Liikennelentäjä 3/2010

LIIKENNE-IIKENNE-IIKENNE-

ENTÄJÄLLENTÄJÄLNro 3

2010

IFALPA - lintu vai kala?Maailmalla tapahtuuSafety Week Helsingissä

KOKO PERHEEN PÄIVÄRISTEILY TALLINNAAN

Päiväristeilyillä lähtö on sopivasti lounasaikaan ja paluu samana iltana. Ehditte nauttia kesäisestä Tallinnasta lähes neljän tunnin ajan ja laivalla odottaa herkullinen Bistro

Buffet, josta saatte nauttia valintanne mukaan joko meno- tai paluumatkalla.

KOKO PERHE MATKAAN alk. 74,-/PERHEsis. 2 aikuista ja 2 lasta 6-11 v. Tuotetunnus FKFAM.

SUOMEN LIIKENNELENTÄJÄLIITON YHTEISTYÖKUMPPANI VUODESTA 2001

Mercer on maailman suurin HR-konsultointiyritys

Tarjoamme asiantuntijapalveluita muun muassa seuraavilla osa-alueilla:

• Lentolupakirjavakuutusratkaisut(LossOfLicence)• Ryhmäeläkkeet• Henki-jatyökyvyttömyysratkaisut• Sairauskuluvakuutukset

Konsultointi:

• Johdonpalkitseminen• Palkkaus-japalkitsemisjärjestelmät• Suorituksenohjaamis-jahenkilöstönarviointi-jakehittämispalvelut• HR-,palkitsemis-jabenefits-informaatiopalvelut

Lisätietoa antaa Anne Lindholm [email protected] tai 09 - 8677 4363

3/2010 3

Hornetien moott orien vauriot, vaikka niiden ei pitänyt edes olla alueella, jos-sa tuhkaa olisi esiintynyt. Kentt ä kentäl-tä suljett iin, tuhannet matkustajat ja ko-neet jäivät niille sĳ oilleen ja rahaa alkoi palaa kuin tuhkavuoren uumenissa.

Lentoyhtiöiden ongelmat olivat vä-litt ömiä ja konkreett isia. Toisaalta tilan-teen alkua voisi kuvailla hidastett una kaaoksen purkautumisena. Ensin vain perutt iin lentoja ja jäätiin odott elemaan tapahtumien jatkoa. Kuvaavaa oli aina-kin miehistöjen osalta jatkuva odott elu sekä yritys lähteä tuomaan matkustajia sekä koneita kotiin. Mitään menetelmiä tai todellisia tietoja ei ollut saatavissa. Ja tiedotkin muutt uivat koko ajan puhu-matt akaan niiden tulkinnoista, jotka oli-vat varsin erilaisia riippuen siitä, kuka ja mikä taho niitä jakoi. Etelä-Euroopassa lentotoiminta jatkui lähes koko ajan nor-maalisti. Sitt en alkoi turhautumisen ai-ka, jolloin ekonomit ja yritysjohtajat al-koivat laskea mitä seisokki maksaa. Sen seurauksena alkoi todellinen bordelli. Lentoyhtiöt – ihan arvostetut ja vakava-raiset – alkoivat panikoitua. Ositt ain tur-hautuneena tuhkapilven liikkeistä saa-tavista arvioista ja ennen kaikkea me-netetyistä tuotoista huolestuneina eräät yhtiöt aloitt ivat ”koelennot”. Lainkaan aliarvioimatt a ko. yhtiön operatiivista johtoa ja lentäjiä, tulee väistämätt ä mie-leen, mitä heidän koelento-ohjelmas-

saan haett iin. Mitä indikaatioita ja mi-ten tuhkaa mitatt iin? Mitä instrumen-tointia ja tieteellistä teoriaa lähdett iin et-simään? Valitett avasti täytyy sanoa, et-tä ei mitään edellisistä. Koneet lähetet-tiin taivaalle ja katsott iin miten käy. Aika turvallista eikö? Ja seuraavaksi matkus-tajat kyytiin ja reippaat pilotit taivaalle. Hämmästytt ävintä oli Euroopan viran-omaisen EASA:n täydellinen passiivi-suus ja hiljaisuus. Paikalliset viranomai-set taipuivat lopulta kaikki taloudellis-ten paineiden alla. Lentoliikenteen tur-vallisuuskäytt äytäminen sai lähes kuo-liniskun!

Kuinka ollakaan, moott ori- sekä len-tokonevalmistajat yllätt äen löysivät raja-arvoja, joiden puitt eissa on mahdollista operoida tuhkassa. Puhutt iin jopa kaik-kialla olevasta ilman epäpuhtaudesta, jolla on samankaltaisia vaikutuksia kuin tuhkalla. Epäilen kuitenkin, ett ä Delhin savun ja tulivuoren tuhkan ero on mel-koinen koostumukseltaan. Niin tai näin, en usko ihan tältä istumalta, ett ä lento-konevalmistajat alkavat sertifi oida len-tokoneita, vanhoja tai uusia, lentämään vulkaanisessa tuhkassa. Se prosessi on niin kallis, ett ei sitä yksikään valmista-ja voi tehdä. Ennemminkin uskon van-haan toteamukseen ”out of sight, out of mind”.

Rankka episodi, mutt a opitt iinko mi-tään?

Kesä tulee ja sen mukana toivott a-vasti lämmintä ja cavokkia sekä kärpä-siä sekä itikoita. Nautitaan niistä!

PS. Mielestäni Suomen viranomai-nen sekä ainakin Finnair toimivat tuh-ka-asioissa turvallisesti ja asiallisesti tur-hia riskejä kartt aen. Itse prosessissa mu-kana olleena ja ympäri Etelä-Eurooppaa seilanneena sekä lopulta Oulun kautt a bussilla kotiin 11 vrk seikkailun jälkeen saapuneena näen, ett ä tilanne alkuha-puilun jälkeen oli lopulta hyvin hans-kassa.

PUHEENJOHTAJAN PALSTA

Matti AllonenFPA:n puheenjohtajaB757-kapteeni, Finnair

Juuri kun ilmailu oli nostamassa pää-tään laman kurimuksesta, tapahtui sellaista mihin erityisesti eurooppa-

laiset lentoyhtiöt eivätkä lennonjohtojär-jestelmät - saati sitt en viranomaiset - ol-leet osanneet valmistautua. Euroopassa on toki aktiivista tuolivuoritoimintaa ol-lut pitkään. Etnahan syöksee laavaa aina silloin tällöin ja mekin olemme nähneet usein purkauksesta varott avan merkin sääkartoilla. Nyt ongelmaksi kuitenkin nousi tuhka, jota syntyi poikkeukselli-sen paljon johtuen jäätiköstä, jonka al-ta aktiivinen purkausräjähdys alkoi. Laajalle alueelle levinnyt tuhka yllätt i kaikki osapuolet housut nilkoissa. Miten se on mahdollista?

Lähihistoriasta löytyy purkaustapah-tumia, jotka ovat vaikutt aneet lentotoi-mintaan. Purkaukset ovat kuitenkin ol-leet alueilla, joiden alla ei ole ollut käy-tännössä laajaa teollisuus-, asutus- ja lii-kennealuett a. Euroopassa ei ollut mah-dollisutt a kiertää tuhkapilveä. Koska ti-lanne oli viranomaistahoille uusi ja yl-lätt ävä, tehtiin lentoturvallisuuden kan-nalta konservatiivinen ja siten turvalli-nen päätös lopett aa lentäminen alueel-la, jossa tuhkaa oli tai oletett iin olevan. Ja soppa oli valmis.

Satelliitt ikuvista oli selvästi näh-tävissä, mihin tuuli tuhkaa kuljett i. Tuhkapilven korkeuskin saatiin aluk-si melko hyvin kartoitett ua lentämäl-lä VMC-olosuhteissa. Sitt en alkoivat-kin ensimmäiset ongelmat. Alueellinen tuhkaa seuraava keskus sekä paikalliset sääviranomaiset eivät löytäneet yhteis-tä matemaatt ista mallia, jolla olisi voitu luotett avasti arvioida tuhkan liikkeitä. Esimerkkinä mm. Suomi, jonka oman mallin mukaan Ilmavoimien koneet löy-sivät tuhkaa melko luotett avasti ennus-tetuilta alueilta. Samalla lentokone- ja moott orivalmistajat olivat sitä mieltä, et-tä tuhkaan ei ole syytä lentää. Kaikilla oli selvästi muistissa aikaisemmat todenne-tut tapaukset ja lisänä sopassa Suomen

Islantilaiset ovat onnistuneet saamaan maailman sekaisin pariin kertaan muutaman vuo-den aikana. Ensin epäonnistunut maailmanvalloitus olematt omien rahojen avulla ja nyt sit-ten maailman sulkeminen tuhkaa levitt ämällä. Ensimmäinen oli ihmisten järjestelmälli-sen työn ja todellisuudesta harhautumisen tulosta. Jälkimmäinen taas puhtaasti luonnon esitys siitä, miten ihminen ei voi hallita kaikkea, erityisesti luonnon voimia.

Puheenjohtajan katsaus 03

3/20104

LIIKENNELENTÄJÄ3/2010

IFALPAHelsingissä järjestetään kesäkuussa IFALPAn koulutusta, mutt a mikä IFALPA oikeasti on? Heikki Tolvanen ja Kari Voutilainen paljasta-vat mitä lyhenteen takana piilee.

Kevään koosteFPA on osallistunut IFALPAn vuosikokouk-seen ja delegaatit kertovat mitä ilmailussa juuri nyt tapahtuu.

Bossen blogiPohdintoja Tripolin onnett omuudesta ja pal-jon muuta. På svenska.

11

6

TÄSSÄ NUMEROSSA

LIIKENNELENTÄJÄ

Julkaisĳa:Suomen Lentäjäliitt o ry. –Finnish Pilots ́Association (FPA)Tietotie 13, 01530 Vantaap. 09-753 7220,fax 09-753 7177

Vastaava päätoimitt aja:FPA:n puheenjohtajaMatt i Allonenp. 040-827 2835matt [email protected]

Päätoimitt aja:Tom Nyströ[email protected]

Toimitt ajat:Miikka Hult, Tomi Tervo, Heikki Tolvanen

Ulkoasu:Matias Jaskari

Toimituksen sähköpostiosoite:[email protected]

Toimitusneuvosto:Suomen Lentäjäliitt o ry:n hallitus

Oikoluku ja kieliasu:Proverbial Oy, Helsinkip. 010 400 6081

Ilmoitustilan markkinointi tapahtuu FPA ry:n alayhdistysten toimesta.

Ilmoitusmyynti:Mikael Währn040-752 [email protected]

Tämän lehden painopaikka:Suomen PainotuoteÄyritie 8 A01510 Vantaa020 779 7264www.painotuote.fi

Vuonna 2010 ilmestyy viisi numeroa.

Materiaalin jätt öpäivät ja ilmestymis-ajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi .

Kaikkien kirjoitt ajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne edus-ta Suomen Lentäjäliitt o ry:n virallis-ta kantaa. Virallisen kannan ilmai-see lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitt o ry:n puheenjohtaja.

Kansi: Miikka Hult

3 Puheenjohtajan katsaus5 Päätoimittajalta8 Jumpparilla – Brian Greeves10 Lentäjän tärkein puhelinnumero?13 D-komitea14 C-komitea16 Uutta moottoripuolella19 Allianssikuulumiset23 Industrial-kokous24 Turvakokous26 Ripulia Intiassa31 Ilmailualan salibandyturnaus 32 Kapteeni Koskikartio ja Maltan risti35 Ville Höyhen

Liikennelentäjä-lehden aineisto– ja ilmestymiskalenteri 2010

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy1/2010 1.1. 6.1. viikolla 82/2010 28.2. 6.3. viikolla 163/2010 30.4. 6.5. viikolla 25 (ennen juhannusta)4/2010 31.8. 6.9. viikolla 425/2010 31.10. 6.11. viikolla 51 (ennen joulua)

Lehti pyytää huomioimaan, ett ä toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajakohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoitt ajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyt-tyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrätt yyn ajankohtaan men-nessä. Toimitus tiedott aa etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoi-tuksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoitt uu ilmoitushinnan palautukseen.

Sisäsivuilla myös:

27

3/2010 5

Voimia tarvitsevat nyt erityises-ti Blue1:n lentäjät, jotka par-haaseen loma-aikaan ovat jou-

tuneet taistelemaan työpaikoistaan. Kyseessä on eloonjäämistaistelu ul-koistamistoimia vastaan. Kuulostaako tutulta? Vaikka Finnairilla suunnitel-mat tehtiin epäsuoremmin, tavoite oli sama: voimaton lentäjäliitt o ja valtt i-kortt i tulevaisuuden neuvott eluihin. Ja vapaat kädet ott aa aina halvin työvoi-ma jostakin.

Suomessa neuvotellaan tiukasti muuallakin. Helikopteripuolella len-täjille on tarjott u henkilökohtaisia so-pimuksia yhteisen TES:n sĳ aan. Ihan ymmärrett ävästi lentäjät eivät ole asi-asta innoissaan.

Ulkoistamisvimma löytyy muu-ten Ruotsistakin. 9.6. SPF (Svensk Pilotförening – Ruotsin katt ojärjes-tö joka on myös ay-poliitt inen, toisin kuin FPA) toteutt i puolen päivän työn-seisauksen herätt ääkseen työnantajat. Normaalisti SPF hoitaa vain pienempi-en yhtiöiden neuvott elut, tähän osallis-tuivat poikkeuksellisesti kaikki, myös SAS:n ruotsalaislentäjät. Tällainen yh-teistoiminta on Ruotsissa eritt äin har-vinaista, mutt a nyt onkin kyse suurista asioista, samoista kuin meillä.

Ulkoistaminen ja vuokratyönteki-jöiden palkkaaminen ei ole mikään rat-kaisu, se on vain juuri nyt maailmassa vallitseva trendi. Työmotivaation osal-ta se ei kuitenkaan koskaan ole myön-teistä; missä ovat kaikki ne pomot, jot-ka sanovat, ett ä motivoitunut henki-löstö on paras resurssimme? Niin, ja vielä ovat tosissaan eivätkä toisella kä-dellä suunnitt ele ulkoistamista…

FPA:n toiminta keskitt yy suoma-laisen lentoturvallisuuden parantami-seen, katt ojärjestömme ei siis ole poliit-tinen. Lehti toimii samoissa raameissa, haluamme parantaa suomalaisen len-täjän tietotaitoa ja sitä kautt a turvalli-suutt a. Yhteistyö FPA:n ja viranomais-ten kanssa toimii paremmin kuin kos-kaan. On ollut mukava huomata ett ä meitä oikeasti kuunnellaan.

Suomalaisissa lentoyhtiöissä on tehty pitkäjänteistä työtä turvallisuu-den eteen. Sen ovat mahdollistaneet viisaat yhtiöiden johtajat, mutt a en-nen kaikkea sitoutuneet työntekĳ ät. Suurin osa yhtiöissä tehdystä lentotur-vallisuuteen liitt yvästä työstä on teh-ty lentäjien toimesta, tavalla tai toisel-la. Nyt nämä viljelmät sitt en halutaan siirtää satunnaisille toimĳ oille poimit-taviksi. Parhaassa tapauksessa ensim-mäinen sadonkorjuu onnistuu ja sen-tit ropisevat kirstunpohjalle, mutt a mi-ten käy jatkossa? Kuka hoitaa viljele-misen, lannoitt amisen, kastelun ja en-nen kaikkea rikkaruohojen kitkemi-sen? Ei se seuraava sato sieltä itsek-

seen tule. Ennen pitkää kasvu tyreh-tyy ja rikkaruohot lisääntyvät, kunnes eräänä päivänä leikkuupuimurin terä kolahtaa kiveen. Sitt en se vasta kallis-ta on.

Lakoissa ei ole voitt ajia, vain hä-viäjiä. Työnantajien kaavaillut sääs-töt hupenevat nopeasti, kuten lentäji-en lomarahatkin. Toisaalta, kun pelissä pitkällä tähtäimellä on oma työpaikka, hävitt ävää ei oikeastaan ole. Tätä kir-joitett aessa lakko näytt ää peruuntu-van, neuvott elukunnat ovat hyväksy-neet ehdotuksen, nyt odotellaan jäsen-äänestystä. Jos lakolta vältytään se on hyvä asia, kaikille. Täytyy vain toivoa ett ä sopimus on sellainen jonka kans-sa voi elää.

Kuka sitt en on seuraavana vuoros-sa, yritt ämässä samaa? FinnComm? Jetfl ite? Oli kyseessä mikä yhtiö ta-hansa, toivon kovasti johdon oppineen muiden virheistä. Tämä on liian tärkeä asia meille lentäjille jott a siitä voisi luo-pua. Erästä tunnett ua sinappimainosta lainatakseni, kahta en vaihda…

Kädessäsi on lehden kesänume-ro, joka pitkälti keskitt yy IFALPAan ja sen toimintaan. Emme pelkästään kerro mikä IFALPA on, vaan myös mi-tä konkreett isia toimia turvallisuutesi eteen juuri nyt tehdään. Käymme myös läpi mikä on lentäjän tärkein puhelin-numero. Vihje: Se ei ole vaimon eikä tytt öystävän, ei edes sen toisen…

Lehti jää nyt kesätauolle ja palaa lokakuussa uusin numeroin ja uusin kujein. Shakespearin Hamletia hieman muokaten; Loppu on kesää…

Nysä

PÄÄTOIMITTAJALTA

Tom NyströmPäätoimittajaE70/90-kapteeni, Finnair

Vastaleikatun ruohon tuoksu, lintujen konsertt i c-duurissa, kukkapenkkien väriloisto. Kesällä hem-motellaan aisteja. Kaikkein parasta kesässä on ehkä kuitenkin se omaisten tai ystävien kanssa vietet-ty yhteinen aika, jonka loma mahdollistaa. Akut ladataan ja kerätään voimia pimeitä aikoja varten.

Loppu on kesää…

“You can't be a real country unless you have a beer and an airli-

ne. It helps if you have some kind of a football team, or some nuclear

weapons, but at the very least you need a beer.”

– Frank Zappa

""

3/20106

johtajan lisäksi. Johtokunta vastaa jär-jestön päivitt äisestä päätöksenteos-ta ja heidän vastuualueisiinsa kuulu-vat tekniset, ammatilliset ja taloudel-liset asiat sekä maantieteelliset alueet (Aasia/Tyynimeri, Afrikka/Lähi-itä, Eurooppa, Karibia/Etelä-Amerikka ja Pohjois-Atlantt i/Pohjois-Amerikka). Johtokuntaa avustavat aluejohtajat (Regional Vice-Presidents), jotka toi-mivat paikallisesti oman alueensa eri-tyispiirteiden parissa.

Liikenneilmailun laaja sarka on jaett u seuraaviin erikoiskomiteoihin:

AAP - Accident Analysis and • Prevention (Onnett omuustutkinta)ATS - Air Traffi c Services • (Lennonjohtopalvelut)ADO - Aircraft Design and • Operations (Lentokoneiden suun-nitt elu ja operointi)

kennelentäjien äänenä YK:n alaisessa ICAOssa (International Civil Aviation Organisation). Sen päämääränä ja tar-koituksena on edistää kansainvälisen ilmaliikenteen turvallisuutt a, suunnit-telua ja kehitt ämistä.

IFALPAn perustaneet lentäjäyhdis-tykset uskoivat tuolloin, ett ä liikenne-lentäjien näkökulma ja tietotaito on oleellisen tärkeää ICAOn siviili-ilmai-lun säännöstön luomisessa ja järjestö onkin jatkanut samalla ”lentoväyläl-lä” jo yli 60 vuott a.

IFALPAn rakenne

Järjestön organisaatio rakentuu aktii-viliikennelentäjien sekä Chertseyssä toimivan palkatun sihteeristön ym-pärille. Komiteoiden lisäksi järjestöl-lä on vaalein valitt u johtokunta, johon lukeutuu yhdeksän henkilöä puheen-

Federaation tehtävänä on toimia liikennelentäjien kansainvälise-nä äänenä, edistää lentoturval-

lisuutt a sekä tarjota yli sadalle jäsen-yhdistykselleen palveluita, tukea ja edustusta. Järjestön päämaja sĳ aitsee Chertseyssä, Englannissa, jonka lisäk-si sillä on pysyväisedustus ICAOn pää-majassa Montrealissa.

Historia

IFALPA perustett iin Lontoossa vuon-na 1948 kolmentoista lentäjäyhdistyk-sen toimesta tarkoituksena toimia lii-

IFALPA

Ola Forsberg toimi 70-luvun alussa IFALPAn puheenjohtajana, tässä keskusteluissa Kurt Waldheimin kanssa. Kuva: SLL:n arkisto

IFALPA – International Federation of Air Line Pilots´ Associations – on yli 100 000 liikenne-lentäjää edustavien ammatt iliitt ojen epäpoliitt inen ja voitt oa tavoitt elematon keskusjärjestö.

IFALPA – kansainvälistä lentäjäyhteistyötä

Heikki TolvanenB757-kapteeni, Finnair

Kari VoutilainenECA Board MemberA340-kapteeni, Finnair

3/2010 7

AGE - Airports and Ground • Environment (Lentokentät ja maaoperointi)DG - Dangerous Goods • (Vaaralliset aineet)HEL - Helicopters (Helikopterit)• HUPER - Human Performance • (Inhimilliset ja lääketieteelliset tekĳ ät)IND - Industrial • (Ammatt iyhdistysasiat)LEG – Legal (Lakiasiat)• SEC - Security (Turva-asiat)• sekä AFC- Administration and • Finance (IFALPAn protokolla- ja talousasiat)

Jäsenyhdistykset valitsevat omat edustajansa kyseisiin komiteoihin, jotka kokoontuvat yleensä kahdes-ti vuodessa eri puolella maailmaa. Komiteatyöskentelyssä kehitetään jär-jestön toimintaperiaatt eita, jotka vuo-rostaan järjestön ylin päätt ävä elin – vuosikokous – hyväksyy, hylkää tai lähett ää jatkokäsitt elyyn.

Edellä olevat vastuuhenkilöt ovat aktiivisesti lentäviä liikennelentäjiä,

mutt a IFALPA:ssa toimii lisäksi pal-katt u sihteeristö. He ovat liikenneil-mailualaan perehtyneitä henkilöitä, joista hyvin harvalla on lentäjätaus-ta, mutt a sitäkin laajempi ymmärrys kansainvälisestä järjestö- ja lainsää-däntötoiminnasta. Heidän vastuul-laan ovat hallinnolliset tehtävät vuo-sikokouksen ja johtokunnan päätös-ten mukaisesti. Lisäksi he hoitavat suuren osan järjestön kommunikaa-tiosta lentäjäyhdistysten kanssa.

Päivittäistoiminta

Lähes päivitt äin jossain päin maail-maa IFALPAn edustajat ajavat liiken-nelentäjien etuja kansainvälisissä ko-kouksissa. Komitea- ja kokoustyön li-säksi federaatio järjestää koulutusta jäsenyhdistyksilleen, mm. kielikurs-seja, onnett omuustutkintaa, neuvot-telutaitoja, kommunikaatiota ja me-diataitoja. IFALPAssa toimii myös Information Centre, joka välitt ää tuo-reet liikenneilmailu-uutiset jäsenis-tölle ja tekee tarvitt aessa tutkimus-työtä. IFALPAlla on oma intranet jä-

senistölle sekä internet- sivut: www.ifalpa.org.

FPA, SLL ja IFALPA

Silloinen Suomen Liikennelentäjien yhdistys (perustett u 1949) liitt yi IFALPAn jäseneksi jo vuonna 1950. SLY, sen seuraaja SLL (Suomen Liikennelentäjien liitt o) ja katt ojär-jestö FPA (Suomen Lentäjäliitt o) ovat toimineet kokoonsa huomioiden yh-tenä aktiivisimmista lentäjäyhdistyk-sistä IFALPAssa. Merkitt ävin saavu-tus suomalaisitt ain on ollut Finnairin lentokapteeni Ola Forsbergin pu-heenjohtajuus järjestössä 70-luvul-la sekä vuosikokouksen isännöin-ti Helsingissä 1988. Suomalaisia lii-kennelentäjiä on aina ollut IFALPAn luott amustehtävissä maamme ko-koon nähden huomatt ava määrä ja tämä ilmiö tuntuu jatkuvan edel-leen. Kiitos siitä lankeaa paitsi val-veutuneelle jäsenistölle ja aktiivisille liitoille, mutt a myös toiminnan kan-sallisen merkityksen ymmärtäneille työnantajille.

IFALPA

3/20108

Greevesin suurimpia projek-teja on ollut työ IFALPA-koulutuspakett ien parissa.

Greeves on paitsi luonut koulutusohjel-mien sisällön, myös toiminut usein it-se koulutt ajana kursseilla. Kesäkuussa Greeves ja IFALPA:n koulutusorgani-saatio saapuvat Helsinkiin, kun FPA isännöi “Safety Weekiä”.

Kuinka arvioisit IFALPA:n koulutustoi-minnan tehokkuutt a ja toimivuutt a?

Menestystarina. Suurin testa-mentt imme uusille lentäjäsukupol-ville. Tästä on hyviä esimerkkejä. Espanjassa kiitotien jatkeille sĳ oitett a-vat, suuren matkustajakoneen pysäyt-tävät EMAS-järjestelmät (Engineered Material Arresting Systems) asennett iin eräille maan kriitt isille kiitoteille, kos-ka paikalliset, IFALPA Airport Liaision Representative -koulutetut pilotit va-kuutt ivat lentokentt äviranomaiset nii-den tarpeellisuudesta. Marokossa tur-vatoimikunnan jäsenet onnistuivat

IFALPA:n Safety School –koulutuksen jälkeen luomaan täysin uudenlaisen yh-teistyön Marokon lentokentt ä- ja ilmai-luviranomaiseen. Hong Kongissa len-täjäyhdistyksen asiantuntĳ at ovat py-syvässä roolissa kaikissa kentän suun-nitt eluprojekteissa. Samaa on tapahtu-massa muuallakin.

Kuinka näitä koulutuksia suunnitellaan, ja organisoidaan?

Kurssit on jaett u moduleihin, joi-ta tuott avat itseni lisäksi IFALPA:n AGE-komitean (Aerodrome Ground Environment) ja AAP-komitean (Accident Analysis and Prevention) asiantuntĳ at. Räätälöityjä lisämodu-leja ja –osioita voidaan tilata vieraile-vilta esiintyjiltä tai IFALPA:n henkilö-kunnalta.

Ennen varsinaista koulutusta oppi-laiden tulee suoritt aa e-learning-osiot, jotka valmistavat oppilaita kurssin si-sältöön. Näin keskusteluihin osallistu-minen on helpompaa ja kurssien kes-to saadaan lyhemmäksi. Ajan salliessa vierailemme kurssin kanssa paikallisel-la lentokentällä, jolloin näemme teori-an siirtyvän käytäntöön. Näin teimme

mm. Sydneyssä, jossa vierailumme kentälle oli onnistunut ja enteilee hyvää yhteistyötä myös tulevaisuudessa.

Miten rohkaisisit lentäjäkollegoitamme osallistumaan tuleville kursseille?

Tämä on eräs vaikeimpia haastei-ta. Ennen kursseja laadimme esitt een kurssista IFALPA:n nett isivuille sekä lähetämme kirjeitä jäsenyhdistyksil-le. Siltikään yhdistykset eivät aina ole riitt ävän aktiivisia lähett ämään jäseni-ään kursseille. Myös henkilökohtaiset aikataulu- tai vapaansaantiongelmat vaikeutt avat osallistumista. Toivon kovasti, ett ä tämän vuoden kursseil-ta saamme runsain mitoin uusia “val-mistuneita”, ja ett ä heitä nähdään myös IFALPA:n komiteatyössä. Kurssien jäl-keen on aina aistitt avissa, ett ä oppilaat ovat kokeneet kurssit hyviksi ja hyö-dyllisiksi.

Millaiseksi olet kokenut lentoyhtiöiden suh-tautumisen IFALPA:n kursseihin? Ja len-täjiensä osallistumiseen?

Lentoyhtiöiden asenteissa on erit-täin suuria eroja. Näin oli jo ennen ta-louden alamäen alkua. Lama on enti-

OHJAAMOVIERAS

IFALPA:n koulutuskonsultt i, kap-teeni Brian Greeves jäi eläkkeelle Cathay Pacifi cista 38 vuoden len-täjäuran päätt eeksi vuonna 2005. Eläköidytt yään hän on keskitt ynyt koulutustoiminnan kehitt ämiseen.

Jumpparilla Brian Greeves

Haastattelu ja käännöstyöTomi TervoE170/190-kapteeni, Finnair

3/2010 9

naisen tärkeitä. Saamme niiden avul-la osaavia ja tehokkaita edustajia, jot-ka voivat konkreett isesti vaikutt aa asi-oihin. He ovat mukana, kun asioita ta-pahtuu vaikkapa ICAO:ssa tai valtiol-lisissa viranomaiselimissä.

Tukeeko nyky-yhteiskunta riitt ävästi tule-vaisuuden lento-onnett omuuksia ehkäise-vää työtä?

Media keskitt yy liikaa sensaatioiden metsästykseen. Se tekee usein hätäisiä ja vääriä johtopäätöksiä. Vaarana on unohtaa eräs perusasia: ammatt imai-nen onnett omuustutkinta ja sen anta-mien suositusten toteutt aminen ovat paljon, paljon parempi tapa ehkäistä tulevia onnett omuuksia kuin virhei-den metsästys, kriminalisointi ja syyl-listen rankaiseminen. IFALPA kannat-taa “Just Culturea” globaalisti, kansal-lisesti sekä jokaisen lentoliikennealan organisaation sisäisesti.

Kuinka paljon painoarvoa viranomaiset yleensä antavat onnett omuustutkinnan johtopäätöksille?

Jälleen kerran, riippuu täysin vi-ranomaisesta ja onnett omuustutkin-taa suoritt avasta tahosta. Esimerkiksi Australian ATSB (Air Transport Safety Board) tekee loistavalla tavalla sekä kronologisia dokumentointeja tapah-tumien kulusta ett ä turvallisuussuosi-tuksia vastaavien tilanteiden ehkäise-miseksi. Tällainen kannustaa toimĳ oi-ta korjaaviin toimenpiteisiin.

Toiset onnett omuustutkintakeskuk-set keskitt yvät liikaa onnett omuuksien yksitt äisiiin syihin jätt äen kunnolliset suositukset vähemmälle. Kysymyksesi on osuva ja aiheellinen, sekä kansal-lisella ett ä kansainvälisellä tasolla. Yhdysvaltain viranomaisen FAA:n uu-si päällikkö Randy Babbitt , joka on en-tinen US ALPAN - paikallisen pilott i-yhdistyksen –puheenjohtaja, ilmoitt i vastikään haluavansa nähdä nykyistä enemmän NTSB:n (National Transport Safety Board) turvallisuussuositusten implementoiteja. Kuuluisaa fi losofi a lainaten: ne, jotka eivät opi virheistään, tulevat toistamaan ne. Uskon, ett ä koko toimialamme velvollisuus on huoleh-tia, ett eivät näiden traagisten onnett o-muuksien uhrit eivät kuolleet turhaan. Toteutt amalla tutkintojen turvallisuus-suositukset toteutamme myös velvolli-suutemme.

sestään vaikeutt anut asioita. Taloutt a käytetään usein syynä siihen, ett ei len-täjien osallistumista kursseille enää tu-eta.

Onneksi edelleen löytyy myös “va-laistuneita” lentoyhtiöitä, jotka eivät ainoastaan salli, vaan jopa rohkaise-vat koulutustoimintaamme ja lentäji-en osallistumista niihin. Esimerkiksi Finnair tarjoaa minulle lentoliput Helsinkiin Safety Week –koulutuksia varten, ja samalla saan mahdollisuu-den osallistua IFALPA Safety Schooliin Luxemburgissa, jonka paikallinen yhtiö avustaa myös matkoissani. Tällaisissa yhtiöissä ei ole ollut tavatonta nähdä yhdistyksen turvaedustajien siirtyvän yhtiön organisaatioon töihin. Ja heidän taas vastaavasti jatkavan positiivista yhteistyötä yhdistykseen päin.

Viime aikoina on taas satt unut useita va-kavia lento-onnett omuuksia. Onko näistä vedett ävissä johtopäätöksiä?

Viime aikojen tapauksista huolimat-ta tulee muistaa, ett ä nykyiset, moder-nit koneet ovat tilastojen valossa eritt äin luotett avia. Ilmailuteollisuus on myös edistynyt onnett omuuksien ehkäisyssä kiitett ävästi. On kuitenkin nousemassa näkemyksiä, joiden mukaan mm. lentä-jien koulutukseen kaivatt aisiin nykyti-lanteen valossa muutoksia.

Lentäjät esimerkiksi harjoitt elevat puolivuositt ain keskeytett yjä lentoon-lähtöjä V1:ltä sekä vajaamoott orilähes-tymisiä. Näitä tilanteita satt uu kuiten-kin tosielämässä äärimmäisen vähän.

Ehkäpä niitä kannatt aisikin harjoitella vastedes vain kerran vuodessa, jolloin vuoden toinen harjoitus voitaisiin käyt-tää tosielämässä tapahtuneiden skenaa-rioiden harjoitt eluun. Nämä skenaari-ot voisivat havainnollistaa piloteille, et-tä tosielämässä kaikkea ei aina voida lukea ECAM:in tai EICAS:n ruudulta, kuten insinööri suunnitt elee. Ja ett ä so-veltava ajatt elu, “thinking outside the box” sekä erinomainen järjestelmätun-temus voivatkin olla niitä asioita jotka pelastavat ihmishenkiä. Esimerkiksi tästä sopii Hudson Riverin tapaus. Siellä kaksi osaavaa lentäjää vältt i po-tentiaalisen täystuhon itse asiassa juu-ri näillä avuilla.

Olemmeko saaneet oppia näiden onnett o-muuksien tutkinnoista jotain?

Tärkein oppitunti lienee se, ett ä laa-dukas airmanship ja koneen käsitt ely-taidot ovat elintärkeä osa lentoturvalli-suutt a. Näiden ominaisuuksien opett a-minen ja väsymätön kertaaminen lentä-jille ovat sĳ oitus, joka varmasti maksaa itsensä takaisin. Unohtaa ei saa myös-kään lentäjien omaa vastuuta kehitt ää itseään - sekä pilott eina ett ä ihmisinä.

Mikä on IFALPA:n rooli kaikessa tässä?IFALPA on omalta osaltaan edistä-

nyt korkeinta mahdollista lentoturval-lisuuden tasoa yli 60 vuoden ajan. Se tekee sitä omien asiantuntĳ akomiteoi-densa työn kautt a. Tämä on juuri se syy, miksi IFALPA:n koulutukset ja valmen-nukset turvatoimintaan ovat niin olen-

OHJAAMOVIERAS

Helsingin kurssilla puitteet eivät ole yhtä suuret kuin vuosikokouksessa, toisaalta osallistujamää-rä on pienempi. Kuva: Tomi Tervo

3/201010

Leikkaa tästä itselle-si muistilappu lompak-koon, passin väliin tai crew-kortin taakse.

IFALPA HOTLINE

Maailmalla satt uu säännöllisin väliajoin vaaratilanteita ja ta-pauksia, jolloin pilott i uhkaa

jäädä yksin. Ollaan vieraassa maassa, yhtiön tai oman pilott iyhdistyksen edus-taja ei pääse paikalle ja puhelimeen ei kenties vastata. Onnett omuus- ja vaarati-lanteiden jälkipuinti ei koskaan ole miel-lytt ävää, ei läheskään kaikkialla kovin selkeää saatikka kulje länsimaisten reilu-jen pelisääntöjen mukaan. Tilanteeseen jäänyt pilott i voi kaivata neuvoja, kenties laki- tai tulkkausapua, lääkäripalveluja tai vaikkapa majoitusjärjestelyjä.

Kaikki valtiot eivät ole kavereita

Viime vuosilta on useita varoitt avia esi-merkkejä hankalista tai jopa kammot-tavista tilanteista. LL-lehdessäkin ker-rott iin taannoin lentoperämies Luis Santosista, jonka lentokoneesta löytyi ulkopuolisen sinne kätkemiä huumaa-via aineita eräällä Venezuelan kentäl-

Laitapa otsikon numero heti kännykän muistiin. Kyseessä on IFALPA:n 24 h hotline, jonka kautt a voit saada onnett omuuden tai vakavan vaaratilanteen jälkeen pilott ikollegoiden apua lähes mihin tahansa maailman kolkkaan.

+44 1202 653 110

lä. Santos viett i 14 kuukautt a vankilas-sa ennen kuin hänet saatiin kotiin val-taisalla valtioiden, viranomaisten ja IFALPAn yhteistyöllä. Lisäksi esimer-kiksi Japanista on useita varoitt avia esi-merkkejä, joissa kapteeni on joutunut onnett omuuden jälkeen välitt ömään syytt eeseen ilman riitt ävää näytt öä.

Paitsi ett ä on hyvä pitää itsensä ajan tasalla omista onnett omuuden jälkeisis-

tä tehtävistään, oikeuksistaan ja velvol-lisuuksistaan esim. kuulustelutilanteis-sa, on tärkeää tietää, mistä hakea apua tiukassa tilanteessa.

IFALPA Emergency Number ja sen periaate

IFALPA Hotlineen soitett aessa puhe-limeen vastaa henkilö, joka ei ole pi-lott i eikä ilmailun asiantuntĳ a. Hänen tehtävänään kysyä muutama vakioky-symys, jolla hän selvitt ää mm. soitt a-jan sĳ ainnin, tilanteen ja yhteystiedot. Välitt ömästi sen jälkeen hän välitt ää avunpyynnön paikalliseen IFALPAan kuuluvaan lentäjäyhdistykseen. Jokaisella IFALPAn jäsenyhdistyksel-lä on velvollisuus ylläpitää valmiutt a toimia omassa maassaan hädässä ole-van pilotin autt amiseksi. Maan ja yh-distyksen koosta riippuen valmiuteen voi kuulua erilaisia asioita tulkkaus- ja majoitusavusta omiin juristeihin ja onnett omuustutkĳ oihin. Joku saadaan kuitenkin tarvitt aessa paikalle. On hy-vä muistaa, ett ä paikallinen tietää aina parhaiten maan tavat, kultt uurin ja oi-keuskäytännöt! IFALPA-numeroon soi-tett uaan voi siis odott aa yhteydenott oa paikalliselta yhdistysmieheltä tai -nai-selta, jonka kanssa voi jatkaa prosessia eteenpäin. Paikallinen yhdistys käytt ää kaikkia oman yhdistyksen ja IFALPAn resursseja autt aakseen lentäjää ongel-matilanteessa.

IFALPA:n verkosto ja resurssit

Yli 100 000 lentäjäkollegaa ja 101 yhdistystä valmiina toimiin• Lakiasioihin perehtyneitä pilotteja tai yhdistysten lakimiehiä• Lähes 200 IFALPA-akkreditoitua onnettomuustutkijaa ympäri • maailmaaIFALPA Headquartersin päätoimiset työntekijät•

Länsimaissa onnettomuustutkinnan puoluetto-muuten voi yleensä luottaa, kaikkialla maail-massa ei. Kuva: Miikka Hult

Tomi TervoFPA:n turvatoimikunnan pj.E170/190-kapteeni, Finnair

3/2010 11

täneet - tai ovat käytt ämässä - kaikki voimansa toiminnan ulkoistamiseen. Olemassa olevia sopimuksia on yritet-ty purkaa ja jopa rikkoa. Presidentt i Limon vannoi koordinoivansa kaik-ki IFALPAn voimat taloudellisen la-man negatiivisten vaikutusten mini-moimiseen.

Väsymyksen hallinta ja helikopterien turvallisuus

Teknisistä asioista tuotiin esiin työ- ja lepoaikakysymys. ICAO on julistanut, ett ä FTL-säädöksissä tulisi huomioida tieteellinen tutkimus. Askel on merkit-tävä, mutt a IFALPAlla ja sen jäsenyh-distyksillä on työsarkaa siinä, ett ä maa-ilman viranomaiset myös huolehtivat tästä. Väsymyksen riskien hallintajär-jestelmä (Fatigue Risk Management) tulee implementoida osana SMS:ää. Eikä miten tahansa, vaan kunnolla, laadusta huolehtien.

Lisäksi IFALPAn ja eri sidos- ja vaikutusryhmien tärkeytt ä painotet-tiin. ICAO on näistä luonnollisesti merkitt ävin. Viimeiseksi tuotiin esil-le IFALPAn oma koulutus, joka jat-

kuu hyvissä uomissa koulutuskon-sultt i Brian Greevesin johdolla. Suurta osaa näytt elee tuleva Helsingin Safety Week.

ATS-komitean aloitt eesta on val-misteltu tulevaisuuteen – jopa vuo-teen 2035 – katsova visiodokument-ti, jolla kartoitetaan ilmailun ATS-järjestelmien ja samalla koko lentä-jän ammatin tulevaisuuden uhkia. Hyvä esimerkki on paine lentäjien vähentämiseen automaation myö-tä. Visiodokumentista lisää Safety Seminar -jutun yhteydessä.

IFALPA:n väistyvä varapresident-ti Paul Rice toi esiin helikopteripuolel-la nousevan ongelman. Ympäri maail-maa tapahtuu keskimäärin yksi kuole-maan johtava helikopterionnett omuus joka päivä. Eräs keino autt aa on paran-taa kopteripilott ien verkostoitumista, siirtää näin tietotaitoa sekä tuott aa si-tä IFALPA:n kanavien kautt a.

Lentäjänäkökulmaa tarvitaan suurissa asioissa

Teknisten asioiden EVP Richard Woodward toi esille, ett ä IFALPAn

IFALPA VUOSIKOKOUS

IFALPAn 65:nnen vuosikokouksen juhlavan avauspäivän puheenvuoroissa tuotiin esille toimialam-me poltt avimpia kysymyksiä. Taloustilanne poikii edelleen uhkia ammatt ikunnallemme. Pilott ien verkostoituminen on entistä tärkeämpää. Väsymys on edelleen suurimpia turvallisuusuhkia.

Avauskokous kiteytti toimialan ajankohtaiset ongelmat

Yleiskokouksen juhlavassa ava-uksessa Marokon ilmailu- ja len-tokentt äviranomaisten pääjoh-

tajat toivott ivat aluksi IFALPAn terve-tulleeksi Marokkoon. Tervehdyksensä antoi myös Royal Air Marocin pää-johtaja. IFALPAn Presidentt i Carlos Limon kiitt i järjestelyistä ja mainitsi heti avauksessaan yleisölle kahdesta ”kuumasta perunasta”, Just Culturen säilytt ämisestä sekä teknisen onnett o-muustutkinnan ja rikostutkinnan erot-tamisen tärkeydestä. Marokon ALPAn puheenjohtaja muistutt i, ett ei lentotur-vallisuutt a saa koskaan uhrata talou-dellisten paineiden edessä.

IFALPAn talous uomissaan, toimialan tilanne ahdistaa

IFALPAn EVP:t (Executive Vice Presi-dent), eli kansankielellä IFALPA:n ”hallituksen” jäsenet toivat puheen-vuoroissaan esille, ett ä suuria haastei-ta järjestölle tuott aa edelleen maailman pilott ien organisointi. Maailmassa on liikaa pilott eja, jotka eivät ole IFALPAn jäseniä tai edes millään lailla verkos-toituneita.

Talousasioista vastaava EVP Hans Peder Tanderup kertoi IFALPAn ta-louspuolen fysiikan olevan hyvässä kunnossa, mutt a jäsenyhdistysten re-surssien ja rahojen olevan jatkuvasti tiukemmilla talousahdingon keskel-lä. IFALPAn vuoden 2009 tilinpäätös oli miinuksella, mutt ei kovin kaukana budjetoidusta. Toimialan yleistilanne ja lentäjien tilanne ei ole ruusuinen. IATA raportoi 2,5 miljardin tappioista 2009. Maailmalla on tehty satakunta konkurssia, ja tällä saralla USA on kär-sinyt eniten. Monet yhtiöt ovat käyt-

Tomi TervoFPA:n turvatoimikunnan pj.E170/190-kapteeni, Finnair

Ympäri maailmaa tapahtuu keskimäärin yksi kuolemaan johtava helikopterionnettomuus joka päivä, asia johon haetaan parannusta mm. IFALPAn toimien avulla. Kuva: Miikka Hult

3/201012

jautumisen kynnystä nostavat mm. taloudelliset seikat sekä epävarmuus työpaikoista. Valinnassa tulee huo-mioida sekä käytännöllinen ett ä tie-topohjainen osaaminen ja myös per-soonallisuus sekä lääketieteellinen kuntoisuus. ”Seulan” tulisi olla tar-peeksi tarkka, mutt a toisaalta se tu-lee kohdistaa ainoastaan uran aloi-tushetkeen. Sen jälkeen laadunvalvo-jana toimii koulutus. Fongern muis-tutt i, ett ä 16 seuraavan vuoden aika-na tullaan tarvitsemaan satojatuhan-sia uusia pilott eja lentämään pelkäs-tään uusia koneita - nämä kaikki siis nykyisten lisäksi.

Alueellisia asioita

Oman sanansa avaustilaisuudes-sa sanoivat myös alueelliset EVP:t. Etelä-Amerikan ja Karibian alueen EVP:n German Diaz-Barrigan tärkein viesti oli kiitos IFALPAlle loistavista koulutuksista alueella (ALERT, AA, LRST, ALR). Koulutukset ovat mer-kitt ävästi parantaneet jäsenten vai-kutus- ja osallistumismahdollisuuk-sia turva-asioihin koko alueella.

Pohjois-Amerikan EVP Dan Adamus toi esille huolen rapautu-vista työehdoista. Työehtojen hei-kennys, epävarmuus ja huonot olo-suhteet ovat ajaneet jo pilott eja te-kemään sivutyötä pärjätäkseen. Eräs senaatt ori on tehnyt populistisen esi-tyksen tuoda kaikki CVR-tieto avoi-meksi lentäjien ammatt itaidon arvi-ointityökaluksi ”virheitä tekevät pi-lotit irtisanott ava” -mentaliteetilla. Absurdi esitys huolestutt aa. ALPA taistelee kovasti vastaan. Esityksen läpimeno ei liene todennäköistä, mutt a indikoi huolestutt avaa tren-diä.

Aasian ja Tyynenmeren alueen EVP Stu Julian toi esille, ett ä suures-sa osassa Aasiaa inhimillinen virhe on vielä kriminalisoitu. Työsarkaa riitt ää paikallisille yhdistyksille, joi-den tulisi yhdistää voimiaan asiassa. Julian mainitsi mm. Japanin ALPAn painineen jo pitkään ongelman kans-sa ja kertoi heillä olevan rutkasti ko-kemusta jaett avaksi muillekin.

Euroopan alueen EVP Henk de Vries mainitsi puheessaan mm. val-taisan projektin EU:n työ- ja lepoai-kakysymyksissä.

pia, niiden hätäilty ja harkitsematon käytt öönott o voi johtaa epästabiilien lähestymisten kasvuun ja ylösvetoi-hin, jotka eivät taas tue ekologiaa – eivätkä turvallisuutt a.

Ohjautuuko alallemme oikeaa väkeä?

Ammatillisten asioiden EVP, Georg Fongern kertoi, ett ä elokuun 2005 jäl-keen satt uneista 37:stä onnett omuu-desta kolmessakymmenessä on taus-talla inhimillinen syy. Huolenaiheena on, saammeko oikeaa, tarpeeksi ky-vykästä väkeä ohjaamoihin. Pilott ien valintaprosessi, ”seula” sekä luon-nollisesti koulutus ovat avainsano-ja. Fongern huomautt i, ett ä alalle oh-

tekninen asiantuntemus on se teki-jä, joka tuo järjestölle uskott avuuden. ICAOssa vaikutt aa ainoastaan kak-si organisaatiota, joilla on omakoh-taista kokemusta lento-operaatioista: IATA ja IFALPA. Näistä IATA painot-taa roolissaan vahvasti myös taloudel-lisia intressejä, kun IFALPAn päämää-ränä ICAOssa taas on vain ja ainoas-taan turvallisuus. Siksi sanamme pai-naa.

Ympäristökysymyksiin on maa-ilmalla ohjatt u valtavasti ponnis-teluja. IFALPAn pilott inäkökulma on tälläkin saralla tärkeä. Se näkee usein asioita, joita muut eivät näe. Esimerkiksi tästä käy valtaisa paine jyrkkiin lähestymisiin. Vaikka jyrkät profi ilit itsessään ovat ekologisem-

Osa FPA:n vuosikokousedustajista keskittyneinä tietotulvaan. Kuva: Tomi Tervo

IFALPA VUOSIKOKOUS

IFALPA-Suomi-sanakirja

EB Executive Board. IFALPA:n 10-jäseninen hallintoelin. Kansantajuisesti ”hallitus”.

EVP Executive Vice President. Executive Boardin eli ”hallituksen” jäsen.

LRST Local Runway Safety Team. Lyhenne tarkoittaa myös samanni-mistä IFALPA-koulutusta

ALR Airport Liaison Representative. IFALPA:n hyväksymä kiitotie- ja lentokenttäturvallisuuden konsulttipilotti. Myös samanniminen koulutus.

ALERT Association Leadership and Elected Representative Training

3/2010 13

mintaohjeessaan, joka noudatt elee yhdysvaltalaisen Separation and Airspace Safety Panelin (SASP) suo-situsta, IFALPA sekä tiukentaa rajaa, ett ä toisaalta määritt elee sen täsmäl-lisemmin.

Uusi politiikka määritt elee ilmoit-tamaan ATC:lle, jos TAS ilmoitt autu-mispisteiden välillä muutt uu

- kolme prosentt ia, jos nopeus on yli 250 solmua- viisi prosentt ia, jos nopeus on alle 250 solmua.Mach-puolella muutt unut nopeus

tulee ilmoitt aa, jos se poikkeaa 0.02 Machia tai enemmän lentosuunni-telman nopeudesta. Jos lennonjohto on antanut selvityksen, johon sisäl-tyy Mach-arvo, tulee jo 0.01 Machin ero tähän ilmoitt aa. Lisäksi IFALPA määritt ää, ett ä jos aika-arvio jollekin ilmoitt autumispisteelle poikkeaa kak-si minuutt ia (tai yli) aiemmin ilmoite-tusta arviosta, tulee lennonjohtajalle ilmoitt aa uusi arvio.

Toisessa politiikassaan IFALPA ot-taa vielä kantaa samaan asiaan hie-man toisin. ICAO määritt elee, ett ä jos teet tarkoituksellisen muutoksen len-

tosuunnitelmasi mukaiseen lentora-taasi (muutat korkeutt a, reititystä tai määränpäätä), tulee näistä luonnolli-sesti ilmoitt aa. IFALPA esitt ää nyt, et-tä myös tarkoitukselliset nopeusmuu-tokset tulisi ilmoitt aa, vaikka näitä ei ICAO-tekstissä mainita.

SWC-kartan puuttuvat symbolit

Hi- ja Medium–korkeuksien SWC-ennustekartoista on vuonna 2007 poistett u ICAO-muutoksella pinta-rintamien (surface fronts), konver-genssilinjojen (convergence lines) ja muun kuin CB-pilvisyyden symbolit. IFALPAn jäsenyhdistykset ovat anta-nee muutokselle runsaasti kielteistä palautett a ja kaivanneet näitä takai-sin. Nyt IFALPA vahvisti toimintaoh-jeen, jonka mukaan myös nämä kol-me symbolielementt iä tulisi palautt aa SWC-kartt oihin.

Näiden lisäksi ATS-asioihin kuu-luvat päivitykset IFALPAn Annex 19:ään, joka sisältää turvallisuuskriit-tisiä poikkeamia sisältävät lentoken-tät ja ilmatilat.

Visuaalilähestymisissä tapahtuville ylösvedoille on tulossa yhtenäinen ohjeistus. Kuva: Miikka Hult

IFALPA VUOSIKOKOUS

Asiat oli tutt uun tapaan val-misteltu ATS-komiteassa ku-luneen vuoden aikana lähes-

tulkoon valmiiksi. Yleiskokouksen tehtävä oli lähinnä heilautt aa nuĳ aa. Seuraavassa tärkeimmät uudet oh-jeet.

Visuaalilähestymisille ylösvetomenetelmät

Ehkäpä mielenkiintoisin uusi toimin-taohje koski näkölähestymisistä teh-täviä ylösvetoja. Vedätkö ylös ILS:n, VOR:n vai jonkin muun julkaistun menetelmän mukaan? Vai kaarratko myötätuuleen ja jäät laskukierroskor-keuteen? Variaatiot sekä lentäjien et-tä lennonjohtajien mielipiteissä ovat olleet yllätt ävän suuria ja tarve yhte-näistää käytäntöä on ollut ilmeinen.

IFALPAn uuden politiikan mu-kaan kaikille kiitoteille, joille voi-daan suoritt aa näkölähestyminen, tulee nyt olla julkaistu menetelmä ylösvetoa varten. Toisaalta jokaisen julkaistun näkölähestymismenetel-män tulee sisältää myös ylösvetome-netelmä. Linjaus selkeytt ää asiaa, jo-ta itse kukin varmaan ajoitt ain miett ii. Parasta lienee, ett ei ylösvetotoimen-piteiden aikana tarvitse neuvotella tornin kanssa siitä, mihin jatketaan. Mainitt akoon, ett ä FPA on lähett änyt samansuuntaisen esityksen TraFille ja Finavialle jo talvella.

Nopeusvaihtelut ja niistä ilmoittaminen

Kuinka paljon saa nopeus muutt ua, ett ä lennonjohtajalle tulee ilmoit-taa? ICAO-teksti määritt ää trigge-riksi viisi prosentt ia lentosuunnitel-man TAS:sta. Omassa uudessa toi-

ATS-asioiden (Air Traffi c Services) sektorilta, joita käsiteltiin vuosikokouksen D-komiteassa, tuli jälleen muutamia uusia tai uudistett avia IFALPA-toimintaohjeita (policy).

Ylösvetopäätöksiä ja muuta jännää

Tomi TervoE70/90-kapteeni, Finnair

3/201014

Analysis and Prevention komitealta ei ollut muuta esiteltävää kuin puheen-johtajan raportt i.

Aerodrome and Ground Operations -komitean ehkä tärkein esitys oli rul-lausteillä olevien stop-bar-valojen pi-täminen päällä 24/7 riippumatt a vuo-rokaudenajasta, jos ne on kentälle asennett u. Toinen hyväksytt y ehdotus oli vanhan policyn vahvistamien. Se koski pelastuspalvelun hyväksymistä kansainvälisillä lentoasemilla sekä tie-dott amista mahdollisista puutt eista.

Aircraft Design and Operations -komitean puheenjohtaja kiinnitt i huo-miota mm. siihen, ett ä Embraer on tu-

lossa komiteatyöhön vahvasti mukaan, ovathan tehtaan tuott eet levinneet laa-jalle alueelle maailmassa. Tehdas tar-vitsee myös pilott ien kokemustietoja sekä parannusehdotuksia.

UAS tai UAV (system, vehicle) on nousemassa työlistalle yhä suurempa-na kokonaisuutena. Jostain syystä asi-aa pidetään vieläkin mörkönä, vaikka itse näen kehityksen pakollisena ja hy-väksytt ävänä asiana. On parempi ol-la mukana muokkaamassa kehitystä kuin katsoa sivusta.

Vahvasti esillä on myös futu-re cockpit. Asiaan liitt yvät niin yh-den miehen reitt ilentokonsepti kuin

IFALPA VUOSIKOKOUS

Jokaisen komitean puheenjohtajan velvollisuus on tuott aa menneen vuoden tapahtumista omat yh-

teenvetonsa. Niiden läpikäyminen on jo pitkään lopetett u, sen verran pitkik-si ovat raportit käyneet. Komiteoiden puheenjohtajat ovat melko työllistet-tyjä oman alueensa töissä.

Alakomiteoiden päätöksiä

Tänä vuonna komitean käsitt elyyn tuli mielestäni poikkeuksellisen vä-hän päätöksiä. Esimerkiksi Accident

C-komiteassa käsitellään lentäjän kannalta oleellisimpia asioita. Alussa pidett y esitt elykierroskin kertoi mie-lenkiinnon laajuuden. Kun kaikki osallistujat esitt elivät itsensä ja samalla kertoivat konetyyppinsä, kuului takarivistä mielenkiintoinen esitt ely: Frank Santoni, Boeing 787. Paikalla oli myös A380-pääkoelentäjä.

Yhden miehen ohjaamo ja sähkötupakat pohdituttivat

Matti Allonen

A380 keskikonsoli. Kuvat: Miikka Hult

3/2010 15

muut kehitysalueet, kuten vaikkapa navigointi, näytt ölaitt eet ja automa-tiikka. Komitean hyväksytt äväksi tu-li parannett u UAS-toimintaohje sekä pystynopeuksien hallinta nykyaikai-silla koneilla korkeuksien saavutt a-misissa ja TA/RA-tilanteissa. Taustalla ovat lukuiset Airbus-koneille tapahtu-neet ylisuuret korjausliikkeet ACAS-väistöissä. Pilott ien kyky lentää ko-nett a yhtäkkiä manuaaliohjauksella on selvästi heikentynyt. Tämän seu-rauksen Airbus onkin sertifi oimassa automaatt ista ACAS-väistöä konei-siinsa. Siitä saamme varmaan kuulla jatkossa enemmänkin.

Kolmas hyväksytt y paperi koski normaalien vajoamisnopeuksien käyt-tämistä lähestymisissä. Maailmassa on edellen paikkoja (ja kaiken lisäksi suunnitellaan lisää lähestymisiä), jois-sa normaalilaskuasussa ja tehoasetuk-silla ei ole mahdollista suoritt aa lähes-tymistä. Jostain syystä viranomaiset eivät ole ymmärtäneet, ett ä tavallisil-la koneilla ei voi tehdä lähestymisiä, jotka STOL- ja steep approach -hyväk-sytyiltä koneilta onnistuvat.

Vaaralliset aineet ja muut asiat

Dangerous Goods -komitea keskit-tyi litiumakkuihin, joista olemmekin saanet jo tietoa aiemmin. Joka tapauk-sessa viimeisin tieto oli kuusi palota-pausta vuoden aikana. Uutena asiana ovat nousseet esiin sähkötupakat. Ei niinkään, ett ä ne olisivat sallitt uja ko-neessa, mutt a ne voivat aiheutt aa vaa-raa rahtiruumassa. Itse en kyllä ollut kuullut moisesta laitt eesta! Tarkoitus on sähköisesti poistaa keuhkoille hai-tallisten partikkeleiden joutumista si-sään hengitykseen. Samoin tupakat sammuvat itsestään, jos niitä ei ime-tä tietyn ajanjakson aikana tai niitä on käytett y tiett y aika. Voisikohan tuol-laisen kehityksen kohdentaa johonkin muuhun?

Tämä komitea tuott i eniten teks-tiä päätett äväksi. Ensimmäinen pa-peri käsitt eli ohjaajille raportoitavan DG-aineen määrää. IFALPAn näke-mys on, ett ä ICAOn ehdotus (jonka mukaan teknisessä standardissa ole-vaa määrää pienempiä määriä ei tar-vitsisi esitt ää ohjaajille) on perustee-ton. Ohjaajille on saatava tieto kaikista DG-aineista määrästä riippumatt a.

Toinen teksti koski lähett äjän vastuuta. Se on edelleen IFALPAn mielestä selvä. Lähett äjällä on vas-tuu ilmoituksesta sekä pakkaami-sesta. Kolmannessa paperissa käsi-teltiin lentopostina lähetett yjä DG-lähetyksiä. Edellytetään valtioiden kehitt ävän ja ott avan käytt öön ohjel-mia, joiden avulla asiakkaat saadaan tietoisiksi, ett ä lentopostina ei saa lä-hett ää DG-aineita. Neljäs paperi edel-lytt i raportointivelvollisuutt a DG-onnett omuuksista kaikille valtioille kansainväliseen tietokantaan.

Helicopter-komitean puheenjoh-taja ei ollut paikalla, Paul Rice kor-vasi hänet. Hän toi esille jo aiem-min todetun asian: miten vaikea-

ta on saada komiteaan osallistujia. Helikopteritoiminnassa on kohtuut-toman paljon onnett omuuksia, maa-ilmanlaajuisesti 1/vrk. Oma HEMS-toiminnan laadun tarkistaminen on siis todella tarpeellinen ja oikean-suuntainen toimenpide. Uusien heli-koptereiden sertifi ointiin liitt yvä pa-peri koski lentoonlähtösuoritusarvo-ja ja toinen koski puolestaan Landing Distance Required moott orihäiriössä. Kummatkin siis performanssiasioita.

Viimeisenä oli vuorossa katoava luonnonvara, lentoinssit eli meidän secondit. Flight Engineer -komitea ei enää toimi, koska jäseniäkään ei enää juuri ole. Mietinnässä on, pitäisikö ko-mitea lopett aa 2012 mennessä.

Oma HEMS-toiminnan laadun tarkistaminen on tarpeellinen ja oikeansuuntainen toimenpide.

IFALPA VUOSIKOKOUS

3/201016

Nyt kun poltt oaineen hinta hui-telee pilvissä ja ympäristöpai-neet ovat suuret, ovat avoroot-

torit saamassa uudestaan jalansĳ aa. Aikaa kehitystyölle on, sillä Airbus ja Boeing ovat ilmoitt aneet, ett ä uudet ka-pearunkomallit eivät tule markkinoil-le ennen seuraavaa vuosikymmentä. Yksi kynnyskysymys uusien kone-mallien suunnitt elulle on vähintään 20 prosentt ia pienempi poltt oainekulutus, joten moott orivalmistajilla on edessään suuria haasteita.

Propfaneista avoroottoreihin

NASA rahoitt i 80-luvun lopulla General Electricin GE36 Unducted Fan sekä Allison / Pratt & Whitneyn 578-DX propfan-projekteja, jotka oli määrä is-tutt aa MD-80-koneeseen. Vaikka koe-lennot osoitt ivat, ett ä poltt oaineenku-lutus pieneni 30 % ja moott orilla pääs-tiin Stage 3-melurajoituksiin, hylkäsi McDonnell Douglas radikaalin MD-94X-suunnitelmansa jo vuonna 1989. Perusteluiksi mainitt iin moott orin eri-koinen melu ja halventunut poltt oaine, joka vähensi lentoyhtiöiden mielenkiin-toa uutt a teknologiaa kohtaan.

Moott orivalmistaja Rolls-Roycen strateginen markkinointĳ ohtaja Robert Nutt all kertoo: ”Nykyiset avoroott ori-

moott orit ovat huomatt avasti kehit-tyneempiä kuin 80-luvun propfanit. Tuolloin ei ollut kuin yksi moott ori-tyyppi, johon propfanin siivet piti is-tutt aa.” Kaukaa viisaana Rolls-Royce säilytt i alkuperäisen propfan-moott o-rin tutkimustyötä varten, kun se hank-ki Allisonin omistukseensa vuonna 1994.

Avoroott orit ovat nykyään eritt äin tärkeitä liikenneilmailualalle. Rolls on innoissaan projektista, mutt a on samalla tietoinen riskeistä, jotka siihen liitt yvät. Yhtiön tavoite on saada tuotantovalmis moott ori vuoteen 2020 mennessä. Se on suunniteltu 130–200-paikkaisille lento-koneille, jotka tarvitsevat 25000–30000 lb työntövoiman ja Mach.75-.80 mat-kalentonopeuden. Vaikka matkanope-us olisi hieman nykykalustoa hitaam-

pi, ei sen merkitys ole kuin pari-kol-me minuutt ia esimerkiksi Helsingin ja Rovaniemen välisellä lennolla.

Moott ori rakentuu kahdesta, vas-takkain pyörivästä fanista, joiden kier-rosnopeus olisi noin kolmannes nykyi-sen ohivirtausmoott orin fanien kierros-nopeudesta. Koska kulutus ja samalla poltt oainekuorma on 30 % pienempi, ei työntövoimatarve ole niin suuri koneen kevyemmän kokonaispainon vuoksi.

Nutt allin mukaan avoroott ori-tek-nologiaa on testatt u laboratorio-olo-suhteissa ja koelennot on suunniteltu alkavan neljän vuoden sisällä. Sen jäl-keen moott ori voidaan spekata vuon-na 2020 tuotantoon tuleviin liikenne-koneisiin.

”Olemme luott avaisia fan-siipien suhteen, poltt oainetalous tulee olemaan 25–30 prosentt ia nykymoott oreita ja 10–15 prosentt ia uusia ohivirtausmoott o-reita parempi sekä typpipäästöt ovat 20 prosentt ia pienempiä kuin nykyään”, toteaa Nutt all tyytyväisenä.

Haasteita riittää

Avoroott oriin liitt yy yksi suuri ongel-ma – melu. Rolls tiedosti heti alussa, et-tä moott orin olisi täytett ävä nykyiset ja tulevaisuuden tiukentuvat melumäärä-ykset. Onnekseen yhtiöllä oli naft alii-

MOOTTORITEKNOLOGIAA

Uutta moottori-teknologiaa

Heikki TolvanenB757-kapteeni, Finnair

Vaikka moott oriteknologia on kehitt ynyt huimasti viimei-sen puolivuosisadan aikana, moott orivalmistajat ovat olleet halutt omia tuomaan avoroott oriteknologiaa liikennekonei-siin. Syyt ovat moninaiset, mutt a päällimmäisinä ovat var-masti matkustajien reaktiot ja tekninen luotett avuus.

Kuva

t: M

iikka

Hul

t

3/2010 17

nissa vanha propfan-testimoott ori, joka varustett iin viimeisimmän teknologian fanin siivillä. Hra Nutt all ei suostu ra-ott amaan salaisuuden verhoa enempää, mutt a paljastaa, ett ä avoroott orin melu-taso alitt aa Stage 4-vaatimukset.

”Haasteita riitt ää vielä. Melun ja tä-rinän lisäksi olemme tunnistaneet nel-jä muuta osa-aluett a, jotka vaativat pal-jon töitä: vaihteisto, fan-siivistön asen-tokulmamekanismi, fan-siivet itses-sään ja moott orin sĳ oitus. Kolme en-simmäistä voidaan ratkaista teknisesti, mutt a moott orin sĳ oitus on haasteelli-nen”, hän pohtii.

Jos moott ori sĳ oitetaan takarun-koon, ovat fan-siivet lähellä moott o-rin kuumaa takaosaa. Toisaalta tällöin ne olisivat rungon takapaineseinän ta-kana ja vähentäisivät runkovaurioi-den mahdollisuutt a, jos fan-siipi jos-tain syystä irtoaisi ja läpäisisi rungon. Takamoott ori aiheutt aa myös painopis-teongelman, joskin siitä löytyy paljon tietoa aiemmista takatuupparimalleis-ta kuten DC-9/MD-80.

Toinen vaihtoehto olisi sĳ oitt aa avo-roott ori siiven alle, mutt a tällöin koneen pitäisi olla yläsiipinen, kuten uusimmat sotilaskuljetuskoneet Boeing C-17 ja hil-jatt ain ensilentonsa lentänyt A400M.

Avoroott orin kehitystyötä hait-taa myös sertifi ointimääräysten puu-te. Rolls on pyytänyt jo kaksi vuott a EASA:lta ja FAA:lta sertifi ointiraame-ja, mutt a turhaan. ”Ohjeistuksen puut-tuessa olemme ott aneet nykyisten tur-biini- ja potkurimääräysten rajoitt avim-mat osiot. Potkureiden osalta lavan ir-toamisen mahdollisuus saa olla 10 po-tenssiin miinus 8, joten suunnitt elem-me avoroott orin fan-siiven irtoamisto-dennäköisyyden olevan 10 potenssiin miinus 9, tai 0,000000001”, Nutt all ker-too ja jatkaa: ”Fan-siivet tulevat ole-maan komposiitt ia ja näin ollen kevyi-tä, joten irtoamistapauksessa niiden is-keytyminen runkoon on ratkaistavissa. Suunnitt elukriteerimme on joka tapa-uksessa nolla irtoamista”.

Yksi suuri kysymysmerkki on mat-kustajien reaktiot suuriin avoroott orei-hin. Osa lukĳ oista saatt aa vielä muistaa, kuinka skeptisesti matkustajat suhtau-tuivat Saab 2000-mallin suuriin potku-riturbiinilapoihin. Tyyppi oli loistava työkalu regional-liikenteeseen, sillä se on nopea ja hiljainen, mutt a aika ei ol-lut sille kypsä.

Rolls jalkautui terminaaleihin ja tie-dusteli matkustajien mielipiteitä suih-kumoott ori ja avoroott ori-koneiden vä-lillä. Tulokset yllätt ivät valmistajan, sil-lä haastateltavat eivät karsastaneet avo-roott ori-koneen ulkonäköä, vaan koki-vat 30 % pienemmän poltt oainekulu-tuksen tärkeämmäksi kriteeriksi.

Tuttua ja turvallista

Moott orivalmistajat kaipaavat kiihkeäs-ti lentokonevalmistajien näkemystä tu-levaisuuden suunnasta. Kyseessä on ensimmäinen täysin uuden tyyppinen moott orimalli sitt en isojen ohivirtaus-moott oreiden, ja suunnitt eluun ei halu-ta uhrata liikaa paukkuja, jos tuott eelle ei ole kysyntää.

Tuotekehittelyä monella suunnalla

Rolls tarjoaa perinteisellä ohivirtaus-puolella eri vaihtoehtoja uuden suku-polven moott oreiksi sekä kaksi-, ett ä

kolmiakselisina. Option 15 Advanced Turbofan (valmistuminen 2015) ja Option 20 Integrated Turbo System (valmistuminen 2018) säästävät polt-toainett a 15 % ja 20 % nykymoott orei-hin verratt una ja alitt avat Stage 4 me-lumääräykset 20 desibelillä.

CFM International-yhtiön (GE:n ja Snecman yhteisyritys) vastaus kulu-van vuosikymmenen moott orikilpai-luun on LEAP-X. Se on pienemmäk-si skaalatt u malli laajarunkokoneiden suurista ohivirtausmoott oreista (GE90 ja GEnx). CFM56-moott oriin verratt u-na LEAP-X omaa kaksinkertaisen 10:1 ohivirtaussuhteen, puolitt aa typpiok-sidipäästöt sekä alitt aa Stage 4-melu-määräykset 10–15 desibelillä. LEAP-X:n poltt oainekulutuksen luvataan ole-van 16 prosentt ia pienempi kuin ny-kyisellä CFM56-moott orilla, joka löy-tyy useimpien B737NG-koneiden sii-pien alta.

Noin puolet pa-säästöstä saadaan aikaiseksi korkeapaineturbiinin parem-malla painesuhteella (20:1 vs nykyinen

MOOTTORITEKNOLOGIAA

3/201018

11:1). Toinen puolisko pa-säästöstä saa-daan aikaan täysin uusien keraamis-komposiitt i-fan-siipien avulla, joiden rakennetiheys on vain 1/3 nykysiipiin verratt una, samalla kun niiden lujuut-ta on saatu parannett ua. Näin ollen sii-vet kyetään valmistamaan ohuemmik-si ja kevyemmiksi, joka tarkoitt aa yli 500 kg painonsäästöä nykyisiin titaa-nista valmistett uihin fan-siipiin verrat-tuna. Moott orin odotetaan olevan ser-tifi ointivalmis vuoteen 2016 mennessä ja sarjatuotanto pääsisi alkamaan kaksi vuott a myöhemmin.

Myös CFM suunnitt elee samanai-kaisesti tulevaisuuden kapearunko-koneisiin avoroott oria, jonka poltt oai-nekulutus olisi 26 % pienempi nyky-moott oreihin verratt una. Yhtiö hyö-dyntää LEAP-X:n kehitystyön hedel-miä myös avoroott oriprojektissa. GE ja NASA ovat yhdistäneet voiman-sa ja tutkivat tuulitunnelissa vastak-kainpyörivien roott oreiden toimin-taa. Samanaikaisesti Snecma keskit-

tyy fan-siipimallien meluongelmaan. CFM myöntää, ett ä tulee olemaan erit-täin haasteellista saada avoroott orei-den melutaso hyväksytt ävälle tasolle, mutt a valmistaja on saavutt anut roh-kaisevia testituloksia.

CFM näkee myös lentokonevalmis-tajien roolin oleellisena, sillä avoroott o-rit vaativat paljon muitakin uusia len-tokoneteknisiä innovaatioita moott o-riteknologian lisäksi. Tästä huolimat-ta CFM aikoo jatkaa molempien moot-torimallien kehitystyötä, jott a sillä olisi valmius vastata lentokonevalmistajien vaatimuksiin tulevaisuudessa.

Pratt & Whitney keskitt ää kehi-tysponnistelunsa perinteiseen ohivir-tausmoott oriin. Yhtiö tuo vuonna 2013 markkinoille PW1000G kehitysversion, jonka poltt oainekulutuksen on luvat-tu olevan 15 % pienempi kuin CFM56-5B-moott orin. PW1000G-mallia on jo tilatt u uusiin Bombardier CSeries ja Mitsubishi MRJ-suihkukoneisiin. P & W:n mukaan se pystyy ”tuunaamaan”

moott orin kulutuksesta vielä 8-10 % pois vuoteen 2020 mennessä tehden siitä kovan kilpailĳ an avoroott oreille.

Toisen sukupolven GTF (Geared Turbofan) saa suuremman fanin suu-remman ilmamassan liikutt amiseksi. Fanin kierrosnopeutt a vähennetään samalla kun turbiinin kierrosnopeut-ta kasvatetaan, joka mahdollistetaan erott amalla fanin ja turbiinin akselisto. Pratt in mukaan GTF-moott ori voidaan myös istutt aa jälkiasennuksena nyky-kalustoon, sillä se on yhteensopiva ny-kyteknologian lentokoneisiin.

Pratt & Whitney saatt aa kohdata jää-viysongelmia, sillä se toimii yhteistyössä Rolls-Roycen kanssa International Aero Engines-yhtiön myötä. IAE valmis taa V2500-moott oria A320-perheeseen, joten P&W tulisi kilpailemaan jossain määrin itsensä ja yhteistyökumppanin-sa kanssa. Lisäksi Rolls-Roycen avo-roott orikehitystyö ei oikein istu Pratt in valitseman kehityssuunnan kanssa yh-teen.

MOOTTORITEKNOLOGIAA

LänsiAuto Oy MagneettiPakkalantie 15, 01510 Vantaa

Automyynti 046 714 6020Yritysmyynti 046 714 6050

www.magneetti.fi

Opel InsigniaAuto joka on edelläkävijä.

Opel Insignia Sports Tourer 2,0 CDTiEdition Business Line 160hv automaatti, Co

2 179 g/km.

HINTA 35.464 €Autoveroton hinta 26.450 €, arvioitu veron osuus 9.014 €Vapaa autoetu 710 € | käyttöetu 545 €

Vakiovarusteena mm parkkitutkat edessä ja takana,17" alumiinivanteet, sumuvalot, Bluetooth matkapuhelinportaali, Radio CD 400 Opera.

Chevrolet | Honda | Opel | Saab | Seat

3/2010 19

Kokouksen osanott o on ollut en-nen varsin laajaa niin allianssi-en kuin yleisönkin osalta. Tänä

vuonna yleisöä oli runsaasti, mutt a al-lianssien edustus oli sitäkin vaatimat-tomampi. Sky Teamista ei ollut paikalla ketään. Starista ja oneworldistä kum-mastakin kaksi edustajaa. Oma OCCC-edustajamme Sami Rolig kertoi one-world-allianssin ongelmista.

Muut paneelin osanott ajat olivat alansa ehdotonta huippua. ICAOsta FRMS-asiantuntĳ a Don Wykoff ja Paul McCarthy, IFALPAn edustaja ICAOssa. Lisäksi palkitt u analyytikko Ana MacAhron-Schulz piti esitelmän lentoliikenteen tilasta. Hänen tunnet-tuna tavaramerkkinään on vaatetus, joka kertoo lentoliikenteen taloudelli-sen tilanteen. Tänä vuonna hänellä ei ollut enää kokonaan mustia vaatt eita. (Ei edes tuhkanharmaita, jälkihuom.)

Katsaus lentoliikenteen yleiseen tilanteeseen

Kuluvan vuosituhannen alku on ollut kaupallisessa lentoliikenteessä var-

sinainen ongelmien vuosikymmen. Lentoliikennett ä ovat uhanneet niin terrorismin pelko, poltt oaineen hin-nan heilahtelut, lintu- ja sikainfl uens-sat, SARS, maailmanlaajuinen lama, heikko kysyntä ja säälitt ävät tuotot.

Maailmanlaajuisesti on arvioitu, ett ä lentoyhtiöt ovat tuott aneet hur-jat 46,6 miljardia taalaa tappiota vuo-sien 2000-2009 aikana. Lentoyhtiöiden henkilökunta on pienentynyt vuosien 1999-2008 maailmanlaajuisesti aikana 12 prosentt ia. Vuosien 2000-2009 aika-na kerosiinin hinta on noussut 64 pro-sentt ia. Ei kovin mehukkaan tuntuinen business case.

Vuosi 2010 näytt ää olevan kuitenkin pitkästä aikaa positiivisen kasvun ai-kaa. Varovainen ennuste koko tuott ojen osalta vuodelle 2010 on vajaat kolme miljardia taalaa tappiota. Nyt Islannin tulivuorenpurkaus muutt aa kuitenkin oleellisesti tulosennusteita.

Tammikuussa matkustajaliiken-teen kasvu on maailmalla ollut jo 6,4 % luokkaa ja rahdin kasvu samana ai-kana jopa 28,3 %. Vahvinta kasvu on ol-lut Lähi- ja Keski-Idässä sekä latinalai-sessa Amerikassa, huonointa Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa. Viimeksi

mainitun kasvu matkustajaliikenteen osalta oli tammikuussa ensimmäistä kertaa positiivinen, noin kolmen pro-sentin kasvulla. Vertailussa on kuiten-kin muistett ava, ett ä ne ovat edelliseen vuoteen tehtyjä. Tosiasiassa matkusta-jamarkkinoilla viime lama vei kahden vuoden kasvun ja rahdin osalta kolmen vuoden kasvun.

Viime aikojen lentoyhtiöiden huoli numero yksi on ollut lippujen hinnat. Nyt on ensimmäistä kertaa nähtävissä, ett ä tiukka kapasiteett ikuri on nosta-nut sekä load factoreita ylös ja samalla myös hintoja. Myös lentoyhtiöiden ra-hasampo liikemiesmatkustus on lisään-tynyt parantaen tulosta. Mutt a kun taas verrataan tilannett a kahden vuoden ta-kaiseen, on syytä muistaa, ett ä esimer-kiksi Euroopan alueella liikemiesmat-kustus tippui peräti 25 % ja kaukolii-kenteessä Aasiasta Eurooppaan lähes 16 %. Tällä hetkellä liikenteeseen ollaan jo varovaisesti lisäämässä kapasiteett ia, varsinkin rahtilentojen osalta.

Allianssit

Lentoyhtiöiden allianssit saavutt avat kuluvana vuonna jo 13 vuoden iän.

Allianssit etsivät kovasti uusia yhtiöitä täydentämään liikenneverkostojaan. Kuvat: Miikka Hult

IFALPA VUOSIKOKOUS

Matti Allonen

Interalliance-kokous

Ennen varsinaista IFALPA:n vuosikokousta pidetään Interalliance-kokous, johon eri lentoyhtiö-alliansseihin kuuluvat yhdistykset voivat osallistua ja saada tietoa allianssien sisäisistä tapahtumista.

3/201020

Tänään niiden koneiden määrä on noin puolet koko maailman liikennekone-kapasiteetista ja allianssien koneilla kuljetetaan 60 % maailman lentomat-kustajista.

Viimeaikojen merkitt ävin muu-tos alliansseissa on se, ett ä niiden ra-kenteet ja jäsenet muutt uvat samal-la kuin yhteistyö lentoyhtiöiden vä-lillä kasvaa. Viimeisen kymmenen vuoden aikan allianssienkin mää-rä on pudonnut viidestä (Star, one-world, Sky Team, Wings, Qualifl yer) kolmeen (Star, Oneworld, Sky Team). Selkeänä tendenssinä alliansseilla on hakea toimintaa sekä yhteistyölen-toyhtiöitä alueilta, joissa lentoliiken-ne ei ole ollut erityisen kehitt ynyt-tä. Katseet kohdistuvat Latinalaiseen Amerikkaan, Venäjälle, Afrikkaan se-kä Aasian Tyynenmeren alueelle.

Allianssit houkutt elevat mm saa-vutett avien etujen vuoksi. Uusien ATI (Anti-trust-immunity) ja JV(Joint Ventures)-hankkeiden kautt a lentoyh-tiöt voivat koordinoida aikataulujaan, hinnoitt elua, yield managementt iä ja jopa käytt ää yhteisiä toimitiloja ja hen-kilökuntaa.

Joint ventureiden avulla saavute-taan lähes yhteensulautumisetuja pitä-en kuitenkin operaatiot erillään. Tulot ja voitot voidaan selvästi jakaa, samalla voidaan kuitenkin esiintyä omana len-toyhtiönä. Lisäksi kustannuksia voi-daan pienentää yhteisillä terminaaleil-la, samoilla IT-sovellutuksilla, yhteisil-lä investoinneilla jne. Todennäköisesti lentoyhtiöiden fuusiot tulevat jatku-maan kansallisella tasolla, mutt a ni-menomaan allianssien avulla lento-yhtiöt saavutt avat yhteensulautumis-tyyppiset edut globaalisti.

Allianssit lukuina

Star on suurin alliansseista. Se kuljet-ti viime vuonna yli 600 miljoonaa asi-akasta 1077 lentokentälle 175 maassa. Sen lentoyhtiöiden yhteenlaskett u lii-kevaihto oli 172 miljardia dollaria, yh-tiöissä työskenteli 450000 työntekĳ ää ja laivastossa oli yli 4000 lentokonett a. Varsin vaikutt avia lukuja.

Star Alliance on laajentunut ag-gressiivisesti ja hankkinut uusia jä-seniä sekä laajentanut yhteistyöku-vioita. Continental Airways liitt yi

Stariin 2009. Samalla se sai myös ATI:n Atlannin operaatioilleen (CAL, UAL, BMI, Air Canada, Luft hansa, LOT, SAS, Swiss, TAP) ja heti sen seurauk-sena Air Canada, Luft hansa, UAL se-kä CAL perustivat Joint Venturen Atlannin toimintoihinsa. Brussels Airlines liitt yi Stariin heti, kun Luft hansa oli ostanut 45 % sen osak-keista. Sen seurauksena Brysselin-liikenne on lähes kokonaan Starin hal-lussa. Latinalaisesta Amerikasta odo-tetaan TAMin ja TACAn liitt yvän alli-anssiin. Lisäksi Air Indian odotetaan

IFALPA VUOSIKOKOUS

Antitrust immunity

Ryhmä lentoyhtiöitä saa viran-omaisilta luvan yhteistyöhön, esimerkiksi hinnoittelun ja ai-kataulutuksen muodossa, il-man pelkoa oikeustoimista hei-tä vastaan. Viranomaiset voivat myöntää tällaisen statuksen jos ei ole vaaraa että yhtiöt saa-vuttavat määrävän aseman jol-lain reitillä.

Miehistökulut ovat lähes ainoa asia, josta lentoyhtiöt voivat enää säästää.

3/2010 21

hakevan Stariin samoin kuin Aegean (siis tuleva Aegea/Olympic). Lisäksi Star hakee Ethiopian Airwaysiä sa-dakseen jalansĳ aa Afrikasta.

Selvästi pienempi Oneworld-alllianssi puolestaan kuljett i 300 mil-joonaa matkustajaa 800 kohteeseen 150 maassa. Allianssiin liitt yi vuonna 2009 Mexicana halpisyhtiöineen. Oneworld etsii kasvua Brasiliasta, Venäjältä, Intiasta sekä Aasiasta. Kingfi sher tu-lee mukaan 2011. Aasiasta mm. China Eastern sekä Eteläamerikasta Gol ovat kosiskelemassa oneworldin jä-seniä. Atlantilla myös oneworld sai ATI:n (AMR, BA, Finnair, IB ja Royal Jordanian) ja samantein AA, BA se-kä IB perustivat Transatlantic JV:n. Allianssin sisällä on tapahtumassa suuri prosessi, kun BA ja IB sulautuvat yhteen. Oneworldin yksi murheista on JAL:in tilanne. Konkurssiin ajautunut Japanin suurin lentoyhtiö halutaan pi-tää mukana, ovathan Tokion slotit erit-täin vaikeita saada sekä ylläpitää.

Kolmas allianssi on toiseksi suurin Sky Team. Se puolestaan kuljett i 384 miljoonaa matkustajaa 856 kohteeseen 169 eri maassa. Tämänkin allianssin sisälle on muodostett u joint venture (KLM, Air France, Northwest, Delta) samoin Atlantin operaatioihin on saa-tu viranomaisten ATI. Sky Teamilläkin on omat vaikeutensa. Copa, joka toi-mii Latinalaisessa Amerikassa jät-ti allianssin, mutt a tilalle he saivat AeroMexicon. Uusia jäseniä on saa-tu Vietnam Airlinesta ja Taromista. Lisäksi pahamaineinen Garuda ja ko-via kokenut MEA ovat iskeneet sil-mänsä Sky Teamiin. Niin ikään kon-kurssiin ajautunut JAL oli halutt ujen joukossa, mutt a turhaan.

Muita liittoumia

Sitt en on vielä kaksi merkitt ävää ta-hoa, jotka eivät ole luonteeltaan alli-ansseja, mutt a ovat kuitenkin vaikut-tamassa globaaliin lentoyhtiökäytt äy-tymiseen.

Arabimaiden kesken löytyy löy-hä liitt o nimeltään Arabesk. Se on pe-rustett u vuonna 2006, mutt a sen toi-minta on ollut toistaiseksi vähäis-tä. Tarkoituksena oli hyödyntää mu-kana olevien yhtiöiden aikatauluja markkinaosuuksien kasvatt amisek-si. Mukaan kuuluvat mm. EgyptAir,

Etihad Airways, Gulf Air, Middle East Airways, Saudi Arabian Airways, Syrian Arab Airlines, Royal Jordanian, Tunis Air, Yemen Airways. Vaikka ryhmä ei ole ollut kovin aktiivinen toiminnassaan, ovat ne viime aikoina aloitt aneet code-share toiminnot kes-kenään.

Toinen ulkopuolinen taho, joka vai-kutt aa jossain määrin vääristynees-ti lentoliikenteeseen on Yhtyneitt en Arabiemiirikuntien Emirates. Sen valtava kasvu alkaa olla uhka Lähi-idän toiminnoille ja laajemminkin.

Taustalla on tietysti muiden yhtiöi-den epäily subventioista, joita emiirit ilmeisen sumeilematt a tunkevat yhti-öön. Myös Virgin on kysymysmerkki alliansseille. Globaali yritys perustaa yhtiöitä brandinsä alle ympäri maail-maa, mutt a ei osallistu allianssien toi-mintaan.

Tulevaisuuden näkymiä

Allianssien tulevaisuus ei ole vältt ä-mätt ä niin ruusuista kuin on luultu. Jo nyt nähdyt isojen yhtiöiden konkurs-sit ovat olleet haastavia ja niitä voi tulla lisää. Yhtiöt eivät myöskään ole yhtä tyytyväisiä omaan yhteisöönsä kuin ennen. Todennäköisesti allians-sien muodot tulevat elämään sen mu-kaan, miten yhtiöt hakevat parasta ja sopivinta partnerirypästä.

Suurena uhkana ovat halpalento-yhtiöt. Jos ne saavat päähänsä yhdis-

tää toimintojansa liitt ymällä yhteen, lienee seurauksena todellinen globaali kilpailutilanteen muutos. Uhkakuvina pidetään myös ns. US-EU Open Skies sopimuksen toisen asteen vapautt ami-sen mahdollisia vaikutuksia.

Niin tai näin, allianssien lentoyhti-öiden lentäjillä tulee olemaan vaikeat ajat pitkään. Miehistökulut ovat lähes ainoa asia, josta enää voidaan säästää. Lentoyhtiöt tulevat tekemään kaikken-sa polkeakseen työehdot ja palkat mi-nimiin. Jo nyt on nähtävissä mihin ol-laan menossa. Ei tarvitse seurata kuin Lufh ansan, Blue1:n ym. tapahtumia.

FRMS (Fatique Risk Management System) ja ICAO

Esitelmän pääasiat olivat lähinnä uu-sien säädöksien tuleva aikataulu se-kä ymmärrys siitä FRMS:llä tarkoite-taan ja mitä se EI missään tapaukses-sa ole.

Jäsenistömmekin on usein ihme-tellyt mitä IFALPA:n komiteoissa oi-kein tehdään, kun lopputuloksia ko-kousten päätöksistä saadaan odot-taa ja odott aa. Paul McCarthy valoitt i prosessia, joka on häkellytt ävän pit-kä, valitett avasti myös FRMS:n osalta. Alkuperäisen ehdotuksen ja valmiin lopputuloksen välinen aikajana voi ol-la peräti 7 vuott a!

FRMS:n osalla tekstin ja kokonai-suuden suunnitt elu on vienyt jo noin viisi vuott a. Tällä hetkellä ollaan ns. Rewiev-vaiheessa ja sen jälkeen siirry-tään lähes vuoden mitt aiseen adopti-on ja publication -vaiheeseen. Tekstin sisältöä on voitu eri vaiheessa arvi-oida sekä tehdä siihen muutoksia. Sihteeristö muokkaa sisältöä muu-tosesitysten pohjalta sellaiseksi, ett ä se voidaan hyväksyä jäsenvaltioiden taholta.

Prosessi vaatii melkoista diploma-tiaa, jott a itse asian ydin ei muutt uisi, vaikka eri valtiot ja tahot haluavat tuo-da omia näkemyksiään saadakseen it-selleen parhaiten sopivan lopputulok-sen. Viime kädessähän ICAOn jäsen-valtiot voivat esitt ää poikkeaman, ei-kä siten tarvitse ott aa huomioon asi-aa omissa säädöksissään. Tosin EU:n sisällä asia on hieman monimutkai-sempi, kuten olett e jo huomanneet. Politiikka astuu helposti kuvaan. Niin on tapahtunut myös FRMS:n osalta.

IFALPA VUOSIKOKOUS

3/201022

IFALPA VUOSIKOKOUS

VäsymyksestäFatigue-termiin liitt yvät lukuiset sub-jektiiviset sekä yksilölliset tekĳ ät. Yksi tekĳ öistä on valveilla-olo, joka koostuu normaalista unesta, heräämisten histo-riasta ja univajeesta. Toinen on työteh-tävän jakso, johon liitt yvät työn inten-siviteett i sekä työn monimutkaisuus. Kolmas on kehon vuorokausirytmi, jossa oleellinen tekĳ ä on vuorokauden aika sekä aikaero. Lisäksi huomioidaan yksilölliset erot kaikissa edellä maini-tuissa tekĳ öissä. Yhtälailla oleellista on huomioida, ett ä ohjaamoympäristössä on kyse miehistöstä eikä vain yksilöis-tä. Sitä voi kuvata hyvin oikealla ole-valla kuvalla.

Jos puhutaan puhtaasti unen mää-rästä ja suorituskyvyn relaatiosta sekä toipumisesta univajeesta, on kokeissa huomatt u, ett ä jatkuva univelka ja ly-hyet unet sen lisäksi, ett ä heikentävät suorituskykyä, myös vaativat pidem-pää palautumisaikaa.

Univajehan aiheutt aa väsymystä, hermostuneisuutt a, alentunutt a huo-miokykyä, hitaampia reaktioita se-kä huonontunutt a kognitiivista ym-päristön havainnointia sekä kontrol-loimatonta nukahtelua. Ei kovin hy-viä tekĳ öitä ammatt iamme ajatellen. Valitett avasti univajeen seuraukset ovat lisäksi kumulatiivisia: ensin esiintyy väsymystä, sitt en mikrounia ja lopul-ta nukahtamista. Palautuminen väsy-myksestä ei ole tunti tunnista -kaup-paa. Kokeissa on saatu tuloksia, joi-den mukaan kaksi kokonaista nukut-tua yötä palautt aa ihmisen ns. normaa-litilaan.

ICAO on kartoitt anut niitä lento-operaatioita, joissa on mahdollisuus vi-reystilan laskuun ilman korjaavia toi-menpiteitä. Niitä on kiinteäsiipisten ly-hyenmatkan operaatioissa aikaiset il-moitt autumisajat, lyhyet yöpymiset ja erityisesti jatkuvasti aikaistuvat ilmoit-tautumiset työvuoroissa. Rahtilennoilla ongelmat ovat yölentäminen, päiväai-kaan tulevat vapaa-ajat kohteissa sekä vapaa-ajan lyhyet kestot. Pitkän mat-kan liikenteen ongelmat ovat 24 tunnin työ/vapaa-ajan vuorokausirytmin kat-keaminen, yölennot ja suuret aika-erot. Helikopteritoiminnassa ongelmiksi on koett u aikaiset aamut sekä pitkät päi-vystysjaksot.

ICAOn mukaan FRMS muodostuu laajasta määrästä menetelmiä, jotka pe-

rustuvat tieteelliseen tutkimukseen se-kä tiedossa olevaan dataan mahdollis-taen joustavan ja yhteensopivan tavan johtaa sekä hallita vireystilaa osana yhtiön Safety Management Systeemiä. FRMS:n tarkoitus on varmistaa, ett ä miehistö on riitt ävän valpas voidakseen tehdä työtään kaikissa olosuhteissa ja suoriutumaan tehtävistään turvallises-ti. Riitt ävä suoritustaso on oltava vähin-tään yhtä suuri kuin valitun hallintame-netelmän antama suorituskyky. Lisäksi on oltava prosessi, joka jatkuvasti seu-raa miehistöjen vireystilannett a.

Oikeastaan yhtä tärkeää kuin on tie-tää mitä FRMS on, on myös tietää mi-tä se ei ole.

Se EI ole tapa ohitt aa jo valmiiksi huonoa lentäjien työvuorojen ohjaus-menetelmää, Se EI ole menetelmä pa-rantaa tuott avuutt a vähentämätt ä väsy-mystä ja parantamalla vireystilaa. Se EI ole vain yksi kertaluontoinen tapa hoi-taa asia, kuten ohjeistuksen luominen, sen on oltava jatkuva prosessi.

Siinäpä on haastett a kerrakseen. Oleellista on ymmärtää, ett ä kyseessä on kaikkien osapuolien kannalta tärkeä asia. Se ei ole vain lentäjien halu teh-dä tietyntyyppisiä lentotöitä tai lyhen-tää työpäiviä. FRMS on kaikkien osa-puolien yhteinen työkalu turvallisen ja tuott avan miehistönkäytön aikaan-saamiseksi.

3/2010 23

pustaan. Mitt arit näytt ävät kuitenkin jo ylöspäin, vaikka ovatkin vielä pääosin punaisella.

Uudelleenjärjestelyjä lentoyhtiöis-sä ennustetaan tapahtuvan edelleen-kin. Erityisen vaikeassa tilanteessa Euroopassa ovat Aer Lingus, SAS ja CSA. Lentoyhtiöiden toimiva johto on entistä aggressiivisempaa. Rajujakin toi-mintojen alasajoja ja ulkoistamisia teh-dään enenevässä määrin. Kustannusjahti jatkuu edelleen. Konsolidaatioita ta-pahtuu lisää, viimeisimpänä esimerk-kinä lopulta vahvistett u BA-IB fuusio. Suoranaiseksi trendiksi on muodos-tunut valtioiden omistuksen vähentä-minen lentoyhtiöissä. Kansainvälisen omistuksen lisäämistä helpott avia lain-

säädännöllisiä valmisteluja tehdään Kanadassa, Intiassa ja Australiassa.

Haasteita riittää

Allianssien sisällä lentoyhtiöt hakevat kilpailuviranomaisilta lupia perustaa Joint Business Ventureja ja Anti Trust Immunityjä. Näillä yritetään kääntää kel-loa edes hieman taaksepäin ja saada ai-kaan pientä mahdollisuutt a säädellä lip-pujen hintoja. Myös kustannustehokkuu-den parantamiseen löytyy potentiaalia, kun päällekkäisyyksiä karsitaan ja ope-raatioita voidaan siirtää halvimmalla te-keville tuott ojen jakaantuessa silti tasan.

Suurimpia haasteita perinteisille lento-yhtiöille ovat edelleen heikko premium-matkustus, vaihteleva poltt oaineen hinta ja muutt uva kilpailuympäristö. Horisontt i on kovin sumuinen sen suhteen mikä on se strategia, jolla tulevaisuudessa pärjä-tään. Varmaa kuitenkin on, ett ä kustan-nusjahti ja tehokkuuden lisääminen jat-kuu. Lentäjien edunvalvontajärjestöil-lä tulee riitt ämään työtä tässä heikenty-vien etujen kierteessä. Euroopassa tilan-nett a ei yhtään helpota Unionin nykyinen lainsäädäntö, jossa yritykset ja työntekĳ ät ovat vapaita liikkumaan rajojen yli, mutt a ammatt iyhdistykset eivät.

Polttoaine kattaa jo yli kolmanneksen kaikista lentoliikenteen kustannuksista. Kuva: Miikka Hult

IFALPA VUOSIKOKOUS

Kiinnostavia yksityiskohtia ovat seuraavat arvot: vuosien 2000 ja 2009 välillä käytössä olevi-

en lentokoneiden määrä putosi 4,4 %, mutt a suihkukoneiden määrä kasvoi 1,5 %. Operaatioiden määrä kasvoi lä-hes 10 prosentt ia ja lennetyn istuinpaik-kakapasiteetin määrä 18,5 prosentt ia. Käytt öasteet ja penkkien määrä koneis-sa ovat siis olleet nousussa. Toimialan työntekĳ öiden kokonaismäärä putosi vuosikymmenen aikana 11,9 prosent-tia, eli työn tuott avuus on myös nous-sut huomatt avasti. Huolimatt a henki-löstön kokonaismäärän pienentymises-tä, lentäjien määrä nousi vuosikymme-nessä 1,5 %.

Toimintaympäristössä monenlaisia muutoksia

Verratt una operaatioiden määrän ja is-tuinpaikkakilometrien kasvuun, lentä-jienkin työn tuott avuus on ollut nousus-sa. Näistä seikoista ja poltt oaineen hin-nannoususta johtuen poltt oainekustan-nukset ovat ohitt aneet henkilöstökulut kokonaiskustannuksissa. Poltt oaine kat-taa jo yli kolmanneksen kaikista lentolii-kenteen kustannuksista, kun henkilöstö-kustannukset ovat pudonneet 30 prosen-tista alle 20 prosentt iin. Viimeaikaisen poltt oaineen hinnanlaskun arvioidaan jäävän ainoastaan hetkelliseksi ja tälle vuodelle ennustetaan jo poltt oaineen hinnannousua.

Tappioita vuodelle 2010 ennuste-taan edelleen Eurooppaan, Pohjois-Amerikkaan, Lähi-itään ja Afrikkaan. Aasian ja Etelä-Amerikan alueiden arvioidaan nousevan voitollisiksi. Lentolippujen hintakilpailun pysyes-sä tiukkana lentoyhtiöt hakevat lisä-tuott oja tuott amalla uusia lisämaksulli-sia palveluja ja muutt amalla vanhoja li-pun hintaan kuuluneita palveluja lisä-maksullisiksi. Tuott ojen palautt amises-sa on kuitenkin tekemistä, esimerkiksi premium-matkustustuotot ovat pudon-neet 35 % kahden vuoden takaisesta hui-

Ilmailun näkymiä

Sami RoligA340-perämies, Finnair

Lentoliikenteen yhteenlasketut tappiot ovat olleet aivan huikeata luokkaa. Vaikka kokonaistuotot ovat arviolta nousseet vuosien 2000 ja 2009 välillä 46%, kannatt avia vuosia oli ainoastaan kolme: 2000, 2006 ja 2007. Vuonna 2008 tappiota tehtiin 15,9 miljardia dollaria ja 2009 9,4 miljardia dollaria.

3/201024

Millaisia asioita IFALPAn tulisi omalla panoksellaan edistää, toisaalta lentolii-kenteen turvallisuustason varmistami-seksi ja toisaalta oman ammatt imme tur-vaamiseksi?

Pilotti vaaraksi matkustajille?

Maailmasta löytyy jo tänään paljon mielikuvia ja mielipiteitä, joiden mu-kaan lentäjät aiheutt avat toiminnallaan enemmän onnett omuuksia kuin estä-vät. Inhimillinen virhe on totutt u tur-vallisuuskultt uurissa avoimesti hyväk-symään tosiasiana. Ja siitä myös puhu-taan yhä avoimemmin. Mutt a kuinka paljon on kiinnitett y huomiota siihen, miten paljon lentäjät estävät onnett o-muuksia toiminnallaan, tai pelkällä ole-massaolollaan? Kun kaikki menee hyvin, ei lentäjän rooli ylitä uutiskynnystä. Sen sĳ aan lentoonlähtö rullaustieltä -tyyppi-

set erheet saavat metreitt äin palstatilaa. Millaisia mielikuvia tällainen tilanne ai-heutt aa matkustajillemme?

Mentaliteett i synnytt ää varsin ville-jä, mutt a valitett avasti varsin todellisia projekteja, joiden tarkoituksena on saa-da pilotin roolia merkitt ävästi vähennet-

tyä. Kehitys on huolestutt ava kahdelta kantilta: harkitsematt omat teknologia-uudistukset, joissa pyritään antamaan liikaa valtaa automaatiolle, voivat olla suoranainen vaara lentoturvallisuudel-le. Automaatiokehityksen toinen huoli on, ett ä jos todellista merkitystämme oh-jaamossa mm. muutt uvien olosuhteiden

IFALPA:n visiodokumentin esitt e-li kokousväelle itävaltalainen pit-kän linjan ATS-komiteajäsen Heinz

Frühwirth. Hän kertoi projektin olleen alun perin ATS-komitean alulle pane-ma, ATM-järjestelmien tulevaisuuteen keskitt yvä tutkielma. Matkan varrella syntyi kuitenkin tarve käsitellä samassa kokonaisuudessa myös muita aspekteja. Laajentuneeseen projektiin otett iin mu-kaan ympäristö-, teknologia-, ihmisen rooli-, laki- ja operatiivisia kysymyksiä.

Tuloksena oli ”Vision Statement – The Future of Air Navigation” eli visio ko-ko lentoliikenteen tulevaisuuteen ennen kaikkea lentäjien ammatt ikunnan näkö-kulmasta. Mikä on lentäjän rooli auto-maation lisääntyessä ja erilaisten yhteis-kunnallisten muutosten puristuksessa?

Kuva

t: M

iikka

Hul

t

IFALPA VUOSIKOKOUS

IFALPA:n vuosikokouksessa sunnuntain Safety-seminaari oli osuvasti nimett y ”Teknologiatsunamiksi”. Aiheet käsitt elivät tulevaisuusväritt eisesti erilaisia teknisiä uudistuksia sekä niiden käytt öönott oon liitt yviä uhkia. IFALPA on varautunut teknolo-gian kehitykseen omalla visiodokumentilla, joka kurkistaa aina vuoteen 2035 saakka.

Huuhtooko teknologiatsunami pilotin pois ohjaamosta?

Tomi TervoE70/90-kapteeni, Finnair

Kun kaikki menee hyvin, ei lentäjän rooli ylitä uutiskynnystä.

3/2010 25

lentäjien juridinen rooli ja päällikön eh-doton käskyvalta ja toisaalta vastuu ei-vät saa vaarantua.

Me puolustamme ammattiamme

IFALPAn itsensä tulee dokumentin mu-kaan luoda pitkän tähtäimen strategi-nen suunnitelma uhkien torjumiseksi. Jäsenyhdistysten tulee ott aa aktiivinen rooli kaikissa aiheeseen liitt yvissä kes-kusteluissa sekä lentäjäyhteisössä ett ä sen ulkopuolella. Meidän pilott ien on oltava hereillä, katsott ava eteenpäin ja tunnistett ava uhat. Ja reagoitava niihin. Me itse olemme avainroolissa oman roo-limme ja merkityksemme esille tuojana maailman muutt uessa. Kukaan muu ei pidä ääntä puolestamme. IFALPAn ICAO-edustaja Paul McCarthyn mukaan olennainen kysymys on, kuinka ”myy-dä” tulevaisuudessa kaksi lentäjää ilmai-luteollisuudelle. Ellemme me lentäjät saa kahden pilotin perusmiehityksestä ”bu-siness casea”, ei toista lentäjää ohjaamos-sa vältt ämätt ä kohta enää ole.

Vilkaisu myös ATM-järjestelmiin

Entä koko dokumentin alkuperäinen tarkoitus, eli ATM-järjestelmien tulevai-suusvisiot? Niistäkin on tekstiä runsaas-ti. IFALPA lausuu, ett ä liikenteen jatku-vasti kasvaessa ATM-infrastruktuurin tulee pysyä perässä. Sen tulee olla glo-baalisti yhtenäinen, optimoitu ja integ-roitu järjestelmä, joka perustuu kokonai-suudessaan GPS- tai muihin maalaitt eis-ta riippumatt omaan navigointiin. ATM-järjestelmien tulisi olla käytt äjille yhte-näisiä kaikkialla maailmassa.

Tämä tarkoitt aa mahdollisimman pitkälle harmonisoitua säännöstöä, fra-seologiaa ja vakioituja toimintaperiaat-teita. Kaikkein tärkein vaatimus ATM-järjestelmille on kuitenkin ehdoton tur-vallisuus, joka ei saa vaarantua kapasi-teett i- tai ympäristöpaineiden edessä. Turvallisuuteen kuuluu yhtenä osana myös tietoliikenneturvallisuus (securi-ty), joka tarkoitt aa salatt uja ja korruptoi-tumatt omia signaaleja koneiden ja maa-asemien välillä kaikissa laitt eistoissa.

Safety-seminaarin toinen osio käsit-teli termiä PBN, joka tarkoitt aa perfor-manssinavigointia (Performance Based Navigation). Tästä aiheesta luvassa ko-konaan erillinen artikkeli tämän vuoden seuraavissa Liikennelentäjä-lehdissä.

hallitsĳ ana ei tuoda riitt ävästi esille, voi-vat harkitsematt omat innovaatiot saada jalansĳ aa lopulta siinä määrin, ett ä am-matt ikuntamme tulevaisuus pidemmäl-lä tähtäimellä vaarantuu.

Kauko-ohjattavat sovellutukset

Millaisia teknologiauhkia maailmal-la on? Monelle tulevat ensimmäisenä mieleen miehitt ämätt ömät ilma-alukset eli UAV:t (Unmanned Aerial Vehicles). Niiden räjähdysmäinen lisääntyminen ja kehitt yminen on luonnollinen huo-lenaihe, kun mietitään pilott ien roolia ja tarpeellisuutt a. Osalle ne ovat punainen vaate, mutt a osa suhtautuu asiaan rea-listisemmin.

UAV-alan toimĳ at itse eivät tällä het-kellä kehitä laitt eita primäärisesti pyyh-käistäkseen lentäjien ammatt ikunta pois planeetalta. Alan toimĳ at ymmärtävät, ett ä täydellinen miehitt ämätt ömyys tus-kin tulee olemaan liikennekoneissa ar-kipäivää. Useimmat heistä kehitt ävätkin laitt eita ensisĳ aisesti sellaisiin tarkoituk-siin, joihin ihmisten lentämät koneet ei-vät pysty tai ole soveltuvia. Näitä ovat esimerkiksi sotilaalliset täsmätehtävät vaarallisissa olosuhteissa, tai radioaktii-visuuden – miksei vulkaanisen tuhkan-kin - mitt auslennot riskialtt iilla alueella.

Tästä huolimatt a UAV:t jaka-vat edelleen mielipiteitä. Kauko-ohjaussovellutukset voivat ainakin vä-lillisesti heitt ää bensaa liekkeihin suu-ren yleisön sekä joidenkin alamme mui-den toimĳ oiden mielissä: ”Miksei mat-kustajakonett akin tuoda laskuun kau-ko-ohjauksella?” IFALPAn visiodoku-mentt i kiinnitt ää UAV:ihin huomiota useissa kohdin ja muistutt aa, ett eivät kauko-ohjaussovellutukset sovellu mis-sään olosuhteissa matkustajalentokonei-den operointiin.

Lentäjä toimii tilanteen muuttuessa

Itse näen UAV:itä suurempana uhkana ammatt ikunnallemme lentokoneisiin suunnitt eilla olevat, pilotin auktoriteet-tia vähentävät järjestelmät. Tällaisia ovat mm. projektit koneen haltuun ott amisek-si maasta käsin kaappaustilanteessa sekä koneen sertifi ointirajoja suojelevat auto-maatiojärjestelmät, joita pilott i ei voi ohit-taa. Innovaatiot, jotka uhkaavat pilotin auktoriteett ia, voivat ääritilanteissa tai

väärinkäytett ynä kääntyä itseään vas-taan ja olla jopa vaarallisia.

Koneen päällikön tulee aina olla ai-na lopullinen päätöksentekĳ ä koneessa. Vain ihminen voi loogisella ajatt elullaan tehdä oikeat päätökset muutt uvissa ti-lanteissa ja olosuhteissa kuten vaarallis-ten sääilmiöiden ilmaantuessa reitille tai jos konett a täytyy operoida pahasti vi-kaantuneena. Muutt uvien tilanteiden ja olosuhteiden skenaarioita on lähes ääre-tön määrä.

Automaatt i voidaan ohjelmoida suo-ritt amaan tehtävä pisteestä A pisteeseen B ja ott amaan vastaan muutoskäskyjä maa-asemalta, mutt a sen kyky reagoida itse ennalta-arvaamatt omiin muutoksiin on hyvin rajallinen. Olisiko ennalta oh-jelmoitu automaatt i tai toimintakeskuk-sesta kauko-ohjatt u kone tehnyt onnistu-neen laskun Hudson-jokeen? Unohtaa ei sovi myöskään päällikön roolia koneen järjestyksen ja matkustajien turvallisuu-den takaajana esimerkiksi häirikkömat-kustajien tapauksessa tai yllätt ävissä sai-raustapauksissa.

Ihmisen palvelĳ ana automaatio on sen sĳ aan parhaimmillaan verraton apu. Oikein ohjailtuna tekninen kehi-tys voi poikia hyödyllisiä työkaluja, jot-ka parantavat turvallisuutt a ja taloudel-lisuutt a. IFALPAn visiodokumentt i lau-suukin, ett ä ihminen ja sen kyvyt tulee tulevaisuudessakin integroida tulevai-suuden koneiden ja ATM-järjestelmien suunnitt eluun. Ja lisäksi siten, ett ä auto-maation tulee aina olla ihmisen toimin-nan tukena, ei koskaan isännän roolis-sa. Lisäksi IFALPA muistutt aa juridisesta puolesta. Teknologiauudistusten myötä

IFALPA VUOSIKOKOUS

Kaikkein tärkein vaatimus ATM-järjestelmille on kuitenkin ehdoton turvallisuus, joka ei saa vaarantua kapasiteetti- tai ympäristöpaineiden edessä. Ei edes tulevaisuudessa.

3/201026

DiagnoosiHoidon tulisi aina perustua ulostevilje-lyyn ja herkkyysmäärityksiin. Kuitenkin usein hoito joudutaan aloitt amaan en-nen tulosten valmistumista, jopa jo mat-kan aikana, ja lääke valitaan empiirises-ti. Ripulin aiheutt ajaa ei voi päätellä klii-nisen kuvan perusteella, vaikka tyypilli-sen taudinkuvan tiedetäänkin vaihtele-van mikrobikohtaisesti. Monissa mais-sa on jo yleisesti käytetyille antibioteil-le vastustuskykyisiä bakteereja (mm. Thaimaassa paikoitellen kampylobaktee-reista 80 % on vastustuskykyisiä fl uoro-kinoloniantibiooteille).

Hoito

Turistiripuli on itsestään ohimenevä sai-raus, jota hoidetaan riitt ävällä nesteytyk-sellä ja levolla. Apteekeista on saatavil-la valmiita ripulĳ uomia (ns. ORS Oral

Rehydration Solution), mutt a sellais-ta voi valmistaa itsekin (Taulukko 2.). Aikuiset voivat tarvitt aessa käytt ää lo-peramidia (Immodium®), mutt a ei kui-tenkaan silloin, jos tautiin liitt yy kuumet-ta tai veriripulia. Mikrobilääkityksen ar-vioidaan lyhentävän taudin kestoa vain 0,7–1,5 vuorokautt a. Sitä kuitenkin tar-vitaan, jos on syytä pelätä komplikaati-oita, jos taudinkuva todetaan vakavaksi tai jos oireistoon kuuluu reilu veriripuli tai kuumeilu.

Lentäminen ja vatsatauti

Vatsatauti ja ripuli ovat vasta-aiheisia lentotöissä. Vatsatauti on yksi yleisim-piä inkapasitaation syitä. Oleellista on varsinkin Intiaan suuntautuvilla len-noilla huolehtia sekä ruoka- ett ä käsi-hygieniasta. Käsien desinfektiogeelin käytt öä ei kannata ujostella ja itse käy-tän maitohappobakteereja ennaltaeh-käisyyn. Vatsataudin iskiessä kannat-taa käydä antamassa viljelynäytt eet ja muistaa raportoida tauti, jos yhtiössä tilastoidaan ko. tauteja.

Finnairilla on menossa kokeilu ko-lerarokott een vaikutuksesta turistiripu-lin ehkäisyssä Intiaan suuntautuvilla lennoilla. Kolerarokote ehkäisee myös ETECiä (yleisin ripulin aiheutt aja Etelä-Aasiassa) ja esim. Kanadassa rokott een indikaatio on myös turistiripulin ehkäi-sy. Odotan mielenkiinnolla tuloksia ro-kotekokeilusta.

VATSATAUDIT

Yleisimmin turistiripuli saadaan kontaminoituneesta ruoasta tai juomasta. Ripulin ehkäisyssä tu-

lee kiinnitt ää huomiota oikeisiin ruoka- ja juomavalintoihin (Taulukko 1.) sekä huolehtia käsihygieniasta. Tiukan hy-gienian noudatt aminenkaan ei kuiten-kaan aina ehkäise turistiripulia ja riski korreloi kohteen hygieniatasoon enem-män kuin matkailĳ an omaan käytökseen. Maitohappobakteerivalmisteiden käytt ö vähentää turistiripulin riskiä noin kah-deksan prosentt ia.

Ripulin aiheuttajat

Tutkimuksissa turistiripulin taudinaihe-utt ajaksi osoitt autuu bakteeri 50–75 pro-sentilla, virus 0–20 prosentilla ja loinen 0–10 prosentilla sairastuneista. Toisaalta 10-50%:ssa taudinaiheutt aja jää selvitt ä-mätt ä. Etelä-Aasiassa yleisimpiä baktee-reja ovat enterotoksigeeninen Escherichia coli (ETEC) (31 %), enteroaggregatiivinen E. coli (EAEC) (16%), shigella (8 %), sal-monella (7 %) ja kampylobakteeri (3 %). Kaakkois-Aasiassa yleisimmin tavatt u patogeeni on kampylobakteeri (30 %), jonka jälkeen seuraavat salmonella (9 %), nonkolera Vibriot (9 %), ETEC (7%) plesiomonas (5 %), aeromonas (3 %) ja shigella (2 %).

Aasiaan matkustavista noin 20-50 prosentt ia sairastuu ripuliin. Riski saada turistiripuli Etelä-Aasiassa (Intiassa) on 900- ja Kaakkois-Aasiassa (Thaimaassa) 100-kertainen verratt una Länsi-Euroopan matkaan. Etelä-Aasia onkin maailman korkeimman turistiripuliriskin alue.

Intiassa tarjolla ripulia

Antti TuoriFPA:n HUPER-komiteaedustaja, LTTA340-perämies, Finnair

Oleellista on varsinkin Intiaan suuntautuvilla lennoilla huolehtia käsihygieniasta ennen ruo-kailua. Kuva: Miikka Hult

Taulukko 2. ORS-liuosta voi valmistaa seuraavastiVaihtoehto 1 Vaihtoehto 2

1 tl ruokasuolaa kahvikupillinen appelsiini- tai muuta hedelmämehua

2-3 rkl sokeria tai hunajaa 3 kahvikupillista puhdasta vettä

1 l puhdasta vettä 1 tl ruokasuolaa

Taulukko 1. Seuraavia ruokia ja juomia on syytä välttää, jos hygienia on puutteellinen

Kylminä tai haaleina tarjotut li-• haa ja kalaa tai kananmunaa si-sältävät ruoatKylmät leikkeleet ja majoneesia • sisältävät salaatitKylminä tarjotut osterit, sim-• pukat, ravut ja muut vastaavat meren antimetPakkaamaton maito, kerma, • jäätelö, voi ja tuorejuustotHedelmät ja vihannekset se-• kä marjat, joita ei voi itse pes-tä tai kuoriaMehut ja juomat, joihin on lisät-• ty jääkuutioitaVesijohtovesi•

3/2010

sia, vakavia, itkun turvott amia kasvoja. Ihmisiä pyöri epävarmasti tiloissa, kuin ensimmäistä kertaa siellä. He kääntyili-vät, katsoivat latt iaan tai toisiinsa tukea hakien. Se ei tuntunut todelliselta, eihän se voinut olla mahdollista.

Samalla kuitenkin yhteenkuuluvuu-den tunne oli suuri, eikä ketään halvek-sitt u tai hyljeksitt y tunteiden näytt ämi-sestä. Ystävällinen sana siellä, lohdutt a-va halaus tai rutistus olkapäästä. Kaikki olimme samassa veneessä.

Onneksi kriisihuolto toimi ja apua tarvitsevat saivat sitä. Onnett omuus ei jätt änyt arpia, varsinkaan kun en menehtyneitä lentäjiä tuntenut, mut-ta syvän muistiraidan kuitenkin. Onnett omuustutkintalautakunnan mu-kaan SAS:n lentäjät olivat täysin syyt-tömiä onnett omuuteen, he eivät oli-si voineet tehdä työtään paremmin. Tämä lohdutt aa, niin kornilta kuin se tuntuukin.

Bossen blogi

Liikennelentäjälehden suunnitelmissa oli esitellä ott eita Bossen mainiosta blo-gista ja tarjota aitiopaikkaa ulkomailla työskentelyn seuraamiseen. Tripolin A330-onnett omuudesta johtuen siir-rymme Bossen äskeiseen blogikirjoi-tukseen, jossa hän mm. pohtii onnett o-muutt a. Blogista selviää myös, ett ä elä-män on jatkutt ava.

Blogi on ruotsiksi, joten autamme hieman lukĳ aa niiden tunnelmien lä-pi, joita ulkomailla vieraassa kultt uu-rissa työskentelevä lentäjä kokee onnet-tomuuden kohdatessa.

Blogissa Bosse kertoo, miten mo-ni työkaveri on muutt anut yhtiöstä, ja miten töissä on ollut kiirett ä. Kiire kui-tenkin loppuu tekstiviestiin, jossa ker-rotaan yhtiön koneen tuhoutuneen on-nett omuudessa.

Viime numerossa esitt elimme Libyassa lentävän ruotsalaisen Bossen. Olimme Bossen kans-

sa molemmat SAS:lla, kun yhtiön ko-ne tuhoutui Milanossa. Moni Blue1-lentäjä, joka niihin aikoihin kävi SAS:n crewbasessa, huomasi varmaan tunnel-man onnett omuuden jälkeen. Työt jat-kuivat, mutt a lentämisestä oli yhtäkkiä tullut kuolemanvakavaa. Näkyi hiljai-

27

RUOTSALAISIA MAAILMALLA

Bosse lentää Libyassa

Jokainen lento-onnett omuus on liikaa, mutt a meitä lentokoneessa työskenteleviä se koskett aa eri-tyisesti. Mitä lähempänä omaa työmaata onnett omuus tapahtuu, sen pahemmalta se tuntuu.

Tom Nyström

Kuva

t: B

osse

Eng

berg

3/201028


17.5.2010Väl här nere igen så var det rakt in i blås-tället. Ytt erligare piloter har lämnat. Pieter har fått jobb på Cargolux, Prakash är lång-ledig men kommer nog inte tillbaka. Victor har fått jobb på Easyjet, Simone på ett bolag i Italien. Inte så många kvar nu. Ett tag var jag den ende expatstyrman på 330.

Turerna viner om öronen som en sand-storm i maj. Paris, Paris, Lagos, Kairo, Paris, Johannesburg, Johannesburg, Bryssel (sim), Paris, Paris och Accra innan månaden är över. Plus 2 standbydagar. Det är skillnad mot förra månadens tre turer det! Om det nu inte blir ändringar eft er det som hänt. För jag antar att ni alla läst om olyckan som hände förra veckan. Jag var påklädd och klar, skulle fl yga Paris, och höll på att avsluta frukosten när jag fi ck ett sms med lydelsen; "A330 just crashed short fi nal 09".

Tunteet vaihtelevat järkytyksestä epä-uskoon ja matkalla lentokentälle vas-taan tulee ambulansseja. Kentällä on monia hiljaisia kasvoja, halauksia, tus-kaa. Pariisiin on kuitenkin mentävä.

Det var från en kollega som redan var ute på fl ygplatsen. En klump som snabbt spri-der sig i magen. Vad f-n har hänt? Vilka är det? Funderingar och känslor. Möter am-bulanser på motorvägen. Chauff ören pe-kar. Ankomst fl ygplatsen. Flera av kabin-personalen står utanför och väntar på tran-sport hem. Chockade, ledsna ansikten. Inne på platt an, nära våra lokaler, många kol-legor från fl ight-deck. Tysta. Viskande dis-kussioner. Handskakningar och kramar. Ledsna ansikten. En tung stämning, såk-

lart. Någon i kabinen som bryter ihop, ett ansikte i smärta och förtvivlan. Någon kom-mer och frågar om jag och Alain kan fl yga till Paris? Såklart, vi är väl de som ändå är minst påverkade i situationen. Samlar ihop våra papper och går ut till fl ygplanet. Ingen idé och ingen ro att stanna i lokaler-na. Bätt re att sätt a sig i fl ygplanet och gå igenom papperen.

Matkustamomiehistöä on vaikea saa-da kokoon, mutt a lopulta se järjes-tyy. Purseri kertoo olleensa onnett o-muuspaikalla keräämässä kuolleiden kollegoiden tavaroita ja ruumiinosia. Lentäjien tehtävänä on tehdä lennosta turvallinen. Sanat eivät aina ole tarpeen, joskus riitt ää läsnäolo.

Ingen kabinpersonal till att börja med. Sedan dyker ett par upp. Det rings och ro-pas i radio. Sakta får vi ihop det antal vi ska ha. Vår kabinchef bor nära olycksplatsen. Han berätt ar att han var ute och samlade ihop delar av döda kollegor på olycksplat-sen. Och nu ska han fl yga! Vi frågar men han verkar balanserad. Säger till honom att komma in om det är något han undrar över. Vi kan inte ge svar på olycksorsaken men vi kan kanske ge andra förklaringar. Säger att vi håller dörren öppen under turen. Inte bokstavligen men bildligen. Den som vill får komma in och prata. Flera är inne un-der turen. Funderingar och allvarliga an-sikten. Ibland är inte ord så viktigt utan bara samvaro.

Paluulennolla mukana on jo onnett o-muustutkĳ oita. Hiekkamyrsky sotkee

suunnitelmat ja se aiheutt aa pieniä on-gelmia. Laskuun mennään toiselle va-rakentälle.

Från Paris fl yger jag. Vi har med delar av haverikommissionen. En fransman sitt er framme hos oss. När vi närmar oss libyskt luft rum så börjar en sandstorm dra in över Tripoli. Ingenting om det i prognosen. 3 km sikt, 1km. Snart 500m. Nästa rapport säger 50m sikt i sandstorm, fl ygplatsen stängd. Ligger kvar på hög höjd för att spara bräns-le. Pratar med vår Operations Control. De vill att vi går till fl ygplatsen norr om stan, Mitiga. Vi påbörjar infl ygningen, stormen är på väg in där med. Sikten faller snabbt. Ser marken rakt ned men ingen bana så det blir pådrag. Vår kvarvarande bränslemängd tillåter inget nytt infl ygningsförsök och det är ingen idé heller med hänsyn till vädret. Det är bara att rikta nosen mot vårt andra alternativ, Djerba.

Lennon jälkeen paine purkautuu väsy-myksenä ja kaikki ovat tyytyväisiä pää-töksestä jäädä Djerbaan yöksi. Siellä pi-detään debriefi ng.

Vi landar och rullar in. När checklis-tor är lästa börjar jag och Alain prata. Koncentrationen släpper, trött heten kom-mer över oss. Vi är uppe i maximal tjänst-göring. Båda är överens om att vi stannar där vi är för natt en. Vi pratar med våra kol-legor i kabinen och meddelar vårt beslut till de som sköter marktjänsten. Alla i kabinen verkar nöjda över beslutet att inte göra ett nytt försök i Tripoli denna kväll. Ringer och pratar med Anny. Förklarar varför jag inte

3/2010 29

svarar på sms, långt eft er att jag borde lan-dat. Får ett gott råd att ta en debriefi ng med kabinen när vi kommer till hotellet. Tar det med Alain som tycker det är en utmärkt idé. Eft er att passagerarna har lämnat går jag så ut och pratar med dem. Säger bara att de är välkomna till mitt rum när vi kommit in om de vill prata. Märker först förvirring men sedan uppskatt ning. Det är många undrin-gar som surrar omkring i allas huvuden. Såklart strul med immigrationen. Till slut är vi på vårt hotell. Vi bestämmer oss för att vi ses i restaurangen om en kvart istället.

Selvitys soitt aa ja ehdott aakin Tripoliin lentämistä. Maksimityöajalla ei olisi vä-liä, eikä levollakaan. Miehistö jää kui-tenkin lepäämään. Turvallisuudesta ei tingitä. Tripoliin paluu sujuu levännee-nä normaalisti.

Väl uppe på rummet ringer telefonen. Det är operations control som vill att vi ska fl yga tillbaka kärran nu eller senast om tre timmar. Sandstormen har släppt. Tjänstgöringstiden är inga problem, de har fått undantag av luft fartsmyndigheter-na. "Äru go eller????" Blir förbannad när karln inte fatt ar ordet fl ygsäkerhet. Säger att jag vägrar, jag ska vila, han får göra vad han vill men jag fl yger inte. Jag struntar i hans undantag, det gör inte mig piggare. När han fatt ar att han fått tag i fel "Captain" så ringer han Alain istället. Han är lika bes-tämd han så det blir inget av med det.

5 timmars sömn senare är det dags att gå upp. Rummet hade ett "förrum" ut mot havet med två enkelsängar så jag gjorde som jag brukade göra på Snäck i Visby för 20 år sedan. Då låg jag i bäddsoff an, nu låg jag i enkelsängen, gläntade balkongdörren och fi ck in havets brus och friska luft en när jag sov. En lisa för en trött kropp och själ. Odramatisk tillbakatur där vi landade i st-rålande väder.

Seuraavana päivänä päivystystä, tulee töitä, ne perutaan eikun lennetään sit-tenkin... Ja kaveri autt aa tiukassa pai-kassa.

Nästa dag stand-by. De ringde kl 12 och frå-gade om jag kunde fl yga till Johannesburg. Javisst, inga problem men jag vill sitt a i sto-len under start och landning, inte vara av-lösare. That's ok captain. De visste inte vem som skulle vara avlösare utan saknade även en sådan. Jag föreslog Alain som var till-gänglig. Så blev det. Sov tre timmar på eft er-

middagen och gjorde mig sedan i ordning. En kvart innan pick-up ringer de från Crew Monitoring. "Captain, no fl ight for you due to operational reasons". När jag frågar vad han menar med det får jag samma svar igen. Frågar ytt erligare en gång och, eh, jo, den styrmannen som hade turen från början har ångrat sig och har tagit tillbaka den. I helve-te heller! Piloten har avsagt sig turen, den har gett s till mig, alltså är den min. Det är ett fl ygbolag och ingen jävla lekskola ryter jag åt honom. Jag kommer ut och turen är min. Om inte, har jag gjort min sista tur för Afriqiyah, jag säger upp mig på stört! Han säger att det inte är någon idé att ar-gumentera, hans chef har redan bestämt sig och så blir det (men han sänker rösten och säger att han tycker att jag har rätt men han är bara messenger boy). Förresten har de in-

te skickat någon transport heller så jag kan inte komma ut. Sorry mate, men Alain ska ut och hans transport är min transport så jag kommer. Alain hör delar av diskussio-nen och säger lakoniskt; "-Får inte du fl yga fl yger inte jag heller. Jag tog turen för att du fl ög och jag är redan uppsagd så mig kvit-tar det." Snacka om support! Jag är helt på det klara att jag kommer att åka hem nästa dag. Väl ute träff ar jag min gode vän Omar. Det visar sig att han är kapten på turen. Jag förklarar situationen för honom, han ler och säger "-Of course you fl y Bo, you're my fri-end!" Han gör helt enkelt om besätt ningen så vi åker alla fyra! Han är skön, han är en kapten som man hörde om när man var ung. Han kör sitt race, även om det inte är till bo-lagets bästa men personalens, och ingen pro-

testerar! Jag har nämnt honom tidigare och jag uppskatt ar att fl yga med honom. Sagt och gjort, vi åker alla fyra. Min styrmans-kollega hävdar rätt en till att fl yga, jag sä-ger benhårt nej, det är min tur! Två gånger, sedan har jag min vilja igenom. Jag måste sett hård ut!

Hyvin sujuneen lennon jälkeen koete-taan nukkua hotellilla ja käydään syö-mässä.

Paluulennolla jännitt ää hiukan, en-simmäinen lento onnett omuuden jäl-keen, onnett omuusreitillä. Onneksi len-nolla saa nukutt ua ja sääkin on hyvä.

Omar fl yger ned, det är en händelselös fl yg-ning. 50 passagerare. När vi kommer ned tycker Omar att vi ska ha lite mer vila så han

försenar avgången 2 timmar. Jag ler. Only Omar. Sover inte mycket på hotellet. Det är svårt. Går ut och äter med Alain vid 18-ti-den. Beställer en Wienerschnitzel. Får en fyrkantig, panerad lövbiff …. Lite vila och li-te chatt med Anny, som är i Chicago, innan det är dags att göra sig i ordning. Jag fl yger hem. Tar det lugnt, hör eft er så att alla på fl ightdeck är happy innan vi rullar iväg, det är en lite känsligt, första turen eft er olyckan. Sover 3½ timme under resan (det är bra att vara fyra), kommer upp en timme innan landning. Bra väder, ser till att det blir en lugn infl ygning. Landningsklar i god tid, vill inte ha någon go-around idag. Får till en mjuklandning utan dess like. Passagerare applåderar, liksom min styrmanskollega och eft er parkering kommer en av värdinnorna


3/201030

in och kysser våra pannor och joddlar som de bara kan i arabiska länder! Onekligen har det legat spänning i luft en…

Elämä jatkuu. Yhtä konett a pienem-mällä laivastolla. Mutt a elämän pie-nistä hyvistä hetkistä on silti osatt ava nautt ia.

…Idag blev en lugn dag, tyvärr inte lika so-ligt som igår. Skulle ha fl ugit Johannesburg ikväll igen men fi ck besked mitt på dagen att den var inställd. Så nu åker jag till Bryssel på torsdag, fl yger simulator på fredag och tillbaka tillsammans med Anny på lördag. Det är ju övertalighet nu med ett fl ygplan mindre så det ser ju inte så bra ut. Dock verkar det som om de kommer att behålla expats, för erfarenhetens skull.

Nu blir det en timme tennis och sedan lite gazpacho. Det gäller att hitt a livets små glädjeämnen!

Tapahtumat jatkuvat Libyassa kiihty-vällä vauhdilla. Pari viikkoa onnett o-muuden jälkeen ruotsalaislentäjä käy jätt ämässä irtisanomisilmoituksen. Hän on varustautunut kahdella eri ver-siolla, joko välitt ömällä tai sitt en kah-den kuukauden kulutt ua.

Allting har sin tid heter det ju. Så även för jobb i andra länder, där jag nu känner att Libyen har fått ge sin version av värl-den och mänskligheten. Eft er den senaste händelsen var beslutet ganska lätt att fat-ta, tanken har funnits tidigare att lämna innan kontraktstiden utgång och den blev verklighet i torsdags, den 27/5. Utrustad med två olika uppsägningar tog jag en ta-xi in till kontoret. Den ena uppsägningen var klar att levereras om min biljett och ut-resebrev inte var klart för den kommande ledigheten, och gällde omgående. Den an-dra var lite mjukare och gällde två måna-der från inlämningsdatum. Det blev den senare. Det var ett långt ansikte som tog emot papperet. Han blev alldeles tyst, läs-te både en och två gånger och frågade se-dan om jag hitt at ett annat jobb. Jag förk-larade att jag ska "hem till mitt " den 1/10. Tystnad och sedan berätt ade han att de hade tänkt erbjuda mig förlängning på kontrak-tet. Hedrande, de har ju sparkat folk sista tiden. Erbjöd mig att jobba uppsägnings-tiden ut och ta min intjänade semester ef-teråt. Fick ett vagt svar om att "vi får se hur det blir…" Så nu vet jag inte hur län-ge jag blir kvar.

Vaikka itse päätös erota oli helppo, se on kuitenkin sekavin tuntein.

…Jag har fått smak på livet utanför Sverige men inser också att jag är oer-hört privilegierad som kunnat vara ute och prova ett annorlunda liv men ändå ha ett jobb i ryggen, att komma tillbaka till. Tror inte jag hade hamnat i Libyen om jag inte fått jobb här. Tokig? Javisst!! Men jag vill gärna vänta med att göra ett bokslut till dess att jag är klar här nere och lämnat landet. Två månader kvar, mycket kan - och kommer nog - att hända under den tiden…

Ennen töiden jatkumista, vuorossa on pari unohtumatonta vuorokautt a aa-vikolla naisystävän kanssa. Osaavat oppaat hoitavat suunnistuksen vaik-ka kaikki hiekkadyynit ovat saman-näköisiltä, ainakin amatöörin silmin. Matka on kaikin puolin onnistunut ja hiekassa, taivasalla nukkuminen on huima kokemus. Sana fantastinen toistuu useasti.

…Månen dök upp över sanddynerna, det var en nästan magiskt stämning. Så dök stjärnorna upp, först bleka och sedan allt starkare. På min iPhone visade jag min guide de olika planeterna, vi letade stjär-nformationer…

…Jag vaknade till under natt en. Låg först bara och lyssnade. På marken var det vindstilla men jag upptäckte hur jag kun-de höra vinden som blåste ett par hundra

meter upp, det var enda ljudet som fanns. Öppnade ögon lade mig på rygg och såg…. tusentals stjärnor. Helt fantastiskt!! Inga ljus från någon stad som störde utan rent mörker med tindrande stjärnor. Vet inte hur länge jag låg så, tid fanns inte kän-des det som…

Aavikkokokemusten jälkeen työ kut-sui jälleen. Vuorossa normikeikka, normaaleine myöhästymisineen.

Jag gjorde en Accra den 30 på kvällen. Trodde jag skulle fl yga men det visade sig att jag var "safety-pilot" på en tur med två nya styrmän. Jag måste säga att jag i ärlighetens namn inte var så fascine-rad av det men instruktören var erfaren, så det kändes bra. När vi kom tillbaka på morgonen checkade jag in och tog turen till Paris. Som vanligt fungerade ingen-ting. Flygplanet hade stått där över nat-ten. Kabinbesätt ning fanns men fl ight-deck dök inte upp förrän på avgångstid. Varför vet jag inte. Och innan de bestämt bränslet så började de inte tanka. Och hel-ler inte lasta visade det sig…

Tähän normikeikkaan Liikennelentäjä-lehti jätt ää ruotsalaisystävämme. En-nen paluuta SAS:n hiekanväriseen uni-vormupaitaan vuorossa on vielä ulko-mailla lomailua, ositt ain Ruotsin ve-rosäännösten takia. Lokakuun jälkeen arki alkaa kuitenkin taas Bosselle.

Blogi kokonaisuudessaan löytyy osoitt eesta bosseengberg.blogspot.com.


3/2010 31

ILMAILUSALIBANDY 2010

kä FinnComm ett ä Finnair, joista ensin mainitt u nappasi kolmannen sĳ an maa-lieron turvin. Patrian joukkueiden oli tyytyminen runkosarjan peleihin ATP 26:n jäätyä hännänhuipuksi kahdella pisteellä.

Välieräparit olivat siis Lennonjoh-tajat vs Finnair ja SIO 8 vs FinnComm. Molemmat pelit olivat eritt äin tasaisia. SIO 8 peitt osi FinnCommin lopulta 3-1 ja eteni fi naaleihin. Lennonjohtajilla ja Finnairilla olikin sitt en jo paljon tasaisem-paa ja dramaatt isempaa. Lennonjohtajat menivät ensimmäisessä erässä 1-0 -joh-toon, mutt a toisessa erässä Finnairin joukkue ryhdistäytyi ja tasoitt i ott elun. Varsinaisella peliajalla, kun ei sitt en rat-kaisua tullut, mentiin rangaistuslauka-uskilpailuun. Tai no, voitt omaalikilpai-luiksihan niitä kaiketi nykyään kutsu-taan. Siinä eivät kummankaan joukku-een maalivahdit päässeet juhlimaan, sil-lä molempien joukkueiden kolme vetä-jää saivat toimitett ua reikäpallon verkon perille. Lennonjohtajien viimeisen lau-kojan kohdalla dramatiikkaa tarjosi ot-telun tuomari, joka hylkäsi tehdyn maa-lin, sillä pelaaja oli kuljett anut sitä sään-

töjenvastaisesti taaksepäin rankkarin-sa aikana. Näin ollen Lennonjohtajien joukkue joutui tyytymään kamppailuun himmeämmästä mitalista ja Finnair ete-ni fi naaliin.

Kiihkeää mitalitaistoa

Pronssiott elu eteni melko kiihkeis-sä mutt a väsyneissä tunnelmissa Lennonjohtajien viedessä FinnCommin päänahan maalein 3-1. Loppuott elu oli sekin kahden jo väsyneen joukkueen reippailua. Väsymys näkyi ajoitt ain pieninä turhautumisina ja jäähyilynä. Finnair aloitt i ott elun loistavasti ja joh-ti jo 2-0 kunnes SIO 8 punnersi väkisin ott elun tasoihin aivan ott elun loppuhet-killä. Jälleen mentiin voitt omaalikilpai-luun. Jännitystä piisasi yllin kyllin sillä maalivahdit yleisesti ott aen olivat olleet tässä turnauksessa hyviä, elleivät jopa loistavia. Ratkeaisiko koko turnaus maa-livahtipeliin?

Tällä kertaa Finnairin ensimmäisen laukojan kohdalla kohautt i SIOn maali-vahti torjumalla rukkasillaan kudin. Sen jälkeen muut laukojat molemmista jouk-kueista onnistuivatkin sitt en yrityksis-sään joten rankkareilla meni tämänvuo-tinen mestaruus Poriin.

Jatkopelit olivat sitt en perinteises-ti Kallessa. Turnaus oli jälleen kerran loistavasti ja tiiviisti järjestett y, kiitos siitä Patrian suuntaan. Finnairin maa-linsuulla oli oikein mukavaa pelata ja sykemitt arikin huusi matkalla hoosian-naa. Seuraava päivä muistutt i siitä kan-natt aisiko venytellä vai ei… Pieni mork-kis jäi tuosta mestaruuden luisumises-ta Porin suuntaan varsinkin kun itsel-läni oli ratkaisuun avaimetkin kouras-sa. Mutt a ei voi muuta sanoa kuin ett ä tiukka ja kova joukkue voitt i ja siitä on-nitt elut Ilmailuopiston suuntaan. Ensi kevään turnausta ja revanssia odotel-lessa. Hyvää kesää kaikille ja kiitos kai-kille mukana olleille!

Turnaus perustett iin keväällä 2006 allekirjoitt aneen toimesta, tuolloin opiskelin Patria Pilot Trainingissä

ja toimin sen oppilaskunnan hallituksen liikuntavastaavana. Hallituksen kesken ideoimme tapahtumaa, jossa alan opis-kelĳ at saisivat kontaktia jo töissä oleviin sekä potentiaalisiin tuleviin työnantajiin. Ensimmäisessä turnauksessa oli mukana joukkueita kolmesta suomalaisesta len-täjäkoulusta sekä Finnairilta. Sitt emmin turnaus paisui ott aen mukaansa seu-raavana vuonna jo muitakin kotimaisia lentoyhtiöitä, lennonjohtajat sekä myös Tartu Lennukoolin oman joukkueen.

Jännittävä turnaus houkutti osallistujia

Viime vuosina kuitenkin lama lienee hieman syönyt myös harrasteturnauk-siin osallistumista. Tänä vuonna kuiten-kin oli taas turnauksessa ihan kiitett ä-vä määrä joukkueita, Patrialta oli muka-na kolme joukkuett a, Porista yksi ja len-nonjohtajilta yksi. Lentoyhtiöitä edusti-vat Finnair ja FinnComm. Lahjott uja… siis ööh… lahjomatt omia tuomareita oli paikalla kaksi kappalett a.

Turnaus pyörähti käyntiin tasan yh-deltätoista kahdella kentällä saman-aikaisesti. Peliajat olivat runkosarjas-sa 2 x 6 min ja ratkaisupeleissä 2 x 10 min. Peliajan lyhyydestä ja toisaalta ta-son korkeudestakin johtuen maalimää-rät jäivät kohtalaisen pieniksi pitkin päivää. Eniten maaleja tuli ott elussa Patria ATP27/28 vs Finnair (4-4) ja vähi-ten Patrian paikallistaistossa Patria ATP 27/28 vs ATP 26 (0-0).

21 pelin jälkeen runkosarja oli pe-latt u ja sen vei nimiinsä lennonjohtaji-en joukkue 14 pisteellä. Pisteen päässä perässä hengitt i porilaisten SIO 8 –jouk-kue ja kymmeneen pisteeseen ylsivät se-

Porilaishuumaa ilmailualan salibandyturnauksessa24.4.2010 pelatt iin Kirkkonummen Aktia-areenalla jokakeväinen Patrian oppilaskunnan järjestämä Ilmailualan salibandyturnaus.

E. Kaukoniemi (FIN) vie aloituksen, O. Rihka järvi (FC) seuraa silmä kovana. Kuva: Timo Seppälä

Timo NybergE70/90-perämies, Finnair

3/201032

Koskikartio myrkyllisellä äänellä.- No kun perämieskurssilla kerrot-

tiin, ett ä sinulla on sellainen onni. Ja ju-ku! Se on tott a!

- Enköping Radio vain, rauhoit-teli Kaskineva mikrofooniin tartt u-en. Koskikartio tuĳ ott i valoa hetken ja ojensi sitt en kätensä painaen RESET-nappulaa. Se oli PHONE PATCH, len-nonselvitys kutsui konett a.

- Täällä Aukki hei! Kuinka kuuluu? Over.

- Hienosti viitosella, vastasi Kaskineva. Sinulla taitaa olla asiaa meil-le over?

- Kyllä vaan. Meillä on huolia täällä ja te voisitt e autt aa...

- Kerro!- No kun kaksi emäntäämme on

Maltalla. Työajat tulivat täyteen, myö-hästymistä ja muuta. Heidät oli pakko jätt ää Maltalle lepäämään.

-- Minäkin haluaisin joskus jäädä Maltalle lepäämään. Mutt a minne muu miehistö joutui?

- No kun lähtö Helsingistä oli jo kol-me tuntia myöhässä ja oli aivan ilmeis-tä, ett ä työajat tulisivat menemään yli

16 tunnin, vaihdoimme koko miehistön ohjaajia myöten. Mutt a kaksi emäntää jäi uupumaan. Ei ollut vapaana yhtään. Ja niin meidän oli pakko laitt aa mukaan nämä kaksi tytt öä vanhasta miehistös-tä sillä puheella, ett ä jäävät Maltalle ja tulevat seuraavana päivänä matkustaji-na reitt ikoneilla pois. Takaisinpäin kun oli niin vähän matkustajia, ett ä kolmel-la pärjätt iin...

- No sehän oli hyvä suunnitelma. Missä me tulemme kuvaan?

- Katsohan tytöt ovat nyt olleet Maltalla viikon. Työehtosopimus sallii 6 vuorokauden poissaolon asemapai-kalta, mutt a emme saa heitä pois kun kaikki koneet ovat jatkuvasti täysiä ja jonotuslistallakin on ihmisiä. Parasta se-sonkiaikaa näet. Maltalta saapuu säh-

keitä ja puhelinsoitt oja, lentoemäntien yhdistys on niskassamme ja työehtoso-pimukset kaatuvat päällemme. Jotakin on tehtävä. Nyt on päätett y, ett ä te haet-te heidät sieltä paluulennolla! Over.

Ohjaajat katselivat toisiaan mykis-tyneinä. Sitt en Koskikartio tartt ui kor-keimman omakätisesti mikrofoniin:

- Olisi taloudellisempaa, jos hakisim-me heidät jo nyt menomatkalla, kun ko-ne on tyhjä ja kevyt. Poltt oainett a ku-luu paljon vähemmän nousuun takai-sin matkalentokorkeuteen kun kone on kett erämpi. Sitä paitsi paluulentom-me on suunniteltu myötätuulen takia Nantesin kautt a...

Lennonselvitys miett i hetken.- Selvä jutt u sitt en. Haett e heidät me-

nomatkalla. Hoidan sähkeet ja muut, niin ett ä tytöt ovat kentällä kun laskeu-dutt e. Milloin arvioitt e sinne?

Putt e oli jo kaivanut esiin Maltan lähestymiskartan ja Kim syött i kentän koordinaatit lNS:iin. Suunnistuslaitt een pikku ikkunaan tulivat numerot näky-viin.

- Olemme perillä kello 13.25 GMT...mutt a jukupliut me ei mennä sinne! kapteeni Koskikartio tulistui yht'äkkiä – Nämä koneethan ovat tuollaisia Finlandia-talon hintaisia mööpeleitä. Yksi välilasku Maltalle maksaa kaik-kineen kai 10000 markkaa. Sehän te-kee tytt öä kohden 5000 markkaa. Finnairhan voisi antaa kummallekin 5000 markkaa sillä ehdolla, ett ä lekot-televat toistaiseksi Maltalla...

- Nyt ei ole enää kysymys rahasta vaan periaatt eesta. Sitä paitsi asia on jo päätett y korkeimmalla taholla. Te haet-te tytöt!

- Malta hetki, sanoi kapteeni Koskikartio.

- Niin. Malta...Kapteeni Koskikartio sadatt eli hiljaa

itsekseen fi nnairishiksi. Sitt en hän yritt i lauhkeammin:

- Tarkoitan, tytöillähän ei ole lupaa matkustaa ohjaamossa. FOM kieltää. Emmekä voi heitä tomaatt ienkaan jouk-koon pistää...

- Hetkinen.Syntyi hiljaisuus. Sitt en lennonselvi-

tys palasi ääneen:- Nyt tytöillä on lupa. Soitin

-Hohhoĳ aa, haukott eli kaptee-ni Koskikartio nojautuen nautiskellen taaksepäin is-

tuimellaan. Pojat, mikä hieno ammatt i! Mukavat istuimet, ilmastoitu työpaik-ka, musiikkia, kauniita naisia... ja sitt en he vielä maksavat siitä!

- Missä sinä naisia näet? kysyi "Kim" Kaskineva. Tämähän on rahtilento! Ei emäntiä mailla halmeilla...

- Vain rahtikolleja, sanoi Putt e. Putt e oli tämän ilmaa huomatt avasti ras-kaamman ilma-aluksen toinen perä-mies. Cargoa viedään…

-- Cargo Cargo, sanoi kaptee-ni Koskikartio kuin olisi ollut lordi Greystoke, apinain Tarzan.

- Mutt a jopa rahtilennot ovat muka-via vaihteen vuoksi, sitä ett e voi kiel-tää...

- Niin, rahtipalletit ovat vähään tyy-tyväisiä, vastasi Putt e. "Tomaatit eivät valita", sehän sopisi vaikkapa Sariolan seuraavan romaanin nimeksi! Asianlaita oli nimitt äin niin, ett ä he olivat todella-kin rahtilennolla – matkalla tyhjänä ete-lään Agadiriin, takaisin pitäisi koneen olla ääriään myöten täynnä makoisia punaposkisia tomaatt eja.

- Toisaalta olisi mukavaa, kun myös rahtilennoilla olisi pari emäntää, innos-tui Koskikartio uudelleen.

- Ihan vain teidän vastapainoksen-ne. Toivoisinpa tosiaan, ett ä tuossa ta-kana nyt istuisi kaksi emäntää...

- Älä toivo, varoitt i Kim. Sinun toi-vomuksillasi on kiusallinen taipumus toteutua.

- No ei kai tämä meidän koneemme sentään mikään Aladdinin taikalamp-pu ole! Mistä ne emännät nyt kesken rahtilennon tuohon taakse tupsahtai-sivat?

Hannu Koskikartio oli aliarvioinut oudot taikavoimat, jotka säälimätt ö-minä ympäröivät häntä. Tuskin hän oli toivomuksensa esitt änyt, kun keltai-nen SELCAL-valo alkoi vilkkua ja kol-misointuinen hälytysmerkkiääni kuu-lui. Putt e katseli sitä suu auki hämmäs-tyksestä:

- Juku. Se on siis tott a!- Niin mikä on tott a? tiedusteli

KAPTEENI KOSKIKARTIO

Kapteeni Koskikartio ja Maltan ristiSakari Nikkola

3/2010 33

Mustakalliolle. Asia on selvä. Ja muis-takaa, te haett e tytöt! Se on ainoa kei-no. Lentoemäntien yhdistys on sotaja-lalla. Tästä on kehitt ymässä iso jutt u. Työtuomioistuinkaan ei ole kaukana... Hyvää matkaa. Out.

Koskikartio pureskeli miett iväise-nä etusormensa kyntt ä. Hän aavisteli vaikeuksia edessäpäin. Putt e oli ryhty-nyt suoritt amaan poltt oainelaskelmia. Kim ilmoitt i lennonjohdolle muutt u-neista suunnitelmista, ja tarvitt aviin toimiin ryhdytt iin lennon suuntaami-seksi kohti Maltaa...

- - -Kone oli jälleen matkalentokorkeudes-saan, mutt a nyt ohjaamossa oli viisi ih-mistä. Madeleine ja Sonja istuivat ohjaa-jien takana jumpseateilla säteillen ym-pärilleen naisellista viehätysvoimaa. Putt e oli aivan poissa tolaltaan. Hän istui suurin piirtein nurinpäin istui-mellaan toimien seurustelu-upseerina. Kapteeni Koskikartio ei paljoa seuran-nut keskustelua, koska hänellä oli töi-tä koneen ohjaamisessa, mutt a sitt en hän hätkähti kuullessaan Puten sano-van: “Pyydän Kategory 2 tarkkuuslä-hestymistä!" Hän vilkaisi nopeasti taak-seen mutt a rauhoitt ui pian - kyseessä olikin vain jokin tarina, jota Putt e kertoi. Mikäli Koskikartio ymmärsi, keskustelu siirtyi nyt joko discoon Amsterdamissa tai sitt en johonkin uuteen muotitans-siin. Kapteeni Koskikartio ei tuntenut uudempia tansseja, sillä hän oli luopu-nut tanssimisesta sen jälkeen kun ku-ningas Konstantinin häissä oli tanssit-tu vanhoina tansseina twistiä.

Äkkiä Koskikartion sydän alkoi syk-kiä kiivaammin. Lämmin, pehmeä käsi silitt i hänen hiuksiaan. Hän oli varma siitä, ett ä se ei ollut Putt e.

- Voi jee, huokasi Madeleine onnelli-sena Koskikartion korvaan. Agadiriinko me lennetään? Minä en ole koskaan ol-lut Agadirissa. Milloin laskeudumme?

- Vielä hm... pari tuntia.- Meidän työaikamme alkoi kel-

lo 12.50 GMT. Kai se on merkitt y kir-jaan?

Koskikartio kääntyi katsomaan Madeleinea:

- Työaikojen vuoksiko jouduitt e jää-mään Maltalle? Tarkoitan, ett ä pitkäksi työaika nytkin venyy.

Sonja hymyili: - Alkoi aika Maltallakin pitkäksi käydä!

- Maltan ritareita ei tainnut liiem-

mälti näkyä? sanoi Putt e.- Te meidän Maltan-ritareitamme

olett e, Madeleine halasi Putt ea. Koskikartio vilkaisi syrjäkarein Kimiä, mutt a tämä ohjaili konett a ilmeett ömä-nä.

- Voitt e olla huolett a teidän työ-aikanne kanssa. Meidän työaikamme alkoi neljä tuntia ennen kuin teidän. Koskikartio ei tiennyt, miksi hän sen sa-noi, ehkä hän ei vain keksinyt muuta sa-nomista. Hiljaisuus levisi jälleen ohjaa-

moon. Algerian lennonjohto antoi oh-jaajille työtä ja lentoemännät kietoutui-vat keskusteluun erilaisista vappupu-vuista. Madeleine oli löytänyt niin iha-nan vappupuvun Maltalta, ett ä se oli ol-lut pakko ostaa, vaikka se olikin nume-roa liian pieni. Nyt hänen täytyisi har-joitt aa tiukkaa ruokavaliota, jott a puku sopisi päälle vappuna.

- Mikset ostanut isompaa? Ihmett eli Sonja.

- Kun se isompi ei ollut niin ihana...- Yritä tomaatt idieett iä, ehdott i Kim.

Olemme juuri hakemassa 40 000 kiloa tomaatt eja Härmään, niin ett ä niitä kyl-lä riitt ää. Tomaatt imehua aamiaiseksi, tomaatt eja päivälliseksi ja ketchupia il-lalla...

- Mutt a tästä koneesta ett e kyllä pi-histä yhtään tomaatt ia, kielsi kapteeni Koskikartio jyrkästi. - He ovat laske-neet ne!

Aika joutui, ja pian Atlas-vuoristo 4000 metriä korkeine Toubkalin huip-puineen jäi taakse. Kohta Agadir tuli näkyviin vuorenrinteen takaa Atlantin valtameren rannalla. Lasku oli rutiinin-omainen, ja pian he rullasivat asemata-solle hieman vanhahtavamallisen lento-asemarakennuksen eteen.

- - -Madeleine ja Sonja olivat innoissaan.

Heillä viidellä oli ollut ratkiriemukas ilta. Koneen kuormaus oli viivästy-nyt, lopulta usealla tunnilla, ja niin he olivat vuokranneet taksin ja lähteneet kaupunkikierrokselle. Nyt sametinpeh-meä Afrikan yö levitt äytyi Agadirin yl-le, kun he istahtivat katukahvilaan al-kuperäistä marokkolaista mokkakahvia nautt imaan. Mutt a sitt en Madeleinen il-me synkistyi.

- Mikä hätänä, kysyi Kim.- Työaika. Työaika tulee täyteen, vas-

tasi tytt ö.- Eihän. Teidän työaikannehan alkoi

klo 12.50.- Niin meidän, mutt a teidän. Teidän

työaikanne tulee täyteen.Ilo kuoli pöydän ympärillä. He olivat

aivan unohtaneet, ett ä he olivat työssä. Nyt vielä äsken riehakkaan pöytäseu-rueen päät painuivat, ja kynät alkoivat savuta, kun he suoritt ivat monimutkai-sia vähennyslaskuja. Kahvilan tarjoili-jat katselivat touhua lievästi loukkaan-tuneina ja myös naapuripöydistä seu-ratt iin tätä hieman oudoksuen - ei ol-lut Agadirissakaan tapana tarkastaa ra-vintolalaskua sentään näin freneett isen kiihkoisasti. Lopulta Koskikartio ojen-tautui. Asia oli juuri niinkuin Madeleine oli sanonut. Ohjaajien työaika ei riitt äi-si Helsinkiin saakka. Emäntien työaika kyllä riitt äisi, koska heidän työaikansa oli alkanut vasta Maltalta. Mutt a se ei ratkaissut ongelmaa.

- Käy soitt amassa kentälle, käski Koskikartio Putt ea. Kysy, milloin kone on valmiiksi kuormatt u.

Putt e teki työtä käskett yä. Hän pala-si pian kertoen, ett ä kuormaus oli suun-nilleen puolessa välissä. Kone olisi val-mis ehkä parin tunnin kulutt ua. Se rat-kaisi asian.

- On parempi katkaista työaika tääl-lä Agadirissa ja lentää sitt en suoraan Helsinkiin kuin lähteä ja tehdä väli-lasku jossakin ja jäädä sinne. Jäämme tänne kahdeksitoista tunniksi. Tuossa vastapäätä näkyy olevan matkatoimis-to. Mene sinä Putt e sinne järjestämään meille viisi hotellihuonett a. Ja sinä, Kim, käy soitt amassa kentälle ja ilmoi-ta tästä päätöksestä. Pyydä heitä lähet-tämään sähke Helsinkiin. Sähke ei kyl-läkään koskaan tule perille, mutt a se ei ole meidän murheitamme. Nyt on tär-keintä mennä suoraan hotelliin ett ä saa-daan työaika poikki!

Pieneen marokkolaiskahvilaan oli


3/201034

äkkiä levinnyt samanlainen sähköinen tunnelma kuin armeĳ akunnan esikun-nassa vallitsee suurhyökkäyksen aatt o-na. Sonja katseli Koskikartiota ihaillen. Tässäpä todellinen kapteeni. Tilanne täydessä hallinnassaan hän jakeli käs-kyjä eri puolille kuin Rommel hieta-aa-vikolla.

- Ihanaa! huudahti Madeleine. Me pääsemme diskoon!

- Miten niin diskoon? Nukkumaanhan meidän piti mennä?

- Työehtosopimus kieltää työnteon, mutt a eihän se meitä diskoon kiellä me-nemästä? Madeleine katseli hämmäs-tyneenä Koskikartiota. Koskikartio ei .keksinyt tarpeeksi nopeasti vastausta ja samassa Putt e jo palasikin päätään pudistaen:

- Ei yhtään hotellihuoneita vapaa-na koko kaupungissa! Tutkimme jopa ala-arvoisetkin murjut ja myös ne olivat täynnä. Toivotonta.

- Hotellihuoneitt en tulee täytt ää kohtuulliset vaatimukset, siteerasi Madeleine opett avaisesti työehtosopi-muksen asianomaista kohtaa.

Kim, joka oli palannut pöydän ää-reen juuri parahiksi kuullakseen vii-meiset repliikit, viitt asi kadun toisel-la puolella olevaa valkoiseksi kalkitt ua marokkolaistyyppistä pikku taloa, jon-ka edessä arabialaiskauhtanaan pukeu-tunut mies valmisti saviruukkuja. Oven yläpuolella luki: "Abu Jallah Enterprises Ltd."

- Voisimmehan kysyä vaikka tuol-ta alkuasukkaalta, mitä mahdollisuuk-sia on saada yksityismajoitusta täällä Agadirissa.

Ainakin paikallistuntemusta hä-nellä on. Mutt a se on kyllä sinun hei-niäsi. Hannu. Siinä tarvitaan arvoval-taa. Koskikartio ryhdistäytyi, ott i kas-voilleen arvovaltaisimman ilmeensä ja saapasteli kadun ylitse ruukuntekĳ än luokse. Syntyi pitkällinen keskustelu. Siinä viitt ilöitiin, vilkaistiin välillä ka-dun toisella puolella olevaan katukah-vilaan, laskett iin sormilla, pudisteltiin päitä. Lopulta Koskikartio palasi.

- Hän ei voi järjestää yösĳ aa muuta kuin Madeleinelle.

- Miten niin vain minulle? Madeleine oli yhtenä kysymysmerkkinä.

- Hän haluaa ostaa sinut vaimok-seen!

Madeleine kalpeni.- Ei ikinä! Ei tule kysymykseenkään!

Mikä oli tarjous?- Onnistuin tinkimään sen kolmeen

kameliin... - Kolme kamelia! Ei ikinä!- Ja mitä sinulle sitt en jää? Kysyi

Sonja ivallisesti Koskikartiolta.- Kolme kamelia...

Mutt a oli selvää, ett ä Agadiriin ei voitu jäädä. Työehtosopimuksesta huo-limatt a varsinkaan Madeleine ei enää suostunut jäämään edes viidestä kame-lista. Pois oli lähdett ävä, jonnekin, mis-sä hotelleissa olisi vielä tilaa.

- Mutt a jos me kerran lähdemme, yritt i Koskikartio varovaisesti, niin ei-kö olisi viisasta lentää saman tien suo-raan Helsinkiin? Aikaa kuluu suunnil-leen yhtä paljon kun joudumme etsi-mään ja hankkimaan itsellemme hotel-lit, tarkoitan. Helsingissä meillä sentään jokaisella on kortt eerit valmiina...

- Ei ikinä! vastasi Madeleine päätt ä-väisesti.

- Työehtosopimus ei kerta kaikki-aan salli lentämistä Helsinkiin. Minne tahansa muualle voimme lentää, mut-

ta ei Helsinkiin!Koskikartio kohautt i avutt omana ol-

kapäätään.- Mennään nyt kuitenkin aluksi ta-

kaisin kentälle...He maksoivat laskun ja ajoivat ää-

nett öminä takaisin Agadirin kansainvä-liselle lentoasemalle, missä konekin oli tällä välin saatu kuormatuksi.

Nyt kone oli jälleen ilmassa matkal-la kohti pohjoista. Koskikartio oli lä-hett änyt Enköping Radion kautt a vies-tin Helsinkiin tilanteestaan. He olivat päätt äneet lähteä kohti pohjoista, mutt a melko pian työaika tulisi täyteen ja jon-nekin olisi laskeudutt ava, minne, sen liikennevalvonta saisi päätt ää. Ja tun-nin lennon jälkeen SELCAL valo alkoi-kin vilkkua.

- Heipä hei, täällä Tuomikosken Kake.

- No hei. Missä Aukki on?- Aukki meni jo kotiin, Aukin työ-

aika tuli täyteen. Mutt a päätös on nyt

tehty. Te lennätt e Maltalle!- Maltalle! Koskikartio oli vähällä

nielaista mikrofoonin. Mehän tulem-me juuri Maltalta.

- Niin niin mutt a nyt te lennätt e sin-ne takaisin. Olemme onnistuneet siirtä-mään sinne vaihtomiehistön Ateenasta, joka oli odott amassa toista konett a siel-lä. Me lähetämme Ateenaan uuden mie-histön.

- Me tulemme juuri Maltalta ja ei suinkaan me nyt sinne takaisin lennetä! Eihän sieltä pääse poiskaan! Kuka kaa-linpää siellä oikein päätöksiä tekee?

- Kaalinpää seisoo tässä vieressäni. Voin antaa mikrofoonin Hänelle, jos ha-luat.

Koskikartio nielaisi.- Ei älä. Tarkoitin kukkakaalia. Me

lennämme Maltalle. Mutt a miten siel-tä pääsee pois?

- Taivas yksin tietää. Levätkäã nyt ensin kunnolla ja yritt äkää sitt en mat-kustajavuoroilla. Soitt akaa, jos on joi-tain vaikeuksia.

- Vaihdetaanko emännätkin? - Ei, emäntien työaika riitt ää

Helsinkiin saakka. Vain ohjaajat vaih-detaan.

- - - Maltan lentokentän platalla näyteltiin tämän kreikkalaisen murhenäytelmän viimeinen näytös. Hannu, Kim ja Putt e seisoivat lähtövalmiin koneen portait-ten juurella. He olivat jo tehneet kaik-kensa päästäkseen mukaan, sillä he tie-sivät, ett ä tämä oli ainoa yhteys kotiin. Mutt a ensinnäkin heidän työaikansa oli jo ylitt änyt maksimin 16 tuntia, ja toi-seksi koneessa ei ollut tilaa. Emännät veivät ohjaamon ylimääräiset paikat, ja eihän ohjaajia voinut tomaatt ienkaan joukkoon pistää. Kuitenkin Koskikartio vielä Madeleinen hameenhelmaan ta-kertuen rukoilevalla äänellä yritt i:

- Rakas Madeleine. Miksi me emme voisi tulla kun tekin menett e? Istumme vaikka tomaatt isoseessa. Kyllä me jak-samme kotiin saakka. Miehethän ovat loppujen lopuksi vahvempi sukupuo-li...

- Sovinistisika, sanoi Madeleine ja marssi niskojaan nakellen koneeseen.

Hannu, Kim ja Putt e seisoivat vielä kauan Maltan lentokentän laidalla sen-kin jälkeen kun Finnairin koneen valot-kin olivat häipyneet näkyvistä. Sitt en he painunein olkapäin kääntyivät ja kato-sivat Maltan yöhön.


Automaa - asiakasomistajan autokauppaEnemmän etuja ja BONUSTA jopa 5 % S-Etukortilla

Palvelemme ma-pe klo 7-20 ja la klo 10-16www.automaa.fi

Automaa Vantaa, Airport Ohtolankatu 201510 Vantaapuh. 010 765 6910

Peugeot 5008 Trendy VTi 120 5-paikkainen hinta alk. 18.950 € + arvioitu autovero 6.043,67 €, ko-konaishinta 24.993,67 € + toimituskulut 600 €. CO2-päästöt 169 g/km, keskikulutus 7,3 l/100 km.

UUSI PEUGEOT 5008 - AUTO, JOKA EI LOPU KESKEN

149 g/km ja 5,6 l/100 km.Ford Mondeo 2.0 TDCi ja uusi Ford PowerShift-automaattivaihteisto.

Tervetuloa Automaa Vantaalle koeajamaan ja tutustumaan uutuuksiimme!

Feel the difference

FordMondeo 2.0TDCi Power-Shift-automaattivaihteistolla alkaen 32.749,85 €. (Autoveroton suositushinta 25.100 € + arvioitu autovero CO2-päästöllä 149 g/km 7049,85 €.) Hinta sisältää toi-mituskulut 600 €. EU-yhdistetty kulutus 5,6 l/100 km. Kuvan auto erikoisvarustein. www.ford.

Suomalaisia maalämpöpumppuja vuodesta 1983

“Isi sanoo, että Lämpöässä tuo lämpöä maasta meidän kotiin

ja auttaa maapalloa paranemaan.

Ja että se parantaa vielä silloinkin, kun minä olen jo iso.”

www.lampoassa.fi

Täystehoinen Lämpöässä-maalämpöpumppu ei tarvitse sähkövastusta lämmitys-

veden tai käyttöveden tuottamiseen. Kaikki lämpö tuotetaan aina puhtaasti

maalämmöllä kompressoritekniikan ja kahden lämmönvaihtimen avulla. Siksi se

säästää enemmän.

Vuosikymmenten kokemuksella toteutettu tulistustekniikka takaa kotisi ja lämpimän

käyttöveden lämmittämisen turvallisesti, vaivattomasti ja edullisesti. Vuoden ympäri.

Lämpöässä V-malliston täystehoisiin maalämpöpumppuihin viiden vuoden täystakuu!

Lämpöässä-maalämpöpumput lähimmästä K-Raudasta tai Rautiasta.

Liikennelentäjä 3/2010

Documents

Transcript of Liikennelentäjä 3/2010