Köszönt´o´ 1 TarTalom Tisztelt pályás és hidász ... · úttársaságok összekötő...

Tisztelt pályás és hidász Munkatársaim!Tisztelt Olvasó!

Üdvözlöm Önöket szakmai folyóiratunk lehe-tőségét kihasználva.Túljutva az első fél éven, célszerű visszatekin -teni úgy, hogy már látjuk az év végi várhatóeredményeket is.A tervezhető karbantartási és felújítási mun ká-kat illetően jól is kezdhettük volna az évet,hiszen a szerződések teljes előkészítésével zár-tuk a 2010-es esztendőt. A szerződések aláírá-sa azonban késleltette a munkák megkezdé-sét. Annak ellenére, hogy azokat csak márciusvégén írták alá, illetve hogy a karbantartási te -vé kenység végrehajtásába to váb bi szervezet, aBSZE is bekapcsolódott, a munkák üteme fel-gyorsult, és ma már rendben haladnak. A szak- anyagellátás terén, bár vannak ne héz ségek,úgy tűnik, hogy sikerül idén ledolgozni a hát-rányt.Ez azonban nemcsak a BKSZE munkatársaira rótöbbletfeladatot, hanem a két karbantartásitevékenységet végző kft. munkatársaira is ésránk, pft-sekre is.Az ez év végi várható teljesítések számbavéte-le napjaink feladata. A karbantar tási munkákleszámolása, számlázása jobban halad, mint afelújítási munkáké.A 2012. és 2013. évi jól tervezhető karbantar-tási és felújítási munkák szerződéseit aláírásraelőkészítettük, és bízom ben ne, hogy e sorokolvasásakor már 14 aláírt szerződésünk lesz.Túl vagyunk a 61. Vasutasnapon. Ün ne pé lyeskeretek között megtörtént a ha gyományostisztavatás, ahol a pft-s tiszteket is felavatták. A BGOK építési és fenntartási tanfolyamonvégzettek nagyon szép eredményt értek el,amihez gratulálok. A végzősök között szépszám mal volt ki tűnő és jeles eredményt elérthallgatók is.Gratulálok azoknak a kollégáknak is, akik aVasutas nap alkalmából kitüntetésben ré szesül-tek. A kitüntetés alapjául szolgáló egyé ni tel-jesítmények nagyon szépek, ezekre büszkéklehetünk.A második fél évben is sok feladatot kell ellát-nunk – felelősségteljesen, pontosan, precízen,úgy, ahogy eddig is.A felügyeleti, diagnosztikai és karbantartási fel-adatok mellett több szervezetátalakítást célzóprojektben kell helytállnunk. Szak mán kat ezannyiban érinti, hogy a karbantartási folyamatlegoptimálisabb helyét vizsgáljuk (a MÁV szer-vezetén belül vagy kívül). A sürgős tervezői fel-adatokat szeretnénk a MÁV szervezetén belülelvégezni. Ennek lehetőségét is vizsgáljuk. A változásokról minden munkatársam időbenkap tájékoztatást.Az első fél évben végzett munkájukat ez úton isköszönöm, és kérem az év hátralevő feladatai-nak teljesítéséhez aktív közreműködésüket. Kívánok ehhez minden munkatársamnak jóegészséget és sok-sok sikert.

Csek Károlyigazgató

1Köszönto

SÍNEK�VILÁGA • KÜLÖNSZÁM

Csek Károly – Köszöntő 1

Vörös József – Az európai és a hazai szabványok összefüggései 2

Daczi László – Az Innotrack projekt ismertetése 6

Vörös Tibor – Vasúti építészet – Szabványtervek a vasúti építészetben (3. rész) 12

Kálmán László – Budapest vasúti közlekedésének fejlesztése – Vasút a Duna alatt (1. rész) 16

Dietmar Tafeit, dr. Joó Ervin – Intelligens diagnosztikai rendszerek –Kitérődiagnosztika (2. rész) 21

Buskó András – A vasúti zaj – Típusai, vizsgálata és a zaj elleni védekezés (1. rész) 25

TarTalom

Károly Csek – Greeting 1

József Vörös – Correlations of European and domestic standards 2

László Daczi – Representation of Innotrack project 6

Tibor Vörös – Railway architecture – Standard plans in railway architecture (Part 3) 12

László Kálmán – Development of railway transport of Budapest – Railway under the Danube river (Part 1) 16

Dietmar Tafeit, dr. Ervin Joó – Intelligent diagnostical systems – Turnout diagnostic (Part 2) 21

András Buskó – The railway noise – Types, forms and examination of railway noise (Part 1) 25

Index

Az első nagy vasúti hidunk a szegediTisza-híd volt, amelyet 1859-ben helyez-tek forgalomba. A híd rendkívül alaposelőkészítő és tervezőmunka révén való-sult meg, azonban minden szabályzat ésszabvány előírás hiányában. Nagy haszná-lati értékű, szép hídszerkezet épült meg(1. ábra), amely – meggyőződésem sze-

rint – csak a II. világháború esztelenpusz tí tása miatt nem szolgálja ma is a vas-úti forgalmat. A szabályzatok és szabvá-nyok nélküli hídtervezés a mérnököketóvatosságra intette, emiatt a szerkezet túl-méretezetté vált, amit Kossalka János szak-véleménye és a háborús pusztítás utánivizsgálatok is igazoltak.

Az 1867-es kiegyezés gazdasági fellen-dülést hozott, megnövekedett az államszerepe, és nagyarányú vasútépítés kezdő-dött. Már ekkor elhatározták a déli Össze -kötő vasúti Duna-híd megépítését, amelyvégül 1876 végére elkészült (2. ábra).A híd üzembe helyezésére azonban csak1877. október 23-án kerülhetett sor. En -nek magyarázata az volt, hogy az országterületén üzemelő különböző magán-vas-úttársaságok összekötő vágányaként meg-épülő műtárgy más-más szabályzati elő-írások alapján működő vasúttársaságokkölcsönös átjárhatóságát biztosította. A ha tóság ezért úgy döntött, hogy a hasz-nálatbavételt csak a vasúttársaságok sza-bályzatainak harmonizálása után engedé-lyezi. Ez jogos igény volt, mivel a társasá-goknak eltérőek voltak a forgalmi, a ko csi-felülvizsgálati, a tarifapolitikai és a jelzésiutasításai. E szigorú megkötés ered mé-nyeként már a próbaterhelés is mozdony-terhelés helyett statikus teherrel ké szült,melynek során 1021 t terhet (4840 szálsínt) kellett kézi erővel felvinni a hídra.Meggyőződésem szerint ez volt az elsőolyan indítóok, amely a mérnököket, köz-gazdászokat és jogászokat egységes mű -

SÍNEK�VILÁGA • 2011/4

Szabályzatok2

Az�európai�és�a�hazaiszabványok�összefüggései

Az európai vasúti hálózat kiépítése előtt a kontinens legfőbb szállítási útvonalai a természetes vízi utak voltak.A folyókon történő áru- és személyszállításhoz nem voltszükség szabványokra és szabályzatokra, csupán kevésszámú előírás szabályozta a vízi közlekedést. A vasút -hálózat kiépítése alapvetően megváltoztatta a helyzetet,mivel a kötött szállítási irányok a vasúti vonalvezetésselszabadabbá váltak, de egyúttal az addig legfőbb közleke-dési útvonalak természetes akadályt képeztek a vasút -vonalak átvezetése szempontjából. Szükségessé vált afolyókat átívelő hidak megépítése. Hamar kiderült, hogya nagy hidak építése, a több országon áthaladó és külön-böző vasúttársaságokat összekötő vasútvonalak létesítéseegységes jogi és műszaki szabályozást kíván.

Vörös József*okleveles�építőmérnökny.�mérnök�főtanácsos* [email protected]( (30)�921-1796

* A szerző életrajza megtalálható a www.sinekvilaga.hu/Mérnökportrék oldalon vagy a Sínek Világa 2011/2. számában.

1. ábra. A szabályzatok előtt 1859-ben épült szegedi Tisza-híd

szaki és jogi szabályozásra késztette. Eztigazolta az is, hogy a rohamosan nö vekvővasúti terhek és igénybevételek a híd meg-építését követően viszonylag rö vid időnbelül műszakilag és statikailag is komolygondokat okoztak.

1883-ban futott be a Budapest-Nyugatipályaudvarra az Európát átszelő Orientexpressz első szerelvénye. A PárizstólIsztambulig közlekedő expressz többeurópai országon végighaladva tette megútját (3. ábra). Csak érdekességképpenjegyzem meg, hogy az expressz útvonalatöbb mint egyharmad részben Magyar -ország területén haladt. Teljesen nyilván-való volt, hogy az expressz üzemeltetésé-hez az általa érintett vonalra vonatkozóan

egységes műszaki és jogi szabályozásravolt szükség.

1914-ben, az I. világháború idején a szer- bek felrobbantották a zimonyi hidat, ezértaz Orient expressz működtetése rö vid ideigszünetelt. A személyszállítási igények azon-ban arra kényszerítették a hálókocsi-társa-ságokat, hogy kerülő útvonalakon közle-kedtessék a vonatot. Ennek kö vet keztébenmár nem egy vonalra kialakított jogi és mű -szaki szabályozás volt a közle kedtetés felté-tele, hanem a vonat által kö ve telt biztonsá-gi és műszaki követelmények megfogalma-zásával vizsgálták felül a kü lön böző kerülőútvonalak műszaki paramétereit.

A II. világháború után Európa ketté -szakadt. Rövid időn belül az UIC

(Union Internationale des Chemins defer) legfőbb feladata a kontinens területéngazdátlanul heverő vasúti járművek leltá-rozása, kategorizálása és eredeti tulajdo-nosának történő visszajuttatása vagy cse-reügyletek lebonyolítása volt. Ez a tevé-kenység elsősorban a gépészeti vonatko-zású műszaki szabályozások összegyűjté-sét, rendszerezését igényelte. Később aszer vezet a vasúti pálya és tartozékai egy-séges szabályozásának szellemi központ-jává vált. Ezzel párhuzamosan hatalmaskutatási és fejlesztési tevékenységet vég-zett. Csak jó pár évvel később alakult mega keleti blokk vasútjainak nemzetköziszer vezete, az OSZZSD, amelynek fel-adata az UIC-hez hasonló volt, eredmé-nyei azonban elmaradtak attól.

Az Európai Tanács 1985-ben hoztameg az európai jog- és szabványharmoni-zálásra vonatkozó határozatát. Ennekfolyományaként 1990-től új európai szab-ványok és a tagállamokban harmonizáltszabványok születtek. Ezek legfőbb alap-elve a biztonság-, egészség-, fogyasztó- éskörnyezetvédelem volt. [1–2] Az európaiuniós szabványok célja a termékek ésszolgáltatások szabad áramlása, a határokátjárhatósága egységes jogi és műszakikeretek között. Érdemes megemlíteni,hogy több mint száz évvel ezelőtt az elsőszabványosítási törekvések is ugyanezt a


Szabályzatok 3

3. ábra.Egységes jogi és műszaki szabályozássalműködő Orientexpressz útvonala

2. ábra. A szabályozást felgyorsító vasúti összekötő híd a Duna fölött (korabeli rajz)

Az első Összekötő Duna-híd rajza

Der Orient-Express1883–1962

célt szolgálták, csupán megvalósításuk akét világháború miatt későbbre maradt.

Az Európai Unió vasútra vonatkozóelőírásai a 2001. évi 16. EK irányelvek ésaz azt módosító 2004. évi EK irányelvbenfogalmazódtak meg. Jelenleg a 2008. évi268/2008. EK határozat érvényes. Ezek -nek az előírásoknak a vezérlőelve a belsőhatárok nélküli térség hagyományos vas-úti rendszereinek kölcsönös átjárhatósá-ga. A forgalomba hozott termékeknél ahatározat megköveteli a megfelelőség-értékelés alapján a CE jelölés feltüntetésé-vel a tanúsítást. A 2004 után csatlakozottállamokkal (Bulgária, Ciprus, Csehország,Észtország, Lengyelország, Lettország,Litvánia, Málta, Románia, Szlovákia,Szlovénia) együtt Magyarországra is köte-lezőek az Európai Unió előírásai. Azirányelvekben és határozatban szereplődefiníciók közül a legfontosabbak:• építési termék

az építési helyszínre érkező alapanyagkész- vagy félkésztermék

• műszaki specifikációhonosított harmonizált szabvány,ÉME, ETA (European TechnicalApproval)

• rendszerelem típusokkizárólag vasúti célúvasúti felhasználás során különleges tu -laj donságot igénylőáltalános, vasúton kívül is felhasznál -ható

A CE jelölés a termékért felelős nyilat-kozata arra vonatkozóan, hogy a termékmilyen specifikáció és milyen rendszerelemtípus alapján felel meg az EK irány-elveinek. Egyúttal igazolja, hogy a gyártókielégíti a közösségi követelményeket, ésaz erre vonatkozó vizsgálatokat elvégez-ték.

Az Európai Unió VasútbiztonságiSzer vezete vezette be azt az alapelvet,hogy a vasútvállalatok és az infrastruktú-ra vezetője együtt viselik a felelősséget avasúti rendszer biztonságáért, a rendszerbármely részéért. E feladat teljesítése so -rán az infrastruktúra kezelőjének szoro-san együtt kell működnie a gyártókkal,kar bantartókkal és üzemeltetőkkel. AzEurópai Unió irányelvekben, határoza-tokban szabályozza az EU piacán megje-lenő termékek minőségét, a tervezés, agyártás és a rendeltetésszerű felhasználássorán megkövetelt szabványokat. A Noti -fied Body (bejelentett szervezet) az EUműszaki, jogi eljárásaiban kulcsszerepet

tölt be. Feladata a strukturális alrendsze-rek megfelelőségének tanúsítása az EKhitelesítési eljárás során. Az unió tagálla-maiban nincs kialakult gyakorlat arravonatkozóan, hogy az adott állam terüle-tének nagysága, lakosainak száma vagyvasútvonal-hálózatának hossza normatívalapon hány bejelentett szervezetet kö -vetel meg. Így például Spanyolország 40 millió lakossal és 505 000 km2-rel egybejelentett szervezetet tart fönn, míg azEgyesült Királyságban (60,6 millió lakos,245 000 km2) tíz bejelentett szervezet van.Jelenleg az Európai Unió területén össze-sen 48 szervezet működik, ezek korábbi,2007 szerinti megoszlása az [1]-ban talál-ható. A bejelentett szervezetekhez kap-csolódó kérdések azonban uniós csatla-kozásunk óta nem jutottak nyugvópontra,és az UIC-ben folytatott tevékenységünksorán szerzett tapasztalatok is azt igazol-ják, hogy a tagállamokban is adódnak al -kal mazási nehézségek.

A vasúti pályára és tartozékaira vonat-kozó harmonizált szabványok jelentősrésze elkészült. [4] Alkalmazásuk soránnehézséget jelent magas beszerzési áruk,valamint az, hogy több szabvány jelenlegis csak angol nyelven áll rendelkezésre. A szabványok egy része csupán keretetbiztosít a termék alkalmazásához, ilyenpéldául az MSZ EN 14844 2006. július-ban kiadott, „Előre gyártott betontermé-kek négyszög-keresztmetszetű átereszek”című honosított szabvány. A MÁV vonal-hálózatán napjainkban alkalmazott keret -elemek rendszerbe állítása már a MÁVfeladata.

A nemzeti szabványok alkalmazásaönkéntes. Ezt az 1995. évi XXVIII. tv. 6. § (1) rögzíti. A 2283/2001. (X. 5.) Kor -mány rendelet kimondja, hogy Magyar -országon a szabványok alkalmazása nemkötelező. Ez utóbbinál a szabványostóleltérő megoldásnak a szabványban előírteredményeket biztosítani kell, ehhez a


SzabályzatokS

4. ábra. K típusú előregyártott vasbeton kábelcsatorna elemek MÁV szabvány borítólapja

hatóság egyéni bizonyítási kötelezettségetírhat elő. E kérdéskörben a tervezők, ki -vitelezők és üzemeltetők részéről bizony-talanság tapasztalható, amit különbözőfórumokon és cikkekben [5–6] meg is fo -gal maznak.

A MÁV szabványosítási tevékenységéta jelenleg is érvényben levő, de informá-ciónk szerint módosítás alatt álló 7/2003.sz. Vezérigazgatói Utasítás tartalmazza.Az utasítás előírja a szabályozás rendjét,miszerint a MÁV Zrt. szabványkiadvány-ként teszi közzé a műszaki szabályozástémakörébe tartozó rendelkezéseket. AMÁV-szabványok alkalmazását a MagyarSzabványügyi Testület állásfoglalásábanelfogadta. Ezek a MÁV Zrt. munkaszer-vezeteire kötelező hatályúak (4. ábra).Harmadik személyre vonatkozóan vi -szont a MÁV Zrt. megrendelői szerző-désben terjesztheti ki ezek hatályát. A MÁV műszaki szabályozása kiterjed atöbbi között a szempontunkból érdekesvasúti pályára és tartozékaira, valamintépítményeire, továbbá az általánostóleltérő berendezésekre, eszközökre, ter-mékekre és anyagokra. Előírja a termé-kek minőségi és műszaki követelmé-nyeit és átvételi feltételeit. Rendelkezika fenntartási, javítási, kezelési, tárolási,

minősítési és tanúsítási követelmények-ről.

Irányelvekben fogalmazhatók meg aszabványban nem szereplő termékekműszaki specifikációja, szakterületünkönjelenleg az alábbi irányelvek vannakérvényben:• irányelvek, műanyag járólemez alkal-

ma zására vasúti acélhidakon P 10012/2003

• irányelvek hullámosított spirál acélcsö-vekből épülő vasúti műtárgyak tervezé-sére és kivitelezésére P 3239/2006

• irányelvek tégla-, kő- és betonanya-gú boltozott hidak rehabilitációjára P 5503/2007

• irányelvek előre gyártott elemekbőlépülő vasbeton kerethidak tervezésé-hez P 5519/2007

• irányelvek vasúti műtárgyak építéséhez,átalakításához, fenntartásához: Vasútihidak tartozékai és kapcsolódó szerke-zetei P 2055/2004Kívánatos lenne a hídhoz csatlakozó

átmeneti elemek (bordás kiegyenlítőlemezek) tervezését, gyártását, beépítésétés fenntartását irányelvben rögzíteni,ennek az előkészítő anyaga az eddigi 19beépítési helyen történt felülvizsgálattalrendelkezésre áll (5. ábra).

Összefoglalás

A szabványok követése, beszerzése ésalkalmazása kétségtelenül többletmunkátigényel, különösen az új EU- és harmoni-zált szabványok megjelenésével. Ezzelszemben a szabványok meghatároznakegy követelményszintet, objektivitást, ki -szá míthatóságot, és biztonságot nyújta-nak az építési folyamat minden résztvevő-je számára. Éppen ezért a szabványokbanmeghatározott műszaki követelményekismerete a szakma gyakorlásának elenged-hetetlen feltétele. ||

Irodalomjegyzék[1] Kiss Józsefné: Termékmegfelelőségeurópai uniós előírásai és a kapcsolódóhazai előírások. Sínek Világa 2007/1–2.69–75. o.

[2] Kiss Józsefné: EU-előírások beveze-tésének háttere. Sínek Világa 2010/1. 10–13. o.

[3] Frányó Ferenc: Hazai Notified Bodytevékenység a vasútnál. Sínek Világa2010/1. 18–21. o.

[4] Evers Antal: Vasúti hidak az európaiszabványokban. Sínek Világa 2010/1.15–17. o.

[5] Dr. Hajtó Ödön: Önkéntes szabvá-nyok, kötelező jogszabályok. MérnökÚjság 2010. szeptember, 58. o.

[6] Kapu László – Hermann János: Az önkéntes szabványok kötelező isme-rete. Hídépítők 2011/2. 20–21. o.


Szabályzatok 5

5. ábra.Tanulmány a bordáskiegyenlítőlemezekfelülvizsgála-táról

SummaryBefore�working�up�the�European�rail-way�network�the�main�transport�rou-tes�of�the�continent�were�the�naturalwaterways.�There�was�no�need�forstandards�and�regulations�for�the�fre-ight�and�passenger�transport�on�therivers�only�few�specifications�regula-ted�the�water�transport.Working�up�the�European�railway�net-work�has�basically�changed�the�situa-tion,�since�the�bound�transport�direc-tions�became�freer�but�parallel�themain�transport�routes�till�that�timeconstituted�natural�obstacles�to�therailway�lines�from�passing�point�ofview.�It�became�necessary�to�constructbridges�across�the�rivers.�It�came�outsoon�that�the�construction�of�big�brid-ges�and�establishment�of�railway�linespassing�through�several�countries�andconnecting�different�railway�compani-es�requires�united�legal�and�technicalregulation.

Bordás kiegyenlítő lemezek felülvizsgálata

2011. május

I. A projekt felépítése

Az Innotrack egy európai bizottsági pro-jekt volt 2007–2011-ben, UIC-vezetéssel.A projekt költségvetése 7 M €/év volt.

Az Innotrack projekt fő célja: növelni avasúti szektor versenyképességét a vá gány-nyal kapcsolatos élet ciklus költségekcsök kentésével.

Továbbá, eleget tenni az Európai Bi -zott ság Fehér Könyv elvárásainak:• az utasforgalom megduplázása és a

teher forgalom megháromszorozása2020-ra;

• 25-50%-kal csökkentett utazási idők;• 30%-kal alacsonyabb élet ciklus költség;• 69 dB-re csökkentett zaj a teherszállí-

tásnál, 83 dB-re a nagysebességű vona -lak nál;

• a biztonság növelése, a halálos balese-tek csökkentése 75%-kal;

• a vasutak szerezzék meg a teherszállí-tási piac 15% és a személyszállítás12%-át.

Az Innotrack egyedülálló lehetőségetnyújtott az érdekelt felek, a gyártók, kivi-telezők, szolgáltatóipar, infrastruktúra-

menedzserek, vasúti vállalkozások, rend-szerintegrátorok és az európai vasútikutatóközösség munkájának összehango-lására.

A projekt szervezeti ábrájából kitűnik,hogy mivel foglalkozott (alépítmény, fel-építmény, kitérők, sínek, hegesztések,LCC, RAMS és logisztika), és hogy melycégek voltak az egyes alprojektek vezetői(1. ábra).

Az Innotrack konzorciumban 36 part-ner vett részt. A sok szervezetre a többtudományágat is érintő szakértelem miattvolt szükség (1. táblázat).

Az Innotrack projekt során elkészült144 dokumentum, ebből 16 útmutatóvákidolgozott, 7 adatbázis és a Zárójelentés288 oldalas könyv formájában. A doku-mentumok az UIC weboldalon megte-kinthetők, és felhasználói név és jelszónélkül (angol nyelven) letölthetők:www.innotrack.eu (Results = eredmé-nyek).

Ugyanitt megtalálható az InnotrackZáró műszaki jelentés is.

Az elkészült dokumentumok alprojek-tek (témakörök) szerinti megoszlása:


mérnöki ismeretek6

Az�Innotrack�projektismertetése

Az Innotrack (innovatív vágányrendszerek) európai uniósprojekt a vasúti szektorban leginkább érdekelt felek, avasútfejlesztők, a beszállítóipar és a kutatóintézetekközös munkája volt. Célja a beruházási és a karbantartásiköltségek jelentős csökkentése az infrastruktúra területén.Napjainkban a vasút társaságok előtt új követelményekállnak. Ilyen például a nagyobb sebesség, tengelyterhelés,rendelkezésre állás, kevesebb üzemzavar és csökkentettélet ciklus költség (LCC). Ugyanakkor teljesíteni kell akörnyezetvédelmi és a biztonsági előírásokat is. A legtöbbvasúti hálózaton sok a szűk keresztmetszet, ahol kicsi az üzemzavarások tűréshatára. Ha ezek az új elvárásoktelje sülnek, a vasutak jelentősége a jövőben nőhet. Az Inno track eredményei segítik ezeknek az ügyeknek a megoldását. Mivel a vasúti pálya emészti fel a felújításiés karbantartási költségek 50-60%-át, ez azt jelenti, hogy az Innotrack eredményeinek jelentős hatása lehet a költségcsökkentésre.

főmérnökMÁV�Zrt.�PÜ,�PályalétesítményiFőosztály,�Technológiai�Osztály�* [email protected]( (1)�511-3617,�(30)�336-6872

1. ábra. Az Innotrack projekt szervezete és az alprojektek felelős partnerei

SPO INNOTRACK koordinációUIC

SP2

SNCF

Vágányalátámasztási

struktúra

SP3

DB

Váltók éskeresztezések

SP4Network

Rail

DB

Alstom

voestalpineCorus

Sínek és hegesztésSP6

LCC

SP5Logisztika

SP1Feladat

SP7 Terjesztés oktatásUIC

SP0 Menedzsment 5 SP1 Feladat/követelmények 20SP2 Vágány-alátámasztó

szerkezet 29 SP3 Váltók és keresztezések 21SP4 Sínek és hegesztés 32 SP5 Logisztika 13SP6 LCC és RAMS 13SP7 Terjesztés és oktatás 11Összesen: 144 jelentés

Ebből 45-öt adtak ki véleményezésre,amire 123 vélemény érkezett, 36-ot küld-tek ki a vasúttársaságoknak.

Az UIC Pályás Szakértői Csoport tag-jait 2009-ben kérték fel, hogy az elkészültdokumentumok egy részét szakértőkkelvéleményeztessék. Ezt a munkát öt vasút-társaság (ÖBB, Infrabel, SBB, CD, MÁV)vállalta, melyek összesen 92 véleménytadtak az anyagokról.

Hét kollégánk vett részt a véleménye-zésben (68 véleményt adtak a 92-ből)(2. táblázat). A táblázat bemutatását fon-tosnak tartom, mert ez tartalmazza a ma -gyarul is rendelkezésre álló dokumentu-mok felsorolását.

A 36, véleményezésre kiadott anyagma gyarul is rendelkezésre áll az intrane-ten: Pályavasúti honlap/: pályalétesítmé-nyek/nemzetközi témák/egyéb/Inno track

II. Az Innotrack projekt eredményeiAz Innotrack projekt eredményeit legjob-ban a Záró műszaki jelentés foglalja össze(2. ábra).A Záró műszaki jelentés tartalma:1. Összefoglaló (topmenedzsment szá-

mára áttekintés)2. Miért és hogyan3. Költségokozók4. Vágány-alátámasztás és felépítmény5. Sínek és hegesztés6. Váltók és keresztezések 7. Logisztikai fejlesztések és javított

kapcsolat az IM-ek és kivitelezők kö -zött/Társasági forrás és logisztika

8. Műszaki és gazdasági kiértékelés9. Átfogó költségcsökkentés

10. Az eredmények megvalósítása11. Záró megjegyzésekFüggelékek: 1. A partnerek listája 2. A dokumentumok listája (144)3. Adatbázisok (7)4. Útmutatók (16)5. Kiadmányok és bemutatók6. Megvalósítható eredmények

Az 1., 2., 3., fejezetek, a 4. fejezetből a vágánymerevség-mérések, 5. (sínek), 6. (kitérők) fejezet és az 1–5. függelékekmár magyarul is rendelkezésre állnak.


mérnöki ismeretek 7

UIC (koordinátor)UNIFE Európai Vasúti Ipari Szállítók Szövetsége (Európai Vasút Ipari Unió)EFRTC Vasúti pályás kivitelezők európai szövetségeADIF SpanyolországBanverket SvédországCD Cseh KöztársaságDB Netz NémetországNetwork Rail Egyesült KirályságÖBB Ausztria ProRail HollandiaRail Safety & Standards Board Egyesült KirályságRFF FranciaországSNCF FranciaországSZDC Cseh KöztársaságAlstom FranciaországARTTIC FranciaországBalfour Beatty Rail Egyesült Királyság

Contraffic Németország

Corus Egyesült KirályságDamill SvédországG-Impuls Cseh KöztársaságGoldscmidt Thermit NémetországSpeno International SvájcTenCate Geosynthetics AusztriaVAE AusztriaVoestalpine Schienen AusztriaVossloh Cogifer FranciaországChalmers Technológiai Egyetem SvédországLaboratoire Central des Ponts et Chaussées FranciaországManchester Városi Egyetem Egyesült KirályságPrága Műszaki Egyetem Cseh KöztársaságDelft Műszaki Egyetem HollandiaBirmingham Egyetem Egyesült KirályságKarlsruhe Egyetem NémetországNewcastle Egyetem Egyesült KirályságSouthampton Egyetem (ISVR) Egyesült Királyság

1. táblázat. Az Innotrack projektben részt vevő partnerek listája

InnotrackInnovatív vágányrendszerek

Záró műszakijelentés

Szerzők a projektvezetők:

Anders Ekberg(Chalmers Egyetem Göteborg)

Björn Paulsson (igazgató UIC)

2. ábra. A Záró műszaki jelentés könyvborítója és első oldala



Ssz. Szám Cím Véleményező Fő témakör1. D3.1.1 A kulcsparaméterek meghatározása és kötöttségek a kitérők optimalizálásában Dr. Kiss Csaba Kitérő

és D3.1.2 Tóth István2. D3.2.2 Funkcionális követelmények vályús aljakhoz UIC 60 kitérők számára (tervezet 2) Haraszti Gábor Kitérő

Dr. Kiss Tóth István

3. D3.3.1 A kulcsparaméterek listája a kitérő monitoring számára Baczoni Péter KitérőTóth István

4. D4.2.2 Közbenső jelentés a minimális tevékenységi szabályokra a kiválasztott hibatípusokra Dr. Bollobás József Sín5. D4.4.1 A sínvizsgálati technológiák kiértékelése az ipari érettség szempontjából Dr. Bollobás Sín

Béli János 6. D4.6.1 Jelentés a munkafolyamatok hatásának kiértékeléséről az alépítményre Dr. Kiss Hegesztés

és a HAZ (hőkezelt zóna) alakja 7. D4.6.2 Aluminotermikus hegesztések: Jelentés a munkafolyamatok hatásának Dr. Kiss Hegesztés

kiértékeléséről és utókezelés a statikus és dinamikus fáradási viselkedésre8. D.2.3.1 Hitelesítési módszertan és kritériumok a felépítményes innovációk Haraszti Felépítmény

kiértékelésére (1. rész) Türk István9. D2.3.2 Az acél-beton-acél paneles vágányszerkezet optimalizált tervezése Türk Felépítmény

10. D1.2.5 Vágány szegmentáció Béli Felépítmény11. D4.1.2 Sínromlási algoritmusok Dr. Bollobás Sín12. D.4.5.2 Sín célprofilok Dr. Bollobás Sín

Haraszti 13. D.4.1.3 Útmutató a sín acél osztályok kiválasztásához Dr. Bollobás Sín

Haraszti 14. D4.4.2 Többfunkciós vizsgálóberendezés kiértékelése Béli Sín

(1. fázis laboratóriumi és statikus tesztek) Haraszti 15. D4.6.3 Berendezéstervezés elemzése és a paraméterek optimalizálása Dr. Kiss Hegesztés

és D4.6.4 a gáznyomásos hegesztéshez16. D1.4.6 Részletes elemzés a legfontosabb vasúti infrastruktúra- Dr. Bollobás Felépítmény

problémákról és ajánlások a használandó költségkategóriákra Tóth a jövőbeli adatgyűjtéshez Dr. Kiss

17. D4.5.3 Adatok az LCC számításhoz (Síncsiszolásról szól) Haraszti SínDr. Kiss

18. D1.3.3 Végső jelentés a problémák legfontosabb okairól Haraszti Felépítményés a prioritásokról az innovációhoz Bollobás

Türk 19. D3.3.2 Rendelkezésre álló szenzorok a vasúti környezet állapot-monitoringhoz Tóth Kitérő

Csak angolul van meg 20 D3.2.3 Funkcionális követelmények a nyílt szabványos kapcsolatra az elektronikus Baczoni Kitérő

elzárás számára21. D3.3.3 Követelmények és funkcionális leírás a kitérő monitoring számára Tóth Kitérő

Dr. Kiss Baczoni

22. D3.1.4 Szimulációs modellek Tóth KitérőDr. Kiss

23. D3.2.5 Műszaki és RAMS előírások az UIC 60-300/1200 kitérőre Haraszti KitérőDr. Kiss Tóth Baczoni

24. D6.4.1 LCC és RAMS számítás Dr. Kiss FelépítményHaraszti Türk

25. D2.2.5 Alépítmény-megerősítés oszlopokkal Türk Alépítmény 26. D2.2.7 Tanulmány az átmeneti zónáról hagyományos vonalon Türk Alépítmény27. D2.1.10 A függőleges merevségváltozás tanulmányozása az átmeneti zónában Türk Alépítmény28. D2.2.9 Alépítmény-megerősítés geoszintetikus anyagokkal Türk Alépítmény29. D4.1.5 Meghatározó útmutatók a különböző sínosztályok használatához, Dr. Bollobás Sín

RAMS és LCC elvek alapján HarasztiDr. Kiss

30. D4.2.6 Ajánlások és tudományos alap a minimális tevékenységvégzési szabályokra Dr. Bollobás SínHaraszti Dr. Kiss

31. D3.1.5 Ajánlások és tudományos alap a kitérők optimalizálására – 1. rész Tóth KitérőDr. Kiss

32. D3.1.6 Ajánlások és tudományos alap a kitérők optimalizálására Haraszti Kitérő– 2. rész + szimulációs melléklet Dr. Kiss

33. D4.4.3 Vizsgálati demonstrátor kiértékelése (2. fázis: vágánytesztek) Haraszti SínBéli

34. D4.5.5 Útmutató a síncsiszolás kezelésére Haraszti SínDr. BollobásDr. Kiss

35. D3.3.6 A kitérő monitoringból származó előnyök mennyiségi meghatározása Tóth KitérőDr. Kiss

36. D4.6.5 Gázhegesztés, teszthegesztések minősége Dr. Kiss Hegesztés

2. táblázat. A vasutak számára véleményezésre kiadott dokumentumok

Az Innotrack eredmények részletes is -mer tetését a cikk terjedelme nem teszi le -he tővé, de egy-két fontosabb részt a záró-jelentés alapján az alábbiakban ismertetek.

Alépítménnyel kapcsolatos témák

Altalaj-kiértékelésAz Innotrack elvégzett egy összehasonlí-tást több altalajállapot kiértékelési mód-szer között, hogy bemutassa azok adott-ságait és pontosságát.

VágánymerevségA vágánymerevség egy fontos tényező ajármű és a vágány közötti kölcsönhatás-ban. Ez különösen kritikus a nagysebes-ségű és a nehéz teherszállítási üzemelés-nél. Itt meg kell jegyeznünk, hogy általá-ban nem az abszolút merevségnek van a legnagyobb jelentősége, hanem sokkalinkább a merevségváltozásnak.

Az Innotrack projektben a vágányme-revség mérésére és kiértékelésére vonat-kozó technikákat fejlesztettek ki. Ennekrévén a vágánymerevség hatásának meg-értése is javult, ami lehetővé tette, hogyoptimalizálják a vágánymerevség eloszlá-sát. Az Innotrack elsőként nemzetköziösszehasonlításokat végzett a vágányme-revség-változásokról a kitérőkben. Azeredmények tisztán mutatják a dinamikuserők jelentős csökkentésének lehetőségét.

A vágánymerevség koncepciójaA globális merevség kifejezést használjuk,ha a teljes vágányszerkezetet vesszük fi gye -lembe. Dimenziója: kN/mm, az egység- nyi sínelmozduláshoz tartozó terhelőerő.

A globálismerevség-mérés eszközei A Gördülő Merevség Mérő Jármű (RSMV)átépített kéttengelyes tehervagon, terhe-lő- és mérőeszközökkel felszerelve. A vá -gányt dinamikusan gerjesztik két rezgő tö -meg segítségével. Az RSMV statikus ten- gelyterhelése 180 kN, és a maximális di na- mikus tengelyterhelési amplitúdója 60 kN.Az RSMV 2004 óta van használatban.

A vasúti Portancemeter egy új berende-zés, a közúti méréstechnikán (MLPC)alap szik, amely már bizonyította haté-kony ságát a közutakon Európában, az újalépítmények átvételekor.

A helyi merevségmérés technikái– sínekre szerelt szenzorok– penetrációs tesztelésSzámos terület van, ahol a vágányme-

revség-mérések segíthetik a vágány-kar-

bantartási döntéseket. A pályahiba okátugyanis nem észleljük a vágánygeometriaimérések segítségével. Ezekben az esetek-ben a vágánymerevség-mérés segíthet aprobléma alap okának megtalálásában,pél dául egy átmeneti zóna, víz jelenlétevagy egy gyenge alépítmény.

A függőleges vágánymerevség megmé-rése segíthet annak meghatározásában,hogy mely helyszínek igényelnek a vágánymentén alépítmény-megerősítést vagytovábbi vizsgálatokat.

A vágánygeometria minőségén kívül ageoradar és penetrométer adatok is fon-tosak az állapotkiértékeléshez.

Négy különböző módszer az alépítmény-fejlesztésekhezAz Innotrack négy különböző módszertfejlesztett ki és vizsgált meg az alépítményfejlesztésére. Ezek tartalmazzák a georá-csok és geotextilek optimalizált használa-tát, a függőleges talaj-cement oszlopok ésa ferde mész-cement oszlopok használa-tát. Az utóbbi módszer nem igényelvágánylezárást, ezért jelentős költségmeg-takarításhoz és minimális forgalommeg-szakításhoz vezet. Ezeket a módszereketszámszaki szimulációkkal, számításokkalés/vagy kísérleti tesztekkel igazolták.

Két innovatív vágányformaAz Innotrackben két innovatív vágány-formát fejlesztettek ki.

A Beágyazott Sín RendszerA rendszerre magas termelékenységű épí-tés jellemző, akár 1,5 m/min építési telje-sítménnyel, egy nagysebességű vasút szá-mára. Nincsenek vágányszabályozási vagyágyazati költségek. Lehetőség van a süp-pedések egy teljes száloptikás érzékelésé-re is a panelben.

A kétrétegű acélvágány, paneles vá gány szerkezetEzt a rendszert speciálisan a kitérőkben aváltókhoz és keresztezésekhez tervezték,mivel ezek igénylik a legnagyobb karban-tartási költséget. Ez egy szerkezeti elem,mely elősegíti a gyors beépítést, ami aköltségek csökkenését eredményezi.

Sínekkel kapcsolatos témák

Útmutató a sínosztályok optimáliskiválasztásáhozÖsszehasonlítva a szabványos sínosztá -lyokkal, a hőkezelt sínek kiváló kopási ésRCF (gördülési érintkezési fáradási) ellen-

állást mutatnak. Két különböző sínosz-tály-választási javaslatot – egy „ívsugáralapú” és egy „romlás alapú” megközelí-tést – dolgoztak ki. Mindkét módszerhasonló eredményekhez vezetett, ame-lyek megerősítik a hőkezelt, prémium acélosztályok átfogó használatának műszakiés gazdasági előnyeit.

SínrepedésekA repedés a sínben végső soron biztonsá-gi probléma. Hogy megelőzzük a hajszál-repedések súlyosabb hibává növekedését,időben észlelnünk kell azokat, és csiszo-lással enyhítenünk a növekedés korai fázi-sában. Ezért szükség van a vizsgálati cik-lusok meghatározására a „minimális tevé-kenység” végzési kézikönyvekben ésszab ványokban.

Felügyeleti módszerek és berendezés a sínrepedések észleléséreA sínrepedések korai szakaszban történőészlelési képességének hiánya akadályozzaaz enyhítő tevékenységek tervezését, pél-dául a csiszolást. Emiatt az eltávolítás előtta repedések túl hosszúra és túl mélyre nő -het nek, ami magasabb csiszolási költségek- hez, több üzemvitel-zavaráshoz, valamint asín rövidebb élettartamához is ve zet. Sú -lyos esetekben ez biztonsági kérdés sé válik.

Az Innotrackben végzett munka ered-ménye jó alapot nyújt az infrastruktúra-menedzsernek, hogy megfelelő berende-zést válasszon a sínrepedések észlelésére.

A munka folytatódik az InterRail ésPM ’n’Idea európai projektekben.

LCC kiértékelési módszertanA vagyoneszköz élet ciklus költségeinek(LCC) kiértékelése fontos a döntési folya-matban.

Mivel az LCC jelentős része a beépítésifázis előtt rögzítődik, itt lehet a legnagyobbmegtakarításokat elérni. A Meg bíz hatóság,Elérhetőség, Karban tart ha tóság és Biz ton -ság (RAMS) kiértékelésekkel szin tén fog-lal koztak az Inno track ben. Azon ban aRAMS használata a vá gány és műtárgyakterén még igen kezdeti fázisban van.

Nem megfelelő vagy ismeretlen feszültségmentes hőmérséklet (TSH)Ez valós kockázat lehet, amennyiben a sínhőmérséklete meghaladja a hézagnélkülivágányokra vonatkozó szabályzatbanmeghatározott biztonsági határt, vagy egylehetséges kockázat, ha a TSH nemismert egy vágányszakaszon.



A vágánykarbantartó számára az agond, hogy a TSH majdnem mindig is -meretlen, és olyan roncsolásmentes, illet-ve nem behatoló mérési technológiák,amelyek képesek a TSH folyamatos jel-lemzésére, nem állnak rendelkezésre.

Sínromlások és a jelenlegi minimálistevékenységvégzési szabályok Az eredmények bemutatják a prémiumacél osztályok nagyobb ellenállását is azRCF-nek.

Ha már egyszer a hibát megtalálták, fel-merül a kérdés, hogy vajon annak a sú -lyossága azonnali biztonsági vagy hosszútávú kockázat (3. ábra).

Ez a döntés a különböző vasúttársasá-goknál nagymértékben a történelmi ta -pasz talatok eredménye, kevés tudomá-nyos háttérrel. Ezért van igény szilárdabbtudományos bázis létrehozására a mini-mális tevékenységek vonatkozásában.

Sínosztály-választási módszerekAz Innotrack két különböző sínosztály-választást javasolt:1. Egy „hagyományos” ívsugár alapú

szem léletet módosítva, hogy visszatük-rözze a továbbfejlesztett ismereteket a sínromlás algoritmusokból (4. ábra).

2. Egy „innovatív” romlás alapú szemlé-letet, mely felismeri a változást a for-galmi jellemzőkben, és megváltoztat-hatja a sínromlási viselkedést (5. ábra).Összehasonlítva a szabványos sínosz-

tályokkal, a hőkezelt sínek kiváló ellen -állást mutatnak a kopással és az RCF-fel(gördülési érintkezési fáradás) szemben.

A második szemlélet, hogy meghatáro-zunk egy sínosztály-kiválasztási kritériu-mot, az uralkodó romlási mechanizmusismeretén alapszik:

Hogy meghatározzuk a megfelelő acélosztályt egy bizonyos szakaszra, három-lépcsős eljárást javasolunk. Az első lépés a megfelelő ajánlási táblázat kiválasztása.A második a tanulmányozott szakaszmért kopásmértékének és mért repedés-nö vekedési mértékének osztályozása. Ahar madik lépés a megfelelő acél osztálymeghatározása a szakaszra.

A sínacélok kiválasztását a D4.1.5útmutató tárgyalja: Végleges útmutató akülönböző sínosztályok használatára.

Síncsiszolási eljárásokA csiszolás egy szükséges karbantartásimódszer a sín élettartamának meghosz-szabbítása és a költségek csökkentése

érdekében. Manapság a csiszolási költsé-gek magasak. Ennek egyebek között okaa gyenge logisztikai tervezés és a hálózaticsiszolási stratégiák hiánya.

Az Innotrack útmutatót készített egyoptimalizált csiszolási eljáráshoz, melynekszáma: D4.5.5. Ez az útmutató nemcsak

a műszaki specifikációkat (mint pl. profiltűréshatárok) tartalmazza, hanem logisz-tikai és stratégiai megfontolásokat is.

A sínacél minőségének meghatározószerepe van, de jelenleg nem áll megfele-lő anyag rendelkezésre, ami meg tudjaelőzni az RCF repedések kialakulását.



4. ábra. Felülvizsgált sínosztály-kiválasztási ajánlás az ívsugár és üzemi terhelés alapján

5. ábra. Új, romlás alapú sínosztály-kiválasztási ajánlás

Romlás alapú sínosztály kiválasztás

Súlyos> 15 mm/ R400HT R400HT R400HT R400HT

100 mtonna

Erős≤ 15 mm/ R370CrHT R370CrHT R400HT R400HT

100 mtonna

Mérsékelt≤ 5 mm/ R350HT R350HT R370CrHT R400HT

100 mtonna

Kicsi≤ 2 mm/ R260 R350HT R370CrHT R370CrHT

100 mtonna

Kicsi Mérsékelt Erős Súlyos≤ 0.5 mm/ ≤ 1.0 mm/ ≤ 3.0 mm/ > 3.0 mm/

100 mtonna 100 mtonna 100 mtonna 100mtonna

Gördülési érintkezési fáradásHead Check repedés mélység – a vágányban mért repedés mélységekből számítva

Kopá

s45

°-os

kop

ás a

kül

ső s

ínsz

álon

– a

vág

ányb

anm

ért a

bszo

lút k

opás

ból s

zám

ítva

3. ábra. A repedésnövekedés sémája

Kitérőkkel kapcsolatos kérdések

A váltók és keresztezések optimalizálásaAz Innotrack több intézkedést javasolt akitérők mechanikai tulajdonságainak opti-malizálására.

A kerék-sín érintkezési terhelés átadásaaz íves tősín és a csúcssín között néhányméteren történik, miután a kerékpárbelép az íves szakaszra.

Hogy minimalizáljuk e jelenség kedve-zőtlen hatását a váltó teljesítményére, azInnotrack számos lehetséges megoldástjavasolt, például a MaKüDe rendszert. A megoldások egyike egy dinamikus (elő-írt) nyombővítés alkalmazása, módosítvaaz egyenes tősínt.

A dinamikus nyombővítéshez kiválasz-tott optimális értékeket mutatja a 6. ábra.

Az RCF kockázatának jelentős csökke-nése nyilvánvalóvá vált az optimalizáltnyomtávval. A vontatási együtthatókhatékonyan csökkennek az optimalizált-váltó-tervezéssel 12 vagy 18 mm amplitú-dójú maximális nyombővítéssel.

A merevség optimalizálása a kitérőben

Az átmeneti geometriát és a felépítményalátámasztási rugalmasságát optimalizálnikell annak érdekében, hogy minimalizál-juk az anyag romlását, amit a kitérőbenáthaladó kerekek okoznak. E célból azInnotrack tanulmányozta a különbözőrendszerparaméterek hatását az ütéster-helésekre szabványos, EH 60-500-1:12keresztezésben. Továbbá számos alterna-tív csúcsbetét-geometriát vizsgált meg.

Mostanáig a kitérők valós merevségenagyrészt ismeretlen volt, csak néhánymérés történt.

A vágánymerevség csökkentése rugal-mas sínalátétek használatával jelentősenalacsonyabb normál érintkezési erőkhözvezet. Ez a hatás tovább nő, a növekvősebességgel.

Így a vágánymerevség módosítása pél-dául a keresztezési területen egy nagy lehe-tőséget mutat a csúcsbetétek anyagromlá-

sának csökkentésére. Azonban figyelembekell venni azt, hogy a rugalmas alátámasz-tás puhulását is korlátozni kell, hogy elke-rüljük a síntalp fáradását, amit a hajlításokoz.

A MaKüDe tervezés, amit a DBSystemtechnik fejlesztett ki, mutatta a leg-jobb teljesítményt.

Keresztezési rész – anyagkiválasztás a szimulációk és laboratóriumi tesztekalapjánAz Innotrack projektben négy különbözőanyagra (R260, B360, Mn13 és R350HT)laboratóriumi teszteket és szimulációkat vé -geztek, hogy meghatározzák a húzószilárd-ságukat és fáradási viselkedésüket. Az acélo-kat metallográfiailag is vizsgálták, ez tartal-mazott vegyi elemzéseket, keménységméré-seket és mikroszerkezeti tanulmányokat.

III. Terjesztés és az eredményekmegvalósítása, összefoglalásA nagyobb kutatás-fejlesztési (R&D) pro-jektek időben korlátozottak. Van egy kez-deti és egy végpontjuk. A projekt lezárul-ta után a projektszervezetet feloszlatják,és a résztvevők új feladatokat kapnak.Ezért és más okból is, számos kutatás-fej-lesztési projekt ér el ugyan jó eredménye-ket, de sok nem valósul meg a mindenna-pi működésben. Felhasználás helyett azárójelentések az íróasztalfiókban végzik.Ezt elkerülendő, az Innotrackben a kez-detektől fogva cél volt, hogy a megvalósí-

tásra is hangsúlyt helyezzenek, ezért létre-hoztak egy megvalósítási csoportot is. A cél, hogy az Innotrack eredményeit avasu tak megvalósítsák, a projekt termé-sze tes folytatásává vált. Az Innotrackbenelsőként a célközönség azonosítása történtmeg. Azonosították a szükséges kom muni-kációs eszközöket ehhez a célközönség-hez, és információs anyagot is készítettek.

Az Innotrack eredmények kommuni-kációs eszköze elsőként a Záró műszakijelentés, és részleteiben az Innotrackdokumentumok, valamint az útmutatók,de ugyanígy a workshopok, szemináriu-mok és konferenciák bemutatói is.

A projekt eredményeinek, anyagainakhazai terjesztése érdekében a fordításo-kon kívül az alábbi lépéseket tettük:– az anyagok közzététele a pályavasúti

intranet honlapon;– az internetes hozzáféréshez a weboldal

megadása;– előadás az Innotrackről a vezetői to -

vábbképzésen március 28-án, Ba la ton - füreden, továbbá e cikk megjelenése.A projekteredmények megvalósítható-

ságának ugyanis első és elkerülhetetlenlépése az eredmények megismertetése ésmegismerése. Az Innotrack eredményei-nek teljes megvalósítása azonban olyanfolyamat, mely évekig fog tartani. ||


6. ábra. Az optimális nyombővítésbemutatása az egyenes tősínen

SummaryThe�Innotrack�EU�project�has�been�ajoint�work�of�the�major�stakeholdersin�the�rail�sector�–�infrastructuremanagers,�railway�supply�industryand�research�bodies.�Its�aim�was�thesignificant�reduction�of�both�invest-ments�and�maintenance�related�inf-rastructure�costs.Today�the�railways�are�facing�newdemands.�Examples�are�higher�speedsand�higher�axle�loads,�higher�availabi-lity,�fewer�disturbances�and�reducedLCC.�At�the�same�time�environmentaldemands�and�safety�requirementsmust�be�fulfilled.�Most�railways�havealso�many�bottle�necks�where�thereare�very�small�margins�for�disturban-ces.�If�these�new�demands�can�bemet,�the�future�importance�of�the�rail-ways�can�increase.�The�results�fromInnotrack�will�help�the�railways�totackle�these�issues�in�the�area�of�per-manent�way.�Because�this�part�repre-sents�50-60%�of�the�maintenance�andrenewal�costs,�this�means�that�theresults�from�Innotrack�can�have�a�sig-nificant�impact�on�the�cost�reductionat�railways.

Daczi László tanulmányai�befejezésétkövetően�197S-ben�a�MÁV�Krisztina�-városi�PFT�főnökségnél�kezdte�vasútipályafutását.�1978-tól�a�MÁV�Ferenc�-városi�PFT�főnökség�szakaszmérnöke,1985-től�a�MÁV�Budapesti�Igazga��tó�-ság�vonalbiztosa.�Részt�vett�a�Buda�-pest–Hegyes�halom�vonal�átépítésimunkáiban�is.�1997-től�a�MÁV�Pálya�-vasút�Pálya�léte�sítményi�Főosztályánakterületi�főmérnöke.�1999-től�az�UICpályás�szakértői�csoport�tagja.�A�pá�lya��-�diagnosztikai�feladatok�mellett�2003-tól�a�Pálya�létesít�ményi�Főosztály�nem��-zetközi�ügyeivel�foglalkozik,�ezen�be�-lül�UIC�és�EU-s�szervezetekben�képvi-seli�a�MÁV�érdekeit.�A�szakterületétérintő�témákban�több�előadást�tartotthazai�és�nemzetközi�fórumokon,�elő-adá�s�ai�cikkek�formájában�is�megje-lentek.


A magyar vasúthálózatok kiépítését végzőtársaságok a pálya- és hídépítések, vala-mint a járműbeszerzések mellett a műkö-déshez nélkülözhetetlen nyíltvonali ésállomási épületeket is építettek.

Az állomások területén belül elkülöní-tették a vasúti járművek tárolására, kar-bantartására és használatra való felkészí-té sére szolgáló üzemrészek, a későbbi von- tatási telepek építményeit. A váltókezelőszemélyzet részére a kitérők közelébenépítettek kisebb épületeket, őrhelyeket.Az állomás és a fűtőház vízszükségletétbiztosító kutakat és vízházakat viszontáltalában a legnagyobb vízfogyasztó he -lyen, a vontatási telepen vagy annak köze-lében helyezték el.

A vasúti pálya nyíltvonali szakaszain aforgalom biztonságos lebonyolítása érde-kében pályaházakat (őrház) és sorompó-kezelő őrhelyeket telepítettek.

A személyzet szolgálati lakásait az indó -házakban vagy az őrházakban, na gyobblétszámot foglalkoztató állomásokon pe -dig önálló épületekben alakították ki.

A vasúttársaságok egy része már a be -ruházások előkészítési fázisában felismer-te ezeknek a létesítményeknek a forgalomlebonyolításához szükséges nagyságrendiés funkcionális hasonlóságát. Az áru- ésszemélyforgalom volumenének előrejel-

zése, valamint a jól kidolgozott vasútüze-mi technológia alapján kalkulált kapaci-tásigények elemzése is igazolta, hogy azállomások egyes létesítményei nagyság-rendjük alapján kategorizálhatók, illetvekülönböző osztályokba sorolhatók.

Az indóházak megvalósítására általá-ban öt vagy hat nagyságrendben dolgoz-tak ki szabványterveket, amelyeket azutas forgalom és a forgalmi személyzethely igénye alapján méreteztek. Az árurak-tárak és a fűtőházak típusterveinek a mé -retezését a raktárkapuk, illetve a moz -dony állások számának figyelembevételé-vel végezték. Az egyes létesítményeket pe - dig az állomás forgalmának megfelelő tí -pusterv felhasználásával kivitelezték. A ter- vezési feladat – ennek megfelelően – egy- részt az egyes épületfajták és építmény ka-tegóriák típusterveinek a kidolgozását,más részt ezeknek az építési helyszínekrevaló adaptálását jelentette.

A cikksorozat 1. részének 4. ábráján(Sínek Világa 2011/2. szám) láthatók aTisza vidéki Vasúttársaság (TVV) általDebrecenben épített és 1857-ben átadottI. rendű indóháza, a vonatfogadó csarnok



Vasúti�építészetSzabványtervek a vasúti építészetben

(3. rész)

Cikksorozatunk újabb része a vasúti épületek tipizálásá-nak hagyományával és aktuális kérdéseivel foglalkozik.Az egyes településeken kialakított állomásokon építettékfel az utas- és áruforgalom lebonyo lításához szükségeslétesítményeket, az indóházakat (felvételi épület), az áru-raktárakat és a rakterületeket. A forgalom irányításáhozés az állomás működtetéséhez szükséges tevékenységeketegyrészt az indóházakban, másrészt önálló üzemi épüle- tekben helyezték el. Az ismétlődő igény és azonos funk-ciók miatt ezekre szabványtervek készültek.

Vörös Tibor*ny.�főépítész* [email protected]( (30)�382-7663

1. ábra. A Tiszavidéki Vasúttársaság indóháza Arad állomáson, 1880-as évek közepe

* A szerző életrajza megtalálható a www.sinekvilaga.hu/Mérnökportrék oldalon vagy a Sínek Világa 2011/2. számában.

és a fűtőház. A társaság ilyen I. rendűindóházat épített még egyebek közöttAradon (1. ábra) és Nagyváradon.

A TVV II. rendű indóháza még láthatóPüspökladány és Mezőtúr állomáson,ahogy a III. rendűek is használatban van-nak még Biharkeresztesen, Sápon ésKarcagon, a IV. rendű Berettyóújfalu, az V. rendű pedig Fegyvernek-Örményesállomáson.

Az egyes településeken a TVV indóhá-zainak homlokzati kialakítása karakteresarculattal jelenítette meg a vasúttársasá-got, függetlenül az ottani állomásokonépített épületek nagyságrendjétől.

A társaság négyállásos fűtőháza és étte-remépülete szintén típusterv alapjánépült. Ezek az épületek szintén láthatóakmég Püspökladány állomáson. A TVV azállomási vágányok vonatok fogadásáraszolgáló szakaszait és a peronokat faszer-kezetű csarnokokkal fedte le, melyek ter-vei szintén tipizálva voltak (2. ábra).

A felvételi épületeit a Déli Vasút is tipi-zálta. A vasúttársaság által épített vasút-vonalak építményeinek arculati megjele-nése kevésbé karakteres, mégis kiváló épí-tészeti alkotások voltak. A társaság szab-ványtervei alapján épült, eredeti homlok-zati megjelenésüket lényegében megőriz-ve, ma is üzemel Mór, Kápolnásnyék,Tárnok, Balatonszentgyörgy és Zala ko -már állomás felvételi épülete.

Az Osztrák (–Magyar) ÁllamvaspályaTársaság (ÁVT) a Szeged–Temesvárvonal kiépítése során kezdett típusterve-ket alkalmazni. A trianoni határmódosí-tással az ÁVT által épített létesítményekjelentős része került az országhatáronkívülre, döntően a mai Románia ésSzerbia fennhatósága alá tartozó terüle-tekre. A jelenlegi államhatárokon még mais üzemel a vasúttársaság típusterve alap-ján épült Szőreg állomás felvételi épülete,melynek homlokzatát azonban az átépí-tések során végrehajtott egyszerűsítések

és nyílászárócserék nagymértékben meg-változtatták.

Az Arad-Csanádi Egyesült VasutakRészvénytársaság által, típustervek alkal-mazásával épített épületek közül meg kellemlíteni a Zielinski Szilárd mérnök-pro-fesszor tervei alapján épített első vasbe-ton szerkezetű áruraktárakat (3. ábra).

A magánvasutak államosítása után aMagyar Királyi Államvasutak (MÁV) isfolytatta az indóházak és egyéb létesítmé-nyei szabványtervek szerinti megvalósítá-sát, kihasználva ezek építési és fenntartásiköltségeket minimalizáló előnyeit, vala-mint a társaság arculatát megjelenítő éstartósan meghatározó szerepét. A MÁVkét típustervsorozatot dolgoztatott ki,melyeknek fő- és mellékvonali változataiis voltak. A vasúttársaság épülettípusaimodulrendszerűek voltak. Az épület mé -reteit a középső épülettömb egy- vagykét oldali bővítésével alakította ki. A bőví-tések a földszinteken az utasterek és szol-gálati helyiségek kapacitásnövelését tettéklehetővé. Az emeleteken általában a szol-gálati lakások számát növelték.

A MÁV típustervei a fő- és mellékvo-nali épületek azonos arculati megjeleníté-

sét biztosították. Az utasforgalom előttmegnyitott épületbelsőkben az alkalma-zott burkolatok, a pénztár- és poggyász-helyiségek portáljai, továbbá a típusbútor-zat határozta meg az építészeti miliőt,amelyet az egységes felirati rendszer tettteljessé.

A nagyvárosok egyedi indóházainak a XIX-XX. század fordulóján végrehaj-tott rekonstrukcióinál is felfedezhető atö meg alakítás, homlokzati megjelenés ésa funkciókapcsolatok kialakításának egy-séges elvek szerinti megvalósítása. Ez az átépítések során alkalmazott módszeraz arculatot döntő mértékben meghatáro-zó építészeti elvek és elemek tipizálását,kötelező alkalmazását jelentette. E megol-dást több európai vasúttársaság alkalmaz-za napjainkban is, mert ez biztosítja leg-hatékonyabban az egységes arculati meg-jelenítést, és legkevésbé korlátozza a ter-vezői szabadságot.

Ezeknek a – Pfaff-korszak termékei-nek nevezhető – karakteresen MÁV-épü-leteknek a magas építészeti színvonala avasúti építészet európai élvonalába emeltea magyar vasúti építészetet.

A Pfaff Ferenc tervezte indóházak köz-ponti magja a kubatúrából kiemelkedőutasfogadó és pénztárcsarnok épület-tömb je volt, melyből az utasok oldalfo-lyo sókon keresztül közelíthették meg azI., II. és III. osztályú várótermeket, majdonnan a peront és a vonatokat. Az épü-letben étterem, poggyászmegőrző és mál-házó helyiségek álltak az utazóközönségrendelkezésére.

A szolgálati helyiségek az épületet két-oldalt lezáró, általában harántfőfalas,emeletes oldalszárnyában voltak elhelyez-ve. A felvételi épület előtti peront tetővel



3. ábra. ÁCs hév (Arad-Csanád hév) egykapus, Zielinski-féle típus áruraktára,Battonya 1882

2. ábra. TVV típusvágány-csarnokaPüspökladányállomáson,1880-as évek

fedték le, amit az épület mellett levő ki -szol gálóhelyiségek és árnyékszékek előttis végigvittek.

Az indóházak homlokzatát téglaburko-lattal burkolták, gipsz- és kődíszekkeldíszítették. Az utasfogadó csarnokotmagába foglaló középső épülettömböt, apályaudvar bejáratát – a városkapu jelleghangsúlyozása céljából – díszítőbádogo-zással fedett saroktornyokkal tették hang-súlyossá. A saroktornyok kialakítása állo-másonként eltérő volt, ami azonban azegységes tömegalakítás következtébennem befolyásolta a karakteres arculatimegjelenést (4–5. ábra).

Meg kell jegyezni, hogy a szabványter-vek kidolgozása és alkalmazása nem kizá-rólagosan a magyar vasútépítés sajátossá-ga. Osztrák és német vasúttársaságok isjelentős számú típus vasúti épületet épí-tettek, de az Egyesült Államokban vagy a francia, olasz és spanyol vasútvonalakmentén is fellelhetők ilyen tervek alapjánépített létesítmények.

A szabványtervek kidolgozása és alkal-mazása elsősorban a vasútvonalak kiépíté-sekor jelentkező tömeges építési igény és azegységes arculati megjelenítésre való törek-vés eredménye. A típus vasúti épületek épí-tésének a fénykora ezért az 1850-es és az1910-es évek eleje közötti időszak volt, te -kintettel arra, hogy a vasúthálózatok döntőrészének a kiépítése ezekben az évekbentörtént Európában, ugyanekkor jelentősvas útépítések folytak más földrészeken is.

A magyar vasúthálózat hossza és a vas-úti létesítmények száma is 1914-re érte ela maximális méretét. Az I. világháborútlezáró trianoni békeszerződés következté-ben azonban hazánk a vasúti eszközállo-mányának (vasútvonalak, vasúti épületekés járművek) jelentős részét is elveszítette.

A II. világháború a megmaradt vasútiépületállományban további károkat oko-zott. Több értékes létesítmény, mint pél-dául Székesfehérvár, Szolnok, Debrecen,Nyíregyháza állomások felvételi épületeimegsemmisültek, és más épületekben issúlyos károk keletkeztek. A felvételi épü-letek helyreállítási munkáit és az újak épí-tését egyedi tervek alapján hajtottákvégre, majd a később épített felvételi épü-leteknél sem tértek vissza a típustervekalkalmazásának gyakorlatához, de nemtörekedtek az egységes építészeti arculatformálására és az építészeti értékek meg-őrzésére sem. Ennek ellenére a nagy szak-értelemmel végzett méretezés és a kiválószínvonalú kivitelezés következtében amegmaradt típus felvételi épületek ma isképesek kiszolgálni az utazóközönséget,bár alaprajzi kialakításuk már többnyirekorszerűtlen.

Az 1980-as évek közepétől felerősöd-tek a vasúti építészet értékeinek védelmé-re irányuló törekvések, s ezek eredménye-ként a MÁV saját műemlékvédelmi sza-bályzatot léptetett életbe. Az 1990-es évekvégétől pedig nagyarányú felvételi épületrekonstrukciós programot indított el,

melynek keretében magas színvonalonoldotta meg az érintett műemlék épületeiértékmegőrző korszerűsítését.

A MÁV állomásrekonstrukciós tevé-kenységét a nemzetközi zsűri az olaszor-szági belsőépítészeti Grand Prix-n két-szer is jutalmazta (2005 Milánó: MiskolcTiszai pályaudvar és Sátoraljaújhely; 2007 Velence: Szombathely állomás), azUNESCO világörökség szervezeténekmagyar tagozata pedig ICOMOS díjjalismerte el (2008 Budapest: Szeged állo-más), a projekt irányítói a Brunell Vienna08 pályázat zsűrijének elismerő oklevelétis átvehették (2008 Bécs: Szeged állomásés Budapest-Keleti pályaudvar Lotz-terem).

A társaság szakmai szervezete az utas-forgalmi épületek rekonstrukciója mellett– sajnos – eredménytelen kísérletet tett az építészeti arculat megújítására és egyesvasúti létesítmények (esőbeállók, peron-tetők, áramellátó épületek, jelfogó házak,pályafenntartási telephelyek) szabványter-veinek kidolgozására.

A nagyarányú vasútvonal-korszerűsí-tések ugyanis ma is szükségessé tennék,hogy – kihasználva a szabványtervekalkalmazásának építési és fenntartási költ-ségminimalizáló előnyeit – a magyar vas-úti építészet pozitív hagyományait fel-használva, típustervek kidolgozásával ésalkalmazásával biztosítsák az átépítettvasútvonalak építészeti arculatának meg-újítását.


mérnöki ismeretek1S

4. ábra. A Pfaff Ferenc tervezte debreceni indóház, 1905

A pályavasúti szervezetből kivált és azingatlangazdálkodó szervezetbe beol-vasztott, s ott a karbantartási feladatok-ban feloldódott főépítészeti szervezetműködésének hiánya, a Nemzeti Inf ra -struktúra Fejlesztő Zrt. által lebonyolítottvasútvonal-korszerűsítések pályalétesít-mény-centrikussága és a településeken ér -

vé nyesülő helyi politikai befolyás azon-ban nem teszi lehetővé a szabványtervekkidolgozását, valamint azt, hogy ezek fel-használásával legyen kialakítható a ma -gyar vasútállomások új arculata.

Az építészeti értékek védelme és ameglévő, de funkcionálisan elavult szab-ványtervek alapján létesült épületek felújí-

tásához is szükség lenne típustervekkidolgozására. Ezek szakszerű rehabilitá-ciója ugyanis csak akkor valósítható meg,ha megújításuk azonos építészeti elvek,funkcionális és szerkezeti megoldásokalapján történik. Ellenkező esetben legfel-jebb a homlokzati megjelenés megtartásabiztosítható. ||



5. ábra. Pfaff temesvári indóháza, 1900

SummaryThis�newer�part�of�our�article�series�isdealing�with�the�tradition�and�actualitems�of�the�standardization�of�rail-way�buildings.�The�establishmentsnecessary�for�passenger�and�freighttransport,�the�depots�(passenger�buil-dings,�ware-houses�and�stock-yardswere�located�on�sites,�on�the�stationsformed�in�the�different�settlements.Activities�necessary�for�traffic�controland�for�operation�of�the�station�werelocated�on�the�one�hand�in�depots,�onthe�other�hand�in�individual�operationbuilding.�Due�to�the�repeated�require-ment�and�common�functions�standardplans�were�made�for�these.

Budapest rangos helyet foglal el a világ -városok sorában. Kiemelt szerepe van az ország egész versenyképességének ésnemzetközi tőkevonzó képességének ala-kulásában. A város gazdasági szerkezeteaz elmúlt években jelentősen átalakult. A növekvő mobilitási igény átformálta a főváros és a városkörnyéki településektérszerkezeti arculatát, amit azonban atömegközlekedés nem tudott követni. Maa tömegközlekedési szolgáltatás nemképes széleskörűen ellátni a rá háruló fel-adatokat, ezért az egyéni és a tömegköz-lekedés aránya (modal-split) erősen elto-lódott az egyéni közlekedési eszközöketigénybe vevők felé. Az autós forgalomviszont saját magát akadályozó mérték-ben növekedett, s már nem képes ellátniazt a feladatot (gyors eljutás), ami az elő-nye lenne. A főváros és egyben az országérdeke is a tömegközlekedés mielőbbi fej-lesztése. A feladat egy egységes budapes-ti és környéki gyorsvasúti koncepciókidolgozása, az elővárosi vasúti vonalak, a HÉV-vonalak, a jövőbeni gyorsvasútivonalak, valamint a már meglévő és meg-építendő metróvonalak egységes, egymást

kiegészítő funkciókat biztosító rendszerréformálása. A várost jelenleg is üzemelő 11 vasútvonalból és három HÉV-vonal-ból álló összefüggő hálózatot alkotó,kötöttpályás rendszer szövi át, de annakadottságai nagyrészt kihasználatlanokmaradnak. Vannak azonban jelenleg hasz-nálaton kívüli vasúti pályák, amelyeket belehetne kapcsolni a kötöttpályás közleke-dési rendszerbe.

Budapest és az agglomerációs környe-zet közlekedési rendszerének szabályoz-ható, a mobilitási folyamatok kézbentart-hatóságát biztosító, egymással szükség-szerűen összehangolt beavatkozásra vanszüksége, amely kiterjed a területfejlődéstés forgalomáramlást biztosító hálózat-szerkezeti hiányosságok pótlására. To váb -bá szükség van Budapest belváros gép-járműforgalmának csökkenthetősége ér -de kében a megfelelő szintű tömegközle-kedési eszközök biztosítására.

A közlekedésijármű- és -eszközállo-mány komfortszintjének feltételeit is biz-tosítani kell a XXI. század elvárásainakmegfelelően, s meg kell valósítani a közle-kedési módok integrációját.

A hálózatszerkezeti hiányosságok, vala-mint a parkolási infrastruktúra pótlásasürgős feladat. (Ez utóbbi 2010-ben nagyütemben beindult a peremkerületekbenés az agglomerációs területen.)

Az európai és más földrészek nagy-városainak tömegközlekedésében már el -terjedt az úgynevezett S-Bahn közlekedés.Az S-Bahn a komplex közlekedési rend-szer része, több mint elővárosi és többmint városi kötöttpályás közlekedés. Meg -valósítása során fontos szempont, hogyjól illeszkedjen a tervezett végső há ló zat- szerkezethez, annak szerves része le gyen,továbbá legyen alkalmas az intermo dali-tás elvárásainak magas színvonalú kielégí-tésére.

A fejpályaudvari közlekedés már régótanem képes azt a szolgáltatást nyújtani,amit a kor megkíván a tömegközlekedésiszolgáltatótól. A rendszer sérülékeny, ka -pacitása tovább – a jelenlegi formájában –nem bővíthető, és már most sem képesmegfelelni a vele szemben támasztott el -vá rásoknak. Mind vasúti (országos érdek),mind városi szempontból szükségessé válta főváros átjárhatóságának új alapokra he -lye zésével a Budapesten átvezető vasútiköz lekedés átalakítása. A vasúti nyomvo-nal vezetés több lehetőséget is biztosít akorszerű S-Bahn jellegű vagy Tram Trainrendszerű közlekedési rendszer bevezeté-sére, csupán a meglévő hálózatot kell a mamég hiányzó összeköttetések biztosításá-val erre alkalmassá tenni. A fővárosi pálya-udvarok és azok bevezető szakaszai azon-ban jelenleg szűk ke reszt metszetet jelente-nek. Ez csak jól át gon dolt és megfelelőmódon megtervezett új nyomvonallal old-ható fel, amely egyszerre biztosítja: • a nemzetközi forgalomban átlós irány-

ban közlekedő vonatok gyorsabb átju-tását Budapesten;

• a hazai városok közötti forgalombanáts zállásmentes gyorsabb, komforto-sabb eljutást és menetrendi harmonizációvalközvetlen kapcsolatot teremtve a Ferexvonatok révén a repülőtérre;



Budapest�vasúti�közlekedésének�fejlesztéseVasút a Duna alatt (1. rész)

Budapest városhatáron belül a jelenlegi helyzetben a vas -úti keresztmetszet beszűkül, átbocsátóképessége, ka pa ci-tása tovább már nem növelhető, és nem képes elegettenni a vele szemben támasztott elvárásoknak, ezért afőváros közlekedésének fejlesztése, a tömegközlekedés,ezen belül a vasúti közlekedés szerepének növelése szükséges. A tömegközlekedés ágazatok közötti újra-gondolása a már bizonyított külföldi példákon alapulóanBudapesten is mielőbb megvalósítandó.Ennek a célnak és a vasúti kapacitás növelésének fontoseleme a meglévő budapesti pályaudvarok funkcióinakátértékelése, egymás közötti közvetlen kapcsolatainakmegteremtése, átalakítása, a pályaudvarok, a pályahálózatfejlesztésével, intermodális csomópontok kialakításával,multifunkciós közösségi létesítmények létrehozásával.

Kálmán lászlóforgalmi�szakértő�MÁV�Zrt.�Budapesti�TKForgalmi�Osztály* [email protected]( (1)�511-1176

• az agglomerációs térségben lakók úticéljának könnyebb, gyorsabb, kevesebb át szál-lást igénylő megközelíthetőségét;

• nem utolsósorban maguknak a város-lakóknak is alternatívát kínál úti céljukgyorsabb, komfortosabb elérésében.A beavatkozás tárgyát képező projekt a

hatásterületen jóval túlterjed. Kihat az al -ágazatra (vasúti infrastruktúra-fejlesztő esz kö-zök és források takarékos felhasználása), sőtbefolyása ágazati (forgalmi körülmények javí-tása stb.) és társadalmi szinten (baleseti vesz-teség, környezetszennyezés csökkentése stb.) isérvényesül.

A cél a tömegközlekedést igénybe ve -vők és a ma még egyéni közlekedési esz-közöket használók számára olyan kedve-ző alternatívát kínáló, kötöttpályás háló-zati rendszer kialakítása, amely megfelel a XXI. századi elvárásoknak, s kellő kom-fortot biztosít az utazni szándékozóknakutazásuk során és az átszállások alkalmá-val is.

A cikk az ország jelenlegi szűkös gaz-dasági helyzetét is figyelembe vevő, a tár-sadalmat minél szélesebb körben kedve-zően érintő vasútfejlesztési alternatívátkíván bemutatni.

Történelmi előzmények

Az 1900-as évek elejére a személy- és áru-forgalom oly mértékben megnövekedett,hogy az addig kialakított (a korábbi forga-lomnak még megfelelő) vasúthálózat to -vább már nem felelt meg az elvárásoknak.A megnövekedett áru- és a személyszállí-tási feladatoknak való nehézkes megfele-lés miatt szét kívánták választani a kétszolgáltatást.

Budapesti gyorsvasúti terv már 1901-ben is készült, akkor egy budapesti fő pá -lyaudvar kialakításával. Készítője Zie linskiSzilárd volt.

Már az 1900-as évek elején is komolygondot okozott, hogy a három fejpálya-udvarnak nem volt a városon belül kap-csolata egymással.

Zielinski terve a pesti oldalon két nagy pályaudvar építését tartalmazta. AzÉsza ki rendező pályaudvar a mai Rákos -ren dező helyén, a Déli rendező pályaud-var pedig Kőbánya-Kispest területén. Az északi és déli irányból a vonatok a fő -városba erre a két pályaudvarra érkeztekvolna. A terv a két új pályaudvart a váro-son keresztül négyvágányos vasúti alagút-tal kívánta összekötni. Az új vonalrészennégy megállóhelyet tervezett. Az első amai Nyugati pályaudvar helyén, majd a Kossuth Lajos utca és a Kiskörút talál-kozásánál, az Astoriánál, a harmadikat a Nagy körút és az Üllői út kereszteződé-sénél, végül pedig a Népliget mellett. Az Északi és Déli rendező pályaudvaro-kon a vonatok gőzmozdonyait villamosmozdonyok váltották volna fel, és azokto vábbították volna a városi forgalmat isellátó alagútszakaszban a szerelvényeket.A terv szerint a Nyugati és Keleti pálya-ud varok, valamint a hozzájuk vezető vá -gányok megszűntek volna (1. ábra – kék).

1934-ben Pieri Cézár átmenő rendszerűközponti személypályaudvar építését ter-vez te (1. ábra – fekete, vékonyan szaggatottvonal).

Az új Keleti pályaudvart a Hungáriakörúton az Andrássy út és az Erzsébetkirályné útja között javasolta felépíteni,ahova a Ferencváros, Kőbánya alsó ésKőbánya felső felől érkező vonalak hatvágánya magasvasútként, délkelet felől, a váci és esztergomi vonalak pedig – Rá -kos rendező déli végén egyesülve – északfelől futottak volna be. Az új központipályaudvar városból történő megközelíté-sére a terv a millenniumi földalatti vasútmeghosszabbítását javasolta, a Keleti

pályaudvar megszüntethető lett volna, akörnyéki vonatok végállomásaként pedigJózsefváros pályaudvart jelölte ki.

A megmaradó Nyugati pályaudvar és a Ke -lenföldi pályaudvar között a Duna alatt is átha-ladó gyorsvasutat tervezett, amelynek hárommegállója lett volna a városban: a maiNyugati téren, a Deák téren Budapest-Belváros néven, valamint a Döbrentei térkörnyékén Budapest-Tabán néven. Az új,mintegy 5 km hosszú vonal egy részebélésfalakkal szegélyezett, nyílt bevágás-ban, egy része burkolat alatti alagútban, a Duna alatti szakasza pedig három függet-len, egyvágányos csőalagútban vezetett volna.

Az 1. ábrán barna szín jelöli az 1940-ben készült tervet, amely a Rákospalota-Újpest és Ferencváros pályaudvarokösszekötését nyolcvágányos(!) föld alattivonallal kívánta megvalósítani, mégpedigaz Árpád út–Váci út vonalában, majd aNyugati pályaudvar érintésével a Köz tár -saság tér és a mai Ludovika tér (Üllői út)irányában haladó alagúttal.

A bemutatottakon kívül még számosmás terv is készült a budapesti állomások,pályaudvarok korszerűsítésére és össze-köt tetésükre. Wittenbart Győző (1930),Kemény Ignác (1931) tervei a többi közöttoly módon oldották meg a feladatot, hogyazok egyúttal a városi közlekedést is szol-gálják.

Budapest elővárosi vasúti közle-kedésének általános bemutatásaA budapesti elővárosi vasúti közlekedésfeladata – más közlekedési ágazatokkalegyüttműködve – a főváros agglomerá -ciós környezetében élők utazási igényei-nek kielégítése. A fokozatosan bevezetettütemes menetrend célja a kiszámítható,az utazási igényekhez igazodó szolgáltatáskialakítása.

A Gazdasági és Közlekedési Minisz té -rium, Budapest Főváros Önkormányzataés a Pest Megyei Önkormányzat össze -fogásával alakult meg a Budapesti Köz le -kedési Szövetség (BKSZ) 2005-ben. Céljaa fővárosban és régiójában az eljutási le -hetőségek és utazási körülmények javítá-sa, valamint a környezetbarát közösségiközlekedés erősítésével a motorizáció ká -ros hatásainak visszaszorítása (2. ábra).

A vasúti közlekedés iránti igény azelmúlt húsz évben jelentősen megválto-zott. Az utazások döntő hányadát máraelsősorban az elővárosi és a nagy városokközötti forgalom teszi ki. A budapesti elő-



•1901. Közpon! pályaudvar 4 vágányos alagú"al a város ala", a városi forgalomhoz 4 megállóval csatlakozik

•1934. Új Kele! pályaudvar6 vágányos magasvasút + 3 db egy vágányos alagút a Duna ala"

•1940. 8 vágányos földala# vonallal

Északi rendező

Közpon! pályaudvar

Déli rendező

1. ábra. Fejlesztésitanulmányok1901–1940között

városi forgalmon belül a vasút piaci része-sedését különböző fejlesztések, beruházá-sok megvalósításával, illetve a meglévőinfrastruktúra és az eszközállomány jobbkihasználását lehetővé tevő szervezéssellehet növelni. A lehetőségeket azonban apályaudvarok kapcsolatából, elrendezésé-ből, az alkalmazott (korszerűtlen) techni-kai eszközökből adódó ka pacitáskorlátoknagy mértékben szűkítik.

Az ütemes menetrend bevezetése óta a budapesti pályaudvarok a korábban isjelentős leterheléshez képest tovább nö -velt leterheléssel küzdenek. Reggel 6 órá-tól 20 óráig szinte folyamatosan 60–80%-os kapacitáskihasználással üzemelnek avo natok érkeztetése és indítása te kin teté-ben. Ehhez adódik még, hogy a vonatokközel harmadához még egyéb elvégzendőüzemi feladatok is kapcsolódnak (pl.: to -la tási, kocsi át-, ki-, besorozási; vontató-jármű vonatra járatás stb.). Ez a nagyfokúkihasználtság igen erősen igénybe veszimind a pályaelemeket, mind a biztosító-berendezést és természetesen az élőmun-kaerőt is. A váltó- és biztosítóberendezésialkatrészek karbantartására és cseréjéreegyre gyakrabban van szükség ahhoz,hogy a szolgáltatás minősége lehetőleg necsorbuljon. A műveletek elvégzése azon-ban már önmagában is csak forgalmi (ka -pacitás-) korlátozással lehetséges. Az igé-nyeknek és elvárásoknak való megfelelésa szűk keresztmetszetek miatt már ko -moly gondokat okoz, a korszerűtlen tech-nikai eszközök és az erre épülő technoló-gia pedig nem segíti a munkavégzést. Mind -ezek együttes hatására a menetrendszerű-ség meglehetősen sérülékeny. Már egyvonatnál bekövetkező késés is órákra fel-boríthatja az adott állomás technológiai

rendjét, ami kihat a pályaudvarhoz kap-csolódó vonalakon közlekedő vonatokmenetrendszerű közlekedésére. Éppenezért foglalkoztak már MÁV vezetői szin-ten is a szűk keresztmetszetek feloldásá-nak kérdésével.

Hálózati szűk keresztmetszetekfeloldásaA szűk keresztmetszetek feloldása jelen-tősen csökkenti a forgalomlebonyolítás (ki - számíthatatlan, nem tervezhető) zavarér-zékenységét, ugyanakkor növeli a ki ajánl -ható és közvetlenül bevételt hozó kapaci-tást. Elsődleges cél a budapesti fejpálya-udvarok bevezető szakaszain, valamint afő tranzitútvonalak egyvágányú vo nalsza-kaszain a szűk kapacitások feloldása.

A szűk keresztmetszetek kezelésénekmódszerei az elővárosi forgalomban:• állomási és nyíltvonali vágányszámok

meghatározása;• kitérőkapcsolatok felülvizsgálata, nagy

sugarú kitérők alkalmazása, SPW-tech-nika;

• utasforgalmi létesítmények fejlesztése,elsősorban a külön szintű peronmeg-közelítések kiépítése;

• berendezéskorszerűsítésekkel a rendel-kezésre állás növelése és ezzel a zavar-idők csökkentése;

• egyvágányú pályák felülvizsgálata (ke -resz tezéshez, illetve megelőzéshez má -sodik vágány biztosítása).Az elővárosi vasúti forgalom közös

pályán halad a távolsági és nemzetköziszemély-, illetve teherforgalommal (ezzelaz állapottal a jövőben is számolni kell).

A fővárosba irányuló ingázás nemcsökkent, sőt a város és városkörnyék

közötti különbségek gazdasági egymásra-utaltsága következtében a városhatártátlépő utazások száma növekedett azelmúlt években. A 2001. évi népszámlálásadatai szerint az agglomerációs térségből110 ezer foglalkoztatottnak volt fővárosimunkahelye. Ugyanakkor egyre jellem-zőb bé vált a fővárosból kifelé irányulóingázás is (mintegy 23 ezer ingázó), vagyisa lakóhely és a munkahely, iskola, de méga bevásárlás helyei is egyre jobban elvál-nak egymástól, Budapest határain átlépő,a kiegyenlítődés irányába mutató ki- ésbe áramlást generálva. Napjainkban ezek a számok már valószínűleg jóval maga-sabbak. A lakosság mobilitási igénye tehátfolyamatosan nő, a közlekedési kapcsola-tok, illetve a szolgáltatások hiányosságaiazonban mind nagyobb problémát jelen-tenek. Részben a szolgáltatási hiányossá-goknak tudható be, hogy a közösségi köz-lekedés relatív térvesztése tapasztalhatóaz egyéni gépkocsi-közlekedéssel szem-ben.

A közösségi közlekedés hálózata vál-tozatlan. Az elővárosi közlekedésben aMÁV járműállománya kismértékbenkor szerűsödött (Flirt, Talent, Desirovonatok), illetve megújult (felújított Bhvkocsik). A közösségi közlekedés város-környéki megújításának esélyét és értel-mét mutatja, hogy az esztergomi vona-lon forgalomba állított új járműparkhatására – változatlan pályaállapotok ésváltozatlan rá- és elhordó rendszer mel-lett – a forgalom közel kétszeresére nö -vekedett. E tendencia is jelzi, hogy a fő -város közigazgatási határának térségébenaz egyre növekvő közúti zsúfoltság (ka -pa citáshiány) miatt a közlekedésfejlesz-tés legfontosabb területe a kötöttpályásközlekedés.

Belföldi távolsági közlekedés

A hazai távolsági (regionális) vasúti közle-kedést – elsősorban a sugaras pályaelren-dezés okán – Budapest kiindulású és cél-pontú közlekedés jellemzi. A napi közle-kedésben az InterCity és gyorsvonati köz-lekedés mintegy 85–90%-a Budapestérin tésével, a fővároson keresztül halad.Az InterPicy, gyors és távolsági személy-vonatok a maradék 10–15%-ban Buda -pest érintése nélküli, közvetlen régiósösszeköttetést biztosítanak (pl.: Szeged–Békéscsaba vagy Pécs–Szombathely vi -szony latban). A nyugati országrészt a ke -leti országrésszel összekötő gyorsvonati



2. ábra. A BudapestiKözlekedésiSzövetségterületi lehatárolása

forgalom a Déli vasúti összekötő hídon és– az állomás központi fekvéséből adó -dóan – Budapest-Keleti pályaudvaron ke -resz tül bonyolódik.

A pályaudvar érintése nélkül közleked-nek a nyári balatoni közvetlen járatokMiskolcról, Debrecenből, Szegedről, Kő -bá nya-Kispest–Budapest-Ferencváros–Kelenföld vonalon, illetve Kőbánya fel ső–Budapest-Ferencváros–Kelenföld vona-lon keresztül.

Nemzetközi forgalom

Hazánk – Európán belüli elhelyezkedésé-nek köszönhetően – a nemzetközi forga-lom átvezetésében jelentős szerepet tölt-hetne be. Sajnálatos módon az utóbbiévekben kezdjük elveszíteni a KeletetNyugattal összekötő szerepünket a nemmegfelelő szintű, egyre gyengülő szolgál-tatások miatt. A pályakapacitás elsősor-ban Budapesten és vonzáskörzetébenszű kült be. Egyes vonalszakaszok, állo-má sok kihasználása, kapacitásuk maximu-mára ért, további terhelhetőségük csak azátbocsátóképesség növelésével lehetséges.(Ilyen pl.: Budapest-Keleti pályaudvar;illetve a Budapest-Ferencváros–Buda -pest-Kelenföld vonalszakasz.) Kapa ci tás -korlátot jelent azonban az is, hogy kevésa nagysebességű pályaszakasz, s azon ismegengedhetetlenül sok a sebességkor-látozás. A MÁV vezetése ezzel a kérdés-körrel részletesen foglalkozott, forráshi-ány miatt azonban csak hosszú távon old-ható meg az ebből adódó korlátozásokfeloldása.

A nemzetközi forgalom 2010. évi me -net rendjében közlekedő 48 vonatpárból a Corvinus Intercity, a Zágráb Intercity és há rom nemzetközi vonatpár kivételé-vel Bu dapest-Keleti pályaudvaron keresz-tül köz lekedik, illetve oda érkezik, onnanindul.

A páneurópai folyosó tehervonati for-galma nyugat–kelet, illetve nyugat–dél(Kelebia felé, felől) viszonylatban 100%-ban Budapesten keresztül, a Budapest-Ferencváros–Budapest-Kelenföld közöttivonalszakaszon, a Déli vasúti összekötőhídon vezet át.

A tehervonati forgalomban a keleti ésnyugati országrész közötti elegytovábbí-tás teljes mértékben a Déli vasúti össze- kötő hídon bonyolódik. Az elegyfeldol-gozást, vontatójármű-cserét elsősorbanKelenföld, Ferencváros és Rákos állomá-sokon végzik.

Pályára engedélyezett sebesség a MÁV vonalainA vasúthálózat az engedélyezett sebességszempontjából messze elmarad az Euró -pai Unió vasútjaitól. Az utóbbi évek fej-lesztési eredményei ellenére is csak az 1-es (hegyeshalmi) és a 100a vonal –2008-ban befejezett felújításait követően– egyes szakaszain van a pálya kiépítve140–160 km/h-s emelt sebességű közle-kedésre (ezek a szakaszok azonban tech-nikai okok miatt csak 120 km/h sebes-ségre vannak forgalomba helyezve).Fővonalaink többsége ma is csak 100–120 km/h sebességgel járható. Ezen túl-menően a pályaállapotok miatt a fővonalihálózat is sebességkorlátozásokkal ter-helt. A kényszerűen bevezetett sebesség-korlátozások következtében a vasúti pá -lyák csak mintegy 60-62%-ban alkalma-sak arra, hogy a vonatok a kiépítési sebes-séggel közlekedhessenek.

Nagyvárosi vasúti pályaudvarokelrendezésének követelményei

A Fehér Könyv – az EU közlekedésikövetelményeiEgész Európában komoly gondot okoz-nak úgy a közúton, mint a vasúti közleke-désben a szűk keresztmetszetek. Ezekelsősorban a nagyvárosok vonzáskörzeté-ben alakulnak ki. A szűk keresztmetsze-tek mellett még hiányosak az összekötte-tések a különböző közlekedési ágazatokközött. Nem vagy hiányosan valósultakmeg az interoperabilitás feltételei az egyesközlekedési rendszerek, módok között.Európában 16 000 km hosszú vasútvonal-nak, azaz a hálózat 20%-ának elégtelen az áteresztőképessége.

A gazdasági fejlődés egyik fontosismérve, hogy az elmúlt években a raktá-rozási gazdaságról áttértünk a „folyama-tos” gazdaságra, melynek lényege a raktá-rozás minimalizálása mellett a just-in-timeelvű (éppen időben) és a revolving stock(folyamatos készletezés) típusú termelésirendszerek alkalmazása. A közutak leter-heltsége már most is igen nagyfokú,súlyos torlódások vannak egyes régiók-ban, a főutakon a szűk keresztmetszetekmiatt (pl.: M0-s déli, M7-es–M5-ös közöt-ti szakasza). Mindemellett a közúti fuva-rozás környezetet megterhelő ártalmaisokkal súlyosabbak, mint a kötöttpályásközlekedésé, nem beszélve a nehézgépjár-művek okozta útrongálásról.

A vasúti közlekedés újjáélesztése azadott nemzetnek (Magyarországnak is)éppoly fontos, mint az egész kontinens-nek. A nemzetközi személyszállítási szol-gáltatásokra vonatkozóan is egységesdirektívákat határoztak meg, és tervbevették (s megkezdték) az európai nagyvá-rosokat összekötő nagysebességű vasútihálózat megépítését, melynek Bécs, illetveBudapest lenne első lépésben Kelet felé a végállomása, majd innen vezetve továbbMoszkva, Bukarest és Belgrádon átTheszaloníki irányába. (Lásd Sínek Világa2011/2. dr. Horvát F.: A magyarországi és azeurópai nagysebességű vasúti hálózat.)

A vasút adottságait kihasználva lennecélszerű – az elővárosi közlekedést segí-tendő, a belvárosba vagy a város másikoldalára rövidebb idő alatt, kevesebbátszállással, gyors, komfortosabb közleke-dési lehetőséget biztosító – vasúti alagutatlétesíteni.

A későbbiekben a nagysebességű vasútKeletre (Moszkva), illetve a Balkánra(Belgrád, Bukarest felé) alagúton történőátvezetésével, a szerelvények jobb kihasz-nálását is elősegítve a belvárosba érkezés-sel a légi közlekedésnek is konkurenciátjelenthet. Ugyanakkor a nagysebességűvasút nyomvonala úgy is kialakítható,hogy az a Ferihegy melletti elvezetéssel a repülőtéri ráhordó Ferex vasúti pályájais lehet.



Kálmán László 1979-ben�aMechwart�András�Ipari�Szak�közép�-iskolában�végzett,�azonban�az��érett�-ségi�vizsgát�a�Bebrits�L.�Szak�közép�-iskolában�Szegeden�tette�le.�A�BMESzakoktatói�szakán�2005-ben�szerzettműszaki-szakoktató�oklevelet.�Eztkövetően�2011-ben�a�BME�Közleke�-dés�mérnöki�Karán�egyetemi�szakmér-nök,�közlekedési�menedzser�gazdaságimérnöki�oklevelet�szerzett.�1980.�feb-ruár�11-én�lépett�vasúti�szolgálatba.Váltókezelőként�kezdte,�majd�forgal-mi�szolgálattevőként�folytatta.�1987-ben�vasúti�tiszti�végzettséget�szerzettés�menetirányítóként�dolgozott�2001-ig.�2001–2003�között�a�Buda�pestiIgazgatóság�FO�vágányzári�technoló-gusa.�2003–2007�között�a�ForgalmiFőosztályon�forgalmi�technológiaiszakértő.�Jelenleg�a�PÜTK�FO�munka-társa�forgalmi�szakértői�beosztásban.

Ugyancsak EU-s törekvés hosszabbtávon egy kizárólag áruszállításra szol-gáló vasútvonalakból álló hálózat kialakí-tása. Ezzel a célkitűzéssel kapcsolatbanvizsgálták és vették tervbe Magyar or -szágon egy Budapestet elkerülő V0vezetésű pálya kialakításának lehetősé -geit, ezzel szabadítva fel kapacitástBudapest elővárosi és fejpályaudvarokelőtti pályaszakaszainak szűk kereszt-metszetében, valamint a Déli vasútiösszekötő hídon. Ez a megoldás azon-ban nem támogatná megfelelően azintermodalitás részeként a magyar lo -gisz tikai stratégia Budapest vonzáskörze-tébe települt egységeit (Csepeli Sza bad -kikötő, Budapesti Inter mo dális Logisz -tikai Központ, Nagy tétény). Buda pest-Ferencváros korszerűsítése azon bannem elegendő, mellette szükséges a Déliösszekötő híd kapacitásának növelése is.Ezzel egyidejűleg, a színvonalasabb utas-kiszolgálást is figyelembe véve, a Buda -pe s t -Ke l en fö ld–Buda pes t -Dé l i –Budapest-Nyugati pályaudvarok közöttinyomvonalon (közvetlen kapcsolat abelvárossal) a Duna alatt átvezetett nagy-vasúti alagút jelentősen hozzájárulnamind a személyszállítás, mind az áruszál-lítás magasabb szintű kiszolgálásához, ajelenleg fennálló szűk keresztmetszetekfeloldásához. A belső városi területekenmegépítendő mélyállomások biztosíthat-ják a sűrű városi tömegközlekedési kap-csolatokat. Ezzel a megoldással a vasút-ról intermodális kapcsolatok útján aváros valamennyi része gyorsan, kevés(akár 1-2) átszállással könnyen megköze-líthetővé válik. Segítené Budapest kapu-város jellegének minél jobb érvényesíté-sét, erősítené az ország egészének ver-senyképességét, növelné az ország nem-zetközi tőkevonzó képességét. A sze-mély vonati közlekedésben az ország-részeket összekötő IC és az elővárosiforgalom jelentős részét lehetne az alagúton átvezetett vonatokkal lebonyo-lítani.

Nemzetközi viszonylatban már alkalmazott modellekDublin városi közlekedéseTokió városi közlekedéseBécs városi közlekedéseBerlin városi közlekedéseStuttgart város közlekedése (A tervet aSínek Világa 2008/3–4. számában VörösJózsef: Stuttgart város vasúti kapcsolatai c. cik-ké ben részletesen ismertettük – a szerk.) ||

IrodalomjegyzékJavaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről – 1848. Széchenyi István

Fehér Könyv – Európai közlekedés -politika 2010-ig.

A Magyar közlekedéspolitika (2003–2015)

Budapesti AgglomerációTerületfejlesztési Koncepciója ésStratégiai Programja 2007. március35/2007. (III.07) BAFT határozat.

Szakértői anyag a BudapestiAgglomerációs Fejlesztési Tanács megbízásából.A szakértői csoport tagjai:Gander Péter – vezető tervező (EcorysMagyarország Kft.)Tosics Iván (Városkutatás Kft.)Gerőházi Éva (Városkutatás Kft.)Molnár László (Főmterv Kft.)Schumann Péter (Pestterv Kft.)Ongjerth Richárd (Studio Metropolitana Kft.)Bedőcs Bernadett (Ecorys Magyarország Kft.)Lelkes Nóra (Ecorys Magyarország Kft.)Ditróy Gergely (Ecorys Magyarország Kft.)Internet.

Budapest Középtávú VárosfejlesztésiProgramja, a Podmaniczky Program. A Főváros Közlekedésfejlesztési Terve.Internet.

A MÁV Zrt. Fejlesztési Terve.

A Budapesti elővárosi vasúti fejlesztésiprojekt előterjesztés.Budapest, 2004. szeptember 23. Köller László

Európai Közösség Bizottsága Városi ZöldKönyv – 2007. szeptemberInternet.

Budapest Közlekedési RendszerénekFejlesztési Terve Távlati Koncepció és a 2020-ig javasolt fejlesztés terve.2008. december.

MÁV Zrt. Hálózati Üzletszabályzat2009/2010 menetrendi évre

A Budapesti Regionális GyorsvasútiRendszer KoncepciójaMegrendelő: Budapesti KözlekedésiSzövetségKészítette: Főmterv Zrt.; Közlekedés Kft.;Transman Kft., MÁVTI Kft., BFVT Kft.;COWI Magyarország Kft.; Uvaterv Zrt.;UNITEF Zrt.;Szakértők: BME; GanzPlan Hungária Kft.

Mobilitäts manager 08/09.07. szám, 15–17. oldal



Hátrányai

A városba történő be- vagy kiutazás-nál az alagútban nem látják a várost.

A különböző csatlakozási szintek miattaz átszállásoknál mozgólépcsőket, fel-vonókat és lépcsőket kell használniukaz utasoknak.

Előnyei

Jobb összeköttetés Stuttgart agglo-merációs környezetével, a nagyobbüzleti központokkal, a német és azeurópai gyorsközlekedési hálózaton.

A repülőtér közvetlen összeköttetéseaz ICE-hálózattal. Lényegesen komfor-tosabb főpályaudvar.

A Kiállítási pályaudvartól, a repülőtér-től Stuttgart városközpontjáig az uta-zás mindössze 8 perc.

A Stuttgart (BW) 21:

SummaryInside�the�city�border�of�Budapest�inthe�present�situation�the�railway�crosssection�is�narrowing,�its�transmissibi-lity,�capacity�cannot�be�enhanced�andit�cannot�meet�the�requirements�setagainst�it,�therefore�it�is�necessary�todevelop�the�transport�of�the�capitaland�to�enhance�the�role�of�the�publictransport�and�inside�this�to�enhancethe�role�of�the�railway�transport.�The�rethinking�of�the�public�transportbetween�the�transport�modes�on�thebase�of�foreign�examples�already�pro-ven�should�be�realised�as�soon�as�pos-sible.An�important�element�of�this�targetand�of�enhancement�of�railway�capa-city�is�the�revaluation�of�the�functionsof�the�existing�terminals�of�Budapest,the�establishment�of�direct�connecti-ons�between�them,�their�transforma-tion�by�the�development�of�the�termi-nals�and�track�network�by�formingintermodal�nodes�and�multi-functio-nal�communal�establishment

A táblázat a projekt előnyeit szemlélteti

1. A Voestalpine Hytronics GmbH profilja

A vaH a vasút-üzemeltetők egyik legje-lentősebb beszállítója a kitérő állítására,zárására, ellenőrzésére, a vasúti gördülőál-lomány és fix infrastruktúra-elemek diag-nosztikájára szolgáló berendezések terén.Egyik fő tevékenységi köre a kitérők diag-nosztikája.

A vállalat 2011-ben jött létre, székhelyeaz ausztriai Zeltweg. A cég friss alapításaellenére jelentős tapasztalattal rendelke-zik, mivel a világ vezető kitérőgyártócégének, a vasút iparágban 160 éve ak-tív szerepet vállaló VAE GmbH-nak idén levált önálló üzletága, amelynek

– a VAMAV Kft.-hez hasonlóan – a bécsiértéktőzsdén is bejegyzett Voestalpine a tulajdonosa. Megbízható termékei ésszol gáltatásai világszerte keresettek. A Voestalpine Hytronics GmbH gyártásifolyamatai megfelelnek az ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 és OHSAS 18001:2007 szabványoknak, ezeken kívül szá-mos vasúti és biztosítóberendezési szol-gáltató által minősített beszállító.

2. Diagnosztikai berendezés alkal-mazásának jelentősége, előnyei

Az állapotnak megfelelő karbantartás, a folyamatos távdiagnosztika, továbbá abiz tonságos és gyors hibameghatározó el -

já r ások határozzák meg a jövőben a költ-séghatékony vasútipálya-fenntartást. E céleléréséhez a karbantartási és diagnosztikairendszerek alkalmazása a költségek csök-kentése szempontjából elkerülhetetlen.

Ahhoz, hogy az előnyeit – adottságai-nak megfelelően – a legjobban ki tudjukhasználni, el kell dönteni, hogy a meglé-vő infrastruktúra-hálózat mely részterüle-tét milyen módon érdemes ellenőrizni. A mo dulárisan bővíthető diagnosztikaibe rendezések alkalmazásával gyakorlati-lag bármilyen konfiguráció kiépíthető,illetve magasabb szintű üzemfenntartásiés me nedzsment rendszerekbe történőintegrációjával és/vagy kombinációjávalaz optimális költség-haszon viszony köny-nyen meghatározható.

A VAE az 1980-as évektől kezdve in -ten zíven foglalkozik a helyhez kötött ve -zér lőberendezések távdiagnosztikájával,ezek között is kiemelten a kitérődiagnosz-tikával. A fejlesztés célja a vasúti pályarendelkezésre állásának javítása és a kar-bantartás optimalizálása, a hibák korai fel-ismerése és előrejelzése, illetve az élettar-tamköltségek (Life Cycle Cost, LCC)csökkentése.

A fejlesztés során összegyűjtött know-how vezetett a VAE Roadmaster 2000moduláris, intelligens diagnosztikai rend-szer megalkotásához (1. ábra).


Technológia 21

Intelligens�diagnosztikairendszerek�Kitérődiagnosztika (2. rész)

A Sínek Világa előző számában ki emel tük, hogy a vasútnál végbement gazdasági és műszaki változásokmiatt egyre nagyobb igény van a pályák rendelke zésreállásának növelésére, így a mo dern karbantartási ésdiagnosztikai rend szerek bevezetésére. Ebben a vas útiszolgáltatók partnere a VAMAV Vasúti BerendezésekKft., amely a Voestalpine-csoport tagja, a konszernenbelüli korszerű jármű- és kitérődiagnosztikai termékekkizárólagos magyarországi forgalmazója. Kétrészes írá-sunk első részében bemutattuk a németországi SSTSignal & System Technik GmbH-t (SST), valamint az általa nyújtott jármű-diagnosztikai szolgáltatásokat.Ezúttal a Voestalpine Hytronics GmbH (vaH) kitérő -diagnosztikai berendezését (VAE Roadmaster 2000) tárgyaljuk.

okleveles�gépészmérnökVAMAV�VasútiBerendezések�Kft.* [email protected]( (37)�312-270/151

termékmenedzser�VAE�Eisenbahn-systeme�GmbH* [email protected]

( +(S3)�503-0S28-576

1. ábra. VAE Roadmaster 2000 diagnosztikai rendszerrel szerelt kitérő

* A szerző életrajza megtalálható awww.sinekvilaga.hu/Mérnökportrékol dalon vagy a Sínek Világa 2011/3.számában.

A rendszer a telepítési helyszínnek és adiagnosztizálandó berendezésnek meg -felelő rugalmas kiépíthetőségével széleskörben nyerte el a beruházók tetszését.

A diagnosztikai rendszer használatánakelőnyei:• rendelkezésre állás növekedése;• zavarok korai felismerése;• üzemzavarok számának csökkenése;• pontos hibaelemzés;• karbantartási ráfordítások csökkenése;• a tervszerű megelőző karbantartásról az

állapotnak megfelelő karbantartásratörténő átállás;

• ideális eszköz a szükséges karbantartásifeladatok tervezésére;

• nehezen hozzáférhető helyeken (pl.alagutakban) a karbantartási munkála-tokat jelentősen megkönnyíti;

• a telepítési költségek csökkennek arend szerről kapott pontos információk-nak köszönhetően;

• környezetkímélő – kenés csak szükségesetén;

• élettartamköltségek (LCC) csökkenése;• a karbantartó személyzet védelme;• veszélyes zónába történő belépések szá -

ma a jobb tervezhetőség okán csökken;• a berendezés állapotát jelző pontos in -

formációk csökkentik a veszélyes zóná-ban tartózkodás időtartamát is.

3. A VAE Roadmaster 2000 rendszer leírása

Minden egyes pályaszakaszon speciális ki -hívásokkal kell szembenézni, ezeket a he -lyi sajátosságok, gazdasági megfontolá-sok és üzemeltetési jellemzők súlyozzák.A változatok széles skálája mind-mindmoduláris rendszerfelépítést igényel. En -nek a követelménynek tesz eleget a VAERoadmaster 2000 (VAE RM 2000),amely nek felépítése az egy kitérő váltó-hajtóműve áramfelvételének mérésétől

egy teljes pályaszakasz infrastruktúrájánakmegfigyeléséig terjed. Az adottságoknakés vevői igényeknek megfelelően a váltó-kat fel lehet szerelni alapkiépítettségű ver-zióval (VAE RM 2000 Light), vagy szük-ség esetén a vizsgálandó paraméterek ki - bő vítésével átfogó diagnosztika is lehetsé-ges (VAE RM 2000 Advanced/Pro). Ígyaz infrastruktúra üzemeltetője a rendszersokoldalúságának kihasználásával optimá-lis költség-haszon arányt valósíthat meg.

A VAE RM 2000 működése az össze-gyűjtött mérési adatok kiértékelésén ala-pul. Ezt egy intelligens szoftver végzi,mely az adatokat a referenciaértékekkelösszehasonlítva felismeri a váltó hibáit azüzemzavar bekövetkezése előtt (2. ábra).Az értékeknek megfelelően automatikushibaüzenetek generálódnak és továbbí-tódnak az illetékes helyekre.

A hibafelismerés pontosságának növe-lése és a felesleges riasztások elkerüléseér d ekében a referenciaértékek generálásarend kívül fejlett algoritmuson alapszik,mely a helyi adottságokat és az időjárásravo natkozó változásokat is figyelembeveszi.

A többéves tapasztalat és know-howalapján kidolgozott kiértékelő szoftvergarantálja, hogy a rendszer a hibákat mégazelőtt felismeri, hogy azok a vizsgáltrendszer meghibásodását okoznák, így azinfrastruktúra üzemeltetője a javításokatelőre tudja tervezni.

A VAE Roadmaster 2000 rendszer előnyei:• moduláris rendszerfelépítés – igazodik

a vevői igényekhez, a rendszer bármi-kor bővíthető;

• intelligens kiértékelő szoftver;• a hibajelzések automatikusan generá-

lódnak;• lehetséges a karbantartás-menedzsment

rendszerbe való integrációja;

• a megfigyelt berendezésekre, kitérőrenincs hatása;

• folyamatos adatgyűjtés;• az elővárosi vasutaktól egészen a nagy-

sebességű vonalakig alkalmazható;• adathozzáférés közvetlenül a kitérőnél

különböző mobil megoldással lehetsé-ges (GPRS, UMTS, laptop);

• külön riasztás küldése mobiltelefonralehetséges;

• a megfigyelőállomásra küldendő össze-hasonlított adatok transzfere és háló zatiintegrációja testreszabható;

• adatkiértékelés közvetlenül a vevőnélhely ben üzemeltetett szerveren;

• VAE-szakértők távoli támogatása igé-nyelhető;

• a már meglévő ellenőrző és diagnoszti-kai információkat egyszerűen lehet in -teg rálni;

• egyszerű kiszolgálói felület.

A VAE Roadmaster 2000 rendszert akülönböző igényeknek és helyzeteknekmegfelelően háromféle változatban fej-lesztették ki.

3.1. VAE Roadmaster 2000 Light

A Light változat a VAE Roadmaster 2000alapverziója (3. ábra), amely a váltóhajtó-művet használja érzékelőként a váltóbanfellépő rendellenességek korai felismeré-sére, ehhez a hajtómű áramfelvétele szol-gál diagnosztikai adatként (4. ábra). Áram -mérésre jelfogóteremben elhelyezett visz-szahatásmentes áramváltót használnak. A kontakt nélküli mérés előnye a primer(hajtómű áram) és a szekunder (adatgyűj -tő elektronika) közti galvanikus elszigete-lés. Ennek a módszernek köszön hetőennem kell beavatkozni az üzemeltető háló-zatába. Az adatgyűjtő elektronika általgyűj tött adatokat ipari kommuniká ciós in -


Technológia22

2. ábra. A VAE Road-master 2000korai hiba-felismerésénekelve

Dietmar TafeitA� FIAM� (Fixed� Infrastructure� AssetMonitoring�–� rögzített� infrastruktúra-diagnosztika)�–�VAE�Roadmaster�2000létrehozása� óta� ezen� a� területen� dol-gozik,� négy� évig� elektrotechnikus-ként,� majd� MSc� diplomája� megszer-zése� után� villamosmérnökként.� Eztkövető� tanulmányaiban�PLC-kkel� fog-lalkozott.

terfészeken keresztül továbbítják az üze-meltető szerverére. Ez a szerver az átvettmérési adatokat menti és megjele níti. Az így kapott adatokat megfelelő in telli-gens kiértékelő eljárás segítségével feldol-gozzák és összehasonlítják a referenciaér-tékekkel. Így lehetséges a hibák időbentörténő detektálása, valamint a keletkezetthiba helyének megállapítása. Ez kü lö nö-sen leegyszerűsíti az üzemzavarok meg- szüntetését. Szükség esetén a mérési pon-

tok számát és az ellenőrzött paramétere-ket bármikor ki lehet egészíteni. Riasztásés adatok ábrázolása a VAE Roadmaster2000 Lightnál a többi ver zióé val (Ad van -ced, Pro) megegyezik, ezt az adatmegjele-nítés, illetve felhasználói felület című feje-zetben tárgyaljuk.

3.2. VAE Roadmaster 2000 Advan ced

A VAE Roadmaster e változatánál az ér -zékelők közvetlenül a kitérőbe vannak be -építve, ezzel több kritikus paraméter egyi-dejű megfigyelésére van mód (5. ábra).A megfigyelt pontok számát és el he lyez-kedését a vevőkkel egyeztetve állapítjukmeg. A kitérőről összegyűjtött adatok azadatgyűjtő elektronikán keresztül jutnak akiértékelő állomásra (váltóállításhoz szük-séges erő és idő, csúcssínpozíció, hőmér-séklet, visszamaradó erők stb.). A szer ver-szobába történő adatátvitel a vevő igényeiszerint alakítható, így integrálható újon-nan kiépülő rendszerekbe, vala mint lehe-tőség van a már meglévő kom munikációsrendszerek felhasználására is. Ennek meg- valósításához több lehetőség közül lehetválasztani (vezetékes módon, rádióháló-zat segítségével).

A mérési adatokat a megfelelő kiértéke-lési módszerrel dolgozzuk fel, referencia-értékkel hasonlítjuk össze, tehát a hibákatidőben fel lehet ismerni. A mérési ér té kekközvetlen rögzítésével a váltómeghibáso-dások számát csökkenteni lehet. Az ezzela rendszerrel megszerzett információkrészletesebbek és pontosabbak, mint aVAE RM 2000 Light esetében.

Az érzékelők nem igényelnek karban-tartást és kivitelüknél fogva nem gyako-rolnak semmiféle negatív hatást a váltóra(6. ábra). Szükség esetén a mérési pontokés ellenőrzött paraméterek száma bármi-kor bővíthető.


Technológia 23

3. ábra.VAE Road-master 2000Light rendszer áttekintése

6. ábra.A csúcssínpozíciójátellenőrzőinduktív adók

4. ábra. A váltóhajtó-mű áramánakmérése VAERoadmaster2000 Lightrendszerrel

5. ábra. VAE Road-master 2000Advancedrendszer áttekintése

SummaryVAMAV�Vasúti�Berendezések�Kft.�isthe�member�of�Voestalpine�group�andthe�Hungarian�market�leader�in�turno-ut�technology�for�Vignol�and�groovedrails.�Furthermore�system�pro-viderwithin�the�switch�area�and�in�syste-minherent�electric�monitoring.�Ourpartners�in�this�activity�are�the�VaHGmbH�and�SST�Signal�&�SystemTechnik�GmbH.�In�the�second�part�of�a�two�parted�article�we�would�liketo�introduce�the�company�vaH�and�histurnout-monitoring�system�called�VAE�Roadmaster�2000.

3.3. VAE Roadmaster 2000 Pro

A Pro kivitelnél lehetőség van a pályábatelepített infrastruktúra-elemek ellenőrzé-sére az egész pályán vagy bizonyos pálya-szakaszokon. A megfigyelési lehetőségcsak nem korlátlan, a kitérő keresztezésé-től kezdve a váltófűtésen, a jelzőberende-zéseken át egészen a vasúti átjárókig ter-jed (7. ábra).

Ehhez a diagnosztikai információkatspeciális érzékelőkkel vagy esetenként – ha a komponensek/berendezések ön - diagnosztikával rendelkeznek – közvetle-nül gyűjtjük és a VAE RM 2000 Pro-bain teg ráljuk (8. ábra).

Szintén lehetséges a Light és Advancedverzió VAE RM 2000 Pro-ba illesztése is,mivel a rendszer egyszerűen bővíthető to -váb bi mérési paraméterekkel és infrast-ruktúra-elemekkel.

3.4. VAE Roadmaster 2000 adat-megjelenítés és felhasználói felület

Felhasználói felület és adatmegjelenítésspe ciális munkaállomásokon vagy mármeg lévő hálózatba integrálható kliens-szerver megoldásként valósulhat meg. Az intranetbe kapcsolódással az egészhálózaton hozzáférhető az információ.Lehet sé ges a weben keresztül biztonságoscsator nán történő kapcsolódás, valamintmobil eszközök használata a kívánt ada-tok megszerzésére. A hozzáférést jelsza-vak megadásával lehet korlátozni.

A gyors és hatékony üzemeltetés érde-kében az összes információ és riasztásfel használóbarát környezetben jeleníthetőmeg (9. ábra). Az információk archiválha-tók, így a rendszer egy adott időszakra

vonatkozó tendenciagörbéket tud meg-rajzolni, amelyek révén lehetővé válik ajelenségek időbeli lefolyásának analízise,továbbá a kívánt fenntartási munka volu-menének meghatározása. Ha a rendszer a helyzetet veszélyesnek ítéli meg, azon-nal riasztást generál.

A rendszer által generált riasztások azelőre kijelölt személyhez kerülnek még a hiba bekövetkezése előtt. Ezeknek az in -for mációknak a birtokában a javítási mun -kák, a feladat fontosságának megfelelően,tervezhetők. A rendszer integrálható egymár meglévő karbantartási és hiba mened-zsment-rendszerbe, és a hibaüzenetei ezenaz eszközön keresztül is kezelhetőek.

A személyzetet többféleképpen lehetfi gyel meztetni: e-mailben vagy sms-ben,illet ve bármely modern elektronikus kom -munikációs forma segítségével.

A figyelmeztetés fogadása után, a rész-letesebb elemzés érdekében, lehetőségvan a mért adatokhoz való hozzáférésre a hiba pontos helyének meghatározására,ami különösen nagyobb kitérők eseténfontos, s ezzel a hiba kijavításához szük-séges idő számottevően csökkenthető. A felhasználási felületet természetesen avevői igényekhez lehet igazítani.

4. Összefoglalás

A VAMAV Kft. fő profilja a vignole ésmélyvályús kitérők gyártása és forgalma-zása. A komplex szolgáltatásokra jelent-kező igények okán tevékenységét kiter-jesztette a kitérőhöz kapcsolódó elektro-mos berendezések, diagnosztikai eszkö-zök szállítására is. Ebben partnere aVoestalpine két leányvállalata, a vaH és az SST. A kétrészes írás első részében az SST tevékenységét és főbb termékeitmutattuk be, a másodikban pedig a vaHáltal gyártott VAE Roadmaster 2000 kité-rődiagnosztikai rendszert, illetve annakhárom változatát – Light, Advanced, Pro– ismertettük. Jelenleg előkészületek foly-nak a MÁV vonalán 14 db, illetve a BKV3-as metróvonalának 4 db kitérőjére tör-ténő próbaüzemi telepítésre. A VAMAVKft. és a vaH szakemberei végzik a rend-szer tervezését, telepítését, szervizelésétés távfelügyeletét. Ezzel hozzáférhetővéteszik a hazai vasutak számára is a fel-használóbarát, nemzetközi referenciákkalrendelkező, funkcionalitásában, haté-konyságában a diagnosztikai berendezé-sek közt kiemelkedő technikai színvonalúVAE Roadmaster 2000 bevezetését. ||


Technológia2S

8. ábra. A VAERoadmaster2000 Pro általánosmérési pontjai

9. ábra. A VAE Road-master 2000felhasználóifelülete

7. ábra. Jelzőberendezések diag-nosz tikájának integrálása a VAERoadmaster 2000 Pro rendszerbe

A zajvédelem szabályozása Magyarországon

2006-ban Budapest Főváros Főpol gár -mes teri Hivatala készítette el a Budapestés 23 agglomerációs település stratégiaizajtérképét (Sínek Világa, 2006/3–4. szám).

2008-ban készült el a MÁV Zrt. zaj -védelmi intézkedési terve (Sínek Világa,2008/3–4. szám), 2012-ben újabb zajtér-képezésre kerül sor a 30 000 vonat/évnélnagyobb vonatsűrűségű vasútvonalakon,ennek alapján készülnek el az átfogó zaj-védelmi intézkedési tervek.

Ahhoz, hogy egy országban a zajvéde-lem kellőképpen és módon megvalósul-jon és működjön, szabályozásra van szük-ség. Magyarországon az alkotmányban azáll: mindenkinek joga van az egészségeskörnyezethez. A törvények ehhez elveketrögzítenek és irányt mutatnak, majd a kor- mány, illetve miniszteri rendeletek a tör-vényben előírtak végrehajtási utasításaittartalmazzák. A legalacsonyabb szinten a helyi, önkormányzati joganyagok állnak,melyek nem lehetnek ellentétben a maga-sabb szintű jogszabályokkal.

Magyarországon a környezet védelmé-nek általános szabályairól szóló 1995. éviLIII. törvény II. fejezetének 31. §-a ren-

delkezik a környezeti zaj és rezgés elleniáltalános védelemről. A törvény szerint avédelem kiterjed mindazon mestersége-sen keltett energiakibocsátásokra, ame-lyek kellemetlen, zavaró, veszélyeztetővagy károsító hang-, illetve rezgésterhe-lést okoznak.

A törvény a zaj és rezgés elleni védelemcéljából műszaki és szervezési módszere-ket rendel, melyek segítségével meg kelloldani: • a zaj- és a rezgésforrások zajkibocsá -

tásának, illetve rezgésgerjesztésénekcsök kentését;

• a zaj- és rezgésterhelés növekedésénekmérséklését vagy megakadályozását;

• a tartósan határérték felett terhelt kör-nyezet utólagos védelmét.A zajjal még nem terhelt területek ked-

vező állapotának megőrzését stratégiaizaj térképekre épülő intézkedési tervekvégrehajtásával kell megvalósítani.

2008. január 1-jén lépett hatályba a je len- leg érvényben lévő környezeti zaj- és rez -gésvédelmi jogszabálycsomag. 2008 de cem- berében a jogszabálycsomag kiegészült akörnyezeti zaj- és rezgésterhelési ha tár érté-kek megállapításáról szóló rende lettel.

A környezetbe zajt, illetve rezgést kibo-csátó és a zajtól, illetőleg rezgéstől véden-dő létesítményekre vonatkozó zaj- és rez-gésvédelmi előírásokat a környezeti zaj ésrezgés elleni védelem egyes szabályairólszóló 284/2007. (X. 29.) Kormány ren de -let tartalmazza.

A 93/2007. (XII. 18.) KvVM rendeletalapján történik a zajkibocsátási határérté-kek megállapítása, valamint a zaj- és rez-géskibocsátás ellenőrzése.

A zajterhelési határértékeket a környe-zeti zaj- és rezgésterhelési határértékekmegállapításáról szóló 27/2008. (XII. 3.)KvVM–EüM közös rendelet tartalmazza(1. ábra). Az üzemi tevékenységtől szárma-zó zajterhelési határértékekről az 1. mellék-let, az építési kivitelezési tevékenységbőlszármazó zajterhelési határértékekről a 2. melléklet, a közlekedéstől származó zaj-


Környezetvédelem 25

A�vasúti�zajTípusai, vizsgálata és a zaj elleni védekezés (1. rész)

A MÁV Zrt. által elfogadott definíció szerint vasúti közlekedési zaj vagy rezgés: a vasúti pályán – ideértve avasúti pályaudvart, állomást és megállóhelyet is – történővasúti közlekedés, továbbá a közlekedés lebonyolításávalösszefüggő vonattovábbítás, tolatás, elegyrendezés, vasútijármű-üzemeltetés, vasútijármű-tárolás és elő fűtés-hűtés, fékpróbamegtartás, valamint az üzembiztonsági és utastájékoztató berendezések által kibocsátott zaj vagyrezgés. A megengedett értékeket meghaladó zajhatás akörnyezetszennyezés speciális esete, ezért a környezettehermentesítése a vasúti közlekedési zajoktól mindany-nyiunk érdeke.

Buskó andrás*mérnök�tanácsos,környezetvédelmi�szakértőMÁV�Zrt.,�Egészség-,�Biztonság-és�Környezetvédelmi�Főosztály* [email protected]( (1)�511-3830

* A szerző életrajza megtalálható a www.sinekvilaga.hu/Mérnökportrék oldalon.

1. ábra. Az új zajvédelmi jogszabálycsomag elemei

A környezeti zaj és rezgés ellenivédelem egyes szabályairól

284/2007. (X.29.) Korm. rendelet

A zaj- és rezgésterhelési határértékek megállapításáról szóló

27/2008. (XII.3.) KvVM-EüM együttes rendelet

A zajkibocsátási határérték meg állapításának, valamint a zaj-rezgéskibocsátás ellenőrzésénekmódjáról szóló 93/2007. (XII. 18.)

KvVM rendelet

terhelési határértékekről a 3. melléklet rendel-kezik. Az épületek zajtól védendő he lyi sé -gei ben, zárt nyílászárók mellett a 4. mel lékle-tében előírt értékeket kell betartani. A kör- nyezeti rezgésekre vonatkozó határértéke-ket a rendelet 5. melléklete tartalmazza.

A környezeti zaj értékeléséről és kezelé-séről szóló 280/2004. (X. 20.) Kor mány -rendelet és a stratégiai zajtérképek, vala-mint az intézkedési tervek készítésénekrészletes szabályozásáról szóló 25/2004.(XII. 20.) KvVM rendelet alapozza meg astratégiai zajtérképek készítésének módját,az ezekre épülő intézkedési tervek tartalmikövetelményeit, illetve e jog szabály alapjántörténik a vasúti és köz úti zajkibocsátásszámítása, továbbá mérése.

A közvetlen zajvédelmi szabályozásonkívül a zajvédelem területén figyelembekell venni: – a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi

CLXXXVIII. törvényt,– az épített környezet alakításáról és vé -

del méről szóló 1997. évi LXXVIII. tör- vényt,

– illetve az országos településrendezési ésépítési követelményekről szóló 253/1997. (XII. 20.) Kormány rende letet is.A 16/2010. KHEM rendelet a 2006/

66/EK bizottsági határozat szerint atranszeurópai hagyományos vasúti rendszer járműveinek zaj alrendszerére vo nat- kozó szabályokat tartalmazza. A jog sza-bály dízel vagy villamos motorvonatok,von tatójárművek, személykocsik, teher-kocsik által kibocsátott zaj vizsgálatánakrészletes szabályait, illetve az al rendszerhitelesítési eljárása során alkalmazandómodulok és vizsgálati eljárások lebonyolí-tásának követelményeit határozza meg. A vasúti rendszer üzemeltetés so ránkeletkező hanghatásokat a járműtípuso-kon belül állási zaj, indulási zaj, elhaladásizaj és a mozdonyok, többrészes egy ségekés motorkocsik vezetőfülkéjének belsőzaja csoportosításban kezeli. A ki bocsát-ható zajszintre határértékeket határozmeg, és részletesen leírja a zajszintek mé -ré sekor alkalmazandó eljárásokat.

A vasúti közlekedésről szóló 2005. éviCLXXXVIII. törvény 2. § (2) definiálja avasúti közlekedési tevékenységet és a vas-úti pályahálózat működtetésével kapcso-latos alapfogalmakat, ennek alapján:

„1. vasúti közlekedési tevékenység: a vasútipályahálózat működtetése, valamint a vállalkozóvasúti tevékenység;

2. vasúti pályahálózat működtetése: a vasútipályahálózat üzemeltetése és fenntartása, létesíté-

se, felújítása, fejlesztése, megszüntetése, valamintaz ezekhez közvetlenül kapcsolódó tevékenysé-gek, továbbá a vasúti pályahálózat használatá-val összefüggő – a 3. számú mellékletben meg-határozott – egyéb szolgáltatások nyújtása.”

A környezeti zaj és rezgés elleni védelemegyes szabályairól szóló 284/2007. (X. 29.)Kormányrendelet 2. § i) pontja alapján:

„üzemi zaj- vagy rezgésforrás: az e), f) és h)pontokban felsorolt tevékenységek kivételével akörnyezeti zajt, rezgést előidéző, termelő, szol-gáltató tevékenység, vagy az ilyen tevékenységhezhasznált, környezeti zajt, rezgést előidéző telep-hely, gép, berendezés, ideértve a termelő, szolgál-tató tevékenységhez kapcsolódó, telephelyen be lüli– közlekedési célú tevékenységnek nem minő -sülő – járműhasználat, járműmozgás, rakodás.”

A jogszabályi hivatkozások alapján avizsgált budapesti, győri és szombathelyiüzemek a vasúti pályahálózat működteté-se révén vasúti közlekedési tevékenységetvégeznek, ezért a 284/2007 Kormány -ren de let kizárja őket az üzemi zaj- vagyrezgésforrások közül. Természetesen eb -ből nem következik egyértelműen, hogyaz adott zajforrások közlekedési eredetű-nek minősülnek.

A vasúti közlekedésről szóló 2005. éviCLXXXVIII. törvényt tovább boncol-gatva a 2. § (4) 3. alapján a vasúti üzemilétesítmény definíciója:

„a vasúti közlekedés lebonyolításához szüksé-ges ingatlan (épület, illetve építmény, az alattalevő földterülettel együtt), amely nélkül a vasútiközlekedési tevékenység nem vagy csak jelentősnehézség árán lenne folytatható (pl. forgalmi épü-let, javító pályaudvar, vasútállomás és megálló-hely, vasúti felvételi épület közvetlenül az árufor-galom és a személyforgalom lebonyolítására éskiszolgálására szolgáló része, az utastájékoztatóberendezés, a különböző nyomtávolságú pályákközötti átjárhatóságot szolgáló létesítmények),kivéve a vasúti pályát és tartozékait.”

E pont alapján a vasúttörvény egyértel-műen definiálja, hogy a szóban forgó telep-helyek vasúti üzemi létesítménynek minő-sülnek. Ha megnézzük a 27/2008. (XII. 3.)KvVM–EüM közös rendelet 3. mellékletét,kiderül, hogy a közlekedéstől származó zaj-terhelési határérték vasúti fővonaltól éspályaudvarától származó zajra vonatkoz-nak. Ezek alapján újabb ellentmondásbaütközünk, hiszen a pályaudvar közlekedésieredetű zajkibocsátásának szerves részepéldául az utastájékoztató rendszer.

A jogszabályi diszharmónia ellenéremind a MÁV Zrt. akusztikai szakemberei,mind az illetékes környezetvédelmi fel-ügyelőségek – a környező lakosság egész-

ségvédelme érdekében – üzemi eredetű-nek tekintik a telephelyekről származózajkibocsátást, szigorúbb követelménye-ket támasztva azzal szemben.

Jelen jogi szabályozás szerint a vonatko-zó környezeti zaj és rezgés elleni védelemegyes szabályairól szóló 284/2007. (X. 29.)Kormányrendelet 18. §-a alapján, ha azüzemeltető az intézkedési tervet kijelölthatáridőre nem vagy csak részben hajtjavégre, illetve a zaj az intézkedések ellenéreis túllépi az előírt határértéket – a közüze-mi létesítmények, valamint a közlekedésivonalas létesítmények kivételével – a kör-nyezetvédelmi hatóság a tevékenységet:

– 1–6 dB túllépés között korlátozza,– 7–10 dB túllépés között felfüggeszti,– 10 dB túllépés felett megtiltja.Ezen túlmenően a környezetvédelmi

felügyelőség a zajrendelet 26. § értelmé-ben zajbírság megfizetésére is kötelezhetiaz üzemeltető vasúti szervezetet, így avárható forgalomkorlátozás vagy a jelen-tős zajbírság nemzetgazdasági károkatokozhat. A zajbírságot szakhatósági eljá-rás keretében, határozat útján szabják ki.

A jogszabály-módosításokkal a vasút-üzemi tevékenység közlekedési zajkénttörténő értékelése esetén magasabb határ-értéket kell betartani (fővonalak mellettnappal 65 dB, éjjel 55 dB), a környezetvé-delmi hatóság a vasútüzemi tevékenységetnem korlátozhatja és zajbírság megfizeté-sére sem kerülhet sor.

Ugyanakkor a szükséges passzív akusz-tikai védelmet (zajvédő fal építése, nyílás -zárók szigetelése) a zajjal jelentősen ter-helt vasútüzemi létesítmények mellett megkell valósítani. Az akusztikai tervezésre azajmérési adatok birtokában kerülhet sor.


SummaryAccording�to�the�definition�acceptedby�MÁV�Co.�the�railway�transportnoise�or�vibration�is:�the�noise�or�vib-ration�emitted�by�the�train�forwar-ding,�shunting,�charge�arrangement,operation�of�railway�vehicles,�storageof�railway�vehicles�and�pre-heating-cooling,�brake�testing�and�of�operati-on�safety�and�passenger�informationinstruments�on�the�railway�track�–included�the�railway�terminals,��sta�-tions�and�halts�as�well.�The�noiseeffect�exceeding�the�limit�values�is�thespecial�case�of�environment�contami-nation,�therefore�the�relief�of�the�en�-vi�ron�ment�is�the�interest�of�all�of�us.

Környezetvédelem26

Az üzemi zaj elleni védekezés

A vasúti pályaudvarokon folyó vasútüze-mi tevékenység hatására Budapest-Déliszemélypályaudvar, Győr és Szombathelyvasútállomás területén fokozatos zajpana-szok jelentkeztek. Az üzemi zajok vizsgá-lata és a zajok elleni védekezés a MÁV-csoport számára kiemelt feladat.

Vasútüzemi létesítmények optimális elhelyezése lakóövezetekbenCélok: A vasúti telephelyek optimális elhe-lyezése a zavarás (zajártalom) minimalizá-lásán alapszik.

Zajforrások:– gördülési zaj: a kis járműsebesség ese-

tén domináns,– ív-csikorgás: kis sugarú ívekben történő

járműhaladás során lép fel,– kitérők: a kitérőn vagy kitérőcsoporto-

kon történő áthaladáskor többletzajter-helés,

– összekapcsolás: a kocsirendezés és jár-műkapcsolás során fellépő zajhatások,

– mosás: kocsimosók környezetében amosásból eredő üzemi zaj,

– karbantartás: a jármű- és kocsijavítás,karbantartási munkálatok során fellépőüzemi zajterhelés,

– kürtök: a kötelező hangjelzés során fel-lépő jelentős, rövid idejű zajterhelés,

– járó motorú álló dízelmozdony,– járó motorú álló villanymozdony,– nyomást kiengedő kompresszor,– kompresszorzaj.

Az intézkedési tervek összeállításának háromfázisa:1. A jelenlegi helyzet felmérése, zajméré-

sek végrehajtása, modellalkotás azLAeq, Lmax értékek alapján, interjúk a közvetlen lakóövezetben lakók és avasútüzemi létesítmény dolgozói köré-ben. A zajártalom leírása szubjektívmeghallgatási tesztekkel történik.

2. A modellek elemzése a zajártalomalapján, zajtérkép készítése.

3. Az optimális telephely elrendezése,útmutatók készítése. Intézkedési tervösszeállítása.

Intézkedések:1. A források helyének megváltoztatása.2. Elkerített területek alkalmazása.3. A csikorgási zaj csökkentése.

Az elemzés eredményei:– a legfontosabb források meghatározása

a zajártalom alapján,– a kapcsolatok megtalálása a mérések,

panaszok és zajártalom között,– korrekciós tényezők a mérésekhez,– a zajártalom hatása a csökkentő intéz-

kedések hatékonyságára.

Útmutatók:– a legzavaróbb források meghatározásá-

ra,– az eljárások, tevékenységhelyszínek és

időbeni tervezés javítása,– lehetőségek az optimális elrendezésre.

Hangsúly az alábbiakon:– a következetes törvények fontossága,– a felelős felek meghatározása,– stratégiák a lakókkal való kommuniká -

cióra.

Budapest-Déli pályaudvar

A Közép-Duna-völgyi Környezet védel mi,Természetvédelmi és Vízügyi Fel ügye - lőség – a MÁV Zrt. EBK Főosztály általa vasúti szervezetek által megadott infor-mációk szerint 2008-ban készített részle-ges környezetvédelmi felülvizsgálat alap-

ján – környezetvédelmi működési enge-délyt adott a Budapest-Déli pályaudvaronfolytatott vasút-technológiai (tolatás) te -vé kenységére. A környezetvédelmi műkö-dési engedély 2018. december 31-éig ér -vényes.

A környezetvédelmi működési enge-dély alapján Budapest-Déli pu. területén avasútüzemi tevékenységet úgy kell ellátni,hogy a tolatási mozgásokból és üzemi te vé- kenységekből származó együttes üzemi zaj-terhelés mértéke a környezeti zaj- és rez-gésterhelési határértékek megállapításárólszóló 27/2008. (XII. 3.) KvVM–EüMegyüttes rendelet 1. mellékletében megál-lapított nappal 55 dB, éjszaka 45 dB ha -tár értéket ne haladja meg. Ez vasútüzemiszempontból nehezen tartható, korlátoz-za a közszolgálati feladatok ellátását.

A személypályaudvar területén üzeme-lő tolatómozdonyokkal kapcsolatban so -ro za tos zajpanaszok vannak, az üzemi zajhatárérték a vasút folyamatos intézkedé-sei (kígyó vágány egy részének helyreállí-tása, remotorizált tolatómozdony alkal-mazása stb.) ellenére sem teljesíthető,ezért jogszabály-módosítás kezdeménye-zésére került sor.

2010-ben Pokorni Zoltán polgármesterttájékoztattuk a fennálló problémáról és


Környezetvédelem 27

2. ábra.LAeq, Lmax– hallgatásiteszt-eredmények –irodalom össze-hasonlítása

1. kép. Budapest-Déli pu. – tárolóvágányok körzete

Budapest XII. kerület Hegyvidék Ön kor -mány zata, valamint a MÁV Zrt. közöttvezetői szintű megbeszélésre került sor.

A MÁV Zrt. EBKO KörnyezetvédelmiMűszaki Szolgáltató Központ 2011. feb-ruár 28-án ellenőrző zajmérést végzettBudapest-Déli pu. területén, az üzemi zajvizsgálatával kapcsolatos Gy. 501-039/2011. sz. Vizsgálati jegyzőkönyve alapjánmegállapítható, hogy a pontos munkavég-zés és a technológiai utasítások maradék-talan betartása esetén a zajterhelés jelen-tősen csökkenthető.

Szombathely vasútállomás vasútüzemi zajterhelése

A Nyugat-dunántúli Környezetvédelmi,Természetvédelmi és Vízügyi Felügye lő -ség 371-1/2/2009. sz., „A Magyar Állam -vasutak Zrt. Szombathely, 7093 hrsz. alat-ti székhelyén folytatott tevékenység zaj-kibocsátása” tárgyú Határozatában intéz-kedési terv készítésére kötelezte a MÁV Gé p észet Zrt. Körzeti JárműfenntartásiKöz pontot, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. Te rü - leti Vontatás Szolgáltatási Központot, aMÁV-START Zrt. Területi Személy szál -lítási Központot, a MÁV Zrt. PályavasútÜzletág, Pályavasúti Területi Központot,valamint a MÁV Vasjármű Járműjavító ésGyártó Kft.-t.

A módosított Intézkedési Tervet aMÁV Zrt. és a nevesített társaságok ha -tár időre benyújtották. A módosított In -téz kedési Terv a hatásterületen lévő vé -den dő létesítmények vasúti szakmai szem- pontból elfogadható passzív akusztikaivé delmi megoldását (zajvédő fal építéseés nyílászárók szigetelése), valamint a te -rü let javasolt területi besorolásának mó -do sítását tartalmazta.

A MÁV Zrt. és a MÁV-csoport szerve-zetéhez tartozó vállalatokkal közösen aSzombathely Sas utca térségében fennálló– kedvezőtlen településszerkezeti okok ésa meglévő vasútüzemi telephelyek tevé-kenységéből származó – konfliktushely-zet megoldására törekszik.

Szombathely Megyei Jogú Város tele-pülésrendezési tervének tárgyalására to -vábbra sem került sor. Ennek a tervnekaz elfogadása kulcsfontosságú a probléma

megoldásához és a további akusztikai ter-vezéshez.

Az egyedi esetekből kiindulva, a MÁVZrt. Szombathely 7093/1 és 7093/5 hrsz.-úterületeken elhelyezkedő üzemi telephe-lyein végzett tevékenységek együttes zaj-terhelésének minimalizálása érdekében2011. április 18-án Szakmai Együtt mű kö -dési Megállapodás született. Ennek rövid,illet ve középtávú hatáselemzése folyamat-ban van. Remélhetően a Szakmai Együtt -működési Meg álla po dás ban foglaltak ma -ra déktalan betartása a zaj terhelés jelentőscsökkenését eredményezi.

A passzív akusztikai védelem céljábólszükséges zajvédő fal megépítését, illetve anyílászárók szükséges cseréjét továbbra iscsak a Zajvédelmi Intézkedési Terv el fo-gadását követően tudjuk tervezni. To vábbilehetőségek a vasúti közlekedés te rén:a) szervezési intézkedések végrehajtása:

• a dízel vontatójárművek által okozottemissziós szennyeződés és zaj csök-kentése a dízelmozdony leállításával;

• a zaj- és légszennyeződés csökkenté-se a dízelmotorok üresjárati fordulat-szám-csökkentésével,

b) szerkezeti módosítások alkalmazása. ||


Környezetvédelem28

2. kép.Szombathelyvontatási telephely

3. ábra.Szombathelyvontatási telep-hely a MÁV-IGMrendszerben

4. ábra. Modell-eredmények a Szombathelyvasúti telephelyesetében (éjszakai üzemi zajterhelés 4,0 m magasságban)

Tóth György 1934. március 14-én születettGyőrben.

Egyetemi tanulmányait az Építőipari ésKöz le ke dési Műszaki Egyetemen végezte,ahol 1958-ban az Építőmérnöki Karon híd- ésszer kezetépítő szakon szerzett mérnöki okle-velet. Ezt követően a MÁV-nál helyezkedett el.Kez detben a tervezés és kivitelezés különbö-ző területein dolgozott, később a Vasúti Híd -osztály vezetője és a MÁV első főhidásza lett.

A hídosztály-vezetői munkakört önálló munkakörként1985. július 1-jétől 1990. szeptember 5-éig látta el. Ekkorerőltetett átszervezés következtében a Magasépítési osz-tályt és a Hídosztályt összevonták; a Magasépítési és Híd -osztály osztályvezető-helyettese lett 1990. szeptember 5-étől 1993. június 1-jéig. Természetesen a hídszolgálatvezetését az összevont osztályon belül önállóan irányí-totta. Osztályvezetése alatt készültek el az MSZ-07-2306/ 1-4 90 T szabványtervezetek, amelyek a hídszabály-zat Euro code előírásaival történő harmonizálásának akezdetét jelentették.

Ebben a beosztásban a MÁV mintegy 12 ezer vasútihídjának a felügyeletét irányította.

Vezetése alatt átépült a kiskörei és a tiszafüredi Tisza-hidak ártéri szerkezete, a csongrádi Tisza-híd, a tunyog-

matolcsi Szamos-híd, a bánrévei Sajó-híd, asiófoki Sió-híd, a gyomai Körös-híd, a sárváriRába-híd. Korszerűsítették a tokaji és kun-szentmártoni ártéri hidakat, átépítettektovábbá számtalan különféle anyagú és nyí-lású kisebb vasúti hidat.

Nagy figyelmet fordított a szakember-utánpótlás biztosítására. Tankönyv írásávalés személyes részvétellel segítette a közép-és felső szintű MÁV szervezésű oktatást.

Magát is folyamatosan képezte mind műszaki, mindgazdasági területen. 1978-ban gazdasági mérnöki, 1985-ben vasbeton szerkezetépítő szakmérnöki oklevelet szer-zett. 1986-ban doktori disszertációt írt Vasbeton szerke-zetek korrózióvédelme címmel.

Aktívan részt vett különböző hazai és nemzetközi köz-lekedési tudományos szervezetek munkájában.

A Közlekedéstudományi Egyesület mérnöki szerkeze-tek szakosztályának és a közlekedésépítési tagozatnak avezetőségi tagja volt, szerkesztőbizottsági tagként vettrészt a Mélyépítéstudományi Szemle szakfolyóirat szer-kesztésében.

1993-ban, a MÁV Rt. főhidászaként vonult nyugállo-mányba.

Vörös József


megemlékezés • Könyvajánló 29

Tóth György (1934–2011)

Dr.�Seregi�György

A Margit hídÉpítésügyi�Tájékoztatási�Központ,�2010

A könyv a Margit híd rövid történetét és a 2009–2010. évirekonstrukciós munkálatokat ismerteti 2010. november 15-éig, amikor a forgalom megindult, de a teljes befejezésmég hátravan.

„A Margit híd története azért is érdekes, mert a hidak világá-ban sajátos megoldásokkal büszkélkedhet, ugyanakkor abudapesti Duna-hidak között ő a szürke eminenciás. Nemhatalmas kapuzataival, a folyót átívelő látványos láncaival,drótköteleivel hívja fel magára a figyelmet, hanem egyszerű-ségével, erőt sugárzó ívtartóival, harmonikusan kialakítotthídfőivel igazolja az ókori építésznek, Vitruviusnak a megha-tározását, mely szerint: Pons pars viae (a híd az út része).Ebben az értelemben nem csinál mást, „csak” lebonyolítja azta hatalmas forgalmat, mely a Nagykörúton vezet át a Dunán.A Margit híd a forgalom nagyságát tekintve hosszú ideigvezető szerepet vitt a budapesti hidak között.”

(Részlet az Előszóból)

A Pályalétesítményi Főosztály idén isBalatonfüreden rendezte meg a szakmavezető munkatársai részére háromnapostovábbképzését. A március 28–30. közöttmegtartott oktatási programon vala-mennyi Területi Központból, a Pá lya lé te -sít ményi Központból és a Pálya létesít -mé nyi Főosztályról érkeztek részt vevők.Összesen 86 kolléga frissítette tudását,szerzett új, fontos információkat. A Ba -ross Gábor Oktatási Köz pont által is nyil-vántartásba vett to vább képzésen 29 elő-adás hangzott el. Az előadói kört a pálya-létesítményi ve ze tők, illetve szakembe-rek, valamint a MÁV KFV Kft. és a MÁVThermit Kft. vezető munkatársai alkották.Az első nap délutánján nagy figyelemmelkísért előadást tartott dr. Mosóczi Lászlóinfrastruktúra általános vezérigazgató-helyettes. Elemezte a pályavasút je lenlegihelyzetét, és a jövőben várható változá-sokról vázolt fel lehetőségeket. Taglalta a kialakuló egységes közlekedésfejlesztésistratégián belüli kapcsolatrendszert és aközeljövő né hány fontosabb projektjét.

Az első nap további részén a pálya diagnosztikai témák voltak napirenden.Both Tamás osztályvezető a 2011–2014közötti időszak diagnosztikai fejlesztésiterveit ismertette. A több milliárd fo rint- nyi keretösszegből egyebek között avideoinspekciós pályafelügyeleti rendszer (VPR) bevezetésére, korszerű űr szel-vénymérés alkalmazására, alépítmény-diagnosztikai és síndiagnosztikai fejlesz-tésekre lesz lehetőség. A MÁV KFV Kft. részéről Béli János igazga-tó és Végi József osztályvezető tartott elő-adást. Megismerhettük a VPR tervezettbevezetésével kapcsolatos technikai ésadatkezelési problémákat, továbbá a2010. évi vágánydiagnosztikai ered mé-nyek tanulságait. A fáradásos sín hibákrendszerezett elemzése, kezelésük külföl-di tapasztalatai aktuális té mát je len tet-tek. A KFV Kft. szakemberei beszámoltaka mérethatár-előírás rendszerének vár- ható változásairól, és röviden is mer tet-ték az Innotrack projekt ed digi eredmé-nyeit. A Head Checking típusú hibáknyilvántartásának egységesítésére alkal-mas táblázat kezeléséről tájékoztatott dr. Neu brandtné Hargas Mariann, a Pálya -lé te sít ményi Központ munkatársa. Eb -ben a témakörben szerzett tapasztala-tok ról, a Head Checking hibák felfedezé-

sét kö vető teendők összehangolásánakigényé ről beszélt Szemerey Ádám, a Deb -receni TK szakértője. A nap záró előadá-sában Pándi Lajos és Bana Sándor kollé-gánk (Területi Központ Miskolc) a régió-ban telepített dinamikus kerékterhelés-mérő berendezés sajátosságairól és hasz - nosságáról tájékoztatta a hallgatóságot.Március 29-én délelőtt a hidász és azalépítményi szakterület aktuális felada- tairól és eredményeiről hangzottak elelőadások. Erdődi László osztályvezető a költségvetésből 2011-re előirányzott 5,2 milliárd forint hídprojekt pénz fel-használási tervéről beszélt. Orbán Zoltánhídszakértő mérnök a hidak és műtár-gyak felújításával kapcsolatos fejleszté-sek nemzetközi kutató- és elemzőmun-káiról számolt be.Az esztergomi vonalon végzett hídvizs-gálatok eredményeiről Legeza Istvánhidász területi főmérnök, az algyői Tisza-híd problémáiról Antal Tibor hi dász sza-kaszmérnök tartott érdekes elő adást.A hegyeshalmi vonali alépítményi gon-dok kísérleti jellegű, de sikeres felszámo-lásáról tájékoztatta a hallgatóságot KissSándor alosztályvezető. A tavalyi évbensú lyos gondokat okozó árvíz károk helyre- állításáról tudtunk meg hasznos és ta nul- ságos információkat Ja nocs kó Vik tor tól,dombóvári alosztályunk szakértőjétől.Tudományos kutatási eredmények ha zaihasznosításáról két előadás is el hangzott. Pótári Zoltán területi főmérnök azalépítmény építésével, fenntartásávalkapcsolatos új követelményekről és az újD.11. Utasításról, dr. Gálos Miklós pro-fesszor (BME) pedig az ágyazati kőanyagelhasználódásával foglalkozó kutatásieredményekről számolt be.

A második nap délutánja a MÁV ThermitKft. két előadásával kezdődött. Dr. KissCsaba igazgatóhelyettes a sínhegeszté-sekkel kapcsolatos új szabályozásokvégrehajtásáról, Lőkös László igazgató újtermékekről és új hegesztési eljárásokrólszámolt be.A Pályalétesítményi Központ vezetője,dr. Pintér József a használt felépítményianyagok gazdaságosabb kezelésére ésaz ezzel foglalkozó utasítás korszerűsíté-sének igényére hívta fel a figyelmet.Ehhez a témakörhöz kapcsolódott Sze -ke res Sándor osztályvezető előadása(szak anyag-biztosítás). Ő ezenkívül még

a vágányzárak tervezésével, igénylésé-vel és megtartásával kapcsolatos aktuá-lis kérdésekkel foglalkozott.Rendkívül érdekes volt Szőke Ferenc szé- kes fehérvári alosztályvezetőnek a pálya-felügyeleti utasításainkba „elrejtett”kisebb-nagyobb ellentmondásokra és azazokból fakadó nehéz helyzetekre rávi-lágító előadása. Sándor István területifőmérnök a vasúti átjárók építési és üze-meltetési problémáiról, valamint bizton-sági kérdésekről beszélt.A nap végén közel egyórás konzultációranyílt lehetőség, melyet a különböző véle-mények kulturált ütköztetése jellemzett.

A harmadik nap Berente János szakértőkollégánk előadásával kezdődött, aki apályalétesítményi beszállítók minősíté-sének folyamatáról, céljáról, valamint azeddigi tapasztalatokról tartott előadást.Outsourcing témájú tájékoztatók hang-zottak el ezután: Kupai Sándor főmérnöka szerződéskötés és a lebonyolítás válto-zásairól beszélt, Ikker Tibor megbízottosz tályvezető a Szombathelyen már be -vált, a munkák nyomon követését rend-kívüli mértékben megkönnyítő szá mító-gépes támogatói rendszert is mertette.Csonka Zsolt szakértő előadásában arrahívta fel a figyelmet, hogy a pályás mun- kák tervezésénél a menetrend sa já tossá-gait célszerű figyelembe venni.Tulik Károly osztályvezető a tavalyi éveredményeit és az idei esztendő fő fel-adatait foglalta össze.Befejezésként két előadás hangzott elkét régióról: Patyiné Brezovich Éva veze-tőmérnök a kelebiai vonal fejlesztésénekfontosságáról és lehetőségeiről szólt,Szabó István szakértő pedig a Me ző -zombor–Nyíregyháza vonal régóta aktu-ális és idén végre megvalósuló felújítá-sáról mondta el a legfontosabb és legér-dekesebb részleteket. A továbbképzésBoth Tamás osztályvezető összefoglaló-jával és zárszavával ért véget. Az összegzés – a jelenlévők véleményé-vel megegyezően – az előadások ma gasszínvonalát emelte ki és egyértelműenhasznosnak, eredményesnek ítélte aháromnapos szakmai fórumot.

Tabajdi Tibor

(Cikktorlódás miatt a beszámoló az előzőszámból kimaradt, és mivel lényegesnektartottuk, ezért most kö zöljük.)


rövid hírek30

Beszámoló a pályalétesítményi vezetők szakmai továbbképzéséről

A Vasút Szolgálatáért arany fokozatKiss Károly PL vezetőmérnök – PVTK, Pályafenntartási

Alosztály, BékéscsabaUjjady Árpád pályalétesítményi szakértő – PVÜ,

Pályalétesítményi Osztály, Budapest

A Vasút Szolgálatáért ezüst fokozatBrunczvig János felügyeleti pályamester – PVÜ, PécsKáldi István fejlesztőmérnök – PVÜ, Budapest

A Vasút Szolgálatáért bronz fokozatBíró Sándor pályalétesítményi szakértő – PVÜ, BudapestKatona János pálya-karbantartási alosztályvezető – PVÜ,

SzegedKupai Sándor pályalétesítményi szakértő – PVÜ, BudapestDr. Rajszi Zsolt Aladár pályalétesítményi osztályvezető

– PVÜ, MiskolcBáló Endre híd- és alépítményi szakértő – PVÜ, Debrecen

(posztumusz)

MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatói dicséretKovács Miklós Tibor felügyeleti pályamester – PVÜ,

MiskolcPrudner András műszaki szakértő – PVÜ, BudapestSkultéti József előmunkás – PVÜ, BudapestSudár János felügyeleti pályamester – PVÜ, PécsTóth Csaba Albertné pályalétesítményi szakértő – PVÜ,

DebrecenVörös Gyula felügyeleti pályamester – PVÜ, Szeged

MÁV Zrt. üzletágvezetői dicséretBalázs Gyöngyi pályavasúti szakértő – Pályavasúti

Üzletág, BudapestLakatos János főpályamester – PVÜ, DebrecenNyiri Péter felügyeleti pályamester – PVÜ, SzegedPasek István pályalétesítményi szakértő – PVÜ, SzegedSzedresi Józsefné általános pályavasúti előadó – PVÜ,

BudapestTóth József szakaszmérnök – PVÜ, Pécs


rövid hírek 31

Kitüntetések A MÁV Zrt. pályafenntartási területén dolgozók közül a 61. Vasutasnap alkalmából az alábbi kitüntetéseket kapták

Immár hagyományosan, a Vasutasnapon a vasutat segítő, nem a MÁV-csoportnál dolgozók is kapnak elismerést. Idén Szabó József, a MÁV-THERMIT Hegesztő Kft. nyugalmazott műszaki igazgatóhelyettese, akit több évtizedes mun- kássága köt szakmánkhoz, a Vasútért kitüntetést vehette át.

Gratulálunk a kitüntetetteknek, további munkájukhoz sok sikert és jó egészséget kívánunk!

mEghívóA Pályavasúti Üzletág Pályalétesítményi Főosztály

Új technológiák és anyagok a pályaépítésben és fenntartásbancímmel

2011. augusztus 31.–szeptember 1–2. között szakmai napokat szervez a vasúti pálya üzemeltetésével és fenntartásával foglalkozó

szakemberek részére.

A szakmai továbbképzésre ezúton tisztelettel meghívjuk Önt és munkatársait.

Helyszín: SZIE Gazdasági Kar – 5600 Békéscsaba, Bajza u. 33. • Szállás: SZIE Alma Mater Hostel – 5600 Békéscsaba, Gyulai út 59.További felvilágosítás Kovács Zoltántól a 06-30-901-0421-es, valamint Katona Jánostól a 06-30-955-3448-as telefonszámon.


rövid hírek32

Elnök: Dr. Fónagy Jánosállamtitkár, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

Társelnökök: Dávid Ilonaelnök-vezérigazgató, GYSEV Zrt.Kazatsay Zoltánfőig.-h. EU BizottságSchváb Zoltánközlekedési helyettes államtitkár, NFMUrbán Györgyelnök, Nemzeti Közlekedési Hatóság

Főtitkár: Dr. Tóth Jánostanszékvezető, BME

Főtitkárhelyettesek: Bíró Józsefelnökh., NKH Útügyi, Vasúti és Hajózási HivatalBősze Sándorirodavezető, Közlekedés Kft.Dr. Horváth Balázstansz.vez. egyetemi doc., Széchenyi István EgyetemTóthné Temesi Kingairodavezető, KTI Nonprofit Kft.

Senior felelős: Vándor Pál

Ifjúsági felelős: Dr. Török Ádám KTI Nonprofit Kft.

Ellenőrző Bizottság

Elnök: Szűcsné Posztovics IlonaSZÁM-ADÓS Kft.

Tagok: Preislerné dr. Cserhalmi DóraBencsik LászlóDr. Kisbalázs PéterZörgő Tibor

Elnökségi tagok (a KTE elnökségének tagjai a megyei terüle-ti szervezetek elnökei, a tagozatok elnökei, és az egyesületszaklapjainak főszerkesztői)

Területi szervezetek elnökei:

Balogh András Veszprém Megyei Területi SzervezetBucsok Lajos Nógrád Megyei Területi SzervezetCsilléry Béla Vas Megyei Területi SzervezetDobókői György Békés Megyei Területi SzervezetGubik László Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei

Területi SzervezetHári Ernő Bács-Kiskun Megyei Területi

SzervezetHorváth Balázs dr. Győr-Moson-Sopron Megyei Területi

SzervezetJaczó Győző Somogy Megyei Területi SzervezetKaposvári Péter Csongrád Megyei Területi SzervezetKövesdi Szilárd Sopron Városi SzervezetNagy Attila Hajdú-Bihar Megyei Területi

SzervezetNémeth Tamás Komárom-Esztergom Megyei

TerületiSzervezet

Rajszi Zsolt dr. B.A.Z. Megyei Területi SzervezetRimai Rudolf Tolna Megyei Területi SzervezetSzerencsi Gábor Heves Megyei Területi SzervezetSzőke Ferenc Fejér Megyei Területi SzervezetWeidinger Antal dr. Baranya Megyei Területi szervezet

Tagozatok elnökei:

Dobrocsi Tamás Városi Közlekedési TagozatDomokos Ádám Légiközlekedési TagozatHorváth Zsolt Csaba Általános TagozatMosóczi László dr. Vasúti TagozatSzékely András Gépjárműközlekedési TagozatTóth Zoltán Hajózási TagozatVölgyesi Zsolt Közlekedésépítési TagozatVörös József Fuvaroztatók és Szállítmányozók

Tagozat

Szaklapok főszerkesztői:

Denke Zsolt dr. Városi KözlekedésKatona András dr. Közlekedéstudományi SzemleKoren Csaba dr. Közlekedésépítési Szemle

A Közlekedéstudományi Egyesületben a 2010. év végi és 2011. év elejei választási időszakában 2011-től kezdődő négyéves ciklusra

az alábbi tisztségviselőket választották meg:


rövid hírek 33

Küldöttközgyűlésen választott elnökségi tagok:

Bíró József Nemzeti Közlekedési HatóságBokor Zoltán dr. Budapesti Műszaki és Gazdaság-

tudományi EgyetemBősze Sándor Közlekedés Kft.Dabóczi Kálmán dr. Nemzeti Fejlesztési MinisztériumDávid Ilona GYSEV Zrt.Doór Zoltán dr. Magyar Logisztikai EgyesületÉrsek László Nemzeti Közlekedési HatóságFarkas Károly dr. MAKFelsmann Balázs Corvinus EgyetemFöldesi Péter dr. Széchenyi István EgyetemGergely Máté dr. Nemzeti Fejlesztési MinisztériumHeinczinger István KTEHeinczinger Mária dr. KTI Nonprofit Kft.Holnapy László Nemzeti Közlekedési HatóságHorváth Lajos Baross Gábor Oktatási KözpontKazatsay Zoltán Európai BizottságKiss Gyula MÁV Zrt.

Kövesné dr. Gilicze Éva Budapesti Műszaki és Gazdaság-tudományi Egyetem

Major Róbert dr. Rendőrtiszti FőiskolaMihálszky Gábor BKV Zrt.Saslics Elemér Volán EgyesülésSchváb Zoltán dr. Nemzeti Fejlesztési MinisztériumSipos László Közigazgatási és Igazságügyi

MinisztériumStangl Imre MÁV Zrt. VBOSzakos Pál dr. Szakos Mérnöki Kft.Szalma Botond PrimsollSzűcs Lajos Nemzeti Fejlesztési MinisztéiumTímár József Transinvest Kft.Tombor Sándor KTI Nonprofit Kft.Tóthné Temesi Kinga KTI Nonprofit Kft.Urbán György Nemzeti Közlekedési HatóságUrbán Tamás NIMVízvári György dr. BRFK

Új mozdonyok jönnek a MÁV-hozÚjabb vérfrissítésen esik át a MÁV Trakció mozdonyparkja: a megrendelt 25 Traxxból május végéig kettőt már leszállította Bombardier, 2012 tavaszáig pedig az összes mozdony a vasúttársaság birtokában lesz – tud ta meg a Világgazdaság.Már a normál ütemezés szerint folyik a MÁV Trakciónak szánt Traxx mozdonyok végösszeszerelése a gyártó Bombardierkasseli gyárában. Az első vontatójárműveket várhatóan már ez év nyarán üzembe helyezik – az újak érkezésével párhu-zamosan –, fokozatosan állnak forgalomba az új szerzemények. Elsősorban a személyszállításban vetik be őket, de alkal-masak a határokon átívelő for galom lebonyolítására is. A Traxxokba magyar munka is beépül, hiszen a forgóvázkereteket a Bombardier mátranováki egységében hegesztikössze.

2011. szeptember 16-án 10 órai kezdettel Emlékülést szer-vez a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetema Közlekedéstudományi Egyesület Mérnöki SzerkezetekSzakosztálya, a Magyar Acélszerkezeti Szövetség, vala-mint a Vasúti Hidak Alapítvány.Az Emlékülésen több évfordulóról is meg-emlékeznek a szervezők, így Korányi Imreprofesszor születésének 115. évfordulójá-ról, a Vasúti Hidak Alapítvány fennállásának15 éves és a Korányi szobor állításának öt éves év for dulójáról.Ezen a rendezvényen kerül átadásra 10. al -ka lommal a vasúti hídépítés területén leg-rangosabbnak számító Korányi-díj.Az Emlékülésen Korányi munkásságáról, aVasúti Hidak Alapítvány 15 éves tevékeny-ségéről hangzanak el előadások.

Az ünnepélyes alkalom során mutatjuk be a 115 éve épültÉszaki Vasúti Duna-hídról megjelenő könyvet, melynekegy példányát a résztvevők is megkapják. Az előadásokszünetében kiállításon mutatjuk be a már nem élőKorányi-díjasok munkásságát, akik közül hárman a

MÁV kiváló mérnökei voltak, egyikük pediga Bu da pesti Műszaki Egyetem alkalma-zottja volt. A rendezvényre előzetes jelentkezés alap-ján szeretettel vár mindenkit a szervező -bizottság. A jelentkezést az alábbi címre lehet elkül-deni: Rege Béla, a Vasúti Hidak Kurató riu -mának elnöke2030 Érd, Damjanich u. 5.E-mail: [email protected].: 23-363-782

Meghívó

Az észak-magyarországi Kemence köz-ség melletti keskeny nyomközű erdeivasút 12,7 km hosszú vonalát 1910-bennyitották meg. Később a hálózat to vábbbővült, teljes hossza elérte az 54,2 km-t.A kezdeti időszakban lóvontatássalüze melt, és csak 1946-ban váltotta eztfel a mozdonyos szerelvénytovábbítás.1960 és 1980 között a vonalhálózat fo -ko zatosan rövidült. Az erdei patakoknagy áradásai többször elmosták a vas-úti pályát és hidakat, ezeket a Kis vasu -tak Baráti Köre azóta részlegesen hely-reállította. Emellett a Baráti Kör többmint száz muzeális kisvasúti járművetgyűjtött össze az ország területéről.

Újra megnyitott vasútvonalakKözép-Skóciában ötven év forgalom-szü neteltetés után 2010 decemberé-ben újra megindult az Airdrie–Bathgatevasútvonal, amely a Glasgow–Edin -burgh közötti közvetlen járatok menet-rendjét rövidíti le. A 24 km hosszú mel-lékvonal a brit vasút leghosszabb vonal -

átadása 1910 óta. A vonalon az állomá-sok mellett új megállók is létesültek.Ugyancsak a múlt év decemberébenhelyezték forgalomba a franciaországiBellegarde–Bourg-en-Bresse vonalat. A vasútvonalon közel húsz évig szüne-telt a forgalom, emiatt a vasúti pályátgyakorlatilag újjá kellett építeni. Az át -építés során villamosították a vasútvo-nalat. A 65 km hosszú pálya nagy részehegyvidéki, ezért csaknem minden sza-kasza ívben halad, így csak 90–120 kmsebességre alkalmas. Ennek ellenéremégis jobb eljutást biztosít Párizs ésGenf viszonylatában, és páratlan lát-ványt nyújt az utazóknak. A magas költ-ségek miatt több szintbeni útátjáró ismegmaradt. A vonal felújítását Svájcszázmillió euróval támogatta.

Vasúti alagút a Temze alattA Temze alatt kelet–nyugati vasútiössze köttetés valósul meg a Crossrailalagút-építési projekt keretében, amelynek során 18 km hosszú ikeralagút épül.

Annak ellenére, hogy a beruházás nagy- mértékben javítja a vasúti közlekedéstés környezeti hatása is kedvező, amagas (19,5 milliárd font) költségekmiatt félő, hogy a brit kormány költség-csökkentési intézkedései miatt elha-lasz tódik a megvalósítás.

Széles nyomtávú vasúti hálózatBécsigLapunk hasábjain (2011/1.) már koráb-ban hírül adtuk, hogy az eurázsiai vasútiáruszállítás fejlesztését vizsgálják, mely-nek fő célkitűzése az 1520 mm-es szélesnyomtávú közvetlen vasúti összekötte-tés kiterjesztése Bécsig. A korábbi ter-vek szerint a széles nyomtávú vasútSzlovákián keresztül vezetett volna,azonban a költséges tervet az új szlovákkormány elvetette. Ennek köszönhe -tően most ismét felmerült, hogy az újvonal Magyarországon, a Záhony–Duna újváros–Győr útirányon vezetneBécsig. Dunaújvárosnál folyami átrakásilehetőség létesítését vizsgálják.


rövid hírek3S

Százéves a Kemencei Erdei Múzeumvasút

Tel.: (1) 461-0866, 461-0867 • Fax: (1) 383-3384

E-mail: [email protected]

Honlap: www.hungarail.hu

A Sínek Világa c. szakmai folyóirat-hoz a vasúti pályával és hidakkal,valamint a pálya tartozékaival fog-lalkozó cikkek nyújthatók be. A cikkeknek eredetieknek kell len- niük, amelyek más folyóiratban,konferenciakiadványban stb. mégnem jelentek meg.A megjelentetés feltétele a formaikövetelmények teljesítése mellett,hogy a két felkért lektor közül egyikse utasítsa el a kéziratot.

A Sínek Világa című folyóiratcélja

1. Írásos fórumot biztosítsunk azonkollégáink számára, akik érdekes,a fentiekben részletezett témák-ról szeretnének beszámolni ter-vezői, kivitelezői, beruházói, üze-meltetői stb. szemszögből,

2. közkinccsé tegyük a vasúti pályá-val és a hidakkal kapcsolatos újkutatási eredményeket,

3. tájékoztatást nyújtsunk a leg -újabb műszaki szabályozási kér-désekről,

4. bemutassuk a hazai és külföldifejlesztési irányokat,

5. beszámoljunk a hazai és külföldiszakmai bizottságokban folyómunkáról,

6. történelmi visszatekintést ad junkfő témaköreinkben (vasúti pályaés híd).

Kéziratot bárki leadhat, ha a kézirattartalma tükrözi a fenti célkitűzésekvalamelyikét. Ezen belül a cikkektémája lehet történelmi visszapil-lantás, fejlődési folyamat nyomonkövetése, új anyagok és technoló -giák ismertetése, viselkedésük érté-kelése, nagyobb beruházási, felújí-tási és karbantartási munkák bemu-tatása, a vasúti pálya kapcsolata akörnyezetvédelemmel.A kéziratot adathordozón vagy e-mailben kell eljuttatni a szerkesz-tőség címere a következőkben rész-letezett módon összeállítva.

A cikkek általános felépítése

1. CÍM: Rövid, tömör, kifejező főcí-met kérünk megadni. Ezenkívüla témát jobban meghatározó al -

cím megadására is van lehető-ség.

2. A szerző(k) neve: A szerző(k) teljesneve, beosztása és munkahelye,elérhetősége (telefon üzemi,városi, mobil, e-mail).

3. A szerző(k) fényképe: A szerzőrejellemző portré, amelyen az arctölti ki a fénykép felületének túl-nyomó részét. Elektronikus for-mában kérjük a beküldött anyag- hoz csatolni.

4. A szerző(k) rövid szakmai bemuta-tása: szerzőnként legfeljebb 50szó.

5. Tartalmi fejezetek

Bevezetés: Exponálja a bemutatás-ra kerülő témát, kihangsúlyozvaannak fontosságát és aktualitását.

Tárgyalás: A téma részletes kifejté-se, ábrákkal, rajzokkal, fényképek-kel. Az ábrákat, rajzokat, fényképe-ket (illusztrációkat) egységesenábrának nevezzük, és a szövegbenaz aktuális helyen hivatkozunk rá,például (12. ábra). Tagolt, többtémakört magába foglaló cikkeknélalcímek adhatók, vagy egyszerűennagyobb sorköz utáni bekezdésselindítjuk az új témát.

Összefoglalás: Célszerű a cikk vé -gén a végkövetkeztetések, jövőrevonatkozó elképzelések, célok is -mer tetésére egy bekezdést szánni.

Köszönetnyilvánítás: Ezt a fejeze-tet abban az esetben szerepeltet-jük, ha meg kívánjuk köszönni egycég, kutatási alap, alapítvány vagyszemély stb. támogatását, illetvesegítségét, ami a cikkben bemuta-tott eredmények elérése szempont-jából fontos volt.

Irodalom: Minden cikkben célszerűszerepeltetni hivatkozásokat. A hi -vat kozások vonatkozhatnak szab-ványokra, cikkekre, tanulmányokra,szakkönyvekre stb. A hivatkozásokmegtalálási helyét és a témáhozkap csolódó fontosabb irodalomfel-sorolást a cikk végén szereplő „Iro -dalom” címszó alatt hozzuk. Az iro-dalomlistát alfabetikus sorrendben

kell összeállítani az alábbiak szerint:Szerző neve, megjelenés éve (záró-jelben), a cikk címe, könyv vagyfolyóirat címe, könyv esetébenkiadó, folyóirat esetén évfolyam,szám, oldal feltüntetésével.

Angol nyelvű összefoglalás: Acikk rövid tartalmi bemutatása kb.700 karakter terjedelemben.

Formai követelmények

Szöveg:– Word-97-2003 verziójú doku-

mentumban kérjük, Arial 12betű nagysággal.

– Az illusztrációkat nem szabadbeágyazni a szövegkörnyezetbe,külön mappában kérjük, az ábra-számmal megegyező filenévmeg adásával.

– A képaláírások szövegét a szá-mozás sorrendjében kérjük acikk végén „ábrajegyzék” címalatt elhelyezni.

– Illusztráció (képek, ábrák, táblá-zatok): Képformátumban (jpg)minimum 300 dpi felbontásbankülön fájlban kérjük.

Szöveg terjedelmére vonatkozó tájé-koztató adatok:1 nyomtatott oldal• 1 portré + 5500 karakter szókö-

zökkel (cikk, elérhetőség, angolösszefoglaló, irodalomjegyzék)

• 1 portré + 1 kép + 4200 karakterszóközökkel (cikk, elérhetőség,angol összefoglaló, képaláírás,irodalomjegyzék)

2 nyomtatott oldal• 1 portré + 2 kép + 9500 karakter

szóközökkel (cikk, elérhetőség,angol összefoglaló, képaláírások,irodalomjegyzék)

3 nyomtatott oldal• 1 portré + 5 kép + 13 000 karakter

szóközökkel (cikk, elérhetőség,angol összefoglaló, képaláírások,irodalomjegyzék).

Vörös Józseffelelős szerkesztő

(további információ: www.sinekvilaga.hu)


egyebek 35

A folyóirathoz leadott kéziratok tartalmi és formai követelményei


megrendelolap • Impresszum36

A�MAGyAR�ÁLLAMVASUTAK�ZRT.�PÁLyA�ÉS�HÍD�SZAKMAI�FOLyóIRATA

MEGRENDELŐLAPMegrendelem�a�kéthavonta�megjelenő�Sínek�Világa�szakmai�folyóiratot

.................��példányban

Név . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A�folyóirat�éves�előfizetési�díja�7200�Ft�+�áfa

Fizetési�mód:�átutalás�(az�igazolószelvény�másolata�a�Megrendelőlaphoz�mellékelve).Bankszámlaszám:�10200971-21508668-00000000

Jelen�megrendelésem�visszavonásig�érvényes.�A�számlát�kérem�eljuttatni�a�fenti�címre.

Bélyegző Aláírás

A�megrendelőlapot�kitöltés�után�kérjük�visszaküldeni�az�alábbi�címre:�MÁV�Zrt.�Pályavasúti�Üzletág�Pályalétesítményi��Központ1011�Budapest,�Hunyadi�János�u.�12–1S. • Kapcsolattartó:�Gyalay�György�•�Telefon:�(30)�S79-7159�• E-mail:�[email protected](Amennyiben lehetősége van, kérjük, a sinekvilaga.hu honlapon keresztül küldje el megrendelését.)

ISSN�0139-3618

* "

Sínek VilágaA Magyar Államvasutak Zrt.

pálya és híd szakmai folyóirata.Kiadja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Pályalétesítményi Főosztály

1087 Budapest, Könyves Kálmán krt. 54–60.

www.sinekvilaga.hu

Felelős kiadó Csek Károly

Szerkeszti a szerkesztőbizottság

Felelős szerkesztő Vörös József

A szerkesztőbizottság tagjai

Both Tamás, Erdődi László, Szőke Ferenc, Varga Zoltán

Nyomdai előkészítés a Kommunik-Ász Bt. megbízásából

a PREFLEX’ 2008 Kft.

Nyomdai munkák Poster Press Kft.

Hirdetés 200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5)

Készül 1000 példányban

World of RailsProfessional journal for track and bridgeat Hungarian State Railways Co.Published by MÁV Co.

Infrastructure Business Unit

54-60 Könyves Kálmán road Budapest Postcode 1087

www.sinekvilaga.hu

Responsible publisher Károly Csek

Edited by the Drafting Committee

Responsible editor József Vörös

Members of the Drafting Committee

Tamás Both, László Erdődi, Ferenc Szőke, Zoltán Varga

Typographical preparation Kommunik-Ász Bt. –

PREFLEX’ 2008 Kft. deposit company’s

Typographical work Poster Press Kft.

Advertisement 200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5)

Made in 1000 copies

SÍNEK�VILÁGA

Címlapkép: VAE Roadmaster 2000 diagnosztikai rendszerrel szerelt kitérő. www.sinekvilaga.hu

Köszönt´o´ 1 TarTalom Tisztelt pályás és hidász ... · úttársaságok összekötő...

Documents

Transcript of Köszönt´o´ 1 TarTalom Tisztelt pályás és hidász ... · úttársaságok összekötő...