I I

revija letalcev in ljubiteljev leta'.":""'}

NOVO PRI NAS NA TRŽIŠČU: UL - visokokriIci, eno in dvosedi: super koala z motorji Rotax ali brez motorja

- dvokriIci, eno in dvosedi: classic z motorji Rotax ali brez motorja

Maketarji, pozor!

Cena: 5.600 $ enosed brez motorja 6.850 $ dvosed brez motorja

Demonstrator in pooblaščeni zastopnik: Preizkus s predhodno najavo

Informacije o akrobatskih UL letalih FIEGLOVA 1

65290 Šempeter pri Gorici tel., fax.: (065) 31-363

FL YING TRADE d.o.o. export-import FEIGLOVA 1

65290 Šempeter pri Gorici tel. , fax . (065) 31 363

METRONIK · KOMET 61420 Trbovlje, tel.: 0601/21-615

obvešča ljubitelje maketarstva, da imamo na zalogi makete proizvajalca ITALERI št: 102, 110, 130, 159, 162,163, 175, 176, 181, 182,185, 186, 189, 190, 194, 195, 198,247,250, 258,314,509,515, 792, 795, 798;

barve TESTORS št.: 1503,1510,1514,1527,1545,1701,1710,1711,1730, 1740, 1744, 1747, 1749, 1768, 1780, 1781,2701,2713,2714,2716,2717,2718,2719,2723, 2724, 2735, 2737, 2790;

razredčilo, lepilo, kataloge ITALERI.

Vse to vam lahko pošljemo po pošti ali pa se oglasite v novoodprti trgovini s temi artikli na Levstikovem trgu 7 (150 m naprej od bivše trgovine Mladi tehnik). Nekatere makete lahko kupite tudi v trgovinah : Metaika Ljubljana, Napredek Domžale, Agrina, Nama Žalec, Nama Velenje, Mladinska knjiga Novo mesto ...

SE PRIPOROČA

METRONIC - KOMET izdelava elektronskih sistemov,

travel agency - gostinstvo, d.o.o. 61420 TRBOVLJE, Tončke Čeč 81

telefon/fax: 0601 21 -615

4

6

8

revija letalcev

Urednikova beseda

Bomo dobili slovenski letals1<i muzej?

Svetovni prvak Roman Pogačar tudi prvi državni prvak v paraskiju

Posnetek na naslovnici:

V zadnjih dneh februarja je bilo na Kobli, v Lescah in Podkorenu prvo državno prvenstvo v paraskiju. Nastopilo je 29 posameznic in posameznikov v sedmih ekipah. Prvenstvo pa bi lahko označili tudi za mednarodno, saj sta se ga udeležili tudi dve ekipi iz Hrvatske. Posnetek na naslovnici je delo Toneta Po/enca.

Izdajatelj: Letalska zveza Slovenije Zaloinik: RK ZRVS Slovenije - Revija Obramba Za zaloiniški program Revije Obramba: Darko Petelin Izdajateljski svet: Predsedstvo Letalske zveze Slovenije, Ljubljana, Lepi pot 6

HRllA 2 14 Izdelajmo KB-6 matajur -

predlog modelarjem

15-25 Barvna priloga: MIL Mi-24 "hind"

26

27

Asian Aerospace -prve vesti z največje azijske letalske razstave

Letalski propelerski motorji: Batni motorji -7. nadaljevanje

Lektor: Miroslav Ulčar Risbe: Zlatko Dragovič

in ljubiteljev letalstva

32

36

38

5

10

30

ZANIMIVOSTI -kratke zanimivosti o novostih v letalskem svetu

Letalski modeli in tekmovalne kategorije -obširen prikaz o tem, s ka'kšnimi modeli in v kakšnih kategorijah tekmujejo letalski modelarji

Pa vendar letijo -o domači izboljšavi zmaja

ZADOVOLJEN Z BODOČIMI KONTROLORJI, MANJ Z OPREMO -pogovor z norveškim strokovnjakom za kontrolo letenja

ZA ZRAČNO SUVERENOST JE POMEMBNO PRIZNANJE OZN

SMRT VELIKANA - ZADNJI LET VALKYRIE - usoda enega največjih ameriških letalskih projektov v zgodovini

Ljubljana, tel. (061) 223-329 Uredniški odbor: Mirko Bitenc, Milena C. Zupanič, Drago Dermota (tehnični urednik), Miran Ferlan, Zdenko Jureša, Jelko Kacin, Rado Kikelj, Zvonko Knaflič, Boris Knific (pomočnik gI. in odg. urednika), Franček Mordej, Danijel Nardin, Darko Petelin, Tone Polenec, Sandi Sitar, Ciril Trček

Naslov uredništva: Revija Obramba (Krila), Rimska 8, 61000 Ljubljana tel. (061) 223-332 fax: 061/216-144 Nenaročenih rokopisov in fotografij ne vračamo.

Ziro račun: 501 00-678-46241 (za KRILA) . Oglasno trienja: tel. (061) 223-332 Cena posamezne številke 170 SL T (za tujino 5 US dolarjev), polletna naročnina 780 SL (za tujino 25 US dolarjev)

Glavni in odgovorni urednik: Tone Polenec Oblikovalka: Jelka Štefančič

Izhaja dvomesečno. Naslov uprave: Revija Obramba (KRILA), Rimska 8, 61000

Fotostavek: Tomco Grafična priprava in tisk: Tiskarna Slovenija

KRILA 3

4 KRILA

Urednikova beseda

Spoštovani!

Ta, letošnja druga Krila so tisto, kar smo vam dolgo obljubljali. Prav vesel bom objave vaših ocen, spoštovane bralke - bralci.

Adrie in njenih življenjskih problemov na straneh naše revije ni. Razlog je tudi v tem, da probleme slovenskega nacionalnega prevoznika spremljajo dnevna občila. Računam, da se bodo v mesecu dni stvari toliko izčistile, da bomo o Adrii lahko pisali bolj zaokroženo. Sicer pa: beležimo velike premike v mednarodnem statusu Letalske zveze Slovenije. Brez zadržkov lahko trdim, da je bil g. Srečo Medven tisti, ki je mazal in poganjal stroj slovenskega športnega letalskega uveljavljanja v FAI. Ko ga že omenjam, ne morem mimo dejstva, da je lani, v času naše vojne, bogato pisaril svojim padalskim znancem in razlagal naše stanje samostojne suverenosti. Dokazi njegovega delovanja prihajajo sedaj, med njimi, recimo, celostranska razlaga samostojne Slovenije v visokonakladnem Helsinškem kurirju ...

Srečko Medven se je udeležil zgodnjepomladanskega zasedanja FAI in z argumenti, prepričljivostjo in osebnimi znanstvi utrl poti mednarodnega priznanja slovenske športne letalske organizacije. Tudi po njegovi zaslugi je R Slovenija "perspektivni član" FAI. Srečo je postopke sprožil na ravni komisije za padalstvo. Za njim je letel v Pariz jadralski organizator g. Milan Ferlan, za tem pa g. Dane Vanič.

Rezultat vsega skupaj - slovenski letalski športniki polno priznano hodijo na mednarodna tekmovanja, mednarodna tekmovanja ki jih organiziramo doma, pa so uvrščena v koledar prireditev FAI. Konkretno gre za Evropsko prvenstvo jadralnih padalcev in padalski Bled cup.

Zg. Medvenom bomo spregovorili za strani naše revije, brž ko bo to mogoče.

Potem: s sestankom 20. marca v Lescah so stekle obsežne priprave na Slovenski dan letalstva, . • proslava pa bo 6. junija 1992 na letališču v Lescah. Priprave vodi g. Jelko Kacin. Scenarij prireditve obeta, da bomo v teh dneh na gorenjskem nebu videli takorekoč vse, kar v Sloveniji leti.

O dejstvu, da se je letalska sezona zdavnaj začela, pričajo nesreče. Žal so bile hude, prav vse pa s področja motornih zmajarjev in jadralnih padalcev. Botrovali so jim znani in banalni razlogi. Pri sebi pa razmišljam, če ni bilo krivo neobičajno lepo zimsko vreme ...

Slovenska letalska uprava se še organizira, zato sestavek Kdo je kdo v tej upravi na željo direktorja g. Petra Mama v prihodnji številki Kril. Priloga te številke bo podrobna tipološka predstavitev helikop­terja MIL Mi-24 hind. V rubriki Predstavljamo slovenske aeroklube in letalske šole pa se bomo seznanili z delom in stanjem AK Murska Sobota.

O slovenski letalski vojski na straneh pričujoče revije ne boste našli prav ničesar. Dejstvo pa je, da se piloti RŠTO srečujejo s težavami, ki dostikrat niso razumljive. Samo na kratko: v nekaterih klubih jih imajo radi, v drugih se jih bojijo kot hudič križa. Problem ima svoje korenine in ozadja. Morda bo le kdo med nami iz uredništva imel do prihodnjič toliko volje, da bomo razčistili tudi ta problem.

ln za konec - slovenski letalski tolar (karnekajkrat smo predlagali mehanizme) postavljam v ospredje prihodnje številke. Obračam se tudi šolskemu ministru, g. Petru Venclju. Travniki naših letalskih šol so vrtec, osnovna šola in srednja šola letalskega profesionalizma. Bomo znali z argumenti to dokazati in izboriti statuse letalskih profesionalce v na naših travnikih?

V Kranju, dne 26. marca 1992

Urednik TONE POLENEC

ZADOVOLJEN v

Z 80DOCIMI KONTROLORJI, MANJ Z OPREMO

Slovenijo je za 14 dni obiskal mednarodno priznani strokovnjak Bjaerne Nilssen iz Norveške in predaval na tečaju za delavce v kontroli letalskega prometa in delavcev FlO. Sloveniji v pomoč ga je prijazno poslala Norveška in slučajno prav v času, ko sta slovensko in norveško zunanje ministrstvo podpisala dokumenta o najvišji stopnji meddržavnega sodelovanja.

Začetek poklicne kariere go­spoda Nilssna sega v leto 1962, ko je pričel z delom v kontroli le­talskega civilnega prometa. Tri le­ta kasneje je postal kontrolor, delal je v kontroli v stolpu (tower control) v Oslu (1975) ter postal inštruktor. V letih 1976 - 1982 je bil podpredsednik EU (Euro Con­trol), za mednarodno organizacijo pa se je ukvarjal tudi z načrtovan­jem, projektiranjem in upravnim urejanjem problemov kontrole v letalskem prometu.

Kot mednarodno priznanega strokovnjaka sta ga v Oslu srečala mag. Peter Maren in Ivan Šarlah. Za pomoč pri šolanju no­vih kontrolorjev in delavcev FlO ga je v Slovenijo poslala norveška vlada.

"Vaše temeljno poslanstvo tu v Sloveniji?"

"K vam sem prišel kot preda­vatelj strokovnega tečaja ~ontro­lorjev in delavcev v FlO. Ceprav je vse potrebne teme na tem tečaju predaval gospod Ivan Šar­lah, smo menili, da bo za bodoče kontrolorje zelo dobro, če pred njihovim odhodom na šolanje v Luksemburg osnovno problema­tiko ponovno obdelamo. Pomem­bno je, da smo to opravili v angleškem jeziku."

"Imate ustvarjeno mnenje o naših bodočih kontrolorjih?"

"No, predaval sem neverjetno zanimivi skupini, v kateri so bili mladeniči, šolani za letalski pro­met, nakdanji vojaški piloti, mladi ljudje s športnih letališč in letališki delavci, ki so prej opravljali pov­sem neletalska dela. Skupina, ka-

kor sem opazil, je motivirana in perspektivna. "

"Ste v kratkem času uspeli spoznati organizacijo sloven­ske uprave za zračno plovbo?"

"Odkrito rečeno, samo pri­bližno in v glavnem brez podrob­nosti, ki bi mi prikazale natančno sliko. Toda po tem, kar seni spoz­nal, je zasnova dobra, boljša kot pri nas na Norveškem. Pomem­bno in dobro se mi zdi naslednje: eno je državQa uprava, drugo pa so letališča. Ce je državna uprava

tista vladna služba, ki v svojem imenu in za urejevanje prometa urejuje skupne in načelne proble­me letalskega prometa, letališkim kontrolam pa je dodeljen njihov strokovni del, potem je to v redu. Na ta način strokovno operativno delo ne bo trpelo."

"Je bila odločitev, da vlada bodoče kontrolorje pošlje v Luksemburg, prava?"

"Luksemburška šola za kon­trolorje letenja ima dober sloves. Njihova pomembna prednost pa

je tudi v tem, da šolajo kontrolorje za ves svet, kar pomeni, da imajo bogate pedagoške izkušnje. V re­snici je to ena boljših šol. Recimo, po mojem je na enaki ravni le še nekaj ameriških in angleških. Pri, denimo, francoskih, italijanskih in drugih se problem pričenja pri na­cionalnem jeziku. Mimogrede, želel bi - in delamo na tem, da postane bodoča norveška šola za kontrolorje letenja vsaj taka, kot je luksemburška. Tečajniki, to sem prepričan, bodo v Luksemburgu dobili dobre teoretične osnove in dobre simulatorske lekcije."

"Kaj pa naprej, ko se bodo vrnili? Dvomim, da bo obseg dela na domačih letališčih omogočal kontinuiteto prak­tičnega šolanja."

"To področje praktičnega izo­braževanja utegne postati prob-

KRILA 5

lem. Kot pri vsakem strokovnem delu je tudi pri delu kontrolorja v zračnem prometu potrebna konti­nuiteta. Če frekvenca prometa ne bo ustrezna, bodo imeli vaši bo­doči kontrolorji vsaj dve možnosti. Dražje je najeto letenje, praktične pa so simulacijske igre, ki na vsak način sodijo v sklop kontinuitete izobraževanja. Tega bodoči kon­trolorji ne smejo pozabiti, delček tega pa so spoznali med mojimi predavanji v Ljubljani. Ko sva že pri tem problemu, bi izkoristil pri­ložnost in poudaril, kako pomem­ben je trening na tem področju za izurjenost in strokovnost dela v letališki kontroli, taki ali drugačni."

"Kakino raven bodo bodoči kontrolorji dosegli v Luksem­burgu?"

"Vsekakor se bodo vrnili brez znanj s področja radarske kontro­le. Za to so potrebna posebna izobraževanja - naslednja stopnja šolanja, lahko rečemo. "

"Domnevamo, da ste si med­narodno letaliiče Ljubljana ogledali le bežno. Niste bili niti v Marlboru niti v Portorožu. Pa vendar, kakino mnenje Imate o opremlletaliiča Ljubljana?"

"Nekaj stvari sem zlahka ugo­tovil. Letališče je sodobno, o tem priča oprema ravni CAT II . Opre­ma, ki jo ima kontrola - ta pa ne gre v korak z ostalim. Zdi se mi, da ni vredno' izgubljati besed, v mnogih pogledih je muzejska. To velja predvsem za radarsko opre­mo kontrole."

"Mimogrede, kakien je vai vtis o strokovnosti obstoječih delavcev v kontrolah I~tenja v

6 KRILA

Ljubljani, Mariboru in Porto­rožu ?"

"Taje prehuda, saj v Slovenijo nisem prišel zato. Res pa je, da sem pred nekaj trenutki končal daljši pogovor z delavci kontrole in FlO v Mariboru. Name so na­pravili dober vtis. Vedo za kaj gre, znajo angleščino in občutek imam, da so voljni delati; Vse to so seveda dobri znaki. Ne poz­nam pa njihovega obsega dela, frekvence prometa na letališču, da bi lahko sodil o njihovi izurje­nosti."

"BI bilo treba ob koncu naji­nega pogovora ie kaj posebej poudariti?"

"Na vsak način ne morem mi­mo dejstva, da so kandidati za delo v kontroli letenja in FlO ne­verjetno motivirani, in to se mi zdi odlično izhodišče za dobre kadre, ko bodo ti delavci izšolani. Veseli me, da ima vaša Uprava za zračno plovbo resne investicijske načrte in da je elementteh načrto­vanj tudi sodobna radarska opre­ma za letališče Ljubljana.

Tretja pomembna stvar pa je došolanje vaših bodočih kontro­lorjev. Ce se temu ne boste po­svetili, to lahko v razmeroma kratkem času pomeni, kot da jih niste šolali!"

Gospod Bjaerne Nilssen je obljubil, da se bo povezal s kolegi in prijatelji šole za kontrolorje le­tenja v Luksemburgu in priporočil skupini, ki se bosta tam šolali. Pravi tudi, da bo kasneje, če ga povabimo, rade volje prišel in po­vedal še kaj.

T. POLENEC

Ob promociji svoje knjige "ZAPISANI NEBU" nas je njen avtor Janez Zerovc seznanil z idejo o slovenskem letalskem muzeju. Deloma naj bi priprave že potekale, tako za izbiro lokacije kakor tudi za zbiranje eksponatov.

Vsekakor gre preveč naše letalske zgodovine v pozabo. Generacije se menjajo, ne da bi se prenašale njihove zgod­be, njihova doživetja. In ven­dar je ravno letalstvo na Slovenskem vedno imelo plodna tla. Mnogo je bilo pilo­tov in mnogo konstruktorjev, ki so gradili svoja letala. Mnogo jih je bilo, ki so vedno stremeli za tem, da bi v Sloveniji imeli svojo letalsko tovarno. In tako smo takoj po drugi svetovni vojni iz majhne mizarske de­lavnice ustanovili pravo letal­sko tovarno, takrat imenovano LETOV. V njej so najprej pričeli s popravilijadralnih letal iz vojnega plena in nato prav kmalu z izdelavo domačih VRABCEV. Res, daje bil to le začetniški drsalec, toda kaj kmalu je sledila izdelava pre­hodnih jadralnih letal vse do sposobnejših in iz tovarne so že prihajala tudi prva domača motorna letala.

Danes tovarne žal ni več in skoraj je že pozabljena njena zgodovina. In vendar bi toliko . načrtov, toliko delov· posa­meznih letal in tudi marsikate­ro izdelano letalo lahko našlo svoj častni prostor v muzeju,

še preden bi šlo v popolno po­zabo ali še celo na odpad.

Spomin me vodi v dogodke izpred dvajsetih let, ko so v Veliki Britaniji snemali dva fil­ma o bitki za Britanijo. Prvi je nosil naslov "Bitka za Britani­jo ", v njem pa je bilo zelo malo letalskega, saj je obravnaval bolj diverzantsko akcijo za uničenje radarske postaje. Toda v drugem z naslovom "Dolgi dnevi orlov", je bilo mnogo letalske akCije. In za take razširjene akcije so po­trebovali precej letal. Za nemška letala ni bilo proble­mov, ker je Vojno letalstvo Španije prav tedaj zamenje­vajo svoja letala in tako nudilo filmski izdustriji nemške Me-109 in He-111 (ki so jih sicer tudi sami proizvajali). Res, da so bili nekoliko spremenjeni, ker so bili v ta letala vgrajeni licenčno izdelani motorji meri­lin, kar je nekoliko modificiralo nos letala ali gondole motorja. Za britanske lovce pa je bilo nekoliko težje, ker pač niso bili več nikjer v proizvodnji. Pa so se filmarji obrnili neposredno na Britance, pričakujoč pod­poro prav zaradi izredne bri-

Bomo dobili Sloven­ski letalski muzej? tanske vdanosti svojim tradici­jam.

Zbrali so 36 lovcev spitfire, od katerih jih je bilo 12 v odličnem stanju, tako vzdrtevanih, da je bil potre­ben le preizkusni let, in te so lahko sodelovali v "bitkah". Dvanajst je bilo uporabnih za potrebe votnje po stezi, ostale so lahko uporabili le za sta­tične filmske kadre.

Pretivelo je tudi 7 hurrica­nov in zanje so britanske to­varne izdelale in zbrale manjkajoče dele, tako da je tudi teh sedem veteranov lah­ko vzletelo.

Tako je to v drugih drtavah, kjer se vsak s ponosom ozira na svojo, v tem primeru, letal­sko zgodovino. In kako je s tem pri nas doma? Mar bi tak poziv lahko obrodil sadove? Mar ima kdorkoli doma kateri­koli del letala, morda do­mačega, slovenskega letala ali pa morda še celo, popolno­ma kompletno letalo? Verjet­no tudi v najbolj zapuščenih kotih hangarjev ni nič takega, kar bi lahko prešlo v naš mu­zej? Ali pa morda še?

Res lepo bi bilo, če bi go­spodu Žerovcu in somišljeni­kom uspelo zbrati čim več različnega letalskega gradiva in bi tako z njihovo pomočjo in tudi s pomočjo nas vseh ta del naše zgodovine iztrgali poza­bi.

ANTON PAVLOVČiČ

v

Janez Zerovc

Nova letalska knjiga pri nas:

Janez Žerovc: ZAPISANI NEBU Priznati moramo, da na slovenskem žal ni ravno obilo

knjižnih novosti iz letalstva, pa n.fJj govorimo o stroko.vni literaturi ali o drugih zvrsteh. Se posebno malo pa Je

leposlovja in dokumentaristike. Nekako v to zvrst bi lahko uvrstili novo knjigo letalskega zanesenjaka iz Kranja Janeza Žerovca Zapisani nebu, ki je izšla pri Didakti.

"Miniti paje moralo še prenekatero leto, da sem izvedel življenjsko zgodbo tistega mornariškega letalca. O njem je bilo zelo malo napisanega - nekaj bornih spomi~ov ... Kako žalostno tone v pozabo zgodovina slovenskega letalstva. In to zgodovina o ljudeh, katerih dejanja so lahko v ponos našemu narodu.

Praznina na tem področju, predvsem o slovenskih letalcih, je kar vpijoča, saj smo pri nas zelo revni s kakršnim koli pisanjem o letalstvu. Za sveto~nimi asi ostajajo ce!e knjige o njihovih akcijah, ki jih beremo in beremo, vendar s p.nokuso~ grenkobe ln tudi žalosti, ker se čutimo prikrajšane za podobna dela v lastnlliteratun."

"Več let sem zbiral spomine iz že zbledelih knjižic letenja slovenskih pilotov, iz mozaikov posameznih življenjskih usod, iz zapisov, pripov~di . in yričev.anj še živi.~ letalcev ali pa prijateljev in sorodnikov pokojnih, spomine na lJudi, ki so veliko pomenili v naši letalski preteklosti, ljudi, ki so bili zapisani nebu.

Moja želja je bila pokazati, da smo tudi Slovenci imeli pogumne in srčne letalce, da pa žal že vsa dolga leta tonejo v pozabo zaradi naše prenapete vsakdanjosti."

(Odlomek iz zapisa avtorja)

KRILA 7

Prvo državno prvenstvo Slovenije v

paraskiju

Kaže, da so slovenski padalci "najnaprednejši" letalski

športniki, saj so priredili od lanske suverenosti do sedaj kar dve državni prvenstvi. za

osvežitev spomina: prvo državno prvenstvo v

klasičnih disciplinah (skoki na cilj) je bilo konec lanskega

oktobra v Murski Soboti, letos pa so Leščani priredili prvo državno prvenstvo v

paraskiju, ki je bilo v Lescah, na Kobli in Podkorenu med 27. februarjem in 3. marcem.

Tekmovalo je 7 ekip, v katerih je skakalo 28 padalcev ln en posameznik, med njimi tudi gostje iz Osjeka, Djakova

(kompietni ekipi) ln Zagreba. Leščanl so se prvenstva

udeležili kar s tremi ekipami, Ptujčani z eno, dva

Zagrebčana, Murskosobočan in Leščan pa so sestavili

mešano ekipo.

Svetovni prvak Ro.nan Pogačar tudi državni prvak

8 KRILA

Kljub neznankam v zvezi z organizacijo je Drago Bunčič v lepem - idealnem - vre­menu tekmovanje uspešno pripeljal do kon­ca. Mimogrede lahko rečemo, da tekmovanja ne bi bilo brez prijaznega sode­lovanja Republiškega štaba za teritorialno obrambo, letalske enote policije, saj je za potrebe tekmovanja letel policijski AB-212, ki ga je vse dni pilotiral Marjan Žerjal.

Tekmovalna pravila v paraskiju so pred­videvala dve veleslalomski vožnji (po pra­vilih FIS), ki so ju izvedli na gornjih smučiščih Koble, in šest skokov v cilj, ki mora biti po pravilih na pobočju z nagibom najmanj 20 odstotkov. Da je skakanje v gorski svet čisto nekaj drugega kot skoki v letališke ravnine, dokazuje dejstvo, da na tekmovanjih paraski merijo razdalje dosko­ka do 300 cm od ničelne ploščice .

Da je cilj zares težje zadeti, dokazujejo podatki s tekmovanja, ko si je Roman Po­gačar v šestih skokih nabral 13 cm, naj­boljši v skokih Dušan Frank 5 cm, tekmovalec iz sredine Sandi Marinčič (v skokih je zasedel 14. mesto) pa 45 cm. Denimo še ta podatek: zadnje uvrščeni tek­movalec si je nabral kar devet metrov in sedemnajst centimetrov.

Vse skupaj pomeni, da imajo hribi svojo posebno "mikrometeorologijo". Na tem tek-

movanju so se tekmovalci srečevali s striženjem vetra - ob pobočju je v dolino tiščal hladnejši zrak, ki se je malo kasneje termično dvigoval. Padalci, ki so točno za­devali, so praviloma prihajali v ciljni disk bočno, čeprav bi (Iaično) pričakovali, da se bodo usmerjali strogo proti vetru v pobočje.

Vsekakor tekma ni bila enostavna, priča pa smo bili doskokom, ki bi jih v starih časih pripisovali le začetnikom. Tekmovalci so opravili štiri doskoke na Kobli, naslednji dan pa še dva v Podkorenu. Kapetan Žerjal je s svojo posadko za tekmovanje naletel več kot 10 ur.

Na tekmovanju je svetovni prvak Roman Pogačar dokazal, da je najboljši smučar med padalci. V veleslalomu mu je bil za petami "klasični" svetovni prvak in klubski prijatelj Branko Mirt, blizu pa so jima priha­jali kolegi iz ekip ALC-2 Uroš Ban in ALC-3 Šmid, Frank in mladi Matjaž Pristavec. Med tekmovalkami je zelo dobro kazalo Ireni Avbelj, a kaj, ko ji je poškodba rame pre­prečila dva skoka, ki sta ji pridelala dodatnih 600 cm. Prijetno smučarsko presenečenje so pripravili padalci iz Osijeka, ki so se solidno uvrstili v sredino lestvice.

Dokaz več, da je bilo to pravo tekmovan­je, pove podatek, da se za zmagovalca ni vedelo tako rekoč do zadnjega skoka. kajti Dušan Frank (najboljši v skokih - le 5 cm) je udaril 3 ničle, dve enki, enkrat pa 3 cm.

Dejstvo, da je leščan ska ekipa 3 prema­gala leščansko ekipo 1 (slednjo so sesta­vljali padalci Pogačar, Mirt, Avbljeva in Intihar), pa lahko pripišemo športni nesreči

(poškodba Avbljeve), športni sreči tretje leščanske ekipe in seveda srčnosti tekmo­valcev in prijateljev slovenskega padalske­ga trenutka 1992.

Rezultati: Skoki ln cii] posamezno

Veleslalom 1. Dušan Frank ALC III

1. Roman Pogačar ALC I 2. Senad Salkič ALC II

2. Branko Mirt ALC I 3. Borut Erjavec ALC II 3. Uroš Ban ALC II 4. Benjamin Šmid ALC III 5. Dušan Frank ALC III 6. Matjaž Pristavec ALC III 7. Borut Erjavec ALC II 8. Dušan Intihar ALC I

4. Roman Pogačar ALC I 5. Matjaž Pristavec ALC III 6. Uroš Ban ALC II 7. Zdravko Pirc ZG 8. Benjamin Šmid ALC III

9. Irena Avbelj ALC I 9. Zdravko Babič HVD 10. Senad Salkič ALC II 10. Roman Karun ALC III

Kombinacija posamezno

Mesto 1. 2. 3. 4.

6. 7. 8.

AK Cilj VS Skupno Roman Pogačar ALCI 3 1 4 Dušan Frank ALCIII 1 5 6 Uroš Ban ALCII 6 3 9 Borut Erjavec ALCII 3 7 10 Benjamin Šmid ALCIII 6 4 10 Matjaž Pristavec ALCIII ' 5 6 11 Senad Salkič Branko Mirt Roman Karun Janez Glažar

ALC II 2 10 ALC I 23 2 ALC III 10 15 Ptuj 13 12

Ljubitelji alternativnega letalstva!

12 25 25 25

Tudi letos vas vabimo na največjo evropsko razstavo in prikaze letenja UL letal, zmajev, motornih zmajev, jadralnih padal ...

BASSANO'92 Odhod: 18_ APRIL 1992

Odhod avtobusa: - Iz LJUbi/ane, Trg osvoboditve ob 03.30 uri - Iz AJdovščine, hotel Planika ob 05.00 uri - z mejnega prehoda Vrtojba ob 05.30 uri PO opravljenih obmejnih obveznostih nadaljevanje vožnje po avtocesti do

Bassano di Grappa. Ogled letalskega mitinga. Proti večeru vračanje po avto­cesti proti domu, s krajšim vmesnim postankom. Prihod v Ljubljano je predvi­den v večernih urah.

CENA: 50 DEM

CENA VKLJUČUJE: avtobusni prevoz s sodobnim turističnim avtobusom, vstopnina, cestne pristojbine, vodenje in organiziranje potoval)ja. •

NACIN PLACILA: znesek plačljiv v tolarski protivrednosti po menjalniškem tečaju LB - KB Nova Gorica na dan plačila na prijav­nem mestu ali na žiro račun št. 52010-531-24505 1441116-3730/95 - TA MARCO POLO Ajdovščina.

Cena je izračunana za udeležbo minimalno 40 oseb. V skladu z zakonom si pridržujemo pravico do spremembe cene v primeru višje sile ali do odpovedi potovahja v primeru premajhnega števila prijavljenih potnikov.

Splošni pogoji in navodila za potovanje so vam na voljo v naši turistični agenciji.

TURISTiČNA AGENCIJA "MARCO POLO"

KRILA PIPISTREL

KRILA 9

Direktor Uprave za zračno plovbo RS mag. Marn

ZA NAŠO ZRAČNO SUVERENOST JE

POMEMBNO PRIZNANJE v

ZDRUZENIH NARODOV Prepričan sem, da bo problematika slovenskega

zračnega prostora še kar nekaj časa polnila strani naše revije. Razlog je tudi v tem, da prav to letalsko

področje v nekdanji Sloveniji ni imelo nikakršnih korenin, kot jih je, denimo, Imela mornarica z Luško

kapetanijo Koper. R Slovenija je ustanovila svojo Upravo za zračno plovbo (še vedno sem mnenja, da

letenje ni plovba), ki na novo vzpostavlja, urejuje vse tisto, kar je bilo do lanskega 25. junija pod

pristojnostjo takratnih zveznih letalskih oblasti. Slovenska zračna uprava formalno deluje dobrega pol

leta. Porabniki pa so se v tem času razdelili na dva dela. So taki, ki so zadovoljni, pa tudi taki, ki s črvom nezaupanja delujejo rekoč ln misleč: prej je bilo tako

ln tako, sedaj pa ...

Upravo za zračno plovbo Republike Slovenije vodi magi­ster Peter Marn. Njegova stroka je pravo, letalska specializacija in magisterij pa je letalsko pra­vo. Bil je dolgoleten sodelavec v AA, kasneje deloval v repu­bliškem komiteju za promet, od lanskega avgusta pa opravlja funkcijo in dela direktorja slo­venske zračne uprave. Kot smo zapisali pred časom: začel je to svoje direktorstvo brez tajnice in fikusa, danes pa to preneslo v državno upravo, ki ima prosto­re na Kotnikovi ulici v Ljubljani

in kar nekaj sob, predvsem pa tudi sodelavcev raznih letalskih strok. Mimogrede, v prihodnji številki bomo predstavili službe in delvce Slovenske uprave za zračno plovbo.

"Gospod Marn, kako ocenju­jete storjeno?"

"To, kar smo počeli lansko jesen, se je izkazalo za pravil­no. Naša prizadevanja pri dogo­varjanju z avstrijskimi in nemškimi letalskimi oblastmi so rodila sadove. Inšpekcijska služba Avstrije je pregledala de­vetke in Dash 7, Nemci pa

"Računam, da bomo dobili zakon o zračni plovbi še letos ....

10 KRILA

Med izrezovanjem novih letalskih registracij za Slovenijo· mag. Peter Marn med ministrom za informiranje Jelkom Kacinom in direktorjem ALe Lesce inž. Burjo. (Foto: Srečo Medven)

A320. Malo kasneje je AA pole­tela iz Celovca in nato iz Ljublja­ne.

Dogovarjanj je bilo ne­skončno veliko, rezultati pa se kažejo tudi na drugih področjih. Denimo, odpiranje linij. Stekla je linija Ljubljana-Zurich, izme­nično letita Adria in Swisair. Po­tem - zanimivo je, da nam je Rusija dovolila linijo Ljubljana­Moskva še pred uradnim proz­nanjem. To seveda pomeni, da njihova politika postaja čedalje bolj odprta in prožna tudi na le­talskem področju. Potem - Egipt

nas še ni uradno priznal, pa nam je kljub temu odobril nekaj čarterskih letov."

"Kaj pa natančni Nemci?" "Slovenski zračni prostor

počasi in vztrajno dobiva svojo ceno, in dokaz, da imamo zračni prostor ocenjen kot net­vegan, je odločitev Lufthanse, da odpre linijo Ljubljana-Fran­kfurt. Res je, da gre v tem tre­nutku za prenos operacij iz Zagreba, toda temu bo zagoto­vo sledila trajnejša usmeritev."

"Omenjali ste tveganost zračnega prostora. So na tem področju še kakšne nevšečno­sti?"

"Seveda so, a jih odpravlja­mo. Denimo letališči Maribor in Portorož. Njuna oprema ni bila preizkušena (kalibrirana). Ra­zlogje bližina R Hrvaške, katere zračni prostor mednarodna le­talska stroka še vedno ocenjuje za tveganega. Preizkus opreme ni bil mogoč, ker bi preizkusno letalo moralo leteti tudi po hrvaškem nebu.

"Kako se v teh časih pogo­varjamo s sosedi?"

"Znano je, da je sodelovanje z Avstrijci tako rekoč zgledno. Nedavno pa smo prvič resno spregovorili tudi z Italijani. Gre za postopek odpiranja meje, pogovarjamo pa se o vzposta­vitvi IFR in VFR koridorja 001-sko-Vicenca (sedaj Dolsko -Trst). Podobni dogovori pote­kajo tudi z Madžari - govorimo o koridorju Maribor-Sagvar.·

"Imamo ustrezno tehniko?"

·Za koridor proti Madžarski je potrebna instalacija VOR-a v Mariboru."

"Kakšna pa so stališča ICAO?"

"Ta organizacija je zelo for­malna. Na nas gledajo z vidika dejanskih stanj. To pa pomeni: šele ko nas bodo sprejeli Združeni narodi, bomo zanje povsem enakopraven sogovor­nik. Sicer pa zagovarjajo sta­lišče, da ne bi ničesar generalno spreminjali. Osebno sem mnenja, da bodo stvari ste­kle hitreje, ko nas bodo priznale vse države, članice Varnostne­ga s'ieta Združenih narodov.

"Cez nekdanjo Jugoslavijo in predvsem Slovenijo so vodili glavni zračni prometni tokovi proti vzhodu in jugovzhodu. Ta del neba je sedaj bela lisa, čeprav so bili ti koridorji hkrati tudi najkrajša pot. So tu kakšni mednarodni pritiski, ki bi oživili tranzit nad Slovenijo?"

"Kot sem rekel, ICAO se ob­naša formalno. Povsem dru­gače se obnašajo letalski prevozniki. Ti pritiskajo, vendar se po mojem stvari ne bodo pre­maknile, dokler ICAO en bo re­kel svojega da."

"l5aj pa Beograd?" "Ce prav vem, jih žuli prestiž

in denar. Nekaj se trudijo, toda verjame jim nihče ."

"Zaenkrat zgornji del zračne­ga prostora nadzirajo Avstrijci. Do kdaj?"

"Potrebna je oprema, po­trebni so kadri - kontrolorji, de­lavci FlO in drugi. Kontrolorje šolamo, opremo nabavljamo. Zemeljska oprema bo kmalu omogočala proceduraino vo­denje letal na vseh višinah. Do tega trenutka pa so bile proble­matične frekvence, natančneje - pridobivanje frekvenc in radij­ske postaje. Prej je zgornji in spodnji zračni prostor pokrivala

"Potrebna je oprema, potrebni so kadri .. . " (Foto: M. Garbajs)

območna kontrola Zagreb, mi pa smo imeli samo frekvence za komuniciranje v pristajalnem delu manevrov. Kot rečeno, do­bivamo šest radijskih postaj in nove frekvence za zgornji in spodnji zračni prostor. To bomo po tehnični plati uresničili v ok­viru oaketa Siemens."

"O radarju ne govoriva?" "Ta nam bo koristil čez pri­

bližno leto dni." "Pravite, kontrolorji so na

šolanju, prav tako delavci FlO. Bodo s tem službe slovenske

uprave za zračno plovbo kom­pletne?"

"No, računati moramo s tem, da novošolani kontrolorji pričnejo z delom začetku polet­ja. V dosedanji organizaciji je bila zanemarjena služba FlO, službe AIS (uradno državne in­formacije) pa sploh nismo ime­li. "

"Področje predpisov, načina letenja .. . ?"

"Vsekakor je naša temeljna usmeritev, da poenostavimo si­steme. Torej, odprava prasiste-

Direktor uprave za zračni promet Peter Marn med sprejemom v Frankfurtu na prvem Adriinem letu v tujino po vojni.

ma 24-urne najave. Naše sta­lišče, da postane temeljni doku­ment načrt leta, torej najava, ki je vezana na postopke tik pred vzletom."

"Pomeni, da se s takšnim načinom odpira zračni prostor tudi za letalske športnike, deni­vajadralce?"

"Seveda, čeprav je to po­dročje, ki ga je treba konkretni urediti, torej se dogovoriti z Av­strijo in Švico in še kom. Je pa tako: urejujemo stvari, ki so pe­reče. Mislim, da bo problem od­prtosti zračnega prostora v okvirih Alp prav v kratkem zelo aktualen."

"Zakonodaja stoji?" "Zaenkrat veljajo v Sloveniji

letalski predpiSi, zakoni, ki smo jih podedovali. Mimogrede - za­nimivo je naslednje. Nekdanji YU zakon o zračnem prometu je zanimiv v naslednjem: lahko se po njem obnašaš restrektiv­no (to je bila stara in nekdanja praksa), lahko pa ga razumeš kot odprtega. Sicer pa teče v Evropi kar nekaj procesov, po katerih bi prišli do sodobne in unificirane letalske zakonodaje. Joint Aviation Authority deluje s ciljem, kako poenostaviti teh­nično organizacijske normative. Drugi proces, ki se nanaša tudi na letalstvo, je status letalskega prometa znotraj Evrope. Ta naj bi dobil oznako notranjega pro­meta. Vzporedno s l em poteka analiziranje chicaške konvenci­je. Gre za odločitev, ali še ustre­za ali ne. Tu je še preučevanje zasičenosti in s tem povezane koordinacije letalskega prome­ta v Evropi."

"Bo do našega zakona o zračni plovbi potemtakem pre­teklo še veliko časa?"

"Računam , da se ga bomo lotili letos, vendar bolj proti kon­cu leta, seveda upoštevajoč vsa spoznanja in analize, s ka­terimi se ukvarjamo doma in v Evropi. Nedavno sem dobil v roke novo Francosko letalsko zakonodajo. Relativno prepro­sto. Pač, vse je odvisno od te­ga, v kakšno globino greš."

"Lahko za konec spregovori­va še o letalski inšpekcijski službi?"

"Na vsak način letalsko inšpekcijo potrebujemo. Ta je organizirana kot neodvisna služba pod pristojnostjo sloven­skega prometnega inšpektora­ta. Osebno mislim, da je takšna organizacija letalskih inšpekcij­skih služb neracionalna in dro­bljenje strokovnih kadrov. Mislim, da bi strokovnjaki, ki jih organizira letalska inšpekcijska služba, lahko delovali v naših okvirih, seveda z ustreznimi pooblastili, da bi se izognili pod­vajanju strokovnjakov."

TONE POLENEC

KRILA 11

Predsednik AK Murska Sobota Dra­go iižek: 'Imamo dve sreči: občina Murska Sobota je vseskozi, tudi se­daj, na na~i strani in v AK imamo dobro vpeljano stransko dejav­nost. '

Murska Sobota, letališče pri Ra­kičanu, 12. marec 1992. Niti ni po­membno, da je čez ravnico letališča bril južni veter, da je okrog vogalov hangarja in restavracije pošteno žvižga lo. Pomembno je, da se je tega dne na letališču kar nekaj do­gajalo. Prvič: prav takrat je bil v inšpekciji na letališču inšpektor Oto Verbančič.

'Ko bi imeli vsi tak red in urejeno dokumentacijo, kot jo ima Maks Vavpotič, upravnik v letalski šoli, bi bilo prav lepo.' Tako inšpektor Oto Verbančič.

Potem: na letališču v Murski so­boti je del vojne na Hrvaškem 'pre­spal' hrvaški An-2 z od strelov 'zaribanim' motorjem. Prav 12. marca so letalo usposobili, posadka Tusovih 'zrakoplovnih' sil pa ga je čisto pri tleh 'odletela' proti Čakov­cu.

Potem: Maks se je odločil, da prav na ta dan s kontrolnimi štarti za svoje jadralce nadaljuje letošnjo le­talsko sezono, ki jo je sicer začel 19. januarja 1992, ko je prvič samostoj­no vzletel novopečeni motomjak Dušan Korc (da je bila stvar 'kla­sično' urejena, dokumentirajo foto­grafije brc).

Letališče Športni, pa tudi nekdanji vojaški

letalci se strinjajo z menoj , ko pra­vim, da je letališČe Pomurskega le­talskega centra eno boljših ali celo najboljše športno letališče v Slove­niji. V ravnico sta vrisani dve stezi: večja v smeti vzhod - zahod (27 -09) · je dolga 1300 m in 80 m široka, označena pa je s pločevinastimi tri­kotniki. Steza je opremljena tudi za nočne štarte. Pravokotno nanjo leži druga steza, smer 01 - 19, oz­načena je spravokotnimi peščenimi mejniki. Je malo krajša in ožja (900 m in 50 ml. O kvaliteti obeh stez priča podatek, da so tu nekdaj pri­stajala letala, kot sta jastreb in ga­leb. Torej, podlaga stez je peščena, kar pomeni, da voda hitro odteka in

12 KRILA

Predstavljamo vam slovenske letalske centre: AK Murska Sobota

Dve 11

stez;, letal

veliko volje

• ln

Začenjamo serijo sestavkov, v katerih vam bomo skušali predstaviti slovenske aeroklube ln letalske centre. Naneslo Je, da začenjamo z Mursko Soboto.

Slučaj? V resnici ne, saj smo se za ta pogovor dogovarjali že lani v poznem novembru, ko Je na

proslavo slovenske Teritorialne obrambe v Cerklje edina priletela prav "ekipa" Iz Murske Sobote.

kar je pomembno, letališče je v rabi vse leto (če ni snega in če je goriva dovolj). Letališče je na nadmorski višini 184 m.

Običajno se na letališču pristaja iz zahodne smeri. To je nekakšna majhna neprijetnost, znana bolj iz starih kot pa iz sodobnih časov. Za letalca, ki se je v Soboto usmeril sevemo od Maribora, obstaja boja­zen, da bo nad Radgono za nekaj metrov in nekaj sekund kršil avstrij­ski zračni prostor. To pa ni dobro že zaradi telefonad, ki takšnemu 'inci­dentu' ponavadi sledijo.

Torej, Murska sobota ima edino letališče v Sloveniji z dvema oz­načenima stezama.

Letala Kako je Aeroklub naravnan,

kažejo letala v hangarju. Trije bIani­ki, en pilatus, dva DG-100 Elan in en DG-101 Elan. Torej jadralska orientacija. Utva 64 je namenjena predvsem padalcem, utva 75 in PA-

18 pa predvsem šolanju in vleki ja­dralnih letal. Težko jim je ob nesreči piper wariorja, ki so ga izgubili pri Nišu pred poldrugim letom, ko sta se smrtno ponesrečila takratni upravnik letalske šole Ivo Vogrin in sopotnik Štampar. Spiper warior­jem so začenjali s turistično poslov­nim letenjem. V teh dneh bodo to letalo nadomestili z ameriškim leta­lom maule MX 7. Gre za letalo STOL s 180 KM Iycomingom. Ta petsedežnik bo rabil v komercialne namene (turistični leti, prevozi), ob tem pa bo uporaben tudi za padalce in vleko jadralnih letal.

Člani Med aktivnimi člani AK Murska

Sobota je 15 padalcev, 39 jadralnih pilotov in 22 motom ih pilotov. En pilot ima poklicno dovoljenje (Maks).

V teh dneh šolajo dva motoma pilota, 9 jadralnih letalcev in 10 pa­dalcev. Tako kot za letalce skrbi

Maks Vaupotič - nekdaj odličen ~portni padalec, letalec, profesio­nalno lete/. v kmetijskem letalstvu, več kot 6000 ur letenja, sedaj je upravnik Letalske ~ole AK Murska Sobota.

upravnik letalske šole Maks Vaupo­tič, ima padalce na skrbi Jakob Vi­dovič.

Kot drugje po slovenskih klubih ima tudi tu članstvo po klubskih pra­vilih postavljene pogoje, ki so v pri­merjavi s pogoji v drugih klubih razmeroma ugodni. Dejstvo je, da ima klub organizirano komercialno dejavnost, ki je konjuktuma do te mere, da za delo ni problemov. Ta­ko je za padalce in jadralce pogoj za letenje in skoke 20 ur dela v delavnici (pred začetkom sezone) in 2 uri za jadralni štart ali padalski skok. Motomi piloti pa morajo za uro letenja oddelati 6 ur, osnovni vložek - članarina - pa je tako kot za ostale 20 ur delavnice. Članarina je 1500 SLT.

Jadraici začetniki dobijo 65 štar­tov, če so oddelali 150 ur, padalci pa 50 skokov po 120 urah dela v delavnici. Motomi piloti, ki so uspo­sobljeni za vleko jadral nih letal in metanje padalcev, imajo za namen­ski nalet močan popust, po klub­skem pravilniku odtetijo uro motomega letenja (vleka ali padal­ci) za 2 uri dela v delavnici.

Padalstvo: v AK Murska Sobota je bilo padalstvo do zgodnjih ~estdesetih let letalski šport številka 1. Staro tradicijo obnavljajo danes ...

Tudi v Murski Soboti dobro poz­najo termin komercialnih šolanj, ce­nik pa je naslednji: zsčetnlškl Jadralski t~aj (65 štartov) velja 2200 DEM, za~etnlškl padalski te~aj(50skokov) 1120 DEM, t~aj motornega letenja (45 ur) pa 8600 DEM. Pri slednji ceni velja teore,­tI~nl t~aj 600 DEM.

Nekaj tekmovalnih rezultatov

Natančno imajo opredeljene tu­di ostale letalske možnosti: minuta letenja v aerozapregl stane 3 DEM, minuta Jadranja pa 1 DEM. Padalski skok z višine 1000 m stane 13 DEM, skok z dveh tI­so~akov pa je skoraj še enkrat dražJI. Pri motornih letalih je najce­nejša komercialna ura na PA-18 -150 DEM, najdražji pa bo novi MX-7 - 195 DEM.

Načrti Načrti soboških letalcev so vide­

ti stvarni. Predsednik AK Murska Sobota Drago Žižek pravi:

'Usmerjali se bomo v turizem, saj nam to narekuje bližina Ra­denc. Nekdaj smo nekaj veljali v padalstvu, zato v teh časih padal­stvo celo forsiramo. Imamo tudi idealne možnosti za jadralno leten­je in od tod želja po tekmovalnem jadralnem letalu, recimo DG-600. Napredek za padalce bo pomenil mauli MX 7, ki ga dobimo, želimo pa si še elektronsko merilno opre­mo.'

Upravnik letalske šole Maks Vaupotič:

'Upravi za zračno plovbo Repu­blike Slovenije smo naslovili vlogo za odprtje treh VFR koridorjev: za Avstrijo v smeri Gederovci - Ziher­dori, z Madžarsko v smeri Prosen­jakovci - Magyarszombatfa in s Hrvatsko v smeri Lendava - Mursko Središče.'

V letošnjem letu načrtujejo več prireditev. Poleg tistih, ki so v špor­tnem koledarju, je zagotovo najza­nimivejši Letalski sejem, ki bo od 14. do 16. avgusta. Računajo, da se bodo sejma udeležili letalci iz Avstri­je, Italije, Nemčije, Švice, Čehoslo­vaške in seveda letalci iz Slovenije in sosednje Hrvaške.

Iz zgodovine Vse o letalski zgodovini ob Muri

ve gospod Janez Mataj, aktiven le-

'Motorno letenje:

1962 RepubIlAko tekmov~nje SR Slovenije Krlinar Ciril, 2. mesto

1976 .. Flzlr kup« Cakovec Vidovič Silvo, 20. mesto

,1980 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije

~Vogrin Ivan, 21. mesto

1981 RepubIlAko prvenstvo SR Slovenije . Vogrin Ivan, 22. mesto

1982 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Vogrin Ivan, 11. mesto

1983 .. Flzlr kup« Čakovec Vogrin Ivan, 25. mesto Gorjan Srečko, 35. mesto

1983 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Vogrin 1. - Broder F. \ 19. mesto

1983 Pokal .Branko Ivanul«· Portorož Vogrin. 1. - Seruga E .• 12. meslo

1984 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Vogrin 1. - Mataj J .• 15. mesto

1.984 Mednarodno tekmovanje , »Tran.adrlatlc kupCI Italija

Vogrin I., Mataj J., 2. mesto

1984 .. Flzlr.kup« Čakovec Vogrin Ivan, 25. mesto Miloševič Emil, 23. mesto Petrovi<:; Stanislav, 27. mesto

1985 ... Memorial partIz. pllotov« Banja luka . Vogrin Ivan, 16. mesto

1.985 .Flzlr kup« Čakovec Vogrin Ivan, 25. mesto Seruga Emil, 36. mesto Broder Franc, 34. mesto

1985 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije . . Vogrir>-Seruga, 11. mesto Pfeifer-Skri!ec, 13. mesto Broder Franc, 34, mesto

1985 Pakal .Branko IvanuA«

talec (športna dovoljenja od 1958, 600 ur letenja), ki do 1976 opravlja sekretarske posle v AK Murska So­bota. Ob 40-letnici Aerokluba (1987) so izdali publikacijo, kjer so orisali zgodovino letenja na svojem območju. Avtor publikacije je Janez Mataj. •

Sicer pa, Murskosobočani so upravičeno ponosni na svoje letal­ske korenine. Mnogi rojaki iz časov ranjke Avstroogrske so se znašli v letalskih uniformah (Žitek, Červak, Hozjan, Žalik ... ). V okolici Murske Sobote se je letelo že leta 1938, pred tem pa so mladi modelarili in

Iz medvojnih dni: fantom in aeroklub ne gresta skupaj, zato ga je JA popravila in z njim tudi odletela ...

Portorož Vogrin--Skrilec, 3. mesto

1986 Republltko tekmovanje SR Slovenije Vogrir>-Skrilec, 12. mesto Pfeifer-Seruga, 15. mesto

1986 .. Memorial zagrebških pllotov« Zagreb 'Vogrin Ivan, 7. mesto

1986 Memorial ))Edvard Rusjan« Vogrin Ivan 29. mesto Seruga Emil, 35. mesto

Jadralno letenje :

1962 Driavno jadralno tekmovanje SFR Jugoslavije Krlinar Ciril, l. mesto

1978 Driavno jadralno tekmovanje SFR Jugoslavije Adam Miha, 30, mesto

1980 Republiško tekmovanje SR Slovenije Pfeifer Vlado, 9. mesto Adam Miha, 20. mesto

1981 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Pfeifer. Vlado, 25. mesto Petrovič Stanislav, 16. mesto

1982 RepubIliiko tekmovanje SR Slovenije Pfeifer Vlado, 6. mesto Ružič Stefan, 30. mesto

1982 Driavno ~ekmovanje SFR Jugoslavije Pfeifer Vlado, l. mesto

1983 Driavno tekmovanje SFR Jugoslavije Pfeifer Vlado, 11 . mesto

\

1984 3. Evropsko tekmovanje Pfeifer Vlado, 15. mesto

1984 Republiško tekmovanje SR Slovenije Pfeifer Vlado, 5. mesto Ružič Stefan, 30. mesto

1985 Driavno tekmovanje SFR Jugoslavije Pfeifer Vlado, 16. mesl0

1986 Republiško tekm'ovanje

gradili jadralna letala. Začetki Aero­kluba Murska Sobota segajo v leti 1946/47. Tedaj so imeli tudi močno sekcijo letalskega modelarskega podmladka. Letalske niti iz teh časov vodijo v Mursko Soboto pre­ko Radgone, kjer je bil in deloval aerokljub Mejaš. Neverjetno močni so bili v padalstvu in padalska sek­cija je delovala v Lendavi . Dokler niso pridobili letališča pri vasi Ra­kičan, so gostovali na Ptuju.

'Tu, kjer smo sedaj, so bili sami jarki,' se spominja gospod Mataj.

Ne pozabi omeniti, da je veliko vlogo pri organizaciji klubskega življenja v Murski Soboti prevzel Mirko Bitenc. Odrezal se je predv­sem pri gradnji hangarja, ki ga je leta 1958 slovesno odprt Rudi Čačinovič.

Tako kot povsod so bila, tudi za letal ce AK Murska Sobota najboga­tejša zgodnja šestdeseta leta. Ta­krat so v hangar pospravili rodo, čavko, libisa 22, vajo in olimpijo, zelo pa so uporabljali tudi celjskega žerjava. Za tiste čase je bil več kot odličen park motornih letal: Po-2, KB-6, dva aero 2 in nekaj kasneje libis 180.

V letalski šoli Aerokluba Murska Sobota se je zvrstilo ,kar nekaj upravnikov: Slapar, ' Kovačič, Bračič, Novak, Križnar, Prešeren, Leskovšek... Na neki način je bil

SFR Slovenije Kramberger Janez, 15. mesto Pfeifer Vlado, 30. mesto

Padalstvo : 1952 Republiško tekmovanje

SR Slovenije Mataj Franc, L::nida"rič Dane, Debeljak Stane, Novak Ernest V. mesto ekipn.o

1953 RepubIlAko tekmovanje SR Slovenije Mataj Franc l. mesto Stanko Oebeljak, Novak Ernest, 2:nidarič Dane, ekipno II: mesto

1953 RepubIlAko tekmovanj;' SR Srbije 1, mesto Novak Ernest (izven konkurence)

1954 Driavno prvenstvo SFR Jugoslavije Novak Ernest 8. mesto M.alaj Franc (med mladinci 1. mesto skok na cilj)

1955 Gorenjski zlet lesce Sneler Miran, Janez Mataj, Novak Franc, Ekipno II. mesto Ivan ~neler l. I"eslo.

1970 Republiško prvenstvo SR Slovenije ' Maks Vaupotič 5. mesto Sinic Milan 19. mesto Gjerek Ema 20. mesto

1972 Driavno prvenstvo 'SFR JU.90slavije Janez Safarič, 1 D." mesto skoki na cilj

.» Trofeja me.ta Spllt« Anton Rengeo, 1. mesto

1976 Driavno prvenstvo SFRJ Janez Safarič 3. mesto

1978 Pokal Prlmorske« Janez Safarič , 1. mesto

1977 Driavno prvenstvo SFRJ . Janez Safarič 5. mesl0

19n .Driavno prvenstvo SFRJ Zdenka Glažar, l . mesto

1980 Republiško prvenstvo SR Slovenije Janez Safarič, 2. mesto

1981 . Mladinsko tekmovanje Jože Pojbič, .10. mesto

usoden Ciril Križnar - Ciko, ki je v zgodnjih šestdesetih letih na mur­skosoboškem letališču tradicional­no padalsko nastrojen aeroklub pričel dokaj uspešno 'predelovati" v jadralsko druščino.

Zgodovina aerokluba Murska Sobota je bogata. Gospod Mataj je o njej napisal knjigo. Predvsem za­meri, da je v knjigi Slovenci ln le­talstvo prekmursko območje nekako diagonalno preskOČil.

Ostajajo pa nekatera manj zna­na ali povzdigovana dejstva sodob­nosti. Na primer, da ob modelarski, jadralski, padalski in motorni sekciji delujejo zmajarji, da jih je več kot deset in da imajo svojo ·podružni­co' v Lendavi, da tudi to področje ni ~imuno za lahka letala. Dokaz: regi-striran av id flyer v hangarju pono­snega lastnika in športnega pilota.

Stvari gredo po svoje naprej. Predsedniku kluba Dragu Žižku, se­kretarju Janezu Mataju, mehaniku in upravniku Maksu Vaupotiču je pač jasno, da brez idej in brez dela ne bo šlo. Pravijo, da imajo občino na svoji strani, to pa je tudi nekaj. Sploh pa, če se na letališču porajajo ideje, ki so perspektivne tudi za širše območje Pomurja.

TONE POLENEC

KRILA 13

Predlog modelarjem

Ker vemo, kako težko je včasih priti do skice

letala, po katerem bl si radi Izdelali leteči

radijsko vodi/Ivi model, borno v tej številki revIje objavili sklco letala, ki

vam ga priporočamo za Izdelavo.

Ne borno se spuščali v podrobnosti Izdelave

modela, pač pa bl vam le svetovali razmerje za gradnjo glede na moč

motorja, na namen modela.

Poizkušali vam borno svetovati letalo, za katero je težko priti do skic ln ki

morda ni bilo prav v ospredju dogajanj.

Izdelajmo KB-6 matajur Letalo, ki vam ga priporočamo v

izdelavo, je naše prvo povojno slo­vensko letalo KB-6 matajur. Kon­struirala ga je skupina

r-e

I ----

14 KRILA

navdušencev, vsi so prišli iz vrst modelarjev. Skupina se je organiza­cijsko imenovala KB - Konstruk­cijski biro in je delovala pod okriljem

I B

Ljudske tehnike. Letalo je izdelala tovarna LETOV (LETalska TOVar­na) Ljubljana. Prototip je uspešno vzletel 4. julija 1952 in se takoj izka-

B <t1177l777TrZ=- 8

zal kot zelo uspešno letalo, pripo­ročljivo za potrebe aeroklubov. To­varna je z njim prešla na serijsko proizvodnjo.

Letalo je bilo na začetku še dvo­sed, toda zmogljivosti so narekova­le še tre~i sedež in letalo je postalo trosed. Rabilo je trenažnemu leten­ju, aerozapregi, padalskim skokom in že takrat je zamiselno delovalo kot poslovno letalo.

Osnovne značilnosti letala so: razpetina 10.600 mm in dolžina 8.360 mm. Opremljeno je bilo z linijskim motorjem z vsega 106 KM.

Model, grajen v merilu 1 :6, bi tako imel razpetino 1.766 mm in bi bil kot nalašč za motorje od 6 do 15 ccm. Gradnjo modela vam pripo­ročamo tudi zato, ker njegovo pod­vozje ne zahteva dragih uvlačljivih nog. Model bo cenejši in na vsa­kem modelarskem srečanju boste ponosno sodelovali s prvim sloven­skim povojnim letalom.

Potrebno vam je torej le 1.766 deliti z merami razpetine na skici in dobili boste število, s katerim mo­rate povečati skico v merilu 1 :6.

Prvo letalo je bilo krem barve z rdečim torzijskim nosom tako krila kot vodoravnega in navpičnega re­pa. PO dolžini sta tekli dve rdeči črti. Toda na modelu vam priporočamo preko vse dolžine naše tri barve zastave z velikim grbom na obeh bokih.

A.P.

VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA

Mil Mi·24 »hind cc »Hind« (košuta) je eden najmočnejših in najzmogljivejših helikopterjev na svetu v svoji

kategoriji -letečih topnjač. Nasprotniki, s katerimi ima opravka, se ga bojijo zaradi njegove ognjene moči, pa tudi zaradi tega, ker lahko ponese s seboj do osem povsem

oboroženih vojakov. Trenutno »hind« na Zahodu v svoji kategoriji nima tekmeca. Poleg tega si je izboril mesto v mnogih letalstvih po vsem svetu. Tudi to priča o njegovi

vrednosti.

Konstrukcijski biro, imenovan po svojem ustanovitelju Mihailu L. Milu, je sredi

šestedesetih let izdelal helikopter, ki so mu nadeli ime Mi-24, znan pa je bil tudi pod ozna­ko A-10. Prvi primerki so prišli v operativne enote kmalu po konstruktorjevi smrti leta 1970. Čeprav so pri načrtovanju izhajali iz znanega in preizkušenega Mi-8, je bil to pov­sem nov helikopter. Sovjeti so se kljub uspeli konstrukciji , ki jo je nudil Mi-8, odločili , da - ne glede na ceno - naredijo povsem nove načrte .

V primerjavi z Mi-8 je Mi-24 manjši , ima moč­nejši turbini in uvlačljivo podvozje. Tudi notra­njost helikopterja je povsem spremenjena.

Sredi in konec šestdesetih let so imeli na Zahodu helikopter kot uporaben pripomoček pri različnih nadzornih in reševalnih akcijah, za transportne potrebe pa so veljale že omeji­tve. Nasprotno pa so v Sovjetski zvezi že okrog leta 1965 ugotovili, da lahko helikopter predstavlja eno ključnih orožij v morebitnih spopadih. Imeli so ga za leteči ekvivalent tan­ku in oklepnemu transporterju, saj naj bi se nad bOjiščem pojavil nenadoma, predvsem pa tam, kjer bi sovražnik dajal odločen odpor. Za take naloge pa je bil potreben nov helikop­ter, ki bi bil že od vsega začetka projektiran

kot nekakšna leteča topnjača, obenem pa naj bi ponesel s seboj oboroženo enoto osmih mož. Med akcijo naj bi se bil helikopter sposo­ben bojevati z nasprotnikovimi oklepnimi eno­tami, hkrati pa naj bi tudi ščitil druge tran­sportne helikopterje. Prvi rezultati simuliranih vaj so pokazali razmerje med izgubami heli­kopterjev in tankov 1 : 12 in celo 1 : 19 v korist helikopterjev.

Verjetno je prototip vzletel leta 1970. Za pogon so uporabili dve turbini Isotov TV3, ki sta poganjali nekoliko manjše krake glavnega rotorja kot pri Mi-8, vendar je bilo število obra­tov večje . Repni rotor je bil na levi strani, razen pri nekaj primerkih na začetku proiz­vodnje, ko je bil na desni . Trup je bil izdelan popolnoma na novo in se je prilegal vrstam nalog, za katere je bil novi helikopter name­njen. Del kabine se je z razmeroma velikimi vrati odpiral navzgor, del 'pa navzdol. Kon­struktorji so imeli pred očmi cilj, da zadnji član posadke v sili zapusti kabino dve sekundi za prvim. Prvotno je bila kabina skonstruirana za štiri člane : pilota, kopilota, sistemskega oro­žarja (strelca) in opazovalca.

Na poskusnih poletih je A-10 (Mi-24) poka­zal izredne sposobnosti in je zadostil vsem

zahtevam, navedenim v razpisu . Za svojo ve­likost in maso je bil izredno gibčen, dosegel pa je tudi največjo hitrost od vseh tedanjih helikopterjev Vzhoda in Zahoda. Eden prvih modelov A-10 z motorjema tipa TV2-117A, ki je bil šibkejši od standardnih, in z žensko posadko je dosegel rekordno hitrost 334,46 km/h; poznejša verzija z močnejšima motorjema TV3 je to vrednost dvignila na 368,4 km/h. To pa je za helikopter že kar lepa hitrost.

Novi bojni helikopter, ki so ga posadke po­imenovale " leteči tank«, so na Zahodu prvič opazili leta 1974, in sicer na nekem vzhodno­nemškem letališču . Pri zahodnih zaveznikih so mu nadeli ime »hind« (košuta), izkazalo pa se je, da gre za predserijski model, saj je bilo pomožno krilo še ravno (brez naklona) in brez nosilcev za raketne lanserje, Zato je stan­dardna verzija dobila ime »hind-A«. Trenažni model brez topa v nosu in senzorjev je dobil naziv »hind-C«. Zahodni strokovnjaki pa niso bili pripravljeni na povsem predelanega »hin­da«, ki se je pojavil leta 1975 in je imel pov­sem drugačen sprednji del trupa. Ugotovili so, da je novi »hind« verjetno vzletel že leta 1971 in ta je potem postal osnovni model za vse poznejše »hinde« .

ROJEVA SE MOČAN BOJNI HELIKOPTER

Veliko kabino za štiri člane je zamenjala manjša, v kateri sta bila le še strelec in pilot, sedela pa sta drug za drugim. Kabini sta v stilu lovskih letal. Sprednja se odpira na desno stran, pilot pa vstopi v svoj delovni prostor skozi avtomobilskim vratom podo­ben vhod na desni strani trupa, medtem ko je sam pokrov kabine fiksen. Omembe vred­na je tudi nova elektronska oprema pod spred njim delom trupa. Pomožno krilo z no­silci orožja je ostalo enako kot pri modelu »hind-A«, zelo pa je opazen nov štiricevni

Ena najpomembnejših nalog Mi-24 »hind« bo zaščita pomorskih desantov, kjer morajo izkrcevalne sile z močnim ognjem presenetiti branilce obale v rajonu izkrcevanja. »Hinda-D« na posnetku sta v preletu nad amfibijsko desantno ladjo razreda »polnočni«.

KRILA 15

Mil Mi-24 »hind« Največji uporabniki

Afganistan Afganistansko vojno letalstvo je prejelo okoli 40 »hindov-A« in »hindov-D«. Intenzivno so jih uporabljali proti mudžahedinom, in to v vseh oblikah bojevanja. Možno je tudi , daje pod afganistansko zastavo letelo precej sovjetskih »hindov«.

Alžirija Alžirijaje prejela več kot 40 »hindov-A«. Dobili so tudi nekaj »hindov-D« . Služili so skupaj s francoskimi pumami in Milovimi Mi-4 in Mi-8.

Angola Angolaje dobila »hinde« v letih t 982-1983 kot nadomestilo za Milove Mi-S. Verjetno »hindi« niso sodelovali v bojih zjužnoafriškimi enotami . Južnoafriške oblasti trdijo, daje Angola leta 1984 prejela še 16 »hindov«.

Češkoslovaška Bijaje ena prvih držav, kije prejela »hinde-D«, kajti v bivšem Varšavskem sporazumu je tedanja Češkoslovaška zavzemala pomembno mesto na centralni fronti. Češkoslovaška je prejela 22 »hindov-D«.

Vzhodna Nemčija Bivši NDR so Sovjeti izročili 30 »hindov-D«, ki so delovali z Milovimi Mi-8. Poleg tega paje bilo v bivši Vzhodni Nemčiji še osem sovjetskih eskadrilj, opremljenih s »hindi«.

Irak Irakje prejel več kot 40 »hindov«. Bili so izredno aktivni v bojih med zalivsko vojno. Ker so Iračani kupovali orožje tako na Vzhodu kot na Zahodu , sose »hindi« bojevali ob boku francoskih gazel in nemških MBBBo-l05.

Libija Libijaje vzdrževala zelo dobre odnose s Sovjetsko zvezo, še posebno pri oboroževanju. Dobilaje vsaj 25 Hindov, od katerih jih je bilo nekaj starejših - verzije Hind-A.

Nikaragva Podatki o vojnem letalstvu Nikaragve so izredno težko dostopni, vendar je velika verjetnost, daje prejela nekaj "hindov«, ki so jih sandinisti uporabljali v bojih proti kontrašem.

Poljska V svojem inventarju ima Poljsko vojno letalstvo vsaj ducat »hindov­D« , ki naj bi jih v glavnem uporabljali v protioklepne namene. Prav tako kot v bivši Vzhodni Nemčiji je bilo na Poljskem stacioniranih precej sovjetskih eskadrilj s »hindi «.

SND (Sovjetska zveza) V letalskih enotah držav bivše Sovjetske zveze služi več kot 2.000 »hindov« različnih modelov, v glavnem najnovejši model F z močnejšima toporna. So pod poveljstvom kopenske vojske, kjer jih imajo za podporo delovanju pehote.

Mil Mi-24 »hind«

Pred razpadom Varšavskega sporazuma je Sovjetska zveza prodajala helikopterje Mi-24 državam svojega bloka, kjer so predstavljali udarno konico jurišnih si/. »Hind-O« na sliki je oborožen s štirimi lanserji nevodljivih raket pod kri/o ma in s štirimi protitankovskimi vodljivimi raketami. V nosu ima vrtljivi top v premični kupoli.

i

Vrhunski helikopterji sveta

HRllA

--

Mil Mi-24 »hind·D« (v barvah helikopterske jurišne eskadrilje 16. letalske armadne skupine nekdanjih sovjetskih sil v NDR)

Sedeia Pilotska kabina

SRO-3 IFF Elektronski sistem SRO-3 ima nalogo, da prepozna sovražno letalo od prijateljskega. Pri paktu NATO je sistem dobil ime "odd rods .. (čudne palice). Na osnovi odbojnega signala sistem

Oba člana posadke sedita v posebnih ojačanih in oklepljenih sedežih, ki obenem absorbirata močne vertikalne sunke, posledico hitrega dviganja ali spuščanja .

Pilot sedi za strelcem in malo nad njim. V svoji kabini ima povsem druge instrumente kot strelec. Zastek ljeni del kabine je iz enega dela in fiksen . Pilot vstopi vanjo po stopničkah skozi posebna vrata na desni strani trupa.

zazna. za kakšno letalo gre. (IFF = Identification Fliend or Foe)

Podatkovna sr;mda Ta dokaj dolga cev vsebuje občut l ji ve naprave, ki natančno merijo hitrost , naklonski in zanašaini kot helikopterja, kar je od ločilnega pomena pri napadih na izbrane ci lje.

Pitotova cev

Kabina strelca V sprednji kabini je strelec ali po zahodni nomenklaturi WSO (Weapon Systems Officer ­sistemski oficir za orožje). Pokrov kabine, ki ni oklepljen, se odpira na

de: .~~_\

Dve Pilotovi cevi merita zračn i dinamičn i in statieni tlak , katerih razlika se na pilotovi instrumentn; plošč i kaže kot hitrost helikopterja. Cevi sta električno ogrevani, da ne zamrzneta.

TOp Večina " hindov« kot letečih topnjač ima štiricevni hitrostrelni vrtljivi top kal ibra 12,7 mm, ki se lahko obrača v vse smeri, tako da pilotu med streljanjem ni potrebno spreminjati smeri. Strelivo nalOŽijO v zabojnike skozi dvoje vralc nad topovsko kupolo.

Stopnice Tako kot pilot ima tudi strelec tr i stopnice za lažji dostop v svojo kabino

Vizualni senzorji Dokaj velika kupola pod nosom vsebuje TV kamero, verjetno pa je vgrajen tudi FUR (senzor za i nfrardeče opazovanje). Ta odkrije vse, kar je toplejše ali hladnejše od njegove okolice, npr. vsako stvar, ki ima motor.

Vetrobran Oba vetrobrana sta ploščata, kar izboljšuje vidljivost. obenem pa ne popači razg leda obeh članov posadke. Izdelana sta iz več plast i stekla in plastike. tako da preneseta zadetke do kal ibra 23 mm.

\

Radar I lepo obl ikovano ohišje skriva / visokosposoben radar, ki helikopterju omogoča delovanje v vsakem vremenu in ponoči , povezan paje s protitankovskim sistemom AT-2 "swaller« .

Oklep Na tem mestu je dodan poseben oklep kot ščit pred delci eksplozij . Na bokih sta zaščiteni tudi kabini obeh članov posadke.

Vstopnika za zrak Vstopnika zraka za motorja sta zašč itena s posebnima pokrovoma, pod katerima vrtinec zraka preprečuje dostop prašnih in drugih trdih delcev do turbin.

\,

\ Cevki za odvod prašnih delcev Zračn i vrtinec za ščitnikama usmeri prašne in druge trde delce v cevki, skozi kateri se odstranijo iz vstopnikov.

Vstopnik za zrak Dovaja svež zrak prezračevalnemu sistemu. Kabine za strelca, pilota in vojake se lahko ogrevajo ali ohlajaja in dobivajo dovolj prečiščenega zraka tudi v ekstremnih bojnih razmerah

Nosna noga Noga nosnega kolesa je malo daljša, da so lahko pod nos helikopterja namestili razne senzorje. Noga se uvleče le deloma, tako da kolesi nekoliko gledata iz trupa in s tem pride pri prisilnem pristanku le do manjših poŠKodb spodnjega dela helikopterja.

Oljni hladilnik Zelo visoko temperauto, ki se sprošča ob delovanju turbin. je nujno treba znizevati. Za to rabi olje , ki se med procesom segreva, ohlaja pa ga posebon ventilator nad turbinam.

Vrata kabine Vojaki se lahko izredno hitro vkrcajo v kabino ali iz nje izk.rcajo, ker soglavna vrata izredno velika. Polovica vrat se odpira navzgor, polovica pa navzdol. Spodnja polovica ima vgrajene tudi stopnice.

Rotorjella glava Mi-24 ima artikulirano rotorjeva glavo, na katero je vpetih pet krakov. Jedro rotorja je jz titana, ves mehanizem pa je krmi ljen hidravlično. Vsak del je zgrajen tako močno, da prenese zadetke kalibra 23 mm.

Izpuh Vsaka turbina ima na boku trupa svoj izpuh. Verjetno imajo hindi, ki jih uporabljajo v Evropi, poseben zaščitni sistem. ki vroče izpušne pline meša s hladnim zrakom. S tem zmanjšajo možnost, da bi heiikopier zadela raketa na IR usmerjanje, ki išče toplotni izvor.

Kabina Vsi hindi imajo dodatno kabino, kamor gre osem povsem oboroženih vojakov z vso dodatno opremo. V kabino pa lahko naložijO tudi rezervno orožje za podkriine nosilce. Pod podom kabine so zaščiten i rezervoa~i za gorivo .

Glavna noga

Pomožni izvor moči - APU Na koncu grba za rotorjem se nahaja pomožni izvor moči, električni generator. Poganja ga majhna plinska turbina, ki ima vstopnik za zrak na desni strani trupa. izpuh pa na levi. Pomozni izvor moči poganja e lekt rični generator, je večnamensk i , najpomembnejšo vlogo pa ima, kadar ne delata glavni turbini . Senzor

Na levem pomožnem krilu (pri nekaterih modelih na notranjem nosilcu, tukaj pa na koncu pomožnega kri la) je elektroopti čni senzor v obliki sprejemnika laserskih žarkov, odbitih od ciljev. Nekateri hindi imajO na tem mestu tudi posebno lasersko napravo, predvsem tisti , ki so opremljeni s protitankovskimi raketami vrste " spiral «.

/ Radijska antena Mi-24 ima vrsto komunikacijskih naprav. Prikazana antena je ena iz vrste VHF/UHF.

Protitankovski vodljivi raketi Na koncu pomožnega krila sta dva nosilca za protitankovske raKeta, v našem primeru sta to tipa AT-2 "swatter«. Kasnejše verzije "hindov" imajo na vsakem nosilcu po dve novejši raket i tipa AT -6 "spiral··

Lanserji nevodljivih raket Vsaka noga g lavnega podvozja se lahko povsem uvleče v trup. To " hindu" omogoča , daje eden najhitrejših helikopterjev. Veni od kategorij nosi tudi svetovni hitrostni rekord

Sti~e nosilci POCI pomožnim krilom lahko nosijo različna orožja, v glavnem pa razne raketne lanserje. V našem primeru je to UV·32·57, v vsakem pa je po 16 nevodljivih raket kalibra 57 mm.

(368,4 krn/Il).

\ Krak glavnega rotorja Vsak krak ima na pradnjem delu nosilec v obliki črke O ektrudiran (iztisnjen) iz jekla velike natezne trdnosti z električn im toplotnim sistemom za razleditev . Nosilec je prilepljen na zadnji del iz plastike izpolnjene z lahkim satovjem.

Radijska antena / Ta žična antena rabi napravam HF

/ ,elikega dosega.

Repnl rotor Kompenzira veliki vrtiini moment glavnega rotorja in s lem drži helikopter v zaželeni smeri. Pilot lahko spreminja korak krakov repnega rotorja in s tem

opeeminjasm., ~

~

Višinski rep Majhen višinski rep se Odklanja h idravl ično. Z njim lahko pilot dodatno usmerja helikopter po višini , če pa ga pilot ne premika, deluje kot višinski stabilizator. Učinkovit je le med letom naprej.

Repna smuča Preprečuje, da bi repni del helikopterja zadel v tla. Za njo sta še anteni SRO-3 n ("add rods«) in IFF.

Utamba HRILA

Tehnični podatki in razpoznavne točke (Mil Mi-24 »hind-D«)

Rotor in pomožno krilo Premer rotorja Premer zadnjega rotorja Plošči na, ki jo opisuje rotor Razpetina pomožnega kri la

Trup in repne površine Dolžina helikoplerja (brez rolorja) Višina helikopterja Razpetina horizontalnega stabilizatorja Maksimalna širina trupa

Podvozje Razdalja med sprednjim in glavnim kolesom Širina glavnega podvozja

Mase helikopterja Prazen Maksimalna vzletna masa Bojni tovor

l 7,00m 3,90m

226,98m' 7,50m

l 8,50m 4,25m 3,44m 2,04m

4,63m 3,44m

6.500kg 10.500kg

1.275 kg

Mil Mi-24 »hind«: izvedbe Mi-24 }) hind-A«: druga produkcijska verzija je predstavila pomožna krila z velikim negativnim "V« lomom, Na pomožnem krilu so štirje podkrilni nosilci za orožje, na koncu pa je dodan še nosilec za protitankovske rakete. Repni rotor je prestavljen na levo st ran trupa.

Mi-24 »hind-B.< : začetna serijska varianta, izdelana le v manjšem številu. Repni rotor spet na desni strani trupa. Pomožno krilo je brez negativnega" V« loma, za orožje so samo šti rje nosilci.

Mi-24 )) hind-C(( : v glavnem podoben zadnjim modelom serije A, vendar brez topa v nosu in brez vodil za protitankovske rakete na koncu pomožnega krila.

Mi-24 ,)hind-O«: v glavnem podoben zadnj im modelom serije A, vendar prvenstveno zgrajen kot l eteča topnjača. Vgrajen ima močnejši motor (TV3-117), povsem predelan pa je nos. Kabini sta sedaj ločeni, v sprednji sedi strelec, v zadnj i pi lot. Pod nosom ima novo kupolo s šti ricevnim topom kalibra 12,7 mm. Novi so tudi specialni senzorji , ki omogočajo zelo natančno zadevanje ciljev.

Mil Mi-24: bojni tovor

»Hind-A« za neposredno podporo kopenski vojski

• 1 top12,7mmv nosu,ki lahko strelja v območje 60 stopinj 4 raketni lanserji tipa UV­-32-57 pod pomožnim krilom 4 radi jsko vodlj ive protitankovske rakete tipa AT -2 "swatter« na zunanjih nosilcih pomožnega krila

»Hind-A« je bil prva pomembnejša varianta tega helikopterja. Dandanes jih leti še zelo malo. Opazili so jih bi li v Afganistanu,

·kjer pa so jih verjetno uporabljali v transportne namene.

»Hind-O« za protioklepni boj

II ~a~~;~~~~j ~~ gva~~npgo li pod nosom 4 raketni lanserji tipa UV­-32-57 pod pomožnim krilom 4 radi jsko Vod ljive protitankovske raket.e tipa AT-2 )swa1ter« na zunanjih nosilcih pomožnega krila.

V kupoli pod nosom je imel »hind-O« štiricevni top tipa gatling, ki se je premikal v območju 180 stopinj horizontalno in 90 stopinj vertikalno. Kot pri drugih varijantah so vod ila za protitankovske rakete fiksna in jih ni mogoče zamenjati z drugimi nosilci.

Štiricevni top v kupo1i pod nosom

Mi-24 »hind-E((: verzija, razvita iz modela O. Opremljena je z lasersko vodlj ivimi protitankovskimi raketami tipa AT-6 »spiral «. Na levem boku nosa je večji senzorski zabojnik.

Mi-24 »hind-?((: verzija modela E s spremenjen im nosnim delom. Štiricevni top je nadomeščen z dvojnim topom kalibra 23 mm na desni strani trupa.

Mil A-1 O: verzija za doseganje rekordov v kategoriji helikopterjev po pravilniku FAI. Sprednji del je enak modelom Ale, vgrajen je motor TV3-117. Dosegel je rekordni rezultat v l 5/25-kilometrskem krogu (368,4 km/h).

»Hind-E« za protioklepni boj

• 1 štiricevn i top gatJing kalibra 12.7 mm v kupoli pod nosom 4 raketni lanserji tipa UV­-32-57 pod pomožnim krilom 4 lasersko vod lj ive protitankovske rakete tipa AT -6 »spiral na zunanjih nosilcih pomožnega krila.

»Hind-E« ima namesto starejših protitankovskih raket novejše, lasersko vodljive tipa AT-6 »spiral«, ki imajo večji doseg kot podobne zahodne protitankovske rakete . Z dodatnim orožjem, ki ga lahko ponese v potniški kabini , ponovno oborožijo helikopter kar na bojišču.

»Hihd-?« za protioklepni boj

• 1 fiksen dvocevni top kalibra 23 mm 4 raketni lanserj; tipa UV­-32-57 pod pomožnim krilom 4 lasersko Vod ljive protitankovske rakete tipa AT-6 »spiral ,( na zunanj ih nosilcih pomožnega krila.

Modificirana verzija modela E, ki ima namesto štiricevnega topa v kupoli pod nosom dvocevni fiksni top večjega kalibra.

II

Višinski stabilizator/rep na vsaki strani trupa

Helikopter hind se da pri razpoznavanju pomotoma zamenjati z Aerospatialovo pumo, Hughsovim AH-64 apachem, Milovim Mi-28 havoc in drugimi bojnimi ter transportnimi hel ikopterji

Lansirna vodila za ) protitankovske rakete na koncu

'\ Trokraki repni rotor. največkrat montiran na levi strani

Mil Mi-24 »hind«: zmogljivosti Največj a hilrosl (prazen) Največja hilrost (otovorjen) Začetna hitrost dviganja Najvišja višina leta Akcijski radij (polno oborožen)

320 km/h 290 km/h

750 m/min 4.500m l60km

Primerjave s tekmeci

Helikopter Največj a hitrost Bojni

na Om rad ij

Mi-24 311 ,4 km/h 160km

AH-64 291 ,6 km/h 230 km

UH-60 288,Okm/h 250km

Mi-8 252,Okm/h 200 km

AS.332 271,8km/h 300 km

lynx 252,Okm/h 212km

Bojni tovori

vojaki

111 9 kg/8

1492 kg/O

O kg/14

2238 kg/28

O kg/25

932 kg/9

Vrhunski helikopterji sveta

HRILA

Največja hitrost Največja

dviganja viš ina

747 ,8 mimin 4.488,2 m

760,0 mi min 6.080,Om

842,Om/min 5.776,Om

ni podatka 4.487,0 m

526,5 mimin 4.587,4m

753,9 mimin 3.222,4m

-----------------------------------------------------------------------n Mil Mi-24 »hind«: delni presek 1 senzorji za natančno merjenje

nizkih hitrosti 2 nosilec senzorjev 3 antena identilikacijskega

odzivnika 4 oklepljeni vetrobran 5 brisalec velrobrana 6 instrumentna plošča upravljalca

sistemov orožja 7 Pitotova cev 8 lormacijska luč 9 pokrov odprtine za vlaganje

streliva 10 štiricevni vrtljivi top kal. 12,7 mm

11 premično vpelje topa 12 prostor za FUR (infrardeči senzor

za opazovanje naprej) 13 prostor za ostale senzorje 14 radarski usmerjevalnik izstrelkov

AT-2 »swatter« (»hind-O«) 15 stopn ička za vstopanje 16 oklepljena stena kabine 17 zapah pokrova pilotske kabine

18 sedež upravljalca sistemov orožja 19 nameriina naprava (zložena) 20 pokrov kabine. ki se odpira

navzgor 2' dvocevni top Gš-23L kal. 23 mm 22 oklepljeni vetrobran pred pilotom 23 brisalec velrobrana 24 pokrov instrumentalne plošče 25 pilotska palica za ciklično

spreminjanje koraka glavnega rotorja

26 pilotska palica za kolektivno spreminjanje koraka

27 pedali repnega rotorja (smer, stabilnost)

28 opornik nosne noge 29 dvojno nosno kolo 30 vstopnik za zrak prezračevalnega

sistema 31 prostor za delno uvlačljivo nosno

kolo 32 stik kontrolnih palic 33 pilotov oklepljeni sedež 34 varnostne vezi 35 zaščit ni obok za ojačanje kabine 36 ščitn ik pokrova pilotske kabine 37 vstopna vrata na desni strani 38 nosni del modela »hind-A« 39 opornici za vstop 40 Pitotova cev 41 pokrov radarja pod nosom

helikopterja 42 enocevni mitraljez kal. 12.7 mm 43 oklepljena vetrobranska plošča 44 sedež upravljatca sistemov

oborožitve (strelca)

45 ravni plošči vetrobranskega stekla pred pilotom

46 loputa, skozi katero vstopi strelec 47 pilotov in kopilotov/inženirjev

sedež - postavljena sta drug ob drugem

48 drsna loputa za vstop 49 ščitnika vstopnikov za zrak, ki

ščitita pred prahom in drobci 50 cev za iztresanje drobcev 51 vstopnik zraka za hlajenje

generatorja 52 okrov desnega motorja/delovna

ploščad

53 reduktor za pogon agregatov 54 turboosni motor Isotov TV3-117 55 vstopnik oljnega hladilnika 56 ventilator oljnega hladilnika

57 pogonska gred motor/reduktor 58 levi izpuh 59 odprt zgornji del vrat kabine za

vojake 60 sedeži v kabini za vojake (8) 61 spodnji del vrat (odprt) 62 bočna stopnica 63 žica spodnje antene 64 rezervoarji za gorivo lik pod

kabino za vojake 65 okna kabine 66 okviri trupa, na katere je vpet

reduktor 67 zadnja pregrada

77 hidravlični dušilec upiranja 78 rezervoar hidravl ične tekočine 79 e lektrično gretje sprednjega roba

kraka, ki preprečuje zamrznitev 80 aerodinamične obloge korenov

krakov 81 petkraki glavni rotor

82 vstopnik zraka za pomožni izvor moči (APU)

83 pomožni izvor moči (APU -Auxilliary Power Unit)

84 izpuh pomožnega agregata 85 aerodinamični konec grbe 86 volli jekleni nosilec rotorjevega

kraka

92 opozoriina luč proti trčenju v zraku 93 fiksne aerodinamične

kompenzacijske površine na zadnjem robu krakov

94 gibljivi horizontalni stabilizator 95 kotni pogonski menjalnik 96 pogonska os repnega motorja

97 končni pravokotni pogonski menjalnik

98 trikraki repni rotor 99 kraki repnega rotorja iz steklenih

vlaken 100 S titanom prevlečen sprednji rob

kraka 101 mehanizem za spreminjanje

koraka repnega rotorja 102 izbočeni nosilec repnega rotorja 103 repna navigacijska luč 104 antena razpoznavnega

odzivnika !FF »odd rods« 105 repni odbijač 106 h idravlični pogon repnega rotorja 107 nosilec repnega rotorja 108 pogonska gred repnega rotorja 109 antena radarskega višinomera

RV-5 110 struktura nosilcev repnega

rotorja 111 giromagnetni kompas GIK-l

112 antena sistema za instrumental no pristajanje

113 zadnji prostor za radijsko in elektronsko opremo

114 vrata za dostop do opreme 115 aerodinamični konec nosilca

orožja 116 formacijska l uč 11 7 levo pomožno krilo 11 8 prostor za glavno kolo 119 podkrilni nosilec za tovor 120 loputa. ki pokrije nogo podvozja 121 dušilec udarcev 122 zadnji uvlačljivi opornik noge

glavnega podvozja

123 levo glavno kolo 124 laserski označevalnik 125 leva navigacijska luč 126 nosilec lansirnih vodil na koncu

pomožnega krila 127 lansirno vodilo za protitankovske

rakete AT-2 »swaller«

t 28 protitankovska raketa AT-2 "swaller«

129 rakeini lanser UV-32 (32 x 57mm)

130 protitankovska raketa zrak-zemlja AT-6 »spiral«

t 3 t zložljiva krilca 132 lansirna cev za AT-6 »spiral« 133 radarski usmerjevalnik na

"hind-E«

Verzija »hind-F« nima topovske kupole, namesto tega pa ima dvocevni top na desni strani. Tudi senzorji v nosu zavzamejo več prostora kot pri verziji »hind-O« in so predvidoma tudi precej zmogljivejši.

top kalibra 12,7 mm v kupoli pod nosom in je podobnega ustroja kot zahodni gatling. Na minuto lahko izstreli do 6.000 nabojev, hitrost streljanja pa se lahko uravnava poljubno. Top lahko strelja v območju 180 stopinj horizontal­no in 90 stopinj vertikalno. Takoj za topovsko kupolo sta dva senzorja: venem je TV kame­ra, v drugem pa FUR (verjetno) in radar. Pre­cej časa so pri paktu NATO trdili , da Sovjeti nimajo infrardečih senzorjev za opazovanje (FUR - Forward Looking Infra Red). Ko pa se je pojavil »hind« in so na pomožnem krilu odkrili neke vrste laserski daljinomer, časov­no povezan s pojavom nove protitankovske rakete tipa AT-6 »spiral«, ki se usmeri proti cilju s pomočjo laserskega žarka, ki osvetli cilj, so začeli dvomiti o tem, da Sovjeti nimajo infrardečih senzorjev. Raketa »spiral« ima kar 5.000 metrov dosega in leti s hitrostjo 1.000 km/h, kar presega sposobnosti vseh do sedaj poznanih podobnih raket na Zahodu. Raketa sama tehta približno 32 kg.

VSE V PRID OROŽJU

Ena pomembnih stvari, ki ji na Zahodu pri modelu »hind-D«, kot so ga poimenovali , spr­va niso posvetili posebne pozornosti, je bila dokaj dolga in debela cev na nosu letala, ki pa v sebi skriva pomembne senzorje za dostav­ljanje podatkov računalniku, ki upravlja z orožjem. V bistvu je to izredno natančna pito­tova cev, ki posreduje natančne podatke o relativni hitrosti helikopterja, kar je za natanč­no streljanje izrednega pomena. Krake rotorja so pri novem modelu predelali , prejšnje dele iz aluminija pa so zamenjali s posebno obde­lanim elastičnim jeklom in umetnimi smolami. Središče rotorja je iz titana, ki vzdrži zadetke do kalibra 23 milimetrov. Prav tako vzdrži enake zadetke vetrobransko· steklo obeh ka­bin. Vsi najpomembnejši deli , ki so bili prej narejeni iz aluminija, so sedaj iz titana ali jekla. Tudi rezervoarji za gorivo so samolepil-

ni in varni pred zadetki. Rezultat je helikopter, ki ga je izmed vseh letečih stvari najtežje sestreliti.

Proizvodnja »hindov« se je hitro povečeva­la in tovarni v Arsenjevu na Daljnem vzhodu se je pridružila še nova v Rostovu na Donu. Na mesec jih izdelajo povprečno po petnajst, do leta 1990 pa so jih raznim uporabnikom izročili že 2.300. Precej so jih izvozili v države bivše članice Varšavskega sporazuma in v Afganistan, Alžirijo , na Kubo, v Indijo, Irak, Libijo, Mozambik, Severno Korejo, Nikara­gvo, Peru, Vietnam in Jemen.

VISOKO ZMOGLJIVA OPREMA

Že od vsega začetka je bil Mi-24 pri posad­kah, ki so z njim letele, izredno priljubljen. V nasprotju z drugimi sovjetskimi helikopterji je bil precej lažje vodljiv. Tudi oprema v kabini je bila v prim!3rjavi z drugimi izredno dobra in funkcionalno razvrščena. »Hind-D« je imel elektronskega avtopilota, posebno avtomat­sko napravo, ki je stabilizirala polet, pokazal­nik terena z zemljevidom, senzorje in poka­zalnike za nevarnost, giroskop tipa GIK-1, ra­darski višinomer, napravo za razločevanje

sovražnih letal od prijateljskih in vrsto kom­pleksnih, a učinkovitih komunikacijskih na­prav, med njimi je bila tudi možnost nepo­sredne povezave z enotami v prvi bojni črti ,

obenem pa je bil helikopter izredno varen. Skratka, Mi-24 predstavlja izredno zanesljivo, a nevarno orožje, ki kaže na visok standard novejših sovjetskih letalskih izdelkov.

»Hind« se je na različnih vajah in manevrih obnesel izredno dobro, svoj ognjeni krst in potrditev sposobnosti pa je doživel med boji v Afganistanu. Del izrednih rezultatov gre pripi­sati tudi sodelovanju z jurišnim letalom Suhoj Su-2S, ki je na Zahodu dobil ime »frogfoot«, prvič pa so ga uporabili prav tako v Afganista­nu. Medtem ko sodelovanje »hindov« z lovci Mig-21 ali Mig-27 ni bilo možno, se je izkazalo popolno sozvočje s »frogfooti«. Skupaj so po­stali strah in trepet vzbujajoči pari in so pov­zročili hude izgube afganistanskim uporni­kom. Izredna ognjena moč, kombinirana z na­padi v valovih iz različnih smeri , je povzročala z lahkim orožjem oboroženim upornikom veli­ke preglavice.

Posnetek Mi-24, ki potrjuje, da je to tipična topnjača.

Spredaj sedi operater oboroženih sistemov, pilotov sedež pa je dvignjen nad njegovega. Dolga »palica«, ki moli pred kokpitom, rabi za zbiranje podatkov med letom, vezana pa je na zelo občutljive instrumente.

Tudi del iraških »hindov« je okusil vojno, ko so se bojevali proti Irancem, vendar zaradi neznanja in neizkušenosti iraških posadk niso prišli do take veljave kot v Afganistanu. Nekaj »hindov« pa so Iranci tudi sestrelili .

V bojih v Šri Lanki so sodelovali indijski »hindi«, medtem ko so v Čadu , verjetno pa tudi v Angoli, sejali smrt libijski »hindi«.

DO ZOB OBOROŽENI »TROJANSKI KONJ«

Leta 1980 je postal med »hindi« najpomemb­nejši model »hind-E«. Nastal je kot spremlje­valec transportnim helikopterjem tipa Mi-8/17, stacioniran pa naj bi bil v bivši Nemški demo­kratični republiki , kjer naj bi sovjetske čete ' ostale do leta 1994. Zaradi sprememb v Vzhodni Evropi pa seveda do tega ni prišlo.

Na začetku razvoja je bilo mišljeno, da bi enota vojakov, vkrcana v »hindu«, ponesla s seboj tudi raketno orožje. Vendar so rakete vrste AT-6 »spiral« prevelike in pretežke za pehotno uporabo. Je pa zelo verjetno, da lah­ko Mi-24 ponese v kabini rezervne protitan­~ovske rakete, ki jih nato dva vojaka brez težav na bojišču naložita na mesta že izstre­ljenih. To pa je možnost, ki je trenutno nima noben zahodni helikopter.

»Hind-F«, ki se je pojavil leta 1982, je sko­raj identičen s »hindom-E«, namesto kupole s štiricevnim topom pa ima dvocevni top Gš-30-2 kalibra 30 mm, nameščen na desnem boku trupa. Znano je, da se izvozni model te vari­ante imenuje Mi-3SP (puška - top).

Zadnji model »hinda«, ki so ga opazili , je »hind-G«. Opazili so ga ob nesreči v jedrski elektrarni v Černobilu , kjer je pomagal pri omejevanju katastrofe. Večina bojne oprem~ je bila odstranjena, opremljen pa je bil s po­sebnima prijemalkama na koncu pomožnega krila. Namenjen je posebnim prevozom različ­nih stvari.

Priloga VRHUNSKI HELIKOPTERJI SVETA © Aerospace Publishing Ltd © Pilot Press Ltd © Orbis Publishing Ltd © za Republiko Slovenijo in območje nekdanje

Jugoslavije: REVIJA OBRAMBA, Ljubljana, koordinacija Mladinska knjiga, Ljubljana

KRILA 25

Asian Aerospace '92 V zadnjem desetletju se čedalje bolj uveljavlja po velikosti tretja letalska priredi­

tev na svetu - Asian Aerospace v žepni državici Singapur. Letos je zbrala razsta­vijaJce iz 38 držav, obvladovala pa naj bi azijsko-pacifiško območje.

Ceprav prav v tem delu sveta naraščajo nakupi bojnih letal, pa prevelikih poslov ni bilo. Kupci s tega dela sveta so še največje zanimanje pokazali za mornariška patrulj na letala. Sicer pa je razstava postregla z obilo zanimivosti, manj pa z novostmi.

Američani kupujejo flankerje

Za Kitajci naj bi bili Američani drugi kupec f/ankerjev. PO naši presoji velja danes to letalo približno 35 milijonov dolarjev.

Američani se pogajajo o nakupu do 20 prestreznikov Su-27 flanker. Tako je zatrdil Mihail Simonov, vodja Suhojevega konstrukcijskega biroja, na letalski razstavi Asian Aerospace. Potrdil je poročila zahodnih brukerjev, da je Pentagon že v fazi podrobnih razgovorov z rusko vlado o dobavi teh, kot pravijo danes najsposob­nejših lovcev v operativni uporabi. Američani jih bodo uporabljali za ra­zlične bojne treninge.

Ameriško vojno letalstvo in letal­stvo vojne mornarice uporabljata ra­zlična bojna letala, ki naj bi ponazori la letala s podobnimi letalnimi in mane­vrskimi zmogljivostmi kot jih imajo bojna letala SND, nekatera teh so domače proizvodnje (npr. F-5) , druga spet tuje (npr. izraelski kfir). Sesta­vljajo tako imenovane agresorske eskadrilje .

Tudi Jugoslavija je bila prisotna v Singapurju. Kot je povedal direktor trženja iz mostarskega Sokola, Rade Radunovič, naj bi v aprilu vzletel prototip super galeba G-4M sprenovljenim kok-

pitom (tandem) in podkrilnimi nosilci za rakete zrak-zrak kratkega dosega (R-60). Prav tako bo imel G-4M instalacije za uporabo raket zrak­zemlja AGM-65 maverick. Kot je povedal Radu­novič, deluje Sokol navkljub vsem težavam, nasprot jem in odcepitvam še naprej v Mostarju. Prav tako pa je poudaril, da se proizvajalci elek­tronskih sklopov iz osamosvojene in samostojne Slovenije držijo dogovorjenih pogodb in rokov dobav na osnovi sporazuma med državama.

Letos je bila tudi udeležba Američanov na tej razstavi večja kot običajno. Med vojaškimi letali so tako razstavili F-15, F-16, A- 10, AV-8B in F/A-18 , nekaj helikopterjev armade in mornarice ter dva sistema radarjev za vojaško uporabo. V zraku so nastopili F- 16, F/A-18 in AV-8B, ni pa bilo "nevidnega" F-117, ki so ga vsi pričakovali.

Sovjetska zveza (bivša) se je tokrat prvič predstavila kot Skupnost neodvisnih držav (CIS) , prav tako pa je predstavila reorganizaci jo svoje letalske industrije . Glavnih "konjev" (mig-29 in Su-27) tokrat niso razstavili, pač pa so potipali kupce z reakcijsko amfibijo za protipodmorniški boj Berijev Be-42.

Rusko delegacijo je vodil minister za industri­jo Aleksander Titkin. Kot je poudaril, je bila letal ­ska industrija sicer pod pristojnostjo ministrstva za letalsko industrijo, toda tega že od 1. februarja ni več .

Završalo je tudi med proizvajalci in oprem­ljevalci letal za zgodnje odkrivanje in nadzor -AWACS, kajti Japonci naj bi se v mesecu maju odločili, kateri tip letala bodo vključili v svoje samoobrambne sile. Kandidatov je več , izbirali pa bodo med Grummanovim E-2, Boeingom 767, Lockheedovima P-3 in C-130. Prvi dve letali za zgodnje odkrivanje in nadzor naj bi vključili v letalstvo (ali ju vsaj kupili) v letu 1993, v nasled­njih petih letih pa naj bi kupili skupaj 12 awacsov. Dobra kupčija torej!

POJe aE ...

NAVY

Nabavo takšnih letal, kot sta Su-27 in Mig-29, si Pentagon želi predvsem zaradi tega, ker so ti lovci v oborožitvi številnih držav, potencialnih nasprot­nic, med drugim tudi v letalstvih Kore­je in Iraka.

Lockheedov p-3e v izpopolnjeni verziji 1/1, kakršnega so Američani dobavili Republiki Koreji, je namenjen protipodmorniškemu boju. V izvedbi z radarsko (vrfečo) kupolo na hrbtu jo ponujajo tudi Japoncem kot letalo (seveda z ustrezno opremo) za zgodnje opozarjanje in nadzor.

26 KRILA

Letalski propelerski motorji Batni motorji

MITJA KOViČ

VII. nad.

- principi delovanja V nasprotju s tekočinami, ki so praktično nestisljive, je pline lahko

stiskati. Ta proces se imenuje kompresija in pomeni, da se je določeni količini plina zmanjšal volumen ali povečal tlak na kak mehaničen način. Za komprimiranje plinov (kot npr. zraka) je potrebno neko delo, ko plin ekspandira (se širi), lahko opravlja koristno delo. Ta sposobnost se imenuje tlačna energija in je ena od oblik notranje energije. Tlak plina je merilo tako števila molekul kakor tudi njihove aktivnosti zaradi njihove temperature.

Enačbo izpeljemo iz plinske enačbe: m

. p. V=m.r. T~p'=v.r. T

Iz enačbe za tlak se vidi, da se da tlak v zaprtem prostoru povečati ali s povečevanjem števila molekul v prostoru (povečanje mase plina m) ali s povečanjem temperature T in s tem aktivnosti molekul, to je z dovajanjem toplote, ali pa s fizičnim zmanjšanjem volumna V. Če plina ne hladimo ali grejemo (adiabatni proces), bo kompresija dvigala temperaturo, medtem ko jo bo ekspanzija zniževala.

Vsakdo, ki je kdaj z ročno tlačiIno polnil zračnico pri kolesu, je opazil, da je za to potrebno premagovanje sile na določeni poti, ali z drugo besedo - potrebno je opraviti delo. Opazil pa je tudi, da se je tlačiIka pri tem segrela.

Če bi hoteli natančno izračunati, koliko dela je potrebno samo za stiskanje plina pri enem gibu bata (brez upoštevanja trenja), bi morali poznati kar nekaj več termodinamike in matematike, kot smo jo uporabljali dosedaj. Za lažjo predstavitev potrebnega dela si pomagamo na naslednji način: izstopno odprtino ročne tlačil ke zapremo, na ročaj bata pa montira­mo vzmetni dinamometer. Opazimo, da je potrebna sila tem večja, čim globlje potiskamo bat v valj. To odvisnost izrazimo z diagramom:

F

Slika 1: Računanje dela pri stiskanju plina

Opomba: Da bi bile odčitane vrednosti sil čim bližje dejansko potrebnim silam za kamp ri mi­

ranje na posameznih odsekih, bi moralo biti tesnenje čim boljše, trenje pa čim manjše.

Opravimo majhen pomik Il. s bata v valj in zabeležimo pripadajočo silo F. Delo, potrebno za ta majhen premik, izračunamo po enačbi A = F. Il. s. Površino pod krivuljo 1 - 2 in s tem celotno delo A dobimo, če seštejemo posamezne površine F. Il. s .. Vsakokratna sila F, ki deluje na bat, je posledica povečanja tlaka Il. p pri pomiku bata za .Il. s ki deluje na površino bata S. Računamo jo po enačbi F = Il. p. S. Vsakokratno povečanje tlaka .Il. p merimo z manometrom. Enačbo za računanje dela pri stiskanju plina zato lahko zapišemo v običajni obliki:

A= F. s=llp. S. s=ll.p.1l. V Koliko pa se poveča tlak na poti bata iz lege 1 do lege' 2, nam pokaže

naslednji diagram.

p

<1

P<JIlb

Slika 2: Izotermno in adiabatno stiskanje plina

Pza>p"E ~i =P,·E E=o:~

~

F

Tlak ob koncu stiskanja bi dosegel vrednost p2i, če se plin ne bi ob tem hkrati tudi segreval, ali z drugo besedo: če bi ga stiskali izotermno, kar pomeni, da bi morali tlačiIko hladiti. Ker pa tega ne počnemo, se zrak dejansko komprimira adiabatno, to je brez odvajanja toplote. Tlak na koncu adiabatnega stiskanja zato doseže nekoliko večjo vrednost p2a.

Razme~e volumnov ~: se pri batnih motorjih imenuje kompresijsko

razmerje l: = Vl Iz primera se vidi, da ta izraz ni najbolj primeren, kajti \O'Z

dejanski tlak P2a je ob koncu stiskanja dejansko večji, kot bi pričakovali iz razmerja volumnov, namreč: da bo tlak na koncu stiskanja tolikokrat višji, kolikorkrat je končni volumen manjši od začetnega (slika 2):

Vl />2a>Pl. V2

Vendar se je ta izraz (kompresijsko razmerje) že udomačilo in ga vsi uporabljajo, zato ga bomo tudi mi, da ne bo zmede.

Delo pri stiskanju plinov (brez upoštevanja mehanskega trenja) s po­močjo tlakov lahko poenostavljeno računamo tudi tako, da namesto sešte­vanja pozameznih površin poljubno majnih prispevkov kot na sliki 1 vzamemo srednjo razliko tlakov Il.Psr, ki nam bo dala pomnožena z Il. V enako površino in s tem delo:

A = Il. Psr.1l. V Pojem srednje razlike tlakov bomo kasneje še večkrat srečali.

p

2

P2

?~-T--~~~~~~ww~1 Patm

J::.r----v -----1C> v

Slika 3: Uporaba srednje razlike tlakov Il. psr za računanje dela pri stiskanju plinov

KRILA 27

Če bi v tlačil ki namesto zraka komprimirali zmes goriva in zraka, ki bi jo vžgali približno takrat, ko je bat najgloblje v valju V2, bi tlak v trenutku narastel na neko večjo vrednost kot posledica dovedene toplote Qdov pri zgorevanju. Na bat bi delovala večja sila, ki bi ga potiskala proti večjemu volumnu V 1, ob tej ekspanziji pa bi bat opravljal delo, ki bi bilo večje od dela pri kompresiji. Ko bi bat prišel v bližino skrajnega iztegnjenega položaja, bi

v Slika 4: Idealni diagram štiritaktnega Ottovega motorja

Slika 5: Presek tipičnega letalskega batnega motorja za manjše moči z osnovnimi elementi

p

[>v

v.v 2 'O° roclcna gred

Slika 6: Dejanski indikatorski diagram štiritaktnega Ottovega motorja (mo­tor je prikazan v III. delovnem taktu)

28 KRILA

odprli odprtino na koncu valja, da bi lahko izstopili izgoreli plini Qodv in vstopili novi. Opisani proces v bi­stvu ponazarja delovanje batnega motorja po sistemu Otto. Pri tem pa velja opozorilo nadebudnim ekspe­rimentatorjem: opisani poizkus vel­ja samo za ponazoritev, ker bi lahko velika sila pri naglem sunku bata poškodovala izvajalca poizkusa!

Idealni krožni cikel štiritaktnega Ottovega motorja je prikazan na sliki 4. ZMT SMT ZMT SMT ZMT

Posamezne oznake pri ideal­nem ciklu Ottovega motorja pome­nijo:

0-1 sesanje 1-2 adiabatno stiskanje zraka in

goriva 2-3 zgorevanje zmesi goriva in

zraka ali dovajanje toplote Qdov 3-4 adiabatna ekspanzija 4-1 padec tlaka in izpuščanje

toplote Qodv med izpuhom

Opomba: površina (omejena s črto) 1, 2, 3, 4, 1 predstavlja koristno delo +A, površina O, 1,2, O pa porabljeno delo-A.

Batni motorji, ki delujejo po si-

!.takt O- sesanje ::J

:::;-o > >

..y.

::§ izpušni ventil se zapre

I '-takt komprimiranje

vstopni ventil se zapre

IIl.takt zgorevanje

lV. takt izpuh

vs opni ve tit se od re

stemu Otto, so v bistvu motorji z notranjim zgorevanjem, pri katerih dovajamo primerna goriva skupaj z

o 1800 3~00 5400 7200

zgorevalnim zrakom neposredno v notranjost valja, kjer zgorevajo. S sproščanjem toplote povišujemo tlak, ki deluje na bat in opravlja

(kot ročiene gredi)

l.zavrtitev ročiene redi

mehansko delo. Ali povedano krajše: to sotoplotni stroji, ki notranjo (kemično) energijo goriva spreminjajo v koristno mehansko delo. Tega prestreže delovni mehanizem batnega motorja in ga v obliki vrtilnega momenta prenaša na propeler ali rotor helikopterja.

V nadaljnjem tekstu bomo opisovali le štiritaktne Ottove motorje, ki so tudi največ v uporabi v letalstvu.

Dejanski diagram štiritaktnega Ottovega motorja dobimo s pomočjo t. i. indikatorja, ki beleži spremembe tlaka v odvisnosti od volumna pri posa­meznih fazah cikla. Optimalno obliko dejanskega indikatorskega diagrama dobimo s pravilno kombinacijo odpiranja in zapiranja sesalnih in izpušnih ventilov ter trenutka vžiga, za kar skrbi poseben razvod ni mehanizem. Ventili se ne odpirajo in zapirajo, ko je bat v skrajnih legah, pač pa nekoliko prej in nekoliko kasneje. Ravno tako ne pride do vžiga zmesi takrat, ko bat stisne mešanico na najmanjši volumen, ampak že nekoliko prej. Temu pravimo kot predvžiga (glej tudi sliko 7).

Oznake na sliki pomenijo: Ve - celotni volumen valja (Vl) Vz - volumen zgorevalnega prostora (V2) Vg - volumen giba (poti) bata (.il \1) ZML - zgornja mrtva lega" SML - spodnja mrtva lega"

"Opomba: Pojma zgornja in spodnja mrtva lega imata točen pomen le, če stoji valj pokončno

z ventili navzgor. Pri ostalih namestitvah batov (npr. z ventili navzdol je ravno obratno), horizontalni ali poševni, pa bi bilo pravilneje reči zunanja in notranja mrtva lega, vendar sta se pojma udomačila, zato ju bomo uporabljali tudi mi , da ne bo zmede. Oznake so povzete iz tehnične enciklopedije "Kako deluje?".

Iz omenjene enciklopedije je tudi izraz volumen giba bata - Vg. V pogovornem jeziku pa se največ uporablja izraz gibni volumen, kar je krajše (angleško - swept volum ali piston displacement volume - volumen izpodri­va batov, ali pa tudi samo displacement - izpodriv) . Izraz zasluži, da ga malo bolj razložimo, saj je to podatek, ki ga navajajo pri vseh batnih motorjih.

Pri batnih motorjih, izdelanih v sistemu SI, je gibni volumen izražen v kubičnih centimetrih ali tudi v litrih (1 1= 1000 cm3 ali 1000 ccm). Od tu tudi izraz 'litraža' batnega motorja.

2. zovrtitev rocicne gredi

Slika 7: Delovni diagram štiritaktnega motorja

Pri angleških in ameriških batnih motorjih je gibni volumen izražen v kubičnih inčah - 1 in3 = (2,54 cm)3 = 16,387 cm3

, končni rezultat pa lahko za primerjavo spremenimo v litre. Oznaka ameriškega batnega motorja Avco Lycoming 0-235 npr. pomeni, da ima motor valje nameščene hori­zontalno, drugega proti drugemu (opposed - O), ali še z drugim izrazom: to je ti. 'bokserski' motor. Ta drugi izraz se je udomačil po prevodu iz nemščine - Boksermotor. Številka 235 pomeni toliko kubičnih inčov, kar znese 3850 ccm ali 3,85 1. Za primerjavo: zadnji model slavnih angleških letalskih batnih moto~ev iz druge svetovne vojne Rolls-Royce merlin so imeli gibni volumen okoli 37 I v 12 valjih, razporejenih v obliki črke V. Največji serijsko grajen batni letalski motor iz obdobja po drugi svetovni v~ni Pratt & Whitney R-4360 wasp major je imel gibni volumen 71,51 (4360 in ) v 28 valjih, razporejenih v 4 vrstah s po 7 valji v obliki zvezde. Oznaka R pomeni v ameriškem načinu označevanje zvezdasti (radial) motor. Izraz zvezdasti motor pa izhaja iz nemščine - Sternmotor.

Gibni volumen izračunamo tako, da pomnožimo površino bata S z dolžino giba s in številom valjev N. Za primer izračunajmo gibni volumen nemškega batnega motorja Limbach 2000, pri katerem že sama oznaka pove, da ima )a volumen normalno okoli 2000 ccm ali 2 litra.

Premer batov d = 9 cm Gib batov s = 7,84 cm Število valjev N = 4

Vg = S . s. N

VO = 1t ci N = 3,14 (9cm)2 7 84 4 g 4 ' s . 4'"

Vg = 63,58 cd . 7,84 . 4 = 1994cnr=2000cm3

Pri štiritaktnih Ottovih motorjih je delovni cikel sestavljen iz 4 taktov in 5 procesov:

al takti blorocesi

1. sesanje 1. sesanje

II. kompresija 2. komprimiranje

III. ekspanzija 3. zgorevanje

IV. izpuh 4. ekspanzija

5. iZDihovanie

Štiritaktni Ottovi motorji so na vsakem valju opremljeni z dvema venti­loma - sesalnim in izpušnim.

1. - v prvem taktu se bat giblje od ZML proti SML pri odprtem sesal nem in zaprtem izpušnem ventilu. V valju se pojavi podtlak, zaradi česar vstopa v valj zmes goriva in zraka.

II. - v drugem taktu se zmes komprimira od SML do ZML pri obeh zaprtih ventilih. Zatem pride vžig zmesi z iskro.

III. - v tretjem taktu zgoreli plini potiskajo bat od ZML do SML in opravljajo koristno delo.

IV. - v četrtem taktu se odpre izpušni ventil in pri ponovnem gibu od SML do ZML iztiska bat izgorele pline iz valja.

Pri štiritaktnih Oltovih motorjih imamo torej en delovni takt na dva polna vrtljaja ročične gredi (ali na štiri gibe bata), ali izraženo s koti: od 720' (2 X 360') imamo delovnih le 180'. Indikatorski diagram lahko razvijemo na 720' in dobimo t.i. delovni diagram.

Oglejmo si razmere v III. (delovnem) taktu malo podrobneje:

ZML IIl.takt

op max --+------.._

SML

mehansko trenje cgregati kompresor

Slika 8: Potek tlakov v III. (delovnem) taktu in pripadajoče moči

Za lažje računanje dela pri spreminjajočem se tlaku v III. taktu tudi tu vpeljemo pojem srednjega delovnega tlaka. Ločimo srednji indicirani tlak pmi (p - pressure, m - mean, i - indicated), ekvivalentno razliko tlakov, ki se porabi za premagovanje trenja v motprju A pmf (f - friction) in srednjo ekvivalentno razliko tlakov, ki bi opravljala ustrezno delo, izmerjeno na zavori il pmt(b - brake). Med temi tlaki veljajo take relacije:

Pml = pmb + pmf

Vsi tlaki niso dejanski tlaki, ampak samo neke srednje vrednosti za lažje računanje in ponaza~anje stanja v valju. Na splošnQ velja, da večji ko je srednji indici rani tlak v valjih, večja je tudi moč motorja. Med tlaki v valjih in močjo motorja velja razmerje:

Porabljeno razliko tlakov za premagovanje trenja v motorju ". lahko še drugače izrazimo z mehanskim izkoristkom ". in formulo za moč na zavori zapišemo takole:

Pb= PI. vm.

Prihodnjič: Izkoristek in karakteristike batnih motorjev

KRILA 29

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

Smrt velikana

ZADNJI LET VAL RlE

V daljnem maju 1935 Je največje letalo na svetu, gi ganski "Maksim GorkI", letelo nad Sovjetsko zvezo. V letu ga Je spremljalo majhno lovsko letalo, ki Je s svojo navzočnostjo še poudarjalo ogromne

dimenzije velikana. Brez dogovora, brez najave se je lovskemu letalu zahotelo akrobacij ln Izvedlo je looplng, ki ga Je zanesel v velikana: tragična posledica Je zahtevala 46 mrtvih (vštet Je tudi pl/ot lovca).

Enaintrideset let kasneje, dne 8. Junija 1966, se Je lovec F-104 zaletel v mogočno nadzvočno bombno letalo XB-70. V letalo, ki ga je spremljalo v

letu. Posledice, ki jih letalstvo občuti še vedno.

XB-70 Valkyrie ni bilo navadno letalo. Na­menjeno je bilo zamenjavi leteče strateške trdnjave B-52, kot prvega medcelinskega bom­bniškega letala ameriškega strateškega letal­stva. Projektirano je bilo za naloge, ki jih dotlej ni bilo sposobno izvesti nobeno letalo ne pred njim in ne za njim: leteti na velike razdalje s hitrostjo 3 mache, kar je 3200 km/h. ,Hitrost, ki jo je dosegla le peščica letal za nekaj sekund. XB-70 je bil projektiran za letenje s to hitrostjo v celot­nem času do letenja nad nasprotnikovim ozem­ljem. Vse to ni zahtevalo le uporabe novih materialOv, pač pa tudi popolnoma novo revolu­cionarno obliko letala, v kateri je skupina ogrom­nih šestih motorjev zavzemala prostor pod kriloma, katerih konici sta bili za 65 stopinj pove­snjeni nazaj. XB-70 je bilo najdaljše, najtežje, najmočnejše in najhitrejše letalo na svetu. S šestimi turboreakcijskimi motorji (opremljenimi z dodatnimi zgorevalnimi komorami), katerih vsak je razvijal 14.580 kg potiska, je bilo vsekakor tudi najglasnejše letalo, ki so ga v nadaljevanju raz­voja hoteli napajati s ti. 'zip' gorivom, narejenim iz dragega etilborana. Ta del programa je bil vsekakor predrag celo za USAF; toda tudi brez tega je XB-70 (ali Weapon System 11 OA) postal najdražje eksperimentalno letalo v letalski zgo­dovini do tistih časov.

S projektom so pričeli leta 1955 in prvi od dveh prototipov je vzletel šele 21. septembra 1964. Drugi prototip z oznako 62-207 je pričel s programiranim letenjem 17. julija 1965. Obarva­no v belo, svetleče se kot njegov dvojček, je bilo to mogočno letalo pripravljeno za letenje. Tistega 19. maja 1966 naj bi v svojem 39. poletu izvajalo naloge, potrebne za razvoj ameriškega nadz­vočnega transporta SST (Super-Sonic Tran­sport). Prebiti bi moralo zvočni zid, vse to pa so nameravali spremljati z merilnimi inštrumenti, nameščenimi v prototipu številka 2.

Usodni zadnji let Te poizkuse so izvajali v pogodbenih rokih, ki

jih je USAF podpisala s konstruktorsko firmo North American Aviation. Eksperimenti bi morali

30 KRILA

biti končani 15. junija 1966 in nato bi nadaljevali z dodatnim programom, sklenjenim med USAF in NASA. Prva faza novega programa bi morala biti izvedena s poletom 62-207 v sredo, 8. junija 1966. Predviden je bil uradni polet za izvajanje raznih manjših preizkusov, ki jih je bilo še potreb­no opraviti. Na pripravljalni seji načrtovanja končnega poleta v bazi Edwards so se odločili še za dodatni nadzvočni let. Pilot XB-70 je bil Alvin S. White. Stotnik Cotton, ki je bil v tem času direktor vseh preizkusnih poletov, je majorju Car­lu S. Crossu dovolil, da se pridruži posadki kot kopilot.

Kot v številnih drugih državah so tudi v ZDA dovoljevali dobaviteljem fotografiranje svojih iz­delkov, če to ni motilo programov. General Elec­tric, izdelovalec motorjev, je z odobritvijo organiziral manjšo skupino reaktivnih letal, opramljenih z ojačanimi motorji lastne izdelave, ki naj bi spremljali mogočno letalo XB-70 ob njegovem končnem delu poleta.

XB-70 je vzletel ob 7. uri in 15 minut zjutraj. Dvignil se je na določeno višino in pričel z izva­janjem serije pospeškov za uravriavo indikator­jev hitrosti pri različnih nadzvočnih hitrostih. Zatem je prešel v nadzvočni let z 1.4 mac ha na višini 9.000 metrov in se usmeril proti jugozaho­du nad nebom Edwardsa. Z odvzeto nadzvočno hitrostjo se je letalo nato obrnilo proti vzhodu. V tem so se druga letala, opremljena z General Electricovimi motorji, približala za ureditev kom­paktne zračne formacije. Med njimi je bilo letalo F4-B phantom iz letalske baze Point Mugu, dvoje Northropovih letal (eno T-38A talon in eno F-5A freedom fighter), izposojenih pri USAF, in eno letalo NASA Lokheed F-104N (izveden ka iz F-104A, opremljena z raketnim motorjem). Letalo so sicer uporabljali za urjenje astronavtov.

Formacijo je nadzorovalo letalo lear jet z mo­torji GE, iz katerega naj bi fotografirali skupinsko formacijo na višini 7.500 metrov, kjer modrega ozadja ne bi motili oblaki. Glede na to, da njegova radijska frekvenca ni bila na frekvenci XB-70, je komuniciranje potekalo preko baze Edwards. Fotografiranje ni predstavljalo problemov, kajti

vsi so bili na pravilnih razdaljah in General Elec­tricsu so uspeli izredni posnetki, ki pa jih ni nikoli uporabil.

Siloviti vrtinec Posnetki niso bili nikoli uporabljeni zaradi do­

godkov, ki so sledili. F-1 04N, dobro prepoznaven zaradi živo rdeče obarvanega navpičnega repa, je pričel pospeševati in se približevati sledi letala XB-70. Bilo je okoli 9 in 30 minut zjutraj. Lovca z zašiljenim nosom je pilotiral Joe Walker, vodja preizkusnih pilotov NASA. Bil je vsekakor pilot z veliko izkušnjami, glede na to, da je večino svojih 4.995 ur preletel v eksperimentalnem letenju in med drugim tudi z raketnim letalom X-15, spo­sobnim doseči 6.500 km/h. V nasprotju z vso potrebno previdnostjo in izkušnjami ter disciplino letenja je zožil formacijsko letenje toliko, da se je z nosom letala skoraj dotaknil zadnjih delov gi­gantskega bombnika. Na koncu je pospešil toli­ko, da je bil pod njegovim desnim krilom. Zunanja dela krila bombnika sta bila povešena navzdol pod srednjim kotom 30 stopinj . Vrtin ci , ki jih je ustvarjal ta povešeni kot, so bili zelo močni. Nenadoma so ujeli F-104N v svojo past.

Oslepljujoča ognjena krogia V hipu so ga vrtinci zasukali in ga preko krila

treščili proti velikanu. XB-70 je imel dva navpična repa, skoraj cela kot krmilni površini, krmiljeni s hidravličnim sistemom in zelo majhne navpične stabilizatorje. Lovec je treščil v desno krmilo in ga popolnoma odbil ter nato odnesel še levega. Končal je na zgornjem delu levega krila. Ta serija udarcev le spremenila F-104N v zaslepljujočo ognjeno kroglo.

F-1 04N, ves v ognju, se je bliskovito pogrezal za bombnik, prav pred očmi gledalcev; nobene možnosti ni bilo, da bi pilot preživel. Nekaj se­kund zatem je 'ranjeni' bombnik mirno in porav­nano letel dalje, potem pa se je s počasno veličastnost jo pričel nagibati na bok.

Nagib je prešel v grozljivo vertikalo in letalo se je sunkovito prevrglo in se obrnilo na hrbet. Ogromni bombnik se je začel prevračati in pogre­zati k tlom. Nenadoma se mu je ogromni del levega krila odtrgal. Takoj zatem se je White izstrelil s svojo reševalno gondolo. Še nekaj se­kund in vrtenje je prenehalo. XB-70 se je zravnal in se skoraj v vodoravnem položaju počasi vrtel okoli svoje navpične osi.

Posledice nesreče Letalo je treščilo na zemljo skoraj vodoravno,

približno 6 km severno od mesta Barstow v Ka­liforniji. Nihče ni mogel razumeti, zakaj major

IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE IZ TUJE LITERATURE

'.

ORTH AM

Cross s svojimi aktivnimi 8.258 urami letenja ni vključil izstrelitve svoje reševalne gondole. Končal je z letalom.

Izguba drugega prototipa je bila zelo težka že zato, ker za prvi prototip niso bili predvideni specialni instrumenti za preizkuse nadzvočnih hitrosti. Sledili so še težavnejši politični momenti. Poslanec George H. Mahon, predsednik vplivne­ga odbora za nabavo, je izjavil:

'Izguba teh ljudi in letala, v katerega je bilo vloženih preko 500 milijonov dolarjev davko­plačevalcev, je neopravičljiva, saj je letalo javno delovalo za privatno firmo.'

General Elctric pa dejansko za vse ti ni bil kriv. Let je bil pravilno dovoljen in fotografiranje pra­vilno in brezhibno; General Electric pač ni mogel v nobenem primeru vplivati na odločitev pilota F-104N.

Sproži se vihar Vihar, ki je sledil, je bil neznosen in njegove

posledice so še vedno občutne. Posnete slike so

A

bile prepovedane in še danes je težje posneti letalo USAF v zraku kot pa pred letom 1966.

Številni iz vrst ameriškega vojnega letalstva pripisujejo temu trčenju krivdo za to, da so nadal­jnja naročila motorjev pri General Electricu usah­nila in jih je dobila firma Pratt & Whitney z monopolom za opremljanje lovcev F-111, F-15 in F-16. Šele v zadnjem času je bil ta monopol uspešno odpravljen, najprej v mornarici za lovce F/A-18 in za nove izvedbe lovca F-14, nato pa še za druge izvedbe lovcev ameriških letalskih sil.

Prvi prototip letala X8-70 pa je 4. februarja 1969 opravil svoj zadnji let do Daytona v državi Ohio, kjer je v muzeju USAF verjetno še vedno najzanimivejši med vsemi razstavljeni mi primerki letal.

Prevod in priredba: A. PAVLOVČiČ

KRILA 31

ZANIMIVOSTI Zmanjšanje proizvodnje. Večje število

letalskih družb je v zadnjem času zaprosilo letalske proizvajalce za možnost, da bi šele kasneje prevzele nova, čeprav v večini že plačana letala, saj se je v letal­skem prometu pojavila manjša kriza, ki ji botrujejo povečani stroški, predvsem zara­di dražjega goriva. Tako je tudi tovarna Boeing hitro reagirala z zmanjševanjem oziroma upočasnjevanjem svoje proizvod­nje. Tako bo v prvem tromesečju 1992 mesečno izdelala samo po 17 namesto 21 letal modela 737.

Šolanje. Nemška Lufthansa bo v pri­hodnje šolala pilote, ki so pred tem leteli za bivši vzhodnonemški lnterflug. Posadke bodo šolali za letala Airbus A310-300, in sicer na simulatorju kanadske firme CAE Industries Ltd., ki so ga nedavno namestili v bivšem šolskem centru lnterfluga na le­tališču v Schonfeld v Berlinu. To je tudi prvi simulator zahodne proizvodnje, ki so ga namestili na območju bivšega vzhodnega bloka.

Povečanje števila letov. Glede na spre­menjen politični in gospodarski položaj v Evropi se je v zadnjem času močno po­večalo število letov proti bivši Vzhodni Evropi. Samo na linijah iz Frankfurta proti Budimpešti, Moskvi, Pragi in Varšavi je število poskočilo od 72 na 115, kar je v primerjavi z lanskim letom 60 odstotkov več. Lufthansa je odprla tudi liniji proti Dre­sdnu in Leipzigu, medtem ko berlinsko le­tališče uporablja za vključevanje v notranji promet na ozemlju bivše NDR kot tudi na linijah proti državam Litvi, Latviji in Estoniji. Na teh linijah se dodatno vključuje tudi skandinavski SAS.

Dobra prodaja. Leta 1985 je firma Ces­sna dala na trg večnamensko letalo cara­van, ki lahko prevaža potnike ali pa manjše tovore na kratkih do srednjih progah. Pro­gram je zelo uspešen, saj so do sedaj prodali že več kot 500 letal tega tipa. Naj­večji uporabnik je firma Federal Express, ki ima v svoji floti več kot 200 teh visoko­krilnih letal. Poleg te firme uporablja ta letala še dobrih 20 drugih, manjših letalskih prevoznikov.

Pričetek proizvodnje. Kitajska firma Harbin Aircraft Factory lahko sama prične s proizvodnjo lahkega helikopterja P-120L tisti trenutek, ko bo imela z območja Kitaj­ske vsaj 300 naročil za te helikopterje. Projekt so skupaj razvili Kitajci in Francozi. Načrtovalci računajo, da bodo prodali naj­manj 1500 helikopterjev P-120L. Pri izde­lavi sodeluje tudi Singapur.

Naraščanje prodaje. Nizozemska firma Fokker vse bolje prodaja svoja letala. Tako je lani izdelala 33 letal modela 50 (dvomo­torno turbopropelersko, visokokriIno letalo za regionalni promet), naročenih ima še 155 ter rezerviranih nadaljnjih 14 teh letal. Podobno je tudi z modelom 100 (dvomo­torno reakcijsko potniško letalo, namenje­no za kratke in srednje dolge proge) . Teh ima naročenih 242 in rezerviranih nadaljni­jih 115. Lansko leto je uspela prodreti tudi na azijsko tržišče, saj je firma Korean Air Kupila 9, rezel'Jirala pa nadaljnja tri letala fokker 100.

32 KRILA

Ameriška oprema in motor

Konstrukcijski biro Jakovljev načrtuje, da bo s serijsko proizvodnjo letale za splošne namene Jak-112 pričel leta 1993. Zaenkrat je javnosti predstavil podrobno izdelan model bodočega letala - visoko­krilnega enomotornega letala, ki bo prevažalo pilota in še tri potnike. Model je bil predstavljen tako skrbno, da je bil celo pobarvan in opremljen s sovjetsko in rusko zastavo na repu. Predstavitev je bila v motažni dvorani, kjer opravijo zadnja dela, preden letalo izročijo naročniku. Letalo je dolgo 6,95 m, visoko 2,9 m in ima razpetino kril 10,25 metra. Prazno letalo ima maso 776 kg, polno obteženo pa 1223 kilogramov. Potovalna hitrost je 190 km/h, največja hitrost pa 250 km/h. Največji dolet ima 850 kilometrov. Letalo lahko prepelje do 270 kilogramov tovora (potnikov). Imelo bo klasičen motor z 200 KM. Ponujena sta dva motorja: ruski RKBM DN-200 in ameriški Textron IO-360-A. V letalu bo letalska oprema ameriške firme Bendix.

Izbran bo evropski partner

• Češkoslovaški nacionalni. letalski prevoznik Ceškoslovenske Aerolinije (CSA) je konec lan­skega leta končal raziskave o novi organi zirano­sti. Predvsem so vzeli v poštev privatizacijo firme in modernizacijo svoje letalske flote. Glede pri­vatizacije so prišli do ugotovitve, da kar zadeva sodelovanje ameriške firme ne pridejo v poštev, ker imajo že same preveč lastnih problemov, da bi jim lahko pomagale. V 'ognju' pa so bili tudi daljnovzhodni l!ltalski prevozniki, ki po mnenju predstavnikov CSA nimajo dovolj izdelane stra­tegije glede vkUučevanja v vzhodnoevropski zračni promet. CSA načrtuje, da bo zaključni račun za leto 1991 pokazal za 50 odstotkov večji promet. Takšno povečanje je prinesel izredno povečan promet na linijah med Prago, Sev~rno Ameriko in Daljnim vzhodom. Na teh je CSA pričela uporabljati letala Airbus A310, s katerimi so nadomestili letala Iljušin 11-62M, ki ne ustre­zajo več normativom mednarodnega letalskega prometa, saj so predraga za vzdrževanje, preve­liki so tudi operativni stroški in ne ustre zajo varnostnim normam (bilo je več nepojasnenih nesreč).

Na uvedbo novih letal je predvsem Severna Amerika reagirala pozitivno. V okviru racionaliza­cije so ukinili linije proli Havani (Kuba), Hošimin­hu (Vietnam), Mexico Cityju in zmanjšali število

poletov proti St. Petersburgu (bivši Leningrad), Bukarešti in Sofiji. Hkrati so povečali število I~tov proti Bangkoku, Džakarti in Singapuru. CSA načrtuje tudi podaljšanje svoje linije proti Mon­trealu do Chicaga kot tudi povečanje števila letov proti New Yorku.

Glede modernizacije svoje flote so sprejeli odločitev, da bodo vsa letala Jak-40 in Tu-134 do letošnjega aprila zamenjali s 40- do 50- se­dežnim turbopropelerskim letalom. V konkurenci so: de Havilland dash 8, Aerospatiale/Alenia ATR42, fokker 50 in British Aerospace ATP. Uporabljali naj bi najmanj štiri, verjetno pa celo sedem novoizbranih letal. Letala domače konst­rukcije Let L-610 bodo verjetno uporabljali samo na linijah proti Varšavi, Budimpešti in Zurichu. Več kot 20 letal Tu-134 in Tu-154 bodo zamenjali z letali, ki jih bodo izbrali med naslednjimi proiz­vajalci: Boeingom, McDonnell Douglasom in Ae­rospatialom, vsekakor bodo to letala, ki bodo imela po okoli 150 sedežev. Izbira je odvisna od tega, kakšno možnost bo posamezna firma po­nudila za kooperaciio. Predstavniki imenovanih firm so že obiskali Ceškoslovaško. Kar zadeva privatizacijo, so se odločili, da naj bi bilo 65-67 odstotkov vrednosti v lasti države, drugo pa bodo ponudili raznim bankam in drugim finančnim in­stitucijam.

Novo letalo za zgodnje opozarjanje

Ameriški letalski tovarni Ling Temco Vought in Lockheed razvijata koncept bodočega letala za zgodnje opozarjanje in usmerjanje, ki naj bi ga v prihodnjem obdobju uporabljali na letalono­silkah. Sedaj uporablja vojna mornarica za te namene letala firme Grumman E- 2 hawkeze, ki pa v prihodnje ne bodo vec zadovoljevala potreb in zahtev, saj so to turbopropelerska letala, ki imajo relativno nizko nejvečjo hitrost, polega te­ga pa tudi dokaj omejen radij oziroma največji dolet. Osnova novemu letalu je letalo S-3 viking, ki so ga pričeli izdelovati v začetku sedemdesetih let in se je med operativno uporabo izkazalo izredno zanesljivo in varno leta lo. Letalo je za­snovano za protipodmorniški boj in je bilo že doslej opremljeno z veliko količino elektronske opreme, tako da bo v prihodnjem letalu v bistvu treba zamenjati samo opremo in delno spreme­niti konfiguracijo letala, saj letala S-3 viking že sedaj bazirajo na letalonosilkah. Posadko letala sedaj sestavljajo štirje člani - dva pilota in dva sistemska operaterja. Letalo ima dva turboventi-

latorska motorja, ki mu omogočata največjo hit­rost 816 km/h in ekonomično hitrost 649 km/h, kar je skoraj dvakrat več kot pri letalu hawkeze. Isto velja tudi za največji dolet; za letalo S-3 je ta 5560 kilometrov. Vse to pomeni tudi podvojeni čas, kolikor lahko ostane v zarku. PO dogovoru bo firma Lockheed poskrbela za izvedbo sistem­skih rešitev, medtem ko bo L TV skrbela za samo letalo in rešitve v zvezi z baziranjem letala na letalonosilkah. Verjetno bodo za novo letalo upo­rabili letala, ki so trenut no konzervirana v arizon­ski puščavi. Dobila bodo radarsko anteno, ki bo vtrikotni kupoli na gornjem delu trupa. Novi radar še ni izbran, toda konkurenti so samo trije: Texas Instruments, Westinghouse in Hughes. Poleg tega bodo dodali še infrardeči slediIni sistem ter dodatni '7lektronski komunikacijski sistem. Mod­ernizirali bodo tudi sisteme, ki so v uporabi na letalih E-2C hawkeze. Letala S-3 viking imajo zdaj krila, ki se samo preklopijo, novo letalo pa bo lahko krila tudi zložilo nazaj (da bodo šla v han gerje).

Novo transportno letalo kmalu operativno Bodoče težko tran­

sportno letalo, ki ga na-merava uporabljati predvsem ameriško strateško transportno letalstvo, je v končni fa­zi preizkušanj. Gre za letalo McDonnell Dou­glas C-17, ki mu je na­menjeno, da zamenja letala C-141 starlifter, saj se tem, ne glede na stalne predelave in iz­boljšave počasi izteka življenska doba in po­vrhu tudi ne zadostuje-jo več nalogam, saj porabijo preveč goriva, po­trebujejo za današnja merila predolge in močno utrjene vzletno-pristajalne steze.

Novo letalo je konstruirano po najnovejših dognanjih glede tehnologije kot tudi aerodinami­ke. tako so že do sedaj preizkusili let z najmanjšo hitrostjo vsega 154 km/h, kar je zelo malo za tako težko letalo, saj je bila masa pri tej hitrosti 163,2 do 167,8 tone. To je še toliko bolj zanimivo, saj ima letalo v sorazmerju z maso dokaj majhno površino kril, le slabih 353 kvadratnih metrov. tako nizka minimalna hitrost letalu omogoča vzletanje oziroma pristajanje na kratikih stezah. Vzletno-pristajalne zmoglji vosti pa še izboljšajo velika zakrila, katerih največji odklon je 40 sto­pinj. Tega odklona do sedaj še niso preizkusili ob polni moči motorjev, ker obstaja po mnenju stro­kovnjakov firme nevarnost, da na zakrilcih pride do poškodb zaradi obtekajočih vročih izpuhov

motorjev. Zato bodo s preizkušanjem v takih okoliščinah pričeli šele potem, ko bodo površine zakrilc prevlekli s titanom. Isto velja tudi za pred­krilca. Do sedaj so letalo ob polni moči motorjev preizkušali pri kotih leta, ki niso presegli 30 sto­pinj. Najmanjša hitrost je bila sicer dosežena pri stopnji !lapov 40 stopinj, vendar ob samo delnem potisku motorjev. Strokovnjaki pričakujejo, da bo uporaba polne moči motorjev še izboljšala letal­ne zmogljivosti pri minimalnih hitrostih, vse to pa pomeni še manjšo vzletno-pristajalno hitrost. Le­talo je do sedaj doseglo največjo hitrost 556 km/h na višini 3048 metrov, vendar pa ima na višini 6096 metrov omejitev hitrosti na 463 km/h zaradi nekaterih problemov, ki so se pojavili kot posle­dica vibracij. Preizkušanja postajajo vse intenziv­nejša, tako da letalo C-17, ki ima trenutno oznako prototipa T -1, tedensko naleti že več kot 10 ur preizkusnih letov.

ZANIMIVOSTI Novo letalo. Firma Cargolux, ki se uk­

varja samo s prevozom raznih tovorov, je zakupila letalo Antonov An-124 ruslan . Do sedaj je letela z letali boeing 747 v izveden­kah, ki so nemenjene samo za prevoz tovorov.

Manj zaposlenih. Firma Douglas Air­craft Co. je 2200 svojih delavcev obvestila, da so odpuščeni, ker so se proizvodni pro­grami tako skrčili, da jih ne potrebuje več. V naslednjih 18 mesecih bo družba odpu­stila še nadaljnjih 1800 do 3800 delavcev, ker ji pomenijo prevelik strošek.

Srečanje. V Bruslju so se predstavniki komiteja NATO za koordinacijo v zračnem prostoru Evrope (CEAC), ki si prizadeva za izboljšanje delovanja nadzora nad zračnim prometom, srečali s predstavniki Bolgarije, Madžarske, Poljske, Romunije in Rusije. Sestanek je bil sklican zaradi nujnih potreb po prešolanju kontrolorjev zračnega pro­meta v Rusiji. S podobnimi problemi se srečujejo tudi v preostalih državah člani­cah nekdanjega Varšavskega sporazuma. Predvsem gre za problem jezika, saj so v teh državah uporabljali domači jezik oziro­ma ruščino, ne pa angleŠČine. Tako samo na območju nekdanje ZSSR takoj potrebu­jejo 15.000 šolanih kontrolorjev letenja.

Prvi fokkerji. Brazilska firma TAM (Transport Aeros Regionais), ki ima sedež v Sao Paolu, je pričela na regionalnih lini­jah uporabljati letala fokker 100. Zakupili so štiri letala pri firmi GPA Fokker 1 OO Ltd., ki sta jo skupaj ustanovila proizvajalec in skupina GPA. Letala fokker 100 firme TAM imajo po 100 sedežev venem razredu. Poleg teh štirih letal ima TAM v svoji floti še pet letal fokker 27 in devet letal bande­nirante, ki so izdelek brazilske letalske in­dustrije.

Ukinitev linij. Kubanski nacionalni letal­ski prevoznik Cubana je s 1. decembrom 1991 ukinil notranje linije. Vzrok za to je v tem, da Kuba ne dobiva več toliko pomoči od nekdanje ZSSR, kot jo je nekoč. Naj­večji problem je gorivo, ki ga je praktično vsega dobivala od svojega "velikega bra­ta". Drugi problem predstavljajo nadome­stni deli za letala An-24, Jak- 42, Jak-40 in 11-18, ki jih je do sedaj ta firma uporabljala na domačih linijah. Pod vprašajem pa so tudi mednarodne linije, saj jih lahko obdržijo samo s povečanjem mednarod­nega turizma, kjer edino lahko zaslužijo dovolj "trdne valute".

Konec proizvodnje. Firma Boeing je s tem, ko je 393. letalo 747-200 izročila ja­ponski firmi Nippon Cargo Air, končala pro­izvodnjo ter izvedenke. Prvo letalo te vrste je vzletelo pred 21 leti. Zadnje prevzeto letalo je šesto letalo tega tipa za to japon­sko firmo. Skupno je bilo izdelanih 223 teh letal v povsem potniški izvedbi, 73 je tovor­nih, 13 jih lahko uporabijo kot tovorna ali pa tudi kot potniška. Poleg tega obstajajo še štiri letala E-4B (leteči komandni center) ter dve, ki sta namenjeni za prevoz ame­riškega predsednika. Tako Boeing od tipa 747 sedaj izdeluje samo še izvedenke -400. Skupaj je Boeing dobil 1148 naročil za razne izvedenke prvega jumbo jeta 747.

KRILA 33

ZANIMIVOSTI Še en skrivnostnež. Ameriški viri so

objavili, da ameriško vojno letalstvo upora­blja neznano število izvidniških letal, ki po tehnologiji sodijo med tako imenovana "nevidna" letala (STEAL TH). Šlo naj bi za trikotno leteče krilo, ki ima razpetino 18,3-19,8 metra in je dolgo 12,8 metra. Letalo naj bi razvili iz projekta THAP (Tactical High Altitude Penetrator), ki ga je v začetku osemdesetih let razvijala firma Northrop. Naročilo naj bi bilo dano leta 1982. Oznaka v operativni uporabi naj bi bila TR-3A black manta. Letala tega tipa naj bi po teh vesteh občasno uporabljali na območjih Aljaske, Okinave (Japonska), Paname in Velike Britanije skupaj z letali F- 117 A. Dolet leta­la naj bi bil večji od 5560 kilometrov. PO istih informacijah naj bi do sedaj izdelali 25-30 letal TR-3A.

Odpovedano izboljšanje. Nemško voj­no letalstvo se je odločilo, da ne bo več uporabljalo šolskih reakcijskih letal alpha jet za napade na zemeljske cilje. To naj bi storilo do konca leta 1993. Ta odločitev je tudi ustavila program, po kateram naj bi vsa letala opremili z novo letalsko opremo kot tudi izboljšali konstrukcijsko trdnost sa­mih letal. Letala bi dobila tudi nove bojne sisteme in še nekaj drugih izboljšav. Firma Dornier, ki je imela na skrbi izdelavo tega programa, je pričela raziskave leta 1989.

Več helikopterjev. Brazilija bo kupila štiri dodatne Westlandove helikopterje lynx v izvedenki namenjeni za protipod­morniški boj. Poleg teh imajo Brazilci ozi­roma njihova vojna mornarica še sedem helikopterjev tega tipa, ki pa jih bodo mod­ernizirali.

Ponovna presoja. Nemška vojna mor­narica je hotela do konca tega desetletja zamenjati svoja izvidniško-protipodmor­niška letala atlantique I z najnovejšimi letali iste kategorije Lockheedovimi P-7A, ki naj bi prišla v uporabo leta 1997. Vendar pa je projekt za letalo P-7 A propadel. Zato se je nemška mornarica odločila ponovno pre­soditi, kako bi obstoječa letala modern­izirali , da bi jim podaljšali življenjsko dobo še za nekaj let. V tem času naj bi se odločili za novo letalo. Ena izmed možnih variant je, da bi uvedli naslednika atlantiqua I -aUantique II , katerega prototip je že vzletel.

Letala izročena. Konec avgusta so Bri­tanci prevzeli zadnje od sedmih Boeingo­vih letal AWACSE-3 sentinel, hkrati pa je iz Boeinga prišla tudi vest, da bodo zaprli proizvodno linijo, na kateri so izdelovali ta letala, ki jim je bilo za osnovo letalo Boeing 707. Letala so izdelovali v civilne namene kot potniška ali tovorna ter kot vojaška, katerih izvedenke bi težko našteli , saj so po vsem svetu - in bodo še - služila kot transportna, tankerska in izvidniška letala.

Zanikanje. Izraelske oblasti so zavrnile kakršenkoli komentar na vest, da se filipin­sko vojno letalstvo zanima za nakup izra­elskih bojnih letal kfir izvedenke C. Letala naj bi Filipini želeli kupiti zato, ker je med to državo in ZDA prišlo do določenih neso­glasij med dogovarjanji o uporabi vojaških oporišč ZDA na ozemlju Filipinov. Pred tem so se Filipini zanimali za nakup ame­riških letal F-16, ki bi jih dobili kot nadome­stilo za uporabo oporišč .

34 KRILA

Nova izvedenka predstavljena

Konec lanskega leta je Rusija predstavila najnovejšo izvedenko svojega težkegajurišnega letala Suhoj Su-25 "frogfoot". Izvedenka je na­stala na podlagi izkušenj, ki so med vojno v Afganistanu pokazale določene pomanjkljivosti. redvsem so ugotovili , da ima letalo premajhen akcijski radij oziroma največji dolet. Poleg tega pa je bila navigacijska in napadna oprema neza­dovoljiva. Dolet so povečali z večjim glavnim rezevoarjem v centralnem delu trupa. S po­večano količino goriva ima sedaj letalo radij na majhnih višinah 650 oziroma na velikih višinah 1000 kilometrov. Prav tako so povečali potisk motorjev za 10 odstotkov. Za osnovo novi izve­den ki je v bistvu služilo dvosedežno letalo (na­menjeno za šolanje), ki so mu namesto drugega sedeža namestili dodatno opremo. Preizkušanje je trajalo skoraj šest let. V celotnem programu razvoja pa je bilo vključenih skupno osem letal. Centralni del trupa so še dodatno konstrukcijsko ojačali, poleg tega pa so spremenili tudi obliko,

da so zmanjšali odsev infrardečega sevanja. V letalo so namestili IR sledilec, ki deluje na frek­vencah, kakršne uporabljajo protiletalski izstrelki zemlja-zrak vrste stinger in redeze. Letalo so opremili z radarskim opozorilnim sistemom, ki omogoča ugotoviti radarske cilje, ki jih lahko letalo napade s protiradarskimi raketami AS-11 "killer". Domet teh raket je 15 do 100 kilometrov (odvisno od tega, na kakšni višini so izstrel jene). Letalo lahko ponese po eno tako raketo na no­tranjem nosilcu pod vsakim krilom. Nova izve­den ka lahko skupno ponese do 5000 kilogramov zunanje oborožitve, kar je za dobrih 20 odstotkov več kot prejšnja. Trenutno leti 10 najnovejših letal, ki opravljajo zadnja preizkušanja pred uvedbo nove izvedenke v operativno službo. Letalo ima sedaj oznako Su-25T, medtem ko bodo letala za izvoz imela oznako Su-25TK. Glavni konstruktor Suhojevega konstrukcijskega biroja pa je ob predstavitvi omenil tudi možnost, da letalo dobi oznako Su-34.

Novi lovec bo imel deltasta krila Konstrukcijski biro Suhoj je pričel z razvojem

novega večnamenskega bojnega letala bodoče generacije letal, ki bodo prišla v uporabo konec tega oziroma v začetku prihodnjega tisočletja. Gre za prvo letalo tega konstrukcijskega biroja, ki bo imelai deltas ta krila. Program pa je zaen­krat v zastoju, saj se biro srečuje z velikimi finančnimi problemi - tako pač kot vsa Rusija. PO izjavi predstavnika biroja, gre za letalo z velikimi manevskimi zmogljivostmi, ki bo za upravljanje rabilo sistem fly-by-wire . Konstrukcijska oznaka bodočega letala je Su-37. Pri zasnovi letala so upoštevali zahteve po čim krajši vzletno-prista­jalni stezi, ter to, da bo steza lahko brez betonske ali podobne podlage. Pri obliki letala so upošte­vali, da mora imeti čim krajši radarski odsev. V primerjavi s prejšnimi letali Su-27 "flanker" in Su-25 "frogfoot" , ki sta zgrajeni povsem namen­sko, bo novo letalo v vsakem primeru večnamen­sko.

Do take odločitve je prišlo zato, ker je tudi za Rusijo postala gradnja letal , namenjenih za po: sebne bojne naloge, mnogo predraga. Zaradi velikih finančnih težav tudi niso mogli zgraditi prototipa, čeprav so vsi načrti oziroma meritve na modelu že pripravljeni. Zaradi tega bo biro poiskal zunanje interesente, ki bi pomagali rešiti finančne probleme. Po mnenju predstavnika bi­roja je potreba po letalu, ki bo rabilo precej manj goriva kot sedanja, vse večja . Zma.njšano porab? so dosegli z uvedbo novega motorja ln IzbolJšanI­mi aerodinamičnimi lestnostmi samega letala. Prav tako so opravili že nekatera preizkušanja posameznih sistemov, ki vključujej<:> radar, motor in elektronsko opremo. Radar Je namenjen iskanju in sledenju ciljec v zračnih bojih ter za napade za zemeljske cilje. Trup letala kot tUdi deltasta krila so obl ikovani za operativno delo­vanje na majhnih višinah. Letalo bo imelo naj­večjo hitrost prek 2 macha. Tako dolet kot

časovna dolžina letenja bosta pre­cej povečana v primerjavi s sedanji­mi ruskimi letali. Načrtovani akcijski radij je 1500 kilometrov s 3000 kilo­grami zunanjega tovora. Letalo bo opremljeno s sistemi za črpanje go­riva v zraku. Imelo bo pristajalno hitrost 250 do 260 km/h, tal pa se bo dotaknilo s hitrostjo 220 km/h. Ka­nardi bodo upravljivi in bodo imeli odklon + 10 oziroma -70 stopinj. Le­talo bo imelo motor spotiskom 18.000 kp. Polno obremenjeno bo imelo največjo vzletno maso 25.000 kilometrov. V to je vštetih tudi 8000 kilogramov zunanje obtežbe (bojni kompleti , izvidniška oprema, dodat­ni rezervoarji ipd.).

Pomanjkanje pilotov

V maju 1989 je avstrijsko vojno letalstvo prev­zelo zadnje od 24 lovskih letal švedske firme SAAB 350 draken. Ta odlična lovska letala je SAAB pričel izdelovati leta 1956 in prenehal leta 1972. Zaradi izredne zanesljivosti so jih med uporabo veliko moderOizirali, tako da še danes lete v vojnih letalstvih Svedske, Finske, Danske in Avstrije. letalo doseže dvojno nadzvočno hitrost in lahko poleg lovskih opravlja tudi do­ločene jurišne naloge. Skupno so izdelali prek 600 letal tega tipa: izdelovali so jih tudi v dvose­dežni izvedenki, kot izvidniška letala ter letala za potrebe vojne mornarice (za napade na površin­ske kot tudi podvodne cilja).

Odločitev o uvedbi teh letal v avstrijsko vojno letalstvo je bila sprejeta kljub hudim protestom javnosti in nekaterih drugih držav, predvsem ZSSR. Domača javnost je protestirala zaradi velikih stroškov pri nakupu teh letal in zaradi njihovega velikega hrupa pri vzletanju. Očitek tujih držav, predvsem ZSSR, pa je bil, da z

Kateri motor?

uvedbo teh letal Avstrija krši svojo mednarodno pogodbo, kjer je med drugim tudi poglavje, kakšno oborožitev lahko ima. Vsi ti očitki pa niso preprečili uvedbe letal SAAB 35 draken, saj je zelo izboljšala zaščito avstrijskega zračnega pro­stora.

Vendar se je dokaj hitro pojavil drug problem - pomanjkanje kvalificiranih pilotov za ta letala, saj jih ima avstrijsko vojno letalstvo na voljo zanje samo deve!. Vzrok pomanjkanja je v tem, da jih je večina odšla v civilne letalske družbe, ki po­sadkam med drugim, omogočajo boljše osebne dohodke, več osebne svobode pa tudi večjo možnost napredovanja. Zato zdaj šolajo nove pilote, vendar pa obrambni minister zavrača vsa­ko možnost, da bi objavili, za koliko pilotov in drugega tehničnega kadra gre. Strogo se držijo tudi pravila, da so ves čas v uporabi vsa letala -da se vsa izrabljajo enakomerno, tako sama letala kot tudi motorji.

Prvo tajvansko reakcijsko letalo povsem lastne konstrukcije, imenovano ching-kuo, je že na prvi javni predstavitvi doživelo precejšen 'spodrslaj", saj se mu je polomilo podvozje. Kasnejše preizkušanje je tudi pokazalo, da sta motorja prešibka in da bo treba zanju najti primerno zamenjavo. Kljub temu so pričeli izdelovati prvo serijo 60 letal, vendar hkrati iščejo možnost za nakup močnejŠih motorjev, saj nameravajo izdelati skupno 250 letal. Toliko jih bodo seveda izdelali le, če ta otoški del Kitajske ne bo dobil dovoljenja za nakup mirageov 2000-5 ali ameriških F-16. Prva letala bodo prišla v operativno uporabo že letos ali najkasneje na začetku prihodnjega leta. Glede nato, da se je celinska Kitajska odločila za nakup najmodernejših ruskih letal Su-27 'flanker', so modernejša letala za Tajvan postala nujna. Izbira je zelo omejena: ali dobiti moderna letala z Zahoda ali pa izboljšati svoje prvo lovsko letalo ching- kuo. Za izboljšanje letalnih zmogljivosti svojega prvenca pa predvsem potrebujejo zmogljivejši motor. V bitko sta se vključili ameriški firmi General Electric in Garrett. General Electric ponuja motor J1011SF, Garrett pa TFE1042-IPE. Motor J1011SF ima 35 kN brez dodatnega zgorevanja in 53 kN potiska z dodatnim zgorevanjem. Prva serija novih lovskih letal pa je opremljena z dvema motor jema Garrett TFE1042-70, ki imata 22kN brez in 37 kN potiska z dodatnim izgorevanjem. Firma Garrett zatrjuje, da bo povečala potisno moč z uporabo izboljšanih materialov, boljšim hlapenjem, tako da bi bil izboljšani motor pravzaprav zamenjava za obstoječega.

Zbira in pripravlja: DRAGO DERMOTA

ZANIMIVOSTI Ponudba. Ameriška firma McDonell

Douglas je ponudila francoski vojni morna­rici svoje mornariško šolsko reakcijsko le­talo MD/British Aerospace T- 45 goshawk. To je predelano, dobro znano in tudi dobro prodajano šolsko letalo angleške konstruk­cije hawk. PO informacijah naj bi šlo za 40 do 50 teh letal. V konkurenco pa se je vključila tudi francoska firma Dassault Aviation, ki je ponudila mornariško izve­denko letala Alpha jet, ki ga skupaj izdelu­jejo Francozi in Nemci. Nova letala bodo rabila za šolanje pilotov za mornariško iz­vedenko francoskega bojnega letala rafale in jih bodo uporabljali na novi letalonosilki Charles de Gaulle, prvi francoski letalono­silki na jedrski pogon. Trenutno ima fran­coska vojna mornarica dve klasični letalonosilki Clemenceau in Foch, na kate­rih so letala etendard, super etendard, ali­ze in F-8 crusader (ameriške proizvodnje), vsem pa se življenjska doba že izteka.

Zamenjava. Poljsko vojno letalstvo načrtuje zamenjavo sovjetske letalske teh­nike z zahodno. Med drugim žele zamen­jati tudi helikopterje. Tako so nedavno kupili dva Vellova hilikopterja 206B jet ran­ger in dva bell 412 (helikopte~e teh tipov ima tudi Slovenija). Namenjeni so notran­jemu ministrstvu za posebne naloge. Voj­no letalstvo pa se zanima za zamenjavo helikopterjev Mi-8 z bell 412 ali Sikorsky S-70l black hawk. Nove helikopterje želijo Poljaki licenčno izdelovati.

Odločitev prihodnje leto. Izraelsko voj­no letalstvo se bo prihodnje leto odločilo, s katerim letalom bodo zamenjali svoja se­danja letala prve bojne črte. Odločali se bodo med izboljšanimi izvedenkami letal General Dynamics F-16 fighting falcon (že sedaj v uporabi) in McDonell Douglas F-18 horne!. Šlo naj bi za 60 letal vrednih 3 milijarde dolarjev. To so letala v izveden ki C (enosed) in O (dvosed), ki so jih ZDA pričele uporabljati leta 1986. Obstaja tudi možnost licenčne proizvodnje v Izraelu. Kdo bo zmegovalec, bomo še videli, ven­dar pa je možno, da je odločitev že bolj ali manj znana, saj je Izrael nedavno prevzel prva letala F-16C/D (skupno jih je kupil 60), ki sodijo v najnovejšo generacijo lovskih letal.

Nova šolska letala. Egipt se je odločil, da bo kupil 48 češkoslovaških šolskih re­akcijskih letal Aero l-39 albatros. Dobava se bo pričela leta 1992 in bo končana v letu dni. Vrednost kupčije je 200 milijonov ame­riških dolarjev.

Končano preizkušanje. Mikojanov kon­strukcijski biro je končal preizkušanje iz­boljšane izvedenke letala Mig-29 'fulcrum', ki je včasih označena kot Mig-29M. Nova izvedenka ima spremenjeno elektronsko opremo, izboljšana motorja RD-33 dajeta za 5 odstotkov večji potisk (vsak), povečano količino goriva. S spre­menjeno elektronsko opremo so omogočili tudi spremembo oborožitve, kar letalu daje boljše zmogljivosti ob napadih na zemel­jske cilje. Preizkušanja so že zaključili za­radi dobrih rezultatov. Za prihodnje pa načrtujejo izboljšavo radarske opreme.

KRILA 35

Letalski modeli in tekmovalne

kategorije

Razvoj tehnike, predvsem elek­tronike, je močno pospešil pojav in razvoj več novih tekmovalnih kate­gorij letalskih modelov. Mednarod­na letalska organizacija (FAI -Federation Aeronautique Interna­tionale) je letalske modele razvrsti­la v 4 osnovne skupine, te pa še na posamezne tekmovalne kategori­je. V obdobju po 2. svetovni vojni smo poznali kakih osem vrst letal­skih modelov, oziroma kategorij. Do danes se je ta številka približno petkrat povečala, tako da danes poznamo 42 tekmovalnih kategorij, od katerih jih je v svoj tekmovalni program FAI sprejel dvajset. Ostale kategorije so zgolj nacionalne, po katerih se tekmovanja opravljajo po posameznih državah, vendar se tu­di te kategorije postopoma vključujejo v športni program FAI.

Navedene 4 osnovne skupine letalskih mo­delov so: F1 - Modeli za prosto letenje so tiste leteče

naprave, pri katerih v letu ne obstoji nobene povezave med modelom in tek­movalcem.

F2 - Krožno upravljani let, pri katerem je le­tenje modela aerodinamično vodeno s pomočjo komandnih površin po višini in položaju, tako da pilot na zemlji vodi model s pomočjo neraztegljivih žic, ki so neposredno vezane za model.

F3 - Modeli, ki se aerodinamično pilotirajo s premakljivimi komandnimi povšinami po višini, smeri in nagibu, kar pilot na zemlji opravlja s pomočjo radijske zve­ze.

F4 - Modeli-makete, ki predstavljajo po­manjšane kopije pravih letal. Obstojajo prostoleteči modeli, makete za krožno upravljani let in radijsko up- ravljane makete.

Glede na to, da so nekateri klubi in posa­mezni modelarji mlajše generacije pokazali nekatere kategorije po osnovnih značilnostih in tekmovalnih programih - nalogah, kot jih obravnava Športni pravilnik FAI. Od vseh, v tabeli navedenih kategorij, so pri nas v Slove­niji razvite samo nekatere - Fl Ain Fl H, neko­liko manj Fl D, medtem ko dejavnost v kategorijah Fl B, Fl C, nekoliko manj Fl D, medtem ko dejavnost v kategorijah Fl B, Fl C in F2ABC nazadnje. V zadnjem času so, predvsem glede na razvoj in usmeritve v sve­tu, postale perspektivne kategorije F3J in F4C.

OTOKAR HLUCHY

36 KRILA

Kateg. modela

F1A

F1B

F1C

F1D

F1E

F1H

F2A

F2B

F2C

F2D

F3A

F3B

F3C

F3D

F3E

F3J

F4B

F4C

F3E-K

F3E

Tip oz. namen modela

Jadralni prostoleteči model

Prosteleteči model, gnan z razteglj. motorjem

Prostoleteči motorni modeli

Sobni modeli

Jadralni model z avtomatskim krmiljenjem

Jadralni (A 1) prostolet. model

Hitrostni model

Akrobatski modeli

Modeli za ekipno dirko (Team Racing)

Kombat modeli (Modeli za zračni boj)

RC akrobatski motorni modeli

RC jadralni modeli

Helikopterji

Pylon-dirkalni modeli

Jadralni modeli

Jadralni modeli

Leteče vezane (U-control) makete

Leteče RC makete

Akrobatski RC elektro modeli

Pylon dirkalni elektro modeli

Masa v g Razpetlnai Obremenitev povrilna gldm2

min. 32-34 dm2 max. 50 410

min. 17-19 dm2 max. 50 190

min. - 20-50 300 accm

min. max. -1 650 mm

max. max. max. 100 5000 150 dm2

min. max. max. 50 410 18 dm2

- min. max. 100 2 dm2/ccm

max. max. max. 100 5000 150 dm2

max. min. -700 12 dm2

max. max. max. 100 5000 150 dm2

max. max. -5000 150 dm2

max. max. 12-75 5000 150 dm2

max. Rotirajoče

6000 površine max. 300 dm2

2200- min. 1150 mm, 3000 dvokrilci

min. 750 mm, min. 34dm2

max. max. 12-75 5000 150 dm2

max. max. 12-75 5000 150 dm2

max. max. max. 150 6000, 150 dm2

večmo!. 7000

max. max. max. 100 7000 250 dm2

max. max. 12-75 5000 150 dm2

max. - -1250

Pogon Tekmovalna naloga - tekmovalni program Opomba

- Visoki štart, dolžina vlečne vrvice 50 m 1 sek = 1 točka Trajanje enega leta 180 sek. Zmagovalca določa seštevek letov

Gumijsti trakovi max. Trajanje prvega leta 210 sek, vsak nadaljnji let 180 sek. Tekmovalna komisija teža 40 gr. Zmagovalca določamo enako kot pri Fl A. lahko skrajša trajanje leta

Batni motor Čas delovanja motorja max. 7 sek. Gorivo 80% metanol, max. 2,5 ccm Trajanje leta in rezultat enako kot pri Fl B. 20% ricinus

Gumijsti trakovi Trajanje letamin. 60 sek. Tekmovalec ima pravico do Tekmuje se samo v največ 6 štartov. Za plasma se upoštevata dva n\ijboljša zaprtme prostoru leta.

- Tekmuje se na po_bočju. Tekmocalec ima pravico do Model je opremljen s največ 5 štartov. Cas trajanja leta določi tekmovalna krmilno napravo, katere komisija od 2 do 5 minut. tekmovalec med

letenjem ne more nadzorovati

Visoki štart, dolž. vlečne vrvice 30m. Trajanje enega leta max. 90 sek. Zmagovalca določimo enako kot pri F1A.

Batni motor, Tekmovalec ima pravico do največ 3 šartov. Krožno Gorivo zagotovi max. 2,5 ccm letenje, polmer kroga = 15,92 m (10 krogov je 1 km). organizator tekmovanja

Vzlet je s tal.

Batni motor Tekmovalec mora odleteti program 16 evolucij v času max. 10 ccm max. 7 minu!. vsaka evolucija se oceni od O do 10 točk

krat faktor. Vzlet modela s tal.

Batni motor Istočasno tekmujejo tri ekipe. ekipa je sestavljena: Rezevoar za gorivo max. max. 2,5 ccm pilot+mehanik. Vkrogu tekmujejo 3 piloti, ki morajo 7 ccm

odleteti 50-100 krogov v času 10-15 minut.

Batni motor V istem krogu letita istočasno 2 tekmovalca. Na repu Za vsak rez traku dQ.bi max. 2,5 ccm modela je pritrjen trak iz keper papirja. Naloga tekmovalec točke

tekmqvalca je nasprotnikovemu modelu z eli so odsekati trak. Cas letenja max. 4 min.

2-takt. max. V času 10 minut je treba odleteti program 23 evolucij. Vsaka evilucija se oceni 10 ccm Tekmovalec ima pravico do 4 letov. Plasma dodočajo od O do 10 x' faktor 4-tak!. max. trije boljši leti. V finalu tekmuje 10% najboljših. 20 ccm

- Visoki štart, ročno ali z elektro vitiom. Programi: Ročna vleka, dolž. A-trajanje max. 360 sek s pristajanjem v cilju, B-v času vlečne vrvice 175m, 4 min je treba čim večkrat preleteti razdaljo 150m, elektromotorna vleka C-čim hitreje preleteti štirikrat razdaljo 150m. dolž. vrvice 200m.

Napetost akum. baterije za zagon vitla 12V.

Motor max. 10 ccm 9 obveznih evolucij . Čas za izvedbo programa omejen max. 10 min.

Batni motor, Hitrostna dirka v trikotniku. Dolžina (baza) trikotnika max. 6,6 ccm 150m, širina (višina) trikotnika 40 m. V čim krajšem

času desetkrat obleteti trikotnik.

Elektro motor Prva naloga: odleteti čim več preletov v času 180 sek max. 42 V med bazami v razdalji 150 m.

Druga naloga: trajanje leta max. 300 sek in pristanek v cilj.

- Visoki štart-ročna vleka, dolž. vlečne vrvice 150 m. V predtekmovanju ima tekmovalec na voljo 10min. delovnega časa, v finalu 15 min delovnega časa. Šteje se trajanje in pristanek v cilj.

10 ccm 2-tak!., Statično ocenjevanje mak. Ocenjuje se kakoost 20 ccm 4-takt. izdelave, površinska obdelava, barve, oznake, večmotorni: podobnost prototipu. Letenje je sestavljeno iz 5 evolucij. 20 ccm 2-takt. Rezultat: točke za statično oceno in točke za letenje. 40 ccm 4-takt.

max. 80 ccm, Ocenjevanje enako kot pri F4B. Odleteti je treba 5 E-motor max. obveznih evolucij in 5 evolucij po izbiri. 42V

E-motor, max. 10 evolucij je treba odleteti v času max. 10 min. 42V Ocenjevanje enako kot pri F3A.

E-motor, gnan z Enako kot pri kategoriji F3D. baterijo, ki ima max. 7 celic. 1 celice = 1,2 V

KRILA 37

Pa vendar letijo Dokler Imamo takšne slovenske Ika ruse,

se ni bati, da bl bilo slovensko nebo kdaj prazno

Da pri DELTA FL Y MARIBOR jemljejo stvari zelo resno, kaže naslednji prispevek, ki ni nastal le po naključju.

Fantje se držijo začrtanega. O firmi mladih zanesen­jakov, izkušenih letalcev - alternativcev, ki verjamejo samo v svoje delo, je nekaj že bilo zapisanega v lanski prvi številki KRIL. Takrat smo izvedeli, kdo so in kaj počnejo, zdaj pa lahko že tudi zapišemo kakšno o njihovih pogumnih korakih in rezultatih.

Kljub lanskemu jalovemu letu za slovenske letalce, vzroke za to se­veda poznamo, fantje niso držali križem rok. Praktično so ves prosti čas pošteno izkoristili za šolanje no­vih pilotov, izpopolnjevanje in se­stavljanje motornih zmajev, ki jih z opremo ali brez nje uspešno posre­dujejo. Da so bili aktivni, smo se lahko prepričali, ko smo jih z nemalo zavisti opazovali z mariborskega le­tališča. Na travnati stezi se je skoraj vedno kaj dogajalo.

Rezultati lanskoletnega dela te firme je prav gotovo pri nas popol­noma nova izvedba motornega zmaja. Naslednjih nekaj podatkov zgovorno priča, da gre za letaino napravo višjega razreda. Je tudi lo­gično nadaljevanje k boljšemu, kar zadeva varnost, hitrost, dolet in zahtevnost. To pa je bila tudi pobu­da za tole pisanje.

Izkušena pilota Iva KOrena in Borisa Pupaherja sem srečal zvečer, po prvih uspešnih poletih s chronosom. 12. Kar sijala sta od navdušenja. Na 12 m2 krila, ki do­sega tudi 130 km/h in ima minimal­no hitrost pri 45 km/h, je obešeno podvozje slatner - fire fly z vso po­trebno opremo in z Rotaxovim mo­torjem s 50 KM in z zelo dobro izdelanim trikrakim propelerjem. Pristal je s 150 kg potiska.

Popolnoma novo je tudi obešen­je. In sicer tako, da je pri horizontal­nem letu zmaja tudi krilo vodoravno. To pomeni, da je s tem

--~C>

---1>

---1>

---1>

Prej

38 KRILA

dosežena dosti večja stabilnost, da je z zmajem lažje upravljati (dobra 'natrimanost'). Sedaj vzdolžni na­gib ob vsaki hitrosti uravnavamo okoli nevtralne lege triangla. Pri sta­rejši generaciji zmajev se je ta pri polnem potegu nase in večjem plinu še zmeraj vzpenjal, saj je potiskal zrak pred seboj, zdaj pa ga reže. Boris temu pravi, da plove skozi zrak. Tako je pred nami zelo hiter, prodoren in seveda nadvse varen zmajček. Tudi izkoristek motorja se je ob tem znatno povečal. Ta zmaj človeka kar izziva, da ga leti hitro. Potovalna hitrost je celo 120 km/h, profil krila pa se pri tem sploh ne spreminja. Vzpenja se 8 mIs (z eno osebo) in porabi 7 litrov bencina pri enem in 10 pri dveh potnikih. Zmaj je tovarniško preverjen na obreme­nitve +6 G in -4 G, vendar ni akro­batski. Rabi zelo kratko vzletno in pristajalno stezo. Vzleta in pristaja lahko v kar močnem bočnem vetru

(12 - 15 mIs). O vsem naštetem sem se lahko

tudi sam prepričal, saj sva se z Bo­risom še ta večer dogovorila za skupni polet. Rečeno, storjeno - čez dva dni. Odšla sva na športno leta­lišče v Skoke, kjer domujejo pri 'nor­malnih' letalcih v starem hangarju. Z njimi se odlično razumejo in si iskreno želijo še naprej sodelovati.

Po desetih minutah priprav in po predpoletnem pregledu sva zajaha­la (vsaj na zadnjem sedežu sem imel tak občutek) zelo dobrega kon-

----1>

---t>

--~I>

--~I>

ja. Boris je obrnil ključ in že je ena­komerno za brnelo Rotaxovih 50 konjev. 'Odrulala' sva do steze in z malo bočnega vetra vzletela proti Ptuju in Borlu, potem pa še do pri­stajališča v Slovenski Bistrici (pri železniški postaji), kjer sva natočila bencin. Največ sreče z vremenom nisva imela. Približevala se je fronta in poskrbela, da je bil zrak vedno bolj razgiban. Moram priznati, da kljub temu, da mi premetevanje ni ravno tuje, čisto ves čas nisem pre­tirano užival v čudoviti panorami. Vendar je Boris vse prav lepo izpel­jal. Nič čudnega, če vemo, da je za njim že več kot 600 ur motornega letenja, pa še nič koliko prostega. Pozneje mi je povedal, da so s tem zmajem obvladljive še dosti ek­stremnejše situacije.

PO dobri uri sedenja na zadnjem sedežu sploh nisem bil utrujen. Na­sprotno, bil sem trdno odločen, da se spomladi še sam vpišem v šolo motornega letenja pri njih.

Za konec: 12 m2 krila (proizva­jalec še ni doživel nobenih rekl.ama­cii) odličnih lastnosti, prav tako dobro podvozje fire fly, Rotaxov motor, kokpit z vsemi potrebnimi instrumenti in električni vžig nudijo tudi najzahtevnejšemu letalcu veli­ko užitkov, predvsem pa nadvse varno letenje.

No, ker smo že pri varnosti, še nekaj besed o tem iz ust izkušenih pilotov. V en glas zatrjujejo, da je človek tisti najpomembnejši dejav­nik. Namreč mi smo tisti, ki odločano, kdaj bomo leteli, s čim bomo leteli in kakšni pomo leteli. Pri alternativnem letenju je to še pose­bej pomembno. Kajti po osnovnem šolanju ponavadi preneha nadzor, mladi 'ptiči' pa se zapodijo vsak na svoj hrib misleč, da znajo vse. Da temu ne bi bilo tako, se pri DELTA FL Y MARIBOR še posebej potrudi­jo. Tudi pozneje ostajajo v stikih, se srečujejo in s pogovori obnavljajo znanje. Za tiste,ki pa še nimajo svojih letalnih naprav, so oragnizi­rali 'rent a trike' . Več kot se bo

Zdaj

letelo, boljši bodo piloti, s tem pa tudi zagotovo manj nesreč. Pri njih se je uspešno izšolalo že več kot 50 pilotov (v Sloveniji je nekaj prek sto motornih zmajev) iz skoraj vse Slo­venije. Hkrati opravljajo tudi ra­zlične preizkuse na vseh modelih, ki jih ponujajo. Obljubili so, da bodo podatki o tem na voljo takoj, ko bodo opravljeni.

Piloti motornih zmajev organizi­rajo tudi različna srečanja in tekmo­vanja. Primer takšnega srečanja je 'vikend po Sloveniji'. Zaenkrat se ravnajo po pravilih, ki so jih povzeli z Zahoda. Neizmerno si želijo, da bi stvari okoli dovoljenj, izpitov in regi­stracij dorekli čimprej. Tudi to pri­speva svoj nemajhen delež k bolj varnemu letenju. To pa je prav go­tovo želja nas vseh.

Pri DELTA FL Y MARIBOR so na voljo tudi 24 ur na dan za pomoč in informacije in dosegljivi na telefon 062/36-880 in fax 062/222- 066.

Motorni zmajarji, pozor!

MUC

Vsi kandidati za opravljanje izpita za pilota motornih zma­jev naj čimprej pošljejo vloge (prijave za izpit) na Repu­bliško upravo za zračno plovbo, Kotnikova 19a, 61000 Ljubljana (Izpitna ko­misija).

Izpiti bodo predvidoma v maju!

MALI OGLASI

Prodam motorno UL letalo AVID FL YER, registrirano v Slove­niji, opremljeno s pilotskimi in mo­torskimi instrumenti. Cena po dogovoru I Tel.: 061/653-160.

••• MaketarjiI

Vabimo Vas, da se udeležite tekmovanja v letalskem maketar­stvu za 1. pokal MMK Logatec.

Edina tekmovalna disciplina bo v merilu 1 :72, vsak tekmovalec pa lahko priglasi le eno maketo. Tek­movalna taksa znaša 500 SL T. Vse ostale informacije dobite na naslo­vu MMK Logatec, p.p. 17, 61370 Logatec.

Za MMK Logatec Samo Štempihar, I.r. •••

Prodam motornega zmaja, mo­tor Trabant z reduktorjem 50 ur, krilo iz CSFR - 100 ur. Cena 2500 DEM. Tel. : 0531/53-263 (Umag).

••• Prodam motorno UL letalo

AVID FL YER, registrirano v Slove­niji, opremljeno s pilotskimi in mo­torskimi instrumenti. Cena po dogovorul Tel.: 061/653-160.

PUBUSHING WHOLESALE EXPORT IMPORT FOREIGN

AGENCIES

REPflESENTAT1VE d.o.o.

AERODROM PORTOR02 - 66333 SECOVLJE - YUGOSLAVIA Tel.: (066) 79-899, 79-710, 79-674 - Telex : 34-159 YU ADPORT - Telefax (066) 79-899

Posebna ponuba za bralce revije KRILA!

Makete letal znanega češkega proizvajalca OEZ LETOHRAD po izjemno pristopnih cenah (v merilu 1 : 48):

Mig-21 (MF/BIS/SMT) 600 SLT

Su-7 650 SLT

Su-2SK 750 SLT

Su-2SUBM 900 SLT

Naročene makete vam pošljemo

po povzetju!

Za maketarje imamo tudi še nekaj kompletov letnikov revije AERO MAGAZIN (1990 in 1991) ter posebno izdajo April 1941 z vsemi letali, ki so napadla Jugoslavijo in ki so jo branila. Letnik revije velja 400 SL T. Ponujamo pa tudi poster z letali iz aprila 1941 ppo ceni 250 SL T.

Naročene letnike revij, poster ali maketo vam pošljemo po povzetju!

Naročilnica! Nepreklicno naročam : maketo ____________________________________________________ __

letnik Aeromagazina ____________________________________________ _

poster April 1941 ______________________________________________ _ (vpišite ustrezno)

Pošljite mi po povzetju na naslov:

ime in priimek ulica (kraj) pošta

Štev. os. izkaznice izdane pri --=:-----:-:-,---,.,----:-:-__ -::---:--__ _ Podpis (tudi podpis staršev) :

Naročilnico pošljite na nas/av:

KRILA (Revija Obramba),

Rimska 8,61000 Ljub/jana (za Airpress),

a/i po faxu na štev.: 0611216-114.

izdelava in servis motornih zmajev BOSCAROL

ajdovščina, štrancarjeva 11 ~ 06~1·263