La Lettre Ferroviaire 45
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porte une motorisation de type bimode-
bitension, c’est-à-dire que la chaîne de
traction est dimensionnée pour circuler en
mode diesel et en mode électrique (25 kV
50 Hz et 1,5 kV continu). Sa configuration
est de type Régional, avec quatre portes par
face et un intérieur répondant, en
l’occurrence, aux attentes de la région
Haute-Normandie. Il est le premier train
d’essais d’une série de dix qui assureront
les différents tests requis pour décrocher
l’autorisation de mise en exploitation com-
www.lalettreferroviaire.fr
Édition n°45 du 12 juillet 2011
Régiolis : Alstom construit 10 rames d’essais
Le 14 juin 2011, Alstom a présenté la pre-
mière rame Régiolis sur le site de produc-
tion alsacien de Reichshoffen. A ce jour, la
plateforme Coradia Polyvalent a été com-
mandée à 166 exemplaires par la SNCF,
pour le compte de 11 régions. Ce premier
train est constitué de quatre caisses et com-
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A 15 jours d’intervalle, Alstom et Bombardier ont présenté leurs matériels régionaux récemment commandés par la SNCF pour le compte des régions. Le premier construit est le Régiolis, un train électrique, diesel ou bimode, à un niveau. Le second est le Regio 2N, un train électrique capacitaire à deux niveaux. Ces matériels doivent tous deux entrer en service en 2013. Point d’étape.
A lire dans cette édition :
Matériel roulant : « Il manque des infrastructure d’essais » page 6
Feu vert pour le tram-train Esbly - Crécy-la-Chapelle page 9
Le port d’Anvers accueille un nouvel opérateur portuaire page 10
VFLI : l’équilibre financier est atteint page 11
Le Régiolis d’Alstom
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Le Regio 2N de Bombardier
Régiolis : un marché de 1 000 trains
Le contrat Régiolis porte sur un nombre
de trains pouvant atteindre jusqu’à 1 000
unités (7 milliards d’euros). En 2009, une
première tranche ferme de 100 rames pour
un montant de 800 millions d’euros a été
signée. Trois levées d’options ont ensuite
été signifiées : en janvier 2010 pour 19
rames, en mars 2010 pour 23 rames, en
janvier 2011 pour 23 rames et en février
2011 pour deux rames. Ces 166 trains
Régiolis (1,2 milliard d’euros) ont été
financés par les régions Alsace, Aqui-
taine, Auvergne, Basse-Normandie,
Haute-Normandie, Lorraine, Midi-
Pyrénées, Pays-de-la-Loire, Picardie,
Poitou-Charentes et Provence Alpes-Côte
d’Azur.
merciale de l’Etablissement public de sécu-
rité ferroviaire (EPSF), en février 2013. Ces
dix trains présenteront chacun une configu-
ration différente en termes de longueur
(Porteur Polyvalent Moyen de quatre
caisses et Grand de six caisses), de motori-
sation (bimode-bitension et électrique bi-
tension) et de diagramme (Périurbain, Ré-
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1 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
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2 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
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gional et Interville). La plateforme de train
offre d’autres variantes (Porteur Polyvalent
Petit de trois caisses, rame tritension incor-
porant le 15 kV 16,7 Hz allemand ou
suisse, par exemple), qui n’ont pas été
commandées à ce jour. Fin juin 2011, la
rame présentée a débuté les essais statiques
à Reichshoffen. En juillet et en août sui-
vront les premiers essais dynamiques (40
km/h) sur la voie dédiée des ateliers alsa-
ciens. En septembre, le train se rendra sur la
voie d’essais SNCF Caesar A, sur la section
de voie unique non électrifiée Wissembourg
- Hoffen (à 25 km à l’est de Reichshoffen),
et circulera la nuit, à la vitesse maximale de
100 km/h, en mode diesel uniquement. Au
1er octobre 2011, des essais à 160 km/h
seront menés sur une nouvelle infrastruc-
ture dédiée et équipée de caténaire, située
près de Bar-le-Duc (voir l’article dans cette
lettre), le long de la ligne classique Paris -
Strasbourg. La rame se rendra également
sur l’anneau d’essais de Velim, en Répu-
blique tchèque. L’ensemble de ces étapes
seront suivies par les dix rames d’essais.
Entre janvier et juin 2012, des marches de
certification se dérouleront sur le réseau
ferré national (RFN), avec cinq trains. Les
cinq autres continueront d’effectuer divers
tests hors RFN. La seconde rame Régiolis
sortira rapidement des ateliers Alstom. De
type Périurbain, elle sera équipée des amé-
nagements demandés par la région Alsace,
se composera de six caisses et sera bimode-
bitension. Les livraisons s’étaleront entre
mars 2013 et la mi-2015.
■ Laurent Charlier
Pour plus d’informations techniques, lire la description
complète parue dans La lettre ferroviaire n°36 du 8 mars
2011. Les aménagements intérieurs de la première rame Régiolis répondent aux
attentes de la région Haute-Normandie.
Regio 2N : Bombardier réinvente le deux niveaux
Le 29 juin 2011, Bombardier a présenté en
détail la nouvelle automotrice électrique à
deux niveaux Regio 2N, aujourd’hui com-
mandée à 129 exemplaires (contrat de 1,150
milliard d’euros) par la SNCF pour le
compte de six régions (versions bicourant
25 kV 50 Hz et 1,5 kV continu, aptes à 160
km/h). « 15 % plus capacitaire et 5 %
moins cher que les automotrices de généra-
tion antérieure » résume un connaisseur du
dossier. Le Regio 2N est la troisième géné-
ration de train régional à deux niveaux ; il
s’inscrit à la suite du TER 2N PG de pre-
mière génération (Z 23500 livrées entre
1997 et 2000) et du TER 2N NG de nou-
velle génération (Z 24500 et 26500 livrées
entre 2004 et 2010) construits par Alstom
avec la participation de Bombardier. Toute-
fois, la conception est cette fois très diffé-
rente et fait appel à un panachage de caisses
de différentes longueurs à un et à deux
niveaux. D’une manière générale, les pre-
mières sont dédiées à la montée et à la
descente des voyageurs ainsi qu’aux es-
paces service, les secondes étant vouées au
voyage. Cette configuration – originale et
novatrice – offre aux clients un meilleur
confort acoustique et thermique, en isolant
les plateformes d’échanges de l’extérieur et
des zones voyageurs. Notons que parler
d’une rame tricaisse ou quadricaisse, par
exemple, n’a plus aucun sens avec le Re-
gio 2N. « Les caisses à 2 niveaux ne com-
prenant ni portes ni équipement techniques,
à l’exception bien-sûr des groupes de cli-
matisation, offrent un niveau de bruit et de
vibration exceptionnel, qui rappellera la
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Editeur et Directeur de la publication : Charlier Laurent Claude - auto-entrepreneur, Siret : 511 796 385 00017, 141 route de Bonsecours, 59163 Condé sur l’Escaut (France), tél. : +33(0)6 75 86 37 36, e-mail :
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collective d'une part et d'autre part que les analyses et les courtes citations dans le but d'exemple et d'illustration.
est muni de moteurs électriques synchrones
à aimants permanents. La chaîne de traction
a alors été développée spécifiquement et ne
repose pas sur d’autres matériels comme le
Francilien, en cours de livraison, qui est
équipé de moteurs asynchrones. Le dimen-
sionnement du système de refroidissement
des moteurs à aimants permanents est
moins important, une « simple » autoventi-
lation étant suffisante. Les armoires tech-
niques sont quasi exclusivement placées
dans les véhicules à un niveau. La voiture-
pilote VE1N accueille, en toiture, le trans-
formateur et le coffre redresseur permettant
de transformer le 25 kV 50 Hz en tension
continue de 1,5 kV. L’unique pantographe
qualité des voitures Corail. C’est cet
exceptionnel confort des zones voyages qui
rend le Regio 2N particulièrement adapté
aux versions intercités et notamment à une
version 200 km/h » précise Bombardier.
Comment est né ce concept ? Au départ,
Bombardier a envisagé un train articulé
complètement à deux niveaux. Cependant,
pour répondre aux requis de la fiche
UIC 518 en matière de « comportement
dynamique sous les aspects sécurité, fatigue
de la voie et qualité de marche », et ainsi
avoir une charge à l’essieu maximale de
21 t, il était nécessaire de réduire la lon-
gueur des caisses. Or, dans cette configura-
tion, le rapport entre la capacité totale de la
rame et sa longueur était en deçà des spéci-
fications de l’appel d’offres. Rappelons que
le TER 2N NG est un train non articulé,
dont les voitures-pilotes mesurent 27,35 m
de long et les voitures intermédiaires
26,4 m. Bombardier a alors développé un
concept de train basé sur cinq types de
caisses. Deux versions de voitures-pilotes
sont conçues : VE1N (Véhicule d’Extrémité
à un niveau de 14,3 m) et VE2N (Véhicule
d’Extrémité à deux niveaux de
19,215 m). On trouve trois variantes de
voitures intermédiaires : VI1N (Véhicule
Intermédiaire à un niveau de 10,020 m),
VI2Nc (Véhicule Intermédiaire à deux
niveaux court de 13,695 m) et VI2Nl (Vé-
hicule Intermédiaire à deux niveaux long de
15,445 m). Le Regio 2N peut alors se dé-
cliner en neuf longueurs de rames diffé-
rentes : trois « Courte », deux « Moyenne »,
deux « Longue » et deux « Extra Longue ».
A noter que pour les trois premières catégo-
ries de longueur, Bombardier prévoit la
possibilité d’ajouter une paire de caisses
avec ou sans motorisation supplémentaire.
En ce qui concerne la traction, le Regio 2N
Le calendrier du projet Regio 2N Entré en production en mars 2011, le premier chaudron d’une voiture-pilote VE2N
(Voiture d’extrémité à deux niveaux) de 19,215 m de longueur est sorti de la cathédrale
d’assemblage courant juin et se trouve dans l’atelier de dressage. Après peinture, il passera
à l’étape du garnissage sur une chaîne de production en cours de déploiement. Ce chaudron
est l’une des six caisses qui constitueront la première rame de présérie de type « courte 1 ».
La finalisation du premier train est prévue pour le 16 décembre 2011. Au total, cinq rames
d’essais (une courte – celle précédemment citée – une longue, une courte, une longue et
une moyenne) sortiront progressivement des chaînes d’assemblage. Les essais débuteront
en mars 2012 et la première sortie sur le réseau ferré national (RFN) est attendue le 24 mai
2012. La dernière version du dossier d’homologation sera remise à l’Établissement public
de sécurité ferroviaire (EPSF) le 23 novembre 2012. Après obtention de l’autorisation de
mise en exploitation commerciale, la SNCF prévoit de mettre en service le premier train, le
14 juin 2013.
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Trois variantes d’intérieurs sont proposées : périurbaine grande capacité, périurbaine grand confort
et Interville.
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Bombardier met l’accent sur « la maîtrise des risques de développement » Bombardier met en œuvre plusieurs programmes pour tester l’intégration des sous-
systèmes et pour fiabiliser en amont la nouvelle plateforme. Le LaboTrain Regio 2N
permet de tester un ensemble de scénarios fonctionnels proches de la réalité. Les parties
informatiques et électriques des circuits de commande sont ainsi mises en place dans une
zone réservée à ce « train zéro », directement sur des racks et des tables, sans la contrainte
de disposer ces éléments dans une caisse de train. Une interface EDET (Emulateur
Dynamique d’Environnement Train), développé avec le concours du spécialiste de
l’aéronautique Safran, permet de simuler l’environnement du train : les actions des
voyageurs (sur les boutons de porte par exemple), les manipulations du conducteur (de la
procédure de mise en service à la traction en ligne avec arrêts en gare par exemple), les
interactions avec l’environnement physique du train (balises KVB ou ETCS – European
Train Control System – niveau de tension à la caténaire etc.) Le banc d’essais est prévu
pour tester toutes les configurations de rames (courte, moyenne et longue), en unité simple
ou multiple de deux et trois éléments). A noter qu’outre les sous-systèmes électriques, des
éléments utilisant l’énergie pneumatique complèteront prochainement le banc. Le
LaboTrain restera jusqu’à la sortie de garantie du premier train, en juin 2015.
Par ailleurs, Bombardier a réalisé plusieurs maquettes de travail à l’échelle 1 destinées à
valider un ensemble de choix – pour certains d’entre eux avec la SNCF et les régions –
avant le lancement de la production. Le 26 janvier 2011, l’ergonomie et l’accessibilité aux
équipements de la future cabine de conduite, en accord avec la nouvelle norme UIC 612, a
été validée par des représentants des conducteurs de la SNCF, sur une maquette. Une
seconde maquette, représentative des volumes des aménagements intérieurs, a servi de
support de décision au comité design, qui a rassemblé les régions, la SNCF, l’agence MBD
Design ainsi qu’un ergonome. Une maquette permet de mettre au point les réseaux
aérauliques des systèmes de climatisation réversible HVAC du Regio 2N. Enfin une
maquette du coffre de traction M2A permet de valider l’accessibilité des composants pour
les équipes de maintenance.
monophasé est placé sur le véhicule inter-
médiaire VI1N le plus proche derrière le
VE1N, afin de minimiser la longueur de la
ligne de toiture 25 kV. Le pantographe 1,5
kV continu est placé sur une autre VI1N.
Les onduleurs de traction (convertisseurs
continu/triphasé à tension et fréquence
variables pour le réglage de la vitesse) sont
positionnés dans les véhicules de type
VE1N, VE2N et/ou VI1N, en fonction des
types de rames. Côté freinage, le Regio 2N
se distingue par un frein électrique (rhéos-
tatique et à récupération) conçu pour inter-
venir même en urgence. Jusqu’alors, ce
dernier type de frein devait être réalisé au
moyen du dispositif mécanique à com-
mande pneumatique. Cette évolution a
permis de supprimer les disques de freins
des essieux moteurs pour se contenter de
freins à sabot. Ces derniers ont également le
rôle de « nettoyer » la table de roulement
pour un meilleur shuntage (nécessaire pour
le fonctionnement de la signalisation). En
ce qui concerne les aménagements inté-
rieurs, trois variantes sont proposées : pé-
riurbaine grande capacité (sièges en 2+3,
assise de 450 mm), périurbaine grand con-
fort (sièges en 2+2, assise de 500 mm) et
Interville (plus spacieux et possibilité de
première classe en 2+1). L’architecture
articulée autorise une plus grande largeur
de caisse : 2,99 m. Associé à la suppression
des éjecto-convecteurs classiques,
d’ordinaire situés sous les fenêtres, cette
augmentation de largeur offre aux voya-
geurs un plus grand confort. Rappelons que
la largeur du TER 2N NG est de 2,806 m.
Répondant à la STI PMR (spécification
technique d’interopérabilité relative aux
personnes à mobilité réduite), le Regio 2N
est muni de larges portes de 1,6 m. Les
intercirculations offrent un passage de 2,3
m. En résumé, le Regio 2N offre une mo-
dularité en termes de longueur de rames, de
vitesse maximale, de performance,
d’aménagement intérieur. Les 129 rames
commandées (commande ferme de 80 trains
le 24 février 2010, suivie d’une levée
d’option de 49 unités en mars 2010) corres-
pondent à « 83 types de véhicules à créer et
gérer » précise le constructeur. Le marché
prévoit une option pour des rames aptes à la
vitesse de 200 km/h ainsi qu’une version
Île-de-France « Zbis » (140 km/h). Le con-
trat cadre porte sur un maximum de 860
trains d’une valeur totale de 8 milliards
d’euros. ■ Laurent Charlier
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Le LaboTrain permet de tester un ensemble de scénarios
fonctionnels proches de la réalité.
Maquettes de travail destinées à valider un ensemble
de choix avant le lancement de la production.
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France ● Stratégie
Matériel roulant : « Il manque des infrastructures d’essais »
son utilisation pratique. Le projet espagnol
d’anneau d’essais implanté à Bobadilla n’en
est qu’à ses prémices et s’avère de toute
manière incompatible avec le calendrier du
Régiolis. Enfin, rappelons qu’avec le sou-
tien de la région Nord - Pas-de-Calais et de
l’Etat, un projet de nouvelle infrastructure
avait été étudié mais a rencontré l’hostilité
des riverains et des élus locaux de la zone
d’implantation envisagée au sud de Valen-
ciennes.
RFF loue à Alstom une section de voie
comprise entre la gare de Nançois-Tronville
et Ernecourt-Loxéville. La ligne principale
comprend, à cet endroit, trois voies. En
effet, la présence d’une rampe de 8 ‰ avait
impliqué, par le passé, la construction de
cette voie afin que les trains rapides puis-
sent doubler les convois de marchandises
lourds et lents. Avec la mise en service de
la LGV Est européenne et la disparition
d’une grande partie des trains classiques,
une troisième voie ne se justifie plus. La
voie 1 bis est donc transformée en Installa-
tion terminale embranchée (ITE). Les trains
y accèdent par une aiguille côté Bar-le-Duc.
Divers travaux sont actuellement menés.
Citons la mise en place d’une clôture,
l’adaptation de la géométrie de la voie pour
la rendre apte à 160 km/h (correction du
devers) et la remise en état de la caténaire.
Si ce tronçon est électrifié en 25 kV 50 Hz,
comme l’ensemble du réseau de la région,
Alstom prévoit cependant la mise en place
d’une sous-station indépendante qui
permettra également de délivrer du 1,5 kV
continu. A Nançois-Tronville, une voie
greffée sur la voie d’essais permettra le
garage des trains et l’accès à un bâtiment.
Ce dernier comportera les équipements
nécessaires aux interventions sur rames.
Cette infrastructure est-elle temporaire ? La
location de la voie est conclue pour une
longue durée. Certains experts avancent
même qu’il pourrait être opportun, pour
Alstom et l’ensemble des acteurs du
secteur, de constituer une boucle d’essais à
partir de cette voie…
■ Laurent Charlier
Dans le cadre du processus d’homolo-
gation du train Régiolis, et en vue
d’obtenir l’autorisation de mise en
exploitation commerciale de l’EPSF
(Etablissement public de sécurité ferro-
viaire), Alstom a décidé de se doter de sa
propre voie pour tester ce matériel à la
vitesse maximale de 160 km/h. La perspec-
tive d’une commande pouvant atteindre
jusqu’à 1 000 trains rend cet investissement
pertinent. L’infrastructure se compose d’un
tronçon de voie de 11 km environ, sur la
ligne classique Paris - Strasbourg, entre
Bar-le-Duc et Lérouville (département de la
Meuse). « Il manque des infrastructure
d’essais » confie un expert du matériel
roulant, à l’occasion de la présentation du
Régiolis, le 14 juin 2011. En effet, les in-
frastructures d’essais ne sont pas légion et
sont très sollicitées, voire saturées. Dans le
Valenciennois, le Centre d’essais ferro-
viaire CEF n’est pas conçu pour des vi-
tesses élevées (80, 90 et 100 km/h selon les
types de matériel et les circuits d’essais).
En Allemagne, le complexe de Wegberg-
Wildenrath est extrêmement sollicité et, de
surcroît, appartient au concurrent Siemens.
L’anneau tchèque VUZ de Velim (à l’est de
Prague) sera utilisé par le Régiolis, mais
son éloignement de la France ne rend pas
Nançois-Tronville
Vers Paris
Vers Strasbourg Ligne classique Paris - Strasbourg Voie d’essais Tracé prospectif établi par La lettre ferroviaire pour une éventuelle boucle
ferroviaire d’essais
Lettre PDF dynamique : cliquez sur le nom du média pour ouvrir la page Internet correspondante.
France : « La gare TGV Picardie sur les rails » - L'Union - L'Ardennais.fr (5/07/11) ● France : « Bourgogne : financer le TER plutôt que la LGV » - France 3.fr (5/07/11) ● France : « Le partenariat informatique géant entre la SNCF et IBM bat de l'aile » - Les Echos.fr (5/07/11) ●
France : « Le TER a 1 euro est lancé en Languedoc-Roussillon » - MobiliCités.com (5/07/11) ● France :
« Moody’s abaisse d'un cran, à Aa1, la note de la SNCF » - Reuters.com (5/07/11) ● France : « LGV Nîmes - Montpellier : les offres
finales attendues mi-octobre » - Ville Rail & Transports.com (5/07/11) ● France : « Une chaire sur le ferroviaire au Cnam » - Industrie et Technologies.com (30/06/11) ● France : « La ligne ferroviaire Toulouse-Latour-de-Carol rouvre entièrement après une rénovation
complète » - ariegenews.com (30/06/11) ● France : « SNCF/Pélerins: "attachement" de Pepy » - Le Figaro.fr
(30/06/11) ● Portugal : « La LGV Lisbonne-Madrid suspendue » - Batiactu.com (29/06/11) ● France : « Voyages-sncf.com creuse l'écart avec
les guichets SNCF » - Le Figaro.fr (24/06/11) ● France : « La SNCF sera éjectée du train corse à partir du 1er janvier 2012 » - Corsematin.com (24/06/11) ● France : « RFF et Vinci signent le contrat de la LGV Tours-Bordeaux » -
L’Express.fr (16/06/11)
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(bât A) 78000 Versailles
7 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
Actua l i té pa r sec teur
► Matériel roulant
Comme nous l’annoncions dans La lettre
ferroviaire n°42 du 31 mai 2011, Alstom
et la filiale grandes lignes PKP Intercity
des Chemins de fer d’Etat polonais ont
conclu un contrat le 30 mai 2011, portant
sur l’acquisition de 20 rames tricourant
(15 kV 16,7 Hz, 50 kV 50 Hz et 3 kV con-
tinu) à grande vitesse de type New Pendo-
lino. Basés sur la plateforme ETR 600 (au
parc de l’italien Trenitalia, filiale des FS) et
ETR 610 (aux parcs de Trenitalia et des
chemins de fer fédéraux suisses CFF), le
nouveau train sera toutefois dépourvu de
système de pendulation (contrairement à ce
que nous annoncions dans La lettre ferro-
viaire n°42). Les rames seront constituées
de sept caisses offrant une capacité totale de
402 voyageurs. La vitesse maximale sera de
250 km/h. Les dispositifs de sécurité et de
signalisation polonais, tchèque, autrichien
et allemand équiperont ces trains. Le sys-
tème européen ETCS (European Train
Control System) sera également installé
afin de permettre ux rames d’emprunter la
Centralna Magistrala Kolejowa (CMK),
ligne à grande vitesse historique reliant l’est
Pologne ● Grande vitesse
Les PKP achètent des New Pendolino sans
système de pendulation
de Varsovie à la Silésie et qui est en cours
de modernisation avec le déploiement de
l’ERTMS – European Rail Traffic Mana-
gement System (lire notre dossier spécial
sur la grande vitesse en Pologne, dans La
lettre ferroviaire n°42). D’un montant de
665 millions d’euros, outre le matériel
roulant, le contrat comprend également la
construction d’un atelier d’entretien de
12 000 m², à Varsovie, et la maintenance du
parc pour une durée de 17 ans. Le premier
train doit être livré en 2014. L’ensemble de
la production sera réalisée sur le site italien
de Savigliano. L’usine polonaise Alstom
Konstal (Chorzów) ne sera pas mise à con-
tribution, ne disposant pas des équipements
nécessaires pour l’assemblage de structures
en aluminium. En ce qui concerne
l’historique de ce projet, rappelons qu’en
octobre 2010, seul Alstom a déposé son
offre finale. En raison de l’incertitude con-
cernant le montage financier, les autres
soumissionnaires (l’Espagnol CAF, l’Italien
AnsaldoBreda associé au Polonais Newag,
Siemens, Bombardier avec le polonais Pesa
et l’Espagnol Talgo) ont jeté l’éponge.
Sopot
Varsovie
Métropole « Trójmiasto »
(triple ville)
Cracovie
Katowice
Axe sur lequel il est prévu de déployer les futures rames New Pendolino
(en jaune les lignes classiques, en rouge la ligne à grande vitesse CMK)
Le nouveau matériel, associé à la modernisation de certaines sections de ligne, permettra de relier Gdańsk et Varsovie en 2h30 (gain de 90 min) et de réaliser Varsovie - Cracovie/Katowice en 2h (gain de 45 min).
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Dans le Land allemand de Rhénanie du
Nord-Westphalie, les autorités organisa-
trices des transports Nahverkehr Rheinland
(NVR), Nahverkehr Westfalen-Lippe
(NWL) et Schienenpersonenverkehr
Rheinlandpfalz-Nord (SPNV-Nord), ont
retenu DB Regio Rheinland, filiale de DB
Regio, pour l’exploitation de diverses
lignes régionales représentant une offre
annuelle de 7,2 millions de trains-km. Dans
ce cadre, le 21 juin 2011, l’opérateur a
commandé auprès d’Alstom 56 autorails de
la gamme Coradia Lint, pour un montant de
325 millions d’euros. Dans le détail, le
contrat comprend 18 Lint 54 bicaisses
d’une longueur de 54,27 m et d’une capa-
cité de 180 places assises, 38 Lint 81 tri-
caisses d’une longueur de 80,920 m et
d’une capacité de 300 places assises. Ces
deux versions correspondent à une nouvelle
génération de trains Coradia Lint. Contrai-
rement au Lint 41 bicaisse vendu par le
passé, les Lint 54 et 81 ne sont pas des
Allemagne ● Transport régional
La DB commande des autorails Coradia Lint Alstom de nouvelle génération
50 % du coût doivent être couverts par un
prêt contracté auprès de la Banque
européenne d'investissement (BEI) avec la
garantie de l’Etat polonais. Cependant,
l’attribution de ce prêt dépend maintenant
d’un avis favorable de la Commission
européenne en ce qui concerne le contrat
d’exploitation de 15 ans accordé à PKP
Intercity, le 25 février 2011. En effet, ce
dernier contrat pourrait être considéré
comme une décision d’accorder un
monopole à l’opérateur.
■ Mike Bent, David Haydock
et Laurent Charlier
rames articulées. Leurs configurations
d’essieux sont respectivement les sui-
vantes : B’2’+B’B’ et B’2’+B’2’+B’B’. Le
premier est doté une motorisation de 1 170
kW et le second de 1 560 kW. La vitesse
maximale de ces trains est de 140 km/h. A
partir de décembre 2013, ce nouveau maté-
riel roulera sur les lignes non électrifiées
Cologne/Bonn - Euskirchen - Kall -
Gerolstein - Trèves (y compris l’antenne
Euskirchen - Bad Münstereifel), Remagen -
Ahrbrück et Cologne - Gummersbach -
Mainerzhagen (soit les dessertes Regional-
Express RE 12 et 22 ainsi que Regional-
bahn RB 23-24-25-30-83).
■ Laurent Charlier
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8 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
Actua l i té pa r sec teur
Le 6 juin 2011, les essais dynamiques ont
débuté sur les 140 km de la ligne nouvelle
LGV Rhin-Rhône, qui relie Villers-les-
Pots, à l’est de Dijon, à Petit-Croix, au sud-
est de Belfort. La rame TGV Dasye (Du-
plex asynchrone ERTMS) bicourant (25 kV
50 Hz et 1,5 kV continu) n°746 (série de 52
trains n°701 à 752) a été tout spécialement
adaptée, instrumentée et dotée d’un labo-
ratoire, au sein du technicentre SNCF du
Landy, afin de valider le comportement
dynamique de la voie, le captage et
l’interaction pantographe/caténaire, les
variations de pression à la traversée du
tunnel de Chavanne (1 970 m), le compor-
tement dynamique des ouvrages d’art (13
viaducs et 160 ponts), les perturbations
électromagnétiques, les transmissions radio
(GSM-R) et le fonctionnement de la signa-
lisation (le système européen ERTMS
associé au système français TVM 430). La
rame va d’abord examiner la section com-
prise entre Villers-les-Pots et Cubrial (près
de la base travaux de Villersexel). A partir
de mi-juillet, elle poussera jusqu’à Petit-
Croix. Le groupement iTest, constitué de la
direction de l’Ingénierie de la SNCF et
d’Inexia (filiale de la SNCF), conduit ces
essais. Ils s’achèveront le 4 septembre. La
montée en vitesse se fait progressivement
de 160 km/h à 352 km/h (10 % au-dessus
de la vitesse maximal en service commer-
cial de 320 km/h). Le 30 juin, la rame, avec
à son bord différentes personnalités dont les
financeurs de la ligne nouvelle, a atteint la
vitesse de 359,2 km/h. L’Établissement
public de sécurité ferroviaire (EPSF) doit
ensuite délivrer l’autorisation de mise en
service commerciale. Parallèlement, le 4
septembre marque également la date à
laquelle RFF confie l’exploitation et la
maintenance de la LGV à la SNCF, dans le
FFFrrraaannnccceee ●●● GGGrrraaannndddeee vvviiittteeesssssseee
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Après le passage des trains Mauzin et Vulcain associé à Lucie, la rame TGV Dasye n°746 poursuit les tests jusqu’à la
vitesse de 352 km/h.
cadre de sa mission de gestionnaire
d’infrastructure délégué (GID). La rame de
mesure à grande vitesse Iris 320 réalisera
une « photographie » de la ligne afin par la
suite de comparer les paramètres aux don-
nées initiales. La mise en exploitation de la
ligne est prévue pour le changement de
service, le 11 décembre 2011. La formation
des conducteurs sera réalisée entre sep-
tembre et décembre.
En amont de ces essais dynamiques, un
ensemble de tests statiques ont été réalisés
sur les différents sous-systèmes de la voie,
à partir de septembre 2010 (voir La lettre
ferroviaire n°34 du 8 février 2011). A noter
que le raccordement entre la gare nouvelle
de Besançon Franche-Comté TGV et la
gare de Besançon-Viotte est intégré au
périmètre d’essais. Citons également la
validation des communications avec la
Commande Centralisée du Réseau (CCR)
de Dijon qui gèrera la ligne. La caténaire
25 kV 50 Hz a été mise sous tension en juin
(d’abord la sous-station de Besançon puis
celle de Héricourt-Bussurel). Toujours en
juin, la voiture de mesures Mauzin – pour la
géométrie de la voie – et le couplage wagon
Vulcain et voiture de mesures Lucie – pour
le contrôle de la caténaire – ont été les
premiers à parcourir la ligne.
■ Laurent Charlier
RF
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► Infrastructure
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Le 27 juin 2011, la première pierre de la
« virgule d’Avignon », une voie unique
permettant de connecter la gare Avignon
TGV (8 600 voyageurs par jour), située sur
la LGV Méditerranée Valence - Marseille, à
la gare d’Avignon Centre (4 900 voyageurs
quotidiens), située sur la ligne classique de
la rive gauche du Rhône, a été posée. Inscrit
au Contrat de projets Etat-Région (CPER)
2007-2013, ce chantier, d’un montant de
37,25 millions d’euros, rendra plus aisé le
transfert entre les deux gares. « La gare
d’Avignon-TGV est un générateur de
déplacements majeur dans le Vaucluse »
souligne RFF. Le nouveau site propre,
raccordé à la double voie classique
Avignon - Tarascon (vers Miramas et
Marseille), en aval de la gare d’Avignon
Centre, rendra plus aisé l’accès à Avignon
TGV pour les clients du rail. « 5 minutes de
trajet contre environ 15 minutes en voiture
ou en bus (hors embouteillages) » seront
nécessaires précise RFF. Ce projet facilitera
l’accès à la grande vitesse pour les usagers
du TER. Cela sera possible par le prolonge-
ment et la création de dessertes en prove-
nance de Miramas, Salon-de-Provence et
Cavaillon ; de Valence et d’Orange ainsi
que, à terme, de Carpentras. En effet, dans
le cadre du même CPER, la réouverture de
la voie unique (Avignon Centre -) Sorgues -
Carpentras est planifiée et qualifiée de
projet « distinct et complémentaire » à la
virgule d’Avignon.
La liaison Avignon TGV - Avignon Centre
se compose de deux nouvelles voies à quai
(en cul-de-sac) en gare d’Avignon TGV
(construction d’un nouveau quai et élargis-
France ● Transport régional
Liaison Avignon TGV - Avignon Centre : les travaux démarrent
sement du quai dédié aux trains Paris -
Marseille), d’une voie unique d’un kilo-
mètre ainsi que d’un raccordement à la
ligne classique par un franchissement déni-
velé. La desserte sera lancée en décembre
2013 et comptera quatre TER par heure et
par sens (un départ toutes les 15 minutes en
pointe). Selon RFF, le potentiel est de
610 000 voyageurs dont 85 % descendront
à Avignon Centre, 5 % poursuivront vers
Orange et 10 % vers Cavaillon.
■ Laurent Charlier
9 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
Actua l i té pa r sec teur
Actua l i té pa r sec teur ► Voyageurs
Essen Duisbourg
Düsseldorf
Cologne
Vers Aix-la-
Chapelle, Liège,
Bruxelles et Paris
A partir du 29 août 2011, chaque jour, Thalys va prolonger le
Paris-Nord - Cologne de 18h01 vers Essen et amorcer le Cologne
- Paris-Nord de 6h44 (l’horaire est ajusté à 6h45) à Essen. L’offre
européenne Thalys – cogérée par la SNCF, la SNCB, la DB et les
NS – s’étend ainsi dans la Ruhr en desservant Düsseldorf, Duis-
bourg et Essen. Le cabotage entre les différentes gares allemandes
sera proposé pour ces nouvelles destinations. Aujourd’hui, c’est
également le cas entre Aix-la-Chapelle et Cologne, où le client
doit acheter un billet DB avec un droit d’accès Thalys. De cette
manière, Thalys donne la priorité aux voyageurs internationaux.
Sur le plan opérationnel, la rame Thalys utilisée sera garée à Co-
logne pour la nuit et rejoindra Essen avant le service, le personnel
de ce train effectuera le même parcours que la rame. L’entretien
courant et l’avitaillement seront également effectués à Cologne.
Le temps de parcours entre Paris et Essen sera de 4h18, contre
4h47 au retour. Thalys entend séduire à la fois la clientèle profes-
sionnelle et les voyageurs « loisirs ». Par ailleurs, l’opérateur a
annoncé, le 16 juin 2011, avoir complètement déployé la dématé-
rialisation du titre de transport. Le billet via un code barre appa-
raissant sur l’écran d’un téléphone portable de type « smart-
phone » complète la carte TheCard, le pass Navigo parisien ou le
billet Homeprint. ■ Laurent Charlier
RZ
D/S
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être déployé sur d’autres lignes parmi les-
quelles Moscou – Minsk (même axe que
Moscou - Berlin), Moscou - Rostov-sur-le-
Don - Adler (gare d’échange dans le cadre
des jeux olympique de 2014) ainsi que
divers services qui desserviront les villes
concernées par la Coupe du monde de
football de 2018. Une rame coûterait entre
14 et 20 millions d’euros selon la presse
russe. Rappelons qu’en 2010, Talgo a testé
un démonstrateur en Russie (voir La lettre
ferroviaire n°38 du 5 avril 2011). En outre,
le même jour, Talgo et les RZD ont signé
un accord de coopération en matière de
recherche scientifique et plus particulière-
ment sur la conception, la production,
l’exploitation et la maintenance de matériel
roulant à grande vitesse ainsi que sur
l’infrastructure.
■ Laurent Charlier
International ● Grande vitesse
Thalys va desservir trois nouvelles gares en Allemagne
International ● Stratégie
Les RZD commandent sept rames Talgo
Le 18 juin 2011, FPK (Federalnaya
Passazhirskaya Kompania), la filiale des
chemins de fer russes RZD en charge des
services voyageurs grandes lignes, et le
constructeur espagnol Talgo ont signé un
contrat de plus de 100 millions d’euros
portant sur l’acquisition de sept rames à
grande vitesse. Ce contrat s’inscrit dans la
politique de la Russie d’accélérer les liai-
sons ferroviaires nationales et internatio-
nales. Chaque train se compose de 20 véhi-
cules et est apte à circuler à la vitesse
maximale de 200 km/h. Trois rames seront
affectées à la liaison Moscou - Berlin, dont
le temps de parcours passera de 27 à 18 h
grâce à l’optimisation des opérations doua-
nières et au système d’essieux à écartement
variable. Soulignons qu’à terme ces trains
Talgo pourraient poursuivre au-delà de
Berlin, jusqu’à Paris. En effet, ce dispositif
permet de simplifier le passage des trains
entre la zone équipée de la voie russe de
1 520 mm et la zone au standard européen
de 1 435 mm. Sur cet axe, un tel passage se
présente à la frontière technique biélo-
polonaise de Brest (en Biélorussie). Quatre
rames assureront une desserte Moscou -
Kiev et autoriseront un gain de temps de 6 h
soit un parcours d’environ 900 km couvert
en 7 h de trajet. Ce matériel roulant pourrait
International ● Train de nuit
Moscou - Nice : une « popularité croissante »
Mikhaïl Akoulov, vice-président des che-
mins de fer russes RZD, a récemment mis
en exergue « la popularité croissante de la
ligne Moscou - Nice », qui a été lancée le
23 septembre 2010 (voir La lettre ferro-
viaire n°27 du 19 octobre 2010). La Princi-
pauté de Monaco souhaite d’ailleurs que ce
train de nuit s’arrête en gare Monaco-
Monte-Carlo. « Nous attendons la réponse
de nos collègues de la SNCF » précise
Mikhaïl Akoulov. En effet, l’exploitation de
la partie française de ce service, entre Vin-
timille et Nice, est sous-traitée à l’opérateur
français. Une rame de 12 voitures (trois
voitures de classe luxe, six de première
classe, une de deuxième et deux voitures-
restaurant) assure un aller-retour hebdoma-
daire. 62 % des passagers voyagent en
première classe et 26 % optent pour la
classe luxe. Entre le lancement et la fin du
premier trimestre 2011, les RZD ont
comptabilisé environ 2 000 clients. Les
voyageurs, beaucoup de Russes, privilé-
gient la France (46 %), l’Italie (26 %) et
l’Autriche (19 %). A noter que 10 % des
clients réalisent du « cabotage » au sein des
pays de l’Union européenne uniquement
(Pologne, République tchèque, Autriche,
Italie et France). Pour un adulte, le billet
aller simple est de 306 euros en seconde
classe, de 459 euros en première classe et
de 1 050 euros en classe luxe.
■ Laurent Charlier
France ● Transport régional
Feu vert pour le tram-train Esbly - Crécy-la-Chapelle
La SNCF vient d’obtenir l’autorisation de mise en service commerciale de l’Établissement
public de sécurité ferroviaire (EPSF), pour le matériel léger Avanto de Siemens (série U
25500) aujourd’hui utilisé sur la ligne T4 Aulnay-sous-Bois - Bondy. Le service commer-
cial démarrera en septembre prochain. Mais dès aujourd’hui, des marches destinées à la
formation des conducteurs sont mises en œuvre. La voie unique Esbly - Crécy-la-Chapelle
(9,8 km) va ainsi être desservie par un matériel bien plus moderne que les BB 17000 et
voitures RIB utilisées jusqu’alors (voir La lettre ferroviaire n°20 du 15 juin 2010).
■ Laurent Charlier
10 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
Actua l i té pa r sec teur
Le 27 avril 2011, la compagnie ferro-
viaire Genesee & Wyoming Inc (GWI),
implantée aux Etats-Unis dans le
Connecticut à Greenwich, a doté sa filiale
néerlandaise Rotterdam Rail Feeding (RRF)
d’une nouvelle entité baptisée Belgian Rail
Feeding (BRF) et basée au port d’Anvers.
La direction du nouvel opérateur belge
préfère toutefois parler d’Antwerp Rail
Feeding (ARF) pour insister sur la mission
de traction ferroviaire portuaire de
l’entreprise. En effet, RRF et ARF sont
avant tout des opérateurs ferroviaires de
proximité. Après quelques marches d’essais
réalisées le 3 mai 2011 au moyen d’une
locomotive diesel G 2000 de Vossloh (RF
1101 n°5001604), un premier train
commercial a été exploité le 6 mai, entre le
port d’Anvers et le triage néerlandais de
Kijfhoek, qui donne accès au port de
Rotterdam. Une seconde G 2000 est
aujourd’hui arrivée (RF 1102 n°5001634
BBeellggiiqquuee ●● SSttrraattééggiiee
LLee ppoorrtt dd’’AAnnvveerrss aaccccuueeiillllee uunn
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Antwerp Rail Feeding manoeuvre quelques wagons
sur le faisceau Groenland du port d’Anvers (30 mai 2011).
louée auprès d’Alpha Trains). Ces
locomotives sont équipées des systèmes de
sécurité et de signalisation nécessaires pour
rouler aux Pays-Bas, en Belgique et en
Allemagne. ARF étant une filiale de RRF,
l’opérateur belge bénéficie de la licence et
des certificats de sécurité en possession de
ce dernier. A l’image du développement des
opérateurs ferroviaires de proximité en
France, se cantonner à des activités locales
sans trafic socle n’est pas aisé. Le « last
mile » implique parfois davantage que les
seules manœuvres portuaires. Nous venons
de le constater avec le premier trafic
d’ARF, qui requiert un parcours en ligne
d’une centaine de kilomètres. Même
remarque pour RFF qui, à de nombreuses
reprises, a exploité des trafics entre
Rotterdam et la frontière germano-
néerlandaise (Emmerich, en Allemagne, en
aval de la ligne fret Betuweroute). Citons,
par exemple, depuis septembre 2010, la
traction de trains de transport combiné sur
la section néerlandaise du parcours Prague-
Uhříněves - Rotterdam-Waalhaven Zuid,
pour le compte du tchèque Metrans (majori-
tairement détenu par DB Schenker et
l’opérateur portuaire de Hambourg HHLA).
Rappelons que la compagnie ferroviaire
GWI, un opérateur de proximité aux
« dimensions américaines », a racheté RRF,
le 15 avril 2008.
■ Carlo Hertogs, Quintus Vosman
et Laurent Charlier
► Fret
L’offre anversoise AP Rail de SNCB Logistics traite 1 000 wagons par mois
En mai 2008, SNCB Logistics (B-Cargo à l’époque), en partenariat avec l’autorité por-
tuaire anversoise, a lancé une offre de service de manœuvres Antwerp Port Rail (AP Rail).
Le mot d’ordre était de mieux utiliser la capacité existante de l’infrastructure et d’en faci-
liter son accès. Trois ans plus tard, au regard des volumes ferroviaires générés par le port
d’Anvers, le résultat demande à progresser. Dans le cadre d’AP Rail, l’opérateur traite
environ 1 000 wagons par mois. Plusieurs entreprises ferroviaires, parmi lesquelles la
filiale Captrain du groupe SNCF Geodis, ont recours à cette offre. « Nous comptons pour-
suivre le développement de ce service, nos prix sont très abordables, nous avons le savoir-
faire, le matériel roulant et la capacité nécessaire pour offrir un service correct » précise
SNCB Logistics. Inge Bels de l’entreprise de manutention portuaire ABES (Antwerps
Bevrachting-Expeditie en Stouwerijbedrijf) fait valoir qu’« avec AP Rail nous pouvons
faire bouger les wagons d’autres opérateurs, afin de faciliter une utilisation optimale de nos
équipes et de nos connexions ferroviaires ». Les atouts mis en avant par SNCB Logistics
sont notamment la neutralité et l’ouverture du service à tous les acteurs de la place por-
tuaire. AP Rail affiche ses tarifs sur son site Internet. Pourtant, certains nouveaux entrants
se montrent très réservés en ce qui concerne la confidentialité commerciale d’une entité
rattachée à leur principal concurrent. D’une manière générale, Crossrail (ex DLC), pre-
mière entreprise à concurrencer la SNCB, s’est toujours montrée prudente voire réticente à
toutes relations de quel ordre que ce soit avec l’opérateur historique. Outre conserver un
« pré carré » face à la montée en puissance des nouveaux entrants, les enjeux qui ont
amené SNCB Logistics à lancer AP Rail sont la valorisation des ressources et
l’optimisation de la capacité existante du réseau portuaire. Veerle Van Mierlo, porte-parole
de SNCB Logistics, rappelle l’historique du lancement de cette offre : « En raison du
nombre grandissant d’opérateurs actifs dans le port, des wagons restaient trop souvent
garés – parfois pour de longues périodes – sur les divers faisceaux et quais. Chaque opéra-
teur n’organisait pas de manière optimale les opérations last mile nécessaires pour les
acheminer vers leur destination finale. Or l’organisation sur les quais est complexe et très
souvent il régnait une certaine confusion sur qui allait réaliser ces opérations. Cela se sol-
dait par de fréquents blocages et par une limitation de l’accès aux quais. Le planning des
dessertes n’était alors plus garanti. »
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11 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
Actua l i té pa r sec teur
Actua l i té pa r sec teur
SNCF Geodis met sur pied Distripolis, une
nouvelle offre de logistique urbaine, qui a
été officiellement présentée le 28 juin 2011.
Il s’agit de déployer une chaîne innovante
de transport en ville en faisant largement
appel à des véhicules propres (camionnettes
électriques Electron, triporteurs à assistance
électrique et transpalettes électriques). Les
marchandises sont massifiées jusqu’à une
plateforme puis expédiées soit directement
chez le destinataire, soit via des Bases
Logistiques Urbaines Ecologiques (BLUE),
en fonction du poids des colis à livrer.
Distripolis combine les flux issus des
réseaux de Geodis Calberson, de France
Express et de Geodis Ciblex. Aujourd’hui,
le site de Bercy sert de plateforme de
massification et deux premières BLUE ont
vu le jour à Bercy et à la gare
Montparnasse. Distripolis, pour son
déploiement, profite du foncier appartenant
au groupe et idéalement situé au cœur de la
ville. Entre 2011 et 2015, huit BLUE seront
mises en place notamment en gare du Nord
(site de La Chapelle), de l’Est et à Saint-
Lazare. En outre, SNCF Geodis s’engage à
proposer la nouvelle offre à un prix
identique à celui généré par la chaîne
logistique actuelle. Et le maillon ferroviaire
dans cette organisation ? Il ne semble pas,
pour l’heure, très présent. Les protagonistes
rappellent l’exemple du contrat conclu en
2007 avec Samada, la filiale logistique des
magasins Monoprix. Une navette
ferroviaire relie cinq fois par semaine
l’entrepôt du client situé à Lieusaint et la
Halle Lamé à Bercy (propriété du groupe
SNCF). Le contrat a été renouvelé courant
2011. VFLI, filiale de SNCF Geodis, assure
la traction pour le compte de Fret SNCF.
SNCF Geodis souligne toutefois que les
différents réseaux évoqués utilisent le
transport combiné, notamment celui
exploité par les filiales Naviland et
Novatrans. En région parisienne, les lignes
de transport combiné convergent
généralement sur la plateforme de
Valenton. Sous réserve de volumes
suffisants, ne pourrait-on pas alors voir la
mise en place d’une navette ferroviaire
Valenton - Bercy ? Il s’agit certes de
courtes distances, mais certains exemples
en Europe, notamment en Belgique pour
Procter & Gamble, prouvent que cette
disposition peut être économiquement
viable. Geodis BM met en œuvre pour
Presstalis une plateforme partagée
trimodale (route, rail et fleuve). Là encore,
en fonction du développement de cet
entrepôt et des volumes générés, une
navette ferroviaire pourrait probablement
être envisagée pour rapprocher les
marchandises de Paris. Un déploiement à
Lille, Strasbourg et Bordeaux est dans les
cartons.
■ Laurent Charlier
France ● Logistique urbaine
Distripolis : une offre logistique SNCF Geodis pour la ville
Le 17 juin 2011, Fret SNCF et l’opérateur
céréalier Sica Atlantique ont renouvelé
pour deux ans (juillet 2011-juin 2012) un
contrat de transport entre divers silos de
l’hinterland et le site La Pallice du Grand
Port Maritime. Ce renouvellement n’aurait
pas été envisageable sans « une nette pro-
gression en matière de qualité de service
ces derniers mois » précise Sylvie
Charles, directrice de Fret SNCF. Deux
trains acheminent 2 600 t de matière
première chaque jour. Au fil des ans, Sica
Atlantique développe le mode ferroviaire,
ce qui lui permet, comparé au transport
routier, d’étendre son hinterland et de
pallier « une baisse potentielle d’activité
due à une collecte affectée par des
conditions météorologiques défavo-
rables » fait valoir Vincent Poudevigne,
directeur général. Aujourd’hui, avec
500 000 t sur deux ans, le transport ferro-
viaire détient une part modale de 30 %
dans les acheminements du céréalier. Le
potentiel de transport est important : Sica
Atlantique vient notamment de dépasser,
pour la première fois, la barre des 2,5
millions de t de céréales traités sur une
campagne. Entre le 1er juillet 2010 et le
30 juin 2011, le groupe a ainsi
manutentionné 2,56 millions de t de
marchandises. Majoritairement présent au
port de La Rochelle, Sica Atlantique
expédie également des céréales depuis le
port de commerce de Rochefort Tonnay-
Charente. Par ailleurs, rappelons que le
port de La Rochelle dispose, depuis
l’automne 2010, d’un opérateur
ferroviaire de proximité : La Rochelle -
Maritime Rail Services (codétenu par le
port et Euro Cargo Rail, filiale de DB
Schenker). ■ Laurent Charlier
La Rochelle
Orléans
Tours
Poitiers
Bourges
Fret SNCF va transporter 500 000 t de céréales vers le port de La Rochelle lors de la
campagne 2011 et 2012.
Sica Atlantique
France ● Contrat Sica Atlantique reconduit Fret SNCF
« Depuis la fin de l’année 2010, l’activité
est à l’équilibre » annonce Nicolas Gindt,
directeur de VFLI. Sur les cinq premiers
mois de l’année 2011, la filiale de SNCF
Geodis a enregistré une croissance de son
chiffre d’affaires de 42 %. En 2011, VFLI
prévoit de réaliser un chiffre d’affaires de
110 millions d’euros contre 93,2 millions
d’euros en 2010. L’activité de tractionnaire
sur le réseau ferré national représentera près
des deux tiers de l’activité, soit 70 millions
d’euros. VFLI a renouvelé un certain
nombre de contrats. En mai 2011, Lhoist a
reconduit pour une année supplémentaire le
contrat portant sur des trafics Sorcy - port
de Dunkerque et Rety - Caffiers. A partir du
1er juin 2011, un nouveau contrat de trois
ans a été conclu avec Fibre Excellence,
filiale du groupe néerlandais Paper Excel-
lence, pour la gestion de l’Installation ter-
minale embranchée (ITE) de Saint-
Gaudens. VFLI exploite également l’ITE de
France ● Stratégie
VVFFLLII :: ll’’ééqquuiilliibbrree ffiinnaanncciieerr eesstt aatttteeiinntt
La
ure
nt
Ch
arl
ier
VFLI a reçu sept Class 77 prioritairement
destinées aux trafics Cemex, Cargill et Roquette
Tarascon et assure l’acheminement de bois
de tempête entre Tartas et Tarascon. Le
spécialiste de la chimie Perstorp reconduit
pour trois ans son contrat de gestion de
l’ITE de l’usine de Pont-de-Claix. En ce qui
concerne le transport combiné, Novatrans
Tour d ’Europe
12 www.lalettreferroviaire.fr ● 12 juillet 2011
(autre filiale de SNCF Geodis) renouvelle
avec VFLI la traction de navettes entre la
plateforme de Dourges (Delta 3), Perpignan
(au lieu de Miramas) et Avignon (démar-
rage en décembre 2011). Plus tôt en 2011,
après une année « test », Cargill a de nou-
veau signé avec VFLI pour la mise en
œuvre d’environ 500 trains de céréales par
an, entre une quarantaine de points
d’expédition (essentiellement situés dans
les régions Centre et Rhône-Alpes) et
l’usine de Haubourdin, près de Lille. Le
taux de service de ce contrat est de 93 %.
VFLI renforce ses prestations pour le spé-
cialiste du béton, du ciment et des granulats
Cemex. Le 17 mai 2011, l’opérateur a tiré
le premier train d’un trafic spot de pierre à
chaux entre les carrières du groupe situées à
Gudmont et la sucrerie Tereos de
Connantre. Cette campagne s’achèvera à la
fin du mois d’août 2011. Rappelons qu’en
juillet 2010, Cemex a confié à VFLI la
traction de trains de granulats au départ de
Gudmont et à destination de Marolles ainsi
que divers autres sites en région parisienne.
Pour 2012, VFLI prévoit le démarrage de
nouveaux contrats. Le potentiel de crois-
sance le plus fort se situe dans le nord et le
sud-est de la France. Pour accompagner les
projets de développement, l’opérateur a
besoin de moyens humains et matériels
supplémentaires. Au premier semestre
2011, 80 embauches ont été effectuées. Au
second semestre 2011, 80 personnes sup-
plémentaires devraient encore être recru-
tées. Il s’agit essentiellement de conduc-
teurs et d’agents au sol. En ce qui concerne
le matériel roulant, VFLI a reçu sept loco-
motives thermiques Class 77, le 28 mai
2011. La formation du personnel a débuté
et a permis de mettre en service ces engins
sur la desserte de Cemex. Les trafics de
Cargill (temporairement assurés au moyen
de BB 75000 louées auprès de la filiale
Akiem de SNCF Geodis) et de Roquette
doivent être rapidement assurés par les
Class 77. VFLI a besoin d’engins de trac-
tion de configuration d’essieux CC supplé-
mentaires. Une décision en la matière doit
être prise à la rentrée. ■ Laurent Charlier
Activité trains de travaux : Meccoli fait confiance à VFLI
Depuis le 4 juillet 2011, l’entreprise de
pose Meccoli fait appel aux services de
conduite et de pilotage de la filiale de
SNCF Geodis pour un nouveau chantier,
entre Romilly-sur-Seine et Gretz
Armainvilliers (sur la ligne 4). Ce contrat
comprend la mise à disposition de 14
conducteurs et de trois locomotives
G 1206 Vossloh jusqu’en décembre 2012.
Notons par ailleurs, que les trains de bal-
last sont acheminés par VFLI entre
Surdon et Romilly-sur-Seine. En 2007,
notamment face à la pénurie d’agents de
conduite et de locomotives dans le secteur
des trains de travaux, VFLI a créé une
activité dédiée constituant un axe de dé-
veloppement à part entière au sein de
l’entreprise. L’opérateur propose ainsi un
agent de conduite unique, qui dispose de
toutes les habilitations nécessaires (RFN –
Réseau Ferré National – et travaux).
Meccoli et VFLI travaillent ensemble
depuis cinq ans. Citons un premier chan-
tier test dans la configuration citée, qui
s’est déroulé du 2 janvier au 10 avril
2008. Il concernait un ensemble
d’opérations RVB (Renouvellement Voie
Ballast) autours d’une base travaux im-
plantée à Creil, sur les lignes à destination
d’Ermont-Eaubonne, de Pontoise et de
Luzarches. Ce contrat comprenait la mise
à disposition d’engins de traction et la
conduite d’un train de « terre » ainsi que
d’un convoi de ballast, de diverses presta-
tions de manœuvre et le pilotage d’engins
de travaux conduits par des agents
Meccoli. D’une manière générale, VFLI
propose des services dans quatre do-
maines principaux : la conduite, la traction
complète (conducteurs et locomotives), la
mise en place de pools de conduite dédiés,
et la prestation traction « travaux neufs »
régie par une réglementation spécifique
(VFLI a participé au chantier de la LGV
Rhin-Rhône par exemple).
■ Laurent Charlier
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