructia Generala a Motorului, Mecanismul Biela-Manivela si de Distributie a Gazelor

25UTMFIMIT gr.T.O.T-131Lucrare de laborator Nr. 1

1

CoalaSch

Construcia generala a motorului, mecanismelor biel manivel i de distribuie a gazelor

Coala

LUCRARE DE LABORATOR Nr. 3

TEMA: INSTALAIA DE ALIMENTARE A MOTOARELOR DIESEL

Scopul lucrarii: Studierea constructiei generale, principiul de funcionare, particularitile constructive i reglrile de baz a aparaturii instalaiei de alimentare a motorului Diesel.

Utilaj si echipament: Placarde, standuri, machete, agregatele i aparatura instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel, manuale i ndrumri metodice.

Sarcina lucrarii:1. Construcia general a instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel. Componena mecanismelor i aparaturii instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel, sarcinile funcionale i principiul de funcionare a elementelor instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel.2. Pompele de injecie n linie, n V i pompele de injecie cu rotor. Destinaia, schemele constructive, principiul de funcionare, progresarea construciei, locurile i metodele de reglare.

3. Defectele principale ale instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel, simptomele i metodele de depistare a lor.

1. Construcia general a instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel. Componena mecanismelor i aparaturii instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel, sarcinile funcionale i principiul de funcionare a elementelor instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel.Scheme de instalaii de alimentare a MAC. Deoarece formarea amestecului carburant are loc n interiorul cilindrului, elementele componente difer de cele pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, avnd circuitele separate pentru aer i pentru combustibil.

Fig. 1.1 Schema instalaiei de alimentare a MAC: 1 filtru de aer; 2 colector de admisie; 3 rezervor combustibil; 4 conducte de joas presiune; 5 pomp de alimentare; 6 baterie de filtrare (brut i tin); 7 pomp de injecie; 8 conducte de nalt presiune; 9 injectoare; 10 conduct de colectat surp1usul de combustibil de la injectoare; 11 conduct de surplus spre rezervorul termoinjectorului; 12 rezervor termoinjector; 13 termoinjector (termoventil).

Prile componente ale instalaiei de alimentare a motoarelor cu aprindere prin compresie sunt, n principiu, aceleai cu deosebiri constructive ntre ele. Din schema instalaiei de alimentare (fig. 1.1) se evideniaz circuitele pentru: - aer: filtru de aer 1, colectorul de admisie 2, de unde se distribuie intr-o anumit ordine prin supapele de admisie n interiorul cilindrilor; - combustibil: rezervorul 3, conductele de joas presiune 4, pompa de alimentare 5, bateria de filtre 6 (brut i fin), pompa de injecie 7, conductele de nalt presiune 8, injectoarele 9; - surpusul de combustibil: de la injectoare, surplusul de combustibil coleetat de conducta 10 mpreun cu cel de la pompa de injecie este trimis pe conducta 11 1a rezervorul termoinjectorului 12, iar de aici fie retur n rezervorul instalaiei 3, sau in cazul pornirii motorului, la termoinjectorul 13 (termoventil) montat pe galeria de admisie cu scopul de a favoriza pornirea pe timp rece. Instalaiile mai noi dispun de un sistem pentru uurarea pomirii cu spray de lichid uor volatil, n locul celei cu termostarter sau bujii incandescente. Functionarea instalatiei de alimentare. Aerul din atmosfer este absorbit prin filtrul de aer 1, purificat de impuriti, trecut prin conducta de legtur n colectorul de admisie 2, n timpul depresiunii create prin deplasarea pistoanelor, de unde este distribuit la cilindri i comprimat. Cu avans fa de PMI (21 RAC sau 261 RAC) se pulverizeaz motorina, se formeaz amestecul carburant care se autoaprinde i arde, dezvoltnd presiunea necesar pentru realizarea destinderii timpul util al ciclului motor. Combustibilul pulverizat de injectoare este absorbit din rezervorul 3 de ctre pompa de alimentare 5(cu membran sau cu piston) prin conducta de joas presiune 4 i trimis cu presiune la bateria de filtrare (brut sau fin) unde sunt reinute impuritile, apoi trece la pompa de injecie 7 (rotativ sau linear), de unde cu presiune mare este debitat la injectoarele 9, prin conductele de nalt presiune 8.

Fig. 1.2. Schemele instalaiei de alimentare a MAC cu ramp comun pentru injectoare: 1 rezervor de combustibil; 2 filtru; 3 pomp de joas presiune; 4 pomp de nalt presiune; 5 valv control presiune; 6 senzor ramp; 7 ramp. combustibil; 8 injectoare; 9 senzori; 10 unitate de control (calculator).

Surplusul de combustibil de la injectoare este colectat de conducta 10 i, mpreun cu surplusul pompei de injecie, este trimis pe conducta 11, la rezervorul termoinjectorului 13 i de aici, fie retur la rezervoru1 3, fie la termoinjectorul 13 montat n colectorul de admisie, pentru uurarea pornirii motorului. La instalaiile noi, surplusul este dirijat direct la rezervor, pentru c pornirea se face cu sistem de injecie cu lichid uor volatil n galeria de admisie. Un progres deosebit pentru MAC, cu care sunt dotate automobilele, este instalaia de alimentare cu ramp comun (common rail) pentru injectoare (fig. 1.2), Aceasta asigur injecia direct a motorinei la inalt presiune i prezint o serie de avantaje: consum redus de combustibil, diminuarea noxelor, cuplu motor mai mare la o turaie redus, supleea accelerrii fr modificarea frecvent a treptelor de viteze, o corect ajustare a jetului de motorin, a timpului i presiunii de injecie, zgomote reduse produse de motorul n funciune. Toate aceste motive, au determinat dotarea unui mare numr de autoturisme cu o astfel de instalaie. Circuitul combustibilului este urmtorul: pompa 3 absoarbe motorina din rezervorul 1, trecnd-o prin filtrul 2 i o trimite la pompa de nalt presiune 4. Aceasta imprim combustibilului o presiune de 1 500-1 900 bar, trimindul rampei comune 7 pentru toate injectoarele. Fiecare injector 8 va pulveriza motorina n cilindrul motorului, comandat automat de calculatorul 10, n functie de o serie de factori de informare furnizai de senzorii 9 pentru: temperatura aerului, presiunea turbocompresorului, temperatura lichidului de rcire, temperatura uleiului, poziia camei, turaia motorului i poziia clapetei de acceleraie. Deschiderea acului i duzei injectorului este asigurat electromagnetic la comanda calculatorului, care stabilete i timpul, respectiv debitul de motorin.

2. Pompele de injecie n linie, n V i pompele de injecie cu rotor. Destinaia, schemele constructive, principiul de funcionare, progresarea construciei, locurile i metodele de reglare.

Pompa de injecie n linie (cu piston-sertar). Pompa cu piston-sertar (fig. 2.1) folosit la unele automobile (la motorul D 2156 HMN 8) are ase elemeni de injecie i este antrenat de la comanda mecanismului de distribuie printr-un arbore intermediar. Pe corpul pompei de injecie se monteaz pompa de alimentare cu piston, antrenat de excentricul de pe arborele cu came al acesteia. Exist pompe cu patru, opt sau mai muli elemeni de injecie, n funcie de numrul de cilindri ai motorului.Figura 2.1 Pompa de injectie in linie cu piston sertar: a - seciune; b - vedere; 1 - corpul pompei; 2 - corpul regulatorului de turaie; 3 - prghie acceleraie; 4 - prghie oprire; 5 - pomp alimentare; 6 - pomp amorsare; 7 - pahar decantor; 8 - cuplaj pomp; 9 - conduct alimentare pomp; 10 - capac; 11 - conduct de nalt presiune; 12 - urub fixare buc element pompare; 13 - arbore cu came; 14 - corp pomp; 15 - tija pistonului pompei de alimentare; 16 - tachet cu rol; 17 - urub reglaj moment nceput injecie; 18 - arcul elementului de pompare; 19 cremaliera;20 - buca (cilindrul) elementului de pompare; 21 - pistonaul elementului de pompare; 22 - buc; 23 - supape de refulare; 24 - loca arc supap derefulare; 25 - racordul conductei de nalt presiune; 26 - camer comun alimentare elemente de pompare; 27-corpul pompei de injectie.

Funcionarea: motorina venit prin conducta de alimentare 9 intr n camera longitudinal 26, de unde, prin orificiul de aamisie, intr n cilindrul 20; pistonul 21 este acionat de arborele cu came 13, prin intermediul tachetului cu rol 16; n cursa sa ascendent, pistonul refuleaz motorina cu presiune prin supapa de refulare 23 i racordul 25, care este trimis prin conducta de nalt presiune 11 la injec- tor; dup ce cama nu mai atac tachetul, arcul readuce pistonul n poziia iniial.Reglarea debitului pompei de injecie se face prin rotirea pistonului cu ajutorul cremalierei 19, care angreneaz cu sectorul dinat 22. Acesta este fixat pe manonul regulator, prevzut cu o degajare n care intr un pinten al pistonului. Rotirea face ca muchia elicoidal a pistonului s fie poziionat fa de orificiul de refulare al cilindrului i s regleze debitul elementului, returnnd o parte din motorin n camera longitudinal 26.Arborele cu came primete micarea de la comanda mecanismului de distribuie prin intermediul cuplajului 8, iar calarea (punerea la punct) a pompei se face cu ajutorul dispozitivului 8a. Regulatorul de turaie 2 limiteaz turaia minim i maxim a motorului, fiind de tip centrifugal cu contragreuti i arcuri. Surplusul de motorin de la pompa de injecie merge la rezervoarele trmoinjectoarelor.In partea inferioar a corpului pompei de injecie 7 i a regulatorului se gsete ulei, care asigur ungerea tacheilor, a arborelui cu came i a pieselor regulatorului de turaie.Unele pompe de injecie au regulator pneumatic sau vacuumatic pentru toate regimurile, a crui comand este asigurat de depresiunea de la colectorul de admisie, asigurnd o funcionare mai precis.Exist i pompe cu regulator hydraulic sau electromagnetic.Variaia cantitii de combustibil se face n mod automat de ctre regulatorul de turaie centrifugal 2, la o poziie constant a pedalei de acceleraie, de la care se comand cremaliera 19 pentru mrirea sau micorarea turaiei motorului n funcie de sarcin.La unele motoare se utilizeaza pompe de injective individuale, numite pompe injector.

Regulatorul de turatie (pompa de injectie n linie) Pompele de injectie cu elemnte in linie sunt echipate cu regulatoare de turatie montate pe corpul pompei, la capatul arborelui cu came opus antrenarii.Prezenta regulatorului de turatie la motorul cu aprindere prin comprimare este impus de urmatoarele cerinte: asigurarea stabilitatii la mers in gol asigurarea stabilitatii la mers in sarcina limitarea turatiilor maxime a motorului, pentru a se evita emisia de fum si cresterea solocitarilor termo-mecanice ale motorului Pentru satisfacereaa acestor cerinte, regulatoarele de turatie pot fi: pentru un regim pentrudoua regimuri pentru toate regimurile Regulatorul pentru un singur regim de functionare asigura stabilitatea functionarii motorului la o anumita turatie (de obicei cea nominala), fiind montat de pompele de injectie ce echipeaza motoare ce functioneaza la o turatie constanta (de exemplu motoare ce antreneaza grupuri electrogene). Regulatorul pentru doua regimuri asigura in plus, stabilitatea functionarii in mers in gol Regulatorul pentru toate regimurile functioneaza pentru toata gama de turatii cuprinse intre turatia de mers in gol si cea nominal, asigurand stabilitatea turatiei la oricare regim de turatie aflat intre cele doua limie de mai sus mentionate.Acest tip de regulatoare de turatie este montat pe motoarele destinate tractiunii rutiere.Variatia cantitatii de combustibil se face in mod automat de catre regulatorul de turatie centrifugal , la o pozitie constanta a pedalei de acceleratie, de la care se comanda cremaliera pentru marirea sau micsorarea turatiei motorului in functie de sarcina.

Pompa de injectie cu distribuitor rotativ (fig.2.2).Pompa de injectie, rotativa utilizate la instalatii cu MAC, distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui rotor distribuitor comun pentru toti cilindrii, care descopera scuccesiv orificiile corespunzatoare spre racordurile conductelor de inalta presiune.

Figura 2.2 Pompa rotativa

Functionarea : motorina este admisa prin racordul de intrare 1 si preluata de pompa de transfer 3, presiunea reglind-o supapa de reglare 2, de unde trece prin canalizatia din capul hidraulic 7 la supapa de dozaj 4, care determina cantitativ motorina ce se va injecta; este transmisa apoi prin canalul special al rotorului distribuitor 5. Cind arborele de antrenare 12 primeste miscarea de la comanda mecanismului de distributie si o transmite la rotor, cele doua pistoane 6 ale elementului de injectie sunt atacate de inelul cu came 8 prin rolele galetilor 9, astfel incit motorina este trensmisa prin canalul de refulare la unul din racordurile de debitare spre injectoarele 10, care prin conducata de inalta presiune ajunge la injectorul respectiv ce o pulverizeaza in cilindru. O parte din motorina asigura ungerea si racirea pompei, dupa care iese prin racordul pentru teava de retur 11. Regulatorul de turatie 13 asigura automat prin bratul 14, tija cu arc 15 si arcul 16, pozitionarea supapei de dozaj 4 si deci cantitatea de motorina ce se va injecta, corespunzatoare sarcunii motorului la o anumita pozitie a pedalei de acceleratie.Prin acionarea pedalei de acceleraie i deci a prghiei 17 (cu limitatorul de curs 21), arcului 16, braului 14 i tijei cu arc 15, se modific poziia supapei de dozaj, pentru un debit de injecie comandat.Dispozitivul de avans automat 19 cu acionare hidraulic,prin motorina debitat de pompa de transfer, rotete cu un anumit unghi inelul cu came pentru a obine o variaie a avansului de injeciecorespunztor turaiei motorului. Oprirea motorului se face prin prghia 18, care rotete, n poziia de debitare nul, supapa de dozaj. Toate componentele sunt montate n corpul pompei de injecie 20.Cursa pistoanelor rotorului-distribuitor, deci debitul de motorin se regleaz prin poziionarea fantelor excentrice de la plcile de reglaj ce se fixeaz pe butucul de antrenare (care face legtura ntre arborele de antrenare 12 i rotorul distribuitor 5). Regulatorul de turaie este de tipul cu colivie i greuti nearticulate, care basculeaz i manonul glisant de la arborele de anfrenare 12; acesta acioneaz prin intermediul braului asupra supapei de dozaj. Regulatorul asigur funcionarea automat a pompei de injecie la orice turaie a motorului. Racordurile pentru conductele de nalt presiune sunt prevzute cu supape de refulare.Pompele de injecie rotative actuale echipeaz autoturisme cu motoare Diesel de diferite mrci.

Regulator de turatie (pompa de injectie cu distribuitor rotativ)Pompele de injectie cu distribuitor rotativ sunt echipate cu regulatoare de turatie pentru toate regimurile, mecanice sau hidraulice. Regulatorul de turatie mechanic este de tipul centrifugal, fiind format din greutatile montate in carcasa, aceasta este la randul ei fixat pe arborele de antrenare al pompei de injectie. Regulatorul actioneaza asupra bratului supapei de dozare prin intermediul mansonului, parghiei si tijei. La un regim de functionare dat, stability prin pozitia parghiei de acceleratie, forta centrifuga a greutatilor este echilibrat de catre forta elastic a arcului principal, stabilindu-se astfel o anumita pozitie pentru supapa de dozare. La cresterea turatiei, forta centrifuga creste si supapa de dozare este rotita in sensul scaderii debitului de combustibil pana in momentul in care se ajunge din nou la un echilibru intre forta centrifuga si forta elastic. Arcul asigura functionarea regulatorului de turatie la mersul in gol. Oprirea motorului este realizat cu ajutorul parghiei de oprire care prin intermediul excentricului deplaseaza tija de oprire, aceasta roteste supapa de dozare in pozitia de debit nul, realizand astfel oprirea motorului. Parghia de actionare si bratul parghiei de acceleratie sunt prevazute cu cate trei orificii de fixare a arcului principal, varianta de fixare a arcului este specificata pe placuta indicatoare de pe corpul pompei de injectie. Greutatile regulatorului sunt montate liber in carcasa lor, aceasta reste prevazuta cu sase locasuri, care pot fi ocupate de tot atatea mase centrifuge sau de un numar mai mic. Regulatorul hydraulic de turatie utilieaza presiunea pompei de transfer, supapa de dozare fiind inlocuita de catre piston, ce se poate deplasa axial sub actiunea presiunii combustibilului. Fortei de presiune a combustibilului i se opune forta elastic a arcului care poate fi modificat de catre parghia de acceleratie. Pentru o anumita pozitie a parghiei de acceleratie , forta de presiune este echilibrata de catre forta elastic a arcului; la cresterea turatiei, presiunea de transfer creste, pistonul se ridica intr-o pozitie de echilibru, iar muchia sa micsoreaza sectiunea de trecere a combustibilului catre capul hydraulic. Ca urmare, turatia motorului scade.

3. Defectele principale ale instalaiei de alimentare a motoarelor Diesel, simptomele i metodele de depistare a lor.

La motoarele cu aprindere prin compresie , defectsunt multiple din cauze diferite, dar in special datorita inaltei presiuni la care lucreaza unele componente. Rezervorul poate fi fisurat sau perforat datorita indeosebi si apei de condes din combstibil. Remedierea pina la atelier consta in lipirea cu o pinza impermeabila cu acaret sau prenadez, iar in lipsa lor cu sapun sau cu miez de piine imuiat. La atelier se cositoreste sau se sudeaza cu mare atentie. Rezarvoarele puternic corodate se vor inlocui. Conductele pot fi inundate si deteriorate. Infundarea se datoreaza scamelor, impuritatilor, sau chiar dopurilor de gheata. Remedirea consta in suflarea cu aer comprimat , apoi la statia de intretinere, se vor curata rezervorul si conductele de impuritati cu apa. Conductele inghetate se vor incalzi. In acest caz, ca si la lipsa de combustibil in rezervor, patrunde aer in instalatie, care trebuie eliminat pentru a asigura presiunea necesara de debitare. Sepompeaza manul la pompa de alimentare, desfacind capacul conductelor, pe rind, pina iese motorina fara bule de aer apoi se desfac, p[e rind, cite putin, racordurile filtrelor pompei de injectie si conductelor de inalta presiune, pompind contiunuu, pina se elimina aerul complet din instalatie. Conductele deteriorate se intreapta sau se inlocuiesc, iar in cazurile de fisurare se sudeaza. Fitrele de combustibil pot fi infundate total sau partial. Daca este infundat elementul de filtarare brut, se depisteaza cind se actioneaza pompa manuala caci nu opune nici o rezistenta. Motorul nu se poate porni din lipsa de combustibil. Remedierea consta in spalarea filtrului, daca este textil sau inlocuirea elementului daca este din hirtie. Infundarea filtrului fin se constata prin pornirea si oprirea motorului imediat, pentru ca motorina nu ajunge la pompa de injectie. Se va proceda la inlocuirea elementului filtrant. Pompa de alimentare (v.fig.1.4) daca este de tip membrana , poate avea aceleasi defectiuni ca si la cea de benzina. Daca este cu piston (v.fig.1.3) defectiunile cele mai fregvente sunt: griparea sau uzura pistonului 7, ruperea arcculuipistonului 11, griparea sau uzura tachetului cu galet 3, griparea pistonului pompei de amorsare, infundarea prefitrului pompei, deteriorarea supapelor de admisie 10 si de refulare 12 sau a arcurilor lor. Remedirea consta in inlocuirea pieselor defecte sau chiar a pompei .Dupa remediere se scoate aerul din instalatie. Daca nu este posibila inlocuirea se va remorca automobilul pina la atelier. Pompa de injectie, fiind organul cel mai important in caz de defectare, nu se remidiaza pe drum ceea ce impune remorcarea autovehicolului pina la atelier. Defectiunile cele mai importante sunt: ntepenirea cu interminenta a pistoanelor elementelor pompei de injectie (elementului de pompare a distributiei la pompa de tip CAV) datorita uzurii prin patrunderea impuritatilor in instalatie. Motorul functioneaza nerehulat, iar pedala de acceleratie si respectiv camaliera se depleseaza sacadat. Remedierea se face in atelier pin inlocuirea elementului defectat. griparea unui element al pompei de injectie (elementului de pompare a distributiei la pompa de tip CAV), datorita jocurilor prea mici de montaj sau patrunderii impuritatilor si deci ancrasarii. Motorul se ambaleaza excesiv, datorita faptului ca regulatorul n mai poate deplasa camaliera. Remedierea consta in demontarea, spalarea si eventual slefuirea pistonului cu cilindrul; in caz ca defectiunea nu se poate remedia, aceasta se va face la atelierul specializat. patrunderea aerului in pompa de injectie, duce la injectarea necorespunzatoare de motorina in camerele de ardere, la functionarea neregulata a motorului; daca motorul este oprit, nu se mai poate porni. Pompa de injectie elimina normal aerul prin conducta de retur spre rezervor. Cind cantitatea de aer este prea mare, cauzata de obicei de demontari repetate sau la golirea campleta a rezervorului de motorina, se purjeaza pompa de injectie. uzura regulatorului de turatie, care duce la functionarea neregulata a motorului, ceea ce impune repararea prin inlocuirea pieselor defecte, dr mai ales a arcului tarat. Dupa reparare, pompa de injectie se centicubeaza in mod obligatoriu pe stand special.Pompa de injecie, prevzut cu electrovalv de comand circuitului motorinei, poate prezenta defectiuni electrice (electromagnetul) sau mecanice (supapa), la deschiderea sau ntreruperea circuitului. Aceste defeciuni conduc la oprirea motorului. Pompa defect se nlocuiete.Pompa de nalt presiune se verific pe standuri speciale pentru a asigura cerinele impuse presiunii de 1300-1900 bar. Injectoarele pot prezenta o serie de defectiuni, cauzate de conditiile de lucru, care pot fi: intepenirea arcului injectorului datorita: calaminei acumulate din pulverizarea defectuoasa a motorinei, presiunii unilaterale asupra arcului sau asezarii lui incorecte pe scaun, care poate fi urmata uneori de supraincalzirea motorului. In acest caz motorul functioneaza neregulat, scaote fum negru, se aud bataii si scade puterea; daca este oprit, motorul porneste foarte greu, iar cind defectiunile exista la doua injectoare, nu mai porneste. Depistarea injectorului defectat se face prin demontarea injectoarelor si scoaterea lor afara; actionind motorul cu demarorul se urmareste pulverizarea ; cel care nu debiteaza motorina sub forma de ceata sau nu are un zgomot sec este defect. Injectorul defecta se demonteaza, se curata acul si corpul pulverizatorului cu sculele trusei speciale sau cu un betisor de brad, apoi se spala co motorina; acul trebuie sa alunce usor, singur, in corpul pulverizatorului. infundarea orificiilor pulverizatorului, are loc ca urmare a unei slabe pulverizari si deci, a cocsarii. Motorul bate si scoate fum negru. Remedirea consta in demontarea si desfundarea orificiilor cu acu din trusa speciala, apoi se spala bine pulverizatorul in motorina si se remonteaza; neentasitatea acului pulverizatorului, umare a depunerilor de calamina, intepenirii arcului, uzurii acului si corpului pulverizatorului, sau ascaunului acului. Motorul functioneaza cu intereruperi, puterea scade, iar dupa aprire motorul nu mai poate fi pornit daca sunt doua injectoare defectate. Se depisteaza defectiunea, dupa cum sa aratat mai sus si la nevoie se inlocuieste pulverizatorul; uzarea injectorului si in special a pulverizatorului, care nu mai asigura o pulverizare buna a motorinei, motorul nu dezvolta intreaga putere. Daca uzura este pronuntata, injectorul se inlocuieste. Filtrul de aer poate sa se inunde din cauza prafului. Motorul porneste foarte greu sau nu mai poate fi pornit. In acest caz se domonteaza filtrul , se sufla cu aer comprimat elementul filtrant, iar daca este de tip cominat se inlocuieste si uleiul. Catalizatorul infundat poate provoca functionaea neregulata a motorului, iar emanarea de noxe si fum negru este puternica; se face verificarea functionarii lui cu ajutorul fumetrului si daca nu corespunde se inlocuieste. La instalatia turbo neetansarile racordurilor duc la functionarea incorecta a motorului; remedierea consta in inlocuirea rcordurilor. Zgomotele provocate de uzura rulmentilor impune inlocuirea lor. Dac sunt provocate de turbine, aceasta se vor echilibra dinamic, pe stant special in atelier. Scaparile de aer la racitor, sau ineficitatea lui se remediaza prin inlatrarea impritatilor sau cositorirea partilor deteriorate. Dupa orice interventie se face aierisirea circuitului de motorina.

BIBLIOGRAFIA1. Frila Gh., Frila M., Samoila St. Automobile. Cunoatere, ntreinere, reparare. Bucureti, 2008.2. Rusu Sergiu, AUTOMOBILUL Construcia. ntreinerea. Repararea. Chiinu

Pdure O.

Construcia generala a motorului,mecanismelor biel manivel i de distribuie a gazelor

Srbu Ion

Pdure O..

ColiCoalaLiteraExecutatControlatAprobatT contr.DataSemnatCoala document.Mod

10 document.SemnatData