IEVADS

Mācību materiāls veidots kā palīglīdzeklis studentiem, kas atrodas jūrā. To

ir veidojuši Latvijas Jūras akadēmijas pirmā kursa studenti. Šajā materiālā plašāk

tiek apskatītas tādas vēstures tēmas kā ‘’Vikingu perioda kuģošanas līdzekļi un to

raksturojums’’, ’’Senākie navigācijas līdzekļi’’ , ‘’Baltijas jūras veidošanās process’’

, ‘’Hanzas savienība un tās raksturojums’’ , ‘’ Ievērojamākie jūras braucēji laika

posmā 15.-17.gs’’, ‘’Latvijas Republikas tirdzniecības flote (1918-1940)’’. Materiālā

ir pievienotas izmantotās literatūras atsauces, kas ļauj iegūt plašāku informāciju

par iepriekšminētajām tēmām.

- 2 -

SATURS

1. Ievērojamākie jūras braucēji laika posmā no 15.-17. Gadsimtam............. 4 1.1. Ģeogrāfisko atklājumu cēloņi ...................................................... 4 1.2. Fernans Magelāns(1480-1521) ................................................... 5 1.3. Amerigo Vespuči .......................................................................... 9

1.3.1. Ceļojumi ...................................................................... 10 1.3.2. Pirmā ekspedīcija ........................................................ 10 1.3.3. Otrā ekspedīcija .......................................................... 11 1.3.4. Trešā ekspedīcija ......................................................... 12 1.3.5. Amerigo Vespuči sasniegumi ...................................... 13

1.4. Kristofors Kolumbs (1451-1506) ............................................... 13 1.5. Vasko Da Gamma (1469-1524) ................................................. 14 1.6. Vasco Nunez de Balboa (1475-1519) ........................................ 18

2. Hanzas savienība un tās raksturojums .................................................... 20 2.1. Hronoloģija ................................................................................ 21 2.2. Vispārēja informācija ................................................................. 22 2.3. Hanzas savienības rašanās un attīstība – uzplaukums ............... 25 2.4. Hanzas pilsētas .......................................................................... 27 2.5. Hanzas krāsas un simboli ........................................................... 29 2.6. Senie Hanzas tirdzniecības ceļi Latvijā ....................................... 30 2.7. Melngalvju brālības rosība Rīgā ................................................. 30 2.7.1. Melngalvju nams (14.-20. gs) ................................................. 32 2.8. Nozīmīgākās Hanzas pilsētas Latvijā – Rīga ................................ 33

2.8.1. Rīgas pilsētas dzīve Livonijas laikā ............................... 34 2.9. Koknese ..................................................................................... 43 2.10. Kuldīga ..................................................................................... 45 2.11. Savienības panīkums ................................................................ 49

3. Latvijas Republikas tirdzniecības flote (1918. – 1940.) ........................... 52 3.1. 1. pasaules kara sekas ................................................................ 52 3.2. Latvijas jūrnieku kongresi .......................................................... 53 3.3. Jūrniecības departamenta izveidošana ...................................... 53 3.4. Latvijas tirdzniecības flotes sastāvs ............................................ 54 3.5. Starpkaru periods ...................................................................... 56 3.6. Kuģu īpašnieku iedalījums ......................................................... 56 3.7. Jūrnieku izglītība ........................................................................ 58 3.8. Kravu pārvadājumi ..................................................................... 59 3.9. Latvijā darbojošās ostas ............................................................. 60 3.10. 2. pasaules kara sākšanās ........................................................ 61

4. Vikingu perioda kuģošanas līdzekļi un to raksturojums .......................... 62 4.1. Vikingu laikmets ........................................................................ 62

4.1.1. Vikingu laikmeta hronoloģija ...................................... 62

- 3 -

4.1.2. Vārds „vikings” ............................................................ 62 4.1.3. Vikingu sabiedrība....................................................... 63 4.1.4. Vikingu reliģija un pasaules skatījums ......................... 63 4.1.5. Sirojumi un līgumi ....................................................... 64

4.2. Kara kuģi .................................................................................... 67 4.2.1. Longships .................................................................... 67 4.2.2. Busse .......................................................................... 67 4.2.3. Skeide ......................................................................... 68 4.2.4. Snekke ........................................................................ 69 4.2.5. Drekar ......................................................................... 69 4.2.6. Karvii ........................................................................... 70

4.3. Tirdzniecības kuģi ...................................................................... 71 4.3.1. Vikingu kuģu būvēšanas galvenie elementi ................. 72 4.3.2. Karve ........................................................................... 74 4.3.3. Knarr ........................................................................... 74 4.3.4. Byrding ....................................................................... 76

4.4. Kuģu un laivu galvenie izcelšanās elementi................................ 77 4.4.1. Hertšpringas laiva ....................................................... 78 4.4.2. Nidamas kuģis ............................................................. 79 4.4.3. Kvalzundas kuģis ......................................................... 80 4.4.4. Usbergas kuģis ............................................................ 81 4.4.5. Gokstades kuģis .......................................................... 82

4.5. Vikingu kuģošana atklātās jūrās ................................................. 83 4.5.1. Vikingu jūras transporta būve, kas ļāva kuģot atklātās jūrās ....................................................................... 83 4.5.2. Vikingu navigācijas tehnika, kas ļāva kuģot atklātās jūrās ........................................................................ 84

5. Senākās navigācijas ierīces ...................................................................... 88 5.1. Navigācija .................................................................................. 88 5.2. Kompass .................................................................................... 90 5.3. Navigācijas kartes ...................................................................... 91 5.4. Astrolābija ................................................................................. 92 5.5. Kvadrants .................................................................................. 93 5.6. Krusta nūja, Jakoba nūja, Ballastella .......................................... 94 5.7. Back-staff ................................................................................... 95 5.8. Platuma āķis .............................................................................. 96 5.9. Kamals(gids) .............................................................................. 97

- 4 -

1.IEVĒROJAMĀKIE JŪRAS BRAUCĒJI LAIKA POSMĀ NO 15.-17.

GADSIMTAM.

1.1.ĢEOGRĀFISKO ATKLĀJUMU CĒLOŅI

1. Valdnieku tieksme pēc bagātības.

Daudzu Eiropas valstu valdnieki domāja, ka tirgošanās ar Āziju padarīs viņu zemes

bagātākas un varenākas. Jo pēc austrumu precēm kā garšvielas, cukurs un zīds bija

liels pieprasījums.

2. Zinātkāre, tieksme pēc piedzīvojumiem, slavas.

Šīs īpašības bija raksturīgas jūrasbraucējiem un pētniekiem, kas atgriezās atklājuši

jaunas zemes.

3. Tehnoloģiju attīstība.

Eiropieši bija iemācījušies būvēt izturīgus buru kuģus. Bija precīzākas kartes, kas

ļāva kuģot, neredzot krastu. Uz kuģiem novietoja arī jaunus ieročus kā lielgabalus,

kas palīdzēja aizsargāties.

4. Un pēdējais cēlonis ir Reliģisko uzskatu izplatīšana, jo

Eiropieši vēlējās paplašināt kristīgās ticības ietekmi. Tie cerēja padzīt musulmaņus

no Āfrikas un tautas pievērst kristīgajai ticībai. 1

1 D. Capulis "Pasaule. Eiropa. Latvija. Jaunielaiki.",Zvaigzne ABC, 1997.g., 10. lpp.

- 5 -

1.2. FERNANS MAGELĀNS (1480 – 1521)

1.att. Fernans Magelāns

Portugāļu jūras braucējs, kurš vadīja pirmo

ekspedīciju apkārt pasaulei.

Fernans Magelāns dzimis ap 1480. gadu,

visticamāk Oportu (tagad Portu) pilsētā pie

Doru upes grīvas, Portugāles ziemeļos, miris

1521. gada 27 aprīlī Makatanas salā, Filipīnās.

Fernans Magelāns ir dzimis 1480. gadā

muižnieka ģimenē ar seniem slaveniem ciltsrakstiem. Viņa dzimtais novads

Sabroža piederēja pie Portugāles nomaļākajiem un mežonīgākajiem kalnu

apgabaliem. Pusaudža gados viņš pēc rūpīgas militāras apmācības devās uz

galvaspilsētu un iestājās karaļa dienestā. Dzīvodams galmā, jauneklis ievingrinājās

kara mākslā un ieguva zināšanas arī jūrlietās, tikdamies ar slaveniem kapteiņiem

un stūrmaņiem, iepazīdamies ar kartēm un navigācijas instrumentiem.

No 1505. līdz 1512. gadam Fernans Magelāns piedalījās Portugāles

militārajās ekspedīcijās Austrumindijā un Malakā, kur tika ievainots.

1516. gadā Magelāns iesniedza Portugāles karalim Manuelam I

priekšlikumu doties uz Moluku (Garšvielu) salām pa rietumu ceļu, apkārt

Amerikai. Plāns paredzēja Dienvidamerikas dienviddaļā atrast jūras šaurumu, kas

savieno Atlantijas okeānu un „Dienvidu jūru”. Saņēmis atteikumu, Magelāns 1517.

gadā aizbrauca uz Spāniju, kur viņa plānu atbalstīja karalis Kārlis V un parakstīja

- 6 -

līgumu. Spānija cerēja atrast īsāko rietumu ceļu uz „Garšvielu” salām un iegūt tās

savā īpašumā.

2.att. Magelāna ceļojums

1519. gada 20. septembrī no Sanlukara de Barramedas ostas jūrā izgāja

flotile, kurā bija pieci kuģi – flagmaņkuģis Trinidad, kuru vadīja flotiles admirālis

Magelāns, lielākais kuģis San Antonio, aiz tā Concepcion, Victoria un Santiago.

Kuģu ekipāža bija 265 cilvēki. Kuģi devās pāri Atlantijas okeānam uz

dienvidrietumiem. 29. Novembrī tie sasniedza Brazīlijas krastus un turpināja burāt

uz dienvidiem. 1520. gada janvārī flotile izpētīja Laplatas līci un Paranas upes

lejteci. Pirms došanās ekspedīcijā iepazinies ar vecām kartēm, Magelāns bija

pārliecināts, ka tieši šeit atrodas jūras šaurums. Taču ziņa izrādījās maldi: tā bija

tikai ļoti plata upe. Tas izjauca visus Magelāna plānus un sarežģīja ekspedīcijas

- 7 -

turpmāko likteni. Magelāns bija spiests virzīties tālāk uz dienvidiem. Viņš izpētīja

vairāk nekā 2000km piekrasti, ko nosauca par Patagoniju. 2

3.att. Magelāna kuģis

Tuvojās dienvidu puslodes ziema, bet Magelāns

nebija tici ne soli tuvāk lolotajam mērķim. No

30.marta līdz 24. Augustam

ekspedīcija bija spiesta pārlaist ziemu Sanhuliana

līcī pie 490 D pl. Šeit 3 spāņu kapteiņi sacēlās pret

Magelānu. Sacelšanos nežēlīgi apspieda. Kapteinis Huans de Kartagena, Magelāna

vietnieks, tika izsēdināts tuksnesīgajā Patagonijas krastā un pazuda bez vēsts;

kapteinis Luiss de Mendosa sarunu laikā tika nogalināts un viņa līķis sacirsts

gabalos, kapteinim Kasparam Kesadam nocirta galvu. Pārējos sazvērestības

dalībniekus apžēloja. Maijā kuģis Santiago uzskrēja klintīm un nogrima. Augusta

beigās flotile turpināja burāt gar piekrasti, un 21. oktobrī ekspedīcija beidzot

atklāja jūras šaurumu starp Dienvidameriku un Ugunszemes arhipelāgu. 38 dienas

kuģi burāja caur 550 km garo šaurumu, kuru vēlāk nosauca par Magelāna

šaurumu. Šeit eskadru pameta kuģis San Antonio un atgriezās Spānijā, kur

dezertieri apvainoja Magelānu nodevībā. 28. novembrī trīs atlikušie kuģi izgāja

„Dienvidu jūrā”. Bija jauks laiks, pūta labs ceļavējš, un Magelāns jauno jūru

nosauca par El Mare Pacifico jeb Kluso jūru (okeānu). Taču jūrniekiem tālākajā

ceļā uzbruka bads un cinga, jo uz dezertējušā eskadras lielākā kuģa San Antonio

bija galvenie pārtikas krājumi. Eskadras hronists itālietis Antonio Pigafeta vēsta, ka

trīs mēnešus un divdesmit dienas cilvēkiem nebija svaigas pārtikas, viņiem bija

2 "Pasaulesvēsturevidusskolai II", Zvaigzne ABC, 2001.g., 43. lpp

- 8 -

jāapmierinās ar sausiņu atliekām. Pigafeta raksta : „Tie jau vairs nebija maizes

sausiņi bet putekļu un peļu urīna sajaukums, pa kuru ložņāja tārpi. Ūdens ādas

maisos sasmacis un drausmīgi smird… Lai nenomirtu badā, mēs pēdīgi ēdām arī

vēršādas gabalus, ar ko bija pārvilkta lielā rāja un kura pasargāja no sairšanas

tauvas.” Vismaz deviņpadsmit vīru šai braucienā briesmīgās ciešanās aizgāja bojā

bada nāvē.

Vairāk nekā 17 tūkstoš kilometru garajā ceļā pāri okeānam kuģi sastapa

tikai divas tuksnesīgas saliņas. Beidzot 1521. gada 6. martā rietumos parādījās vēl

trīs kokiem apaugušas salas no Marianas salu grupas. Magelāns tās nosauca par

„Zagļu salām”, tāpēc ka iezemieši uzrāpās uz kuģiem un paķēra līdzi visu, ko varēja

panest, un aizīrās Magelāna kuģa laivā. Lai atgūtu nozagtās mantas, spāņi sūtīja uz

krastu četrdesmit apbruņotus matrožus. Viņi nodedzināja vairākas būdas un

nogalināja septiņus saldeniekus. Iezemieši nepretojās, jo nelaimīgajiem dabas

bērniem nebija nekādas izpratnes par nonāvēšanas mākslu, un viņi sabēga mežā.

Badā panīkušie spāņi savāca visu pārtiku, ko vien varēja atrast, ūdeni un atgriezās

uz kuģiem.3

16. martā kuģi piestāja pie lielu salu grupas, ko Magelāns nosauca par

Lāzara salām (tagad Filipīnu salas). Tur jūrasbraucēji ieguva visu nepieciešamo

pārtiku. Sebu salā Magelāns vietējo valdnieku iecēla par Spānijas karaļvalsts

vasali. Taču, iesaistoties salu valdnieku savstarpējo nesaskaņu risināšanā,

Magelāns kopā ar saviem septiņiem jūrniekiem 1521. gada 27. aprīlī gāja bojā

sadursmē ar iezemiešiem Maktanas salā – tieši tad, kad, kā pats domāja, bija

sasniedzis savas salas zenītu.

No visas Magelāna flotiles tikai kuģis Victoria Huana Sebastjana Elkano

vadībā 1522. gada septembrī atgriezās Spānijā. Uz kuģa bija 17 cilvēku. Šī bija

3 "Pasaulesvēsturevidusskolai II", Zvaigzne ABC, 2001.g., 43. lpp

- 9 -

pirmā ekspedīcija apkārt zemeslodei, eiropieši pirmo reizi šķērsoja Kluso okeānu.

Ekspedīcija pierādīja, ka Zemes forma ir sfēriska un Pasaules okeāns – vienots.

Magelāna vārdā nosaukts viņa atklātais jūras šaurums, province Čīles

dienvidos un Magelāna Mākoņi (Lielais un Mazais) – divas galaktikas, kas atrodas

vistuvāk mūsu Galaktikai un ir tās pavadoņi.

1.3. AMERIGO VESPUČI

Ir dzimis 1451. gadā Itālijā, pilsētā Florencē. Notāra ģimenē. Vecāki nodeva

Amerigo darbā pie slavena Itāļu notāra Mediči. Dzimtajā pilsētā viņš strādāja un

nodzīvoja līdz 40 gadu vecumam. Tad Mediči viņu aizsūtīja strādāt uz Spāniju.

Vēlāk 1504. gadā Vespuči pārgāja spānu dienestā.

Mūža pēdējos četrus gadus viņš bija Kastīlijas galvenais ierēdnis. Pārbaudīja

jaunos jūrniekus un izsniedza tiem stūrmaņu diplomus. Pēc tam viņš nodarbojās

ar karšu un globusu sastādīšanu.

1512. gada 22. februārī, Spānijas pilsētā Seviļā, nezināmos apstākļos viņš nomira.4

4.att. Amerigo Vespuči

4 Septiņdesmit pasaules izcilākie ceļojumi. Seventy great journeys in history. Rīga : Zvaigzne ABC, c2007 [17-19, 33-

36, 87-94 lpp, 131-133 lpp]

- 10 -

1.3.1. CEĻOJUMI

Par saviem ceļojumiem viņš atstāja divus aprasktus jeb vēstules.

Pirmo 1503. gadā viņš nosūtīja baņķierim mediči.

Otro 1504. Gadā savam bērnības draugam florencietiemSoderini.

Viņš aprakstīja savus ceļojumus, bet tajās ir maz ģeogrāfisku datu.

Ļoti sīki aprakstītas ir zvaigžņotās debesis, zemju klimats, augu un dzīvnieku valsts.

Šie apraksti tika pārtulkoti daudzās valodās un izplatīja Vespuči slavu visā Eiropā

1.3.2. PIRMĀ EKSPEDĪCIJA

Pēc paša Amerigo Vespuči liecības viņš 1497. Gada maijā esot izbraucis no Kadisas

kopā ar kapteini Huanu de la Kosu.

Pēc 30 dienu ilga brauciena nokļuvis pie Ziemeļamerikas cietzemes dienviddaļas,

gadu agrāk nekā Kolumbs.

Izbrauca pa Jūras šaurumu starp Floridu un Kubu, pierādot, ka Kuba ir sala.

Un 15. Oktobrī atgriezās atpakaļ ar 222 vergiem.

5.att. Pirmā ekspedīcija

- 11 -

1.3.3. OTRĀ EKSPEDĪCIJA

Kad 1499. gadā Mediči uzzināja par Kolumba atklājumiem un viņš izveidoja

ekspedīciju uz to pašu zemi. Šo ekspedīciju vadīja Kolumba kādreizējie virsnieki

Alonso de Oheda un Huans de la Kosa. Šajā ekspedīcijā iekļāva arī Amerigo

Vespuči.

jūnijā viņi nonāca Dienvidamerikas piekrastē pie Brazīlijas.

Izpētīja Marakaibo līci un septembrī ieradās Santdomingo

6.att. Otrā ekspedīcija

Amerigo atdalījās šīs no ekspedīcijas.

Viņš devās gar Dienvidamerikas krastiem, gar Amazones grīvu un nokļuva tālākajā

kontinenta austrumu daļā – Sankroves ragā.

Nav zināms vai viņš pēc tam Spānijā atgriezās ar šo pašu ekspedīcijas grupu.

Bet 1500. Gada rudenī viņš bija atpakaļ Kadisā kā atzīts jaunu zemju atklājējs un

kosmogrāfs.5

5 Septiņdesmit pasaules izcilākie ceļojumi. Seventy great journeys in history. Rīga : Zvaigzne ABC, c2007 [17-19, 33-

36, 87-94 lpp, 131-133 lpp]

- 12 -

7.att. Otrā ekspedīcija

1.3.4. TREŠĀ EKSPEDĪCIJA

Tā norisinājās 1501. gadā ar kapteini Manuelu Nunjo.

Maijā Trīs portugāļu karavellas atstāja Lisabonu, gar Āfrikas piekrasti nokļuva pie

Zaļā raga salām.

Šķērsoja Atlantijas okeānu apmēram pa ekvatoru.

Augustā noenkurojās Pie Sanrokves raga.

Janvārī noenkurojās lielā līcī, ko nosauca par Riodežaneiro, jo bija janvāris.6

8.att. Trešā ekspedīcija

5Kolumbs un renesanses laika ceļotāji. Hynson Colin. Rīga : Egmont Latvija, 2000. [45-48]

- 13 -

1.3.5. AMERIKO VESPUČI SASNIEGUMI

Vācu ģeogrāfs Valdzemillers iekļāva Amerigo Vespuči darba aprakstu savā

grāmatā „Ievads vispārējā kosmogrāfijā”.

Viņš ierosinājo jauno pasaules daļu saukt Amerigo Vespuči vārdā par „Ameriku”.

Pasaule to pieņēma. Vispirms Dienvidamerikai, vēlāk abām Jaunās pasaules

daļām.

1.4. KRISTOFORS KOLUMBS

(1451-1506)

Jūras braucējs. Jaunās Pasaules atklājējs. Kr. Kolimbs dzimis 1451. gada 29.

oktobrī Dženovā, miris 1506. gada 20. maijā Valjadolīdā, Spānijā.Kolumbs bija

ievērojams jūrasbraucējs, kurš šķērsoja Atlantijas okeānu un 1492. gadā zem

spāņu karoga un sasniedza Ameriku.

9.att. Kristofors Kolumbs

Kolumbs nebija pirmais

eiropietis, kurš sasniedza

Ameriku. Vikingi, piemēram,

bija devušies uz

Ziemeļameriku no

Grenlandes jau XI gs. un tur

nodibinājuši īslaicīgu

koloniju. Jaunās pasaules —

Amerikasatklāšana neapšaubāmi pieder pie visievērojamākajiem notikumiem

pasaules vēsturē, un 1492. gadu pat uzskata par jauno laiku sākumu.

- 14 -

Kristofors Kolumbs, iespējams, dzimis Dženovā, bet arī ducis citu Itālijas pilsētu

vēlas godāt sevi par viņa dzimšanas vietu.

Kolumba ceļojumu rezultātā Vecā pasaule (Eiropa) uzsāka Jaunās pasaules

(Ziemeļamerikas un Dienvidamerikas) kolonizāciju. Notika arī sugu apmaiņa - gan

ar cilvēkiem derīgām sugām (tomātu, kartupeļu, zirgu), gan - kaitīgām (baktēriju,

vīrusu, parazītu).

Kolumba atklājumi tiek vērtēti divējādi, jo, no vienas puses, viņš sekmēja Lielos

ģeogrāfiskos atklājumus un

Rietumeiropas ekspansiju, bet, no otras

puses, netieši radīja apstākļus iedzimto

(indiāņu) iznīcināšanai un verdzībaiKarību

jūras salās.27

10.att. Kolumba celojums

*AtklājisEspanjolu (1492)

*AtklājisDominikuunamaiku (1493)

*AtklājisTrinidadu (1498)

*AtklājisHondurasu (1503)8

7Kolumbs un renesanses laika ceļotāji. Hynson Colin. Rīga : Egmont Latvija, 2000. [45-48]

8 Septiņdesmit pasaules izcilākie ceļojumi. Seventy great journeys in history. Rīga : Zvaigzne ABC, c2007 [17-19, 33-36, 87-94 lpp, 131-

133 lpp]

- 15 -

1.5. VASKO DA GAMMA ( 1469 – 1524 )

Portugāļu jūrasbraucējs, kurš braucot no Eiropas apkārt Āfrikas dienvidiem,

pirmais sasniedza Indiju. Vasko da Gama dzimis 1469. gadā Sinišā, Alentejo

provincē, Portugāles dienvidaustrumos, miris 1524. gada 24. decembrī Kočinā,

Indija. 9

11.att. Vasko Da Gamma

Bartolomeu

Diaša brauciens

atvēra ceļu uz Indiju,

jo bija atklājis

pagriezienu pie

Afrikas dienvidiem

pagriezienu uz

rietumiem – Labās

Cerības rags. Bet 9

gadus vēlāk karalis

Manuels I nosprieda,

ka pienācis laiks

finansēt ceļojumu līdz

pašai Indijai-

šķērsojot Atlantijas un Indijas okeānus. Diaša uzraudzībā tika būvēti 4 kuģi , starp

tiem 1 kravas kuģis. Sarīkoja buru un tauvu rezervi 3 maiņām, pārtiku 3 gadiem.

9 "Ievērojamie Jūras braucēji" Petrs Krsivkijs,Lubomirs Anlaufs, Laima Rumniece, Lielvārds (12-16 lpp, 18-21lpp, 32-

33 lpp.)

- 16 -

4kuģu komandā bija 170 vīru, starp kuriem bija ducis noziedznieku tieši no

cietuma, kurus paredzēja izmantot un upurēt bīstamu pasākumu gadījumā.

Par ekspedīcijas vadītāju tika izraudzīts Vasko da Gama – muižnieks un

bruņinieks ar militāru un diplomātisku pieredzi.

1497. gada 8 jūlijā Gama izbrauca no Rostello ostas Lisabonas tuvumā ar

flagmaņkuģi Sv. Gabriels, karavelas Sv. Rafaels, Berrio un transportkuģis. Diašs

pavadīja ekspedīciju līdz Zaļā raga salām u deva padomu – izvairīties no bezvēja

apgabala Gvinejas līcī, ar ko pats Diašs bija saskāries.10

3.augustā atstājot Zaļā raga salas Labās cerības ragu sasniedz tikai 22.

Novembrī. Ziemassvētkos ekspedīcijai izdevās nokļūt Āfrikas Rietumu krastos,

atklāto zemi nosauca par Natala. 1498. Gada 1. martā portugāļi tuvojās ostai -

Mozambikai, kur noenkurojušies arābu kuģi, piekrauti ar zeltu un sudrabu, un

dažādām garšvielām. Draudzīgie arābi izrādīja viesmīlību, bet kareivīgie portugāļi

visu izmainīja. da Gama nācās bēgt, šaujot ar lielgabaliem. Pēc bēgšanas devās uz

Malindī, pilsēta kur uzņēma pārtiku ūdeni un pašu svarīgāko – loci Ahmedu ibn

Madžidu. Locis viņus aizveda līdz Indijas pilsētai Kalikutai 1498. Gada 20. Maijā.

Mērķis bija sasniegts. Tiekoties ar vietējo karali 1. reizē, karalis uzņēma

viesus ar viesmīlību, bet nākošas reizes viesus pat negaidīja. da Gama saprata, ka

vestās dāvanas ir nevērtīgas un karalis ir aizkaitināts. Līdz ar to da Gama pavēlēja

zagt no vietējiem tirgotājiem. Tirgotāji izrādīja pretestību. Vīri sāka nolaupīt

iedzīvotājus apmainot tos pret vērtīgām precēm – krustnagliņām, ingveru. Pirmā

aizbraukšana vairāk atgādināja bēgšanu, jo bēga no bruņotiem algotņiem, no

kuriem nācās atšauties ar lielgabaliem.

10 „Pasaules apceļotāji un jaunatklājēji” A.Goba. Rīga: 2006.g.,”Izdevniecība Avots”, 526lpp.

- 17 -

Pēc kuģu remonta Andžidivu saliņas dienvidos da Gama 5. oktobrī atstāja

Indijas ūdeņus 5. Oktobrī. No Indijas līdz Āfrikas krastiem ceļš ilga 3 mēnešus, kuru

laikā mira ap 30 vīru no skorbutu (cingu). 1499. Gada janvārī flotile viesojās

Malindī, papildinot krājumus un devās tālāk uz dienvidiem. 20. Martā pabraucot

garām Labās Cerības ragam un nonākot Atlantijas okeāna ūdeņos, flotili izdzenāja.

Karavela Berrio atgriezās dzimtenē 10. jūlijā, bet pats da Gama 29. augustā. Tas

tādēļ ka bija piestājis apglabāt savu mirušo brāli.

Ceļojuma laikā da Gama zaudēja brāli un 2/3 no saviem vīriem kā arī 2

kuģus, bet atvēra vārtus uz Austrumu bagātībām.Neilgi pēc atgriešanās da Gama

saņēma jaunu

uzdevumu doties

uz indiju,

izmantojot savus

atklājumus un ar

militāru palīdzību

panākot portugāļu

varu gar visu ceļu

uz Indiju. Tā jaunā

kuģu ekskadra

devās uz Indiju11

12.att. Vasko Da Gamma ceļojums

11Septiņdesmit pasaules izcilākie ceļojumi. Seventy great journeys in history. Rīga : Zvaigzne ABC, c2007 [17-19, 33-

36, 87-94 lpp, 131-133 lpp]

- 18 -

1.6. VASCO NUNEZ DE BALBOA

(1475-1519)

Bērnībā bija divi sapņi, kurus vēlējās piepildīt:

1.Kļūt par olimpisko čempionu paukošanā

2.Kļūt par spāņu konkistadoru

Taču viņam izdevās piepildīt tikai otro vēlēšanos.

Galvenais un lielākais Vasco sasniegums bija tas, ka viņš bija pirmais Vecā

kontinenta pārstāvis, kas atklājis Kluso okeānu.

13.att. Vasco Nunez de Balboa

15.gs spānis Vasco Nunez de Balboa izbrauca no

Spānijas(taču vēl kā konkistadors) (1500. Gadā). Par

galamēķi tika nosaukta Dienvidamerika

“apmēram”, galvenokārt, ekspedīcija devās tā teikt

“meklēt laimi”. 1501. Gadā viņi nokļūst Kolumbijā,

tālāk viņi devās zemāk gar Dienvidamerikas

kontinentu, līdz galvenie ekspedīcijas vadītāji nolēma, ka tālāk braukt vairs nav

jēgas un pavēlēja doties atpakaļ uz Spāniju. Taču tas nekādā gadījumā nebija arī

Vasco plānos un viņš ar lielu degsmi un entuziasmu sasauca savu apkalpi, kas

sastāvēja no tiem konkistadoriem, kuri vēl bija gatavi doties ceļā. Vasco un viņa

apkalpei atvēlēja divus kuģus un viņi devās ceļā. Apkalpe nokļūst uz kādas salas

Hispanjōlā, taču šeit Vasco iekuļas nepatikšanās ar naidīgajiem vietējiem

iedzīvotājiem un viņam kopā ar apkalpi nākas bēgt no šīs salas atvairot vietējo

iedzīvotāju uzbrukumu. Bēgot no Hispanjōlas apkalpe nokļūst Puerto Riko, kas arī

- 19 -

izrādās šī ceļojuma galamērķis, apaklpe šeit iegūst gan vērtīgas lietas, gan vergus,

gan kolonizējot Kolumbiju un Panamu. Nokļūstot atpakaļ uz Spāniju Vasco iegūst

augstu amatu pilsētas pašpārvaldē, taču tas nebija viņa dzīves aicinājums un jau

pēc trim gadiem Vasco meklēja jaunus apkalpes dalībniekus, lai veiktu jaunu

ekspedīciju. 1513. Gadā izbrauc no Spānijas un atkal devās “meklēt laimi”. 1513.

25. septembrī šķērsoja San Blas šaurumu un viņa acīm pavērās milzīgs ūdens

daudzums (Klusais okeāns), kuru uzreiz pasludināja par Spānijas īpašumu,

nosaucot to par “Mal der Sur”- Dienvidu jūru. Tālākie notikumi gan nebija labvēlīgi

Vasco, jo dodoties augšup pa kontinenta R-pusi, viņš kopā ar apkalpi nokļūst

Darienā, kur daži apkalpes dalībnieki, kas strādāja ļoti atbildīgus amatus Spānijā,

nolēma visus uzvaras laurus savākt sev. 1519. Gadā, Vasco tiek izpildīts nāvessods

nocērtot galvu, par, itkā, valsts nodevību.12

14.att. de Balboa nave

12 "Ievērojamie Jūras braucēji" Petrs Krsivkijs,Lubomirs Anlaufs, Laima Rumniece, Lielvārds (12-16 lpp, 18-21lpp,

32-33 lpp.)

- 20 -

2. HANZAS SAVIENĪBA UN TĀS RAKSTUROJUMS

1.att. Hanzas savienības pilsētu grupējumi

Šis darbs rakstīts par Hanzas savienību, par Hanzas savienības tirgotājiem, par

Hanzas savienības precēm. Darbā minētas trīs Hanzas savienības pilsētas(Latvijas

territorija).Kā arī nedaudz tiek aprakstīta Hanzas savienības saimnieciskā dzīve.

Darbu var izmantot kā tūrisma maršruta izveidi, jo par trīs pilsētām, tās ir, Kuldīga,

Rīga un Koknese, ir apskates objekti, kas ir palikuši līdz pat mūsdienām. Varbūt

daži ir ļoti izpostīti un sagrauti, tomēr tie liecina par senāko dzīve Hanzas

savienībā.

- 21 -

2.1. HRONOLOGIJA:

1241. gadā tika noslēgts Hamburgas un Lībekas līgums par tirgošanos

Ziemeļu un Baltijas jūrā, kas tradicionāli tiek uzskatīts par Hanzas pilsētu

savienības sākumu.

1282. gadā Lībeka noslēdza līgumu ar Vismāru, Rostoku un citām "vendu

pilsētām". Hamburga noslēdza līgumu ar Ķelni, Minsteri, Dortmundi, Zostu

un citām Lejassaksijas, Vestfāles un Reinzemes pilsētām. Līgumam

pievienojās Visbija, Rīga un citas Gotlandes un Livonijas pilsētas.

1367. gadā tika noslēgta Ķelnes konfederācija, piešķirot Hanzas savienībai

noteiktu organizāciju.

1370. gadā tika noslēgts Štrālzundes miers, ar kuru Hanzas savienība ieguva

monopoltiesības Baltijas jūras tirdzniecībā.

15. gadsimta beigās sākas organizācijas noriets sakarā ar Novgorodas

kantora slēgšanu pēc tam, kad Novgorodu iekaroja Maskavas lielkņaza

Ivana III karaspēks un jauno tirdzniecības ceļu atklāšanas uz Indiju un

Ameriku.

1612. gadā Hanzas savienībā bija vairs tikai 14 pilsētas.

Pēdējā Hanzas pilsētu sūtņu sanāksme 1669. gadā beidzās bez rezolūcijas.

NAV IESPĒJAMS NOTEIKT precīzu Hanzas rašanās datumu, tā pamazām

attīstījās 12-tā gadsimta gaitā.

Vēlos viduslaikos Ziemeļvācijas tirgotāji, kas tirgojās ārzemēs un kuģoja kā

“ceļojoši tirgoņi” uz tirdzniecības centriem, tajos veidoja organizācijas savu

tiesību aizstāvībai.

Tā kā Ziemeļeiropā nebija stipras valstis, Baltijas jūras reģionā 13.–14.gs.

Hanza kļuva par Ziemeļeiropas, Austrumbaltijas, Skandināvijas un daļēji pat

Anglijas tirgu monopoliti.

- 22 -

2.2. VISPĀRĒJA INFORMĀCIJA:

2.att. Hanzas savienības kuģis

Hanzas savienība, arī Hanza (latīņu: Hansa Teutonica, vācu: Deutsche Hanse

vai dudesche Hanse) bija viduslaiku vācu tirgotāju organizācija, kas pakāpeniski

pārvērtās par starptautisku Baltijas jūras un Ziemeļjūras baseina zemju pilsētu

politisku savienību ar aptuveni 300 pilsētām, kuras mērķis bija nodrošināt

savstarpējo interešu aizsardzību un veicināt pārjūras tirdzniecību Ziemeļeiropā.

Astoņas tā laika Latvijas pilsētas piederēja Hanzas savienībai, bet Rīga bija viena

no galvenajām Hanzas pilsētām13. Rīga kļuva par starpnieku starp Rietumeiropu

un Krievijas zemēm.

13

http://lv.wikipedia.org/wiki/Hanzas_savien%C4%ABba, skatīts 21.10.2012

- 23 -

Hanza pārvaldija tirdzniecību visā Baltijas jūrā. Šai savienībai bija arī sava

kara flote, lai cīnītos ar jūras laupītājiem un aizstāvētos no citu zemju karspēka.

Lielas saskaņas nebija arī pašu hanzas pilsētu starpā14.

Nosasukuma izcelsme. Vārdam Hansa viduslaiku augšvācu valodā bija

vairākas nozīmes, kas tulkojamas kā "karadraudze", "grupa", "svīta", "bars" un ar

to apzīmēja apbruņotu ceļojošo tirgotāju draudzes15.

Tikai no 14. gadsimta vidus veidojās pilsētu savienība ar regulārām

sanāksmēm, ko sauca par "Hanzas dienām" (Hansetagen).

Ziemeļjūras un Baltijas reģiona vācu tirdzniecisko pilsētu apvienība. Tā tika

nodibināta ārzemju tirdzniecības interešu un privilēģiju savstarpējai nodibināšanai

un aizsardzībai. Sāka veidoties 13.gs.1.pusē, kad pilsētas tirdzniecības

nodrošināšanai noslēdza atsevišķus savstarpējus līgumus, līdz ar to pakāpeniski

apvienojoties. Par Hanzas pilnīgu izveidošanos tiek uzskatīts 1367, kad cīņai pret

Dāniju tika noslēgta tā sauktā Ķelnes konfederācija. Par Hanzas svarīgāko pilsētu

bija izveidojusies Lībeka, bet Livonijā-Rīga.

Tā kā Ziemeļeiropā nebija stipras valstis, Baltijas jūras reģionā 13.–14.gs.

Hanza kļuva par Ziemeļeiropas, Austrumbaltijas, Skandināvijas un daļēji pat

Anglijas tirgu monopolisti. 14.–15.gs. Hanzas pamatu veidoja 70 pilsētas, bet

pavisam tā apvienoja ap 200, tirdzniecisko pilsētu plašā reģionā. Galvenās Hanzas

pilsētas bija vācu pilsētas Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastē – Lībeka,

Hamburga, Brēmene, Rostoka, Vismāra, Štrālzunde. Lībeka, kur notika pilsētu

pārstāvju sanāksmes – Hanzas dienas, kurās pilsētas centās saskaņot savas

intereses un rīcību, jo Hanzai nebija kopīgu pārvaldes institūtu, kases un

karaspēka. Tieši šinīs apspriedēs, ko vadīja Visbijas un Lībekas tirgotāji, tika

pieņemti lēmumi, kas bija saistīti ar visām Hanzas pilsētām. Tur tika izlemti ne

14

Gunārs Kurlovičs, Andris Tomašūns, “Latvijas vēsture”, Zvaigzne ABC, 2000.g., 63.lpp 15

http://lv.wikipedia.org/wiki/Hanzas_savien%C4%ABba, skatīts 21.10.2012

- 24 -

vien tirdznieciski, bet arī politiski un militāri jautājumi. Tā, piemēram 1368.gada

24. jūnijā Hanzas pilsētu sanāksmē sūtņi vienojās par kara pieteikšanu Dānijai.

Par Hanzas loceklēm kļuva daudzas Livonijas pilsētas. No Latvijas pilsētām

Hanzā ietilpa Rīga (no 1282), Cēsis, Valmiera, Limbaži, Straupe, Ventspils, Kuldīga

un Koknese, bet Livonijas igauņu daļā – Rēvele, Tērbata, Vilande un Pērnava. Kaut

arī Livonijas Hanzas pilsētas novērsa dāņu, zviedru un citu tirdzniecisko

konkurentu tīkojumus, konkurence sākās Hanzas ietvaros. Livonijas pilsētām

piederēja tirdznieciskais monopols ar austrumslāvu un lietuviešu zemēm, bet to

cerēja iegūt arī Lībeka.

Par domstarpību objektu Rīgas un Hanzas Vācijas pilsētu vidū 15. un 16.gs.

kļuva Nīderlande – Hanzas niknākā konkurente un pretiniece. Šajā laikā

Nīderlandes tirgotāji, kas centās iegūt tirdzniecisko monopolu Baltijas jūras telpā,

apmeklēja arī Rīgu. Savukārt rīdzinieki bieži izmantoja nīderlandiešu kuģus savu

preču pārvadāšanai, jo savas flotes Rīgai nebija, bet nīderlandiešu pakalpojumi

Rīgas tirgotājiem izmaksāja lētāk, nekā prasīja Hanzas kuģinieki, turklāt

nīderlandiešu kuģi bija ātrāki un drošāki. Arī importa preces, kuras uz Livoniju

veda nīderlandieši, bija lētākas par Hanzas precēm. Rīga vienīgi ierobežoja

nīderlandiešu uzturēšanās laiku pilsētā un aizliedza viņiem braukt tirgoties uz

laukiem, taču kategoriski nepiekrita Lībekas prasībai aizliegt nīderlandiešu

kuģniecību vispār. Kad 1438 Hanza sāka karu ar Nīderlandi, Rīga un pārējās

Livonijas pilsētas saglabāja ar Nīderlandi tradicionāli draudzīgas attiecības.

Rīga apmēram 120 gadu laikā bija pārgājusi uz savu tirgotāju

monopoltirdzniecību, ierobežojot hanziešu iespējas tirgoties Rīgā gan savā starpā,

gan ar krieviem.

16.gs. Hanza sāka sairt , atsevišķas tās pilsētas grupējās pa apgabaliem.

Livonijas pilsētas pieslējās Prūsijas pilsētām ar Dancigu priekšgalā. Hanzā

izveidojās arī Saksijas un Vestfālenes pilsētu grupējumi. Smagu triecienu Hanzai

- 25 -

sagādāja dabas stihija – siļķes vairs nenāca nārstot Baltijas jūrā, tāpēc izbeidzās

Hanzai tik nozīmīgā zveja Skones piekrastē. 17.gs. Hanza pilnīgi izbeidza darbību16.

2.3. HANZAS SAVIENĪBAS RAŠANĀS UN ATTĪSTĪBA – UZPLAUKUMS

NAV IESPĒJAMS NOTEIKT precīzu Hanzas rašanās datumu, tā pamazām

attīstījās 12-tā gadsimta gaitā. Vēlos viduslaikos Ziemeļvācijas tirgotāji, kas

tirgojās ārzemēs un kuģoja kā “ceļojoši tirgoņi” uz tirdzniecības centriem, tajos

veidoja organizācijas savu tiesību aizstāvībai. Bieži viņi ceļoja grupās, tādējādi

cēlies apzīmējums “Hanza”, kas lejasvācu valodā nozīmē “grupa”. Līdzīgas tirgoņu

asociācijas pirmo reizi ir pieminētas 1161. gadā (atsaucē uz “gemeene Koopman”)

Gotlandes salā, kas tajos laikos bija viens no nozīmīgākajiem tirdzniecības

centriem Baltijas jūras reģionā. Ziemeļvācijas tirgoņiem tika garantētas zināmas

tirgošanās tiesības, un apmaiņai Gotlandes tirgotāji ieguva privilēģijas

Ziemeļvācijā, tajā skaitā tiesības pirkt un pārdot preces, kuras bija aizliegts vai

apgrūtināts tirgot amata brāļiem no citiem apgabaliem. Līdzīga veida asociācijas

veidoja ne tikai Ziemeļvācijas tirgotāji. Viduslaiku gaitā visi ārzemju tirdzniecībā

iesaistītie tirgotāji mēģināja iegūt īpašas tiesības Ziemeļvācijas apvidū (piemēram,

atbrīvojumu no nodokļiem) ar līdzīgiem līgumiem.

Tā kā Ziemeļeiropā nebija stipras valstis, Baltijas jūras reģionā 13.–14.gs.

Hanza kļuva par Ziemeļeiropas, Austrumbaltijas, Skandināvijas un daļēji pat

Anglijas tirgu monopolisti. 14.–15.gs. Hanzas pamatu veidoja 70 pilsētas, bet

pavisam tā apvienoja ap 200, tirdzniecisko pilsētu plašā reģionā. Galvenās Hanzas

pilsētas bija vācu pilsētas Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastē – Lībeka,

Hamburga, Brēmene, Rostoka, Vismāra, Štrālzunde. Lībeka, kur notika pilsētu

16

http://www.baltic-sea-academy.net/documents/history_let.pdf, 12.lpp, skatīts 21.10.2012

- 26 -

pārstāvju sanāksmes – Hanzas dienas, kurās pilsētas centās saskaņot savas

intereses un rīcību, jo Hanzai nebija kopīgu pārvaldes institūtu, kases un

karaspēka. Tieši šinīs apspriedēs, ko vadīja Visbijas un Lībekas tirgotāji, tika

pieņemti lēmumi, kas bija saistīti ar visām Hanzas pilsētām. Tur tika izlemti ne

vien tirdznieciski, bet arī politiski un militāri jautājumi17.

Viens no Hanzas attīstības iemesliem bija jauna kuģu tipa Kogge” ieviešana

12. gadsimta

beigās. Šis kuģis bija pārāks par normaņu airu laivām. “Kogge” bija burukuģis ar

mastu un ļoti augstiem kuģa bortiem. Šajos kuģos ietilpa lielas kravas, kas ļāva

palielināt tirdzniecības apjomus. Tomēr arī sāncenši lietoja “Kogge”, tāpat kā tā

pēcnācēju “Holk”.

VĒL VIENS NOZĪMĪGS. Hanzas izaugsmes aspekts bija Vācijas ekspansija uz

austrumiem. Kopš 12. gadsimta vidus slāvi, kas dzīvoja Baltijas jūras dienvidu

krastā, tika izspiesti vai asimilēti. Vācieši dibināja pilsētas un nometināja cilvēkus

(galvenokārt no Vestfāles, Saksijas un Frīzijas). 1143.gadā Lībeka kļuva par pirmo

ostas pilsētu pie Baltijas jūras. Pilsētas vārds tika aizgūts no slāviskā “Ļubice”

(skaistā). Vairums jaundibināto vācu pilsētu šajā apvidū – līdzīgi kā Lībeka –

atradās tuvu vai tieši bijušajos slāvu tirdzniecības centros, bet tās neieguva

pilsētas statusu, līdz nonāca vācu valdījumā. Tādā gadījumā tiem bija garantētas

tiesības, ko noteica Lībekas pilsētas harta (Lübecker Stadtrecht). Piedevām

apmetnēm apgabalā, šodien pazīstamā kā Maklenburga, Pomerānija un

Austrumprūsija, vācu tirgotāji dibināja vēl citas pilsētas. Tāds piemērs ir Tallina

(agrākā Rēvele), igauņu apmetne ar pili kopš 10. gadsimta, līdz to 1219. gadā

iekaroja Dānijas armija. Dažus gadus vēlāk dāņi atstāja Igauniju un atdeva savu

varu “Schwertbrüderorden”, vācu Zobenbrāļu bruņinieku ordenim. Šis bruņinieku

17

17

http://www.baltic-sea-academy.net/documents/history_let.pdf, 14-15. lpp, skatīts 21.10.2012

- 27 -

ordenis uzaicināja 200 vācu tirgotājus uz šo novadu, kas nodibināja pilsētveida

apmetni cieši.

līdzās pilij un igauņu apmetnei. Pilsētā dzīvoja arī zviedru un krievu tirgotāji,

kuriem 1248.g. Dānijas karalis bija devis Lībekas pilsētu hartas tiesības. Bijušajās

vācu pilsētās, kas tagad atrodas Baltijas valstīs, parādījās vācu valdošās šķiras, bet

te bija ļoti neliels vācu zemnieku nometinājums. Vācu ekspansiju uz Baltijas valstu

austrumiem galvenokārt organizēja Vācu ordenis (Deutcher Orden). Sākot ar

1231.g. un turpmāk viņi izveidoja savu valsti, “Ordensstaat”(ordeņa valsts),

aptuveni tajā apvidū, kas mūsdienās aptver Igauniju, Latviju un Austrumprūsiju.

Sākot ar 14-tā gadsimta sākumu tirdzniecību uzsāka pats Teitoņu ordenis, un

ordeņa mestrs kļuva par vienīgo Hanzai piederīgo augstmani18.

2.4. HANZAS PILSĒTAS

Hanzas pamatu veidoja 70 pilsētas, bet pavisam tā apvienoja ap 200,

tirdzniecisko pilsētu plašā reģionā. Galvenās Hanzas pilsētas bija vācu

pilsētas Baltijas jūras un Ziemeļjūras piekrastē - Hamburga, Brēmene,

Rostoka, Vismāra, Štrālzunde.

HANZAS “GALVASPILSĒTA” neapstrīdami bija Lībeka19.

Livonijas pilsētu loks: Vendu loka pilsētas:

Rīga Anklama

Tallina Darlovo

18

http://www.baltic-sea-academy.net/documents/history_let.pdf, 15. lpp, skatīts 22.10.2012 19

http://lv.wikipedia.org/wiki/Hanzas_savien%C4%ABba, skatīts 22.10.2012

- 28 -

Tartu Demmīne

Pērnava Greifsvalde

Koknese Hamburga

Vīlande Ķīle

Limbaži Kolobžega

Cēsis Lībeka

Valmiera Līneburga

Straupe Pāzevalka

Ventspils Rostoka

Kuldīga Slupska

Stargarda Ščeciņska

Stokholma

Ščecina

Visbija

Vismāra

Sakšu loka pilsētas: Poļu un prūšu loka pilsētas:

Brēmene Gdaņska

Braunšveiga Vroclava

- 29 -

Berlīne Elbinga

Brandenburga Toruņa

Erfurte Krakova

Frankfurte pie Oderas Karaļauči

Goslara Kaliningrada

Halle

Magdeburg

2.5. HANZAS KRĀSAS UN SIMBOLI

Hanzas savienības karoga krāsas bija balta un sarkana, kas vēl tagad atrodamas

seno Hanzas pilsētu ģērboņos. Cits bieži izmantots simbols bija pilsētas

nocietinājumu vārti.

4.att. Mūsdienu Limbažu ģerbonis. 5.att Mūsdienu Hamburgas ģerbonis20.

20

http://lv.wikipedia.org/wiki/Hanzas_savien%C4%ABba, skatīts 22.10.2012

- 30 -

2.6. SENIE HANZAS TIRDZNIECĪBAS CEĻI LATVIJĀ

1. Ventas ūdensceļš Kurzemē sākās pie Ventspils un bija pieejams jūras

kuģiem līdz pat Ventas rumbai pie Kuldīgas

2. Daugavas ūdensceļš sākās Rīgas ostā pie Rīdzenes upes ietekas, kur preces

tika glabātas, novērtētas, svērtas, fasētas un pārkrautas. Nākamā lielākā

preču glabāšanas vieta bija Koknesespilsētā, kur atzarojās sauszemes

tirdzniecības ceļi uz Vidzemi. Daugavas ceļa galapunkts sākotnēji bija

Smoļenskā, vēlāk Polockā un Vicebskā.

3. Senais vikingu Gaujas ūdensceļš caur Turaidu un Cēsīm veda uz Tērbatu,

kas Hanzas laikā tika pārsvarā izmantots kā sauszemes ceļš tirdzniecībai

ar Pleskavas un Novgorodas pilsētām21.

2.7. MELNGALVJU BRĀLĪBAS ROSĪBA RĪGĀ

Kopš 14.gs. Melngalvji bija ierēdņu un kalpotāju brālības Livonijas ordeņa

pilīs. Melngalvjiem bija stingri disciplinēta sabiedriskā dzīve ar īpašu organizāciju

un biedru pienākumiem. Citiem vārdiem, Melngalvji bija "valsts darbinieku"

organizācija pilīs.

Melngalvji pilsētās (Rīgā, Tallinā, Tērbatā un citās Hanzas pilsētās) atšķīrās

no Melngalvjiem pilīs. No pils Melngalvjiem tie bija pārņēmuši aizstāvi sv.

Maurīciju, ģērboni un nosaukumu. Sākotnēji aizstāvis bija tikai sv.Juris, jo Rīgā

Melngalvji cēlušies no 13.gs. beigās pastāvējušās sv. Jura tirgotāju biedrības.

Melngalvju organizācija tika nodibināta 1416.gadā, kad tie izveidoja

patstāvīgu organizāciju, pieņēma šrāgas19. Šrāgas bija rakstītas vācu valodā. Tās

21

http://lv.wikipedia.org/wiki/Hanzas_savien%C4%ABba, skatīts 22.10.2012

- 31 -

sastāvēja no preambulas un 36 pantiem. Šī organizācija tikai veidota līdzīgi kā

Lielās ģildes tirgotāju organizācija, kuru vadīja "eldernmanis", kas tika ievēlēts uz

gadu, kā arī tā piesēdētāji, viesību pārzinis un citi. Par pārkāpumiem noteica

sodus, ko vajadzēja maksāt vaskā un Vidzemes mārciņās. Panti runā par svinību

norisēm, Sevišķi par Vatslāvju svinēšanu.

Melngalvju brālībā iestājās jauni, neprecēti ārzemju tirgotāji, arī kuģinieki

un zeltkaļu zeļļi. Taču biedrībā netika uzņemti "nevāci" un tie, kas kalpoja par

naudu. Melngalvji aktīvi piedalījās arī savu biedru Lielās ģildes tirgotāju saviesīgajā

dzīvē (Līdz 17.gs. Melngalvji dalīja telpas ar lielo ģildi), taču netika tur uzņemti, jo

nebija Rīgas namnieki, taču viņu darījumi bija saistīti ar Rīgu. Viņi nepiedalījās arī

Rīgas pilsētas pārvaldē un politikā.

Tā kā vairums Melngalvju devās garos tirdzniecības braucienos, tie

bruņojās, lai aizsargātu sevi un savu mantu. Vēlāk melngalvji kļuva par

profesionāliem karotājiem, tiem bija sava jātnieku gvarde, kas savu pastāvēšanu

beidza tikai 19.gs. beigās.

Melngalvju brālības mērķis bija reliģiskās un sabiedriskās dzīves kopšana.

Melngalvjiem bija altāri sv. Pētera un sv. Katrīnas baznīcās. Sabiedrisko dzīvi

pildīja ar spēlēm, dzīrēm, turnīriem, mielastiem, dejām un dažnedažādām

ceremonijām. Šiem mērķiem tika izmantots atsevišķs 15.gs. celts dzīru nams pie

tirgus laukuma. To dēvēja par Jauno namu jeb Karaļa Artura galmu (Līdz 17.gs šīs

telpas dalīja ar Lielo ģildi).

Dalībnieku uzvešanos šajos svētkos regulēja statūti, par pārkāpumiem bija

jāmaksā vaskā. Svinēja Vatslāvjus (Meteņi, pirms Liela gavēņa), svinēja arī Maija

grāfa svētkus.

- 32 -

2.7.1. MELNGALVJU NAMS (14.-20. GS.)

Nozīmīgs Rīgas sabiedriskais centrs, kas pirmoreiz avotos minēts 1334. gadā

kā Lielās ģildes Jaunais nams, kas atradies Rīgas rātslaukumā. Namu cēlusi Rīgas

pilsēta, sākotnēji to īrēja Lielās ģildes tirgotāji un neprecēto tirgoņu – melngalvju

brālība, kas 1713. gadā namu nopirka savā īpašumā. Melngalvji bija Hanzas

pilsētām raksturīga gados jaunu, neprecētu tirgoņu un kuģu kapteiņu apvienība,

kas par savu aizbildni bija izraudzījusies Sv. Maurīciju, ko iedomājās kā Āfrikas

mori (no tā cēlies brālības nosaukums – “melngalvji”). Sava statusa dēļ melngalvji

ieņēma ievērojamu vietu pilsētas sabiedriskajā dzīvē un tradīcijās, viņu rīkotajos

pasākumos piedalījušās daudzas tā laika VIP personas, ieskaitot Krievijas carus. Kā

vācu tirgotāju klubs melngalvju brālība pastāvēja Rīgā līdz 1939. gadam.

- 33 -

2.8. NOZĪMĪGĀKĀS HANZAS SAVIENĪBAS PILSĒTAS - LATVIJĀ

RĪGA

Pilsēta, kura 1254. gadā kļuva par

arhibīskapiju un 1282. gadā kļuva

par Hanzas Savienības locekli,

izveidojās kā ievērojams

tirdzniecības un amatniecības

centrs. Tās stratēģiski izdevīgais

ģeogrāfiskais izvietojums izveidoja

pilsētu kā starpnieku starp

Krievzemes un Rietumeiropas

tirdzniecību. Lai gan pilsēta

piederēja pie vācu Livonijas

Ordeņa, tā saglabāja sev daļēji

neatkarīgu statusu tās arhibīskapu

un vācu tirgotāju vadībā un

6.att. Sv. Pētera baznīca kontrolēja lielu daļu

Livonijas.

Pamazām Rīgas tirdzniecība atjaunojās un sasniedza pirmskara līmeni - 1725 Rīgā

iebrauca 388 ārzemju kuģi. Galvenās eksportpreces bija kaņepāji, lini, linsēklas,

labība, audekls un dažāda veida vērtskoksne. Joprojām tika ievests sāls, siļķes,

vīns, cukurs, krāsainie metāli un galantērijas preces. 1/3 pilsētas iedzīvotāju bija

saistīti ar tirdzniecību; tirgošanās kārtību noteica īpaši likumi. Jau 17.gs. beigās

- 34 -

sākās latviešu tautības iedzīvotāju mēģinājumi kļūt par pilntiesīgiem pilsētas

namniekiem. Svarīga nozīme vācu tirgotāju privilēģiju atcelšanā bija Krievijas

Pilsētu nolikumam. Savu agrāko nozīmi zaudēja Lielā ģilde, tās galvenās funkcijas

pārņēma Rīgas biržas komiteja. Vietniecības laiks Rīgā pilnīgi nojauca pilsētas

viduslaiku struktūru, taču drīz vien jaunais cars Pāvils I atjaunoja agrāko pilsētas

pārvaldes sistēmu.

2.8.1. RĪGAS PILSĒTAS DZĪVE LIVONIJAS LAIKĀ

Bīskapa Alberta dibinātā vācu tirgotāju apmetne pie Rīdziņas upes ietekas

Daugavā tika veidota pēc Eiropas viduslaiku pilsētu parauga ar tirgus laukumu,

baznīcām, klosteru ēkām, bīskapa un Zobenbrāļu ordeņa pilīm, ielu tīklu, kur savus

namus sāka celt amatnieki un tirgotāji.

No senākajām, romānikas1.1. laika kulta celtnēm Rīgā saglabājušies tikai

dažu šajā stilā celtu ēku sākotnēji un vēlāk pārbūvēti fragmenti. Tādus var skatīt

celtnē Skārņu ielā, ko dēvē par Sv. Jura baznīcu. Kādreiz tajā vietā atradusies

Zobenbrāļu ordeņa pils, kas sastāvējusi no vairākiem korpusiem un būvēta no

smagnējiem laukakmeņiem. Pilī bijusi arī divjomu kapitula zāle1 un Sv. Jura kapela.

Romānikas formas saskatāmas arī Latvijas izcilākajā šā laika piemineklī – Sv.

Marijas katedrāles jeb Rīgas Doma altāra daļā. Rīgas Doms tika celts kā Rīgas

bīskapa katedrāle kopā ar Doma kapitula mītni un klosteri. Tā pamatakmens likts

1211. gadā, un sākotnēji tas bija iecerēts kā trīs jomu bazilika2. Altāra daļu

pabeidza celt 1226. gadā, bet pašas ēkas celtniecība turpinājās visu XIII gadsimtu.

Stilistiskajai koncepcijai mainoties, celtnieki izveidoja halles tipa3 draudzes telpu,

taču XIII gadsimta otrajā pusē atkal atgriezās pie bazilikas tipa. Vidusjoms tika

pacelts augstāk par sānu jomiem un pārsegts ar krusta velvēm4. Ap 1270. gadu

celtne ieguva tagadējos izmērus un vienu torni ar slaidu piramidālu smaili. Tā kā

- 35 -

XIII gs. Eiropā jau dominēja gotikas stils, tad dievnams kopumā īstenojās agrīnās

gotikas formās. Tā skaidro, atturīgo apjomu gludos mūrus atdzīvina no sarkaniem

ķieģeļiem mūrētie šķērsjomu zelmiņi5 un pāris portālu6. Rietumu šķērsjoma

zelmiņa dekors imitē septiņus smailarkas loga motīvus, kas varētu simbolizēt

septiņus svētos sakramentus7 – kristību; firmāciju jeb iestiprināšanu; eiharistiju1.2.

jeb komūniju; grēku nožēlu; pēdējo svaidīšanu; ordināciju jeb svētniecības

sakramentu; laulību. Austrumu šķērsjoma zelmini savukārt šķeļ šauras, augstas,

dziļas nišas, kuras augšdaļā beidzas ar paplašinātu noapaļojumu. Šīs nišas atgādina

stilizētus cilvēku atveidus, kuru pakāpjveida kārtojumā varētu saskatīt viduslaikos

izplatīto koncepciju par pasaules pārvaldīšanas hierarhisko sistēmu.

Abi Rīgas Doma portāli cirsti kaļķakmenī. Romānikas laika portāls, veidots

XIII gs. pirmajā pusē, atrodas dienvidu fasādes sienā un savieno baznīcu ar

klostera dārzu. Tā augšdaļas noformējumam izmantotas tikai trīs koncentriskas

pusaploces. Otrs, tā sauktais draudzes portāls, atrodas ziemeļu fasādē un akcentē

galveno ieeju. Tas ir iespaidīgs, ar perspektīvā kārtotām kolonnām un smailloka

arhivoltas8 lokiem. Kolonnu kapiteļus9 bagātīgi grezno akmens kalumi, kuros

redzams gan augu ornaments, gan dzīvnieku un fantastisku būtņu atveidi.

Doma iekštelpas pārsteidz ar savu plašumu, izgaismojumu, krustveida

pīlāriem10, ar XV gs. radītajām zvaigžņu velvēm11 , kuru spēcīgās nervīras12 izliktas

ar sarkaniem ķieģeļiem. Arī te dominē arhitektonisko formu kārtojumi.

Skulpturālais dekors izmantots tikai kolonnu un pīlāru [balstu] kapiteļos, kā arī

konsoļu13 noslēgumos. No motīviem pārsvarā redzams augu ornaments, retāk

cilvēka galvas vai fantastisku būtņu atveidi. Šāda dekoratīvi simboliska plastika

visvairāk sastopama Doma kapitula zālē un krusta ejā, kas no trim pusēm apņem

pie baznīcas uzceltā klostera pagalmu.

- 36 -

XIV – XV gadsimtā baznīcu vēl paplašināja, piebūvējot virkni kapelu, bet

1776. gadā torņa smaili nomainīja ar tagadējo mazliet barokālo pa strupo

noslēgumu.

Pie agrīnajām sakrālajām Rīgas gotikas celtnēm pieder arī Sv. Jēkaba

baznīca, kas dokumentos pirmo reizi minēta 1225. gadā. Sākotnēji tā atradusies

aiz Rīgas mūriem – rajonā, kur dzīvoja lībieši un latvieši, jo celta tieši jaunkristīto

vajadzībām. Sv. Jēkaba baznīcas arhitektūra ir radniecīga Rīgas Domam, arī tajā

saskatāma romānikas pāreja gotikā. Pirmā uzcelta altāra daļa – taisnstūra ķieģeļu

celtne, ko sedza krusta velves bez nervīrām. Aptuveni XIII gs. vidū altāra daļa tika

papildināta ar halles tipa trīsjomu draudzes telpu. XIV – XV gadsimtā tika pārtaisīti

romānikai raksturīgie pāru logi, kā arī izbūvēti divi augšējie stāvi, kas bagātīgi

rotāti ar nišām un arkatūru14 joslām. 1756. gadā torņa piramidālā smaile ieguva

kupolveida apakšdaļu. Jēkaba baznīcas ēka vēstures gaitā daudz cietusi, it īpaši

laikā, kad Rīgas pilsēta cīnījās ar Livonijas ordeni, taču tā arvien atjaunota un

saglabājusi ķieģeļu gotikai raksturīgo būvformu vienkāršību un loģisko skaidrību.

Sv. Pētera baznīca bija Rīgas pilsētas draudzes galvenais dievnams un līdz ar

to, pēc viduslaiku tradīcijām, simbolizēja pilsētas varenību. Sv. Pētera baznīca

pirmo reizi vēstures liecībās minēta 1209. gadā, bet tā nodegusi. XIII gs. beigās jau

pastāvējusi jauna mūra baznīca ar halles tipa trīsjomu draudzes zāli, apsīdu15 un

brīvstāvošu torni. Baznīcas ēka pārdzīvojusi vairākas pārbūves, kas visbūtiskāk

izpaudās XV gadsimtā, kad Rīga ietilpa Hanzas pilsētu savienībā16. Jau XV gs.

sākumā Hanzas savienības pilsētās bija izveidojies savs priekšstats, kādai jābūt

reprezentablai pilsētas baznīcai. XIV gadsimtā, kad sakrālo celtņu altāra daļas

izveidē parādījās plaša lokveida apeja (deambulatorijs) ar kapelu vainagu,

pārbūvēja arī Sv. Pētera baznīcu. Arī rīdzinieku priekšstatos modernai baznīcai bija

jābūt trīsjomu bazilikai ar šauru šķērsjomu un monumentālu altāra daļu.

Rezultātā, pēc līdzības ar Rostokas Sv. Marijas baznīcu, Sv. Pētera baznīca

- 37 -

izveidojās par trīsjomu baziliku ar 30 m augstu vidējo jomu un piecu kapelu

vainagu, kas papildina altāra daļu.

Ēkas ārējās būvformas ir svinīgas, tajās labi saskatāmas gotiskās celtniecības

konstrukcijas, kam raksturīgs sienu sadalījums nesošajos un aizpildošajos posmos.

Iekštelpu būvformām raksturīgs uzsvērts vertikālisms, tiekšanās augšup. Slaidie

profilētie piloni17 nes smailloka arkas, piešķirot celtnei šķietamu gaisīgumu.

Iekštelpu greznums ir ribu velves, kuru ribojuma nervīrās saskatāmi četri zvaigžņu

raksta varianti. It īpaši grezns šā raksta variants redzams 20. travejā18, kur

ornamentālo zīmējumu veido divas viena otrā iekļautas četrstūra zvaigznes, ko

papildina nervīru tīkls, kas atgādina latviešu tautas ornamenta skujiņas motīvu.

XV gs. vidū Sv. Pētera baznīcai sāka celt jaunu, staltu gotisku rietumu torni,

ko pabeidza 1491. gadā. Taču baznīcai ar torņa smailēm nav paveicies – tās vai nu

sabrukušas pašas, vai tajās iespēris zibens, tādēļ torni nācies vairākkārt atjaunot.

Lielākās pārmaiņas baznīcu skārušas XVII gadsimtā, kad tika pārveidots tornis

kopā ar visu rietumu fasādi, un tā kā tas bija laiks, kad jau valdīja baroka principi

un formas, tad gotiskā celtne ieguva jaunu stilistisku uzslāņojumu, kas tomēr

apbrīnojami harmonē ar gotisko pirmpamatu. Arī Otrā pasaules kara laikā Sv.

Pētera baznīca stipri cieta, taču laikā no 1954. līdz 1983. gadam celtne atjaunota

un maksimāli tuvināta savam pirmsākumam.

Arī dominikāņu klostera kompleksā esošā, ap 1330. gadu būvētā Rīgas Sv.

Jāņa baznīca veidota ķieģeļu gotikas svinīgajās formās. XV gs. otrajā pusē virs ēkas

rietumu fasādes tika uzcelts daudzpakāpju zelminis, kura vertikālos, no

profilētiem ķieģeļiem izliktos izvirzījumus šķeļ horizontālas gaiša apmetuma joslas,

kas rada iespaidīgu ritmisku krāsu miju. Griestu seguma velves savukārt ieguvušas

sarežģītu, izsmalcinātu nervīru rakstu – tīkla velves.

- 38 -

Latvijā gotiskais stils valdīja vairāk kā 300 gadus (aptuveni no 1225. līdz

1560. gadam) un noteica visu tajā laikā celto ēku veidolu. Gotika šajā laikā dominē

ne vien sakrālajās, bet arī civilajās celtnēs – piļu būvniecībā, pilsoņu mūra namos,

tāpat arī nocietinājumu būvēs.

Rīgas pilsēta attīstījās ļoti strauji un vērienīgi. 1282. gadā Rīga iestājās

Ziemeļvācijas tirdzniecības pilsētu savienībā Hanzā. Hanzas savienību kā pilsētu

savienību tirdzniecības attīstīšanai, pirātu apkarošanai Baltijas jūrā sāka veidot

vācu tirgotāji; pēc Latvijas teritorijas iekarošanas tajā ietilpa arī Rīga, Ventspils,

Kuldīga, Cēsis, Valmiera, Straupe un Koknese. Šī savienība kontrolēja visu

tirdzniecību Baltijas jūrā. Rīgas tirgotāji guva peļņu no starpniecības tirdzniecībā ar

Krieviju. XV gadsimtā Rīgai savienība ar Hanzu kļuva neizdevīga un tā sadarbību

pārtrauca.

1225. gadā Rīga ieguva pilsētas tiesības. Rīgas pilsoņi bija brīvi ļaudis, kas

nodarbojās ar tirdzniecību un amatniecību. Pilsētniekiem arī bija lielākas tiesības

nekā tas bija uz laukiem, tādēļ daudzi laucinieki devās uz pilsētu un apmetās uz

dzīvi tur. Lai kļūtu par pilsoni, vajadzēja Rīgā nodzīvot vienu gadu un vienu dienu,

tad muižkungam vairs nebija varas pār zemnieku. Rīdzinieku interesēs bija, lai viņu

pilsēta ātrāk pieaug un uzzeļ, tādēļ zemnieku bēgļus arī labprāt uzņēma.

Kaut gan Rīgas virskungs sākumā bija arhibīskaps un vēlāk arī ordeņa

mestrs, kuri savā starpā pastāvīgi cīnījās par varu, patiesā pilsētas pārvalde bija

pašu namnieku rokās. Viņu augstākā pārvaldes iestāde bija Rīgas dome jeb rāte,

kas sastāvēja no četriem birģermeistariem un sešpadsmit rātskungiem. Lai gan

katrs pilsonis varēja tikt par pilsētas domnieku, tomēr parasti šais amatos ievēlēja

tikai lieltirgotājus. Rāte savas sēdes noturēja katru piektdienu rātes namā, kur

rātei bija arī savi amata vīri: četri birģermeistari, divi kases pārziņi, pilsētas

sekretārs, soģis un naudkalis. Soģis ikkatru pirmdienu sprieda sodus uz tirgus

laukuma, piedaloties pilsoņiem. Jāņos un Miķeļos rāte sasauca visu pilngadīgo

- 39 -

pilsoņu sapulci, kurai pasludināja jaunus likumus un rīkojumus. Uz sapulci aicināja

lielais rātes nama zvans.

RĪGĀ PALIKUŠĀS ĒKAS NO HANZAS SAVIENĪBAS.

Rīgas pils (14. - 20.gs.)

Rīgas pils ir Rīgas un Latvijas laicīgās varas simbols un mājvieta. Tā sākta celt

1330. gadā kā Livonijas ordeņa mestra rezidence. Savstarpējo nesaskaņu rezultātā

bija sagrauta iepriekšējā mestra mājvieta – Baltā akmens pils, un rīdzinieki tika

piespiesti uzbūvēt jaunu. 1484. gadā, kad mestrs bija pārcēlies uz Cēsīm, rīdzinieki

atkal nopostīja pili, tomēr drīz to nācās atjaunot. Sākotnēji pils bija 3 stāvu

cietokšņveida celtne (konventa ēkas tips) ar iekšējo pagalmu un 4 torņiem. 1495.

–1515. gadā, atjaunojot pili, tika pārveidoti 2 torņi, iekštelpas pārsedza ar

zvaigžņu un šūnu velvēm, virs vārtiem izveidoja ordeņa aizbildnes Sv.Marijas un

ordeņa mestra Valtera fon Pletenberga skulpturālos ciļņus.

7. un 8. Att. Sv. Pētera baznīca(13. – 20.gs.)

- 40 -

Sv. Pētera baznīca bijusi viduslaiku Rīgas namnieku galvenā baznīca, kas no

laika gala piederējusi pilsētniekiem. Baznīcas draudzē ietilpa galvenokārt

priviliģētie Lielās ģildes tirgotāji un Mazās ģildes cunftu amatnieki. Pirmoreiz Sv.

Pētera baznīca minēta 1209. gadā. Tās vecākā daļa – pašreizējā vidusdaļa un

1408.-1409. gadā uzceltā altārdaļa – atbilst gotiskajam stilam. Baznīca vairākkārt

pārbūvēta un paplašināta, 15. gs. otrajā pusē iegūstot pašreizējo trīsjomu bazilikas

izskatu. 1491. baznīcai uzbūvēja torni, kas vairākkārt gājis bojā, taču allaž

atjaunots.

9.att. Sv. Pētera baznīca

- 41 -

Rīgas Doms (13.-20.gs)

.

10.att.Rīgas Doms

Sv. Marijas katedrāles jeb Rīgas Doma un domkapitula klostera būve sākta 1211.

gadā kā Rīgas arhibīskapa dievnams. Ap 1270. gadu galvenie būvdarbi bija

pabeigti. Sākotnēji baznīcai bijusi krusta forma, senākā (altāra) daļa mūrēta no

rūpīgi apskaldītiem kaļķakmens blokiem romāņu stilā, vēlāk pārejot uz gotisko

stilu. Baznīcas Dienvidu sienai tika piebūvēts klosteris – Rīgas domkapitula mītne.

- 42 -

Lielā Ģilde

Lielo Ģildi dibināja 1354. gadā Rīgas tirgotāji, kuri monopolizēja tirdzniecību

līdz pat 19. gs. Tās patronese ir Sv. Marija. Vecās ēkas (14.gs.) interjera fragmenti

– romānikas kolonna saglabājusies ģildes ēkā, kas celta no 1854-1857. gadam pēc

arhitekta K.Beines projekta. Ēkas rekonstrukcija notika 1965. gadā pēc arhitekta

M.Ģeļža projekta. Foajē izvietotas A.Cīruļa 1937. gadā darinātās vitrāžas.

11.un 12. Att. Lielā Ģilde

- 43 -

2.9. KOKNESE

Koknesē pirmie latvieši apmetās 7. gadsimtā. 10. gs. pilsētiņā dzīvojuši jau 800–

1000 cilvēku. Ap 1200. gadu Kokneses vārds minēts rakstos. Pastāvējuši vairāki

nosaukuma vāciskie varianti, kā arī krieviskais, bet visi atvasināti no Koknas upes,

kā agrāk dēvēta Pērse. Līdz pat krustnešu iebrukumam te valda krievu kņazi.

Krievkalnā uzceļ pirmo koka pili, un ap to veidojas pilsēta.

Jau 13. gs. pie pils izveidojās aizsargmūru apņemta tirgotāju un amatnieku

apmetne, kurai, domājams, ap 1277. gadu tika piešķirtas pilsētas tiesības. Koknesi

uzņēma Hanzas savienībā, un tās pārstāvji piedalījās Livonijas pilsētu sapulcēs.

Diemžēl lielu postu gan pilij, gan Kokneses pilsētai nodarīja biežās sadursmes

starp Rīgas arhibīskapiju un Livonijas ordeņa valsti, kā arī vēlākā cīņa par

konfederācijas mantojumu. Tā 1577. gadā, Livonijas kara laikā, Koknesi ieņemot

krievu karaspēkam, pēc Ivana Bargā pavēles tika nogalināts viss vietējais

garnizons22.

Koknesē palikušas ēkas no Hanzas savienības.

Muižas ansamblis. Ir saglabājusies kādreizējā muižas pārvaldnieka māja, kurā no

1885. līdz 1887.gadam dzīvoja Rūdolfs Blaumanis, par ko vēsta 1933.gadā

uzstādītā piemiņu plāksne; laukakmeņa mūra stallis ar garu sarkano ķieģeļu

lieveņa arkādi centrā.

Pašreiz šajā ēkā atrodas Vidusdaugavas mežsaimniecība un tūrisma informācijas

centrs.

22

2. http://www.koknese.lv/?k=042006 Vēsture

- 44 -

13.att.Muižas ansamblis

Kokneses pilsdrupas un priekšpils. 1209.gadā bīskaps Alberts te lika bijušās

senlatviešu koka pils vietā uzcelt mūra pili. Ziemeļu kara laikā, 1701.gadā, sakši

atkāpjoties pili uzspridzina, un tā vairs netika atjaunota. Līdz 1966.gadam

pilsdrupas atradās augstu kalnā, bet būvējot Pļaviņu HES ūdenskrātuvi, tās

pamatus appludināja Daugavas un Pērses ūdeņi. Priekšpils pagalmā stendos

apmeklētāji var iepazīties ar pils vēsturi, iegādāties fotogrāfijas un suvenīrus.

Iepriekš piesakot tūrisma informācijas centrā gida pakalpojumus iespējams tuvāk

iepazīt Kokneses ievērojamākās vietas.

14.att. Kokneses pilsdrupas

- 45 -

Kokneses luterāņu baznīca.Dodoties pa Daugavas krastu pretī straumei, nonākam

līdz Kokneses luterāņu baznīcai, kas celta 1687.gadā. Šeit darbojas arī mācītājs

E.Gliks (1687 - 1702). Vasarā baznīca atvērta katru dienu. Tornī var apskatīt lielo

čuguna zvanu un vērot Daugavas rāmo tecējumu. Baznīcas iekštelpas rotā

mākslinieka A.Dobenberga gleznas.

15.att. Kokneses luterāņu baznīca

2.10. KULDĪGA

Pilsēta vēstures avotos pirmoreiz minēta 1242, kad Livonijas ordenis pie Ventas

sāka celt mūra pili (Kuldīgas pils). Pēc kuršu pakļaušanas Kuldīga kļuva par ordeņa

galveno administratīvo centru Kursā. Tā kā Kuldīga atradās nozīmīgu satiksmes un

tirdzniecības ceļu Rīga-Mēmele (no 1923 Klaipēda) -Karaļauči (Kēnigsberga); un

Ventas ūdensceļa krustpunktā, tā izveidojās par nozīmīgu tirdzniecības un

amatniecības centru. Pēc vēstures avotiem zināms, ka 1378 Kuldīgai jau bijušas

pilsētas tiesības, bet 15.gs. tā kļuvusi par Hanzas locekli. Livonijas kara laikā pilsēta

- 46 -

necieta un pēc Kurzemes un Zemgales hercogistes izveidošanās kļuva par vienu no

hercogu rezidences vietām. Pilsēta strauji uzplauka.

17.gs. Kuldīgas tirgotājiem bija pat savi jūras kuģi, ar kuriem tie no Ventspils

uzturēja tirdzniecības sakarus ar ārzemēm (tirgotājam J.Gosingam piederējuši 12

kuģi). Iespējams, ka Kuldīgā bijusi arī kuģu būvētava. Pēc hercogistes sadalīšanas

par Kuldīgas īpašnieku kļuva hercogs Jēkabs Ketlers. Viņa galvenā rezidence bija

Kuldīgas pils23.

16.Att. Kuldīga

Kuldīgā palikušās ēkas no Hanzas savienības.

Sv. Katrīnas baznīca - šai vietā baznīca atradusies jau 1252. gadā, taču vēlāk tā

uzcelta no jauna. Altārī manierisma stila kokgriezumi. Baznīcā kristīts un laulāts

1. 23 „Cēsu novada vēsture” 1.daļa, 27.lpp 1995 2.

- 47 -

hercogs Jēkabs ar Brandenburgas princesi Šarloti Luīzi. Baznīcai dots pilsētas

patroneses Katrīnas vārds. Ģerbonis, kas atrodas virs baznīcas sānu ieejas, ir

tagadējais Kuldīgas ģerbonis24.

17.att Sv. Katrīnas baznīca

Kuldīgas vecais rātsnams un rātslaukums. Ēka būvēta 17. gadsimtā. Nama

pagrabos atradās pirmais Kuldīgas cietums. Rātslaukums ir sena ļaužu pulcēšanās

vieta. Tā dienvidaustrumu stūrī kādreiz atradā t.s. kauna stabs.

18.att.Kuldīgas vecais rātsnams un rātslaukums

3. 24 „Cēsu novada vēsture” 1.daļa, 28.lpp 1995 4.

- 48 -

Bijušā Kuldīgas birģermeistara Stafenhāgena nams - 17. gadsimtā celta ēka, kurā

1701. gadā uzturējās Zviedrijas karalis Kārlis XII. Priekštelpā viņš atstāja neparasti

lielu (2x2,5 m) lādi. To jebkurš var apskatīt vēl šodien.

19.att Bijušā Kuldīgas birģermeistara Stafenhāgena nams

Vecākā koka māja Kurzemē - ēka Alekša upītes krastā netālu no Rātslaukuma

celta 1670. gadā. Uz tās jumta atrodas viens no pilsētas namu senākajiem un

greznākajiem vējrādītājiem.

20.att. Vecākā koka māja Kurzemē

- 49 -

Hercoga Jēkaba galma aptieka - viena no nedaudzajām 17. gadsimta ēkām, kurā

saglabājušās koka pildrežģu būvkonstrukcijas, kas aizpildītas ar ķieģeļu mūrējumu.

Hercoga laikā izmantota kā aptieka un zāļu tirgotava.

21.att. Hercoga Jēkaba galma aptieka

2.11. SAVIENĪBAS PANĪKUMS

GALVENIE HANZAS SAVIENĪBAS NORIETA cēloņi mūsdienu vēstures agrīnajā

periodā bija jaunu sociālu un nacionālu struktūru attīstība Eiropā. Hanzai, kas bija

radusies viduslaikos, jaunajā kārtībā vairs nebija vietas. 15. gadsimta vidū izraisījās

vairākas mēra epidēmijas, kuru rezultātā izmira gandrīz trešā daļa iedzīvotāju. Tas

noveda pie tā saucamās “agrārās krīzes”, kuru raksturoja ārkārtīgs graudaugu

audzēšanas un tirdzniecības apjoma kritums, kas savukārt noveda pie Hanzas

ietekmes mazināšanās labības tirgū25.

16. gs. bija Hanzas pagrimuma laiks. Viens no tā cēloņiem bija vienprātības

trūkums ¬ pilsētas nogrupējās pa apgabaliem. Livonijas pilsētas sāka pieslieties

Prūsijas pilsētām ar Dancigu priekšgalā. Hanzā izveidojās arī Saksijas un Vestfāles

25

http://www.baltic-sea-academy.net/documents/history_let.pdf, 22. lpp, skatīts 22.10.2012

- 50 -

pilsētu nogrupējumi. Hanzas vājumu sāka izmantot zviedri un dāņi, kas 1517. gadā

ieguva tādas pašas tirgotāju privilēģijas kā hanzieši. Savukārt krievi jau 15. gs.

beigās slēdza Hanzas kantori Novgorodā, tādējādi Livonijas pilsētas saņēma savās

rokās pilnīgi visu austrumu tirdzniecības monopolu. Novgoroda tika apvienota ar

Maskavu, un 1494. g. tika slēgta Hanzas pārvalde. Tirdzniecību ar Krieviju sāka

organizēt Livonijas pilsētas. Sākot ar 1550-tajiem gadiem tirdzniecības loma ar

Krieviju sāka mazināties. Tas notika Livonijas kara rezultātā, kura laikā tika

iznīcināts Livonijas Vācu ordenis un sarautas tiešās tirdzniecības saites starp

Hanzas pilsētām – izņemot tirdzniecību starp Tallinu un Lībeku. Tad Lībeka

nodibināja tiešos tirdzniecības sakarus ar Narvu, kur ieguva tādas pašas

privilēģijas, kādas tai bija Novgorodā. Kā sekas radās konflikti ar Zviedriju un,

1581. gadā, Narvas krišana26.

Smagu triecienu Hanzai sagādāja dabas stihija, siļķes vairs nenāca nārstot

Baltijas jūrā, tāpēc izbeidzās zveja Skones piekrastē. Tomēr Hanzas novājināšanās

neizraisīja tās atsevišķu pilsētu pagrimumu, bet reizēm pat gluži pretēji, Hanzas

pilsētu nostiprināšanās un uzplaukums bija viens no savienības pagrimuma

cēloņiem27.

Ziemeļeiropā arvien stiprākas kļuva nacionālās valstis (Anglija, Holande,

Dānija, Zviedrija, Krievija, Polija-Lietuva), kas veidoja savas tirdzniecības flotes.

16. gs. Anglijas karaliene Elizabete I slēdz Hanzas tirgotāju kvartālu (Steel

Yard) Londonā, bet Maskavijas lielkņazs Ivans III padzen Hanzas tirgotājus no

Novgorodas Pētera sētas.

Teritoriālās izmaiņas lielo karu rezultātā noveda pie pārrobežu tidzniecības

samazināšanās (Danciga, Toruņa, Kuldīga, Ventspils nokļūst Polijas-Lietuvas

26

http://www.baltic-sea-academy.net/documents/history_let.pdf, 23. lpp 27

http://www.historia.lv/alfabets/L/LI/Livonija/monografijas/klishans/011.htm

- 51 -

pārvaldībā, bet Vismāra, Štrālzunde, Greivsvalde, Rīga, Cēsis, Valmiera, Koknese,

Limbaži, Pērnava, Tērbata, Tallina nokļūst Zviedrijas pakļautībā).

Holande kļūst par neatkarīgu jūras lielvalsti, Flandrija un Brabante nokļūst

Spānijas pakļautībā.

Vācu valstīs saasinās reliģiskās pretrunas, kas beidzas ar Trīsdesmitgadu

karu, kas sagrauj iepriekšējās ekonomiskās un sociālās tradīcijas28. ARĪ

TRĪSDESMIT GADU KARŠ no 1618.–1648.g. veicināja Hanzas norietu. Hanzas

dienās, ko noturēja 1629. gadā, kara dēļ tika nolemts Hanzas lietas nodot Lībekai,

Hamburgai un Brēmenei, un 1530.g. un 1641.g. šīs pilsētas savā starpā nodibināja

ciešākus sakarus. Pēc 1648. gada Vestfāles miera līguma vēl tika organizētas dažas

Hanzas dienas, tomēr tajās pārstāvētas bija tikai 3–4 pilsētas. Pēdējās Hanzas

dienas, ar ārkārtīgi maz dalībniekiem, tika noturētas 1669. gadā. Ievērojot

teritoriālo valstu pieaugošo spēku Vācijā pēc Trīsdesmitgadu kara, izdzīvoja tikai

trīs lielākās Hanzas pilsētas. To īpašā nozīme ir redzama joprojām, un rezultātā

izveidojās neatkarīgās federatīvās valstis Hamburga un Brēmene29.

Pārjūru tirdzniecības smaguma centrs pārvietojas uz Atlantijas okeānu (The

East Indies Company).

Kā pēdējās Hanzas savienības tradīciju glabātājas 17. - 20. gadsimtā paliek

brīvās Hanzas pilsētas ("Freie Hansestädte") Ziemeļvācijā (Brēmene, Hamburga,

Lībeka).

28

http://lv.wikipedia.org/wiki/Hanzas_savien%C4%ABba 29

http://www.baltic-sea-academy.net/documents/history_let.pdf, 23. lpp

- 52 -

3. LATVIJAS REPUBLIKAS TIRDZNIECĪBAS FLOTE (1918. – 1940.)

3.1. 1. PASAULES KARA SEKAS

Beidzās Pirmais pasaules karš un sākās karā ierauto valstu tautsaimniecības

atjaunošana. Kaut arī 1. pasaules karš gandrīz pilnībā iznīcināja Latvijas jūras

transportu (bija iznīcināta 9/10 daļa no Latvijas tirdzniecības flotes kuģiem), Rīgas,

Ventspils un Liepājas ostas bija pārtraukušas darbību un tikušas bloķētas un

tirdzniecības floti vajadzēja veidot gandrīz no jauna, straujais starptautiskā preču

apgrozījuma kāpums nodrošināja jūras pārvadājuma izaugsmi un veicināja Latvijas

rēdereju atdzimšanu un jaunu veidošanos.30

1918. gada 18. novembrī proklamēja neatkarīgu Latvijas valsti, un jau

decembrī uz pirmā Latvijas tirdzniecības flotes kuģa „Maiga”

1.att. kuģis „Maiga”

sāka plīvot sarkanbaltsarkanais karogs. Pirmajos Latvijas neatkarības gados

kuģniecību regulēja Krievijas likumi. Vēlāk tos pakāpeniski aizstāja LR Saeimas un

Ministru kabineta pieņemtie likumi un noteikumi.31

30

“Latvija – Jūras Republika” K. Pakalns, Rīga “Avots”, 1982., 10.lpp. 31 Enciklopēdija “Latvijas jūrniecības vēsture (1850-1950)”, “Preses nams” 1998, Rīgas vēstures un kuģniecības

muzejs, ISBN 9984-00-301-9; 15.lpp

- 53 -

3.2. LATVIJAS JŪRNIEKU KONGRESI

Kuģniecības attīstība radīja dažādas problēmas, kuru risināšanai jūrniecības

pārstāvji izlēma sasaukt jūrnieku kongresus(1926. gada 27. februāris un 1927.

gada 23. un 24. aprīlis). Šiem kongresam bija liela loma Latvijas kuģniecības

attīstībā. To sasaukšanu uzticēja Rīgas Latviešu biedrības K. Valdemāra jūrniecības

un zvejniecības nodaļai, kura 1925. gadā bija atsākusi darboties.Tika aktualizēta

kuģniecības kreditēšana, jūrnieku apdrošināšana nelaimes gadījumiem uz kuģiem,

kuģniecības nelaimes gadījumu izmeklēšana u.c. jautājumi. Daudzas kongresu

rezolūcijas tika īstenotas un pieņemti attiecīgi likumi un noteikumi.

3.3. JŪRNIECĪBAS DEPARTAMENTA IZVEIDOŠANA

Nodibinoties Latvijas Republikai, tika uzsākta valsts jūrniecības pārvaldes

iestādes veidošana. 1919. gada sākumā Tirdzniecības un rūpniecības ministrijā

izveidoja Jūrlietu nodaļu. Pagaidu valdībai no Liepājas atgriežoties Rīgā, to

pārveidoja par Jūrniecības departamentu. Par tā pirmo direktoru 1919. gada 1.

augustā

iecēla Pēteri Dannebergu. Viņš bija pazīstams kuģu īpašnieks, kas savu rēdereju

bija izveidojis pirms 1. pasaules kara. Jūrniecības departamenta galvenie

uzdevumi 1919. gada vasarā bija kuģu satiksmes nodrošināšana ar ārzemēm,

kuģošanas drošība gar Latvijas piekrasti. Svarīgs uzdevums bija kuģu ceļa

iezīmēšana Baltijas jūrā un Rīgas jūras līcī. Tajā no 1. pasaules kara bija palikuši

Krievijas kara flotes izveidotie mīnu lauki, kurus papildināja vāciešu izliktās

mīnas.32

32 “Latvijas Jūrniecības gadagrāmata”; Rīga, 2007; raksts „Jūrniecības departaments” 416. – 422. lpp.

- 54 -

3.4. LATVIJAS TIRDZNIECĪBAS FLOTES SASTĀVS

1920. gadā Latvijas tirdzniecības flotē bija 45 kuģi ar kopējo tonnāžu 11146

BRT, no tiem tikai pieci bija tvaikoņi. To skaits flotē sāka palielināties 1923., kad

pasaules tirgū tvaikoņu cenas bija kritušās un sasniegušas 1/5 daļu no 1920. gada.

Liela daļa tvaikoņu bija vairākus desmitus gadu veci. 1930. g. vecāki par 25 gadiem

bija 50% no Latvijas flotē esošajiem kuģiem. Tikko nodibinātā Latvijas valsts

nespējā izsniegt lielus kredītus jaunukuģu iegādei. Tolaik latviešu jūras braucēju

aprindās bija pazīstams un bieži lietots žargonapzīmējums – „peldošais zārks”. Tā

dēvēja savu laiku nokalpojušos un neizremontētos tvaikoņus, kurus īpašnieki

pretēji pat viselemtārākajiem drošības tehnikas noteikumiem tomēr sūtīja reisos.

Aprēķins bija vienkāršs: avārijas gadījumā tika saņemta prāva naudas summa no

apdrošināšanas iestādēm.33

Pārmaiņas tirdzniecības flotes sastāvā no 1920. līdz 1939.

gadam.

Latvijā būvētie kuģi Ārzemēs pirktie kuģi

1920 4 3

1921 8 6

1922 5 8

1923 2 13

1924 2 10

1925 2 17

1926 1 17

33 Enciklopēdija “Latvijas jūrniecības vēsture (1850-1950)”, “Preses nams” 1998, Rīgas vēstures un kuģniecības

muzejs, ISBN 9984-00-301-9; 16. – 17. lpp.

- 55 -

1927 1 17

1928 - 17

1929 2 26

1930 - 14

1931 - 4

1932 1 9

1933 - 10

1934 - 3

1935 - 2

1936 - 5

1937 1 4

1938 - 1

1939 - 8

1.tabula: „Latvijas tirdzniecības flotes pārmaiņas”

Latvijas Republikas kuģi bija relatīvi nelieli: 14 transportkuģiem tonnāža bija

no 101 līdz 600 BRT, 43 kuģiem – no 601 līdz 3000 BRT, 21 kuģim – no 3001 līdz

4000 BRT un tikai vienam kuģim vairāk nekā 5000 BRT. Vismazākie kuģi bija kravas

tvaikonis „Neptuns” ( 91 BRT) un kravas tvaikonis „Dzintarkrasts” (108 BRT), bet

vislielākais bija kravas tvaikonis „Ķegums” (5525 BRT).34

34 Bernsone I., Blūmfelds E., Miklāvs A. “Latvijas Republikas tirdzniecības flote un tās traģiskais liktenis”,1940.-

1945. Rīga: Zinātne, 1994, 5.lpp

- 56 -

3.5. STARPKARU PERIODS

Starpkaru periodā Latvijas tirdzniecības flote piedzīvoja nopietnu

uzplaukumu. Kuģniecība bija ienesīga un flotes kopējā tonnāža nemitīgi auga,

dodot peļņu tās īpašniekiem valstij. Tvaikoņi, motorkuģi un burinieki ar

sarkanbaltsarkano karogu mastā kursēja pa Baltijas jūru un Ziemeļjūru, Melno

jūru un Vidusjūru, kā arī devās tālos reisos pāri okeāniem. Uz daudzām pasaules

ostām tika nogādāti lauksaimniecības produkti, kokmateriāli, akmeņogles, kokss

u. c. produkcija. Vienīgais, kas ietekmēja Latvijas kuģniecības uzplaukumu, bija

pasaules ekonomiskā krīze (1929-1933). Strauji samazinoties vedmaksām, daudzi

tvaikoņi bija spiesti palikt brīvguļā. Tālāku kuģu skaita samazināšanos novērsa

valsts veiktie pasākumi – hipotēku aizdevumu atmaksas atlikšana, Latvijas kuģu

apdrošināšana par zemākām likmēm, atviegloti kuģa remonta noteikumi un

prēmiju izmaksāšana rēderiem par nodoto valūtu. Krīzes gados Latvijas

tirdzniecības flote zaudēja 42 kuģus.35

3.6. KUĢU ĪPAŠNIEKU IEDALĪJUMS

Atbilstoši Jūrniecības departamenta ziņām, Latvijas tirdzniecības flotes

tvaikoņus un motorkuģus varēja iedalīt piecās grupās. Pirmajā bija nelielās valsts

kuģniecības ‘’Valsts kuģu pārvalde’’ tvaikoņi, kā piemēram, Rasma, Bārta, Venta,

Daugava, Gauja u.c., kā arī Liepājas drāšu un naglu rūpnīcai piederošais kuģis

Ogre. Pavisam pirmajā grupā ietilpa 11 kuģi. Otrajā grupā ietilpa 12 kuģi, kas

piederēja akciju sabiedrībām. Trešās grupas septiņi kuģi piederēja divām

kuģniecības firmām ‘’Brāļi Zēbergi’’ un ‘’P.Danbergs’’. Ceturtās grupas 18 tvaikoņi

un nelielais motorkuģis Bru atsevišķiem kuģu īpašniekiem. Lielākie īpašnieki bija

Fricis Grauds un viņa sieva Elza Grauds(viņiem kopā piederēja 13 kuģu). Piektajā

35

Latvijas Jūrniecības gadagrāmata”; Rīga, 2005; “Latvijas jūrnieku kongresi” A. Miklāvs; 383. – 388. lpp.

“Latvijas Tirdzniecības flote 2. pasaules kara sākumā” J. Siks; 394. – 406. lpp.

- 57 -

grupā ietilpa 29 tvaikoņi. Tie piederēja vairākiem īpašniekiem, piemēram, kuģim

Klints bija deviņi īpašnieki, savukārt kuģim Kaupoto bija pavisam 42. Visā Latvijas

tirdzniecības flotē kuģiem bija 396 līdzīpašnieki, kas norāda par ievērojamu

kooperācijas nozīmi kuģniecībā. Latvijas tirdzniecības flotē arī bija vēl trīs ārzemju

pavalstnieku tvaikoņi, bet piecos tvaikoņos bija ieguldīts ārzemju kapitāls.

Latvijas jūrniecības un kuģniecības biedrības, sabiedrības un firmas:

1926 - 1928 Tvaikoņu akciju sabiedrība "Transteve"

1894 - 1937 Rīgas tvaikoņu sabiedrība

1907 - 1940 Latvijas tālbraucēju kapteiņu biedrība

1920 - 1936 Latvijas kuģu īpašnieku savienība

1929 - 1940 Kuģniecības akciju sabiedrība "Latvijas Beļģijas līnija"

1909 Ventspils latviešu kuģu aizsardzības biedrība

1931 - 1936 Štaueri F. Hansens un Ko (Rīga)

1927 - 1940 Kuģniecības sabiedrības "M. Štāls un biedri"

1929 - 1932 Ventspils kuģniecības akciju sabiedrība "Stars"

1924 - 1936 Rīgas ostas kuģniecības biedrība

1926 - 1927 Pirmais un Otrais Latvijas jūrnieku kongress

1925 - 1939 Kuģu aģentūra "Lorencs M. Mesenburgs" (Rīga)

1934 - 1939 Latvijas štauerdarbu artelis

1920 - 1921 Latvijas kuģu un peldošo līdzekļu reevakuācijas komisija

1926 - 1936 Latvijas kuģu mehāniķu biedrība

1929 - 1936 Latvijas kuģu aģentu biedrība

1933 - 1934 Latvijas Kuģniecības darbinieku biedrība

1922 Latvijas jūrnieku un iekšējo ūdeņu braucēju savienība. Liepājas nodaļa

1921 - 1938 Latvijas jūrnieku un iekšējo ūdeņu braucēju savienība

- 58 -

1927 - 1928 Latvijas jūrniecības veicināšanas biedrība

1872 - 1927 Latvijas glābšanas biedrība uz ūdens

1934 - 1935 Kurzemes kuģu īpašnieku biedrība

1899 - 1914 Krievijas impērijas biedrība glābšanai uz ūdens. Daugavpils

nodaļa

1934 - 1935 Krievu Baltijas kuģniecības akciju sabiedrība "Rīga"

1911 Akciju sabiedrības "Krievu Austrumu Āzijas kuģniecība" Liepājas

nodaļa

1930 - 1935 Kuģniecības sabiedrība "Katvaldis"

1937 Kuģniecības firma "A. Katkēvičs"

1911 - 1940 Kuģniecības firma "A. Kalniņš"

1932 - 1939 Kuģniecības akciju sabiedrība "Kaija"

1929 - 1940 Kuģniecības akciju sabiedrība "Jūra" (Ventspils)

1929 - 1939 Firma "Chr. Jensens" (Rīga)

1933 - 1937 Kuģniecības akciju sabiedrība "F. Grauds"

1933 - 1940 Kuģniecības sabiedrība "Gaida"

1920 - 1940 Kuģniecības firma "Brāļi Zēbergi"

1886 - 1900, 1913 Kuģniecības sabiedrība "Austra"

1937 - 1940 Apvienotā kuģniecības akciju sabiedrība36

3.7. JŪRNIEKU IZGLĪTĪBA

Lai strādātu uz tirdzniecības flotes kuģiem bija nepieciešama izglītība.

Kvalificētus jūrniekus Latvijā starpkaru laikā sagatavoja K. Valdemāra kuģu un

mehāniķu skola, Liepājas jūrskola, Ventspils jūrskola. Mācības ilga 4 gadus, kuru

36

7http://www.arhivi.gov.lv/vvl/webcfr/fond.php?db_id=2&kods=11762&p_sakums=0; „Fonda kartiņa” – Latvijas

valsts vēstures arhīvs

- 59 -

laikā bija iespēja apgūt kuģa vadītāja vai mehāniķa profesiju. K. Valdemāra

jūrskola darbību sāka 1920. gada novembrī. Šeit sagatavoja Latvijas tirdzniecības

flotes kapteiņus un mehāniķus. Skolā katru gadu mācījās ap 100 skolēnu, gada

maksa 20 ls, labākos absolventus apbalvoja ar zelta pulksteni.37

2. att. Ventspils jūrskola

3.8. KRAVU PĀRVADĀJUMI

Pirms 2. pasaules kara ap 90% Latvijas eksporta un importa kravu gāja cauri

lielākajām Latvijas ostām – Rīgas, Ventspils un Liepājas ostas. LR īpašnieku

tvaikoņi, tāpat kā kādreiz jūrmalas ciemos būvētie burinieki, pārsvarā veica klaiņu

braucienus uz Eiropas ostām. Ārzemju kuģiem, vedot dārgākas preces – sviestu,

olas. bekonu, Latvijas rēderiem bija nepieciešamība veikt pasākumus, lai

izsargātos no ārzemju kuģu konkurences. Tādēļ bija vajadzība pāriet no tvaikoņu

uz motorkuģu ekspluatāciju, pirkt ārzemēs jaunākus un lielākus kuģus vai uzsākt

to būvi tepat Latvijā. 30. gadu beigās tika veikti priekšdarbi modernu jūras

transportu līdzekļu būvei Latvijā. 1939. g. Latvijas kuģu vērtība bija ap 30

miljoniem latu, bet aizņemtais kapitāls tikai 3 miljoni latu jeb 10%.

37 Enciklopēdija “Latvijas jūrniecības vēsture (1850-1950)”, “Preses nams” 1998, Rīgas vēstures un kuģniecības

muzejs, ISBN 9984-00-301-9;253., 234.,242. lpp

- 60 -

3.9. LATVIJĀ DARBOJOŠĀS OSTAS

1940. g. Latvijā darbojās trīs relatīvi lielas ostas – Rīgā, Liepājā un Ventspilī.

Vēl bija arī nelielas ostas Ainažos, Salacgrīvā, Rojā un citās vietās, kas galvenokārt

bija paredzētas kabotāžas pārvadājumiem un vietējiem zvejniekiem. Rīga bija

lielākā Latvijas osta, tās piestātņu garums bija 10 030 m, kas ļāva vienlaicīgi

apstrādāt 70 kuģu. Kravu apgrozība ostā 1939. gadā sasniedza 1 600 000 tonnu.

Darbojoties ar pilnu slodzi osta gadā spēja apstrādāt 5 200 000 tonnu kravu, ko

paveica 2500 cilvēku. Liepājas ostas piestātņu garums bija 5900 m, kas ļāva veikt

iekraušanas un izkraušanas darbus vienlaicīgi 33 kuģos. 1939. gadā kravu

apgrozība bija tikai 300 000 t, bet tā varēja sasniegt 2 200 000 tonnu. Projektētā

ostas jauda bija pat 5 miljoni tonnu gadā. Pavisam ostā bija nodarbināti tikai 300-

400 strādnieku, bet to skaitu varēja palielināt pat līdz 600-700 cilvēkiem. Ventspils

jūras tirdzniecības ostas piestātņu garums bija 4454 m, un vienlaicīgi varēja

apstrādāt 14 kuģus. Perspektīvā piestātņu garumu varēja pagarināt līdz 15 800 m.

Kravu apgrozība 1939. gadā bija 400 000 t, kaut gan caurlaides spējas bija 900 000

t, savukārt projektētā jauda tādi pati kā Liepājā – 5 miljoni tonnu. Ostā strādāja

250 cilvēku, bet to skaits varēja pieaugt līdz tūkstotim.38

3. att. Rīgas osta 20. gs sākumā

38

“Latvijas saimniecības vēsture” A. Aizsilnieks, “Daugava”, 1968., 920. – 926. lpp.:

- 61 -

3.10. 2. PASAULES KARA SĀKŠANĀS

Kara sākumā Latvija bija neitrāla valsts. Tās valdība veica pasākumus, lai

nodrošinātu jūras tirdzniecību. Latvijas valdība izdeva rīkojumu, kas aizliedza

izpaust ziņas par tirdzniecības kuģu atrašanās vietām un braucieniem, uz kuģa

borta bija jāuzkrāso kuģa vārds, Latvijas karogs un vārds „Latvija”.

4. att. kuģis „Regent” ar valdības noteiktajiem apzīmējumiem

1939. gada septembrī izdeva likumu par jūrnieku dienestu. Tas aizliedza

jūrniekiem patvaļīgi lauzt darba līgumu un atstāt kuģi, noteica jūrnieku dzīvības

apdrošināšanas lielumu. 1940. gada sākumā jūras flote bija ne tikai atjaunota, bet

par 37% pat pārsniedza pirmskara līmeni. Latvijas tirdzniecības flotes kuģu kopējā

tilpība uz tūkstoš iedzīvotājiem pārsniedza tādas valstis kā Itāliju, Franciju,

Spāniju, Portugāli. Kopumā ap 3000 cilvēku strādāja uz flotes kuģiem. Latvijas

brīvvalsts tirdzniecības flotes likvidācija sākās 1940. gada jūnijā, Padomju

Savienībai okupējot Latviju. Daļa kuģu, kas atradās Latvijā, tika nacionalizēti, citi

palika ārzemju ostās un nekad neatgriezās Rīgā, Ventspilī vai Liepājā.39

39 Bernsone I., Blūmfelds E., Miklāvs A. “Latvijas Republikas tirdzniecības flote un tās traģiskais liktenis”,1940.-

1945. Rīga: Zinātne, 1994, 5.,8. – 10. lpp.

- 62 -

4.VIKINGU PERIODA KUĢOŠANAS LĪDZEKĻI UN TO RAKSTUROJUMS

4.1. VIKINGU LAIKMETS

4.1.1.VIKINGU LAIKMETA HRONOLOĢIJA

Vikingu laikmetu parasti attiecina uz laika posmu no 8.gs. beigām līdz

11.gs. Vikingu sirojumos bija iesaistītas visas tautas, kas apdzīvoja Baltijas jūras

krastus, tomēr ar vislielāko vērienu un uzņēmību izcēlās skandināvu - dāņu,

norvēģu, zviedru un islandiešu karotāji un laupītāji.

Pirmās rakstītās ziņas normaņu sāgās par vīkotājiem ir rakstītas 610. gadā

un stāsta par rūģu (bijušo Gallijas vergu) cilvēku mednieku kustību, kurā laiku pa

laikam iesaistījās Zviedrijas dienvidu gala un Dānijas normaņi kā līdzbraucēji, lai

iegūtu peļņu vergu tirdzniecībā ar Bizantiju, slavu un varenību neparastajos,

dzīvībai bīstamajos piedzīvojumos.

Normaņu patstāvīga vīkošana sākās 793. gada 8. jūnijā ar normaņu un

rūģu jūras pirātu kopīgu un sekmīgu iebrukumu Lindisfarnas salā un ar Kutberta

vīriešu klostera izlaupīšanu. Šo dienu uzskata par normaņu vikingu masveidīgās

kustības pirmā perioda sākumu. Normaņu vikingu kustība turpinājās līdz Hastingas

kaujai Britānijā, kad viņu kundzība Ziemeļeiropā noslēdzās ar sakāvi no

Normandijas un Francijas apvienotās puses 1066. gada 14. oktobrī.40

4.1.2. VĀRDS „VIKINGS”

Vārds vikings cēlies no skandināvu darbības vārda “vikja”, kas nozīmēja

aiziet prom, nošķirties, un tā skandināvi apzīmēja vīrus, kas uz ilgāku laiku bija

atstājuši savu dzimteni, lai dotos karagājienā.

40 ‘’Vikingi un viņu ceļojumi’’ D. Selerija; N. Hjuetsons, VAGA 199

- 63 -

Atkarībā no reģiona, vikingus dēvēja citādāk:

1) Rietumeiropā par normaņiem;

2) Bizantijā par varingiem;

3) Krievzemē par varjagiem;

4) 4 Anglijā par daņiem.

4.1.3. VIKINGU SABIEDRĪBA

Vikingu sabiedrības pamatu veido ģimene vai drizāk dzimta. Ciemi top lielo

ģimeņu apmešanās vietās. Lielo ģimeņu aizsardzība iesniedzās līdz pat visnotaļ

attāliem ģimenes locekļiem, piemēram, līdz piektās un sestās pakāpes brālēniem

un māsīcām. Brīvi, līdztiesigi zemnieki bija sabiedribas svarīgākais spēks.

Arī brivā zemnieka sievai bija patstāvīga lemtspēja vismaz mājsaimniecības

jautājumos, turklāt viņai tika piešķirtas mantojuma tiesības. Šai sabiedrībai

piemita arī plašākas sabiedriskās varas pazīmes. Oslofjorda apvidū Ūsebergā ir

atrasts nozīmīgs sievietes apbedījums, kurā ir apmēram 21 metru gara

apbedījuma laiva, godu rati, četras ragavas un daudz mājturības priekšmetu.

Līdz pat kristietības laikiem verdzībai bija nozīmiga vieta visās vikingu

apdzivotajās teritorijās. Saskaņā ar islandiešu sāgām lauku mājsaimniecībā mēdza

mitināties 12-30 vergu, un viņiem nebija nekādu tiesību.

Vikingu virsaiši tika izvēlēti vietējās Tinga sanāksmēs no bagātāko un

ietekrnīgāko zemnieku vidus. Laicīgā un reliģiskā vara gāja roku rokā, jo virsaitis

vienlaikus pildīja ari mācītāja pienākumus

4.1.4. VIKINGU RELIĢIJA UN PASAULES SKATĪJUMS

Sāgu avotos un aprakstos iezīmējas vikingu politeiskā reliģija. Tai

raksturīgas tādas pašas iezīmes, kādas tās ir Vācijas un Ziemeļjūras apvidus

ģermāņu tautu reliģijā, tomēr ir arī izteiktas atškirības. Atškirības dievu hierarhijā

- 64 -

vērojamas arī dažādās Skandināvijas daļās. Pērkona dievs Tors uzskatāms par

vispopulārāko dievu, izņemot Trendelāgu Norvēģijā. Kā liecina personvārdu avoti,

kara dievs Odins Dānijā. un Zviedrijā tika pielūgts krietni vairāk nekā Norvēģijā un

Islandē. Dievs Ulls sastopams Zviedrijā, bet nav Dānijā, kur savukārt ir dievs Ti,

kura savukārt nav Zviedrijā. Vikingu virsaiši mēdza izvēlēties kādu no dieviem par

savu pielūgsmes objektu un aizbildni, tādējādi pārējie dievi palika vienīgi fonā.

Tirdzniecības sakaru un citas saskarsmes ceļā kristietības ietekme sāka

izpausties acīmredzot diezgan agri. Vikingu reliģijā būtiskākie elementi,

piemēram, dieva Tora lielā nozīme sāka mainīties tikai kristietības ietekmē vai arī

vēloties konkurēt ar kristietību. Uz centieniem Toru interpretēt Kristus veidolā

norāda dažādas pielūgsmes formas, piemēram, rūnu rakstos minētā Tora svētibas

izlūgšānās. Savā hronikā Brēmenes Ādams raksta par lieliem pagānu tempļiem,

kas celti pēc kristiešu baznīcu parauga, tādi bija, piemēram, Dānijā un Upsālā.

Tajos tika pielūgti Odina, Tora un Freijas attēli, kā arī organizēti svētki, kas

atgādina kristietisma rituālus.

4.1.5. SIROJUMI UN LĪGUMI

Vikingi iemācijās, kad visizdevīgāk uzbrukt bagātīga laupījuma nolūkos.

Tādējādi Tūrai viņi uzbruka tieši pilsētas un visas franku lielvalsts svētā aizbildņa

Mārtiņa svētku dienā 853. gada 8. novembrī, kad pilsētā bija ieradies svētceļnieku

pulks un svētā pīšļi tika izlikti apskatei apzeltītās, dārgakmeņiem rotātās lādēs. Lai

tos glābtu, nācās maksāt ievērojamu izpirkumu: 845. gadā Parizes pilsēta

samaksāja vikingiem trīs ar pus tonnas sudraba.

Arī Ziemeļu kaimiņu teritorijas netika pasargātas no vikingiem. 845. gadā

vikingi uzbruka Hamburgai. Bīskaps Ansgars sarunās panāca vietēju miera līgumu,

un salīdzinājumā ar pārējām Rietumeiropas piekrastes teritorijām vēlāk vikingi

Ziemeļvācijā iebruka retāk.

- 65 -

Lai izvairītos no vikingu sirojumiem, līgumu slēgšana un izpirkuma maksas

izvērsās par vispārēju praksi visā Rietumeiropas piekrastē. Vikingi ievēroja pašu

noslēgtos līgumus, bet ne vienmēr ņēma vērā vienošanās, kas slēgtas ar citiem

vikingu grupējumiem. Pilnīga drošība nebija iespejama.

Aizsardzības metodes pret vikingiem nebija efektīvas ilgstoši. 800. gadā

Kārļa Lielā izveidotie piekrastes aizsardzības karaspēki uz kādu laiku aizkavēja

uzbrukumu paplašināšanos. Izirstot franku lielvalstij, vikingi tomēr mācēja

izmantot savā labā šis teritorijas iekšējās problēmas. Viņi uzsāka plašus sirojumus,

kuros piedalījās veselas flotiles.

Uzbrucēju skaits strauji pieauga IX gadsimta 40. gados, un vikingi

nodibināja pastāvīgus arbalsta punktus Francijas upju grīvās, Anglijā, Skotijā, Īrijā.

No šiem nocietinājumiem vikingi iekaroja aizvien lielākas terirorijas. Agrāk viņi

galvenokārt nometinājās Atlantijas okeāna mazajās salu grupās, kuru sabiedrība

un kultūra drīz vien pilnigi mainījās pēc vikingu iebrukuma. Turpmāk vikingi

apmetās uz dzīvi blīvāk apdzīvotos rajonos, un tajos dzīves apstākļi pēc vikingu

ierašanās tik strauji nemainījās.

Pieaugot franku pretestībai un nocietinājumu celtniecībai IX gadsimta 60.

gados, dāņu vikingi bija spiesti meklēt vieglāku uzbrukuma objektu citur.Viņi

devās uz Angliju un 865. un 866. gadā iekaroja anglosakšu karalistes Nortambrijā

un Īstangliju, drīz pēc tam arī Mērsiju. Nortambrijas senā romiešu pilsēta Jorka

kļuva par Anglijas vikingu teritorijas (Danelag jeb Danelaw) administratīvo centru.

Tikai Veseksas karaļa Alfreda pretdarbība 878. gadā apturēja vikingu

turpmāku ekspansiju. Dienvidanglija palika anglosakšu pakļautībā. Turpretī dažās

Nortambrijas un Īstanglijas teritorijās vikingi nometinājās tik lielā skaitā, ka tas

ietekmēja pat vietējo valodu. Vietējā anglosakšu valodā lielā skaitā saglabājās

skandināvu izcelsmes vārdi, kuri iekļāvušies pat mūsdienu angļu valodā.

Dāņu un mazākā mērā arī norvēģu vikingi visu X gadsimtu saglabāja

ietekmi Anglijā. Par pēdējo nozīmīgāko vikingu laiku izpausmi uzskatāma Dānijas

- 66 -

karaļa Knuda Varenā (1018.-1035.) dāņu-angļu karaliste, kas jau bija izteikti

kristietīga un būtībā veicināja Dānijas un Norvēģijas pilnigu pievēršanu kristietībai,

kā ari vikingu laiku norietu.

Normandijas vikingi atstājuši pavisam niecīgas pēdas vietvārdos un vietējā

dialektā, tas liecina, ka valodas ziņā viņi salīdzinoši ātri saplūduši ar vietējiem

franku iedzīvotājiem. Turpretī Anglijas dāņu teritorijās vikingu agrīnā dāņu valoda

ilgstoši kalpoja par saziņas līdzekli.41

1. att. Sirojumu virzieni. Avots: DTV-Atlas zur Weitgeschichte, 1972

41 ‘’Ziemeļvalstu vēsture’’ S. Hentile; K. Krecls; P. Pulma , Nordik 2005

- 67 -

4.2. KARA KUĢI

4.2.1. LONGSHIPS

Longships ir vikingu jūras kuģu veids, kurus izmantoja karaspēka

pārvadāšanai. Šāda tipa kuģi parādījās 9.-13.gadsimtā. Tie bija sekli, tāpēc ar šiem

kuģiem varēja kuģot līdz gandrīz jebkurai pludmalei, kā arī tālu uz augšu pa upēm.

Visbiežāk šiem kuģiem katrā pusē bija caurumi airiem un viena kvadrātveida bura.

Šo kuģu vidējais garums bija 20 m, platums vidēji 2,7 m, apkalpe sākot no 20 līdz

pat 60 cilvēkiem. Longship kuģus visbiežāk būvēja no oša, ozola vai priedes.

Longship kuģiem ir pieci veidi- Busse, Skeide, Snekke, Drekar un Karvii.

2. att. Viking Longship http://www.3dhistory.co.uk

4.2.2. BUSSE

Šos kuģus sauc arī par Skei, kas nozīmē „tas, kurš traucas cauri ūdenim”.

Busse ir longshipu klases kuģi. Tie ir kuģi ar lielu kravas ietilpību un salīdzinoši lielu

apkalpi. Busse kuģi ir radīti kaujām, lai varētu stāties pretī citiem kara kuģiem.

Šiem kuģiem ir vairāk kā 35 pāru airu un kopējais garums ir 50 vai vairāk metru.

Vikingu Busse karakuģiem bija iespējams arī uzlikt drakona galvas figūras, kas šos

kuģus padarīja vēl garākus.

- 68 -

3.att. Peter Nicolai Arbo "Slaget ved Svoldre" (Kauja pie Svoderas)

4.2.3. SKEIDE

Skeide ir longshipu klases kuģu veids, kas aprīkots vidēji ar 20-35 pāru airu.

Šiem kuģiem airu skaits bija tik liels, lai tam būtu iespējams sasniegt lielāku

ātrumu nekā citiem kuģiem. Taču Skeide kuģiem bija mazāka ietilpība, jo to

apmale bija ievērojami mazāka, nekā tā bija Busse klases kuģiem. Šie kuģi bija arī

šaurāki, toties garāki. Līdz ar to, ka šiem kuģiem bija mazāka ietilpība, tie varēja

pārvadāt arī mazāku cilvēku skaitu.42

4. att. kuģis “Skuldelev 1” http://www2.rgzm.de/Navis/Home/NoFrames.html

42 ‘’Vikings-the battle at the end of time’’ T. Allan Duncan Baird publishers, London 2002

- 69 -

4.2.4. SNEKKE (SNEKJA)

Snekke kuģus izmantoja gan kara, gan ceļojumu vajadzībām. Šie bija

mazākie no longshipu klases kuģiem. Snekke kuģiem bija tikai 20 airēšanas soliņu.

Šo kuģu garums vidēji ir 17 metri, taču platums 2,5 metri, dziļums tikai 0,5 metri.

Snekke kuģi bija piemēroti gan tāliem okeāna pārbraucieniem, gan arī peldēšanai

iekšzemes ūdeņos.

1. att. Snekke Viking Ship Model- Roskilde, Denmark

4.2.5. DREKAR

Drekar kuģi visvairāk aprakstīti ir dažādos vēstures avotos, piemēram, tie ir

eleganti un krāšņi kuģi, kuri paredzēti dodoties izlaupīšanā. Šo kuģu vidējais

garums ir 28 metri, taču lielākais, kas jebkad ir bijis ir 70 metru garš. Drekar kuģi

nebija smagi, tie bija viegli, un līdz ar to arī ātri. Šajos kuģos pārvadāja karaspēku.

Visiem drekar kuģiem bija kalumi ar pūķiem un čūskām, lai pasargātu kuģi un kuģa

apkalpi saskaņā ar Skandināvu mitoloģiju, taču iespējams šie kalumi bija tikai, lai

iebiedētu pretiniekus. 43

6. att. Vitogoni- Vikings in Drekar black and white pen ink

drawing

43 ‘’Viking Empires’’ A. Forte, R. Oram, F. Pedersen Cambridge University press 2005

- 70 -

4.2.6. KARVII

Karvii ir mazākais kuģi veids no Longshipu klases. Tiem ir 6-16 soliņu. Šie

kuģi tiek uzskatīti par universāliem, jo tos galvenokārt izmantoja zvejā un

tirdzniecībā, taču reizēm tie tika izmantoti arī militārām vajadzībām. Ja lielākoties

Longshipu garuma un platuma attiecība ir 7 pret 1, tad Karvii kuģiem šī garuma un

platuma attiecība ir 4,5-1.

6. att. kuģis “Karvi”, Jack Vanderwyk “Nautical encylopedia”

- 71 -

4.3. TIRDZNIECĪBAS KUĢI

Visos laikos cilvēki ir iemācījušies pielāgoties pie apstākļiem, kādi ir apkārt,

lai izdzīvotu. Vikingi bija skandināvu un citu Baltijas jūras zemju pirāti viduslaiku

periodā, kas historiogrāfijā tiek dēvēti par vikingu laikiem. Vikingi, tāpat kā

vairums citu agrāko vai vēlāko gadsimtu piejūras reģionu iedzīvotāji, nodarbojās

ar lauksaimniecību un zvejniecību. Tomēr, vikingi Eiropas attīstībā nospēlēja

savdabīgu, lai gan īslaicīgu lomu (800.-1050.). Šī loma bija divējāda. Sākotnēji

vikingi savu jūras braukšanas prieku arvien vairāk papildināja ar laupīšanu. Tomēr

drīz tie atrada ienesīgu tirdzniecības ceļu no Rietumeiropas uz Tuvajiem

Austrumiem, kuru vairākus gadsimtus pirms viņiem kontrolēja goti. Vikingi

nekavējoties sāka izmantot radušos iespēju organizēt plašu tirdzniecību, jeb

runājot mūsdienu valodā — preču tranzītu. Vikingu izveidotais ziemeļu-dienvidu

tirdzniecības ceļš bija svarīgs Eiropai tās ekonomiskajos sakaros ar arābiem un

citām Austrumeiropas zemēm. Bez vikingu palīdzības tas bija visai sarežģīti, jo

Rietumeiropas sakari ar arābu zemēm bija apgrūtināti sakarā ar militāriem

konfliktiem starp arābiem un Bizantiju, kā arī Bizantijas iekšējiem nemieriem. Šos

sakarus bremzēja arī ungāri, kas bija iebrukuši Viduseiropā no austrumiem 9.

gadsimta beigās. Savukārt, gandrīz visu Vidusjūru un pat Alpu pārejas bija

bloķējuši Ziemeļāfrikas pirāti. Pēdējiem pat bija bāzes un atbalsta punkti Gallijas

dienvidu piekrastē. Tādējādi Rietumeiropa faktiski bija pilnībā „nogriezta” no

Austrumiem.

Vikingi nebūt nebija tikai jūras laupītāji. Tie bija arī labi tirgotāji. Bieži

vikingiem, apstājoties tirdzniecības vietās, klāt nebija nekā, izņemot zobenu, bet

preces un vergi tika iegūti pa ceļam, apmainot tos pret sudrabu, garšvielām un

sāli. Bez vergiem, vikingi piedāvāja medu, vasku, ieročus un ādas. Aktīva

tirdzniecība tiek apstiprināta ar atradumiem Skandināvijā, daudzi priekšmeti,

- 72 -

acīmredzami bija austrumu izcelsmes, ieskaitot Budas statuetes un krūzītes

mačetes formā.

Vikingu bagātības un varenības pamatā bija viņu kuģu būvētāju meistarība.

Šie cilvēki darināja kuģus, kas spēja stāties pretī Ziemeļatlantijas negantajām

vētrām.

Līdz pat pagājušajam gadsimtam arheologi par šiem kuģiem zināja tikai to, ka tie

bijuši būvēti no koka, tiem bijusi liela taisnstūrveida bura un, tos bijis, iespējams

airēt. Tad 1880.gadā kādā kapu kalnā pie Gokstades, Norvēģijā, atrada

saglabājušos ap mūsu ēras 900. gadu būvētu vikingu kuģi. Tas bija aprakts tāpēc,

ka vikingi ticēja pēcnāves dzīvei un apbedīja mirušos kopā ar lietām, kas viņiem

būtu vajadzīgas aizkapas valstībā. 1904. Dažas jūdzes no Ūsebergas tika atrast

otrs, vēl labāks kuģis.

Šie un vēl citi izrakumi pierādīja, ka vikingiem bijuši divu veidu kuģi: viegls,

plakandibena kara kuģi un arī smagāki tirdzniecības kuģi ar lielāku kravnesību

nekā kara kuģiem, kuram savukārt nebija klāja.44

4.3.1. VIKINGU KUĢU BŪVĒŠANAS GALVENIE ELEMENTI

Kuģa korpuss būvēts pēc Klinkera metodes

Šajā metodē tika izmantoti gari, tievi dēļi, kas tika kniedēti kopā izmantojot dzelzs

kniedes. Kniedes parasti bija 75mm garas. Kopējais svars kniedēm un paplāksnēm,

kuras tika izmantotas viena kuģa būvei bija ap 150kg, kas priekš tā laika bija ļoti

būtisks un dārgs dzelzs daudzums skandināvu laikmetā. Plaisas, ja tādas bija, tika

nosegtas ar sūnām vai ar darvā samērcētām dzīvnieku spalvām. Uz katra kuģa bija

pa vairākiem smēlējiem.

Izturīgs, sekls ķīlis

Aizmugurē iemontēta stūre (bieži vien pāri bortam)

44 ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение 1982 г.

- 73 -

Nospicēts priekšgals un pakaļgals

Tikai viens masts kuģa vidusdaļā

Taisnstūra bura ar sijām tās virspusē

Atklātas laivas, bez kajītēm

Laivas varēja tikt vadītas tikai ar airiem vai apvienojumā ar burām

Korpusi bija elastīgi un viegli, gludi un ātri ūdenī

Vikingiem bija vairāku klases tirdzniecības kuģu, kas bija paredzēti, lai šķērsotu

jūras un okeānus vedot lielas kravas. Tos var iedalīt divās galvenajās klasēs:

Kaive

Knarr

Byrding

Sāgās bieži tiek liktas atsauces uz kuģa izmēriem pēc rūmju skaita. Šis

visnotaļ labi atbilst kuģa airu skaitam. Viena rūme bija vieta starp sēdvietām gar

malām (bortiem). Rūmes bieži atšķīrās no kuģa uz kuģi, tādēļ šis mērs bieži vien

nebija akurāts. Mērs „alen” (angļu val. „eel”=2 pēdas) arī reizēm tiek lietots, bet

takā alen izmēri vēstures gaitā vairākkārt mainījās, ar šo mēru īsti nevarēja

vadīties. Kuģa korpusu dizaini bija visdažādākie, un jaunu kuģu attīstība auga

augumā. Visradikālākās izmaiņas visticamāk ieņēma vietu septītajā un astotajā gs.,

kad tika uzbūvēti pirmie Skandināvu buru kuģi. Agrāk kuģus vadīja tikai ar airiem.

Buru ieviešana ļāva iekraut lielākas kravas, nezaudējot kuģa ātrumu. Liels skaits

negadījumu un kuģu pazušanas gadījumu paātrināja jaunu kuģu dizainu

attīstību.45

45

‘’Norvēģijas vēsture no leduslaikmeta līdz mūsdienām’’ E. Stēnersens ; Ī. Lībeks , Norden AB 2005

- 74 -

4.3.2. „KARVE”

Oseberg kuģis ir kā piemērs straujajai kuģu attīstības posmam. Tas nogrima

burājot, jo tam bija salīdzinoši vājš masta balsts un ļoti mazi brīvsāni. Mata

pamats ieplaisāja burājot, taču vēlāk to atjaunoja. Jaunākajiem Gokstad kuģim

bija daudz izturīgāks masta pamats un augstāki brīvsāni. Šiem pašiem Gokstad

kuģiem arī bija aizveramas lūkas kuģa korpusā, kuras bija paredzētas airiem. Tas

palīdzēja drošāk šķērsot atklātus okeānus. Neviens no šiem kuģiem nepiederēja

„longship”, bet gan mazākiem, universālākiem klases kuģiem „Karv” (karfi).

„Karve” mazāki nekā „longship” kuģi, 13-16 rūmes. „Karve” tika arī

izmantota arī kā tirdzniecības kuģi, lai apgādātu kara floti ar nepieciešamajiem

materiāliem un iekārtām. Oseberg kuģis tiek uzskatīts par „Karve”.

7. att. Oseberg kuģis Viking Ship Museum Oslo. Kuģis tika uzcelts ap 820.g Apbedījums notika

834.g.

4.3.3. „KNARR”

Nosaukums „Knarr” ir sennorvēģu termins kuģiem, kas tika būvēti priekš

Atlantijas okeāna reidiem. „Knarr” bija tirdzniecības, kravas un izpētes kuģis, kas,

kaut arī mazāk pazīstamas nekā „longship”, bija svarīgs vikingu tirdzniecībai,

ceļošanai un izpētei. Kravas kuģa, korpuss bija plašāks, dziļāka un īsāks nekā

- 75 -

„longship”, un varēja veikt lielāku kravu pārvadājumu ar mazāku apkalpi. Tas tika

būvēts ar garumu aptuveni 54 pēdas (16m), platums no 15 pēdām (4,5 m), tā

korpuss spēja pārvadāt līdz pat 24+ tonnām. „Knarr” tika galvenokārt izmantots,

lai pārvadātu preces un personas, gan tirdzniecībā un izpētē. Kā tirdzniecības kuģi

„Knarr” varētu izmantot tālsatiksmes tirdzniecībā, pārvedot vergus, vilnu, kviešus,

dzīvnieku ādas, juvelierizstrādājumus, ieročus, bruņas, pārtiku un dzērienus. Zem

kravas lika salmus, lai krava nebojātu kuģa korpusu.

Daži vēsturnieki uzskata, ka vikingi sasniedza Ziemeļameriku, izmantojot „Knarr”

kuģus, ko būvējuši tālsatiksmes okeāna ceļojumiem.

8. att. Kuģis „Knarr”

Materiāls: priede, ozols, un laima koks, garums: 16.5m, platums: 4.5m,

iegrime: 0.6m, ar pilnu kravu 1.3m, kravas tilpums: ap 22t, buras platība: apm.

85m2, ekipāža: 5-8 vīrieši, kreisēšanas ātrums: 5-6 knoti, maks. ātrums: apm. 13

mezgli, būvēts: ap 1030.g.m.ē., vieta: Rietumu Norvēģija. 46

46 ‘’ Эпоха викингов в Северной Европе и на Руси’’ Г. С. Лебедев Евразия, С.П. 2005

- 76 -

9. att. Priekšstats par mazo Knarr Ottar, reprodukcija no 1 Skuldelev vraka, kas tika atrasts

Roskildes fjordā (garums: 16,5 m un platums: 4,5 m). (Foto: Vikingeskipsmuseet i Roskilde)

Tāpat kā „longship”, „Knarr” tika veidota no ozolkoka vai priedes,

izmantojot klinkera metodi. „Knarr” kuģi ir plašāki proporcionāli to garumam nekā

kara kuģi. Tie ir dziļāki, platāki un lēnāki kā „longship”. Forma ovālveida, tā

garuma un platuma attiecība ir 4:1. Apkalpe 30-40 cilvēku. Airi tika novietoti kuģa

abos galos, pārsvarā pa 4pāriem katrā pusē, atstājot vietu kravai vidusbrangā.

Airus izmantoja tikai kā palīglīdzekli manevrēšanai vai atklātajos ūdeņos bezvējā.

Pārsvarā izmantoja buru jaudu. „Knarr” bija taisnstūrveida bura uz patstāvīgi

izvirzīta masta. Ātrums nebija prioritāte. Kravas ietilpība līdz pat 40t, labi

piemērots smagajām kravām (graudi, koki utml.), kuras veda pāri Atlantijas

okeānam.

4.3.4. „BYRDING”

Salīdzinājumā ar „Knarr” tipa kuģiem, „Byrding” klases kuģi bija nedaudz

mazāki un šaurāki, un ar seklāku iegrimi. Pietiekoši viegli, lai tos varētu

nepieciešamības gadījumā izvilkt ārā no ūdens. Ātrs ar vairākiem pāriem airu, lai

būtu iespēja tikt augšup pa straumi. Viegli manevrējami.

- 77 -

Kuģis „Byrding” bija paredzēts visādu labumu vadāšanai gar krastu.

Pārsvarā apgādāja kara kuģus ar pārtiku, ūdeni un citām nepieciešamajām

precēm. Varēja kuģot arī nedaudz tālāk, piemēram, Īslandi. To izmēri parasti bija

no 10 – 15 rūmēm, tātad nedaudz mazāks nekā „Karv”. Šos kuģus izmantoja arī kā

preču pievadātājus jūras spēkiem. Būvējot kuģu replikas, šis tips pierāda, ka tas ir

bijis ātrburātājs.

Vārdam „Byrding” ir liela saistība ar norvēģu terminu "-børing", kas

tulkojams kā „nav garlaicīgs”.

4.4. KUĢU UN LAIVU GALVENIE IZCELŠANĀS REĢINONI

Vikingu kuģu un laivu galvenie izcelšanās reģinoni ir meklējami gan mūsdienu

Dānijas, gan Zviedrijas, gan Norvēģijas teritorijās. Šajā materiālā sīkāk izklāstīts par

Hertšpringas laivu, Nidamas, Kvalzundas, Usbergas un Gokstades kuģiem.

10. att. Vikingu kuģu un laivu galvenie izcelšanās reģioni. ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс ,

Судостпоение 1982 г.

- 78 -

4.4.1. HERTŠPRINGAS LAIVA

Hertšpringas laiva bijusi 15,3 m gara, platākajā vietā tā bijusi pat 2,07m un

borta augstums bijis tikai 0,78m. Tā sastāvēja no dibena dēļa, pie kura katrā pusē

tika piestiprināti divi borta dēļi. Šiem dēļiem bija apaļa, izvērsta forma, kuru bija

ļoti grūti apstrādāt. Dēļi tika veidoti no liepas. Laivu veidoja klinkera tehnikā, kur

dēļi pārklājās viens otram pāri ~20mm platumā un ik pēc 70-80mm dēļos bija

atvērumi, caur kuriem tika vērti piķī mērcēti lūki.

Hertšpringas laivā interesantais- dubultvadnis. Abi vadņi gan priekšvadnis, gan

pakaļvadnis bija savā starpā vienādi. Katrs vadnis sastāvēja no ar sevi saistītiem

apšuvuma un laivas dibena dēļiem kā no īpašas formas segborta. Dubultvadnis

pildīja divas finkcijas – aizsargfunkciju pie izkāpšanas krastā, kā arī kulta simbolu

turētāja funkciju.

11. att. Hertšpringas laivas šķērsgriezums ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение

1982 г.

- 79 -

Laivu pārvietoja ar airu palīdzību. Parastajiem airiem bija šauras lāpstiņas:

platumā 50-95mm, bet airu garums sasniedza pat 1,70m. Bija arī divi stūres airi,

kuru lāpstiņu platums bija 215mm, taču garumā stūres airi bija īsāki – tikai 1,45m.

Laivā bija 20 airētāju vietas un tās maksimālais svars ar bruņotiem karavīriem

bija ~2200kg.

12. att. Hertšpringas laiva. ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение 1982 г.

4.4.2. NIDAMAS KUĢIS

Nidamas kuģis tika plaši izmantots 4.gs. otrajā pusē. Tā maksimālais garums

bija 22,85m, platums sasniedza 3,26m, bet borta augstums 1,09m. Ķīļa garums

bija 15m, platums 0,56m, bet augstums 0,2m. Lai gan ķīlis bija pietiekami plats un

masīvs, konstrukcija neatļāva kuģi pārvietot ar vēja spēku, tas ir, nevarēja

iestiprināt mastu. Kuģī bija 30 airētāju vietas. Kuģis tika veidots no ozolkoka.

Starp 10 un 11 brangu bija neliela izbīde, kurai bija koka tapa, pa kuru izlaida

sasmēlušos ūdeni. Bija 280mm gari pieķīļu dēļi, pie kuriem ar koka naglām

līdzīgām tapām piestiprināja vadņus. Vadņus izgreba no viena koka, kura garums

sasniedza pat 5,4m. Vadņa apakša apstrādātā tā (zigzagā), lai pie tā viegli

piestiprināt apšuves dēļus.

Kuģi veidoja 5 apšuves dēļi uz katru pusi, kuru garums bija ~20m, bet platums

0,5m. Arī šis kuģis tika veidots Klinkera tehnikā un dēļi viens otram pārklājās

- 80 -

70mm platumā, pie ķīļa 150mm, pie abiem vadņiem 110mm, bet pie augšmalas

160-180mm. Spraugās starp dēļiem lika lipīgu masu. Kuģi kopā saturēja 19

brangas. Tā kā pārvietojās ar cilvēku spēku, bija 30 airētāju vietas. To vadīja ar

3,3m garu stūres airi, taču pārvietoja ar airiem, kuriem bija 3 tapas, uz ko tos

atbalstīt. Parastie airi sasniedza pat 3,52m garumu. Pilna masa pie apbruņotiem

karotājiem bija 8800kg.

13. att. Nidamas kuģis. ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение 1982 г.

4.4.3. KVALZUNDAS KUĢIS

Kvalzundas kuģis bija 18m garš, 3,2m pats, bet bortu augstums bija 0,9m. Arī

šim kuģim nebija buras. Tas tika veidots no ozolkoka Klinkera tehnikā. Kuģi veidoja

no dēļiem, kuri bija 0,24-0,30m platumā un 0,25m biezumā. Kvalzundas kuģiem

pieķīlā dēļi stiprināti ar dzelzs kņopēm, lai tie stingrāk turētos kopā. Augšpusē

margmalas platums bija 30mm. Dēļi pie 1-6 brangai stiprināti ar dzelzi, lai tie

izturētu spēcīgākus triecienus, jo vadnis bija augsts, taču sākot ar 7 brangu atkal

ar koka klapēm. Uz kuģa bija 20 airētāju vietas. Tie pārvietoja kuģi ar 3,10m

gariem, šauriem airiem, kas balstījās uz 3 koka tapām. Vadīja ar ozolkoka stūres

airi, kura garums bija 2,54m.

- 81 -

14. att. Kvalzundas kuģis. ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение 1982 г.

4.4.4. USBERGAS KUĢIS

Usbergas kuģis bija ~21,44m garš, 5,10m plats un borta augstums kuģa

vidusdaļā sasniedza 1,58m. Kuģis bija liels savos apmēros, ko vēl pavairoja milzīgie

vadņi, kuri kapoja kulta simbola turēšanai. Kuģis tika veidots no 12 ozolkoka

joslām uz katru pusi, kuri bija 20mm biezi un 230-240mm plati. Usbergas kuģim

bija interesantas formas ķīlis, tašu pietiekami plats, lai tajā iestiprinātu mastu. 12.

joslā (margmalā) bija 15 airētāju vietas katrā pusē. Airu garums bija 3,7-4m, taču

tie bija pārāk īsi, lai tos izmantotu kuģa pārvietošanai, tāpēc tika izmantota bura.

Pie dakšām līdzīga priekšmeta kuģa vidusdaļā pie 12. joslas tika piesietas četrstūra

buras atsaites. Dažas no kuģa detaļām tika izgatavotas ar augstu meistarību,

piemēram, vadņa kokgrebumi. Tie pārsteidz pat mūsdienu zinātniekus.

15. att. Usbergas kuģis. ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс ,

Судостпоение 1982 г.

- 82 -

4.4.5. GOKSTADES KUĢIS

Gokstades kuģis bija 23,3m garš, platumā sasniedza 5,20m, bet bortu

augstums bija 2,10m. Ķīļa platums 17mm, bet augstums 370mm. Kuģis tika

veidots no 16 ozolkoka joslām katrā bortā. Dažas joslas veidoja no dēļiem, kuros

bija zaru vietas, kas tika aizdarītas ar koka tapām, kas bija nepieciešamas liekā

ūdens izsmelšanai. Starp joslām bija šņore, kas tika veidota no vilnas un 3 veidu

diegiem. No pēdējās joslas, kas ir pie ķīļa līdz 6 nav saskares ar brangām un nav

tapu, kas tās sastiprinātu kopā. Apšuves dēļi pārklājās viens otram pāri ~25mm

biezumā. Kuģim bija 16 airētāju vietas katrā bortā, kuras varēja aizvērt ar īpašām

aizverēm, kuras parasti dekorēja ar dažādiem simboliem. Kuģi kopā saturēja 17

brangas, starp kurām bija 0,97m platas atstarpes, brangu konstrukcija tika

izstiepta 15,7 m garumā. Kuģa pārvietošanās virzienu varēja mainīt ar stūres airi,

kurš bija 3,3m garš. Airi, kuru garums svārtījaš no 5,3 līdz 6m tika izmantoti tikai

īpašos gadījumus: 1)pie šauriem ūdensceļiem;2)pie nelabvēlīga vēja

virziena;3)kara gadījumos. Ikdienā kuģis pārvietojās ar vēja spēku, tāpēc bija

nepieciešams 11-12m augsts masts, kuru stiprināja ķīlī. Ar štagām un bakštagām

varēja mainīt buras novietojumu attiecībā pret kuģa diametriālo plakni. 47

16. att. Gokstades kuģis. ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение 1982 г.

47 ‘’Суда викингов’’ И. фон Фиркс , Судостпоение 1982 г.

- 83 -

4.5. VIKINGU KUĢOŠANA ATKLĀTĀS JŪRĀS

4.5.1. VIKINGU JŪRAS TRANSPORTA BŪVE, KAS ĻĀVA KUĢOT ATKLĀTĀS

JŪRĀS

Kuģi bija speciāli sagatavoti bargiem laika apstākļiem, aprīkoti ar airiem lai pat

pretvējā varētu panākt kustību uz priekšu. Korpusu stiprināja ar izturīgiem dēļiem

pēc Klinkera metodes, kas nodrošināja ka salaidumi labi turējās kopā un varēja

paciest samērā bargus jūras laika apstākļus. Mastam izmantoja ozola baļķi, kas

tika stiprināts kuģa pamatā, kur tas tika iesēdināts speciālā pamatnē (pēdā), kā arī

bija papildus stiprinājumi klāja līmenī. Buras bija taisnstūra formas un tika taisītas

no paš austas vilnas drēbes un stiprinātas ar papildus vilnas lentām. 48

17. att. Vikingu kuģa makets. Ancient Viking Ships By Melissa Sherrard www.ehow.com

48

‘’Viking Empires’’ A. Forte, R. Oram, F. Pedersen Cambridge University press 2005

- 84 -

18. att. Klinkera tehnika. Clinker Boat History & Building by Michael Webb

Kuģošana atklātos ūdeņos pārsvarā notika vasarā. Vikingi braucienus uzsāka

skaidros laika apstākļos - anticiklonos, kad bija pārliecināti, ka neparādīsies migla,

liela mākoņainība vai vētras, kas viņu atklātajiem un ar mazo iegrimi būvētajiem

kuģiem bija īpaši bīstamas.

Parasti kuģi stāvēja ostās līdz parādījās vējš, tad brauca gar krasta piekrasti līdz

vējš palika piemērots pārbraucienam.

4.5.2.VIKINGU NAVIGĀCIJAS TEHNIKA, KAS ĻĀVA KUĢOT ATKLĀTĀS

JŪRĀS

Jau ap 850. gadu vikingi varēja dižoties ar tādām navigācijas spējām. Ir arī zināms,

ka desmit gadu laikā Islande bija daudzu imigrantu mērķis. Kuģošana no vidus

Norvēģijas līdz Nordkapa apmetnei Islandē pie ātras braukšanas aizņēma aptuveni

7 diennaktis. Lai to panāktu bija labi jāorientējas atklātā jūrā, tālu no piekrastes.

Desmitā gadsimta beigās sākās vikingu jūras braucieni uz Grenlandi gar Islandes

salas rietumu daļu, kuri pie labiem apstākļiem prasīja aptuveni 4 diennaktis.

- 85 -

19. att. Earth map by NASA, dati bāzēti uz daudzu karšu apvienojumu.

Lai noteiktu savu atrašanās vietu, ir nepieciešams noteikt platumu un garumu.

Ģeogrāfiskais platums tikai noteikts pēc saules atrašanās augstuma.

Ģeogrāfisko garumu vikingi varēja noteikt tikai ar zvaigžņu palīdzību.

Ziemeļu jūrā tas nebija pārāk vajadzīgs, jo vikingu kuģošana starp Angliju un

Novēģiju vai Dāniju notika galvenokārt austrumu-rietumu virzienā. Vikingu jūras

braucienus uz Islandi un Grenlandi atviegloja viens faktors: Bergene atrodas tadā

pašā ģeogrāfiskajā platumā kā Farvele – Grenlandes salas tālākais dienvidu

punkts. Vikingu apmetnes Islandē ir atrastas 4° uz ziemeļiem no šī platuma. Tātad

viņi varēja turēties uz kursa starp Norvēģiju, Islandi un Grenlandi, nosakot tikai

platumu. Tādā viedā vikingi pietiekami pārliecinoši pārpeldēja atklāto jūru un

sasniedza piekrasti, kur jau pēc neilgas piekrastes izpētes atrada savu mērķi.

Tā kā Baltijas jūrai ir raksturīgas apmākušās debesis, vikingi pārsvarā orientējās

tikai pēc saules, tātad lai noteiktu ģeogrāfisko platumu izmantoja Peilējuma riņķi,

www.viking.no - Designed by Yngve Skråmm

- 86 -

princips ir vienkāršs, to atbalsta pret kuģa bortu vai citu stacionāru virsmu uz tālāk

dēļ kuģa šupošanās un vibrācijām kādu brīdi novēro vidējo saules augstuma

atzīmi.49

20. att. Peilējuma riņķis. Designed by Yngve Skråmm.

Šis navigācijas instruments nav pārāk precīzs – ar precizitāti līdz 5-10 grādiem, bet

vikingiem ar to pietika lai varētu veiksmīgi aizceļot uz savu galamērķi.

Lai noteiktu kuģa virzienu, jeb kursu, vikingiem bija vajadzīgs kāds navigācijas

instruments vai metodi kas strādātu kā kompass, to vikingi varēja noteikt ar saules

vai zvaigžņu palīdzību. Dažās sāgās tiek pieminēts Novēģijas karalis Olafs, kurš

precīzi varēja noteikt virzienu ar „Saules akmeni”. Mūsdienās tiek uzskatīts, ka

Saules akmens darbojās ar tam piestiprinātu dēlīti, kurā bija ievietoti magnetizēti

akmeņi.

Citos avotos par „Saules akmeni” tiek dēvēts kalcija kristāls, kuru vikingi izmantoja

lai apmākušos un miglainos laika apstākļos varētu noteikt precīzu saules

novietojumu. Bija divas metodes kā to izmantoja:

49 ‘’Vikings-the battle at the end of time’’ T. Allan Duncan Baird publishers, London 2002

- 87 -

1) Kristālam cauri spīdot gaisma polarizējās un uz pamatni rādīja divus punktus,

tad bija šo iekārtu jāgroza līdz kamēr punkti savienojās.

2) Veica divus mērījumus, kristālu pagrieza pret kādu mākoni un novēroja līdz tas

sāka visgaišāk mirdzēt, tad to atkārtoja pēc kāda brīža, un abu šo virzienu

krustpunkts rādīja uz saules virzienu.

Vēl vikingi izmantoja iekārtu, ko dēvēja par Saules plāksni.

Jau senos avotos ir atrastas ziņas, ka vikingi bija novērojuši saules novietojumu

pret horizontu dažādos gadalaikos. Tātad pēc saules augstuma un aptuvenas

pozīcijas vikingi noteica laiku. Pēc tam tikai atlika nolasīt no saules plāksnes

rādījumus, salīdzināt ar noteiktās diennakts stundas un gadalaika labojumiem un

pielabot kuģa novirzi no kursa.

21. att. „Saules plāksne”, 22. att. “Saules plāksne”. Designd by Yngve Skråmm

www.atoptics.co.uk - Images

©John Stetson & Les Cowley

www.viking.no - Designed by

Yngve Skråmm

- 88 -

5.SENĀKĀS NAVIGĀCIJAS IERĪCES

5.1. NAVIGĀCIJA

1.att. 1154. radīta arābu karte

Navigācija ir māksla, kā nokļūt no vienas vietas uz citu, drošāk, efektīvāk un

pēc iespējas ātrāk. Sakumā cilvēki kuģoja tuvu krastam un vadījās pēc tā ko paši

redz, kā arī dažādām zemes īpašībām. Pārsvarā kuģoja pa dienu un naktis pārlaida

ostās. Viņiem nebija ne kartes, ne citas navigācijas ierīces, vienīgais ko izmantoja

bija virzienu sarakstus.

Pirmās Rietumu civilizācijas, kuras atklāja jūras navigācijas mākslu, bija

feniķieši - aptuveni pirms 4000 gadiem. Feniķiešu jūrnieki kuģoja, izmantojot

primitīvus grafikus, saules un zvaigžņu novērojumus, lai noteiktu virzienus.50

Pirmie okeāna reisi, iespējams, bija lielas kļūdas - kuģi novirzījās no izvēlēta

kursa, no pēkšņām vētrām vai stūrmaņa kļudām. Taču lai turpmāk veiktu okeāna

ceļojumus starp kontinentiem ar izturīgiem un drošiem kuģiem vien arī vēl bija 50 http://www.boatsafe.com/kids/navigation.htm

- 89 -

par maz. Jūrniekiem vēl vajadzēja iemācīties orientēties okeānu plašumos, noteikt

savu atrašanās vietu, citiem vārdiem — apgūt navigāciju. Dažus elementārākos

navigācijas paņēmienus bija apguvuši vēl vikingi. Viņi pirmie no eiropiešiem bija

iemācījušies mērīt Polārzvaigznes, kā arī Saules augstumu virs horizonta Saules

zenītā (dienas vidū) un pēc kāda īru astronoma vēl X gs. izstrādātām tabulām

aprēķināt aptuvenu savas atrašanās vietas ģeogrāfisko platumu (paralēli). Peldot

gar noteiktu paralēli vikingi un vēlākie to skandināvu pēcteči vairāku gadsimtu

laikā regulāri kuģoja starp Skandināviju un Grenlandes un, iespējams, arī

Ziemeļamerikas, kolonijām. Navigācijas pilnīgākā apgūšanā svarīga nozīme bija vēl

divām izcilām inovācijām — kompasa un kartes izgudrošana. No Ķīnas vispirms

arābi, bet no tiem eiropieši pārņēma kompasu, kuru sāka plaši izmantot jau XIII gs.

Arī navigācijas kartes uz kuģiem Vidusjūrā sāka parādīties XIII gs. pēdējā trešadaļā.

Kartes un kompasi ir senākie instrumenti okeāna navigācijā. Modernajā ērā

jeb mūsdienās šie instrumenti tiek aizvietoti ar elektroniku un tehnoloģiskiem

ekvivalentiem (līdzīgu tehnoloģiju).

Neskatoties uz šiem senajiem aizsākumiem, tas aizņēma daudzus

gadsimtus, līdz globālā navigācija (vispārējā kuģošana) jūrā kļuva iespējama. Līdz

15.gs. jūrnieki bija būtībā piekrastes stūrmaņi. Kuģošana atvērtā jūrā bija

ierobežota paredzamo vēju un straumju apvidos vai arī tur, kur sekoja plašs

kontinentālais šelfs (Kontinenta turpinājums zem ūdens līdz 200 m dziļumam,

zona, kur intensīvi uzkrājas jūras nogulas). Tālākie mēģinājumi bija iespējami,

attīstoties zinātniski un matemātiski balstītajām metodēm un instrumentiem.

- 90 -

5.2. KOMPASS

2.att. Viens no pirmajiem ķīniešu izgatavotajiem kompasiem

Jau otrajā gadsimtā ķīniešu jūrnieki ierīvēja dzelzi ar magnetītu (magnētiskā

dzelzs rūda) tā polārā virziena noteikšanai.

Rietumu pasaulē, viena no senākajām kompasu formām, lai norādītu

ziemeļu-dienvidu virzienu sastāvēja no plānas magnētiskas adatas, kura uz kāda

salmu vai koksnes gabala peldēja traukā. Traukā tā brīvi varēja griezties, saskaņā

ar zemes magnētisko lauku īpašībām.

Jūrnieka kompass tika izstrādāts gadsimta laikā, griežot magnētisko adatu

uz augšu vertikālajai asij, kas ievietota no koka vai ziloņkaula izgatavotā kastē un

patstāvīgi piestiprināta pie kuģa navigācijas klāja. Kompasa karte pievienota

adatai griezās ar to, un uz loksodromas skalas kartes kuģa pozīciju varēja nolasīt,

izmantojot skatus, kas norāda ķīļa virzienu, kas tagad pazīstama kā centra līniju.

- 91 -

Mūsdienu kompasā horizonta loku parasti iedala grādu skalā. Kompasa

kaste ir pakārta uz kardāna rāmja, dēvēta arī kā kardānpiekars, lai stabilizētos, kad

kuģis kustās. Magnētiskā adatu, vai drīzāk adatas ķekaru, ko izmantoja kompasos

sākumā, nesaglabāja savu magnētismu mūžīgi, un tādēl magnetīti tika uzstādīti uz

klāja vai ostās, lai atdzīvinātu magnētisko spēku adatai glāstot to gar magnetītu.

Zemes magnētiskā spēka lauka līnijas nav paralēlas zemes virsmas

magnētiskajām līnijām. Tuvu magnētiskajiem poliem tās ir gandrīz

perpendikulāras, tāpēc magnētiskā adata mēdz nosliekties. Kad kuģoja polārajos

apgabalos, nosliece bija jāņem vērā, bet mērenākos ūdeņos ietekme nebija tik

svarīga.

Magnētiskos kompasus ietekmēja smagie dzelzs lielgabali uz koka kuģu

konstrukcijām, tā tika saukta par novirzi no magnētiskajiem ziemeļiem, un tas

kļuva vēl vairāk nopietni tad, kad kuģus sāka būvēt no metāla. 51

5.3. NAVIGĀCIJAS KARTES

13.gs. vidū jūrnieki sāka saprast, ka kartes var būt noderīgas un sāka glabāt

detalizētu dokumentāciju par saviem jūras ceļojumiem. Tādā veidā tika radītas

pirmās navigācijas kartes. Šīs pirmās kartes nebija īpaši precīzas, bet tika atzītas

par vērtīgām un bieži vien turētas slepenībā no citiem jūrniekiem. Tajās netika

apzīmēti platuma vai garuma grādi, bet starp nozīmīgākajām ostām bija kompasa

roze, kas norādīja virzienu, kurā ceļot. (Jēdziens kompasa roze nāk no

skaitliskajiem kompasa punktiem, kuri atgādina rozes ziedlapas).

Navigācijas karte ir grafisks attēlojums kuģošanas teritorijai un blakus

piekrastes reģioniem. Šajās kartēs tiek attēloti dažādi dabas objekti, jūras gultnes,

51 http://www.thepirateking.com/historical/compass.htm

- 92 -

krasta līnijas, piestātnes, tilti, kā arī informācija par straumēm un zemes

magnētisko lauku.

Kvalitatīvs pavērsiens navigācijas kartogrāfijā aizsākās gan tikai pēc 1541. g.,

kad holandietis Gerhards Krēmers, kurš vēsturē iegājis kā Merkators, izgatavoja

savu pirmo pasaules karti tā sauktajā cilindriskajā (Merkatora) projekcijā. Tas ļāva

kuģa kursu uz reāli izliektās Zemes virsmas attēlot plaknē (kartē) kā taisnu līniju.

Pēc šīs metodes navigācijas kartes tiek izgatavotas arī mūsdienās.

5.4. ASTROLĀBIJA

3.att. 15.gs. izgatavots astrolabs

Tiek uzskatīts, ka astrolābiju izgudroja senie grieķi, taču to pilnveidoja un

izgreznoja arābi. Pirmatnējā astrolābija tika izgudrota ap 150. g. p.m.ē. Tas ir

misiņa disks, kuram apkārt ir grādu atzīmes, kas atbilda platuma grādiem. Vidū ir

iemontēts virzienrādis ar divām lāpstiņām, kurām abām ir caurumi. Ierīces

lietotājs aiz striķa ierīci pacēla virs galvas un caur izurbtajiem caurumiem lāpstiņas

centās ieraudzīt debess ķermeni. Kad debess ķermenis ir redzems caur abiem

caurumiem, tad var nolasīt platuma grādus, uz ko norāda rotējošā lāpstiņa.

- 93 -

Astrolābiju uzskata par pirmo zinātnisko navigācijas ierīci. Līdz pat 16. gs. to

izmantoja visapkārt pasaulei. 52

5.5. KVADRANTS

4.att. 14.gs. izgatavots sekstants

Jūrniecībā izmantojamā kvadranta priekštecis sākotnēji bija

saulespulkstenis 13.gs. sākumā, bet pirmie jūrnieku kvadranti parādījās ap 1460.

g. Kvadrantu ieteica lietot Ptolomejs kā alternatīcu astrolābijai.

Koka dēlis, ceturtdaļapļa formā, pie kura augšējā stūra bija piesiets diegs,

kurš tika nostiepts ar atsvara palīdzību. Kvadranta augšējais stūris tika notēmēts

uz zvaigzni vai sauli un atsvarotā līnija uz kvadranta parādīja debess ķermeņa

augstumu.

52

http://www.thepirateking.com/historical/astrolabe.htm

- 94 -

Šis instruments bija ļoti neparocīgs uz kustīga kuģa, jo kuģa svārstīšanās

rezultātā grūti bija noteikt patiesos grādus, rezultāts bieži bija kļūdains. Kolumbs

savos pārbraucienos izmantoja kvadrantu. 53

5.6. KRUSTA NŪJA, JAKOBA NŪJA, BALLASTELLA

5.att. ilustrācija no 1672. Gada Džona Sellera grāmatas „Practical navigation”

Nav īsti skaidrs, kas to izgudroja, taču pirmais, kas to aprakstīja bija ebreju

matemātiķis Levi Ben Gersons. Tiek uzskatīts, ka tas tika izgudrots 14. Gadsimtā,

taču tā pirmsākumi meklējami jau 400 g.p.m.ē.

Tas sastāvējā no aptuveni metru gara, šaura dēlīša, kuram perpendikulāri

tika piestiprināts vēl viens dēlis, kuru varēja pārvietot pa garāko dēli. Uz garākā

dēļa bija grādu atzīmes. Nūju novieto tā, ka apakšējais dēlīša gals ir tieši pret

horizontu, bet augšējais tieši zem saules. Uz garākās nūjas tika nolasīts augstums

un pēc tabulas tika noteikti platuma grādi, pēc kuriem navigēt.

53

http://www.thepirateking.com/historical/quadrant.htm

- 95 -

Jūrā to sāka izmantot tikai 1514. Gadā. Šo instrumentu izmantoja līdz

brīdim, kad barādījās back staff. Bija ļoti bieži sastopams navigācijas instruments

uz kuģiem, jo tas ir parocīgs un viegli izgatavojams.

Negatīvā puse šim instrumentam bija tā, ka mērījums bieži sanāca

neprecīzs, jo mērītājam jāskatās tieši saulē, viņš tiek apžilbināts, līdz ar to

mērījums neizdevās pilnīgi akurāts. Vēlāk šim rīkam augšgalā tika piestiprināts

dūmots stikls, kas atvieglināja skatīšanos pret sauli. 54

5.7. BACK-STAFF

6.att. Šādi izskatās back-staff

Izmanto tāpat kā krusta nūju, bet šis instruments bija ērtāks un modernāks.

Izgudroja angļu kapteinis Džons Deiviss 1594. gadā.

Tam garākā mieta galā tika piestiprināts bīdāms dēlītis ar nelielu caurumu

pa vidu. Šajā gadījumā dēlītis tika bīdīts tā, lai cauruma augšgals būtu tieši zem

saules, bet apakšgals pretī horizontam. Pētījumi ir pierādījuši, ka šis instruments

bija neprecīzāks kā krusta nūja. 55

54

http://en.wikipedia.org/wiki/Jacob's_staff 54 http://www.thepirateking.com/historical/backstaff.htm

- 96 -

5.8. PLATUMA ĀĶIS.

7.att. Šādi izskatās platuma āķis

Klusā okeāna salu iedzīvotāji izgudroja to ceļošanai no viena punkta uz otru,

ja tie ir vienādos platuma grādos.

Tas sastāv no 2 bambusa gabaliem. Garākajam galā bija cilpa, īsākais tika

perpendikulāri piestiprināts garākā mieta otrā galā. Rīku tur izstiepjot roku pret

horizontu, tā, ka īsākais miets ir vienā līnijā ar horizontu. Caur garākā mieta cilpu

jābūt redzamai ziemeļu zvaigznei. Ja tā ir redzama, tad tiek ieturēts pareizs kurss,

ja ziemeļu zvaigzne redzama zem cilpas, tad ir ceļots pārāk tālu uz dienvidiem, ja

virs cilpas, tad pārāk tālu uz ziemeļiem.

Tas darbojās, jo zvaigznes rotē ap noteiktu punktu debesīs – ziemeļu un

dienvidu polu. Ziemeļu puslodē šo punktu sauc par Ziemeļu zvaigzni. Ziemeļu

zvaigzne nakts laikā nekad nemaina savu atrašanās vietu. To lietoja ap 800.

g.p.m.ē. 56

56

http://www.waterencyclopedia.com/Mi-Oc/Navigation-at-Sea-History-of.html#b

- 97 -

5.9. KAMALS (GIDS)

8.att. Šādi izskatās kamals un šādi to izmanto

Šo ierīci izgudroja senie arābi ceļošanai pa Indijas okeānu. Tas sastāvēja no

maza koka dēlīša, kura vidū bija izurbts caurums un diega, uz kura bija satīti

vairāki mezgli, kurš bija izvilkts cauri šim caurumam. Dažādie mezglu garumi

atbilda dažādām ostu koordinātām. To izmanto tāpat kā platuma āķi, tikai tas bija

precīzāks, jo diegs noturēja dēlīti noteiktā attālumā no vērotāja acīm. Diegam un

mezgliem pateicoties to varēja izmantot vairakiem platuma grādiem.

Atstājot ostu, tika iesiets mezgls tā, ka vērojot ziemeļu zvaigzni caur izurbto

caurumu dēlīša apakša bija pretī horizontam. Lai atgrieztos šajā ostā, diegs tika

turēts zobos aiz šai ostai paredzētā mezgla.

Arābi šo navigācijas ierīci izgudroja 9.gs. un to plaši sāka lietot indijas

okeānā 10.gs. Ķīnieši adoptēja šo instrumentu un pielietoja 16.gs. Ar šo ierīci

varēja navigēt uz vairākiem punktiem, nevis tikai vienu, kā tas ir platuma āķim.

Kamalu varēja arī lietot mezglus sasienot vienādā attālumā vienu no otra. Parasti

šis attālums bija 1 pirksts, kas tikka uzskatīts, ka atbilst 1 grādam un 36 minūtēm

jeb 1.5 grādiem. Šo viena pirksta resnuma attālumu sauca par „issabah”. Kamalu

lietoja navigācijā ekvatoriālajos apgabalos, Eiropas jūrās to izmantot nevarēja.

Kamalu izmanto arī mūsdienās, jūras kaijaku pārbraucienos, jo ar to var noteikt

attālumu līdz zemei. 57

57

http://en.wikipedia.org/wiki/Kamal_(navigation)