Laboratorio 5 Mci- Calibracion Mech
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FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÍA
SECCIÓN DE INGENIERÍA MECÁNICA
LABORATORIO DE ENERGÍA
INFORME
CURSO MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA HORARIO 1014
TEMA VARIACIÓN DEL ÁNGULO DE ENCENDIDO EN UN MECH
CÓDIGO NOMBRE Y APELLIDO NOTA FINAL
20087026 CARLOS CABEZAS CHÁVEZ
FECHA DE REALIZACIÓN:
21/11/2014 FECHA DE ENTREGA:
03/12/2014
JEFE DE PRÁCTICA MARTIN QUINTANILLA
FIRMA DEL JEFE DE PRÁCTICA
1
1. INTRODUCCIÓN
En este informe evaluará los parámetros del motor MECH Marca Nissan Modelo GA15DS,
ubicado en el Laboratorio de Energía PUCP en función de la variación de instante de encendido
de la bujía.
2. OBJETIVOS
Evaluación de parámetros efectivos de un MECH en función de la variación de instante de
encendido de la bujía.
3. EQUIPOS E INTRUMENTOS A UTILIZAR
3.1. Motor
Marca: Nissan GA15DS
Potencia: 70 kW @ 6000 rpm
Torque: 126 Nm @ 3600 rpm
Cilindrada: 1497 cc
Diámetro y carrera: 73,6 mm y 88 mm, respectivamente
Orden de encendido: 1-3-4-2
Tipo de encendido: Distribuidor y bobina
Relación de compresión: 9,5:1
3.2. Dinamómetro
Marca: Zöllner & Co Kiel
Tipo de frenado: campo electromagnético refrigerado por agua
Rangos de torque: 0 a 150 Nm (± 0,5 Nm) y 0 a 300 N m (± 0,5 Nm)
Velocidad máxima: 10000 rpm
3.3. Tacómetro
Marca: Grünzweig – Hartmann AG
Rango de velocidad: 0 a 10000 rpm (± 200 rpm)
3.4. Tanque con placa orificio (para medir el consumo de aire)
Diámetro de la placa de orificio: 32,04 mm (CONFIRMAR!)
Coeficiente de descarga del orificio: 0,6 (CONFIRMAR!)
3.5. Manómetro digital marca Dywer
Rango: 0-40 inH2O (0 – 0,1bar)
2
4. ENSAYOS
4.1. Ángulo de encendido
Ángulo APMS
Parámetros unidades 1500 rpm 2000 rpm 2500 rpm 3000 rpm 3500 rpm
Revoluciones RPM 1512 2009 2521 3017 3483
Torque N.m 60 57 52 46 39
Presion Adm. kPa -6,29 -9,77 -12,84 -16,57 -19,63
T_in-Ref °C 66,1 70,3 75,6 76,6 80,3
T_out-Ref °C 82,3 82,7 87,8 84,6 86,9
Tiempo_50ml s 36,69 28,69 24,14 21,9 20,35
delta_p mmH2O 13,46 20,83 30,73 35,31 41,91
CO ppm 2,12 3 6,25 6,02 6,87
CO2 % 13,11 12,6 11 11,3 10
HC ppmHex ppm 259 230 312 291 300
T° ambiente °C 21 21 21 21 21
10°
Tabla 1. Datos para el ángulo +10°
4.2. Ángulo de encendido
Ángulo APMS
Parámetros unidades 1500 rpm 2000 rpm 2500 rpm 3000 rpm 3500 rpm
Revoluciones RPM 1525 2025 2508 2981 3489
Torque N.m 68,5 66 63 55 52
Presion Adm. kPa -5,88 -7,73 -9,95 -14,63 -18,26
T_in-Ref °C 66,9 70,3 73 74,7 76,2
T_out-Ref °C 77,3 81,2 82,4 82,3 84
Tiempo_50ml s 34,57 27,16 23,01 29,5 29,5
delta_p mmH2O 15,49 24,13 32,26 38,10 44,96
CO ppm 2,23 2,8 5,77 6,79 6,42
CO2 % 13,2 13 11,2 10,7 10,6
HC ppmHex ppm 306 290 396 380 354
T° ambiente °C 21 21 21 21 21
15°
Tabla 2. Datos para el ángulo de +0°
3
4.3. Ángulo de encendido
Ángulo APMS
Parámetros unidades 1500 rpm 2000 rpm 2500 rpm 3000 rpm 3500 rpm
Revoluciones RPM 1555 2007 2471 3016 3481
Torque N.m 66 63 58 51 44
Presion Adm. kPa -7,7 -11,22 -15,01 -18,9 -21,88
T_in-Ref °C 66,1 68,3 71 72,6 77,2
T_out-Ref °C 80 80,3 80,4 81,6 81,3
Tiempo_50ml s 36,12 28,53 24,17 22,03 20,98
delta_p mmH2O 14,48 21,34 28,45 34,54 39,88
CO ppm 2,04 2,73 5,62 5,11 6,37
CO2 % 13,2 13 11 11,8 11
HC ppmHex ppm 281 257 332 286 313
T° ambiente °C 21 21 21 21 21
5°
Tabla 3. Datos para el ángulo +5°
4.4. Ángulo de encendido
Ángulo APMS
Parámetros unidades 1500 rpm 2000 rpm 2500 rpm 3000 rpm 3500 rpm
Revoluciones RPM 1525 2012 2508 2996 3492
Torque N.m 72 71 66 57 49
Presion Adm. kPa -6,87 -10,07 -13,48 -16,92 -19,7
T_in-Ref °C 66,1 67,9 69,9 70,7 74,7
T_out-Ref °C 79,5 77,4 77,6 81,5 81,7
Tiempo_50ml s 35,69 27,62 23,82 21,49 19,83
delta_p mmH2O 14,22 23,11 28,45 37,34 43,43
CO ppm 1,9 2,51 5,36 5,2 6,2
CO2 % 13,2 13,11 11,3 11,8 10,7
HC ppmHex ppm 272 249 336 295 300
T° ambiente °C 21 21 21 21 21
-5°
Tabla 4. Datos para el ángulo -5°
4
4.5. Ángulo de encendido
Ángulo APMS
Parámetros unidades 1500 rpm 2000 rpm 2500 rpm 3000 rpm 3500 rpm
Revoluciones RPM 1490 2013 2484 2982 3470
Torque N.m 70 68 64 56 54
Presion Adm. kPa -5,62 -9,1 -11,92 -15,47 -18,81
T_in-Ref °C 67,2 68,4 70,4 76 76,6
T_out-Ref °C 83,4 78,8 82 80,3 84,2
Tiempo_50ml s 35,75 27,65 23,46 21,56 20,05
delta_p mmH2O 13,97 20,57 31,50 38,61 44,96
CO ppm 2,05 2,68 5,07 6 6,28
CO2 % 13,2 13 11,4 11,1 10,8
HC ppmHex ppm 306 311 397 366 390
T° ambiente °C 21 21 21 21 21
-10°
Tabla 5. Datos para el ángulo -10°
NOTA: El lambda no se midió por lo que se realiza el cálculo teórico de el mismo.
5. EJEMPLO DE CÁLCULO
Se toman los datos para el motor con ángulo +10° a 1512 rpm.
a. Potencia efectiva [kW]:
Pefectiva = Tefectivo × n ×π
30= 60 Nm (1512 ×
π
30
rad
s) = 9.50 kW
b. Consumo especifico de combustible [g/kW-h]:
mcomb = V × ρ =50 ml
t× ρ =
50 ml
36.69 s×
3600 s
1 h×
1 l
1000 ml×
1 m3
1000 l× 680
kg
m3= 3.34
kg
h
cec =mc
Pe=
3.34 × 103 g/h
9.50 kW= 351.16
g
kW − h
c. Presión media efectiva [kPa]:
Pme =Pe
Vt × n × i=
9.50 kW
0,001497 m3 × 1512revmin ×
1 min60 s × 0,5
ciclorev
= 503.66 kPa
5
d. Rendimiento volumétrico [%]:
El caudal de aire real es:
Qaire = 0.6 × (π × 0.032042
4) × √
2 × ∆p
ρaire= 7.86 ∗ 10−3
m3
s
Con esto, hallando la masa de aire:
maire = Qaire × ρaire = 7.86 ∗ 10−3m3
s × 1.2
kg
m3 ×
3600 s
1 h= 33.95
kg
h
En el motor se tiene un flujo másico de aire máximo o teórico de:
maire motor = ρaire × (Vbarrido) × n
maire ref = 1,2kg
m3× (0,001497 m3) × (1512
rev
min×
1 ciclo
2 rev×
60 min
1 hora) = 76.48
kg
h
El rendimiento volumétrico será de:
ηv =maire real
maire ref=
33.95
76.48× 100% = 44.39%
e. Rendimiento efectivo [%]:
ηe =Pe
PC × mcomb=
9.50 kW
(43,95MJkg
×1000 kJ
1 MJ ) × (3.34kgh
×1 h
3600 s)× 100% = 23.33%
f. 𝝀 teórico:
𝜆 =1
𝐹𝑟=
𝐹𝑒
𝐹=
𝑚𝑎𝑚𝑐
⁄
15.6=
33.95
15.6 ∗ 3.34= 0.65
6
6. RESULTADOS
6.1. Ángulo original
Parametros
Potencia efectiva kW 9,50 11,99 13,73 14,53 14,22
consumo combustible kg/h 3,34 4,27 5,07 5,59 6,01
Consumo especifico de combusttible g/kW-h 351,16 355,77 369,35 384,57 422,83
Presion media efectiva kPa 503,66 478,48 436,51 386,14 327,38
Caudal aire ingreso m3/s 7,86E-03 9,77E-03 1,19E-02 1,27E-02 1,39E-02
m aire kg/h 33,95 42,22 51,29 54,97 59,90
densidad aire ref (admision) kg/m3 1,13 1,09 1,05 1,00 0,97
m aire ref kg/h 76,480 97,898 118,729 136,099 151,448
Rendimiento volumetrico % 44,39 43,13 43,20 40,39 39,55
Rendimiento efectivo % 23,33 23,02 22,18 21,30 19,37
𝝀 teorico 0,65 0,63 0,65 0,63 0,64
CO %Vol 2,12 3 6,25 6,02 6,87
CO2 %Vol 13,11 12,6 11 11,3 10
HC ppmHex ppm 259 230 312 291 300
Ángulo 10°
Tabla 6. Resultados para ángulo +10°
6.2. Atraso del ángulo de encendido
Parametros
Potencia efectiva kW 10,94 14,00 16,55 17,17 19,00
consumo combustible kg/h 3,54 4,51 5,32 4,15 4,15
Consumo especifico de combusttible g/kW-h 323,66 322,00 321,49 241,66 218,39
Presion media efectiva kPa 575,01 554,03 528,85 461,69 436,51
Caudal aire ingreso m3/s 8,43E-03 1,05E-02 1,22E-02 1,32E-02 1,44E-02
m aire kg/h 36,42 45,45 52,55 57,11 62,04
densidad aire ref (admision) kg/m3 1,13 1,11 1,08 1,03 0,98
m aire ref kg/h 77,47 100,88 121,97 137,55 154,25
Rendimiento volumetrico % 47,01 45,05 43,08 41,52 40,22
Rendimiento efectivo % 25,31 25,44 25,48 33,90 37,51
𝝀 teorico 0,66 0,65 0,63 0,88 0,96
CO %Vol 2,23 2,8 5,77 6,79 6,42
CO2 %Vol 13,2 13 11,2 10,7 10,6
HC ppmHex ppm 306 290 396 380 354
Ángulo 15°
Tabla 7. Resultados para ángulo +0°
7
6.3. Adelanto del ángulo de encendido
Parametros
Potencia efectiva kW 10,75 13,24 15,01 16,11 16,04
consumo combustible kg/h 3,39 4,29 5,06 5,56 5,83
Consumo especifico de combusttible g/kW-h 315,30 324,01 337,42 344,93 363,74
Presion media efectiva kPa 554,03 528,85 486,87 428,11 369,35
Caudal aire ingreso m3/s 8,15E-03 9,89E-03 1,14E-02 1,26E-02 1,35E-02
m aire kg/h 35,20 42,74 49,35 54,38 58,43
densidad aire ref (admision) kg/m3 1,11 1,07 1,02 0,98 0,94
m aire ref kg/h 77,49 96,25 113,52 132,31 147,19
Rendimiento volumetrico % 45,43 44,40 43,47 41,10 39,69
Rendimiento efectivo % 25,98 25,28 24,28 23,75 22,52
𝝀 teorico 0,67 0,64 0,62 0,63 0,64
CO %Vol 2,04 2,73 5,62 5,11 6,37
O2 %Vol 13,2 13 11 11,8 11
HC ppmHex ppm 281 257 332 286 313
Ángulo 5°
Tabla 8. Resultados para ángulo +5°
6.4. Adelanto del ángulo de encendido
Parametros
Potencia efectiva kW 11,50 14,96 17,33 17,88 17,92
consumo combustible kg/h 3,43 4,43 5,14 5,70 6,17
Consumo especifico de combusttible g/kW-h 298,27 296,24 296,44 318,49 344,48
Presion media efectiva kPa 604,39 596,00 554,03 478,48 411,32
Caudal aire ingreso m3/s 8,08E-03 1,03E-02 1,14E-02 1,31E-02 1,41E-02
m aire kg/h 34,89 44,48 49,35 56,53 60,98
densidad aire ref (admision) kg/m3 1,12 1,08 1,04 1,00 0,97
m aire ref kg/h 76,67 97,72 117,26 134,59 151,71
Rendimiento volumetrico % 45,51 45,52 42,08 42,00 40,19
Rendimiento efectivo % 27,46 27,65 27,63 25,72 23,78
𝝀 teorico 0,65 0,64 0,62 0,64 0,63
CO %Vol 1,9 2,51 5,36 5,2 6,2
O2 %Vol 13,2 13,11 11,3 11,8 10,7
HC ppmHex ppm 272 249 336 295 300
Ángulo -5°
Tabla 9. Resultados para ángulo -5°
8
6.5. Adelanto del ángulo de encendido
Parametros
Potencia efectiva kW 10,92 14,33 16,65 17,49 19,62
consumo combustible kg/h 3,42 4,43 5,22 5,68 6,10
Consumo especifico de combusttible g/kW-h 313,47 308,82 313,40 324,64 311,11
Presion media efectiva kPa 587,61 570,82 537,24 470,08 453,30
Caudal aire ingreso m3/s 8,00E-03 9,71E-03 1,20E-02 1,33E-02 1,44E-02
m aire kg/h 34,58 41,97 51,92 57,49 62,04
densidad aire ref (admision) kg/m3 1,13 1,09 1,06 1,02 0,98
m aire ref kg/h 75,90 98,81 118,20 136,27 152,40
Rendimiento volumetrico % 45,56 42,47 43,93 42,19 40,71
Rendimiento efectivo % 26,13 26,52 26,14 25,23 26,33
𝝀 teorico 0,65 0,61 0,64 0,65 0,65
CO %Vol 2,05 2,68 5,07 6 6,28
O2 %Vol 13,2 13 11,4 11,1 10,8
HC ppmHex ppm 306 311 397 366 390
Ángulo -10°
Tabla 10. Resultados para ángulo -10°
7. RESULTADOS SEGÚN VELOCIDAD
Tabla 11. Resultados para 1500rpm
Tabla 12. Resultados para 2000rpm
Ángulo 15 10 5 -5 -10
Potencia efectiva 10,94 9,50 10,75 11,50 10,92
cec 323,66 351,16 315,30 298,27 313,47
pme 575,01 503,66 554,03 604,39 587,61
Rendimiento volumetrico 47,01 44,39 45,43 45,51 45,56
Rendimiento efectivo 25,31 23,33 25,98 27,46 26,13
𝝀 0,66 0,65 0,67 0,65 0,65
CO 2,23 2,12 2,04 1,90 2,05
CO2 13,20 13,11 13,20 13,20 13,20
HC ppmHex 306,00 259,00 281,00 272,00 306,00
1500 rpm
Ángulo 15 10 5 -5 -10
Potencia efectiva 14,00 11,99 13,24 14,96 14,33
cec 322,00 355,77 324,01 296,24 308,82
pme 554,03 478,48 528,85 596,00 570,82
Rendimiento volumetrico 45,05 43,13 44,40 45,52 42,47
Rendimiento efectivo 25,44 23,02 25,28 27,65 26,52
𝝀 0,65 0,63 0,64 0,64 0,61
CO 2,80 3,00 2,73 2,51 2,68
CO2 13,00 12,60 13,00 13,11 13,00
HC ppmHex 290,00 230,00 257,00 249,00 311,00
2000 rpm
9
Tabla 13. Resultados para 2500rpm
Tabla 14. Resultados para 3000rpm
Tabla 15. Resultados para 3500rpm
Ángulo 15 10 5 -5 -10
Potencia efectiva 16,55 13,73 15,01 17,33 16,65
cec 321,49 369,35 337,42 296,44 313,40
pme 528,85 436,51 486,87 554,03 537,24
Rendimiento volumetrico 43,08 43,20 43,47 42,08 43,93
Rendimiento efectivo 25,48 22,18 24,28 27,63 26,14
𝝀 0,63 0,65 0,62 0,62 0,64
CO 5,77 6,25 5,62 5,36 5,07
CO2 11,20 11,00 11,00 11,30 11,40
HC ppmHex 396,00 312,00 332,00 336,00 397,00
2500 rpm
Ángulo 15 10 5 -5 -10
Potencia efectiva 17,17 14,53 16,11 17,88 17,49
cec 241,66 384,57 344,93 318,49 324,64
pme 461,69 386,14 428,11 478,48 470,08
Rendimiento volumetrico 41,52 40,39 41,10 42,00 42,19
Rendimiento efectivo 33,90 21,30 23,75 25,72 25,23
𝝀 0,88 0,63 0,63 0,64 0,65
CO 6,79 6,02 5,11 5,20 6,00
CO2 10,70 11,30 11,80 11,80 11,10
HC ppmHex 380,00 291,00 286,00 295,00 366,00
3000 rpm
Ángulo 15 10 5 -5 -10
Potencia efectiva 19,00 14,22 16,04 17,92 19,62
cec 218,39 422,83 363,74 344,48 311,11
pme 436,51 327,38 369,35 411,32 453,30
Rendimiento volumetrico 40,22 39,55 39,69 40,19 40,71
Rendimiento efectivo 37,51 19,37 22,52 23,78 26,33
𝝀 0,96 0,64 0,64 0,63 0,65
CO 6,42 6,87 6,37 6,20 6,28
CO2 10,60 10,00 11,00 10,70 10,80
HC ppmHex 354,00 300,00 313,00 300,00 390,00
3500 rpm
10
8. GRÁFICAS
8.1. Para 1500 rpm
La potencia tiende un punto mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°; esta disminuye
a medida que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, tendencia decreciente. Esto se debe a que al
aumentar el ángulo de encendido, el pistón no llega a realizar el recorrido de la compresión completo,
por lo que se genera una menor potencia. Mientras que la caída en -10° puede deberse al retraso de la
llegada de la mezcla a la cámara.
El consumo específico de combustible tiene un máximo en el ángulo de encendido de 10° y
mínima en -5° y muestra una tendencia creciente de no ser por la posición original (15°). Debido
al consumo del combustible que se tiene para los diferentes ángulos, alcanzamos un consumo
mínimo a los 15° y uno máximo para 10°, pero corresponde para el de 5° una potencia mayor
que para el de 15°. Por ende, al ser el consumo específico de combustible, consumo entre
potencia efectiva; el cociente a las -5° es menor ya que en ese ángulo se logra la máxima
potencia, a pesar que el consumo de combustible es mínimo a los 15° (variación 0°), la potencia
generada es menor que a -5°; en general no se muestra una tendencia común.
9,00
9,50
10,00
10,50
11,00
11,50
12,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Po
ten
cia
(kW
)
Angulo [°]
Potencia(kW) vs Angulo (1500 rpm)
290,00
300,00
310,00
320,00
330,00
340,00
350,00
360,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Co
nsu
mo
esp
ecíf
ico
de
com
bu
stib
le
[g/k
W-h
]
Angulo [°]
CEC(g/kW-h) vs Angulo (1500 rpm)
11
La presión media efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en 15°
(variación 0°). La pme disminuye a medida a que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, una
tendencia decreciente. Esto debido a que depende del torque efectivo, ya que el torque efectivo
y el pme son proporcionales, y tal como se puede observar en las tablas para 1500 rpm el
máximo torque efectivo se alcanza a los -5°.
La eficiencia volumétrica tiene un máximo en el ángulo de encendido de 0° y mínimo en 10°.
Esta disminuye a medida que el ángulo aumenta. Esto debido a que mayor ángulo, se tiene una
menor presión de admisión (variación de densidad referencial) y esto conlleva a un menor flujo
de aire referencial; en general no tiene una tendencia común.
450,00
470,00
490,00
510,00
530,00
550,00
570,00
590,00
610,00
630,00
650,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Pre
sió
n m
edia
efe
ctiv
a [k
Pa]
Angulo [°]
PME(kPa) vs Angulo (1500 rpm)
44,00
44,50
45,00
45,50
46,00
46,50
47,00
47,50
-15 -10 -5 0 5 10 15
Efic
ien
cia
volu
met
rica
[%
]
Angulo [°]
ηvol(%) Angulo (1500 rpm)
12
La eficiencia efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°. Esto
debido a que el rendimiento efectivo es igual 𝑛𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑃𝑒 ∗ 1/(𝑐𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼); y como se
aprecia en la curva de consumo específico de combustible, la eficiencia efectiva tendrá una
tendencia inversa. Esta es decreciente en -5° a 10°, en general no tiene una tendencia común.
El lambda tiene un mínimo en -10° y máximo en 5°. Esto debido a que el lamba es igual 𝜆 =𝑚𝑎
𝑚𝑐∗15.6; y como se aprecia en la curva de cec, el lambda efectiva tendrá una tendencia inversa
al consumo de combustible. Se observa una tendencia creciente en -5° a 5°.
El CO tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de -5° y máximo en 0°, esto se
da ya que para los ángulos de -5° y 0° se genera una combustión incompleta por lo que se emite
mayor CO, en general no tiene una tendencia común.
23,00
23,50
24,00
24,50
25,00
25,50
26,00
26,50
27,00
27,50
28,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
efic
ien
cia
efec
tiva
[%
]
Angulo [°]
ηefectiva(%) vs Angulo (1500 rpm)
0,65
0,65
0,66
0,66
0,67
0,67
-15 -10 -5 0 5 10 15
Fact
or
lam
bd
a
Angulo [°]
λ vs Angulo (1500 rpm)
13
El CO2 tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor constante
en los demás puntos, en general tiene una tendencia casi constante. Esto debido a que en 10°
se consumió menos combustible, por ende se quemó menor cantidad de combustible y se emitió
menos CO2.
El HC tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor máximo en
-10° y 0°. Esto debido a que en 10° se consumió menos combustible, por ende se quemó menor
cantidad de combustible, y hubo inquemados en menor proporción. No se aprecia una
tendencia común.
1,85
1,90
1,95
2,00
2,05
2,10
2,15
2,20
2,25
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
[%
Vo
l]
Angulo [°]
CO(%) vs Angulo (1500 rpm)
13,10
13,12
13,14
13,16
13,18
13,20
13,22
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
2 [
% V
ol]
Angulo [°]
CO2(%) vs Angulo (1500 rpm)
14
8.2. Para 2000 rpm
La potencia tiende un punto mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°; esta disminuye
a medida que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, tendencia decreciente. Esto se debe a que al
aumentar el ángulo de encendido, el pistón no llega a realizar el recorrido de la compresión completo,
por lo que se genera una menor potencia. Mientras que la caída en -10° puede deberse al retraso de la
llegada de la mezcla a la cámara.
El consumo específico de combustible tiene un máximo en el ángulo de encendido de 10° y
mínima en -5° y muestra una tendencia creciente de no ser por la posición original (15°). Debido
al consumo del combustible que se tiene para los diferentes ángulos, alcanzamos un consumo
mínimo a los 15° y uno máximo para 10°, pero corresponde para el de 5° una potencia mayor
que para el de 15°. Por ende, al ser el consumo específico de combustible, consumo entre
250,00
260,00
270,00
280,00
290,00
300,00
310,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
HC(ppm) vs Angulo (1500 rpm)
10,00
11,00
12,00
13,00
14,00
15,00
16,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Po
ten
cia
(kW
)
Angulo [°]
Potencia(kW) vs Angulo (2000 rpm)
15
potencia efectiva; el cociente a las -5° es menor ya que en ese ángulo se logra la máxima
potencia, a pesar que el consumo de combustible es mínimo a los 15° (variación 0°), la potencia
generada es menor que a -5°; en general no se muestra una tendencia común.
La presión media efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en 15°
(variación 0°). La pme disminuye a medida a que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, una
tendencia decreciente. Esto debido a que depende del torque efectivo, ya que el torque efectivo
y el pme son proporcionales, y tal como se puede observar en las tablas para 1500 rpm el
máximo torque efectivo se alcanza a los -5°.
La eficiencia volumétrica tiene un máximo en el ángulo de encendido de 0° y mínimo en 10°.
Esta disminuye a medida que el ángulo aumenta. Esto debido a que mayor ángulo, se tiene una
menor presión de admisión (variación de densidad referencial) y esto conlleva a un menor flujo
de aire referencial; en general no tiene una tendencia común.
280,00
290,00
300,00
310,00
320,00
330,00
340,00
350,00
360,00
-15 -10 -5 0 5 10 15Co
nsu
mo
esp
ecíf
ico
de
com
bu
stib
le
[g/k
W-h
]
Angulo [°]
CEC(g/kW-h) vs Angulo (2000 rpm)
460,00
480,00
500,00
520,00
540,00
560,00
580,00
600,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Pre
sió
n m
edia
efe
ctiv
a [k
Pa]
Angulo [°]
PME(kPa) vs Angulo (2000 rpm)
16
La eficiencia efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°. Esto
debido a que el rendimiento efectivo es igual 𝑛𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑃𝑒 ∗ 1/(𝑐𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼); y como se
aprecia en la curva de consumo específico de combustible, la eficiencia efectiva tendrá una
tendencia inversa. Esta es decreciente en -5° a 10°, en general no tiene una tendencia común.
El lambda tiene un mínimo en -10° y máximo en 5°. Esto debido a que el lamba es igual 𝜆 =𝑚𝑎
𝑚𝑐∗15.6; y como se aprecia en la curva de cec, el lambda efectiva tendrá una tendencia inversa
al consumo de combustible. Se observa una tendencia creciente en -5° a 5°.
42,00
42,50
43,00
43,50
44,00
44,50
45,00
45,50
46,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Efic
ien
cia
volu
met
rica
[%
]
Angulo [°]
ηvol(%) Angulo (2000 rpm)
22,00
23,00
24,00
25,00
26,00
27,00
28,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
efic
ien
cia
efec
tiva
[%
]
Angulo [°]
ηefectiva(%) vs Angulo (2000 rpm)
17
El CO tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de -5° y máximo en 0°, esto se
da ya que para los ángulos de -5° y 0° se genera una combustión incompleta por lo que se emite
mayor CO, en general no tiene una tendencia común.
El CO2 tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor constante
en los demás puntos, en general tiene una tendencia casi constante. Esto debido a que en 10°
se consumió menos combustible, por ende se quemó menor cantidad de combustible y se emitió
menos CO2.
0,61
0,61
0,62
0,62
0,63
0,63
0,64
0,64
0,65
0,65
-15 -10 -5 0 5 10 15
Fact
or
lam
bd
a
Angulo [°]
λ vs Angulo (2000 rpm)
2,40
2,50
2,60
2,70
2,80
2,90
3,00
3,10
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
[%
Vo
l]
Angulo [°]
CO(%) vs Angulo (2000 rpm)
18
El HC tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor máximo en
-10° y 0°. Esto debido a que en 10° se consumió menos combustible, por ende se quemó menor
cantidad de combustible, y hubo inquemados en menor proporción. No se aprecia una
tendencia común.
8.3. Para 2500 rpm
La potencia tiende un punto mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°; esta disminuye
a medida que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, tendencia decreciente. Esto se debe a que al
aumentar el ángulo de encendido, el pistón no llega a realizar el recorrido de la compresión completo,
por lo que se genera una menor potencia. Mientras que la caída en -10° puede deberse al retraso de la
llegada de la mezcla a la cámara.
12,50
12,60
12,70
12,80
12,90
13,00
13,10
13,20
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
2 [
% V
ol]
Angulo [°]
CO2(%) vs Angulo (2000 rpm)
220,00
240,00
260,00
280,00
300,00
320,00
340,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
HC(ppm) vs Angulo (2000 rpm)
19
El consumo específico de combustible tiene un máximo en el ángulo de encendido de 10° y
mínima en -5° y muestra una tendencia creciente de no ser por la posición original (15°). Debido
al consumo del combustible que se tiene para los diferentes ángulos, alcanzamos un consumo
mínimo a los 15° y uno máximo para 10°, pero corresponde para el de 5° una potencia mayor
que para el de 15°. Por ende, al ser el consumo específico de combustible, consumo entre
potencia efectiva; el cociente a las -5° es menor ya que en ese ángulo se logra la máxima
potencia, a pesar que el consumo de combustible es mínimo a los 15° (variación 0°), la potencia
generada es menor que a -5°; en general se muestra una tendencia creciente en -5° a 10°.
12,00
13,00
14,00
15,00
16,00
17,00
18,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Po
ten
cia
(kW
)
Angulo [°]
Potencia(kW) vs Angulo (2500 rpm)
250,00
270,00
290,00
310,00
330,00
350,00
370,00
390,00
-15 -10 -5 0 5 10 15Co
nsu
mo
esp
ecíf
ico
de
com
bu
stib
le
[g/k
W-h
]
Angulo [°]
CEC(g/kW-h) vs Angulo (2500 rpm)
20
La presión media efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°
(variación 0°). La pme disminuye a medida a que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, una
tendencia decreciente. Esto debido a que depende del torque efectivo, ya que el torque efectivo
y el pme son proporcionales, y tal como se puede observar en las tablas para 1500 rpm el
máximo torque efectivo se alcanza a los -5°.
La eficiencia volumétrica tiene un máximo en el ángulo de encendido de 0° y mínimo en 10°.
Esta disminuye a medida que el ángulo aumenta. Esto debido a que mayor ángulo, se tiene una
menor presión de admisión (variación de densidad referencial) y esto conlleva a un menor flujo
de aire referencial; en general no tiene una tendencia común.
La eficiencia efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°. Esto
debido a que el rendimiento efectivo es igual 𝑛𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑃𝑒 ∗ 1/(𝑐𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼); y como se
aprecia en la curva de consumo específico de combustible, la eficiencia efectiva tendrá una
tendencia inversa. Esta es decreciente en -5° a 10°, en general no tiene una tendencia común.
400,00
420,00
440,00
460,00
480,00
500,00
520,00
540,00
560,00
580,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Pre
sió
n m
edia
efe
ctiv
a [k
Pa]
Angulo [°]
PME(kPa) vs Angulo (2500 rpm)
41,50
42,00
42,50
43,00
43,50
44,00
44,50
-15 -10 -5 0 5 10 15
Efic
ien
cia
volu
met
rica
[%
]
Angulo [°]
ηvol(%) Angulo (2500 rpm)
21
El lambda tiene un mínimo en -10° y máximo en 5°. Esto debido a que el lamba es igual 𝜆 =𝑚𝑎
𝑚𝑐∗15.6; y como se aprecia en la curva de cec, el lambda efectiva tendrá una tendencia inversa
al consumo de combustible. Se observa una tendencia creciente en -5° a 5°.
El CO tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de -5° y máximo en 0°, esto se
da ya que para los ángulos de -5° y 0° se genera una combustión incompleta por lo que se emite
mayor CO, en general no tiene una tendencia común.
20,00
21,00
22,00
23,00
24,00
25,00
26,00
27,00
28,00
29,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
efic
ien
cia
efec
tiva
[%
]
Angulo [°]
ηefectiva(%) vs Angulo (2500 Rpm)
0,61
0,62
0,62
0,63
0,63
0,64
0,64
0,65
0,65
0,66
-15 -10 -5 0 5 10 15
Fact
or
lam
bd
a
Angulo [°]
λ vs Angulo (2500 rpm)
22
El CO2 tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor constante
en los demás puntos, en general tiene una tendencia casi constante. Esto debido a que en 10°
se consumió menos combustible, por ende se quemó menor cantidad de combustible y se emitió
menos CO2.
El HC tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor máximo en
-10° y 0°. Esto debido a que en 10° se consumió menos combustible, por ende se quemó menor
cantidad de combustible, y hubo inquemados en menor proporción. No se aprecia una
tendencia común.
5,00
5,20
5,40
5,60
5,80
6,00
6,20
6,40
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
[%
Vo
l]
Angulo [°]
CO(%) vs Angulo (2500 rpm)
10,95
11,00
11,05
11,10
11,15
11,20
11,25
11,30
11,35
11,40
11,45
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
2 [
% V
ol]
Angulo [°]
CO2(%) vs Angulo (2500 rpm)
23
8.4. Para 3000 rpm
La potencia tiende un punto mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°; esta disminuye
a medida que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, tendencia decreciente. Esto se debe a que al
aumentar el ángulo de encendido, el pistón no llega a realizar el recorrido de la compresión completo,
por lo que se genera una menor potencia. Mientras que la caída en -10° puede deberse al retraso de la
llegada de la mezcla a la cámara.
El consumo específico de combustible tiene un máximo en el ángulo de encendido de 10° y
mínima en 0° y muestra una tendencia creciente de no ser por la posición original (15°). Debido
al consumo del combustible que se tiene para los diferentes ángulos, alcanzamos un consumo
mínimo a los 0° y uno máximo para 10. Por ende, al ser el consumo específico de combustible,
consumo entre potencia efectiva; el cociente a las 0° es menor ya que en ese ángulo se logra el
300,00
320,00
340,00
360,00
380,00
400,00
420,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
HC(ppm) vs Angulo (2500 rpm)
14,00
15,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Po
ten
cia
(kW
)
Angulo [°]
Potencia(kW) vs Angulo (3000 rpm)
24
menor cociente consumo comb. y potencia efectiva, a pesar que el consumo de combustible es
mínimo a los 15° (variación 0°), la potencia generada es menor que a -5°.
La presión media efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en 15°
(variación 0°). La pme disminuye a medida a que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, una
tendencia decreciente. Esto debido a que depende del torque efectivo, ya que el torque efectivo
y el pme son proporcionales, y tal como se puede observar en las tablas para 1500 rpm el
máximo torque efectivo se alcanza a los -5°.
La eficiencia volumétrica tiene un máximo en el ángulo de encendido de -10° y mínimo en 10°.
Esta disminuye a medida que el ángulo aumenta. Esto debido a que mayor ángulo, se tiene una
menor presión de admisión (variación de densidad referencial) y esto conlleva a un menor flujo
de aire referencial.
200,00
220,00
240,00
260,00
280,00
300,00
320,00
340,00
360,00
380,00
400,00
-15 -10 -5 0 5 10 15Co
nsu
mo
esp
ecíf
ico
de
com
bu
stib
le
[g/k
W-h
]
Angulo [°]
CEC(g/kW-h) vs Angulo (3000 rpm)
380,00
400,00
420,00
440,00
460,00
480,00
500,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Pre
sió
n m
edia
efe
ctiv
a [k
Pa]
Angulo [°]
PME(kPa) vs Angulo (3000 rpm)
25
La eficiencia efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en 0°. Esto
debido a que el rendimiento efectivo es igual 𝑛𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑃𝑒 ∗ 1/(𝑐𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼); y como se
aprecia en la curva de consumo específico de combustible, la eficiencia efectiva tendrá una
tendencia inversa. Esta es decreciente en 0° a 10°, en general no tiene una tendencia común.
El lambda tiene un mínimo en -10° y máximo en 5°. Esto debido a que el lamba es igual 𝜆 =𝑚𝑎
𝑚𝑐∗15.6; y como se aprecia en la curva de cec, el lambda efectiva tendrá una tendencia inversa
al consumo de combustible, y proporcional al consumo de masa de aire, es decir lambda. Se
observa una tendencia creciente en -10° a 0° y una tendencia decreciente en 0° a 10°
40,20
40,40
40,60
40,80
41,00
41,20
41,40
41,60
41,80
42,00
42,20
42,40
-15 -10 -5 0 5 10 15
Efic
ien
cia
volu
met
rica
[%
]
Angulo [°]
ηvol(%) Angulo (3000 rpm)
20,00
22,00
24,00
26,00
28,00
30,00
32,00
34,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
efic
ien
cia
efec
tiva
[%
]
Angulo [°]
ηefectiva(%) vs Angulo (3000 rpm)
26
El CO tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de -5° y máximo en 0°, esto se
da ya que para los ángulos de -5° y 0° se genera una combustión incompleta por lo que se emite
mayor CO, en general no tiene una tendencia común.
El CO2 tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 0° y un valor máximo en
-5° y 5°, en general no tiene una tendencia fija. Esto debido a que en 0° se consumió menos
combustible, por ende se quemó menor cantidad de combustible y se emitió menos CO2.
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
-15 -10 -5 0 5 10 15
Fact
or
lam
bd
a
Angulo [°]
λ vs Angulo (3000 rpm)
5,00
5,20
5,40
5,60
5,80
6,00
6,20
6,40
6,60
6,80
7,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
[%
Vo
l]
Angulo [°]
CO(%) vs Angulo (3000 rpm)
27
El HC tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 5° y un valor máximo en
0°. Esto debido a que en 5° se consumió menos combustible, por ende se quemó menor
cantidad de combustible, y hubo inquemados en menor proporción. No se aprecia una
tendencia común.
8.5. Para 3500 rpm
La potencia tiende un punto mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°; esta disminuye
a medida que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, tendencia decreciente. Esto se debe a que al
aumentar el ángulo de encendido, el pistón no llega a realizar el recorrido de la compresión completo,
por lo que se genera una menor potencia. Mientras que la caída en -10° puede deberse al retraso de la
llegada de la mezcla a la cámara.
10,60
10,80
11,00
11,20
11,40
11,60
11,80
12,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
2 [
% V
ol]
Angulo [°]
CO2(%) vs Angulo (3000 rpm)
280,00
300,00
320,00
340,00
360,00
380,00
400,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
HC(ppm) vs Angulo (3000 rpm)
28
El consumo específico de combustible tiene un máximo en el ángulo de encendido de 10° y
mínima en -5° y muestra una tendencia creciente de no ser por la posición original (15°). Debido
al consumo del combustible que se tiene para los diferentes ángulos, alcanzamos un consumo
mínimo a los 15° y uno máximo para 10°, pero corresponde para el de 5° una potencia mayor
que para el de 15°. Por ende, al ser el consumo específico de combustible, consumo entre
potencia efectiva; el cociente a las -5° es menor ya que en ese ángulo se logra la máxima
potencia, a pesar que el consumo de combustible es mínimo a los 15° (variación 0°), la potencia
generada es menor que a -5°; en general no se muestra una tendencia común.
La presión media efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en 15°
(variación 0°). La pme disminuye a medida a que el ángulo aumenta en el rango -5° a 10°, una
tendencia decreciente. Esto debido a que depende del torque efectivo, ya que el torque efectivo
14,00
15,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Po
ten
cia
(kW
)
Angulo [°]
Potencia(kW) vs Angulo (3500 rpm)
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
450,00
-15 -10 -5 0 5 10 15Co
nsu
mo
esp
ecíf
ico
de
com
bu
stib
le
[g/k
W-h
]
Angulo [°]
CEC(g/kW-h) vs Angulo (3500 rpm)
29
y el pme son proporcionales, y tal como se puede observar en las tablas para 1500 rpm el
máximo torque efectivo se alcanza a los -5°.
La eficiencia volumétrica tiene un máximo en el ángulo de encendido de 0° y mínimo en 10°.
Esta disminuye a medida que el ángulo aumenta. Esto debido a que mayor ángulo, se tiene una
menor presión de admisión (variación de densidad referencial) y esto conlleva a un menor flujo
de aire referencial; en general no tiene una tendencia común.
La eficiencia efectiva tiene un mínimo en el ángulo de encendido de 10° y máximo en -5°. Esto
debido a que el rendimiento efectivo es igual 𝑛𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑃𝑒 ∗ 1/(𝑐𝑒𝑐 ∗ 𝑃𝐶𝐼); y como se
aprecia en la curva de consumo específico de combustible, la eficiencia efectiva tendrá una
tendencia inversa. Esta es decreciente en -5° a 10°, en general no tiene una tendencia común.
200,00
250,00
300,00
350,00
400,00
450,00
-15 -10 -5 0 5 10 15Co
nsu
mo
esp
ecíf
ico
de
com
bu
stib
le
[g/k
W-h
]
Angulo [°]
CEC(g/kW-h) vs Angulo (3500 rpm)
39,40
39,60
39,80
40,00
40,20
40,40
40,60
40,80
-15 -10 -5 0 5 10 15
Efic
ien
cia
volu
met
rica
[%
]
Angulo [°]
ηvol(%) Angulo (3500 rpm)
30
El lambda tiene un mínimo en -10° y máximo en 5°. Esto debido a que el lamba es igual 𝜆 =𝑚𝑎
𝑚𝑐∗15.6; y como se aprecia en la curva de cec, el lambda efectiva tendrá una tendencia inversa
al consumo de combustible. Se observa una tendencia creciente en -5° a 5°.
El CO tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de -5° y máximo en 0°, esto se
da ya que para los ángulos de -5° y 0° se genera una combustión incompleta por lo que se emite
mayor CO, en general no tiene una tendencia común.
18,00
20,00
22,00
24,00
26,00
28,00
30,00
32,00
34,00
36,00
38,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
efic
ien
cia
efec
tiva
[%
]
Angulo [°]
ηefectiva(%) vs Angulo (3500 rpm)
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
1,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
Fact
or
lam
bd
a
Angulo [°]
λ vs Angulo (3500 rpm)
31
El CO2 tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor constante
en los demás puntos, en general tiene una tendencia casi constante. Esto debido a que en 10°
se consumió menos combustible, por ende se quemó menor cantidad de combustible y se emitió
menos CO2.
El HC tiene una concentración mínima en el ángulo de encendido de 10° y un valor máximo en
-10° y 0°. Esto debido a que en 10° se consumió menos combustible, por ende se quemó menor
cantidad de combustible, y hubo inquemados en menor proporción. No se aprecia una
tendencia común.
6,10
6,20
6,30
6,40
6,50
6,60
6,70
6,80
6,90
7,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
[%
Vo
l]
Angulo [°]
CO(%) vs Angulo (3500 rpm)
9,80
10,00
10,20
10,40
10,60
10,80
11,00
11,20
-15 -10 -5 0 5 10 15
CO
2 [
% V
ol]
Angulo [°]
CO2(%) vs Angulo (3500 rpm)
32
9. EVALUACION EXTRA:
Desaparecen los elementos de corrección del avance del punto de encendido y también el generador de
impulsos, a los que se sustituye por componentes electrónicos. El distribuidor en este tipo de encendido
se limita a distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensión procedente de la bobina a cada una
de las bujías. Respecto a los demás sistemas de encendido se caracteriza por:
Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
Un sensor de presión que mide la presión de carga del motor y sustituye al "regulador de vacio"
del distribuidor.
Las ventajas de este sistema de encendido son:
Posibilidad de adecuar mejor la regulación del encendido a las variadas e individuales exigencias
planteadas al motor.
Posibilidad de incluir parámetros de control adicionales (por ejemplo: la temperatura del motor).
Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralentí y menor consumo de combustible.
Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
Viabilidad de la regulación antidetonante.
La superioridad de este encendido se aprecia claramente observando la cartografía de encendido donde
se aprecia los ángulos de encendido para cada una de las situaciones de funcionamiento de un motor
(arranque, aceleración, retención, ralentí y etc.). El ángulo de encendido para un determinado punto de
funcionamiento se elige teniendo en cuenta diversos factores como el consumo de combustible, par
motor, gases de escape distancia al límite de detonación, temperatura del motor, aptitud funcional, etc.
Por todo lo expuesto hasta ahora se entiende que la cartografía de encendido de un sistema de encendido
electrónico integral es mucho más compleja que la cartografía de encendido electrónico sin contactos que
utiliza "regulador centrifugo" y de "vacío" en el distribuidor. En el conjunto de la cartografía de encendido
existen, según las necesidades, aproximadamente de 1000 a 4000 ángulos de encendido individuales.
280,00
300,00
320,00
340,00
360,00
380,00
400,00
-15 -10 -5 0 5 10 15
HC(ppm) vs Angulo (3500 rpm)
33
Con la mariposa de gases cerrada, se elige la curva característica especial ralentí/empuje. Para velocidades
de giro del motor inferiores a la de ralentí inferior a la de ralentí nominal, se puede ajustar el ángulo de
encendido en sentido de "avance", para lograr una estabilización de marcha en ralentí mediante una
elevación en el par motor. En marcha por inercia (cuesta abajo) están programados ángulos de encendido
adecuados a los gases de escape y comportamiento de marcha. A plena carga, se elige la línea de plena
carga. Aquí, el mejor valor de encendido se programa teniendo en cuenta el límite de detonación.
Para el proceso de arranque se pueden programar, en determinados sistemas, un desarrollo del ángulo
de encendido en función de la velocidad de giro y la temperatura del motor, con independencia del campo
característico del ángulo de encendido. Para saber el nº de rpm del motor y la posición del cigüeñal se
utiliza un generador de impulsos del tipo "inductivo", que está constituido por una corona dentada que
va acoplada al volante de inercia del motor y un captador magnético frente a ella.
Además del sensor de rpm y del captador de depresión, el encendido electrónico integral utiliza otros
parámetros de funcionamiento del motor:
Sensor de temperatura situado en el bloque motor para medir la temperatura de funcionamiento del
motor.
Posición de la mariposa, mediante un interruptor de mariposa se suministra una señal de conexión
tanto de ralentí como a plena carga del motor (acelerador pisado a fondo).
Tensión de la batería es una magnitud de corrección captada por la unidad de control.
Captador de picado, aplicado a los sistemas de encendido más sofisticados y que explicamos más
adelante.
34
Durante el encendido, hay un fenómeno llamado detonación también conocido como picado, lo cual es una combustión rápida y violenta de la mezcla aire/combustible en la cámara de combustión del motor después del encendido por la chispa o arco eléctrico en la bujía. Al generarse esta detonación en un motor, se percibe un golpeteo o cascabeleo metálico, llamado en ocasiones "pistoneo". Este golpeteo es debido a que, cuando existe detonación, la presión de los gases al interior de la cámara de combustión sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actúan sobre los pistones o émbolos del motor, pudiendo llegar a romperlos. El sensor anormal o sensor de picado permite atrasar momentáneamente el avance del encendido hasta que desaparezca el fenómeno.
Finalmente, el máximo adelanto del encendido de la bujía es limitado por la resistencia a la detonación
del combustible en la cámara de combustión ya que este fenómeno es perjudicial como se mencionó
anteriormente. El máximo retardo del encendido de la bujía es limitado por la combustión o máxima
temperatura de los gases de escape.
10. Bibliografía
http://www.fordsierranet.com.ar/Fotos/04_Sistema_de_Encendido.pdf : Fecha de consulta
01/12/2014
http://www.aficionadosalamecanica.net/encend_convencional.htm: Fecha de consulta
01/12/2014
http://es.slideshare.net/MiKora1/tipo-de-sistema-de-encendido-evaluacion: Fecha de consulta
01/12/2014