Lapangan Terbang.DOC
-
Upload
rio-bernandus-puahadi -
Category
Documents
-
view
61 -
download
10
Transcript of Lapangan Terbang.DOC
LANGKAH - LANGKAH PERENCANAAN
Tugas AI. PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN
I.1. Analisa AnginI.1.1. Lebar Jalur KontrolI.1.2. Konfigurasi RunWay
I.2. RunWayI.2.1. Panjang RunWayI.2.2. Menghitung Koreksi ARFL (Landas Pacu Minimum)I.2.3. Lebar RunWay
I.3. TaxiWayI.3.1. Lebar TaxiWayI.3.2. Kemiringan dan Jarak PandangI.3.3. Jari - Jari TaxiWay
I.4. Exit TaxiWayI.4.1. Menentukan Letak Exit Taxi Way
I.5. Holding BayII. PERENCANAAN TERMINAL AREA
II.1. Perencanaan ApronII.1.1. Gate PositionII.1.2. Turning RadiusII.1.3. Luas Apron
II.2. Perencanaan HanggarII.3. Passanger TerminalII.4. Parking AreaII.5. Perencanaan Terminal Building
III. PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURALIII.1. Perencanaan Perkerasan Fleksibel RunWay dan TaxiWay
III.1.1. Perhitungan Nilai CBRIII.1.2. Perhitungan Tebal PerkerasanIII.1.3. Perhitngan Tebal Lapisan Tanah Berkualitas Baik Yang Diperlukan
III.2. Perencanaan Perkerasan Kaku untuk ApronIII.2.1. Metode PCA
III.3. Perhitungan Pembesian
III.4.Joint (Sambungan)
III.4.1. Expansion JointIII.4.2. Construction JointIII.4.3. Contraction JointIII.4.4. Jarak Antar JointIII.4.5. Joint SealantIII.4.6. Dowel
Tugas BGambar Layout lapangan Terbang Lengkap detail dan Potongan
I. PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PEDARATAN
1.1 Analisa Angin
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang,
sebagai pedoman pokok. Peraturan umum pelabuhan udara menyebutkan
bahwa landasan (True Bearing) pada sebuah lapangan terbang arahnya
harus sedemikian rupa hingga searah dengan “prevailing wind (arah angin
dominan)” agar gerakan pesawat pada saat take off dan landing dapat
bergerak bebas dan aman.
Menurut ICAO (International Civil Aviation Organization) dan FAA
(Federal Aviation Administration), penentuan arah Runway harus dibuat
arah yang memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga
pesawat dapat take off dan landing minimal 95% …(Ir.H.Basuki,Merancang
Merencana, Lapter hal.161)
Dari data frekuensi angin yang telah diberikan, dapat ditentukan analisa
angin untuk setiap arah angin dan kecepatannya.
Tabel : Analisa Frekuensi Angin
kec 0-3 4-6 7-10 11-16 17-21 >22 Jumlaharah knots knots knots knots knots knotsCALM 15425 15425
N 2100 1750 1200 500 5550NE 1579 1171 250 3000E 1400 1200 920 280 3800
SE 2117 1114 800 119 4150SE 1915 1135 750 200 4000SW 1800 1100 1200 625 325 5050W 1900 1400 975 825 300 5400
NW 1200 970 730 400 3300JUMLAH 15425 9832 8429 8965 4650 2374 49675
Untuk perhitungan persentasi angin adalah sbb :
Contoh perhitungan :
Kecepatan 4 – 6 knots arah Utara (N) = 2100
Maka : (2100/49675) x 100% = 4.227 %
Dengan cara yang sama maka persentasi angin dapat dihitung dan ditabelkan sbb:
kec 0-3 4-6 7-10 11-16 17-21 >22 Jumlaharah knots knots knots knots knots knotsCALM 31.052 31.052
N 4.227 3.523 2.416 1.007 11.173NE 3.179 2.357 0.503 6.039E 2.818 2.416 1.852 0.564 7.650
SE 4.262 2.243 1.610 0.240 8.354SE 3.855 2.285 1.510 0.403 8.052SW 3.624 2.214 2.416 1.258 0.654 10.166W 3.825 2.818 1.963 1.661 0.604 10.871
NW 2.416 1.953 1.470 0.805 6.643JUMLAH 31.052 19.793 16.968 18.047 9.361 4.779 100.000
Dengan data – data persentase angin diatas, digunakan untuk perencanaan dalam
menentukan arah ranway (R/W), dengan mempertimbangkan type pesawat yang
akan menggunakan airport dengan menganggap komponen “cross wind” bertiup
dalam dua arah.
I.1.1. Lebar Jalur Kontrol Angin
Dengan data – data porsentase angin diatas, digunakan untuk perencanaan
dalam menentukan arah ranway (R/W), dengan mempertimbangkan type pesawat
yang akan menggunakan airport dengan menganggap komponen “cross wind”
bertiup dalam dua arah.
I.1.1 Lebar Jalur Kontrol Angin
I.2. RunWay
I.2.1. Panjang RunWayPanjang RunWay biasanya ditentukan oleh jenis pesawat rencana terbesar yang
beroperasi. Yaitu ARFL (Aeroplane Reference Field Length) atau basic Length RunWay
yang merupakan R/W minimum yang dibutuhkan pada :
- maksimum sertificated take off weight
- elevasi muka laut (sea level)
- standard atmosfir/temperature (15o C = 59o F )
- keadaan tanpa ada angin bertiup (no wind)
- landas pacu (R/W) tanpa kemiringan (R/W gradient 0 %)
Yang dikoreksi terhadap :
- elevasi
Fe = 1 + 0.07 [ metric ]
- temperatur
Ft = 1 + 0.01 [ T – (15 – 0.0065 h) ] [ metric ]
- slope/RunWay gradient
Fs = 1 + 0.1 S
Dalam tugas ini jenis pesawat rencana terbesar yang beroperasi adalah B – 747 - B yaitu
pesawat dengan kode huruf E dan kode angka 4 dengan panjang RunWay = (Lo) =
3352.8 m (lihat ; Tabel 1 -1 Merancang, Merencanakan Lapangan Terbang, oleh Ir.
Heru Basuki , hal 3)
Dari data tugas yang telah ditentukan :
Elevasi = 30 m
Slope = 1.0 %
Temperatur :
T1 = 21oC ; 29oC ; 28oC ; 29oC ; 27oC ; 28oC
T2 = 28oC ; 27oC ; 27oC ; 27oC ; 28oC ; 29oC
a. Koreksi Terhadap Elevasi :
ARFL bertambah 7 % untuk setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari muka air laut.
sehingga :
L1 = Lo + 0.07 . Lo
di mana :
L1 = Panjang R/W Koreksi
Lo = Basic Length R/W /ARFL = 3352.8 m
E = Elevasi (m) = 30 m
maka
L1 = 3352.8 + 0.07 (30/300) . 3352.8 = 3376.270m
b. Koreksi Terhadap Temperatur
L2 = L1 + 0.01 [ Tref – (15 – 0.0065 h) ] . L1
dimana :
L1 = panjang R/W setelah dikoreksi terhadap temperatur
Tref = Aerodrome Reference Temperature
= T1 +
T1 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian rata-rata dalam bulan terpanas.
T2 = Temperatur rata-rata dari temperatur harian maksimum dalam bulan terpanas.
Menghitung Temperatur
T1 = 21oC ; 29oC ; 28oC ; 29oC ; 27oC ; 28oC = 162/6 = 27O C
T2 = 28oC ; 27oC ; 27oC ; 27oC ; 28oC ; 29oC = 166/6 = 27.67O C
Tref = 27O C + ((27.67OC – 27O C)/3) = 27.22O C
Menurut ICAO, panjang landasan harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1%
untuk setiap kenaikan 1O C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari muka laut
(MSL) temperatur turun sebesar 6.5O C.
L2 = L1 { 1 + 0.01 [ Tref – (15 – 0.0065 h) ] }
= 3376.270 { 1 + 0.01 [ 27.22 – (15 – 0.0065 x 30)]}
L2 = 3795.434 m
c. Koreksi Terhadap Slope (Kemiringan)
L3 = L2 (1 + 0.1 S )
Dimana :
L3 = panjang R/W setelah dikoreksi
S = Slope (R/W gradient ) = 10 %
L3 = 3795.343 ( 1 + (0.1) (1.0) )
= 4174.877 m
Setelah dikoreksi terhadap ketiga faktor di atas, maka diperoleh panjang R/W yang
akan dibuat adalah :
L = 4177.877 m 4178 m
I.2.2. Menghitung Koreksi ARFL (Landas Pacu Minimum)Dari data-data yang diketahui dalam tugas ini, antara lain:
- Panjang landas pacu B-747-B = 3352.8 m
- Elevasi = 30 m
- Temperatur = 27.22O C
- Slope = 1.0%
a. Koreksi terhadap elevasi
Fe = 1+0.07 x (h/300)
= 1+ 0.07 x (30/300)
= 1.007
b. Koreksi terhadap temperatur
Ft = 1 + 0.01[Trata-rata eff – (15oC – 0.0065 x h)]
= 1 + 0.01 [27.22 - (15 – 0.0065 x 30)]
= 1.012415
c. Koreksi terhadap Slope
Fs = 1+ 0.1 x S
= 1 + 0.1 x 1.0%
= 1.1
Maka panjang Runway: L = Lo (Fe x Ft x Fs)
= 3352.8 (1.007 x 1.012415 x 1.1)
= 3760.005 m
Sehingga panjang ARFL = Lo/(Fe x Ft x Fs)
= 3352.8 / (1.007 x 1.012415 x 1.1)
= 2989.695 m 2990 m
I.2.3. Lebar RunWayLebar R/W paling kurang kurang dua kali landasan untuk keamanannya (safety
area), tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m (500 ft). Lebar perkerasan struktural R/W harus sesuai dengan jenis pesawat.
Untuk kategori lapangan terbang dengan pesawat rencana B-747-B, dengan Kode angka
4 dan Kode huruf E (tabel 1 – 4)* , maka
- Lebar perkerasan = 150 ft - 200 ft = 45.72 –60.96 m (tabel 4 – 2)*
- Lebar bahu landasan = 25 ft - 50 ft = 7.62 – 15.24 m (tabel 4 – 6)*
dipakai = 50 ft = 15.24 m 16 m
- Lebar area keamanan = 700 ft = 213.36 m 214 m (tabel 4 – 6)*
Skema Lapangan Terbang
Area Keamanan Landasan (runway safety area) termasuk di dalamnya; perkerasan
struktural, bahu landasan serta area bebas halangan, rata dan pengaliran airnya terjamin.
Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran, mobil-mobil
ambulans, truk-truk penyapu landasan (Sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu
dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan struktural.
Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan
yang berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima Jet Blast yang
berulang. Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami gebalan rumput. Pengalaman
menunjukkan bahwa, panjang Blast Pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200
feet = 60 m kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang yang dibutuhkan Blast Pad
sebaiknya 400 feet = 120 m. Perluasan area keamanan (safety area), dibuat apabila
dianggap perlu, ukurannya tidak tertentu, tergantung kebutuhan lokal.
I.3. Taxiway*
Bahu Landasan
Blast Pad
Safety AreaYang diperluas
75 m
500
ft
300 m
150 m
105 m
240 m 60 m
SAFETY AREA LANDASAN
Fungsi utama TaxiWay adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landas
pacu ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar
pemeliharaan. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja
mendarat tidak menggangu pesawat lain yang sedang menuju ke landasan pacu.
Kecepatan pesawat yang sudah masuk Taxiway , atau akan keluar Taxiway
menuju landas pacu tidak sebesar kecepatan pesawat waktu berada di landas pacunya,
maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandangan
tidaklah seketat pada landas pacu. Oleh sebab itu lebar Taxiway lebih kecil dari lebar
landas pacu, namun lebar Taxiway masih tetap tergantung dari ukuran lebar sayap (wing
span) dari pesawat rencana.
I.3.1. Lebar TaxiWayICAO telah menetapkan lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan
dan bahu). Dalam tugas ini, pesawat yang direncanakan yaitu untuk pesawat yang
terbesar (pesawat rencana B-747-B dengan kode huruf E).
Dari tabel 4 – 8* didapat :
Lebar taxiway = 23 m = 75 ft
Lebar total taxiway & bahu landasannya = 44 m = 145 ft
I.3.2. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf E adalah
sebagai berikut (tabel 4 – 9)* :
- Kemiringan memanjang max = 1.5%
- Kemiringan melintang max = 1.5%
- Kemiringan daerah aman = 1.5%
- Jarak pandang = 300 m dari 3 m di atas
Potongan Melintang TaxiWay
I.3.3. Jari - Jari Taxiway
*
BahuDaerah Aman
Perkerasan Struktural
Sumbu Perkerasan
23.00 m
44.00 m
10.50 m 10.50 m
5 % 1.5 %
Untuk menentukan jari-jari taxiway digunakan rumus sebagai berikut :
rumus :
R =
di mana :
V = Kecepatan pesawat pada saat memasuki taxiway
f = Koefisien gesekan antara ban (roda pesawat) dan permukaan
perkerasan
atau dapat pula menggunakan rumus :
R =
di mana :
S = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan.
= ½ wheel track + FK (= 2.5)
T = lebar taxiway
W = wheel base (jarak antara roda depan dengan roda pendaratan utama)
di dalam menghitung jari-jari taxiway ini diambil jenis pesawat rencana terbesar yaitu untuk
pesawat B – 747-B, sehingga didapat :
- Untuk wheel track = 11 m
- Lebar texiway ( T ) = 23 m
- Wheel base = 25.60 m
- S = ½ . 11 + 2.5 = 8 m
maka :
R =
I.4. Exit TaxiWay Fungsi dari exit taxiway (Turn Off), adalah menekan sekecil mungkin waktu
penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat.
Exit taxiway dapat ditempatkan dengan menyudut siku-siku terhadap
landasan atau kalau terpaksa menyudut yang lain juga bisa.
Exit taxiway yang mempunyai sudut 30o disebut Kecepatan tinggi atau
Cepat keluar sebagai tanda bahwa taxiway itu direncanakan penggunaannya bagi
pesawat yang harus cepat keluar.
Apabila lalulintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 26 gerakan (mendarat
dan lepas landas), exit taxiway menyudut siku cukup memadai. Lokasi exit taxiway
ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan kelakuan
pesawat waktu mendarat.
Dalam tugas ini diketahui jenis pesawat adalah : B – 747 – B ; DC-10 – 10 ; DC 9 - 32
(diambil kecepatan terbesar / Kelas A).
I.4.1. Menentukan Letak Exit TaxiWayLetak exit taxiway (T/W) ditentukan oleh titk sentuh pesawat waktu mendarat pada
landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat.
Dalam perencanaan ini dipakai pesawat rencana yang terbesar yaitu B-747-B dan
termasuk di dalam desain group III.
Untuk menentukan jarak lokasi exit taxiway dari treshold dapat dicari dengan
rumus :
Distance Exit Taxiway = Touchdown Distance + D
Dimana : D = jarak dari touchdown point ke titik A
S1 = Touchdown speed (m/det)
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan/initial wxit speed (m/det)
a = Perlambatan/Decellaration = 1,5 m/det
Untuk pesawat rencana B-747-B dari Tabel 4.11 diperoleh :
S1 = 224 km/jam = 62,2 m/det
S2 = 93 km/jam = 25,83 m/det
Jarak Touchdown (group III) = 450 m (jarak titik sentuh dari ujung R/W), maka :
Namun jarak yang didapat ini harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap
kenaikan dari muka laut dan sekitar 1% setiap kenaikan 5.6oC (10oF) diukur dari 15oC =
59oF. ( hal 202, 203 dan 204)*
a. Koreksi terhadap Elevasi
Setiap kenaikan 300 m dari muka laut, jarak harus ditambah 3%
maka :
L1 = LO (1 + ) di mana h = 30 m
= 1517,217 (1 + (3/100) x (30/300) = 1521,768651 m ≈ 1522 m
b. Koreksi terhadap Temperatur
Setiap kenaikan 5.6oC dari kondisi standard (15oC = 59oF), jarak bertambah 1%
maka :
L2 = L1 (1 + 0.01 ( ))
= 1521,768651 (1 + 0.01 (27,22oC - 15oc)/5.6)
= 1554,975818 m ≈ 1555 m
Jadi, jarak Treshold ke lokasi Exit Taxiway = 1555 m
Sketsa Lokasi Exit Taxi Way (T/W)
1555 m
Exit Taxi Way Exit Taxi Way
High Speed
45o
RunWay (R/W)
1555 m
I.5. Holding BayPada lapangan terbang yang mempunyai lalulintas pesawat yang padat, sudah
perlu dibangun Holding Bay.
Dengan disediakannya Holding bay, maka pesawat dari apron dapat ke ujung
landasan dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalib masuk
ujung landasan tanpa harus menunggu pasawat di depannya yang sedang menyelesaikan
persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan Holding bay antara lain :
a. Keberangkatan sebuah pesawat tertentu yang harus ditunda karena suatu hal padahal
dia sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak menyebabkan
tertundanya pesawat lain yang ada di belakangnya.
Pesawat yang di belakang bisa melewati pesawat depannya di Holding bay.
b. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang, memogram alat bantu
navigasi udara, apabila tidak bisa dilaksanakan di apron.
c. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan aerodrome untuk VOR
(Very high Omny Range), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk
menerima sinyal yang benar.
Penentuan Holding Bay tergantung dari :
a. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekwensi
pemakaiannya.
b. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani
c. Cara-cara / kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan Hoding Bay.
Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang parkir
dengan pesawat yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat (Wing Tip Clerance) tidak
boleh kurang dari 15 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe Turbo Jet, dan 10 m
apabila pesawat yang bergerak adalah tipe propeler.
* Merencana, Merancang Lapangan Terbang,
H. Basuki.
I.6 FilletPada persilangan antara taxiway dengan lintasan, apron dengan taxiway
memerlukan tambahan luas agar gerakan pesawat masih mempunyai “Wheel Clearance”
yang dipersyaratkan. Tambahan Luas disebut Fillet.
Dalam menentukan jari-jari Fillet digunakan rumus :
dimana : R2 = Jari-jari Fillet
R = Jari-jari Taxiway
W = Wheel Base
S = ½ Wheel Track + F (diambil 2,5)
Untuk pesawat B – 747 – B
W = 25,60
S = ½ x 11 + 2,5 = 8
maka :
R2 = 61,5167 m ≈ 62 m
menurut R. Horenjeff, apabila
maka pelebaran taxiway tidak diperlukan.
T = 23 m ½ T = 11.5 m
< 11,5
dengan demikian maka tidak diperlukan pelebaran taxiway.
II. PERENCANAAN TERMINAL AREAKunci lapangan terbang yang disenangi adalah tersedianya jarak taxiway yang
pendek dari area terminal menuju ujung landasan untuk start Take Off dan memperpendek
sedapat mungkin jarak taxiway ke apron dari pesawat yang mendarat.
II.1. Perencanaan APRONApron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat dan
menurunkan penumpang dan juga barang (Pay Load) dari pesawat, pengisian bahan
bakar, parkir pesawat dan pengecekan alat-alat/mesin pesawat yang seperlunya untuk
pengoperasian selanjutnya.
Dimensi Apron ditentukan / dipengaruhi oleh :
- Jumlah Gate Position
- Konfigurasi parkir pesawat
- Cara pesawat masuk dan keluar apron
- Karateristik pesawat terbang termasuk pada saat Take Off atau Landing
II.1.1. Gate PositionDalam menentukan Gate Position dipengaruhi oleh :
- Kapasitas runway per jam
- Jenis pesawat dan prosentase pesawat jenisnya
- Lamanya penggunaan Gate Position oleh pesawat (Gate Accupancy Time)
- Prosentase pesawat yang tiba / berangkat
Jumlah Gate Position (G) =
di mana :
G = Jumlah Gate Position
V = Volume rencana pesawat yang tiba / berangkat per jam
T = Rata-rata Gate Accupancy Time
U = Utilization faktor (faktor penggunaan dipakai 0.8 )
(U = 0.6 - 0.8, untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat)
Untuk roda pada gate accupancy time (T), pada setiap kelas pesawat dibagi perjam = 60
menit (1 jam).
Pesawat Kelas A = 60 menit; B = 45 menit; C = 30 menit; D = E = 20 menit.
Untuk kapasitas runway per jam ( V ) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang
dilayani.
Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang akan dilayani :
- B – 747 – B denagn jumlah 6 pesawat per jam
- DC – 10 – 10 dengan jumlah 6 pesawat per jam
- DC – 9 – 32 dengan jumlah 5 pesawat per jam
a. Pesawat B – 747 – B
Kelas pesawat rencana : A
T (waktu) : 60 menit
Kapasitas pesawat per jam : 6 buah
Jumlah Gate Position :
G = [(6/2) x (60/60)] / 0.8 = 3.75 4 buah
b. Pesawat DC – 10 – 10
Kelas pesawat rencana : A
T (waktu) : 60 menit
Kapasitas pesawat per jam : 6 buah
Jumlah Gate Position :
G = [(6/2) x (60/60)] / 0.8 = 3.75 4 buah
c. Pesawat DC – 9 – 32
Kelas pesawat rencana : B
T (waktu) : 45 menit
Kapasitas pesawat per jam : 5 buah
Jumlah Gate Position :
G = [(5/2) x (45/60)] / 0.8 = 2.344 3 buah
Jadi jumlah Gate Position untuk semua jenis pesawat adalah
4 buah + 4 buah + 3 buah = 11 buah
II.1.2. Turning Radius ( r ) Turning radius masing-masing pesawat adalah :
r = ½ (Wing Span + Wheel Track) + Forward Voll
dimana Forward Voll = 10 Ft = 3.048 m (keadaan standard)
a Pesawat B – 747 – B
- Wing Span = 59.66 m
- Wheel Track = 11.00 m
maka : r = ½ (59.66 + 11.00) + 3.048
= 38.378 m
Luas Gate = . r2 = . 38.378 2 = 4627.16 m2
b. untuk DC – 10 – 10
- Wing Span = 47.35 m
- Wheel Track = 10.67 m
maka : r = ½ (47.35 + 10.67) + 3.048
= 32.058 m
Luas Gate = . r2 = . 32.058 2 = 3228.66 m2
c. untuk DC – 9 – 32
- Wing Span = 28.45 m
- Wheel Track = 5.0 m
maka : r =1/2 . (28.45 + 5.0) + 3.048
= 19.773 m
Luas Gate = . r2 = . 19.7732 = 1228.27 m2
II.1.3. Luas Aprona. Panjang Apron
Dipakai rumus :
P = G x W + (G - 1) x C + (2 PB )
di mana :
P = Panjang Apron (m)
G = Gate Position (buah)
C = Wing Tip Clearance menurut ICAO (tabel 4.13, hal 213)1
W = Wing Span (m)
PB = Panjang badan pesawat.
Dalam hal ini panjang apron dihitung menurut jenis pesawat. Jadi panjang apron
perjenis pesawat dijumlahkan.
untuk Pesawat B – 747 – B : G = 4 buah
W = 59.66 m
PB = 69.85 m
C = 7.5 m
maka :
P1 = (4 . 59.66) + (4 - 1) . 7.5 + ( 2 . 69.85) = 400.84 m
untuk Pesawat DC – 10 – 10 : G = 4 buah
W = 47.35 m
1
PB = 55.55 m
C = 7.5 m
maka :
P2 = (4 . 47.35) + (4 - 1) . 7.5 + ( 2 . 55.55) = 323 m
untuk Pesawat DC – 9 – 32 : G = 3 buah
W = 28.45 m
PB = 36.37 m
C = 4.5
maka :
P3 = (3 . 28.45) + (3 – 1) . 4.5 + (2 . 36.37) = 167.09 m
Jadi panjang apron yang direncanakan untuk ketiga jenis pesawat rencana di atas
adalah :
PTOTAL = P1 + P2 + P3
= 400.84 m + 323 m + 167.09 m
= 890.93 m 891 m
b. Lebar Apron
Dpakai rumus :
L = 2 PB + 3C
Untuk lebar apron diperhitungkan dari panjang pesawat yang paling panjang yaitu dari
jenis pesawat renca B – 747 – B, dengan panjang badan pesawat ( PB ) = 69.85 m.
Sehingga :
L = 2 (69.85) + 3 (7.5)
= 162.2 m 163 m
Jadi dibangun apron dengan luas = 891 m x 163 m
= 145233 m2
II.2. Perencanaan HanggarHanggar direncanakan untuk 2 pesawat, dalam hal ini dipakai ukuran dari
pesawat rencana yang terbesar yaitu B – 747 – B
Luasnya = 2 (Wing span x Panjang badan pesawat)
= 2 (59.66 x 69.85)
= 8334.502 m2 8335 m2
Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 100 m2
Sehingga luas total hanggar = 8335 + 100
= 8435 m2
II.3. Passanger TerminalLuasnya diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari penumpang yaitu
sebagai berikut :
Untuk pesawat dengan jenis masing-masing pesawat rencana dapat diperkirakan jumlah
penumpang per pesawat dalam 1 jam.
a. Jenis Pesawat B – 747 – B
- Jumlah pesawat = 6 buah
- Jumlah penumpang tiba = 490 orang
- Jumlah penumpang berangkat = 490 orang
- Jumlah penumpang = 980 orang
6 x 980 = 5880 orang
b. Jenis Pesawat DC – 10 – 10
- Jumlah pesawat = 6 buah
- Jumlah penumpang tiba = 345 orang
- Jumlah penumpang berangkat = 345 orang
- Jumlah penumpang = 690 orang
6 x 690 = 4140 orang
c. Jenis Pesawat DC – 9 – 32
- Jumlah pesawat = 5 buah
- Jumlah penumpang tiba = 127 orang
- Jumlah penumpang berangkat = 127 orang
- Jumlah penumpang = 254 orang
5 x 254 = 1270 orang
maka :
Jumlah penumpang total dari ketiga pesawat rencana tersebut adalah:
5880 + 4140 + 1270 = 11290 orang
Jika setiap penumpang membawa 2 orang pengantar / penjemput, dengan ruang gerak
sebesar 3m2 , maka luas passanger terminal adalah :
= ( 11290 orang + (2 pengantar x 11290 orang)) x 3 m2
= 101610 m2
Jadi luas passanger terminal = 101610 m2
II.4. Parking AreaUntuk menentukan parking area, luasnya berdasarkan banyaknya penumpang
yang datang dan yang berangkat.
Banyaknya penumpang/orang pada jam sibuk = 11290 orang
Banyaknya pengantar (2 pengantar/penjemput tiap penumpang) = 22580 orang
Total = 33870 orang
Tiap mobil memuat 3 orang, sehingga jumlah mobil adalah :
33870 / 3 = 11290 buah mobil
Jadi jumlah mobil pengantar maupun penjemput sebanyak 11290 x 2 = 22580 buah mobil
Ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk sebuah mobil termasuk bagian
samping adalah = 2 x 3 m2 = 6 m2
sehingga luas areal parkir = 6 x 22580 = 135480 m2
Ruang gerak sirkulasi dari mobil diambil sama dengan luas parkir mobil.
Jadi 2 x 135480 = 270960 m2
cat: pemilihan konfigurasi areal parkir harus dipertimbangkan terhadap luas lahan yang tersedia.
II.5. Perencanaan Terminal BuildingTerminal building berfungsi untuk melayani segala keperluan penumpang yang
akan berangkat maupun yang tiba, termasuk barang barangnya (bagasi, dan lain-lain).
Untuk memenuhi segala yang menyangkut kebutuhan penumpang tersebut, di
dalam terminal building harus disediakan fasilitas-fasilitas antara lain :
a. Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan, adalah sebagai berikut :
- Ruang perkantoran.
- Tempat penerimaan bagasi (bagasi dalam).
- Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang (counter).
- Loket informasi.
- Ruang telekomunikasi.
- Ruang petugas keamanan.
b. Fasilitas untuk kantor pemerintah, adalah sebagai berikut :
- Kantor Bea dan Cukai.
- Kantor Pos.
- Kantor pengamat cuaca.
- Kantor kesehatan.
c. Fasilitas untuk kenyamanan penumpang, adalah sebagai berikut :
- Restoran.
- Pertokoan (souvenir shop).
- Ruang tunggu.
- Ruang VIP.
- Telepon umum.
- Bank.
- Asuransi.
- Tempat penitipan barang.
- Dan lain-lain.
III. PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan
dan daya dukung yang berlainan.
Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan yang rata
menghasilkan jalan yang comfort, dari fungsinya maka harus dijamin bahwa tiap-tiap
lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami
Distress (perubahan karena tidak mampu menahan beban).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dengan
agregat, yang digelar di atas suatu permukaan, material granular mutu tinggi. Perkerasan
fleksibel terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse dan sub base coarse,
yang masing-masing bisa satu lapisan ataupun bisa lebih dari satu lapisan. Semuanya
digelar di atas tanah asli yang dipadatkan (sub grade) yang juga bisa terletak di atas
timbunan ataupun di atas galian.
Perkerasan kaku / rigid adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton
(Portland cement Concrete), digelar di atas glanular atau sub base coarse yang telah
distabilkan (dipadatkan), ditunjang oleh lapisan tanah asli yang dipadatkan (sub grade),
yang kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang sub base tidak diperlukan.
III.1. Perencanaan Perkerasan Fleksibel Runway dan taxiwayUntuk perencanaan perkerasan fleksibel Runway dan Taxiway, di sini dipakai
Perencanaan Perkerasan Fleksibel dengan Metode FAA.
Dari data, yang digunakan adalah tipe/jenis pesawat rencana terbesar, yaitu :
- Type / Jenis pesawat rencana : B – 747 – B
- Maksimum Take Of Weight : 351540 Kg
- Roda pendaratan : Dual Tandem Wheel Gear
- Forecast Annual Departure : 25000
- CBR sub base : 25 % (dari data)
- Type / Jenis pesawat rencana : DC – 10 – 10
- Maksimum Take Of Weight : 195048 Kg
- Roda pendaratan : Dual Wheel Gear
- Forecast Annual Departure : 15000
- CBR sub base : 25 % (dari data)
- Type / Jenis pesawat rencana : DC – 9 – 32
- Maksimum Take Of Weight : 48988.8 Kg
- Roda pendaratan : Single Wheel Gear
- Forecast Annual Departure : 15000
- CBR sub base : 25 % (dari data)
III.1.1. Perhitungan Nilai CBR
CBR tanah dasar (sub grade)
CBR yang mewakili = 6.167 – 0.408
CBR sub grade = 5.758 % = 5.8 %
CBR sub base = 25 % (dari data)
Perhitungan Grafis
Perhitungan Pendahuluan Mencari Pesawat Rencana
Pilih pesawat rencana dengan perhitungan pendahulan, berapakah lapisan yang
diperlukan, dimana pesawat rencana adalah pesawat yang mengakibatkan
perkerasan yang paling tebal.
=37/6 = 6.167
S =
N = 6Standart Deviasi
S =
Berikut dicek pesawat mana yang memberikan perkerasan yang paling tebal.
Tipe PesawatForecast Annual
DepertureTipe Roda
PendaratanMTOW
(Kg)Tebal
Perkerasan (Inch)
B – 747 – B 25000 DTWG 351540
47
DC – 10 – 10 15000 DWG 195048 45
DC – 9 – 32 15000 SWG 48988.8 29.5*Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Ir. Heru Basuki.
Dari tabel diatas dapat disimpulkan bahwa pesawat rencana untuk perkerasan fleksibel
adalah tipe B – 747 – B dengan tebal perkerasan 47 inch = 119 cm dengan CBR max 6 %.
Equivalent Annual Departure
Rumus :
Log R1 = (Log R2) (W2/W1)1/2
dimana : R1 = Equivalent Annual Departure
R2 = Annaul Departure Pesawat-pesawat campuran yang
dinyatakan dalam roda pendaratan pesawat rencana
W1 = Beban roda dari pesawat rencana
=
W2 = Beban roda dari masing-masing pewawat yang ada
=
Type / Jenis pesawat rencana B – 747 – B
- Maksimum Take Of Weight : 351540 Kg ≈ 774317 lbs
- Roda pendaratan : Dual Tandem Wheel Gear
- Forecast Annual Departure : 25000
kurava hal 308
kurava hal 310
kurva hal 306
Type / Jenis pesawat rencana DC – 10 – 10
- Maksimum Take Of Weight : 195048 Kg ≈ 429621 lbs
- Roda pendaratan : Dual Wheel Gear
- Forecast Annual Departure : 15000
Type / Jenis pesawat rencana DC – 9 – 32
- Maksimum Take Of Weight : 48988.8 Kg ≈ 107904.8 lbs
- Roda pendaratan : Single Wheel Gear
- Forecast Annual Departure : 15000
Tabel Perhitungan
Tipe Pesawat Tipe Roda Pendaratan
Faktor Pengali
Jumlah Roda R2 W1 W2 R1
B – 747 – B DTWG 1.0 8 25000 91950.144 91950.144 25000
DC – 10 – 10 DWG 0.6 4 9000 91950.144 102034.98 14636.84
DC – 9 – 32 SWG 0.5 2 7500 91950.144 51254.78 781.881
∑R1 = 40419
Equivalen Annual Departure = 40419 > 25000, maka perlu dikoreksi (lihat Tabel 6.7).
Tebal Perkerasan Bagi Tingkat Departure > 25000
Tingkat Annual Departure (%) 25000 Tebal Departure
250004041950000
100000150000200000
100102.5104108110112
III.1.2. Perhitungan Tebal Perkerasan
Menghitung Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Rencana B – 747 – B (pesawat
terbesar)
a. Tebal Perkerasan Total
Untuk CBR tanah dasar = 6.0 %, tebal perkerasan total dihitung dengan memakai
grafik pada hal 308 , Ir. Heru Basuki, Merancang, Merencana Lapangan Terbang
untuk jenis pesawat B – 747 – B
- Pada absis paling atas yaitu pada CBR tanah dasar 6.0 %, dibuat garis tegak
lurus ke bawah berpotongan dengan berat pesawat rencana
(MTOW) = 351540 Kg = 774317 lbs.
- Kemudian dari titik ini ditarik garis horisontal ke samping berpotongan dengan
annual departure = 25000.
- Dari annual departure turun ke bawah memotong absis bawah yang mengena
pada titik 50 inch, sehingga tebal perkerasan total adalah 50 inch.
Karena Annual Departure > 25000 telah dikoreksi maka dikali dengan 102.5 % =
51.25 inch = 130 cm
b. Tebal Sub Base Coarse
Tebal Sub Base yang dihitung dengan memakai grafik pada hal 308 (grafik yang sama
dengan poin a.), dengan mengganti CBR rencana = 25 %. Langkah selanjutnya sama
seperti point a.
Maka akan didapat tebal perkerasan sebesar = 16 inch ≈ 40.64 cm . Angka ini berarti
ketebalan Surface Coarse dan Base Coarse di atas lapisan Sub base dengan CBR
25 % diperlukan setebal = 16 inch.
sehingga tebal Sub base = tebal perkerasan total - (tebal Surface + tebal base).
Jadi :
Tebal Sub Base = 51.25 inch - 16 inch
= 35.25 inch = 89.535 cm
c. Tebal Permukaan (Surface)
Pada grafik yang sama tertera tebal lapisan Surface, yaitu :
- Untuk daerah kritis = 5 in = 12.7 cm
- Untuk daerah non kritis = 4 in = 10.16 cm
d. Tebal Base Coarse
Ketebalan base Coarse dapat dihitung dengan :
(ketebalan Surface Coarse + ketebalan Base Coarse) - Surface daerah kritis.
Jadi : Tebal Base Coarse = 16 inch - 5 inch = 11 inch = 27.94 cm
sehingga tebal perkerasan struktural yang didapat adalah :
Tebal Total = Surface Coarse + Base Coarse + Sub Base Coarse
130 cm = 12. 7 cm + 27.94 cm + 89.535 cm
130 cm = 130 cm ............ Ok !
Koreksi : Hasil tersebut di atas, kemudian dikoreksi dengan grafik pada hal 314, dibandingkan
dengan tebal Base Coarse minimum yang dibutuhkan.
Langkah pengerjaannya sebagai berikut :
- Ambil angka 51.25 inch ( tebal perkerasan total ), tarik garis horizontal,
berpotongan dengan garis CBR Sub Grade (ambil angka CBR = 6.0 %).
- Selanjutnya tarik garis ke bawah berpotongan dengan absis bawah, maka akan di-
dapat tebal Base Coarse minimum = 17.6 inch = 44.704 cm
- Dipilih tebal Base Coarse = 17.6 inch
sehingga tebal Sub base = 51.25 inch - 17.6 inch - 5 inch
= 28.65 inch = 72.771 cm
e. Tebal Daerah Non Kritias
Dipakai faktor pengali 0.9 kali Base Coarse dan sub Base Coarse. Untuk Base
Coarse dan Sub Base Coarse Lapisan area pinggiran kali 0.7.
Perbandingan Tebal Perkerasan Rencana dan Tebal Perkerasan Minimum
Lapisan Tebal Perkerasan Rencana Tebal Perkerasan Minimum
Surface 5 inch = 12.7 cm 5 inch = 12.7 cm
Base Coarse
Sub Base Coarse
11 inch = 27.94 cm
35.25 inch = 89.535 cm
17.6 inch = 44.704 cm
28.65 inch = 72.771 cm
Tebal total 51.25 inch = 130 cm 51.25 inch = 130 cm
Kesimpulan :Jadi untuk pesawat rencana B – 747 – B dengan CBR = 6.0 % didapat :
Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Area Kritis :
- Tebal Surface Coarse = 5 inch = 12.7 cm
- Tebal Base Coarse = 17.6 inch = 44.704 cm
- Tebal Sub Base Coarse = 28.65 inch = 72.771 cm
Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Non Kritis :
- Tebal Surface Coarse = 4 inch = 10.16 cm
- Tebal Base Coarse x 0.9 = 17.6 x 0.9 = 15.84 inch = 40.23 cm
- Tebal Sub Base Coarse x 0.9 = 28.65 x 0.9 = 25.78 inch = 65.49 cm
Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Area Pinggiran :
- Tebal Surface Coarse = 4 inch = 10.16 cm
- Tebal Base Coarse x 0.9 = 17.6 x 0.7 = 12.32 inch = 31.29 cm
- Tebal Sub Base Coarse x 0.9 = 28.65 x 0.7 = 20.05 inch = 50.94 cm
Gambar tebal tiap lapisan perkerasan fleksible
III.2. Perencanaan Perkerasan kaku untuk ApronPerkerasan Rigid/kaku terdiri dari slab-slab beton yang digilas diatas sub base
coarse yang sudah distabilkan.
130 cm
12.7 cm
44.704 cm
72.771 cm50.94 cm
31.29 cm
10.16 cm
Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Area Pinggiran Tebal Perkerasan Struktural Lapisan Kritis (koreksi)
115.8 cm
10.16 cm
40.23 cm
65.49 cm
Tebal Perkerasan Struktural Lapisan non Kritis
Surface Coarse
Base Coarse
Sub Base Coarse
Surface Coarse
Base Coarse
Sub Base Coarse
Surface Coarse
Base Coarse
Sub Base Coarse
92.84cm
* Metode PCA (Portland Cement Association)
Ada dua metode perencanaan yang dibuat oleh PCA untuk merencanakan
perkerasan rigid. Metode pertama didasarkan pada faktor keamanan, metode kedua
didasarkan pada konsep kelelahan.
Namun dalam perencanaan tugas ini hanya dipakai metode pertama yaitu
didasarkan pada faktor keamanan. Tebal perkerasan rigid ditentukan oleh :
Jenis pesawat yang berhubungan dengan tipe roda pendaratan
MTOW
Flexural Strength Beton (MR) yang berhubungan dengan eorking stress
Faktor Keamanan
Metode ini mempunyai rumus sebagai berikut :
FK =
dimana :
MR 90 = Modulus of Repture beton 90 hari.
Working Stress (Ws) = Tegangan Kerja
FK = Faktor Keamanan (untuk daerah perkerasan apron angka
keamanan = 1.7 - 2.0), dipakai FK = 2
Langkah-langkah untuk menentukan tebal perkerasan Rigid Apron :
- Tentukan harga K Sub Grade atau bila tersedia Sub Base, harga K Sub Base.
- Hitunglah lalulintas pesawat dimasa depan dengan penambahannya sehingga bisa
dipilih angka keamanan yang sesuai.
- Tentukan Working Stress bagi tiap-tiap jenis pesawat yaitu : Membagi modulus of
Repture beton umur 90 hari, dengan angka keamanan yang telah ditentukan.
- Hitung tebal perkerasan rigid dengan memasukan harga-harga parameter di atas pada
grafik-grafik rencana yang sesuai yaitu grafik pada hal 365 - 370. (Ir. H. Basuki)
- Ulangi langkah di atas untuk jenis pesawat lainnya dan MTOW yang berbeda serta
dengan angka keamanan yang sepadan.
- Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis.
* Dari data tugas yang ada, didapat :
- Kapasitas pesawat perjam = 17 buah
- Landasan diopersasikan = 1 x 24 jam
- Dari data Wind Rose yang diperoleh untuk arah NE - SW, angin yang memberi harga
prosentase Wind Coverage maksimum = 98.865 %
- Jadi dalam 1 x 24 jam landasan dapat beroperasi 24 x 98.865 % = 23.7276 jam
- Annual Departure, mis. diambil = 1 tahun
Maka, 23.7276 x 17 x 365 = 147229.758 buah/tahun
- Annual Departure pada tugas ini = 25000
- Tebal Sub Base Perkerasan Kaku = 30 cm = 11.8 inch
- Diketahui bahwa bahan Sub Grade mempunyai nilai CBR 6.0 % berasal dari material
batu pecah yang dikategorikan sebagai material jelek.
Flexural Strength Beton (MR)MR adalah modulus of repture/kuat bengkok beton, hasil test 90 hari untuk
perkerasan rigid sebagai flexural strength rencana dalam perencanaan lapangan terbang.
Pengalaman menunjukkan bahwa beton dengan MR 600 – 700 Psi, pada umur 28 hari
akan menghasilkan perkerasan dengan biaya yang paling ekonomis apabila ketebalan
seimbang dengan harga bahannya.
Untuk mencari MR 90, dipakai rumus :
MR = K
dimana K = Konstanta (bisa 8, 9.2 atau 10)
f'c = Kuat tekan beton (Psi)
Rumus diatas berdasarkan pada data test modulus of repture.
Dengan mutu beton K300 berarti = σ’bk = 300 kg/cm2 = 30 Mpa
fc’ = 30 Mpa x 145.037725 lb/in2
= 4351.132 lb/in2
= 4351.132 Psi
K = 10
maka : MR = 10 = 659.63 Psi
Hasil test flexural strength umur 90 hari dapat diambil 110 % dari hasil test 28 hari. Jadi
untuk menentukan tebal perkerasan rigid, nilai MR dapat ditentukan yaitu :
MR = 110 % x 659.63 = 725.593 Psi
Harga K (Modulus of Subgrade Reaction)
Harga K Subgrade ditentukan dengan test plate bearing. Harga pendekatan dari
nilai K dari berbagai jenis tanah, seperti tabel dibawah ini :
Untuk perencanaan ini,
bahan subgrade atau tanah dasar yang ada dengan CBR 6.0 % termasuk kategori sangat
jelek, yang memberikan harga K yang kecil, sehingga tebal perkerasan yang dibutuhkan
Bahan
Subgrade
Harga K
(MN/m3) Psi
Sangat jelek < 40 < 150
Lumayan Baik 55 – 68 200 – 250
Sangat Baik 82 dst 300 dst
juga sangat besar. Untuk mengatasi hal tersebut, dapat dibuat lapisan sub base yang
digilas diatas subgrade.
Direncanakan diatas tanah dasar dengan CBR 6.0 % (harga K < 150 Psi) dibuat
lapisan sub base dengan bahan batu pecah agar menghasilkan nilai K yang lebih besar.
Dari grafik 6.34 (Merancang, Merencana Lapangan Terbang, Ir. H. Basuki) dengan tebal
Sub base material 30 cm = 11.8 inch diperoleh inlai K = 210 lb/in3
Working Stress (Ws)
Ws = = = 362.797 Psi
Ws = 363 Psi
Jadi, Working Stress untuk semua jenis pesawat = 363 Psi.
Menentukan Tebal Perkerasan Rigid Untuk Masing-masing Pesawat
Diketahui : Ws = 363 Psi = 363 lb/in2
K = 210 lb/in3 = 210 Pci
a. Jenis Pesawat DC – 10 – 10
- Type roda pendaratan = Dual wheel Gear
- MTOW = 195048 Kg = 429.621 lbs
- Tebal perkerasan rigid = 14.5 in = 36.83 cm
(lihat gambar 6 - 46, Merancang,Merencana Lapangan terbang, Ir. Heru basuki, hal 369)
b. Jenis Pesawat DC – 9 – 32
- Type roda pendaratan = Single Wheel Gear
- MTOW = 48988.8 Kg = 107904.8 lbs
- Tebal perkerasan rigid = in = cm
(lihat gambar 6 - 43, Merancang,Merencana Lapangan terbang, Ir. Heru basuki, hal 366)
c. Jenis Pesawat B – 747 – B
- Type roda pendaratan = Dual Tandem Wheel Gear
- MTOW = 351540 kg = 774317.1806 lbs
- Tebal perkerasan rigid = 14.8 in = 37.592 cm
(lihat gambar 6 - 42, Merancang,Merencana Lapangan terbang, Ir. Heru basuki, hal 365)
Dari ketiga tebal slab yang dicari, maka slab beton yang dipakai adalah slab beton yang
terbesar yaitu :
Slab Beton = 14.8 in = 37.592 cm ≈ 38 cm
III.3. Perhitungan Pembesian (Penulangan)
Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan
dengan rumus :
AS = (imperial unit)
di mana :
AS = Luas penampang lintang besi untuk setiap lebar atau panjang slab
beton ( in2 )
L = Panjang atau lebar slab ( ft )
h = Tebal slab ( in )
fS = Tegangan tarik besi (Psi)
Jarak joint maksimum yang disarankan (Tabel 6.16 Merancang, Merencana Lapangan
Terbang, Ir. H .Basuki, hal 389)
Untuk slab beton > 12 ft (31 cm)
Melintang L = 25 ft (7.6 cm)
Memanjang L = 25 ft (7.6 cm)
Dari data tugas yang ada :
- Mutu Baja U – 32
- fS utk Baja U – 32 ; = 1850 Kg/cm2 = 185 Mpa x 145.0377 lb/in2
= 26832 Psi
- h = 14.8 in = 38 cm (dipakai pesawat B – 747 )
Tulangan Melintang :
As =
30 cm
38 cm cm
Sub Base Coarse (Batu Pecah)
Slab Beton
= 0.0663 in2/ft
maka :
Tulangan Minimum :
Aminimum = 0.005 5 x Penampang melintang beton > AS
= 0.0005 x H x L
= 0.0005 x 14.8 x 25
= 0.185 in2/ft
Aminimum 0.185 in2/ft > 0.0663 in2/ft .........Ok!
Jadi untuk perencanaan dipakai tulangan minimum (Aminimum ) :
Aminimum = 0.185 in2/ft
= 3.916 cm2/m' (in2/ft = 21.167 cm2/m’)
Gunakan tulangan Φ 8 dengan As Φ 8 =
Banyaknya tulangan n =
Jarak antar tulangan =
Jadi, tulangan pada slab beton untuk tulangan melintang : Φ 8 mm – 12.5 cm
Tulangan Memanjang :
Tulangan Memanjang = Tulangan melintang karena L = 25 ft
Jadi, tulangan pada slab beton untuk tulangan melintang : Φ 8 mm – 12.5 cm
III.4. Joint (Sambungan)Joint / sambungan dibuat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang
dan menyusut tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok (flexural stress )
akibat gesekan, perubahan temperatur, perubahan kelembaban serta untuk melengkapi
konstruksi.
Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi kembang, disebut
Expantion Joint, untuk susut disebut Constraction Joint serta untuk penghentian waktu cor
disebut Construction Joint.
III.4.1. Expantion JointExpantion Joint berfungsi memberikan ruang untuk beton mengembang, sehingga
terhindarlah adanya tegangan tekan yang tinggi, yang bisa menyebabkan slab beton
menjadi melengking. biasanya expantion Joint dibuat pada slab beton yang berpotongan
menyudut satu sama lain.
Expantion joint Melintang
III.4.2. Construction Jointa. Construction Joint Memanjang
Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan diberi
tulangan Dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi
dengan kunci. (gambar type C)
b. Construction Joint Melintang
Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau apabila
pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih, misalnya karena
hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan. Untuk itu dititik
pemberhentian ini harus dibuat Construction Joint melintang. Apabila pemberhentian
ini sudah dekat dengan Construction Joint melintang rencana, disarankan membuet
joint dengan Dowel. (gambar type D)
III.4.3. Constraction Joint (Dummy joint)Yaitu : Suatu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah,
sehingga bila terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan dan kalau
material beton harus retak, retak yang terjadi ini pada bidang yang telah dipersiapkan itu.
Tegangan susust bisa terjadi karena penyusutan beton akibat perubahan
temperatur, kelembaban dan geseran. Pada slab beton yang tidak dibuat Constraction
Joint, akan terjadi keretakan secara random (acak) pada seluruh permukaan perkerasan.
2T
T 0.2 T0.1 T
Slope 1:4
Tipe C - Kunci
T
TipeD - Dowel
0.5 T
Dowel diberi gemuk satu sisi
0.5 T
Constraction Joint bisa dibuat dengan membuat alur pada beton dengan alat
potong beton (Sawed Groove) atau dipersiapkan ketika mengadakan pengecoran.
a. Constraction Joint Memanjang
Constraction Joint memanjang (Intermediate Longitudinal joint) ini dipakai untuk jalur
pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (= 7.62 m) dan dibuat diantara dua
Constraction joint memanjang. (gambar type H)
b. Constraction Joint Melintang
FAA menyarankan pemberian Dowel untuk dua joint pertama pada masing-masing sisi
dari Expantion Joint dan semua Constraction Joint melintang dalam perkerasan rigid
dengan penulangan. (gambar type F)
III.4.4. Jarak Antar JointJarak antar joint diambil berdasarkan tabel 6 - 14 Merancang, Merencana lapangan
terbang oleh Ir. heru basuki, hal 389. Untuk tebal slab beton yang lebih besar 12 ft
(= 3.6576 m), maka jarak joint maksimum baik untuk joint melintang dan joint memanjang
sebesar 25 ft (= 7.62 m).
III.4.5. Joint SealantDipakai untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda asing ke dalam joint.
Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin. bahan panas atau dingin dituang atau
ditekan masuk dalam joint untuk mengisinya, idealnya Sealant masuk ke dalam
sambungan dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Untuk daerah
yang peka terhadap bensin, dipakai Sealant yang tahan minyak.
Dalam perencanaan ini dipakai joint Sealant tinggal pasang yang sudah diproduksi
oleh pabrik. Ukuran Joint Sealant ini diambil berdasarkan daftar dari PCA seperti
tercantum dalam tabel 6 - 16 dan tabel 6 - 17, Merancang, Merencana Lapangan Terbang,
oleh Ir. herru Basuki, hal 395.
T
TipeH - Dummy
Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan
T
Tipe F - Dowel
0.5 T
Dowel diberi gemuk satu sisi
0.5 T
Alurnya digergaji atau dicetak pada acuan
III.4.6. DowelBesi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintang
sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertikal relatif pada slab beton ujung.
Ukuran Dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani dan
direncanakan berdasarkan fungsi tebal perkerasan.
FAA memberi daftar ukuran Dowel dan jarak Dowel untuk berbagai tebal slab
beton seperti tercantum pada tabel 6 - 15, Merancang, Merencana Lapangan Terbang,
oleh Ir. herru Basuki, hal 392.
Untuk tebal slab beton 14.8 in, diperoleh :- Diameter = 1 in (30 mm)
- Panjang = 20 in (51 cm)
- Jarak = 15 in (38 cm)