KAWASAKI NINJA H2 SX - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-328.pdf · NUMERO 328 20...

NUMERO 32820 marzo 2018

N.89 PAGINE

BULTACO ALBÈRO. MEZZA MOTO, MEZZA BICIHa l’acceleratore come una moto elettrica ma pedali e cambio come una bicicletta. Il risultato è un mezzo assolutamente nuovo

MOTOGP: DOVIZIOSO VINCE IL GP DEL QATAR. ROSSI TERZOStrepitosa vittoria di Dovizioso, davanti a un mai domo Marquez e a un bravissimo Rossi. Quinto Petrucci, sesto Maverick Vinales

NICO CEREGHINI: "VIVA IL PILOTA LAVORATORE"Dovizioso e Rossi sul podio di Losail. Primo e terzo. E’ bello anche soltanto immaginare che Andrea possa riuscire dove Vale si è arenato

KAWASAKI NINJA H2 SXPagine 2-17

News: Ducati in crescita per vendite e fatturato | Ivano Beggio: lo ricordano così | M. Clarke: Tecnica e storia, le sospensioni posteriori | MotoGP: Speciale GP del Qatar, cronaca, interviste, commenti e il nostro DopoGP con Nico, Zam e l’Ingegnere | MXGP: Doppietta di Herlings davanti a Cairoli | Enduro: Remes garanzia TM nella prima del “Mundialito” in Finlandia

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Moto.it Magazine N. 328 Prove

KAWASAKI NINJA H2 SXdi Francesco Paolillo

KAWASAKI STUPISCE ANCORA, PRESENTANDO UNA VERSIONE "ADDOMESTICATA" E PIÙ FRUIBILE DELLE SORELLE TREMENDE H2 ED H2R. LA H2 SX È MOLTO SPORT E UN PO’ MENO TOURING, UNICA E

DISPENSATRICE DI ADRENALINA A GO GO. PREZZI: 19.690 EURO PER LA STANDARD E 22.690 PER LA PIÙ ACCESSORIATA SE

Esibizione ingegneristi-ca senza pari, prestazioni semplicemente spavento-se, razionalità e logica non pervenute. Questo il bigliet-to da visita della Kawasaki

H2R, che anche in versione omologata per l’utilizzo su strada H2, non nascondeva anzi sbatteva in faccia al pubblico motociclistico numeri spaventosi e caratteristiche tecni-

E che uniche, a partire dal compressore, ca-pace di far erogare rispettivamente 310 e 200 cavalli di pura follia.Adesso tocca alla versione "educata" o me-glio, meno sgarbata: la H2 SX, versione sport-touring, molto sport, un po’ meno touring, delle Supercharged di Akashi.Escludiamo sin da subito un confronto di-retto con la sorella ZZR 1400, più volumi-nosa, più pesante (268 contro 256 kg), con

https://www.moto.it/prove/kawasaki-ninja-h2-sx.html

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una vocazione da vera brucia semafori e da passista autostradale, ma con caratte-ristiche di guida differenti e sicuramente meno sportive: la H2 SX esce dagli schemi, sia per le caratteristiche tecniche che per quelle dinamiche. Davvero difficile, o me-glio impossibile trovargli una concorrente diretta. Semplicemente unica!Disponibile in due versioni - H2 SX e H2 SX SE - 19.690 euro la prima, 22.690 euro la seconda - la supercharged Kawasaki in al-lestimento top di gamma si differenzia dal-la “Standard” per la presenza delle Corne-ring Lights (tre per lato, con accensione in base all’angolo di piega) e del Quick-Shift con anche la funzione di scalata assistita, e con la strumentazione che dalla tecnolo-gia LCD passa a quella TFT.Sulla versione top sono inoltre montati i tubi freno in treccia e non in gomma, pa-rabrezza maggiorato, cavalletto centrale e manopole riscaldabili (inoltre sono presenti anche delle protezioni adesive per il serba-toio). La versione “Standard” è disponibile in abito nero, mentre la “SE” si può ordina-re solo nella colorazione tipica nero/verde

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Kawasaki.

DESIGN TIPICOLe due H2 (la versione “R” non la consi-deriamo neanche in quanto non omologa-ta per utilizzo stradale), fanno parte della stessa famiglia, ma i punti di contatto tra la versione “SX” e la H2 standard sono deci-samente meno rispetto a quelli che unisco-no la H2 alla H2 R. Stesso stile, un design condiviso sulla carta, molto meno nella re-altà, con il vestito che ricorda - ma è molto diverso - un gruppo ottico che richiama,

ma che è differente, e con il posteriore pensato per un passeggero, e che può ac-cogliere anche un paio di borse, a differen-za di quello rastremato e monoposto della H2; e inoltre un serbatoio che aumenta di volume da 17 a 19 litri. Rimane in bella vista sul cupolino il logo di Kawasaki Indu-stries, a significare che anche questa H2 SX nasce dall’ormai pluri-decennale esperien-za che Kawasaki ha consolidato in campo aeronautico/aerospaziale.Anche il cuore della Ninja H2 SX, al pri-mo sguardo, è sempre lui, ma i suoi com-

ponenti interni sono in gran parte inediti, studiati e dimensionati per offrire una fru-ibilità sconosciuta alla H2, con un’affidabi-lità e dei consumi di carburante accettabili per un utilizzo che vada oltre il semplice giro domenicale. Tutta la parte del propul-sore che comprende l’aspirazione e i corpi farfallati (che passano da 50 a 40 mm di diametro), e i relativi condotti di ammis-sione e scarico, sono specifici per la SX. La girante del compressore ha un profilo ine-dito, così come sono differenti l’impianto di scarico, la testa, i pistoni, le bielle, e anche i rapporti del cambio.Modifiche che hanno reso più "civile", o forse sarebbe meglio dire "meno incivile", il formidabile quattro cilindri Supercharged made in Akashi, che sprigiona pur sempre la bellezza di 200 cv a 11.000 giri (solo 5 in meno della H2), che salgono a 210 con l’airbox in pressione, e soprattutto una

coppia poderosa di ben 14 kgm a 9.700 giri. Da segnalare che la Ninja H2 SX è la prima Kawasaki che prevede gli interventi di manutenzione non più ogni 6.000 km, bensì ogni 12.000, prestazioni e affidabili-tà vanno di pari passo!

TELAIO, SOSPENSIONI E FRENIAnche il telaio a traliccio è stato comple-tamente riprogettato, con i diametri dei tubi che crescono di un paio di millimetri in alcuni punti, e un disegno leggermen-te differente; del tutto inedito è invece il telaietto posteriore che, ricordiamo, deve sorreggere un passeggero e due bauletti da 28 litri, l’utilizzo dei quali non pregiudica il raggiungimento, ove possibile, della ve-locità massima (stimata poco oltre i 300 km/h). L'interasse è più lungo di 25 mm rispetto alla H2, e l'angolo di sterzata arriva fino a 30° per facilitare le manovre a bassa

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velocità.Le sospensioni sono Showa, completamen-te regolabili nell’idraulica: forcella a steli rovesciati da 43 mm e mono con registro remoto. Le pinze monoblocco anteriori, marchiate Kawasaki, sono state sviluppate con Hitachi, e frenano una coppia di dischi semi flottanti da 320 mm, mentre la pinza posteriore a due pistoncini contrapposti la-vora su un disco da 250 mm.

ELETTRONICA EVOLUTAIl pacchetto elettronico comprende, oltre a tre mappe motore (Full - Medium - Low), il Kawasaki Cornering Management Fun-ction, che sfrutta una piattaforma inerziale fornita da Bosch, la quale monitora il fun-zionamento dei sistemi KTRC (controllo di trazione e e anti-wheeling), KLCM (launch control, solo sulla SE), KIBS (cornering ABS), KEBC (freno motore) e KQS (quick shifter anche in scalata, solo sulla SE). Tut-te queste funzioni vengono visualizzate sul display.Poi è possibile navigare in un sotto-menu che consente di intervenire su parametri e regolazioni: queste si possono effettuare utilizzando gli switch presenti sul blocchet-to sinistro, dove sono presenti anche i pul-santi del cruise control, davvero funzionali e ben fatti.

COME VA SU STRADAIl meteo avverso proprio la notte prima del road test ci ha obbligato a iniziare la prova in sella alla H2 SX - 200 cv, compressore, una coppia che ci potresti trainare un car-rello con barca annessa - su strade bagnate e lucide come biliardi, per di più con moto dotate di pneumatici nuovi e non rodati.Dopo le prime centinaia di metri percorsi con un velatissimo senso di apprensione, con altrettanto velato stupore scopriamo che il motore Supercharged, che abbiamo imparato a temere o meglio dire rispettare (soprattutto nella versione che equipaggia la spaventosa H2 R) qui è tutta un'altra cosa. Il fatto che si stato profondamente

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modificato tanto da poterlo quasi consi-derare un motore nuovo, lo ha reso deci-samente più civile ed educato, a patto di trattare la manopola del gas come si fareb-be con la testa di un neonato.Il quattro cilindri Supercharged ha perso i fastidiosi on/off presenti sulla H2, in par-ticolare selezionando la mappa motore intermedia, e questo è già un bel passo avanti, considerando anche che i rapporti del cambio più distesi aiutano ulteriormen-te nella messa a terra della cavalleria. La linearità del propulsore è compromessa in parte dal funzionamento del quick-shift, che meriterebbe una migliore progressio-ne negli innesti ai bassi regimi, mentre si dimostra rapido e preciso quando si alza il ritmo.D’altronde, dimensioni e peso della H2 SX sono tagliati su misura non tanto per muo-versi agilmente in città o a bassa velocità, quanto per pennellare curve ampie e di-vorare rettilinei: lo si evince anche da una posizione di guida che nello stretto crea

qualche problema ai palmi delle mani, in verità piuttosto caricati. Il peso non proprio da ballerina e le geometrie della ciclistica, che privilegiano la stabilità anche a velo-cità siderali, consigliano di usare il corpo per accompagnare la discesa in piega e nei cambi di direzione, azione senza la quale ci si trova a dover spingere sui semi manubri affaticando proprio i palmi delle mani. Una volta prese le misure,però, ci si può godere una ciclistica granitica, con sospen-sioni che hanno un assetto piuttosto so-stenuto e in grado di mantenere la H2 SX stabile e precisa anche in presenza delle borse laterali e di un passeggero a bordo.Quest’ultimo non avrà a disposizione una poltrona, ma neanche un trespolo da spor-tiva ultima generazione, e trasferimenti nell’ordine di qualche centinaio di chilo-metri sono alla sua portata. In ogni caso ci pensa la limitata autonomia a far si che ci si possa sgranchire le gambe durante i rifornimenti. Nel corso della pro-va i consumi si sono attestati sui 6/7 litri

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per cento chilometri, secondo quanto indi-cato dalla strumentazione, ma è sufficiente far godere le orecchie con lo sfarfallio del compressore per vedere salire vertiginosa-mente i numeri sul display...Questa colonna sonora è ancor più esal-tante in fase di rilascio, con lo scarico della sovrapressione che fa assomigliare la H2 SX ad una Lancia Delta Evoluzione bom-bardata!Trovandoci in Portogallo, tra Cascais e Lisbona, e non in Germania, patria delle autobahn, autostrade a tratti senza limiti di velocità, ci vediamo costretti a varcare i cancelli dell’autodromo di Estoril (che sa-crificio!), per poter dare il gas a due mani con questo missile Stinger camuffato da Kawasaki. Su strade aperte al traffico sa-rebbe difficile provare il Launch Control, così come la progressione del motore so-pra i 200 km/h senza rischiare la polve-

rizzazione della patente e della pellaccia. Quindi eccoci tra i cordoli di questa bellis-sima pista con il gas puntato e il Launch Control che gestisce il regime massimo di rotazione.Rilasciamo la frizione lentamente e …acci-denti! Dentro le marce una via l’altra, con il tachimetro che salta allegramente i nu-meri intermedi e passa direttamente di de-cina in decina, anzi di ventina in ventina! Oltre 260 km/h partendo da fermi che poi diventeranno oltre 280 uscendo lanciati dalla curva! Alla faccia della Sport/Touring!La spinta è costante, senza flessioni, la progressione impressiona e mette a dura prova le Bridgestone S21 di primo equi-paggiamento sia in accelerazione che in frenata, con l’impianto che lavora alla grande e consente decelerazioni poderose, soprattutto tenendo conto della massa in

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gioco: un peso che rimane una costante nella guida, ma che disturba solo in parte costringendo a una guida di corpo, ma che non disturba affatto la stabilità che, anzi, rimane sempre ai massimi livelli. Notevoli le capacità di piega di questa H2 SX, con la strumentazione che indica a fine test un 52° di tutto rispetto e senza arrivare a toccare con le pedane, e tanto meno con il cavalletto.La buona protezione aerodinamica emer-sa nel trasferimento su strada si conferma anche in pista: se non fosse per la no-stra telecamera che impedisce di abbas-sarsi completamente, potremmo contare su un perfetto inserimento nella sagoma della moto. L’elettronica lavora bene, e il controllo di trazione lampeggia spesso e

volentieri, chiamato a un superlavoro in particolare dalla coppia esagerata più che dalla cavalleria scalpitante. L’unica cosa di cui bisogna tenere conto è sempre il peso, che c’è e non si cancella: quindi in uscita di curva il grip è messo a dura prova sia dalle aperture di gas che dall’inerzia del posteriore, che ogni tanto scappa più di quanto ci si aspetterebbe. Di certo stiamo guidando in un modo “poco consono”, passateci il termine, ma la H2 SX riesce a trasmetterci delle gran belle emozioni, uniche come unica è lei, una moto difficile da definire e da posizionare in una mercato sempre più omologato e poco propenso a mostrare qualche cosa di diverso. Allora, a gran voce diciamo "viva la H2, e viva anche la H2 SX".

KAWASAKI NINJA H2 SX21.490 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 256 Kg CILINDRATA 998 ccTEMPI 4CILINDRI 4RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 200 cv - 147 kw - 11.000 giri/minCOPPIA 14 kgm - 137 nm - 9.500 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 17 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70ZR17M/C (58W)PNEUMATICO POSTERIORE 190/55ZR17M/C (78W)

ABBIGLIAMENTOGiacca IXON Exodus HPPantaloni IXON CorsicaGuanti Alpinestars GP Plus RCasco AGV SportmodularStivali Alpinestars SMX-6 V2 Drystar

PIÙ INFORMAZIONILuogo - Lisbona, Cascais ed Estoril, PortogalloAmbiente - Strada e pistaMeteo - sole, 10°Foto - RED

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BULTACO ALBÈRO

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Abbiamo provato la Bultaco Albèro, mi raccomando non Àlbero. Infatti in spagnolo l’albèro è quel terriccio che viene usato nei sentieri dei parchi o comunque in tutte

quella aree di circolazione negli spazi verdi e ricreativi all’interno delle città. Il nome – lasciatecelo dire – è uno dei più azzeccati della storia delle due ruote, perché l’ulti-ma nata Bultaco è proprio questo: un novo spazio di divertimento ritagliato tra palazzi e semafori.E la parola che leggerete più spesso nella nostra prova sarà proprio “nuovo”. Perché è un nuovo modo di divertirsi nel quotidiano commuting, è un nuovo modo di guidare e di divertirsi e ovviamente è un mezzo assolutamente nuovo.

CHE COS'È?La Bultaco Albero è omologata in Europa come "L1e" ed è disponibile in due versioni Albero 4.5 e Albero 2.5. La prima ha una velocità limitata a 45km/h e una potenza

massima di 2kW ed è quindi a tutti gli ef-fetti un ciclomotore che si guida con la pa-tente AM o B. Sono obbligatori casco, targa e assicurazione. La Albero 2.5 (25 km/h e 250W) invece è rivolta a tutti quei mercati esteri dove la normativa disciplina in modo specifico i veicoli elettrici a due ruote con pedalata non assistita e dove per questi veicoli non è obbligatoria né la patente di guida, né la targa o l’assicurazione.Questo è quello che dice l'omologazione, ma appena si sale in sella si capisce di come sia un tipo di mezzo inedito e che sfugge alle classificazioni canoniche e con questo spirito va valutato anche il prezzo di 5.895 euro.

COME È FATTAL’Albero ha un telaio monotrave in alluminio realizzato con cura e tecnologie più vicine alle moto che non al mondo del ciclismo. All'anteriore troviamo un forcella rovescia-ta da 130 mm regolabile in compressione e ritorno. Il mono-ammortizzatore posteriore di 150 mm monta un serbatoio separato,

BULTACO ALBÈRO MEZZA MOTO, MEZZA BICI, TOTALMENTE DIVERTENTE

di Marco Berti Quattrini

E’ UNA MOTO-BIKE: HA L’ACCELERATORE COME UNA MOTO ELETTRICA MA ANCHE PEDALI E CAMBIO COME UNA BICICLETTA. IL RISULTATO È UN MEZZO ASSOLUTAMENTE NUOVO PER FORMA, FUNZIONE E

DINAMICA DI GUIDA

A

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con compressione, estensione e precarico regolabili. La frenata è affidata a due freni a disco da 203 mm con pinza a 4 pistoncini all'ante-riore e a due sulla ruota posteriore. La Bultaco Albero monta un cambio a nove rapporti in tutto uguale a quello di una bi-cicletta, che viene azionato con una ma-nopola rotante posta sul lato sinistro del manubio. Le nove velocità diventano 18 quando si aziona un overdrive a ingranag-gi planetari posto nel mozzo centrale che moltiplica per 1,65 il rapporto di trasmis-sione. Le ruote montano pneumatici da 24 x 2,35 pollici e offrono un bilanciamento ottimale tra peso, stabilità e agilità. La dimensione delle coperture, insieme alla ciclistica, è infatti uno degli elementi che

maggiormente determinano il carattere di guida votato al divertimento della Albero.Il peso totale raggiunge i 42,26 kg, com-presi gli 8 kg della batteria grande batteria staccabile.

MOTORE E BATTERIAIl motore è situato nella ruota posteriore, questo permette di lasciare maggior spa-zio per la batteria nella parte centrale del mezzo. Anche la distribuzione dei pesi ne beneficia e il risultato è quello di avere un anteriore leggero e agile come quello di una bici. Il propulsore elettrico è in grado di generare 2 kW di potenza con una coppia di 60 Nm e spinge la Albero ad una veloci-tà massima (limitata) di 45 km/h. La batteria (8 kg) è posizionata nella parte

inferiore del telaio centrale e sviluppa 1,3 kW/h. Le celle agli ioni di litio sono tra le tecnologicamente più avanzate disponibili sul mercato e sono fornite dalla Samsung. Si ricaricano completamente in sole tre ore con una presa convenzionale tramite un caricabatterie esterno che pesa 1,6 Kg. Motore e batterie sono gestite elettronica-mente da un sistema integrato che mo-nitora prestazioni, temperatura e stato dei vari componenti.

RIDING MODECome la stragrande maggioranza dei mezzi elettrici (e non solo) anche la Bultaco Al-bero offre diverse modalità di guida. Nel nostro caso sono tre: Sport, Tour ed Eco.Sport: Il motore spinge alla massima po-

tenza (2 kW con coppia massima di 60 Nm) e la batteria offre un’autonomia fino a 50 Km (dati Bultaco).Tour: La potenza è limitata a 1,5 kW ma la coppia rimane la stessa. L'autonomia della batteria arriva fino a 75 Km (dati Bultaco).Eco: E' la modalità più parsimoniosa, ha una potenza di 0,8 kW e garantisce un'au-tonomia che può arrivare fino a 100 Km (dati Bultaco). Noi l'abbiamo provata in tutte tre le moda-lità e a essere sinceri dopo pochi minuti in "Eco" abbiamo subito optato per le decli-nazioni meno parsimoniose perché con soli 0,8 kW bisogna pedalare parecchio, e farlo con un mezzo da 42 kg rende l'esperienza adatta a chi ha la gamba ben allenata. In Sport ci si diverte e usare la Bultaco a tutta

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potenza, specialmente in salita tra le curve, è divertentissimo. La modalità Tour è proba-limente la più adatta all'utilizzo quotidiano: un buon equilibrio tra la durata della batteria e la potenza - comunque corposa - che so-stituisce o integra la pedalata. "In medio vir-tus stat" dicevano ancor prima che il motore elettrico fosse inventato.

COME SI GUIDA

Appena si sale in sella, ancora da fermi, la sensazione è quella di stare su una biciclet-ta. Forse anche per questo quando si tocca l'acceleratore si rimane spiazzati e sorpresi dallo spunto del motore. La confidenza però è pressoché immediata: qualche istante in più per sincronizzare l'erogazione del gas con la pedalata e inizia il vero divertimen-to. Perché solo quando, grazie all'utilizzo del cambio, la pedalata inizia a sfumare il "gas" e il corpo diventa parte del movimento, si

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gusta appieno il senso della Albero. Per ri-uscirci bisogna insegnare al nostro corpo un nuovo modo di guidare e al nostro cervello un nuovo modo di interagire con la città. Si raggiunge la velocità desiderata con il pro-pulsore elettrico e poi, una volta trovato il giusto rapporto, si "sorpassa" la spinta del motore pedalando. Si ha allora la sensazione di un raffinato controllo, si potrebbe dire che c'è forza con poca fatica. Acquisita un po' di confidenza si può attiva-re il power control (di fatto un cruise control) che ci permette di dimenticarci della manet-ta del gas e di regolare così la velocità con i pedali. Il manubrio largo ci permette un governo preciso e le ruote da 24 (di dimen-sioni inferiori a quelle delle biciclette) danno grande agilità alla Albero. Anche alle velocità più elevate si ha sempre una sensazione di grande controllo a condi-zione però di indurire l'affondo della forcel-la. Chi preferisce invece un maggior confort dovrà fare i conti con un leggero ondeggia-

mento dell'anteriore quando si pedala so-pra in 40 km/h. La frenata è potente e modulabile grazie al doppio freno a disco perfettamente calibrat0 per l'utilizzo e il peso della Bultaco. Quello che ci ha colpito nelle ore che ab-biamo guidato la Albero è stato il pro-gressivo e costante apprendimento. Non si smette mai di imparare e di pari passo aumentano la confidenza con il mezzo e il divertimento. Il livello di coninvolgimento nella guida è altissimo e (se lo si desidera) si è costantemente impegnati. Per concludere: è un mezzo pensato per chi vuole guidare e soprattutto chi vuole divertirsi nel farlo. La Albero è destinata a chi desidera muo-versi da un punto all'altro divertendosi an-che in città, per tutti quelli che vogliono provare l'impegno e la soddisfazione di rapportarsi armoniosamente con le due ruote per essere autore del movimento e parte della velocità.

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Moto.it Magazine N. 328 News

DUCATI: 2017 IN CRESCITA PER VENDITE E FATTURATO

OTTIMO RISULTATO PER LA CASA BOLOGNESE NONOSTANTE LA CONTRAZIONE DEL MERCATO MONDIALE DI RIFERIMENTO

Il 2017 conferma il percor-so di costante crescita per Ducati Motor Holding, che da otto anni fa registrare il segno positivo nel suo bilancio.

Un risultato di grande spessore, che va-lida con l’evidenza del mercato le scelte strategiche compiute da Ducati in questo periodo, con particolare riferimento alla nuova gestione targata Audi AG, alla gui-da del marchio bolognese dal 2012, anche in un periodo antecedente alla ripresa del mercato italiano ed europeo degli ultimi tre anni.Il bilancio 2017, presentato durante la con-ferenza stampa annuale di Audi, parla di 55.871 moto vendute, con un migliora-mento dello 0,8% rispetto ai 55.451 esem-plari del 2016. Un risultato forse minore rispetto ai valori degli ultimi anni, che ave-vano fatto registrare un +1,2% nel 2016 e l'eccezionale +22% del 2015 – dovuto per lo più all’introduzione del brand Scrambler, capace di ben 16.000 moto vendute – ma che va contestualizzato.Va infatti tenuta in considerazione la con-trazione a livello mondiale del mercato di riferimento Ducati – quello delle moto oltre i 500 cc, che ha fatto registrare un -3,5% – a fronte del quale la Casa di Borgo Pani-gale è stata protagonista di una tendenza

di segno opposto, che ha quindi compor-tato un aumento della quota di mercato a conferma di una Casa sempre più globale: 1.570 i dipendenti a fine 2017, con una rete vendita composta di più di 780 con-cessionari in oltre 90 paesi.Bene le vendite in Europa, con un 4% di crescita generale e il mercato spagnolo grande protagonista (+28,3%); e un otti-mo risultato anche in Italia (+12%, pari a 8.806 moto, che pesano per un 38% sul totale europeo di 31.123 esemplari imma-tricolati). Gli Stati Uniti, che rimangono il primo mercato per Ducati, fanno registrare un +1,3%, battendo di poco quello interno con 8.898 moto vendute. Bene anche la Cina, protagonista di un raddoppio della rete vendite (da 9 a 18 concessionari) e di una conseguente cre-scita del 31%.Da un punto di vista finanziario, l’esercizio 2017 vede la chiusura del bilancio con un fatturato di 736 milioni di euro (+5 milioni rispetto al 2016) e un margine operativo del 7%, che determina un risultato opera-tivo stabile sui 51 milioni di euro.Soddisfazione naturalmente espressa dal CEO Claudio Domenicali (che abbiamo in-tervistato al Salone di Ginevra, nella foto d’apertura): «Questa importante performance confer-ma la validità della strategia di sviluppo

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prodotto intrapresa negli ultimi anni. Nel 2017 sono state gettate le basi per l’ul-teriore sviluppo futuro dell’Azienda. Abbia-mo lanciato sette nuovi modelli sul merca-to e abbiamo presentato la Panigale V4, la prima moto Ducati prodotta in serie equi-paggiata con un motore a 4 cilindri, frut-to del più alto investimento nella storia di Ducati destinato ad un singolo prodotto. Il 2017 è stato anche l’anno in cui la gamma Scrambler ha visto il maggiore sviluppo. Ad EICMA è stata presentata la prima moto completamente nuova dalla nascita del brand Scrambler: la Scrambler 1100, che aggiunge una dimensione totalmente ine-

dita al mondo Scrambler, fatta di tecnolo-gia, prestazioni, altissima qualità delle fini-ture, dimensioni e comfort da maximoto».«La qualità del risultato sottolinea l’alta profittabilità e la resilienza finanziaria di Ducati», ha commentato André Stoffels, CFO Ducati Motor Holding. «Tenendo in considerazione l’importante aumento degli investimenti destinati all’in-novazione dei prodotti, all’espansione glo-bale della rete vendita Ducati, alla digita-lizzazione della nostra offerta e dei nostri processi e, non ultimo, il grande impegno nelle competizioni, abbiamo raggiunto un margine operativo del 7%».

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Moto.it Magazine N. 328 Lutto

Ivano Beggio non era -come è stato scritto anche da noi- malato da tempo. Da dodici anni era sotto controllo in seguito a un piccolo intervento, questo

sì, ma fino a due settimane fa si può dire che fosse in forma; è stato a causa di un leggero mancamento che alla fine di feb-braio, dopo un primo ricovero, si è inda-gato con gli esami radiografici di routine scoprendo il tumore. Ivano Beggio se n’è andato molto rapidamente e per fortuna non ha sofferto. Beggio era una persona estroversa e curiosa, al centro di un mon-do molto particolare fatto di passione, di moto, di business e di racing. Tutti quelli che hanno collaborato con lui hanno vis-suto un periodo molto speciale della loro vita, anni di grande entusiasmo. Perché tutto procedeva a gran velocità, l’Aprilia è cresciuta in fretta, i modelli di successo hanno invaso il mercato, la par-tecipazione alle corse è diventata in pochi anni professionale e vincente. Sono molti coloro che hanno conosciuto da vicino Iva-no Beggio. Abbiamo raggiunto i più signifi-cativi e raccolto le loro testimonianze.Leandro Scomazzon, oggi in SWM, è stato l’amico di tutta la vita. Scomazzon padre aveva un negozio di bici e ciclomotori a Malcontenta (Venezia) e Ivano era il for-nitore che si presentava ogni martedì per gli ordini. Diciotto anni Ivano, quattordici

Leandro, diventarono inseparabili, anda-vano insieme a vedere le gare di cross a Montello. Quando Leandro si laureò in chi-mica Ivano lo volle in Aprilia per “dare una mano”; era il 1973, rimase lì fino al 2004.“Un’avventura esagerata –risponde Sco-mazzon- ma mi è difficile parlarne: Iva-no era il mio fratello maggiore, quando si comprò la Fiat spider rossa corse subito da me per fare insieme il primo giretto, quan-do morì suo padre mi volle vicino a lui in azienda. E per quarant’anni abbiamo giocato in-sieme: noi due e naturalmente tanti altri. Quasi senza accorgercene abbiamo fatto con Beggio qualcosa di veramente grande”. Max Biaggi, tre volte campione del mondo con la 250 di Noale dal’94 al ’96 (prima di passare alla Honda e vincere anche con quella, poi in 500 e due volte iridato della SBK con l’Aprilia dell’era Colaninno), è sta-to il pilota di Beggio più vincente. Sulla sua pagina FB così il romano, oggi 46 anni, si è rivolto a mister Aprilia:“Con te ho condiviso i momenti più belli della mia carriera agonistica! La tua pas-sione e la tua gioia animavano noi tutti! Un uomo generoso che ha dato al mon-do delle moto un grandissimo contributo e portato in Italia molti successi. Mancherai, ciao Ivano!”.Loris Reggiani, forlivese di 58 anni, è stato invece il primo a regalare una vittoria iri-data nella velocità all’Aprilia, con la 250

TANTO AFFETTO INTORNO A IVANO BEGGIO

ABBIAMO RACCOLTO I RICORDI DI CHI HA CONDIVISO UN PERIODO IMPORTANTE DELLA SUA VITA CON IVANO BEGGIO. AMICI, PILOTI E

MANAGER. EMERGE IL RITRATTO DI UN GRANDE UOMO E IL RACCONTO DI UN’AVVENTURA IRRIPETIBILE

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nel GP di San Marino ’87 a Misano. Con la moto italiana ha corso praticamente fino al ’95. Anche lui si è rivolto direttamente a Beggio su Facebook.“Insieme a Michele Verrini mi hai dato la possibilità di continuare a correre quando ormai avevo deciso di smettere, a 24 anni. E con le tue moto mi hai dato la possibi-lità di rimettermi in gioco, di provarci an-cora e ancora. Con le tue moto ho vinto 5 gran premi ma soprattutto con l'Aprilia ho passato i più begli anni della mia carriera. Quanti sogni abbiamo fatto insieme. Fai buon viaggio Ivano, arrivederci!”. Valentino Rossi ha debuttato in Aprilia e deve la sua carriera - almeno l’inizio - alla fiducia che Beggio e Pernat riposero in un ragazzino sconosciuto.«E’ stato il mio primo capo, è grazie a lui che sono arrivato al Mondiale e diventato un protagonista. Gli anni Aprilia li ricordo con grande gioia, ero giovane e tutto era

divertente. Poi ci ho vinto due Mondiali, con un team di altissimo livello - ha rac-contato Valentino alla Gazzetta dello sport -. Fu bello vedere Beggio a Brno per il tito-lo 125 e in Brasile per la festa 250 a balla-re con sua moglie Tina. Io devo solo dirgli grazie».Jan Witteveen, il famoso ingegnere olan-dese che tanti titoli mondiali ha costruito in Italia, classe 1947, ha lavorato ben quin-dici anni con Beggio, dall’89 fino al 2005. Jan ha vissuto il meglio dell’avventura di Noale. “In quella zona c’era tanta voglia di realizzare a tutti i costi grandi obiettivi, e Ivano Beggio è stato molto bravo: ha sa-puto trasmettere lo spirito giusto. L’Aprilia era una piccola azienda, sconosciuta fuori dall’Italia, e lui ha fatto un grande lavoro: sul prodotto e nelle corse. Cross, enduro, trial, rally, velocità in tutte le classi: Aprilia è diventata in pochi anni una realtà unica. E tra noi c’era stima e fiducia, lui ha sem-

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pre mantenuto le promesse e io, nei limi-ti di budget stabiliti insieme, avevo carta bianca. Via lui, sono andato via anch’io: lo spirito non era più lo stesso”. Alex Gramigni, 49enne toscano, è stato il primo campione per l’Aprilia nel mondiale velocità: il più forte della classe 125 nel-la stagione 1992, con due vittorie e sette podi. Gran bei tempi.“Tempi meravigliosi e ricordi bellissimi: grazie all’Aprilia di Beggio sono nato come pilota dopo il primo anno con Aldrovandi. Ivano Beggio non pareva neanche un capo d’azienda: lui era un vero appassionato, gli piaceva venire alle gare e comparire di punto in bianco nel reparto corse. In quel 1992 era sempre in prima linea, con la moglie Tina al suo fianco. Nel box, a casa, avevo la AF1 125 Replica e lo scooter Ami-co”.Corrado Maddii, ex-crossista di fama (a un soffio dal titolo mondiale 1984 e sarebbe stato il primo per un italiano) oggi segue

tre ragazzi under 16 nell’europeo cross 125; corse con l’Aprilia nel triennio 1979-80-81, con due titoli italiani.“Ivano Beggio mi diede fiducia in un mo-mento particolare della mia carriera e gli sarò sempre riconoscente; con lui era nata una vera amicizia, tanto che mi aveva vo-luto vicino per la festa dei suoi settant’anni a Venezia. Ricordo che all’inizio degli anni Ottanta lui era sempre in ditta, e al ritorno da ogni gara lo si andava a trovare a casa: abitava sopra l’azienda… Quello fu un pe-riodo magico non soltanto per l’Aprilia, ma anche per il nostro motociclismo in gene-rale”.Claudio Pavanello, giornalista di Dolo (Ve-nezia), classe 1966, è stato con Ivano Beg-gio dal ’96 fino al 2006 come responsabile della comunicazione, delle Fiere ed Inter-net. Aveva un ottimo rapporto con il fon-datore dell’Aprilia.“Preferisco ricordare qualcosa di recente: la felicità di Ivano quando ha attivato po-

chi anni fa la sua pagina Facebook, pubbli-cando aneddoti e momenti storici della sua Aprilia; lui era lontano dal suo pubblico da tanti anni, gli è venuta questa idea e l’ho aiutato volentieri. Ed è stato sorpreso dall’affetto che mol-ti hanno dimostrato di avere per lui, e di quanti hanno raccontato che una moto delle sue, un’Aprilia, aveva cambiato la loro vita e lasciato un ricordo indelebile”.Carlo Pernat, manager nel motomondiale era al fianco di Ivano Beggio negli glorio-si anni Novanta dell’Aprilia. In una lettera aperta il Carlo scrive:“Il motomondiale italiano ti deve quasi tutto perché dalla tua scuola sono arriva-ti piloti come come Max Biaggi, Valentino Rossi, Loris Capirossi, Marco Simoncelli, Marco Melandri, Loris Reggiani, Alex Gra-migni, Roberto Locatelli e forse ne dimen-tico molti altri. La tua smisurata passione per le moto ti portò a non accettare di entrare come azio-nista nella Dorna, organizzatrice del mo-tomondiale, per acquistare la Moto Guzzi,

che in quel momento era in vendita. Non ci avevi pensato un secondo prima di but-tarti anche in questa avventura”. Stefano Passeri oggi ha 52 anni ed è ispet-tore di percorso per le gare di enduro d’e-poca, gruppo 5, nonché allenatore FMI per i ragazzini del mini-enduro. Ma il brescia-no di Iseo è stato pilota ufficiale Aprilia nell’enduro 125, dal ‘91 fino al ‘94, e nel 1992 ha centrato il mondiale a squadre nella Sei Giorni in Australia.“Fu una grande soddisfazione, ma alla fine di quell’anno ero anche in testa al cam-pionato mondiale, e purtroppo mi ruppi un piede alla vigilia e così corsi menomato. Pensare che la Gazzetta dello Sport ave-va mandato un suo giornalista (Camisasca) fino in Svezia per quel finale… Io ero legato sentimentalmente all’Aprilia, da ragazzino avevo una RC 50 e dieci anni dopo ero pilota ufficiale con la RX 125, così mi sen-tivo in colpa quando incontrai Ivano Beggio dopo quel fatto. Fu un signore. Io facevo fatica anche a guardarlo e lui invece mi disse: bravo, ci hai fatto sognare”.

Lutto

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A dotare i mezzi a due ruote di un sistema di molleggio in grado di collegare elasti-camente la ruota direttrice al cannotto di sterzo i co-struttori hanno pensato fin

dagli albori del motorismo.Una efficiente sospensione anteriore era assolutamente necessaria sia per assicura-re un minimo di comfort che per consentire un buon comportamento su strada del vei-colo. Per queste ragioni già nei primi anni

del XX secolo quasi tutte le moto erano dotate di una forcella “elastica”.Le cose andavano diversamente per la so-spensione posteriore, nei cui confronti l’in-teresse era decisamente tiepido. C’erano stati alcuni esempi interessanti agli albori del motorismo ma negli anni Dieci e negli anni Venti quasi nessuno pensava di utiliz-zarne una.Il comfort del pilota assicurato dalle mol-le della sella era ritenuto adeguato e per quanto riguarda la trasmissione al suolo

LE SOSPENSIONI POSTERIORIdi Massimo Clarke

DAI TELAI RIGIDI A QUELLI CON RUOTA GUIDATA, FINO ALL’AFFERMAZIONE DEI FORCELLONI OSCILLANTI.

LA SCUOLA EUROPEA COME MODELLO. PRIMA PARTE

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della potenza, e quindi la tenuta di stra-da, un retrotreno rigido forniva risultati mi-gliori rispetto a uno molleggiato. I sistemi che erano stati proposti avevano quasi tutti parti mobili sottodimensionate e articola-zioni soggette a deformarsi e ad usurarsi rapidamente, oltre a elementi elastici la cui efficienza lasciava molto a desiderare.

MOTO GUZZI PIONIERANel corso degli anni Trenta però la situa-zione ha cominciato a cambiare, in larga misura grazie alla adozione sulle moto da competizione di sospensioni posteriori ben dimensionate e di disegno razionale (che sul finire del decennio sono state adottate anche su diversi modelli di serie di elevato livello). La Moto Guzzi è stata una grande pioniera, che ha contribuito a dimostrare la superio-rità delle ciclistiche dotate di una sospen-sione posteriore ben studiata e realizzata.

Gli schemi emersi erano fondamentalmen-te due: quello a ruota guidata e quello con forcellone oscillante.Nel primo caso alla estremità del telaio erano fissati due astucci verticali contenen-ti una molla principale e una contromolla; vincolato a ciascuno di essi scorreva, con movimento rettilineo, un portaruota dotato di una appendice posteriore alla quale ve-niva fissato l’asse della ruota. Si trattava di un sistema semplice ed eco-nomico, che poteva essere adottato mo-dificando i precedenti telai rigidi (diversi costruttori hanno fatto proprio questo). Addirittura, per diverse moto di notevo-le diffusione per qualche anno sono stati commercializzati dei kit che consentivano appunto di trasformare la parte terminale del telaio rigido e di applicare da ciascun lato un astuccio con molle interne.Nel dopoguerra le case italiane hanno rapi-damente dotato di una sospensione poste-

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riore anche le loro moto di piccola cilindra-ta, mentre alcuni costruttori inglesi hanno mantenuto ancora per qualche tempo il te-laio rigido pure sulle grosse bicilindriche (la Triumph ad esempio lo ha fatto fino ai pri-mi anni Cinquanta, quando per la 6T offri-va il suo famigerato “mozzo elastico” solo come optional). In Germania le preferenze dei costruttori andavano alla sospensio-ne posteriore a ruota guidata, ma model-li economici come la DKW RT 125 hanno continuato per diverso tempo ad essere costruiti anche in versioni con telaio rigido.

L'ITALIA E I GPIn Italia, mentre diversi costruttori si sono orientati subito verso lo schema a forcel-lone oscillante, altri hanno continuato per diverso tempo a utilizzare la ruota guidata.

Spiccano qui case come la Morini (prime 125 a due tempi) e la Mondial (versioni ini-ziali delle 125 e 200 ad aste e bilancieri).La Rumi ha continuato ad impiegare questo tipo di sospensione addirittura fino all’ini-zio della seconda metà degli anni Cinquan-ta. Nelle prime stagioni del Campionato Mondiale il sistema a ruota guidata è stato impiegato anche su alcune moto da Gran Premio di grande successo come la Mondial 125 bialbero.Il Motom 48 è stato uno dei ciclomotori di maggiore diffusione nel nostro paese. Ave-va un telaio in lamiera stampata che per diversi anni è stato rigido. Il passaggio alla ruota guidata in que-sto caso è stato particolarmente facile: è bastato infatti fissare mediante viti i due astucci con le molle alla estremità poste-

riore del telaio stesso. I ciclomotori a quat-tro tempi della casa milanese sono stati gli ultimi mezzi a due ruote italiani ad impie-gare questo tipo di sospensione.Con il sistema a ruota guidata la tensione della catena aumenta a mano a mano che ci si avvicina agli estremi della corsa della sospensione. Si tratta di variazioni conside-revoli, che costituirebbero un problema se le escursioni molleggianti fossero elevate. All’epoca erano modeste, come pure le po-tenze in gioco... La sospensione a forcellone oscillante però, oltre ad assicurare un’ottima rigidezza, per-metteva di avere escursioni nettamente maggiori in quanto le variazioni di tensio-ne erano notevolmente inferiori. Insomma, era decisamente meglio e per tale ragione si è affermata, venendo adottata univer-salmente.

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Moto.it Magazine N. 328 Editoriale

Ciao a tutti!Se non è bello ciò che è bel-lo ma è bello quel che vin-ce, come si era

detto alla presentazione della Desmosedici 2018, allora pos-siamo confermarlo insieme ai lettori: questa Ducati è bellis-sima. E’ giusto raccomandare prudenza, Losail è una pista molto particolare, le condi-zioni della gara notturna sono atipiche, più della velocità anche questa volta contava la strategia, va bene tutto, ma intanto Andrea Dovizioso ha già dimostrato di essere in palla esattamente come l’an-no scorso e che Marquez è ancora battibile. Una conferma che fa piacere quanto l’altra: Valentino Ros-si che resta tra i più veloci in assoluto a dispetto delle ven-tidue stagioni di mondiale già archiviate. Che fenomeno!

La sua intelligenza è pari al suo talento e per me non è esistito nessun altro –nei cin-quant’anni di motociclismo che ho potuto seguire diret-tamente- che abbia saputo adattarsi così bene e così a lungo alle mutevoli condizioni del mondiale. Per Rossi sono cambiate le moto, le piste, le gomme, sono cambiati i rivali: se la giocava in 500 con Biaggi e Capirossi, oggi se la gioca con Marquez e tutti gli altri; ha già vinto 89 gare nella top class ed è salito 192 volte sul po-dio, ha anche perso, ha pic-chiato duro sull’asfalto e nella vita sportiva, non si è mai ar-reso ed è ancora qui sempre protagonista. Ed è bello verificare che oggi non c’è soltanto lui, a tene-re alta la bandiera nazionale, che c’è anche il Dovi con la sua Ducati, pilota italiano su moto italiana. E la ruota gira

così in fretta che potrebbe essere proprio Andrea (che di titoli ne ha vinto uno solo nel 2004) a riuscire nell’uni-ca impresa che a Valentino è sfuggita.Dovi e Rossi, otto anni di dif-ferenza all’anagrafe, così dif-ferenti nel carattere eppure così vicini. Nemmeno Andrea è un ragazzino, è già alla sua undicesima stagione di Mo-toGP, e qui c’è la dimostrazio-ne di come si possa arrivare al vertice in tanti modi diversi. Non voglio dire che uno abbia più talento dell’altro, non sa-rebbe neanche storicamente giusto. Anche Dovizioso era un bel manico fin dalle prime gare con la minimoto, anche lui ha vinto il mondiale con la 125, nel suo caso una Hon-da; poi ha avuto una 250 poco competitiva per tre anni e alla fine la sua carriera ha preso una velocità più bassa

NICO CEREGHINI "VIVA IL PILOTA LAVORATORE"

DOVIZIOSO E ROSSI SUL PODIO DI LOSAIL. PRIMO E TERZO. E’ BELLO ANCHE SOLTANTO IMMAGINARE CHE ANDREA POSSA RIUSCIRE DOVE VALE ANNI FA SI È ARENATO. TEMPI DIVERSI, PILOTI DIVERSI, LA DUCATI

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di altre: sempre tra i miglio-ri, sempre tra i più apprezzati per correttezza, competenza e intelligenza, poche cadu-te. Ma anche poche vittorie. Fino all’esplosivo 2017 quan-do finalmente, alla quinta (!) stagione con la Ducati, ha potuto esprimere le sue nu-merose qualità.Rossi non ha aspettato che la Ducati diventasse compe-titiva. Un biennio e poi via. Perché nel 2011 arrivava da altre premesse, le sue ambi-zioni e anche quelle di Ducati erano altissime, la fiducia re-ciproca è svanita piuttosto in fretta; e poi in una carriera

NON C’È SOLTANTO ROSSI A TENERE ALTA LA BANDIERA NAZIONALE, CHE

C’È ANCHE IL DOVI CON LA SUA DUCATI, PILOTA ITALIANO SU MOTO ITALIANA. E LA RUOTA GIRA COSÌ IN FRETTA CHE POTREBBE ESSERE PROPRIO ANDREA A RIUSCIRE NELL’UNICA IMPRESA CHE A

VALENTINO È SFUGGITA

come quella di Valentino la frustrazione va cancellata al più presto. Così è tornato felicemente in Yamaha e magari, lo dico adesso e sottolineo magari, in un prossimo futuro anche Jorge Lorenzo potrebbe pen-sare allo stesso passo. Quello che più mi piace, in tutta questa vicenda, è la possibilità (e tocco subito ferro) che sia proprio un pilo-ta/lavoratore come Dovizio-so, naturalmente in una re-altà che non è paragonabile a quella di allora, a centrare l’unica impresa che il pilota/star ha mancato.

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https://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-viva-il-pilota-lavoratore.html

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MOTOGP GP DEL QATAR

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Moto.it Magazine N. 328 MotoGP

Strepitosa vittoria di Andrea Dovizioso, davanti a un mai domo Marc Marquez e a un bravissimo Valentino Ros-si. Quinto Danilo Petrucci, sesto Maverick Vinales in

rimonta, nono Andrea Iannone, 12esimo Franco Morbidelli, ancora una volta a terra Jorge Lorenzo (era nono).Dopo tre secondi posti consecutivi in Qa-tar, questa volta Andrea Dovizioso non po-

teva perdere, ma il successo è arrivato in volata, per 27 millesimi, dopo l’ennesima sfida al cardio palma con Marc Marquez, mai domo. L’ultimo giro è stato la replica, per certi versi, di quelli visti in Austria e in Giappo-ne nel 2017: Marquez ha tentato un sor-passo pazzesco, Dovizioso l’ha fatto sfilare, ha frenato, ha cambiato traiettoria e si è riportato davanti, per un trionfo che ha un sapore davvero più dolce del miele.

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DOVIZIOSO VINCE IL GP DEL QATAR

di Giovanni Zamagni

STREPITOSA VITTORIA DI ANDREA DOVIZIOSO, DAVANTI A UN MAI DOMO MARC MARQUEZ E A UN BRAVISSIMO VALENTINO ROSSI.

QUINTO DANILO PETRUCCI, SESTO MAVERICK VINALES

https://www.moto.it/MotoGP/la-versione-di-zam-il-gp-del-qatar-2018.html

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Qualcuno dirà: merito della Ducati. Sbagliato: Petrucci, partito per salire quan-to meno sul podio, ha chiuso quinto, Lo-renzo caduto al 13esimo giro mentre era nono. Come dire: il pilota fa una differenza pazzesca. Capito Ducati?Il Dovi ha fatto una gara tattica: nono al primo giro, ha pensato solamente a con-servare le gomme, mentre Zarco imprime-va il ritmo. Conscio della sua superiorità, Andrea non si è fatto prendere dalla frene-sia, ma sorpasso dopo il sorpasso ha ricuci-to lo strappo di 1”4, per poi andare in testa al 18esimo giro. A quel punto sembrava potesse allungare

ma Marquez non si è arreso, e su una pi-sta per lui sempre ostica ha lottato con la solita caparbietà, non pensando nemmeno per un secondo di accontentarsi. Ma la sua generosità non è bastata: ancora una volta deve inchinarsi a Dovi.

ROSSI IMMENSOGrandissimo anche Rossi. D’accordo, lui qui è sempre andato fortissimo, ma a 39 anni riesce ancora a fare la differenza. E pensare che c’è qualcuno che critica la Yamaha per avergli prolungato il contratto fino al 2020. Mah… Valentino ha fatto di tutto per rimanere attaccato ai due davan-

ti, prendendo anche rischi pazzeschi per la chiusura dell’anteriore: il podio è un bel premio per la sua tenacia. Zarco, dopo essere stato in testa per 17 giri (6 nel 2017) ha dovuto mollare nel finale chiudendo ottavo, dietro anche a Maverick Vinales, partito come una lumaca, ma ar-rivato al traguardo come un Freccia Rossa. Quarto posto per Crutchlow – a conferma della crescita della Honda – quinto Petruc-ci, che puntava a un altro risultato, solo nono Iannone, con Rins a terra al 13esimo giro mentre era terzo a 1”3. Discreto il debutto di Morbidelli 12esimo, lontanissima l’Aprilia 19esima e 20esima

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CLASSIFICA, GP DEL QATAR

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CLASSIFICA MONDIALE

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Felice per aver vinto, an-cora di più per averlo fatto a modo suo: con strategia, metodo e intelligenza.

Cosa ti è piaciuto di più di questa gara?«Sembrava che mi nascondessi prima, ma ho finito la gara all’ultima curva, quindi non era mettere le mani avanti, ma essere con-sapevole contro chi combatto e di come lavorano i piloti. C’è sempre la possibilità di migliorare e di fare una gara diversa da come sembra nel-le prove. Sono partito malino, perché sono

stato costretto a chiudere il gas per evitare una collisione. Riuscire a partire così dietro, stare calmo, salvare le gomme, recuperare e poi fare la strategia è una sensazione che si possono permettere pochi piloti e rara-mente. E’ una figata perché mentre stava accadendo, a metà gara, ho pensato alle minimoto. Le gare più belle per me era-no quelle in cui sapevo di essere più forte, partivo dietro, li passavo tutti e vincevo. E oggi è andata così. Gli ultimi giri però, quando ho deciso di cambiare ritmo e ho fatto buoni tempi, non avevo più la gomma dietro nonostante avessi usato mappe con poca potenza e salvato la gomma. Con

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ANDREA DOVIZIOSO"E' UNA FIGATA!"

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la guida non ne avevo più e quindi Marc è sempre stato lì. Ero troppo lento a cen-tro curva e non sono riuscito a creare il gap che avrei voluto... arrivare alla fine con Marc è così: lui ci prova!».

Le prossime due piste?«Le prossime due piste non dovrebbero es-sere buone per noi. Sarà importante essere veloci e quella sarà una buona prova».

Era un po’ un’ossessione la vittoria qui?«No, è sempre più per voi giornalisti che per noi piloti. Il pilota ha una percezione diversa dal giornalista e sa la fatica e la dif-ficoltà che ci sta dietro. Il giornalista vede le cose da troppo distante».

Cosa hai pensato quando Marquez ti ha sorpassato?«Ho detto: è finita! Perché ho pensato che entrava, ma non arrivava lungo e infatti ho visto che stava rallentando tanto e io non riuscivo a incrociare. Però sono rimasto lu-

cido e l’ho incrociato nonostante mi abbia lasciato pochissimo spazio. Ho sfruttato il cordolo e poi è bastato usare la potenza della moto per rimanere davanti».

Essere favorito ti mette pressione?«La pressione c’è sempre però io la vivo bene. La gente si ricorda sempre gli ultimi anni e di Dovizioso che ha fatto 3°-4°-5° in MotoGP. Ma io mi sono giocato tanti cam-pionati nella mia carriera quindi sono abi-tuato a giocarmi... i campionati. Mi sento comodo in questa situazione. L’ultimo gra-dino ora è migliorare la moto nelle piste dove ha sempre fatto fatica. Noi siamo riusciti a migliorare certi aspetti, ma non basta. Tutti fanno dei passi avanti e Honda l’ha fatto!».

Come valuti Lorenzo?«Vivendola da dentro ho delle risposte che riguardano il lavoro fatto e il metodo di guida. Per me è chiaro perché succede. Non sarebbe corretto dirvelo».

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Vale soddisfatto. Felice del-la gara e soprattutto della concretezza della sua Ya-maha. Un podio meritato e un risultato che mette a tacere chi aveva criticato la

sua decisione di rinnovare il contratto fino al 2020.

A chi hai dimostrato che il tuo rinnovo ha un senso?«Non mi interessano più queste cose. Dieci anni fa ci stavo dietro, adesso l’im-portante per me è quello che succede in pista. Io so di poter andare forte: il proble-ma con avversari più giovani è la condizio-ne fisica. Però so che se mi alleno forte, molto più di quello che mi allenavo dieci anni, fa posso essere veloce fino alla fine. Sento tante cose quando guido la moto e di solito sono quelle giuste e se le metto a posto possiamo essere davanti. Naturalmente è difficile batterli (i piloti più giovani, NDA), ma vedo che riesco ad adattarmi agli stili di guida che cambiano perché capisco come fare e quando salgo sulla moto ce la faccio. Credo che questo dipenda dal talento.Le gare così sono fighissime, mi diverto da

matti. C’è mancato un po’ per lottare per la vittoria, ma è una buona partenza per il campionato. L’anno scorso sono salito sul podio, ma quando sono passato sotto al traguardo mi sono detto: "boh…". Invece quest’anno me lo aspettavo, sapevo che potevo andare bene. C’è anche da dire che l’anno scorso Ducati e Honda erano più in difficoltà, invece da metà dell’anno scorso vanno veramente forte, quindi vuol dire che anche noi siamo migliorati».

Quindi?«Il primo obiettivo di quest’anno è non fare gare di merda come l’anno scorso e secon-do me questa moto ci aiuterà, perché si guida meglio. Secondo me siamo un po’ più indietro (ri-spetto agli altri, NDA) ma possiamo cercare di essere più competitivi sempre. L’anno scorso siamo stati forti le prime tre gare perché gli altri erano più in difficol-tà, quest’anno se vogliamo salire sul po-dio dobbiamo guadagnarcela di più perché Ducati e Honda vanno più forte rispetto al 2017. Con questa moto qui ho fatto fatica solo in Thailandia, ma avevamo tante cose da provare».

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VALENTINO ROSSI "MI SONO DIVERTITO DA MATTI"

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GP DEL QATARSPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? LORENZO ERA DA PODIO? LE 3 FRASI PIÙ BELLE DEL GP?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La consapevolezza di Do-vizioso. Andrea si sentiva forte e sicuro, questo gli ha permesso di non perdere la calma dopo una partenza

difficile, di gestire bene le gomme, di at-taccare al momento giusto;2) La lucidità di Dovizioso. Ancora una vol-ta, Dovizioso ha fatto la differenza rima-nendo lucido nel momento dell’attacco di Marquez: molti piloti, al suo posto, reagi-scono cercando di resistere a tutti i costi, lui ragiona, fa sfilare l’avversario e lo rinfila in maniera definitiva;3) Il 18esimo giro. Alla prima curva del 18esimo giro, Dovizioso ha deciso che era arrivato il momento di attaccare Zarco. Lo ha passato, ma, immediatamente, il fran-cese è stato passato anche da Marquez e dopo qualche curva anche da Rossi. E’ sta-to un momento chiave.4) Le qualifiche. Il risultato delle qualifiche ha pesato tantissimo sul risultato finale di Vinales, autore poi di una buonissima ri-monta.

Lorenzo ha dichiarato che avrebbe anche potuto conquistare il podio: è vero?Quando Jorge è caduto, al 13esimo giro, era decimo a 3”689 da Zarco, in quel mo-mento in testa al GP. Confrontiamo gli ultimi cinque passaggi effettuati da Lorenzo, con quelli di Rossi (poi terzo al traguardo), nello stesso mo-mento della corsa. Ottavo giro: Lorenzo 1’55”767, Rossi 1’55”751. Nono: Lorenzo 1’55”854, Rossi 1’55”752. Decimo: Loren-zo 1’55”794, Rossi 1’55”715. Undicesimo Lorenzo 1’55”825, Rossi 1’56”932 (drit-to insieme a Zarco). Dodicesimo: Lorenzo

1’55”908, Rossi 1’55”851. Il cronologico conferma che Lorenzo sta-va girando con buoni tempi, ma comunque non sufficientemente veloci per ricucire lo strappo e conquistare il podio. E poi man-cavano ancora nove giri: che ritmo avrebbe tenuto Jorge se non fosse caduto (non per colpa sua)? Insomma, la previsione del pi-lota della Ducati sembra un po’ ottimistica.

La rimonta di Vinales.1 giro: 14esimo a 3”027; 7 giro: 13esimo a 4”986; 12esimo giro: 12esimo a 4”386; 16esimo giro: ottavo a 3”397; 20esimo giro: ottavo a 3”508. 22esimo giro: sesto a 3”888.

Cosa è successo ad Aleix Espargaro, 11esimo al 21esimo giro e 19esimo al tra-guardo?Ha avuto un problema con la pompa della benzina.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Dovizioso 1’55”242 (19); Marquez 1’55”272 (20); Rossi 1’55”315 (20); Rins 1’55”333 (18); Crutchlow 1’55”505 (5); Iannone 1’55”586 (6); Miller 1’55”617 (5); Petrucci 1’55”630 (10); Zarco 1’55”678 (9); Pedrosa 1’55”680 (9); Lorenzo 1’55”767 (8); Morbi-delli 1’55”894 (5).

Le più tre belle frasi del GP3) Bagnaia: «La sfida con Baldassarri mi ha ricordato quelle che facciamo con la play station sul divano a casa»;2) Dovizioso: «Rimontare da dietro, passarli tutti e vincere mi ha ricordato le gare con le minimoto»;1) Rossi: «Non corro per dimostrare che non sono vecchio».

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ANDREA DOVIZIOSO VOTO 10 E LODELa perfezione non è di questo monto, ma il Dovi ci sta andando vicino. Difficile dire se è più straordinario come ha saputo gestire la pressione del favorito assoluto; oppure come ha mantenuto la calma nonostante una partenza disastrosa; infine come riesca a rimanere lucido quando viene attaccato in quel modo. Riassumendo: un grandissi-mo campione. Grazie

MARC MARQUEZ 9Per la terza volta – su tre – prende paga da Dovizioso in volata, ma anche in questa occasione, come era già successo in Austria e in Giappone nel 2017, bisogna premiare la sua voglia di provarci sempre e comun-que, la sua capacità di controllare la moto oltre ogni limite. Questa volta, il sorpasso gli era quasi riuscito, ma il quasi non cam-bia la grandezza della sua gara. Sempre lui.

VALENTINO ROSSI 9E’ rimasto attaccato in ogni modo alla coppia Dovizioso/Marquez, nonostante ne avesse decisamente di meno, sempre al li-mite, specialmente con la gomma anterio-re. Su questa pista è sempre andato forte, ha sempre fatto delle gran gare: la sua ve-locità non è in discussione. Infinito.

CAL CRUTCHLOW 8Un bella gara, consistente, veloce, senza errori. Con questa moto si trova decisa-

mente meglio che con la 2017. Questa vol-ta convincente.

DANILO PETRUCCI 8Era partito con l’obiettivo di salire, come minimo, sul podio, ma il suo quinto posto è tutt’altro che deludente. Ha dimostrato di essere maturato rispetto al 2017: dietro alle sue prestazioni c’è lavoro e metodo, non solo istinto. In crescita.

MAVERICK VINALES 6Peccato per le qualifiche (voto 5): fos-se partito più avanti, avrebbe veramente potuto lottare anche con i primi. Ha final-mente trovato la sua strada? Iniezione di fiducia.

JORGE LORENZO 4La caduta non è colpa sua, tutto il resto sì: è stato costantemente il più lento tra i piloti Ducati ufficiali. Adattamento infinito.

DANI PEDROSA 5D’accordo, lui fatica con la gomma dura anteriore e con la Honda non si può usare altro, ma la sua prestazione è stata netta-mente inferiore non solo a quella di Mar-quez, ma anche di Crutchlow. Come dire: sempre il solito.

JOHANN ZARCO 5Personalmente non credo che la sua sia stata una tattica suicida: anche in prova si

LE PAGELLE DEL QATARdi Giovanni Zamagni

LODE A DOVIZIOSO E NOVE PER MARQUEZ E ROSSI. OTTO A CRUTCHLOW E PETRUCCI. QUATTRO A LORENZO E IANNONE

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era visto che non aveva il ritmo per salire sul podio (lo aveva dichiarato lui stesso). Sicuramente, rimanendo al comando per 17 giri non ha preservato le gomme, specie l’anteriore, ma secondo me il suo risulta-to non sarebbe cambiato granché con una condotta più prudente. Comunque veloce.

ANDREA IANNONE 4Anche su una pista amica, purtroppo, non è stato all’altezza della situazione, pren-dendo sempre paga dal compagno di squa-dra. Doveva fare meglio.

JACK MILLER 5Una gara non troppo esaltante, dopo un inverno che faceva sperare in qualcosa di meglio.

FRANCO MORBIDELLI 7Nel complesso una buona prestazione: chi era al debutto come lui è finito lontanis-simo.

ALEIX ESPARGARO 6E’ stato tradito dalla pompa della benzina all’ultimo giro, ma la sua è stata una gara dignitosa.

ALEX RINS 6D’accordo, ha sprecato tutto cadendo al 13esimo giro mentre si trovava in settima posizione, ma questi errori fanno parte del percorso di crescita di un pilota. A mio modo di vedere, conta molto di più la ve-locità messa in mostra. In fase di appren-dimento.

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DUCATI DESMOSEDICI GP18 VOTO 9Qui è stata la moto di riferimento.

HONDA RC213V RC213V VOTO 8,5La crescita rispetto al 2018 su questa pista è stata evidente. Una brutta notizia per i rivali: cosa farà in circuiti più congeniali?

YAMAHA M1 VOTO 8Non è a livello di Honda e Ducati, ma non è nemmeno così lontana. Adesso bisogna vedere cosa accadrà cambiando pista.

SUZUKI GSX-RR VOTO 8Su questa pista è parsa di ottimo livello.

APRILIA RS-GP VOTO 5Purtroppo conferma le sensazioni emerse durante i test: è migliorata meno di quanto lo abbiamo fatto i rivali.

KTM VOTO 5E’ quasi ingiudicabile: Espargaro non è al meglio ed è anche caduto (era 16esimo), Smith, purtroppo, è in grande difficoltà con la MotoGP.

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MotoGP

Francesco Bagnaia (SKY Racing Team VR46) ha ot-tenuto una spettacolare vittoria al Gran Premio del Qatar dopo aver battuto Lorenzo Baldassarri (Pons

HP40). Il rookie dell’anno 2017 ha portato il suo team alla vittoria nella prima gara della stagione, iniziando la stagione nel miglior modo possibile, mentre Alex Mar-quez (EG 0,0 Marc VDS) è salito sul terzo gradino del podio.Bagnaia è stato autore di una grande par-tenza e ha preso il comando già dalla pri-ma curva, con il sole ancora alto, mentre il poleman Marquez ha avuto un contat-to con Miguel Oliveira (Red Bull KTM Ajo) proprio alla prima curva. Ma sono stati gli italiani a fuggire già nel primo giro, Bagnaia e Baldassarri infatti hanno preso il comando lasciandosi dietro Marquez, che ha recuperato dal tentenna-mento iniziale.Il pilota dello SKY racing Team VR46 ha dettato il passo nei primi giri e ha iniziato a spingere sul Losail International Circuit, con Baldassarri e Marquez proprio alle sue spalle. Il 32 piloti hanno continuato a lot-tare molto vicini mentre il sole calava e la notte iniziava ad arrivare durante la prima gara di Moto2 della stagione. Ma presto Bagnaia ha preso il controllo del-la gara, comandando davanti ai due che lo seguivano e, dietro di lui, ben cinque piloti

hanno iniziato a battagliare per la quarta posizione.Marquez ha avuto dei problemi quando lot-tava per la seconda posizione con la moto del team Pons HP40 ed è andato largo in curva 15 perché il suo freno posteriore si è infuocato. È riuscito comunque a superare questo problema e a continuare la gara, arrivando poi sul podio e tenendosi dietro Mattia Pasini (ItalTrans Racing Team), che ha ottenuto la quarta posizione.Ancora in testa durante gli ultimi giri, Ba-gnaia si avvicinava sempre di più alla vit-toria in Moto2, ma Baldassarri ha iniziato a farsi sotto ed i due hanno lottato per la prima posizione gomito a gomito all’ulti-mo giro. L’italiano Baldassarri è riuscito ha preso il comando della gara alla penultima curva, ma Bagnaia ha risposto all’attacco, riprendendosi la posizione e restandoci fino al traguardo.Oliveira ha concluso la gara in quinta po-sizione, ma è riuscito a tenersi dietro Brad Binder (Red Bull KTM ajo), che ha ottenu-to la sesta posizione dopo qualche bagarre durante la gara. Marcel Schrotter (Dynavolt Intact GP) è arrivato ottavo e ha battuto il suo compagno di squadra Xavi Vierge (Dynavolt Intact GP) di soli 0.097 mille-simi. Luca Marini (SKY Racing team VR46) ha vinto la battaglia per il nono posto, da-vanti a Jorge Navarro (Federal Oil Gresini Moto2), che ha chiuso la top ten.Con un solido debutto in Moto2, Joan Mir

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BAGNAIA E MARTIN VINCONO IN MOTO2 E MOTO3

BAGNAIA VINCE IN MOTO2 DAVANTI BALDASSARRI E MARQUEZ. IN MOTO3 MARTIN, CANET E DALLA PORTA

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(EG 0,0 Marc VDS) è partito dalla 24esima posizione in griglia per finire in 11esima, davanti a Remy Gardner (Tech 3 racing), 12esimo. La 13esima posizione è andata a Hector Barbera (Pons HP40), che ha ta-gliato il traguardo di 0.007 millesimi die-tro a Gardner, mentre Simone Corsi (Tasca Racing Scuderia Moto2), ha chiuso 14esi-mo e Dominique Aegerter (Keifer Racing) è stato l’ultimo pilota ad entrare in zona punti questo weekend in Qatar. Solo due piloti non sono arrivati alla bandiera a scacchi nel Gran Premio del Qatar, con-cludendo un weekend in maniera negati-va per il team Swiss Innovative Investors. Iker Leucona è stato costretto a parcheg-giare la sua moto al 10 giro, mentre il suo compagno di squadra Sam Lowes ha avu-to un ritorno difficile, cadendo in curva 16.

MOTO3Con la sua seconda vittoria in Moto3, ot-tenuta in maniera eccellente, Jorge Martin (Del Conca Gresini Moto3) ha ottenuto 25 punti nel Gran Premio del Qatar, dopo aver aspettato quattro mesi prima di tornare al trionfo. Ha mantenuto il comando fino al traguardo, iniziando così la stagione nel miglior modo possibile e battendo il con-nazionale Aron Canet (Estrella Galicia 0,0).Niccolò Antonelli (SIC58 Squadra Corse) scattava dalla pole position per la quinta volta in carriera, ma Martin ha preso il co-mando della gara quasi subito, mettendo tra sé e gli inseguitori oltre mezzo secondo nei primi quattro giri.Le tre moto che lottavano per la vittoria sono diventate presto due dopo che Enea Bastianini (Leopard Racing) è caduto al se-

sto giro lasciando Martin e Canet al coman-do con mezzo secondo di vantaggio. Il duo ha passato i successivi 11 giri ad au-mentare il gap sui propri inseguitori con molta destrezza, per poi tagliare il traguar-do con più di sei secondi di vantaggio su tutto il resto del gruppo. Martin ha tenuto sotto controllo la gara per quasi tutti i 18 giri, ma Canet gli è rimasto in scia fino alla fine. Nella lotta sul filo dei millesimi, il numero 88 ha continuato a co-mandare e, dal penultimo giro, ha iniziato ad avere un po’ di margine sull' avversario, soprattutto nel settore finale guadagnan-dosi la vittoria per soli 0.023 millesimi. La battaglia per la terza posizione è stata sensazionale, da cinque piloti a lottare si è arrivati a nove.Lorenzo Dalla Porta (Leopard Racing), Nic-colò Antonelli (SIC58 Squadra Corse), Ga-briel Rodrigo (RBA BOE Skull Rider), Fa-bio Di Giannantonio (Del Conca Gresini

Moto3), Kaito Toba (Honda Team Asia), Ayumu Sasaki (Petronas Sprinta Racing), John McPhee (CIP – Green Power) e Marco Bezzecchi (PruestlGP) si sono calati nella bagarre, con McPhee che è caduto proprio nell’ultimo giro.Ma solo dopo la volata finale Dalla Porta è salito sul podio, il primo in carriera, men-tre Antonelli ha chiuso in quarta posizione. È stata una gara spettacolare per Di Gian-nantonio, che è risalito dalla 16esima alla sesta posizione, mentre Toba ha tagliato il traguardo in settima posizione.Andrea Migno (Angel Nieto Team Moto3) chiude la top ten. Kazuki Masaki (RBA BOE Skull Rider) e Bezzecchi hanno ripreso la gara dopo essere caduti e hanno lotta-to per la 14esima posizione. Nicolò Bu-lega (SKY Racing team VR46) ha perso il controllo della sua KTM in curva due ed è statp costretto ad abbandonare la gara, non prendendo così nessun punto.

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Giovanni Zamagni, colle-gato via Skype da Doha, ci racconta la grande gara del Dovi con la Ducati 2018, più bilanciata. Losail non è una pista considerata probante

in assoluto, ma intanto si parte come si è chiuso il 2017: con il duello tra Andrea e Marc Marquez. Gara spettacola-re? Si è accesa nel finale, ma per 4/5 della distanza pareva l’endurance: l’ingegnere Bernardelle chiarisce come le gomme po-steriori qui in Qatar, in condizioni obiettiva-mente particolari, non possano concludere la gara senza un calo di prestazioni. Ogni team ha lavorato per controllare il degrado ed evitare crolli, ma andavano a lungo preservate.Più difficile adeguarsi al pneumatico ante-riore: ci sono piloti, come Iannone e come Vinales, che hanno stili di guida aggressivi

e faticano a trovare il feeling con l’avantre-no. Questo spiega tra l’altro le differenze di passo tra compagni di squadra. La nostra analisi procede metodicamente su Honda, Yamaha, Suzuki, Aprilia e KTM. Perché Lorenzo è caduto? Perché Zarco è crollato nel finale? Come ha fatto Rossi a trovare la competitività in gara? Come va giudicato l’esordio di Morbidelli?Bernardelle ricorda Ivano Beggio, che ha conosciuto bene negli anni Novanta degli allori Aprilia. Resta lo spazio per raccontare come in Moto2 possiamo aspettarci gran-di cose dai piloti italiani, e in Moto3 pure: se l’avvio è stato poco felice per Bastianini (caduto quando poteva vincere), ma Anto-nelli (in pole) e compagni vanno forte. Prossima gara l’8 aprile in Argentina: Du-cati, male nel 2017, era stata protagonista con entrambi i piloti l’anno prima. L’equili-brio sembra ancora assicurato.

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DOPO GP CON NICO E ZAMIL GP DI LOSAIL

STREPITOSO PER GLI ITALIANI: DUE VITTORIE SECCHE (DOVIZIOSO E BAGNAIA) E CINQUE PILOTI SUL PODIO. DOVI VINCE LA MOTOGP, UN ROSSI INFINITO AGGUANTA IL PODIO. I PNEUMATICI POSTERIORI

MICHELIN CONDIZIONANO IN GARA IL RITMO DI TUTTI, GLI ANTERIORI PENALIZZANO SOLO ALCUNI. IL PROBLEMA TECNICO DI LORENZO

https://www.moto.it/MotoGP/dopogp-con-nico-e-zam-il-gp-del-qatar-2018.html

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STORIE DI MOTOGPIL GP DEL QATAR CON MAVERICK VIÑALES

di Giovanni Zamagni

GIOVANNI ZAMAGNI, GUIDATO DA MAVERICK VIÑALES, CI SVELA I SEGRETI DELLA PISTA CHE OSPITA LA PRIMA GARA DEL MONDIALE 2018

Guidato da Maverick Viñales, Giovanni Zamagni ci svela i segreti della pista di Losail, che ospita la prima gara del mondiale 2018. Con il vincitore del GP del

Qatar 2017 scopriamo curva per curva dove è più rischioso sorpassare e i settori dove si fa il tempo, ma con lui capiamo perché i piloti hanno chiesto di anticipare di due ore il via al GP.

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https://www.moto.it/MotoGP/storie-di-motogp-il-gp-del-qatar-2018-con-maverick-vinales.html

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Come da tradizione, prima dell'inizio del campionato abbiamo telefonato a Carlo Pernat per chiedergli... come andrà a finire. Dovi sarà an-cora protagonista?

Lorenzo vincerà almeno un GP? E Iannone? Tra i piloti Yamaha chi sarà in testa a fine campionato?Oltre ai risultati sportivi, il manager ge-novese ci offre i suoi pronostici anche sul mercato piloti che già è entrato nel vivo. Cosa farà Pedrosa? E Iannone? In Ducati sceglieranno Dovizioso o Lorenzo e, nel caso rimanesse il pilota italiano, Jor-ge su che moto salirebbe?

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BELIN TE L'AVEVO DETTOI PRONOSTICI MOTOGP 2018 DI

CARLO PERNAT

CARLO PERNAT PREVEDE LE MOSSE DI MERCATO E I RISULTATI SPORTIVI 2018. DOVI VINCERÀ IL MONDIALE? PEDROSA RESTERÀ IN HRC?

LORENZO IN DUCATI? E QUALE SARÀ IL TEAM SATELLITE YAMAHA?

https://www.moto.it/MotoGP/-belin-te-l-avevo-detto-i-pronostici-motogp-2018-di-carlo-pernat.html

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Moto.it Magazine N. 328 Motocross

Il gelo e neve l’hanno fat-ta di nuovo da protagonisti sulla giornata ufficiale del Gran Premio d’Europa, ma a Jeffrey Herlings gli bastato il tifo di casa per scaldarsi a

dovere e dar sfogo al suo immenso talento che gli ha permesso di far sua anche le se-conda tappa iridata.Le due partenze in pole di Tonino non gli sono infatti bastate per tenere a freno l’a-vanzata serrata di Herlings, che è sempre rinvenuto come un ciclone mettendo una tale pressione al messinese costretto a la-sciare la vittoria dopo essere scivolato pri-ma della fine di entrambe le mancheAnche sulla sabbia olandese il loro ritmo è stato una spanna superiore a tutti gli av-versari, certo è che Tony ha accusato un po’ di ruggine per il fatto di non essersi più allenato da tempo sui circuiti allentati e pur avendo fatto i miracoli non è stato in grado di arginare la potenza di Jeffrey che ha centrato l’ottava vittoria iridata sui nove GP a cui ha partecipato.Il terzo gradino del podio è andato Gautier Paulin, che dopo una caduta in Gara 1 che lo ha gli ha fatto perdere un paio di posi-zioni relegandolo al 7° posto in quella suc-cessiva si è riscattato tagliando il traguar-do 3°. Potenziale da podio sarebbe stato anche Jeremy Van Horebeek, impostosi in

qualifica e 3° nella frazione iniziale, ma una paurosa caduta nelle prime battute della successiva lo ha costretto al ritiro per un forte dolore ad un polso.Alle spalle del francese della Husqvarna si è quindi piazzato Glenn Coldenhoff, seguito dal connazionale Romain Febvre e Max An-stie, mentre questa volta Clement Desalle non è riuscito a fare meglio di 7°; difficile il rientro di Tim Gajser, che dopo aver di-mostrato tutta la sua determinazione con il 3° posto in classifica nelle due manche ha sofferto un la mancanza di tenuta finendo a terra un paio di volte così da chiudere l’evento con una onorevole 9ª piazza. Pauls Jonass ha centrato altre due meritate vittorie in MX2, ma questa volte si è dovu-to impegnare più che in Argentina per te-nere a freno il compagno di squadra Jorge Prado che in entrambe le frazioni è rimasto incollato a più riprese al battistrada senza comunque avere quel margine in più per sbarazzarsene.I due piloti KTM hanno fatto il vuoto die-tro a loro, ed alle loro spalle hanno chiu-so Thomas Olsen, Conrad Mewse, Thomas Covington e Hunter Lawrence che ha man-tenuto la 3ª piazza in campionato; giornata disastrosa invece per Samuele Bernardini, rimasto a secco di punti in apertura per una caduta e solo 20° nella successiva dopo una partenza nelle retrovie.

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HERLINGS E JONASS VINCONO IL GP D'EUROPA

di Massimo Zanzani

DOPPIETTA DI HERLINGS DAVANTI IN ENTRAMBE LE MANCHE A CAIROLI. IN MX2 DOMINIO DI JONASS, ALLE SUE SPALLE

PRADO E OLSEN

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Moto.it Magazine N. 328 Enduro

Lake Paijanne, 18 Marzo 2018. Più neve, più fred-do, più pathos caratteristi-camente invernale, un po’ meno Mondiale, l’Enduro della massima serie “fede-

rale” prende il via dalla mitica corsa del Lago Paijanne, esattamente come lo scor-so anno. Qualcosa, tuttavia è cambiato. Un po’ meno Mondiale, appunto. Senza KTM e senza Husqvarna, tanto per andare direttamente al sodo senza girarci attor-no, è certamente un Mondiale monco, un “Mundialito” ma non nella forma affettuo-samente vezzeggiativa.Che poi ci sia da attribuire colpe e deme-riti, o semplicemente focalizzare sui mo-venti, a me sembra chiaro che si tratta di una stortura, di un qualcosa che crea il pericoloso precedente dell’incompiuta, così contradditorio se si parla di “massi-ma espressione”! Colpa del Mondiale o di KTM? Ci rimette il Mondiale o, ancora, il “Gruppo” austriaco? Hanno completamen-te torto gli assenti, o sottovalutano la re-

altà, almeno in parte, anche i presenti? E chi si è avvicinato alla soluzione migliore, i “capi” del Mondiale o i “boss” della Fabbri-che “dissidenti”? Non per fare il Salomone (ma nemmeno il salamone), ho già detto che il Mondiale andava “salvato” nella sua forma globa-le, anche con l’assenso critico delle Mar-che che si sono indirizzate sulla strada del WESS, e che la situazione attuale appare così grottesca da sembrare più un inter-mezzo provvisorio che una vera e propria “svolta”. Che la questione, poi, abbia sollevato un vespaio di giuste critiche, è un’altra cosa, non incompatibile con il processo in atto, e certamente tutto, o quasi, è ancora da vedere.Di fatto, dalla parte della “tradizione”, il Mondiale ci rimette qualcosa, in termini di credibilità e di immagine, di spessore, e dalla parte dell’alternativa al momento ci si aspettano le proprietà dello show e della figura globale, ma ancora non è dato sapere se arriverà anche la “pienezza”, la

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ERO REMES GARANZIA TM NELLA PRIMA DEL

“MUNDIALITO” IN FINLANDIAdi Piero Batini

GP DI FINLANDIA E LA “LEGGENDARIA” PAITSI DEL LAGO PAIJANNE, GRANDE EVENTO INAUGURALE. NEVE E FREDDO METTONO IN

DIFFICOLTÀ I NON-NORDICI, MA C’ERA DA ASPETTARSELO, SI “SALVA” L’UFFICIALE TM E L’ENDUROGP CHE VERRÀ SI VEDRÀ DALLA

SPAGNA IN POI

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concretezza della “massima serie”. Divisi tra nostalgie e simpatie, restiamo dunque alla finestra, considerando che la fine della storia lanciata con la “secessio-ne” deve essere ancora scritta, e che non è detto che non possa essere elaborata a “quattro mani”.Ed ecco il Mondiale di Finlandia, prima prova della stagione sulla formula del Ral-ly finlandese, del tutto particolare. In sella dall’alba al tramonto in un freddo pola-re (a parte l’arrivo “mite” a Helsinki), 28 prove speciali in linea, una dietro l’altra intervallate da piccoli e micidiali trasferi-menti che sono la vera trappola di gelo per i concorrenti. E poi gomme chiodate e paramani, protezioni anti-freddo per Moto e Piloti, dai doppi guanti alle “muffole”, dalle “copertine” per carburatori e iniezioni ai parzializzatori per radiatori e ogni punto da cui possa infiltrarsi la neve per entra-

re dentro il motore. La Prova finlandese è così unica da rappresentare al meglio l’idea di un’inaugurazione sontuosa, ma i risultati devono tenere conto della matrice atipica del campo di gara, della formula e dei partecipanti (i Nationals, qui, fanno la differenza) e quindi possono benissimo rimanere da verificare in condizioni di ter-reno più tradizionali, cioè più avanti nel tempo. Non esageriamo, quindi, con entusiasmi e sentenze, perché non possono avere che un valore indicativo e provvisorio.Comunque un valore i risultati ce l’hanno, e la prima Prova del Mondiale Enduro GP va in archivio registrandone di buoni e a sorpresa, accompagnati dalle solite, prov-visorie ricordiamo, piccole delusioni. Intanto, però, facciamo la conta e vediamo chi c’è e chi ha soprasseduto all’idea di andare a cercare fortuna nell’America del

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WESS per correre dietro a uno dei Titoli in Palio. Ricordiamo anche che nel 2018 si torna alla vecchia, collaudata formula del-le tre classi principali con l’aggiunta (o la conservazione) della Enduro GP che equi-vale al Tirolo della Classifica Assoluta.Per prima cosa ecco di nuovo Matthew Phillips, ritirato pentito, amorevolmente recuperato da Fabrizio Azzalin e rilanciato in sella alla Sherco con la quale ha vinto il primo Titolo EnduroGP della Storia. Assieme a Phillips, un’altra carta impor-tante nella mani dell’Azzalin figlio, Jack Edmondson. Poi c’è la nuova formazione Gas Gas, nuova anche nella direzione che, come sappiamo, è stata affidata a Giovan-ni Sala, e che è stata ricostruita partendo da un vecchio fulcro, Christophe Nambo-tin. C’è immancabilmente TM, la Marca italia-na protagonista, insieme a Beta, di un ri-

lancio tutto italiano dell’EnduroGP. TM, via Luca Cherubini, sceglie ancora una volta Eero Remes quale suo emblema, il Team Beta “Ufficiale” di Fabrizio Dini si affida giustamente a The Champ Steve Holcom-be e il Beta “Parallelo” di Jarno Boano alla terna Philippaerts-Freeman-Cavallo.Ancora, un gradito ritorno, quello del Jet Team di Franco Mayr con Salvini, Breso-lin e Barbosa, e la conferma dell’adesione del Team RedMoto che schiera Guarneri, Oldrati e Facchetti. Al momento non è chiaro quanto impor-tante possa essere l’impegno del due volte Mondiale Mathias Bellino con il suo nuo-vo ORC Team Honda, mentre sono molto più chiare le intenzioni del Team Yamaha Outsiders ufficiale, costruito sull’accop-piata Larrieu-Jamie McCanney (il fratello Daniel è approdato a Gas Gas insieme al giovane asso nordico Eemil Pohjola).

Non sono tutti qui, i protagonisti, basti considerare che al via della stagione Mon-diale “unico” di Alain Blanchard saranno al via poco meno di una ventina di teams, ma lo vedremo strada facendo e man mano che si metteranno in evidenza.Diciamo allora, per tornare alla questione di cronaca ma senza drammatizzare, che i non-nordici non hanno resistito, nean-che parzialmente, alla logica pressione dei padroni di casa. In entrambe le giornate dell’inferno di neve di Paijanne, infatti, i finlandesi hanno occupato le prime cinque posizioni della classifica di “tappa” del Ral-ly, relegando le tradizionali forze del Mon-diale a posizioni sin troppo poco dignitose. Holcombe, per esempio, sempre tra i meno “avviliti”, se la cava con due sesti posti, al settimo compaiono, sempre sa-bato e domenica rispettivamente, Jamie McCanney e Freeman, Salvini non va oltre

il 15° sabato per resuscitare al nono do-menica e confermarsi concorrente “fidato” nella corsa al Titolo della E2. Phillips non riesce a salire oltre il 14° di sabato e Nambotin è 17° domenica contro un a dir poco “opaco” 23° sabato.Una sola stella riesce a brillare di luce pro-pria e a trasferire i privilegi di Casa in un consistente suggerimento per il Mondiale, ed è quella di Eero Renes che, quarto sa-bato alle spalle di Jukola, Ericsson (Toni) e Tamminen, vince domenica e, parafrasan-do la spettacolare Gara dello scorso anno, si aggiudica entrambe le giornate della E1, classe nella quale è schierato quest’anno. Il mezzo passo falso di sabato, in ogni caso, non “nasconde” l’exploit di domeni-ca di Eemil Pohjola, proponendo il neo-acquisto di Gas Gas tra i big della E1 in una bella prospettiva di contrapposizione con Jamie McCanney.

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REDAZIONEMaurizio Gissi Maurizio TancaCristina Bacchetti Marco Berti QuattriniAimone Dal Pozzo Umberto MongiardiniFrancesco Paolillo

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