KALKULACIJA CENE PREVOZA V CESTNEM TOVORNEM PROMETU · Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem...
Transcript of KALKULACIJA CENE PREVOZA V CESTNEM TOVORNEM PROMETU · Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem...
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Alenka Krajc
KALKULACIJA CENE PREVOZA V
CESTNEM TOVORNEM PROMETU
diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa
Celje, januar 2012
UNIVERZA V MARIBORU
FAKULTETA ZA LOGISTIKO
Alenka Krajc
KALKULACIJA CENE PREVOZA V
CESTNEM TOVORNEM PROMETU
diplomsko delo študijskega programa
Mentor:
doc. dr. Bojan Rosi
Somentor:
mag. Marjan Sternad
Celje, januar 2012
IZJAVA O AVTORSTVU
diplomskega dela
Spodaj podpisana, Alenka Krajc, študentka programa gospodarska in tehnološka
logistika, z vpisno številko 20012252, sem avtorica diplomskega dela:
Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu.
S svojim podpisom zagotavljam, da:
• je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko
Univerze v Mariboru;
• sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili
Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru;
• sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisala v diplomskem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo – predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata
bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim
so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne – kaznivo po zakonu (Zakon o
avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi
ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno
delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru;
• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Anita Leskovar, prof.
slov.
V Celju, dne _____________ Podpis avtorice:__________________
ZAHVALA
Za vso izkazano podporo pri nastajanju tega diplomskega dela bi se rada zahvalila
mentorju, doc. dr. Bojanu Rosiju, in somentorju mag. Marjanu Sternadu.
Prav tako bi se rada zahvalila moji družini. Boštjan hvala, da si me podpiral ves čas
študija. Neža, tebi hvala za motivacijo, Matija, tebi pa hvala, ker si bil tako priden
dojenček.
Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu
Osnovna ţelja vsakega poslovnega sistema je poslovati z minimalnimi stroški in
maksimalnim dobičkom. Da bi to dosegli, je potrebno poznati lastno ceno in razmere na
trgu, ki nam narekujejo stopnjo zasluţka. Natančno poznavanje vseh stroškov, ki jih v
podjetju beleţimo, je ključna pot do uspeha. Za dosego tega cilja je potrebna
optimizacija poslovanja in spremljanje dogajanja na trgu in pri konkurenci.
Za podjetje je ključnega pomena, da sledi spremembam na trgu transportnih storitev in
jih zna vnesti v svoje poslovanje. Spremembe lahko zniţajo stroške, saj lahko na novo
pridobljena znanja omogočijo nove poslovne poteze. Redno spremljanje novosti, stalno
iskanje novih povezav in poti privede do optimalnih rezultatov. Optimalne rešitve pa
predstavljajo optimalne stroške.
Povezanost in komunikacija med oddelki v poslovni verigi logističnega podjetja je
prava pot do uspeha. Zato se strinjam z mislijo slovenskega pisatelja, dramatika,
scenarista, esejista in pesnika, Primoţa Kozaka, ki pravi, citiram: »V odločilnih
situacijah ni človek nič in organizacija vse!«
Ključne besede: stroški, optimizacija, cena, zasluţek
Calculation of price within road freight traffic
The main goal of every business is to operate with minimum cost and maximum profit.
To achieve this, it is necessary to be aware of all expenses and the market conditions,
which dictate the level of earnings. Accurate knowledge of all costs incurred by the
company is the key to success. This is accomplished through optimization of operations
and monitoring of market developments and the competition.
It is crucial to be able to adapt the business model to the changes in the market of
transportation services. These can lead to reduced expenses, since newly acquired
knowledge may bring about new business practices. Optimal results are achieved
through regular monitoring of innovations and constantly searching for new connections
and routes. Optimal solutions lead to optimal cost.
The path to success lies in the proper interaction and communication between
departments in the business chain of logistics companies. Therefore, I agree with the
idea put forth by the Slovenian writer, playwright, screenwriter, essayist and poet
Primoţ Kozak: “In crucial situations a single person is nothing and the organization
everything”.
Keywords: costs, optimization, price, earnings
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu v
KAZALO
UVOD ............................................................................................................................... 1
1 TEORETIČNE OSNOVE ...................................................................................... 3
1.1 CESTNI TRANSPORT................................................................................................ 3
1.1.1 Cestni zbirni transport .................................................................................. 7
1.1.2 Delni in kompletni nakladi tovornjakov ........................................................ 8
1.1.3 Posebni prevozi ............................................................................................. 8
1.1.4 Prevozni proces ........................................................................................... 10
1.2 STROŠKI CESTNEGA TRANSPORTA ........................................................................ 11
1.2.1 Vrste stroškov .............................................................................................. 11
1.2.2 Transportni stroški ...................................................................................... 16
1.2.3 Kako znižati stroške logistike ...................................................................... 18
1.2.4 Dejavniki, ki vplivajo na stroške ................................................................. 21
1.2.5 Vpliv stroškov na obseg poslovanja ............................................................ 22
1.2.6 Transportne klavzule ................................................................................... 23
1.2.7 Cestne dajatve ............................................................................................. 25
1.3 OBLIKOVANJE CENE TRANSPORTNE STORITVE .................................... 29
1.3.1 Posebnosti in elastičnost ponudbe transportnih storitev ............................ 31
1.3.2 Vrste cen ..................................................................................................... 33
2 OBSTOJEČE STANJE ........................................................................................ 40
2.1 PRAKTIČNI PRIMER OPTIMIZACIJE CESTNEGA ZBIRNEGA UVOZNEGA TRANSPORTA S
FINSKE ......................................................................................................................... 40
2.2 OPIS TRANSPORTNE POTI PRED OPTIMIZACIJO ...................................................... 40
2.3 KRITIČNA ANALIZA .............................................................................................. 45
3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA ..................................... 46
3.1 OPIS TRANSPORTNE POTI PO OPTIMIZACIJI ........................................................... 46
3.2 ANALIZA IN PRIMERJAVA STROŠKOV ................................................................... 47
3.2.1 Ugotovitve po opravljeni analizi in primerjavi stroškov ............................ 52
ZAKLJUČEK ................................................................................................................ 54
LITERATURA IN VIRI .............................................................................................. 56
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu vi
KAZALO SLIK
Slika 1: Cisterna ............................................................................................................... 6
Slika 2: Prevozni proces ................................................................................................. 10
Slika 3: Prag rentabilnosti s točko preloma ................................................................... 16
Slika 4: Primer transportnih klavzul .............................................................................. 24
Slika 5: Tako imenovana »GO BOX« naprava za elektronsko cestninjenje ................... 28
Slika 6: Oznaka za prevoz nevarnih snovi ...................................................................... 37
Slika 7: Pot uvoznega zbirnika iz Finske ........................................................................ 41
Slika 8: Pot zbirnika med Helsinki, Finska in Ostravo, Češka ....................................... 42
Slika 9: Notranja linija med Ostravo in Brnom, Češka .................................................. 43
Slika 10: Linija med Brnom, Češka in Dunajem, Avstrija .............................................. 44
Slika 11: Končna linija med Dunajem, Avstrija in Ljubljano, Slovenija ........................ 44
Slika 12: Pot zbirnika med Helsinki, Finska in Dunajem, Avstrija ................................ 46
Slika 13: Pot zbirnika med Dunajem, Avstrija in Ljubljano, Slovenija .......................... 47
Slika 14: Grafični prikaz razporejanja con .................................................................... 48
Slika 15: Oblika cenika za uvozni zbirnika ..................................................................... 48
Slika 16: Primerjava stroškov pred in po optimizaciji ................................................... 51
Slika 17: Rast odstotkov znižanja stroškov ..................................................................... 51
KAZALO TABLE
Tabela 1: Ukrepi za varčevanje goriva .......................................................................... 21
Tabela 2: Stroški in pot pred optimizacijo...................................................................... 49
Tabela 3: Stroški in pot po optimizaciji .......................................................................... 49
Tabela 4: Stroški in pot pred optimizacijo...................................................................... 50
Tabela 5: Stroški in pot po optimizaciji .......................................................................... 50
Tabela 6: Pogostost linij ................................................................................................. 52
Tabela 7: Odhodi in prihodi po dnevih .......................................................................... 52
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu vii
KRATICE
DRSC – Direkcija Republike Slovenije za ceste
DARS – Druţba za avtoceste v Republiki Sloveniji
CO2 – ogljikov dioksid
RFID – Radio Frequency IDentification; radiofrekvenčna identifikacija
Cd – koeficient zračnega upora
SSKJ – Slovar slovenskega knjiţnega jezika
DAP – Delivered At Place; Dostava do
ZTro-UPB8 – Zakon o trošarinah
Tkm – tonski kilometer
ADR = European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous
Goods by Road; Evropski sporazum o mednarodnem prevozu nevarnih snovi po cesti
UN – Unoted Nation; identifikacijska številka
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 1
UVOD
Opredelitev področja in opis problema
V času gospodarske krize in ţe pred njo so se v podjetjih začeli srečevati z vprašanjem,
kako zniţati stroške. Optimizirali so nabavne poti, zmanjšali so zaloge v skladiščih,
proizvodnjo so preselili v drţave s cenejšo delovno silo … V ospredje stopi zunanje
izvajanje določenih panog = outsorcing, predvsem voznega parka, računovodstva,
skladišča … Logistične dejavnosti počasi prevzamejo za to usposobljena podjetja. Kaj
pa zaposleni v logistiki? Tudi logistična podjetja ţelijo poslovati z minimalnimi stroški
in kar najboljšim zasluţkom. Prevzem dejavnosti drugih podjetji je potrebno znati
pravilno ovrednotiti, da lastnemu podjetju ne delamo škode. To pa lahko storimo tako,
da poznamo lastno ceno, ki jo sestavljajo naši stroški. Glavni cilji logistike so namreč:
zniţati stroške proizvodom in storitvam zaradi konkurenčnosti na trgu;
varovanje okolja;
izraba prostora in energije ter
izboljšanje servisiranja odjemalcev.
V diplomski nalogi se bomo omejili na transportna podjetja in prikazali, s kakšnimi
stroški se srečujejo, kako oblikujejo ceno transporta in na kaj je pri tem potrebno biti
pozoren. Prikazali bomo realen primer optimizacije transportne poti med Finsko in
Slovenijo. S tem bomo poskusili še bolj nazorno pokazati, kako se z optimizacijo poti
da vplivati na ceno prevoza.
Namen, cilji in osnovne trditve
Osnovni namen diplomskega dela je predstavitev vseh stroškov, ki jih imajo prevozna
podjetja z opravljanjem svoje dejavnosti. Predstavili bomo cestni transport, njegovo
zgodovino in karakteristike. Cilj diplomskega dela je kar najbolje prikazati:
sestavo cene in pot, po kateri smo do nje prišli,
optimizacijo poti in
opozoriti na pomen stroškov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 2
V nalogi bomo zgoraj omenjeno relacijo analizirali na podlagi dveh poti. Prvotno pot, ki
jo je uporabljalo podjetje, imenujmo pot A, in pot B naj bo pot po opravljeni
optimizaciji. S pomočjo predstavitve stroškov bomo dokazali, da je pot B optimalnejša
tako za uporabnika storitve kot tudi za izvajalca.
Predpostavke in omejitve raziskave
Optimizacija poti med Finsko in Slovenijo temelji na trenutno razpoloţljivih povezavah
mednarodnega transportnega podjetja s tujino in se veţe izključno na uvozni zbirnik.
Vrednosti so nam dovolili objaviti zgolj v razmerju odstopanj. Podjetja na njihovo ţeljo
z imenom ne bomo omenjali v diplomskem delu.
Metode raziskave
Diplomskega dela se bomo lotili tako teoretično kot empirično. V teoretičnem delu
bomo predstavili osnovne termine, ki jih srečujemo pri oblikovanju cen, in tiste izraze,
ki jih je potrebno podrobneje omeniti zaradi laţjega razumevanja. Pri tem bomo
uporabili interne vire podjetja, lastne izkušnje in strokovno literaturo. Prebrano
literaturo, ki se nanaša na preučevano tematiko, bomo ovrednotili po različnih
raziskovalnih metodah:
z metodo analize in sinteze bomo analizirali razmere na področju stroškov, cen in
optimizacije;
statistično metodo bomo uporabili za zbiranje in obdelavo pridobljenih podatkov;
metodo deskripcije bomo uporabili za splošno opisovanje dejstev, za predstavitev
tematike in pri pojasnjevanju postopkov oblikovanja cen in kalkulacije stroškov;
metodo primerjanja bomo uporabili pri predstavitvi optimizacije, kjer bomo lahko
med seboj primerjali stroške pred in po njej.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 3
1 TEORETIČNE OSNOVE
1.1 Cestni transport
Zgodovina cestnega transporta sega daleč nazaj. Za prve oblike transporta lahko
štejemo ţe konjsko vprego, ki je s prevozom blaga in ljudi po kolovoznih poteh
opravljala transportno dejavnost. Zaradi nenehne ţelje ljudi po trgovanju in
zadovoljevanju svojih potreb so se širile ceste in spreminjale oblike transporta in
infrastrukture. Vprego so zamenjali prvi avtomobili, kolovoze pa makadam in kasneje
asfalt (»Cestni prevoz« Wikipedija, b. d.).
Cestni transport je svoj razcvet doţivel po drugi svetovni vojni. Z razvojem
avtomobilske industrije in z gradnjo sodobnejše cestne infrastrukture postane cestni
transport mobilnejši od do takrat favorizirane ţeleznice. Velik trţni deleţ doseţe tudi
zaradi dostopnosti od vrat do vrat in nizkega stroška za pogonsko gorivo. Prednost
cestnega transporta je v:
manevrskih sposobnostih pri prilagajanju uporabnikom;
hitrem transportu blaga in majhni porabi goriva;
dostopnost; odpadejo vmesni pretovori, s čimer se poveča dostavna hitrost, hkrati s
tem pa se zniţajo stroški. Zaradi manjšega števila pretovorov je blago manj
poškodovano, niţja je tudi odtujitev in izguba blaga;
stalni navzočnosti voznika;
moţnosti prevoza večjega števila manjših pošiljk;
prilagojenosti vozila tovoru.
Danes ima cestni transport poleg pomembnega gospodarskega poloţaja tudi izrazito
socialno funkcijo. Z razvojem cestnega omreţja so moţnost za gospodarski razvoj
dobile tudi gospodarsko manj razvite regije. Razvejana cestna mreţa pa jim omogoča
povezanost tako z domačim kot tudi s tujim gospodarskim trgom.
Poleg prednosti ima cestni transport tudi slabosti, ki jih vsaka drţava skuša omiliti ali
odpraviti na svoj način. Največja slabost se kaţe v obremenjevanju okolja. Ne samo
izpusti, tudi gradnja infrastrukture zahteva ravne zelene površine, ki sluţijo kmetijskim
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 4
dejavnostim. V naravo posegamo tudi s hrupom. Zaradi vse večjega števila prevoznih
sredstev se zmanjšuje prepustnost cest. Srečujemo se s prometnimi zamaški, zastoji,
gnečo … vse to pa poveča tudi moţnost nesreč.
Za zmanjšanje števila prometnih nesreč si prizadeva celotna Evropska unija. Varnost je
na prvem mestu in je ena od temeljnih kakovosti prometnega sistema. Za doseg večje
varnosti smo zadolţeni vsi udeleţenci v prometu. Svojo zrelost pokaţemo:
s spoštovanjem predpisov;
z varnejšimi vozili in varnejšo infrastrukturo;
z odgovornim ravnanjem.
Ministrstvo za promet je v ta namen pripravilo Resolucijo nacionalnega programa
varnosti v cestnem prometu za obdobje 2007–2011; Skupaj za večjo varnost. Cilji, ki jih
ţeli ministrstvo s tem programom doseči, so naslednji (»Varstvo v cestnem prometu«
Ministrstvo za promet, b. d.):
zadovoljivo stanje varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji do konca leta
2011;
zmanjševanje prometno varnostnih razkorakov med Republiko Slovenijo in med
najbolj varnimi drţavami EU;
organizacijsko in funkcionalno podporo ključnim prometno varnostnim procesom in
ukrepom;
sistematičnost, strokovnost, dolgoročnost, kontinuiteto in usklajenost tako
načrtovanja kakor tudi izvedbe posameznih nalog;
večjo vlogo in odgovornost drţavnih organov in samoupravnih lokalnih skupnosti;
jasne pristojnosti ter odgovornosti vseh sodelujočih subjektov.
Proti negativnim učinkom transporta se drţave borijo različno. V Turčiji, Avstriji, Švici
in Nemčiji na primer pobirajo cestne takse, Avstrija in Nemčija spodbujata transport
tovornjakov po ţeleznici, Madţarska in Švica z omejevanjem teţe in osnih obremenitev
…
Tako kot pri drugih vrstah transporta, je tudi pri cestnem transportu pomembna
infrastruktura. Gre torej za ceste in za vse, kar se nahaja na in poleg njih. Teţka vozila,
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 5
ki imajo veliko osno obremenitev in skupno teţo, zahtevajo tudi kvalitetnejšo izdelavo
cest. Ceste niso samo transportna infrastruktura, ampak omogočajo tudi dostop do
zemljišč in opravljanje javne storitve. Po zgledu evropskih drţav jih v grobem delimo
na drţavne in občinske ceste.
Drţavne ceste so v lasti drţave in za njihovo vzdrţevanje, upravljanje in razvoj skrbi
Direkcija Republike Slovenije za ceste (DRSC). Izjema so avtoceste in hitre ceste, za
katere je pristojna Druţba za avtoceste v Republiki Sloveniji (DARS). Upravljanje,
vzdrţevanje in izgradnja občinskih cest je v pristojnosti posamezne občine, ki je tudi
njihova lastnica (»Drţavne ceste« Ministrstvo za promet, b. d.).
Ker bi bila infrastruktura brez suprastrukture neuporabna, naj napišemo še nekaj besed o
njej. V suprastrukturo uvrščamo vso mehanizacijo in vse vrste transportnih in
pretovornih sredstev, ki sodelujejo pri opravljanju transportne storitve v cestnem
prometu. V splošnem lahko transportna sredstva razvrščamo glede na njihovo uporabo
v:
javna transportna sredstva, ki se uporabljajo v komercialne namene;
transportna sredstva za lastne potrebe – reţijska;
transportna sredstva za individualne potrebe fizičnih oseb – individualna.
Omenimo naj še eno delitev, ki je bolj poznana širši mnoţici ljudi. To so transportna
sredstva za transport ljudi in transportna sredstva za transport tovora. Zaradi narave
diplomskega dela bomo predstavili le slednjo. Med transportna sredstva za prevoz
tovora spadajo:
kombiji;
tovornjaki;
vlačilci;
priklopniki;
polpriklopniki in
specialna vozila.
Kombiji se uporabljajo za prevoz manjših pošiljk na krajših razdaljah in za dostavo po
mestih. Tovornjaki so motorna vozila s posebej prirejenim prostorom za natovor. Tovor
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 6
se lahko naloţi v ali na tovornjak. Vlačilci vlečejo priklopno vozilo ali pa so namenjeni
izključno vleki priklopnih vozil. Priklopno vozilo se ne more premikati samo.
Namenjeno je temu, da ga vleče drugo vozilo. Konstruirano je lahko kot priklopnik ali
polpriklopnik. Polpriklopniki so brez sprednje osi, zato se s sprednjim delom opirajo na
vlečno vozilo. Med specialna vozila uvrščamo tista prevozna sredstva, ki zaradi narave
tovora zahtevajo posebne tehnično-eksplotacijske in organizacijske pogoje transporta.
Takšna vozila so na primer:
cisterne; glej Sliko 1;
hladilniki;
izotermična vozila;
kontejnerski prevozi …
Slika 1: Cisterna
Vir: »Cisterna«Eurosfusi, b. d.
Transportna podjetja imajo v svojih voznih parkih različne tipe vozil. Nakup oziroma
najem prevoznih sredstev je odvisen od specifike posla. Podjetja, ki se ukvarjajo
izključno s prevozom tekočin, imajo v svojem voznem parku cisterne. Drugi se
specializirajo za prevoz hitro pokvarljivega blaga, zato imajo hladilnike. Največkrat pa
se transportna podjetja odločajo za kombinacijo vozil. Prevladujejo:
lahka dostavna vozila;
tovornjaki, z ali brez prikolic;
vlačilci in polpriklopniki …
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 7
Katero od vozil se bo uporabljalo za dostavo blaga, pa je odvisno od količine le-tega. Za
dostavo manjšega števila paketov bomo uporabili lahko dostavno vozilo oz. tovorna
vozila do 3,5 t, ker omogoča laţji dostop do objektov. Ta vozila navadno uporabljamo
pri domačem poslovanju. Vozila nad 7,5 t se navadno uporabljajo v mednarodnem
transportu. Prevozniki svoje storitve oglašajo preko svetovnega spleta, po telefonu, z
letaki … V njih nudijo različne vrste prevozov:
prevoz razsutega tovora;
izredne prevoze;
volumenske prevoze;
zbirne prevoze;
delne in kompletne naklade …
1.1.1 Cestni zbirni transport
Pri zbirnem transportu imamo redno linijo, ki je časovno in cenovno določena.
Odprema je najmanj enkrat tedensko, na primer v petek, tako da stranke lahko
pravočasno pripravijo blago in morebitno spremno dokumentacijo. Zbirnik se uporablja
za transport manjših pošiljk, saj je cenovno najugodnejši.
Storitev deluje po principu od vrat do vrat. Naročnik preko elektronske pošte, telefona
ali faksa pošlje naročilnico za prevzem. Organizator transporta potrdi naročilo in pošlje
nalog za prevzem. Pošiljka se do odhoda zbirnika hrani v zbirnem centru. Na dan
odpreme organizator transporta uredi vso potrebno dokumentacijo za vse pošiljke, ki so
namenjene odpremi. Spremne dokumente preda vozniku, nakladalni prostor pa se
zapečati. Pošiljke se odpremijo v drugi kraj ali drţavo, kjer se dostavijo prejemniku ali
pa oblikujejo nov zbirnik.
Slabost, ki jo nekateri vidijo pri zbirnem transportu, je hitrost. Le-ta je odvisna od
pogostosti odprem in števila vmesnih pretovorov. V kolikor uporabnik lahko prilagodi
svojo proizvodnjo časovnemu intervalu odpreme in s tem pogojene dostave, še vedno
lahko govorimo o ekonomsko najugodnejšem načinu transporta.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 8
1.1.2 Delni in kompletni nakladi tovornjakov
Delni in kompletni nakladi se opravljajo na podlagi povpraševanja in ponudbe, zato
cena ni znana vnaprej. Odvisna je predvsem od kakovosti storitve, hitrosti, varnosti,
rednosti, točnosti, pogostosti, dostopnosti, nujnosti, vrste blaga ... Odprema se opravi,
ko je blago pripravljeno in je dogovorjena cena ter tranzitni čas.
Ena od bistvenih značilnosti transportnega trga je njegova raznolikost v razvejanosti.
Ponudba in povpraševanje po transportni storitvi se razlikuje glede na razvitost
teritorija. Na razvitejših področjih Evrope je transport zelo intenziven, česar pa za
Bliţnji vzhod recimo ne moremo trditi. Posledica različne področne razvitosti se kaţe v
tako imenovanih neparnih in praznih prevozih. Vsak prevoznik stremi za tem, da ima
tovornjak naloţen s tovorom v obe smeri. V kolikor to ni moţno, se podraţi cena
prevoza blaga v ţeleno smer ali pa se povečajo njegovi stroški.
1.1.3 Posebni prevozi
Kateri prevoz sodi med izrednega, določa zakonodaja. O posebnih oziroma izrednih
prevozih govorimo takrat, ko vozilo samo ali skupaj s tovorom presega predpisano osno
obremenitev, skupno maso ali dimenzijo. Tovornjaki so v večini prilagojeni tovoru, ki
ga prevzamejo v prevoz. Poznamo hladilnike, za prevoz hitro pokvarljivega blaga,
tovornjake za prevoz:
ţivih ţivali;
nevarnih snovi;
tovora večjih dimenzij;
tekočin;
teţkega tovora;
občutljivega blaga …
Ti prevozi so cenovno draţji, saj zahtevajo poleg posebnega vozila tudi strokovno
izobraţeno osebje. Blago spremlja specifična dokumentacija, ki je predpisana z
zakonom.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 9
Za opravljanje izrednih prevozov morajo prevozniki pridobiti dovoljenja. V kolikem
času jih bodo pridobili, je odvisno od velikosti tovora. Zakonodaja jih glede na teţo in
velikost razvršča v pet kategorij. Dovoljenje se izda glede na kategorijo in to, katero
dokumentacijo potrebujejo. Najhitreje se pridobi dovoljenje za prvo kategorijo, to je
sedem do deset dni. Za vsako naslednjo je potrebno dodati pribliţno pet do šest dni.
Nekatere drţave nudijo letna dovoljenja ali dovoljenja za večkratni prevoz. Dovoljenja
za izredne prevoze izdaja Direkcija Republike Slovenije za ceste.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 10
1.1.4 Prevozni proces
Slika 2: Prevozni proces
Vir: Pepevnik, 2002, str. 67.
Prevozni proces
Priprava Izvršitev Zaključek
Tehnologija Organizacija Komerciala
Analiza in
ugotavljanje
prevoznih
pogojev
Ugotavljanje
organizacije in
eksploatacije
Zaključek
prevoza in
pogodbe
Izbira vozila Nalog za
izvršitev dela
Prevzem in
natovor blaga
Vsa dela pri
natovarjanju
Prevoz
Raztovor in
predaja tovora
Tehnični Komercialni
Priprava
vozila na
novo
voţnjo
Analiza
prevoznih
dokumentov,
obračun in
pisanje računov
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 11
1.2 Stroški cestnega transporta
Pod stroške v transportnem poslovanju razumemo vse stroške, ki nastanejo pri
poslovanju prevoznika. Vsi transportni stroški se razvrščajo po proizvodnih enotah, to
je po tovornih vozilih. Poznavanje vseh stroškov, ki jih ima prevoznik pri opravljanju
svoje dejavnosti, je bistvenega pomena, saj njihov seštevek predstavlja lastno ceno.
1.2.1 Vrste stroškov
Poznamo različne načine razvrščanja stroškov:
po času: četrtletje, polletje, leto;
po obliki: stroški storitve;
po nastanku: skladiščni stroški;
po načinu ugotavljanja, kam sodijo: posredni in neposredni stroški;
po razmerju do sprememb po obsegu poslovanja: stalni ali fiksni in spremenljivi ali
variabilni stroški.
Storitvene dejavnosti, v katere sodijo tudi transportna podjetja, morajo proučiti celotne
fiksne stroške, celotne variabilne stroške in celotne skupne stroške. Delimo jih glede na
njihov odziv na spremembo obsega poslovanja. Višina celotnih fiksnih stroškov pri
spremembi obsega proizvodnje ostaja enaka. Med te stroške uvrščamo (Jakomin et al.,
1996, str. 82):
amortizacijo osnovnih sredstev;
najemnine, plače;
zavarovanja, takse in druge dajatve;
strošek dela voznikov …
Ti stroški niso odvisni od prevoţenih kilometrov, spreminjajo se na enoto prevoţenega
kilometra, in sicer več kot prevozimo, manjši je strošek na kilometer. Fiksne stroške
ima podjetje tudi v primeru, ko ne posluje.
Nasprotje fiksnih stroškov so variabilni stroški. Le-ti se z obsegom proizvodnje
spreminjajo. Med njih uvrščamo (Jakomin et al., 1996, str. 82; Poţar, 1985, str. 46-47):
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 12
stroške goriva;
stroške vzdrţevanja in popravil;
stroški gum, maziva;
stroški parkirnin;
stroški spremne dokumentacije …
Odvisni so ob obsega poslovanja. Z naraščanjem obsega poslovanja, narašča tudi obseg
variabilnih stroškov. Celotni skupni stroški pa predstavljajo seštevek celotnih fiksnih in
celotnih variabilnih stroškov.
Fiksni stroški
Za fiksne stroške vemo, da ostajajo isti toliko časa, dokler se ne spremeni cena in
količina fiksnega inputa. Ločimo (Rosi & Sternad, 2008, str. 19- 22; Oblak, 2002, str.
71-75):
absolutno fiksne stroške, ki so kot celota vedno enaki in
relativno fiksne stroške, ki nastanejo s povečanjem fiksnega inputa (npr. najemnina
za nove poslovne prostore, najem novega tovornjaka …).
Kot smo ţe omenili, so fiksni stroški degresivni glede na večji obseg prevozov.
Prevozniki zato stremijo za stalnimi prevozi oziroma gledajo na to, da je tovornjak
večino časa na cesti. Maksimalni izkoristek tovornjakov prinaša niţje stroške na
prevoţeni kilometer. Na fiksne stroške moramo biti pozorni tudi ob povečanju
kapacitet. Pred najemom ali nakupom novega tovornjaka, moramo predhodno oceniti,
ali bomo lahko prodali njegove kapacitete ne da bi prišlo do dodatnih fiksnih stroškov.
Omenimo naj še (Rosi & Sternad, 2008, str. 23- 25; Oblak, 2002, str. 76-81):
remanentne ali vztrajnostne fiksne stroški in
jalove oz. neizkoriščene fiksne stroške.
Remanentnost je povezana s povečanjem zmogljivosti podjetja, kar poveča tudi dodatne
fiksne stroške. Recimo, da mora podjetje zmanjšati opravljanje svoje dejavnosti zaradi
manjšega povpraševanja po prevozih. Ugotovimo, da se fiksni stroški ne zniţujejo po
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 13
isti stopnji, kot so se prej povečevali. Razlog je v tem, da kapacitet ne moremo takoj
zmanjšati in upamo lahko, da je zmanjšanje obsega povpraševanja le začasno. Jalovi
fiksni stroški se pojavijo takrat, ko so stalni storitveni dejavniki preslabo izrabljeni. Če
se nanašamo na prejšnji primer, o zmanjšanju povpraševanja po prevozih, lahko
rečemo, da se zmanjša tudi zapolnjenost kapacitet, več vozil stoji, vozijo manj naloţena
…, vse to pri enakih celotnih fiksnih stroških podraţi stroške na enoto. Sklepamo lahko,
da so jalovi stroški tisti del fiksnih stroškov, ki preveč obremenijo obstoječe kapacitete.
Jalove stroške v transportu povzročajo (Rosi & Sternad, 2008, str. 23):
neparnost prevozov;
cestne zapore;
sezonska nihanja;
zakonodaja …
Variabilni stroški
Variabilni stroški nastajajo zaradi trošenja variabilnih inputov. Donosi variabilnih
inputov so različni, zato lahko govorimo o različnih vrstah variabilnih stroškov.
Poznamo (Rosi & Sternad, 2008, str. 26):
sorazmerne ali proporcionalne variabilne stroške;
naraščajoče ali progresivne variabilne stroške in
upadajoče ali degresivne variabilne stroške.
Sorazmerni spremenljivi stroški kot celota naraščajo premosorazmerno z obsegom
poslovanja. Torej, če podjetje poveča količino inputa in če se za enako količino poveča
tudi output, govorimo o konstantnem oziroma proporcionalnem donosu. Naraščajoči
spremenljivi stroški se pojavijo takrat, ko upada donos variabilnega inputa. Za njih
velja, da naraščajo hitreje kot obseg poslovanja. Vzroke za njihov nastanek je potrebno
iskati v slabi organizaciji dela, slabši izkoriščenosti nakladalnega prostora,
preobremenjenosti vozil … Ker lahko podraţijo storitev, jih je potrebno v najkrajšem
času odpraviti. Upadajoči spremenljivi stroški nastanejo takrat, ko je izkoristek
materiala boljši in lahko govorimo o racionalnejši izrabi materiala, energije in delavne
sile. Skratka gre za vse tisto, kar povečuje učinke variabilnega inputa. Upadajoči
spremenljivi stroški kot celota in v povprečju naraščajo počasneje kot obseg poslovanja.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 14
Celotni variabilni stroški pa so vsota vseh vrst variabilnih stroškov, ki jih ima podjetje
pri opravljanju svoje dejavnosti.
Kadar podjetje ne posluje, so celotni variabilni stroški enaki nič. To pomeni, da
naraščajo in padajo z naraščanjem in upadanjem outputa sorazmerno, upadajoče ali
naraščajoče (Rosi & Sternad, 2008, str. 27-30).
Celotni skupni stroški
Celotni skupni stroški so seštevek skupnih fiksnih in skupnih variabilnih stroškov.
Kadar so variabilni stroški enaki nič, ker nismo izrabljali inputa, so celotni skupni
stroški kar celotni fiksni stroški. Celotni skupni stroški sluţijo kot osnova za raziskavo
stroškov podjetja. Vodstvo mora vedeti, kako nastanejo celotni stroški pri določeni
padajoči ali naraščajoči stopnji zaposlenosti poslovanja podjetja. Z naraščanjem stopnje
zaposlenosti, zaradi proporcionalnih variabilnih stroškov, rastejo celotni stroški
linearno. V praksi pri spremenjenem poteku celotnih stroškov izhajamo iz
predpostavke, da pri niţji stopnji zaposlenosti prevladujejo degresivni variabilni stroški,
pri višji stopnji pa proporcionalni stroški (Rosi & Sternad, 2008, str. 30-32).
Povprečni stroški ali stroški na enoto
Pri povprečnih stroških ločimo (Angelovski & Kriţman, 2009, str. 34):
povprečne fiksne stroške;
povprečne variabilne stroške;
povprečne skupne stroške in
mejne stroške.
Povprečni fiksni stroški so fiksni stroški, preračunani na enoto outputa. Njihova
značilnost je, da padajo zvezno z večanjem produkcije. Se pravi, da večja izkoriščenost
inputa zmanjšuje povprečne fiksne stroške do trenutka polne izkoriščenosti kapacitet.
Povprečni variabilni stroški so celotni variabilni stroški na enoto proizvoda. Lahko so
(Angelovski & Kriţman, 2009, str. 34-35):
sorazmerni: ko so variabilni stroški na enoto za celo produkcijo konstantni;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 15
naraščajoči: ko variabilni stroški za vsako nadaljnjo enoto produkcije naraščajo;
padajoči: ko variabilni stroški za vsako nadaljnjo enoto produkcije padajo.
Povprečni skupni stroški, ki jim pravimo tudi lastna cena, so seštevek celotnih fiksnih
in variabilnih stroškov, deljenih s številom proizvedenih enot outputa.
Mejni stroški
Mejni stroški so stroški dodatno proizvedene enote outputa na istih kapacitetah in so
preračunani na enoto. Skupno razliko stroškov med dvema zaporednima količinama
imenujemo diferencialni strošek. Ko diferencialne stroške delimo z mejnim
proizvodom, dobimo mejne stroške. Le-ti torej predstavljajo prirast stroškov, ki je nastal
zaradi zadnje, mejne, enote. Računanje mejnih stroškov nam sluţi kot orientacija pri
smiselnosti povečanja kapacitet glede na doseganje prodajnih cen. Če so mejni stroški
višji od prodajne cene, se nam praviloma ne splača povečati kapacitet (Angelovski &
Kriţman, 2009, str. 35).
Prag rentabilnosti
Z izračunom praga rentabilnosti ugotovimo stičišče stroškov in dobička. Od te točke
dalje podjetje ustvarja dobiček ali izgubo. Točko imenujemo »točka preloma«. S to
točko podjetje ugotovi potrebne prodajne aktivnosti in ceno, po kateri mora prodajati
svojo storitev, da bo poslovanje rentabilno.
Na spodnji sliki (slika 3) sta prikazani dve prelomni točki. V prvi prelomni točki celotni
prihodek prvič preseţe skupne stroške. Sledi obdobje do druge prelomne točke, v
katerem je podjetje v določenem obsegu poslovalo z dobičkom. Zaradi naraščajočih
skupnih stroškov le-ti lahko ponovno preseţejo celotne prihodke, kar se kaţe v drugi
točki preloma. Druga točka preloma je tudi signal podjetju, da nadaljnje poslovanje ni
več donosno (Angelovski & Kriţman, 2009, str. 35).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 16
Slika 3: Prag rentabilnosti s točko preloma
Vir: Angelovski & Križman, 2009, str. 35.
1.2.2 Transportni stroški
Na transportni poti se z blagom opravljajo različne manipulacije in storitve, ki povečajo
končno vrednost blaga. Kot stroške razumemo vse potroške, ki so potrebni za
opravljeno storitev. Transportni stroški imajo značaj proizvodnih stroškov in na njihov
obseg vplivajo različne odločitve posameznikov (Zupančič, 1992, str. 82).
Vidiki opazovanja transportnih stroškov
Transportne stroške lahko opazujemo z vidika (Zupančič, 1992, str. 82-83) :
transportnih podjetij;
uporabnikov transportnih storitev ali
narodnega gospodarstva.
Transportna podjetja lahko dejavnost opravljajo za lastne potrebe ali za tretje osebe.
Njim transportni stroški predstavljajo kar lastno ceno, ki pa v sistemih fleksibilnih
povezav (cestni, zračni, pomorski in rečni transport) v lastni ceni ne vključuje stroškov
infrastrukture.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 17
Z vidika uporabnika je transportni strošek znesek, ki ga plača prevozniku za opravljeno
storitev prevoza blaga. Lahko rečemo, da so v transportne stroške uporabnika vključeni
vsi potroški, ki so povezani s procesom transporta posredno ali neposredno.
Drţava se s svojimi predpisi pojavlja kot regulator cen transportnih storitev. Predpisi so
lahko ekonomski, ekološki in energetski. Z ekonomskimi vplivi drţava vpliva na cene,
izdajo dovoljenj za delo, izvaja finančne kontrole …, z ekološkimi predpisi poskrbi za
zaščito zraka pred izpušnimi plini, varstvo narave pred neestetskimi posegi, čisto vodo
… Energetska varnost pa se pričakuje ţe v proizvodni fazi avtomobilske industrije.
Drţava s predpisi lahko omeji izpuste CO2 v zrak, prepove voţnjo hrupnim vozilom,
subvencionira izdelavo varčnih prevoznih sredstev … Posredovanje drţave sledi iz
statusa javnih prevoznikov, ki morajo poleg stroška poslovanja upoštevati tudi
povpraševanje po prevoznih storitvah in ukrepe posamezne transportne politike. Drţava
se v primerih, ko od prevoznika zahteva cene, ki ne pokrivajo dogovorjenih stroškov
poslovanja, pojavi kot dajalec subvencij. Poseganje drţave na področje transporta je
predvsem njen vpliv na financiranje izgradnje in vzdrţevanje transportne infrastrukture.
Dinamika transportnih stroškov
Dinamika transportnih stroškov je posledica različnega obnašanja stroškov posameznih
faz transporta. Pomembno je proučevanje transportnih stroškov v odvisnosti od stopnje
izkoriščenosti zmogljivosti, kjer analiziramo vplive transportne razdalje, količine in
transportnega časa na dinamiko stroškov. Glede na dinamiko stroškov ločimo
(Zupančič, 1992, str. 86):
stroške začetno-končnih operacij in
stroške transportne poti.
Stroški začetno-končnih operacij so odvisni od blaga (teţa, volumen …) in se z razdaljo
ne spreminjajo. Zato jih lahko imenujemo fiksni stroški in so obratno sorazmerni z
razdaljo. To pomeni, čim bolj se razdalja povečuje, tem bolj se niţajo stroški na enoto
proizvoda. Stroški transportne poti pa se obnašajo kot spremenljivi, variabilni, stroški.
Za njih je značilno, da se z razdaljo njihova vrednost veča (Zupančič, 1992, str. 86).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 18
Skupni transportni stroški z razdaljo v skupni vrednosti naraščajo, na enoto
opravljenega dela (kilometer ali tonski kilometer) pa se zaradi degresije fiksnih stroškov
zmanjšujejo (Zupančič, 1992, str. 87).
1.2.3 Kako znižati stroške logistike
Tako logistična kot nelogistična podjetja skušajo kar najbolj zniţati stroške transporta
oziroma poslovanja. Nelogistična podjetja iščejo najugodnejše prevoznike, prevozniki
pa se za zniţevanje svojih stroškov posluţujejo raznih metod.
Stroške lahko začnemo zniţevati ţe pri transportni embalaţi. Osveščanje ljudi o
pomenu pakiranja blaga za transport je ena od poglavitnih dejavnosti za zniţanje
stroškov tako pri proizvajalcu blaga kot pri prevozniku. Namen embalaţe ni samo lep
izgled, ampak tudi poleg osnovnih (za rokovanje pomembnih) informacij o izdelku še
ščitenje izdelka. Po mednarodnih standardih naj bi embalaţa prestala deset prostih
padcev z višine 80 cm, pri čemer se izdelek v njej ne sme poškodovati, hkrati pa ga
mora še naprej ščititi (Kranjec, 2008, str. 28-29) .
Dober razvoj embalaţe omogoča laţji transport. Velike pošiljke se sprva lahko
transportirajo na paletah, kar omogoča laţjo in hitrejšo manipulacijo. Posledično imamo
zato niţje stroške rokovanja s pošiljkami in hitreje naloţeno vozilo. Kasneje, v mali
distribuciji, paletizirano blago, ki ima enotno embalaţo za prodajo in transport, laţje
razvrščamo za nadaljnjo obravnavo, kot če je vsaka enota drugačna (Kukovič, 2008, str.
22-23).
Logistične stroške lahko zniţamo tudi z optimalno izkoriščenostjo nosilnosti vozila,
časa in prevoza. Nosilnost vozila je izkoriščena, ko je vozilo naloţeno do najvišje
dovoljene meje. Na primer tovornjak, z nosilnostjo petih ton, ima optimalno
izkoriščenost, ko je naloţen v tej tonaţi. Na časovno izkoriščenost vpliva čas naklada,
razklada, stanja v zastojih, počitek voznika, oskrbe vozila z gorivom, popravila vozila
… O prevozni izkoriščenosti pa govorimo takrat, ko nimamo praznih prevozov in je
vozilo ves čas poti naloţeno (Poţar, 1985, str. 63-64).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 19
Pri vseh treh vrstah izkoriščenosti je moč doseči izboljšanje z boljšo organizacijo dela, z
boljšim organiziranjem prevozov, s posodobitvijo informacijske tehnologije …
Vlaganje podjetji v sodobnejšo informacijsko tehnologijo (npr. RFID) lahko bistveno
olajša in optimizira njihovo poslovanje. Z optimalno IT rešitvijo lahko podjetje:
implementira rešitev v manj kot šestih mesecih;
zniţa stroške transporta vsaj za pet odstotkov ali več;
računa, da se mu naloţba vrne v manj kot letu dni.
Največ stroškov pa transportno podjetje prihrani z racionalno rabo voznega parka.
Redno vzdrţevanje vozil, optimalna voţnja in pravilna razporeditev pošiljk po
nakladalnem prostoru glede na njihovo teţo so eni glavnih dejavnikov, ki podjetju
prinesejo niţje stroške. Ker se cene goriva vztrajno večajo, bomo večjo pozornost
namenili zmanjšanju njegove porabe. Med voţnjo na vozilo vplivajo kotalni, zračni in
vzpenjalni upori, tako da zmanjšujejo hitrost vozila in s tem posledično povečujejo
porabo goriva. Na prve dva upora lahko vplivamo, na tretjega pa ne. Koeficient
kotalnega upora je odvisen od trdote pnevmatike, tlaka v pnevmatiki, podlage in
hitrosti. Pri kotalnem uporu pridejo do izraza sile, ki se ustvarijo med cesto in
pnevmatiko ter upor med mehaničnimi sklopi (leţaji, motor, menjalnik, transmisija …).
Le-ti morajo biti, za varčno porabo goriva, dobro vzdrţevani. Izrabljene šobe za vbrizg
goriva pri dizelskem motorju na primer lahko povečajo porabo goriva za petindvajset
odstotkov (25 %) (Hafner, 2008, str. 30).
Kotalni upor pnevmatik v povprečju motorju vzame deset konjskih moči, odvisno od
načina voţnje in hitrosti pa povzroči od dvajset do trideset odstotkov večjo porabo
goriva. Če ţelimo privarčevati gorivo, moramo torej zmanjšati kotalni upor. To lahko
naredimo tako, da povečamo tlak v pnevmatikah do tiste mere, ki jo priporoča
izdelovalec vozila pri močno obteţenem vozilu ali z nakupom pnevmatik z zmanjšanim
kotalnim uporom. Proizvajalci pnevmatik so ga do danes uspeli zmanjšati s faktorjem
tri. Uporaba pnevmatik z niţjim kotalnim uporom vam lahko prihrani tri odstotke goriva
(3 %) (Hafner, 2008, str. 30).
Zračni upor mora vozilo premagovati v času gibanja. Višino zračnega upora nam pove
koeficient zračnega upora (Cd), kjer primerjamo silo zračnega upora s silo, ki je bila
potrebna, da bi se ustavil pretok zraka pred vozilom. Višji kot je koeficient zračnega
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 20
upora, več zračnega upora mora premagati motor vozila. Manjši kot je koeficient, večja
je končna hitrost vozila, manjša je poraba goriva in manjši je piš vetra. Zniţanje
koeficienta zračnega upora pri tovornjakih doseţemo z namestitvijo spojlerjev nad
kabino in ob straneh. Neuporaba, predvsem pri vlačilcih in prikoličarjih, poveča porabo
za pet odstotkov (5 %). Nameščenih moramo imeti čim manj stvari, v katere bi se lahko
uprl veter (Hafner, 2008, str. 30).
Poleg uporov pa na varčno voţnjo vplivajo tudi zaviranje, pospeševanje, prestavljanje,
prosti tek motorja, dobro olje in redno servisiranje. Za optimalno porabo goriva je
potrebna kar se da enakomerna voţnja s čim manj zaviranja in pospeševanja. Voznikova
predvidljivost dogodkov in spremljaje dogajanja pred seboj, da predvidi, kdaj bo
potrebno ustaviti, zmanjšati hitrost ali pospešiti, lahko prihrani liter goriva (če
upoštevamo, da pospešuje poln štiridesettonski tovornjak) (»Uporabni nasveti«
Kapljica do kapljice, b. d.)
Menjalnik je v vozilu zato, da se ga uporablja. Prej ko bomo prestavili v višjo prestavo,
več goriva bomo privarčevali. V višjih prestavah so vrtljaji motorja namreč niţji.
Mešanica goriva in zraka je zato manjkrat vbrizgana v izgorevalne prostore in poraba je
zato manjša. S pravočasnim prestavljanjem, ob enaki moči motorja, lahko privarčujemo
do deset odstotkov goriva. Motor za svoje delovanje potrebuje pogon, ne glede na to, da
vozilo stoji. Zato je v daljših kolonah, zastojih, ob cestnih zaporah, pred tuneli,
zapornicami … smotrno ugasniti vozilo, saj ne bomo samo privarčevali pri gorivu,
nekaj bomo naredili tudi za okolje (»Uporabni nasveti« Kapljica do kapljice, b. d.).
Predpogoj za gospodarnost je redno servisirano in vzdrţevano vozilo. Umazani in
zamaščeni zračni filtri, vţigalne svečke, obrabljene zavorne obloge … lahko močno
povečajo porabo goriva (»Uporabni nasveti« Kapljica do kapljice, b. d.).
Ob upoštevanju vsega navedenega, ko je tovornjak optimalno pripravljen in ga voznik
upravlja po načelih varčne voţnje, je prihranek goriva petindvajset odstoten. Poleg
privarčevanega goriva lahko posledično govorimo tudi o zmanjšani porabi olja,
zmanjšani obrabi pnevmatik, zavornih oblog in drugih vitalnih delov vozila. V spodnji
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 21
tabeli smo zbrali vse ključne dejavnike, ki pripomorejo k niţjim stroškom poslovanja
transportnih podjetij (tabela 1).
Tabela 1: Ukrepi za varčevanje z gorivom
UKREPI ZA VARČEVANJE Z GORIVOM ODSTOTKI (%)
Optimalen tlak v pnevmatiki 3
Redno vzdrţevani mehanični sklopi 25
Uporaba spojlerjev 5
Pravočasno prestavljanje 10
Vir: Hafner, 2008, str. 30.
1.2.4 Dejavniki, ki vplivajo na stroške
V logistiki govorimo o treh dejavnikih (Poţar, 1985, str. 48-49):
prostor;
čas in
kakovost logistike.
O prostoru lahko govorimo kot o delu zemeljske površine glede na prisotnost česa
(SSKJ). Zaradi geografske razgibanosti terena (hribovit, gorski, niţinski svet …)
nastajajo večji ali manjši stroški. Razlika je, če vozimo v ovinkastem, hribovitem svetu
ali pa po avtocesti v ravninskem svetu. Pri višinski voţnji se porabi bistveno več goriva
kot v niţini. Posledično se bolj obrabljajo pnevmatike, zavore, osi … Kot smo ţe
omenili zgoraj, enakomerna voţnja pri stalnih pospeških omogoča optimalno porabo
goriva in optimalno obrabo vozila. Pri prostoru je potrebno omeniti še ovinčni faktor, ki
nam pokaţe razmerje med dejansko dolţino poti in najkrajšo (zračno) moţno razdaljo
med točko A in točko B. Poleg prihranka pri transportnih stroških ovinčni faktor vpliva
tudi na čas prevoza in porabo energije (Poţar, 1985, str. 48).
Čas je zlato, pravi slovenski pregovor. Njegova racionalna izkoriščenost nam ga v
prenesenem pomenu lahko tudi prinese. Z optimalno izkoriščenim časom lahko
prihranimo stroške v zunanji in notranji logistiki. V zunanjem transportu lahko čas
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 22
skrajšamo z uporabo sodobnih transportnih sredstev, s skrajšanjem čakalnih dob na
postankih, s čim manj vmesnimi terminali pri zbirnem transportu … V skladiščih, kjer
lahko govorimo o notranji logistiki, na stroške vpliva manipulacija. Bolj kot bomo imeli
smiselno razporejene police, krajše vozne in transportne poti, niţji bodo stroški (Poţar,
1985, str. 49).
V transportu pa imamo tudi dejavnik, ki vpliva na naše stroške, a smo proti njemu
nemočni, to je vreme. Vreme s svojo muhavostjo prevoznikom lahko precej zagode.
Zaradi sneţnih zametov, poledice, neviht, močnega vetra, burje … so se ţe marsikomu
povečali stroški poslovanja.
V logistiki niso pomembni le stroški, ampak tudi kakovost njenega izvajanja. Varnost,
točnost in zanesljivost so le eni od kazalcev kakovosti transportnega podjetja. Vse več
podjetij gleda na to, da ima izbran prevoznik ISO standard kakovosti 9001. V primerih,
ko je vaţnejša kakovost opravljene storitve od cene, so uporabniki pripravljeni plačati
tudi višjo ceno prevoza tistemu prevozniku, ki jim to tudi nudi.
1.2.5 Vpliv stroškov na obseg poslovanja
Obseg poslovanja vpliva predvsem na variabilne stroške poslovanja, ker z naraščanjem
obsega poslovanja naraščajo. Na stroške vplivajo začetne in končne operacije. V
cestnem prometu so to:
prevzem blaga za prevoz;
skladiščna manipulacija;
razklad;
vračilo kamiona.
Poleg operacij pa na stroške vpliva tudi zadrţevanje kamionov na razkladih/nakladih,
carini, v kolonah, zaradi okvar vozila …
Poznavanje dejavnikov, ki vplivajo na stroške, je ključnega pomena tudi za razvoj naše
dejavnosti. Na podlagi fiksnih in variabilnih stroškov v podjetju ugotavljamo prag
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 23
rentabilnosti in optimalni obseg poslovanja. Prag rentabilnosti je dobro poznati zato, ker
nam pove, kje je tisti obseg poslovanja, ki nam še ne predstavlja izgube.
Povečanje obsega poslovanja se moramo lotiti premišljeno. Prevoznik, ki ima zasedene
vse svoje kapacitete, vozila, na daljši rok, lahko začne razmišljati o povečanju kapacitet.
Predhodno je potrebno narediti natančne analize izkoriščenosti ţe obstoječih vozil in
dinamiko celotnih stroškov glede na izrabo zmogljivosti, povezano s povpraševanjem.
Povečanje zmogljivosti je za prevoznika smiselno le ob povečanju obsega dela, saj le-to
vpliva na zmanjšanje stroškov na enoto storitve. V kolikor so stroški na enoto enaki ali
celo višji, se lahko poslovni učinek prevoznika poslabša.
1.2.6 Transportne klavzule
Poznavanje transportnih klavzul je bistvenega pomena, predvsem za uvozno/izvozne in
prodajno/nabavne oddelke v mednarodni trgovini. Njihova osnovna naloga je
(Zupančič, 1992, str. 201):
razmejiti dolţnosti med kupci in prodajalci;
opredeliti kraj in čas dobave blaga ter prehod poslovnih nevarnosti od prodajalca na
kupca;
določiti dogovor o načinu plačila blagovnih stroškov, zavarovalnine, tovornine;
določi tudi, kdo je odgovoren za pakiranje, kdo priskrbi določene listine, kje se
blago carini in kdo nosi stroške carinjenja.
Transportne klavzule se večinoma nanašajo na poslovanje v mednarodni trgovini, kjer
se srečujejo poslovni partnerji različnih kultur in trgovskih običajev. Da bi preprečili
morebitne nesporazume, spore, pravdanja in nesoglasja, so ţe leta 1936 pri Mednarodni
trgovinski zbornici izdali prve Incotermse (Grom, 2008).
Incoterms je okrajšava za angleški izraz Internatoinal Commerce Terma. Je zbirka
mednarodnih terminov, ki veljajo za sporazumevanje med prodajalci in kupci po celem
svetu. Transportne klavzule se uporabljajo izključno na podlagi kupoprodajnih pogodb
in ne vplivajo na pogodbene odnose plačnika transportnih stroškov s prevoznikom. Cilj
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 24
transportnih klavzul je poenotenje razlage pravil najpomembnejših trgovinskih pojmov,
uporabljenih v zunanji trgovini. (Grom,2008)
Incotermse so do danes spremenili ali dopolnili sedemkrat. Nazadnje letos, 2011. Pri
kupoprodajni pogodbi se je vedno potrebno sklicevati na zadnjo verzijo Incotermsov.
Transportne klavzule so sestavljene iz imenskega dela (npr. DAP Kranj) in vsebinskega
dela, ki opredeljuje pravice in dolţnosti pogodbenih strank glede na čas, kraj in način
izročitve blaga, časa in kraja prehoda stroškov in rizika. Imamo enajst različnih klavzul,
ki jih delimo v dve različni kategoriji glede na način prevoza, za katerega so namenjene.
Na spodnji sliki (slika 4) je prikazan šifrant transportnih klavzul.
Slika 4: Primer transportnih klavzul
Vir: ODM Shanghai Incoterms-2011-who-is-now-responsible-for-cost, 2011.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 25
1.2.7 Cestne dajatve
Vsa transportna podjetja pri opravljanju svoje dejavnosti plačujejo tudi različne cestne
dajatve, ki so zakonsko določene in usklajene z evropsko zakonodajo.
Trošarine
Trošarine se plačujejo od trošarinskih izdelkov, kot so alkohol, cigarete, pogonska
goriva …, proizvedenih na območju Republike Slovenije ali vnesenih z ozemlja drţav
članic Evropske unije v Slovenijo ali uvoţenih v Evropsko unijo. Trošarine ureja Zakon
o trošarinah (Ur. l. RS, št.97/2010-UPB8, v nadaljevanje ZTro). S tem zakonom se ureja
sistem in uvaja obveznost plačevanja trošarine od trošarinskih izdelkov, ki se na
območju Republike Slovenije sprostijo v porabo, istočasno se v pravni red vnesejo
naslednje direktive:
Direktiva Sveta 94/74/ES, z dne 22. december 1994 o spremembah:
o Direktive 92/12/EGS o splošnem reţimu za trošarinske izdelke in o skladiščenju,
gibanju in nadzoru takšnih izdelkov;
o Direktiva 92/81/EGS o uskladitvi trošarinskih struktur za mineralna olja in
o Direktiva 92/82/EGS o pribliţevanju trošarinskih stopenj za mineralna olja (Ur.
l. RS, št. 365/ 1994).
Prihodki od trošarin pripadajo proračunu Republike Slovenije, plačniki trošarin pa so
trošarinski zavezanci, če ni z zakonom določeno drugače. Zakon ureja tudi pravico do
vračila dela plačane trošarine za trošarinske izdelke. Mi se bomo osredotočili na 53. in
54. člen trošarinskega zakona, ki govorita o energentih in električni energiji. Med
energente spada tudi plinsko olje, ki se dokazljivo uporablja kot pogonsko gorivo za
komercialne namene. Način vračila je podrobneje določen v Pravilniku o vračilu
trošarine (Ur. l. RS, št. 52/2009).
Plinsko olje se uporablja v komercialne namene tedaj, ko se porablja za prevoz blaga za
plačilo ali lasten račun ali za prevoz potnikov. Pod prevozna sredstva se smatra
registrirana motorna vozila ali tovornjake s prikolico, ki so namenjeni izključno
cestnemu prevozu blaga in z največjo dovoljeno maso, ki ni manjša od 7,5 tone (ZTro).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 26
Višina vračila je določena v višini razlike med zneskom povprečne trošarine v
posameznem obdobju v Sloveniji in najniţjim dovoljenim zneskom trošarine v skladu z
Energetsko direktivo. Za posamezno odboje določi višino vračila minister za finance.
Omenjeni zakon v 66. členu daje Vladi pooblastila, da v skladu z ekonomsko politiko
lahko zniţa ali poveča trošarino za energente in električno energijo do petdeset
odstotkov trošarin, določenih s tem zakonom, ali določi trošarino za izdelke s stopnjo
nič. Upravičenci lahko uveljavljajo pravico do povračila dela trošarine mesečno ali
letno.
Postopek vračila dela trošarine se začne na osnovi zahtevka upravičenca. Zahtevek za
vračilo se predloţi na posebnem obrazcu, imenovanem TRO K, carinskemu organu.
Zahtevku je potrebno priloţiti fotokopije računov o nabavi plinskega olja (veljajo samo
računi, plačani v Sloveniji), ostala dokazila pa le na zahtevo carinskega organa. Računi
o nabavi plinskega olja se morajo glasiti na upravičenca in ne smejo biti plačani z
gotovino (bankovci, kovanci). Poleg vsebine, ki jo določajo drugi predpisi, morajo biti
na njem še podatki o identifikaciji bencinskega servisa oziroma točilnega mesta ter
registrska oznaka vozila, v katero je bilo gorivo točeno. Poleg računov morajo
upravičenci voditi tudi evidenco o nakupu in porabi plinskega olja (Ministrstvo za
finance MF, 2009, str. 1-9).
Oblika evidence ni predpisana, vsebovati pa mora:
registrsko oznako vozila, ki je gorivo črpalo;
podatek proizvajalca o velikosti standardnega rezervoarja za pogonsko gorivo in
povprečni porabi goriva ter podatek o velikosti in namenu uporabe dodatno
nameščenih rezervoarjev na vozilu;
količino, datum in uro polnitve;
število prevoţenih kilometrov, po polnitvah in datumih;
ime voznika;
namen uporabe goriva: za pogon, za hladilno napravo na priklopniku …
Hramba listin, na podlagi katerih je bila vrnjena trošarina, je deset let (MF, 2009, str. 1-
9).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 27
Cestnine
Pri kalkulaciji stroškov moramo obvezno upoštevati tudi stroške cestnine, ki se plačuje
za avtoceste in hitre ceste. Cestninski sistemi so različni. V Sloveniji poznamo vinjetni,
odprti in zaprti sistem. Vinjetni trenutno velja le za vozila do treh ton in pol (3,5 t).
Odprti in zaprti sistem pa za vozila nad tri tone in pol. Kot zanimivost naj omenim, da
imajo nekatere drţave vinjetni sistem tudi za vozila, teţja od treh ton in pol. Ţe naši
severni sosedje uporabljajo tako imenovan GO BOX sistem, ki na podlagi mikrovalov,
ob prehodu cestninske postaje, odčita cestnino. Napravo, ki jo voznik postavi v
notranjost kabine, lahko vidite na sliki 5 (»Cestninjenje tovornih vozil« e-uprava,
2010; »Go box« asfinag, b. d.).
Pri odprtem cestninskem sistemu je cestninska postaja hkrati vhodna in izhodna postaja.
Zato se cestnina plača glede na obračunsko razdaljo in ne na dejansko prevoţeno.
Uporabnik cestnino plača le, če se pelje skozi postajo. Zaprt cestninski sistem ima
vhodno in izhodno postajo. Višina cestnine je odvisna od dejansko prevoţene poti in se
plača na izhodni postaji. Plačujemo lahko (»Vozila nad 3.500 kg« Dars, b. d.):
klasično: gotovina in plačilne kartice;
elektronsko: DARS kartica/DARS kartica transporter, ABC tablica.
Cenik cestnine za uporabo cestninskih cest sprejema vlada. Zadnja sprememba je bila
objavljena v Ur. l. RS, št. 21/2011.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 28
Slika 5: Tako imenovana »GO BOX« naprava za elektronsko cestninjenje
Vir: »Go box« Autostrade, b. d.
Ostalo
Poznavanje poti transporta ni pomembno samo zaradi tranzitnega časa, ki ga podamo
stranki, ampak predvsem zaradi stroškov, ki jih bomo imeli na poti. Ni vseeno, katero
pot si izberemo. Ţe pri prehodu slovenske meje moramo na primer vedeti, ali bomo pot
v Avstrijo nadaljevali skozi Karavanški tunel ali ne. Pred odhodom na pot moramo
vedeti, ali bo kamion potrebno naloţiti na vlak ali trajekt ali bo prevozil most … Zakaj?
Ker so vse to lahko dodatni stroški. Vsi vemo, da je za prehod Karavanškega tunela
potrebno plačati tunelnino, ki je določena z Zakonom o javnih cestah. Nekatere drţave
za prehod mostu zaračunavajo mostnino, most resund med Dansko in Švedsko.
Veliko izgubo si lahko prisluţimo, če v Franciji ne računamo tunelnine, saj je večina
tunelov plačljivih.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 29
1.3 OBLIKOVANJE CENE TRANSPORTNE STORITVE
Za uspešno poslovanje mora podjetje, poleg vodenja pravilne poslovne politike,
poznavanja druţbenega plana in drugih druţbenih predpisov, poznati predvsem trg in
njegovo delovanje. Dobra trţna analiza in predvidevanje sprememb na trgu omogoča
podjetju pravilno politiko cen in konkurence.
Trţna analiza nam odgovori na več vprašanj hkrati (Oblak, 2002, str. 42):
kakšna je cena pri konkurenci;
je potrebno zniţati ceno;
določiti različne cene za različne kupce;
kako vplivajo spremenjeni stroški na ceno;
kakšna je elastičnost povpraševanja;
v kakšni konkurenci prodajamo;
kakšna mora biti reklama.
Prodajna cena se v večini podjetij obračunava po metodi, ki temelji na polni lastni ceni,
kateri se doda marţa, kot donos kapitala. Eden od načinov oblikovanja prodajne cene je
tudi usmerjenost h konkurenci. Gre za postopke, kot so (Oblak, 2002, str. 47−48):
prebijanje: podjetje na primer ob ponudbi nove linije zavestno zaračunava niţjo
ceno transporta, da privabi nove kupce;
posnemanje smetane: kadar ţelimo poudariti oziroma spodbuditi vtis boljše
kakovosti storitve;
reklamne cene: z njimi opozorimo uporabnike transportnih storitev na našo
prisotnost na trgu;
oblikovanje prodajnih cen z imitiranjem: enostavno posnemamo cene konkurenčnih
podjetij.
V transportni dejavnosti se cene oblikujejo na drugačen način kot v drugih gospodarskih
dejavnostih. Vsako izvajanje transportne storitve ima svoje značilnosti. Prav to je
razlog, da se stroški izvajanja transportnih storitev spremljajo po njihovih značilnih
fazah potekanja v procesu storitve. Tako poznamo stroške začetnih operacij, stroške
čistega prevoza in stroške končnih operacij. Določitev cene sloni na pričakovanih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 30
potroških prvin poslovnega procesa, izraţenih s ceno, in je odvisno od ponudbe in
povpraševanja na transportnem trgu. V Sloveniji se cene načeloma oblikujejo po
sistemu ponudbe in povpraševanja.
Odločilni dejavniki za določitev cene prevoza so:
teţa blaga;
vrednost blaga;
prostornina oz. volumen blaga;
dolţina prevozne poti;
vrsta vozila in
parnost prevozov.
Teţa in volumen imata velik pomen pri izračunu stroškov in podajanju cene transporta.
Ni vseeno, ali vozimo eno tono slame ali eno tono ţeleza, saj bomo pri slami
potrebovali tovornjak s priklopnikom, za ţelezo pa bo zadostoval kombi. Stroški
transporta in cena so odvisni od tega, katero prevozno sredstvo bomo uporabili, ker se
obračunajo po tistem, kar je več; ali teţa ali prostornina.
Prostornino in teţo blaga je potrebno navajati pri povpraševanjih po transportu tudi
zato, da prevoznik ve, koliko prostora mu zasede blago na kamionu in koliko prostora
mu še ostane na razpolago za drugo blago. Pri visoki vrednosti blaga se raje odločamo
za prevoz s čim manj pretovori, torej direktno ali kot doklad. Taka odločitev je smotrna,
saj je moţnost odtujitve ali poškodbe blaga pri tem manjša. Kadar je blaga malo, se
posledično plača višja cena transporta. Če pa je blaga veliko, je pa ţe tako ali tako
pametneje, da blago peljemo kot doklad ali direktno.
V transportu velja splošno pravilo, da cena pada, je degresivna, s teţo blaga. Več kot
imamo blaga, daljša je razdalja, niţja je cena prevoza. To je tudi glavni razlog, da je v
transportu nosilec stroškov tonski kilometer. Tonski kilometri (tkm) so seštevki
zmnoţkov količine blaga in razdalj, na katerih je bilo to blago prepeljano (»Tonski
kilometri« Statistični urad RS, b. d.). Določena je tudi minimalna teţa, za katero je
potrebno plačati voznino, tudi če ima pošiljka manjšo teţo, kot je minimalna teţa. V
obravnavanem podjetju je to trideset (30) kilogramov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 31
Izbira prevoznega sredstva je odvisna od blaga, ki ga dajemo v prevoz. Neobčutljivo
blago bomo prepeljali s kombiji, tovornjaki, priklopniki …, občutljivo blago pa od nas
zahteva posebna prevozna sredstva, kot so hladilniki, cisterne, termični tovornjaki,
tovornjaki s trdimi stranicami, s posebnimi blaţilci tresljajev … Za vsa specializirana
vozila, se obračuna višja cena, ker je tudi njihovo vzdrţevanje draţje, ni jih veliko in v
določenih primerih potrebujemo tudi dodatno usposobljene voznike (npr. prevoz
nevarnega blaga – ADR).
Parnost prevozov pomeni, da ima prevoznik blago za dostavo v obe smeri. Na primer iz
Slovenije v Nemčijo pelje eno blago, ga razloţi in na poti nazaj pobere drugo blago in
ga dostavi v Slovenijo. V kolikor parnosti prevoza ni, je cena transporta v eno smer
draţja za toliko, kolikor ima prevoznik stroškov z vračilom praznega tovornjaka. Do
tega pride predvsem v tistih drţavah, po katerih ni velikega povpraševanja. V
obravnavanem podjetju je to konkretno Portugalska. Zaradi nizkega povpraševanja po
tej destinaciji je cena tako zbirnega transporta kot tudi doklada večja.
Poleg zgoraj naštetega lahko omenimo še čas opravljene storitve in kakovost
transportne storitve. Za dostavo časovno določene dostave »just in time«, se vedno
plača višja cena, prav tako za kakovost transporta. Če ima prevoznik dober renome, mu
je uporabnik za to pripravljen plačati višjo ceno, saj ve, da bo storitev opravljena v
dogovorjenem času, za dogovorjeno ceno in pričakovano kakovost.
1.3.1 Posebnosti in elastičnost ponudbe transportnih storitev
Elastičnost ponudbe transportne storitve je odvisna od večjega števila dejavnikov, ki jih
bomo omenili v nadaljevanju. Odzivnost podjetij na elastičnost je odvisna od njihove
strukture transportnih storitev. Pri oblikovanju cene pa moramo upoštevati tudi
obnašanje povpraševalcev po transportni storitvi. Cenovna elastičnost povpraševanja je
odvisna od tega, kakšno vrsto blaga imamo predvideno za transport. V glavnem je
odvisna od (Oblak, 2002, str. 121):
pomena posamezne prvine poslovnega procesa v določenem podjetju;
števila alternativnih dobavnih in prodajnih območij;
cene substitucijskega blaga;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 32
stopnje konkurence med transportnimi podjetji;
stroškov lastnega voznega parka povpraševalcev in
stopnje zasluţka, ki si ga povpraševalec po transportni storitvi obeta od prodaje
blaga, ki je predmet transporta.
Izpostavimo še nekaj posebnosti transporta (Oblak, 2002, str. 121-125):
skladiščenje storitev ni moţno. Transportna podjetja se morajo prilagajati trenutnim
razmeram na trgu in stremeti po maksimalni izkoriščenosti kapacitet;
prevozne konice veljajo za blago, ki je sezonskega pomena. V tem času prevozniki
potrebujejo dodatne kapacitete za opravljanje svoje storitve. Višina povpraševanja je
v tem primeru funkcija cene. Če poskoči cena, pade povpraševanje, in sicer toliko
bolj, kolikor bolj je elastično. To spoznanje je za prevoznika izrednega pomena, saj
se zaradi konkurenčnosti na trgu skuša izogniti prevelikim rezervam transportnih
zmogljivosti. Rešitev je lahko višja cena prevoza v prevoznih konicah ali opravljanje
storitve v nočnih urah, s čimer damo povpraševalcem dve moţnosti in s tem
povečamo tudi elastičnost ponudbe;
parnost prevozov ali prazne voţnje. Kot smo ţe omenili v prejšnjem poglavju
prihaja do praznih voţenj tam, kjer je povpraševanje po določeni destinaciji nizko.
Prevozniki morajo tako v ceno vračunati tudi določen deleţ praznih kilometrov;
preusmeritev transportnih podjetij na drugo dejavnost ni mogoča. Edina prednost je
v mobilnosti trga. Z odprtostjo mej lahko slovenski prevozniki svoje storitve
opravljajo tudi v tujini;
elastičnost povpraševanja po transportu je povezana z elastičnostjo povpraševanja
po blagu in njegovi vrednosti. Povpraševanje po transportu blaga velike vrednosti je
večkrat neelastično, ker so stroški transporta zanemarljivi v primerjavi z vrednostjo
blaga. Povpraševanje po transportu blaga nizke vrednosti pa je zelo elastično, saj se
transportni stroški veţejo na enoto proizvoda;
odvisnost od vremena. V lepem vremenu se dejavnost opravlja z niţjo porabo
osnovnih sredstev kot v slabem vremenu. V slabih vremenskih razmerah se lahko
porabi večja količina goriva, obraba pnevmatik je večja, za enako relacijo se porabi
več časa …
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 33
1.3.2 Vrste cen
Cena se lahko oblikuje na več različnih načinov, vsem pa je skupna natančna
kalkulacija stroškov. Kalkulacija stroškov mora zajeti vse stroške, ki so nastali ob
opravljanju transportne dejavnosti z izjemo izrednih stroškov. Zneski, ki jih izkaţe
kalkulacija, morajo biti dokumentirani. Kalkulacija mora biti ekonomična, pregledna in
sestavljena tako, da nam pravočasno javi rezultate. Predvsem se mora iz kalkulacije še
pravočasno videti negativna rast stroškov.
Za laţje obvladovanje stroškov, njihovo laţje analiziranje, primerjanje in nadzorovanje
uporabljamo sheme, po katerih se sestavijo kalkulacije. Shema z razvrščenimi elementi
cene se imenuje lastna cena. Struktura lastne cene je takšna, da ima razporejene vse
elemente po nekem smiselnem zaporedju, takšnem, da lahko merimo delovanje
posameznih faktorjev na formiranje lastne cene in kasneje prodajne cene.
Lastna cena
Poznavanje lastne cene je za vsako podjetje ključnega pomena, saj le-ta predstavlja
osnovo za oblikovanje prodajne cene in konkurenčnosti na trgu. Nepoznavanje lastne
cene lahko prinese podjetju večje stroške, kot jih je načrtovalo. Če tega ne opazijo
pravočasno, se organizacija kaj kmalu lahko znajde v rdečih številkah in se umakne s
trga.
Višina lastne cene transportne storitve je odvisna od višine specializacije prevoznika.
Kot smo omenili ţe v enem od prejšnjih poglavij, ni vseeno ali prevaţamo slamo ali
ţelezo, smo specialisti za teţke pošiljke ali hitro pošto, vozimo paletizirano blago ali
razsut tovor, nevarno blago, opravljamo dejavnost po cesti ali ţeleznici, zraku …,
tehnično in organizacijsko je med temi prevozi razlika. Kako visoka bo specializacija
nekega prevoznika, pa je odvisno od njegovih strateških ciljev in natančne analize trga
(Angelovski & Kriţman, 2009, str. 48).
Elementi, ki sestavljajo lastno ceno, so (Jakomin et al., 1996, str. 76-77):
amortizacija;
materialni stroški;
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 34
stroški dela in
ostali stroški.
Amortizacija
Amortizacija je v denarju izraţeno zmanjševanje uporabne vrednosti osnovnega
sredstva, v transportnem podjetju je to tovornjak. Uporabna vrednost osnovnih sredstev
se zmanjšuje zaradi izrab, ki so (Jakomin et al., 1996, str. 76):
tehnične: zastaranje tehnologije zaradi stalnega posodabljanja; tahografi včasih in
danes;
naravne: rja in
ekonomske narave: sodobnejša vozila, manjša poraba goriva.
S pomočjo amortizacije zberemo sredstva za nakup novega vozila. Poleg tega pa
amortizacija zajema tudi vse stroške, ki so nastali do trenutka, ko smo dali dano vozilo v
uporabo (stroški zavarovanja, registracije …). Amortizacijo smo dolţni plačevati, če
smo tudi lastniki vozila. V kolikor imamo vozilo samo v najemu, amortizacije ne
obračunavamo, ampak jo smatramo kot strošek. Višina amortizacije je v določenem
časovnem obdobju odvisna od amortizacijske vsote (vrednosti vozila), amortizacijskega
obdobja in od stopnje oz. načina amortizacije. Poznamo tri načine amortizacije
(Jakomin et al., 1996, str. 76):
funkcionalno: izhaja iz dejanske obrabe vozila;
časovno: predviden čas, v katerem vozilo izgubi vso svojo vrednost in
ekonomsko: tehnično in ekonomsko zastaranje osnovnega sredstva.
Materialni stroški
Med materialne stroške spadajo gorivo, energija, maziva, porabljen material, rezervni
deli in drobni material. Ti stroški se neposredno vkalkulirajo v lastno ceno storitve in
niso enotni pri vseh prevoznikih (Jakomin et al., 1996, str. 77). Njihova višina je
odvisna od dejavnosti in specializacije posamezne transportne druţbe. Večja je
obremenjenost vozil, več goriva, maziv, rezervnih delov … se porabi in obrabi. Včasih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 35
lahko večje stroške porabe ali obrabe materiala predvidimo ţe ob naročilu prevoza, ko
vidimo, kakšno blago se daje v prevoz.
Stroški dela
Stroški dela vsebujejo sredstva za zaposlene, ki so bili posredno in neposredno
udeleţeni pri opravljanju prevozne storitve. Ti stroški so plače zaposlenih, dnevnice
voznikov, stroški izobraţevanja … Pri določanju te postavke lastne cene je potrebno
natančno opredeliti število delavcev, ki bremenijo določeno lastno ceno transportne
storitve. V mislih imamo predvsem delavce v mehaničnih delavnicah, vodstveni kader
in skupne sluţbe (Jakomin et al., 1996, str. 77).
Ostali stroški
Med ostalimi stroški naj omenimo stroške zavarovanja, odplačila kreditov ali najemnin,
prazne voţnje, dodatne stroške na poti, kot so mostnine, tunelnine, cestnine, trajekti …
(Jakomin et al., 1996, str. 77).
Mejna, druga najboljša in diskriminatorna cena
Potem ko podjetje določi oz. izračuna svojo lastno ceno, prične z oblikovanjem cen, ki
jih bo ponudilo na trgu. Za postavitev konkurenčne cene je nujno poznavanje trga in
konkurence.
Pri mejni ceni se upošteva lastno ceno in trţne pogoje. Imamo jo za idealno ceno, saj
neto druţbena blaginja doseţe svoj maksimum, ko je cena enaka mejnim druţbenim
stroškom. Za maksimum neto druţbene blaginje pa je potrebno upoštevati vse stroške
tako interne kot eksterne (Zupančič, 1992, str. 117).
Mejne cene zaradi omejitev ni vedno moč upoštevati. Ko se to zgodi, pride na vrsto
druga najboljša cena, ki zajema najboljše pogoje, ki jih lahko glede na omejitve. O
diskriminatornih cenah govorimo tedaj, ko uporabljamo različne cene pod podobnimi
pogoji ali obratno, podobne cene pod različnimi pogoji, npr. cene v konicah ali cene po
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 36
vrednosti blaga; za vrednejše blago se zaračunava več od lasne cene, za manjvredno
blago pa manj (Zupančič, 1992, str. 117-119).
Dogovorjena cena in cena glede na povpraševanje
Dogovorjena cena je tista cena, za katero se dogovorita naročnik prevoza in prevozno
podjetje za daljše časovno obdobje. Dogovori se cena in frekvenca prevozov, način in
rok plačila, določi se lestvica popustov in datum veljave predlaganih cen ter ostalo.
Pogodba stopi v veljavo, ko jo podpišeta obe pogodbeni strani.
Za prevozna podjetja je pomembno, da imajo deleţ stalnih uporabnikov njihovih
storitev. To prevozniku omogoča laţje planiranje in organiziranje dela, saj ţe vnaprej
lahko predvidijo gibanje blagovnih tokov in zasedenost kapacitet. Kot večina stvari pa
ima tudi to svojo slabo stran. Podjetje lahko razširi svojo proizvodnjo in s tem
posledično izvozi večje število produktov. Prevozno podjetje pride v dilemo, saj se mu
poveča kapaciteta pošiljk, tovorni prostor pa ostaja enak. Situacijo lahko reši z
zmanjšanjem kapacitet obstoječemu ali drugemu komitentu oziroma razmisli o
povečanju kapacitet. Lahko pa se stvar obrne v drugo smer in se kapacitete zmanjšajo.
V tem primeru je prevoznik prisiljen iskati nove komitente, ki bodo s svojim blagom
zapolnili prostor pogodbenega partnerja.
Drug način oblikovanja cen je glede na povpraševanje. Cena je v veliki meri odvisna od
ponudbe in povpraševanja. Večja kot bo ponudba, niţja bo cena in obratno. Za primer
naj navedemo dve različni destinaciji transporta stokilogramskega blaga; Kiel, Nemčija
in Bukarešta, Romunija. Za enako blago, pri sorazmerno enaki razdalji, boste za zbirni
transport odšteli osemnajst odstotkov več za pošiljko, ki bo potovala v Romunijo. Višja
cena je posledica manjše ponudbe prevoznikov v to drţavo. Ponudba je manjša, ker so
pogoji poslovanja slabši, za prevoznika je večji riziko potovati v Romunijo kot v
Nemčijo. Zaradi slabše vzdrţevanega cestišča je večja obraba tovornjaka, kar poveča
materialne stroški, ki jih prevoznik, kot smo omenili zgoraj, vključi v ceno prevoza. Na
ceno pri povpraševanju poleg frekventnosti prevozov vpliva tudi nujnost prevoza za
naročnika. Bolj kot je prevoz nujen, več bo naročnik pripravljen odšteti za njegovo
realizacijo.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 37
Posebne cene
Posebne cene se oblikujejo zaradi posebnih prevozov, ki smo jih predstavili v poglavju
Cestni transport. Prilagojena vozila, odstopanje od standardov, usposobljenost
voznikov, predpisano spremstvo, vzdrţevanje teh vozil … vse to podraţi transport.
Izpostavimo dva primera posebnih cen:
Prevoz nevarnih snovi, ADR: lahko zelo škodi okolju, ljudem in ţivalim, zato
moramo biti pri transportu nevarnih snovi še posebej pazljivi. Zakonodaja
predpisuje posebno opremo vozila in usposobljenost voznika, ki ne sme biti mlajši
od enaindvajset let. Blago mora biti glede na njegovo agregatno stanje ustrezno
pakirano v posebno embalaţo, ki je označena z UN (United Nation) številko. To je
število, ki se ga uporablja za označevanje nevarnih kemikalij ali razredov nevarnih
snovi. Je koda nevarnih snovi, sestavljena iz štirih številk. Nevarne snovi so
označene s števili od 0001 do 3500. Številka se lahko začne z osem ali devet. V tem
primeru gre tudi za nevarno snov, ki pa nima UN številke, ampak NA (North
American). Oznaka z UN številko je potrebna, da se v primeru nesreče prepozna
nevarna snov in se pravilno ukrepa. Na sliki štiri je prikazana tabla, ki je obvezna
oprema tovornjaka, ki prevaţa nevarno snov. Zgornja številka je stopnja nevarnosti
ali Kemljerjevo število, spodaj pa je UN število.
Slika 6: Oznaka za prevoz nevarnih snovi
Vir: »ADR oznaka« Wikipedia, b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 38
V vozilu mora biti ustrezna oprema, in sicer odsevni brezrokavnik, zaščitna očala,
par rokavic, na kemikalije odporna zaščitna obleka in čevlji, lopata, gasilni aparat,
prva pomoč, izpiralka za oči ter zaščitna maska. Vse to mora biti zagotovljeno tudi
za vse morebitne sopotnike. Voznik mora razpolagati z dokumentacijo o rokovanju z
blagom v primeru nesreče. Navodila morajo biti napisana v jeziku, ki ga razume
voznik in v vseh jezikih drţav, po katerih se blago prevaţa oz. v vsaj enem jeziku
Evropske unije. Ravno zaradi vsega zgoraj navedenega je zelo pomembno, da vozilo
čim več vozi. Saj le tako podjetju prinaša dobiček (»Prevoz nevarnih snovi«
Wikipedia, b. d.).
Prevoz blaga s hladilniki: ti tovornjaki so opremljeni s hladilnim sistemom, ki
vzdrţuje ţeleno temperaturo v nakladalnem prostoru. Prav zardi te specifike so
hladilniki neprimerni za nakladanje vsake vrste blaga. Njihove trde stranice
omogočajo naklad samo od zadaj, kar zahteva ustrezno nakladalno opremo; rampa,
viličar … Vzdrţevanje in redni servisi so za taka vozila draţji kot za navadne
tovornjake. To pa podraţi tudi ceno, ki jo lahko ponudimo uporabniku storitve.
Trženje (marketing) v cestnem prometu
Osnovni cilj trţenja je prodaja storitve in dobiček. V trţenju smo lahko uspešni, če
poznamo konkurenco in smo od nje hitrejši, kvalitetnejši in cenovno zanimivejši. Trţno
strategijo moramo kar se da hitro prilagoditi spremembam na trgu. Poznamo štiri
elemente trţenja, s katerimi lahko nadzorujemo in usmerjamo naš trţni poloţaj.
Imenujemo jih tudi »štirje P«, po angleških začetnicah (Jakomin et al., 1996, str. 87).
To so:
storitev (ang. Product);
prodajne poti (ang. Place);
cena (ang. Price);
trţno komuniciranje (ang. Promotion).
Pri storitvi je pomembno poznati razčlenjenost trga, ker s tem poznavanjem laţje
prilagajamo naše storitve. Poznavanje potreb naših strank, njihovih navad in ciljev nam
omogoča laţje poslovanje. Na primer če imajo naše stranke za prevoz blago, ki je
preteţno paletizirano, ne bomo kupovali vozil za prevoz razsutega tovora. Vodstvo in
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 39
predvsem trţniki morajo poznati in slediti ekonomskim in tehnično-tehnološkim
značilnostim svoje storitve. Ob tem pa morajo vedeti, ali zadovoljujejo ţelje, potrebe in
zahteve uporabnikov. Bistvenega pomena je tudi zavedanje, da so stvari minljive.
Določena storitev bo nekaj časa aktualna, potem bo pa sčasoma usahnila. Naloga
trţnikov je, da še pred usihom storitve najdejo novo in jo ponudijo uporabnikom. Ta
krog mora biti sklenjen in teči mora ustaljeno. S svojo storitvijo ne smemo biti nikoli
popolnoma zadovoljni. Vedno jo moramo dopolnjevati in prilagajati trţnim razmeram.
Izvajalce storitve in uporabnike povezujejo prodajne poti. Le-te so različne. Govorimo
lahko o neposrednih in posrednih prodajnih poteh. Neposredna prodajna pot povezuje
prevoznika in uporabnika storitve direktno, medtem ko posredne prodajne poti potekajo
preko organizacij, ki so v svojo ponudbo vključili našo dejavnost/storitev. Na primer
transportno podjetje ponudi prevoz, ki ga zanj opravi podizvajalec (Jakomin et al.,
1996, str. 87-89).
O cenah smo povedali ţe veliko. Poudarimo naj samo še to, da mora biti cena takšna, da
dolgoročno prinaša dobiček.
Trţno komuniciranje je danes nujnost. Zajema različna oglaševanja, pospeševanje
prodaje, odnose z javnostjo in osebne kontakte, vse z namenom informirati potencialne
in obstoječe poslovne partnerje o naši eksistenci. Trţnega komuniciranja se lotimo tako,
da si najprej zastavimo cilje, ki jih ţelimo doseči. Določimo vsebino sporočil in
reklamnih akcij. Končni cilj je prodaja storitve in večanje trţnega deleţa. S trţnim
komuniciranjem ţelimo doseči prepoznavnost in informiranost na transportnem trgu
(Jakomin et al., 1996, str. 87-89).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 40
2 OBSTOJEČE STANJE
2.1 Praktični primer optimizacije cestnega zbirnega uvoznega
transporta s Finske
Podjetje, v katerem smo opravljali optimizacijo, se ukvarja izključno s prevozom blaga.
Ponujajo zbirni prevoz, doklade in polne kamione v vse evropske drţave, na Bliţnji
vzhod, v Skupnost neodvisnih drţav, v Severno Afriko in Turčijo. Za osnovni cilj smo
si zadali:
optimizacijo tako uvoznih kot izvoznih poti v zbirnem transportu;
zniţati stroške poslovanja na vseh moţnih segmentih in
oblikovati nove cenike na osnovi optimizacije.
V diplomskem delu bomo izpostavili optimizacijo uvoza s Finske.
2.2 Opis transportne poti pred optimizacijo
O cestnem zbirnem transportu smo ţe govorili v poglavju 1.1.1, kjer smo na splošno
opisali postopek odpreme zbirne pošiljke. V tem poglavju pa se bomo osredotočili na
točno določeno odpremo, in sicer uvoz zbirne pošiljke s Finske v Slovenijo. Na sliki 7
lahko vidimo celotno pot zbirnika.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 41
Slika 7: Pot uvoznega zbirnika s Finske
Vir: »Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.
Pošiljka začne svojo pot takoj, ko jo prevzamemo pri pošiljatelju. Konec delovnega dne
kurirji vse pošiljke, ki so jih tekom delovnika pobrali, dostavijo v zbirni center. Pošiljke
se tu razvrščajo glede na destinacijo in tako tvorijo zbirnik. Skladiščniki natovorijo
kamion in ga s Helsinkov pošljejo na terminal v Ostravi na Češkem (slika 8).
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 42
Slika 8: Pot zbirnika med Helsinki (Finska) in Ostravo (Češka)
Vir: «Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.
V Ostravi blago razloţijo in razvrstijo za nadaljnjo distribucijo proti Brnu, ki je
naslednji terminal na poti do končne destinacije. Prihod kamionov je navadno v
jutranjem oziroma dopoldanskem času, odprema pa v večernih urah. Takšen sistem daje
čas za pretovor pošiljk, ki so v tranzitu, in omogoča dostavo pošiljk, ki so namenjene
destinaciji. Ko je kamion naloţen, se tekom noči odpravi v Brno. Slika 9 kaţe notranjo
linijo transporta.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 43
Slika 9: Notranja linija med Ostravo in Brnom (Češka)
Vir: »Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.
V Brnu se blago ponovno raztovori. V primeru, da je konekcija z Dunajem (Avstrija)
isti dan, se pošiljke zvečer natovorijo na kamion za Dunaj. V kolikor tisti dan ni
odpreme, pošiljka čaka v skladišču do naslednje proste linije. Povezava med Brnom in
Dunajem je prikazana na sliki 10.
Zadnji del poti je prikazan na sliki 11, ko pošiljke prispejo z uvoznim zbirnikom v
Slovenijo. Tu se ponovno razloţijo in razvrstijo ter sortirajo glede na kraj dostave.
Spremno dokumentacijo in dostavnice se preda kurirjem, ki si pošiljke natovorijo na
kamion glede na potek dostave. Krog je zaključen, ko se podpisane dobavnice vrnejo
nazaj in se podatki vnesejo v sistem.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 44
Slika 10: Linija med Brnom (Češka) in Dunajem (Avstrija)
Vir: »Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.
Slika 11: Končna linija med Dunajem (Avstrija) in Ljubljano (Slovenija)
Vir: »Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 45
2.3 Kritična analiza
Zgoraj opisana pot ima štiri naklade in štiri razklade, če zanemarimo pobiranje in
dostavo pošiljke, kar je veliko. Pri vsakem nakladu in razkladu obstaja moţnost
poškodbe pošiljke. Poškodba lahko nastane zaradi različnih dejavnikov. Eden takšnih je
neprimerna transportna embalaţa. Po evropskih standardih mora embalaţa ščititi blago,
če le-to pade z višine osemdesetih centimetrov. Tega pa na ţalost ne ve veliko ljudi in
pošiljke pakirajo neprimerno, navadno kar v prodajno embalaţo. Drugi razlog poškodbe
blaga v tranzitu je lahko neprimerno rokovanje. Zaposleni v skladiščih lahko pri
manipulaciji poškodujejo pošiljko iz različnih razlogov. Najpogostejše so poškodbe z
vilicami viličarja. Krivo je lahko nespretno rokovanje viličarista ali slabo naloţeno
blago (ni fiksno naloţeno na paleto, je nagnjeno, gleda čez robove palete …). Blago pa
se lahko poškoduje tudi med voţnjo, če je neprimerno naloţeno. Na primer teţje blago
na laţjem.
Z naraščanjem obsega poslovanja se v drţavah odpirajo nove linije, zato smo se
odločili, da na podlagi trenutno razpoloţljivih povezav poiščemo ugodnejšo pot. Nova
linija naj bi imela manj vmesnih terminalov, kar predstavlja večjo varnost pred krajami,
niţje transportne stroške, zmanjša moţnost poškodbe blaga in zaţeleno bi bilo, da bi
skrajšala tudi čas dostave. Po pregledu obstoječih povezav smo res našli ugodnejšo
linijo; Helsinki−Dunaj−Ljubljana. Predstavili vam jo bomo v naslednjem poglavju.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 46
3 PRENOVA ALI PREDLOG REŠITVE PROBLEMA
3.1 Opis transportne poti po optimizaciji
Koliko linij in kako pogoste so, je za vsako drţavo napisano v preglednicah, ki jih redno
oskrbujejo z novostmi za to odgovorni ljudje. Na podlagi le-teh smo prišli do spoznanja,
da ima Finska direktno povezavo z Dunajem, oni pa s Slovenijo. Tako se lahko pošiljke
naloţijo v Helsinkih direktno na kamion za Dunaj in na Dunaju za Ljubljano. Na sliki
12 in 13 je pot tudi prikazana. S to potjo se lahko izognemo dveh vmesnih terminalov in
s tem dveh pretovorov.
Slika 12: Pot zbirnika med Helsinki (Finska) in Dunajem (Avstrija)
Vir: »Pot zbirnika« Viamichelin, b. d.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 47
Slika 13: Pot zbirnika med Dunajem (Avstrija) in Ljubljano (Slovenija)
Vir: »Pot zbirnika«Viamichelin, b. d.
Naša naslednja naloga je bila ugotoviti, kakšne so prednosti pošiljanja po spremenjeni
liniji in kakšne so morebitne slabosti. Kaj s spremembo pridobimo in ali morda kaj
izgubimo. Prva opazna prednost je bila ta, da se pošiljke izognejo dvojni manipulaciji,
saj vemo, da je ob vsakem rokovanju moţnost poškodbe blaga velika. Istočasno lahko
odpišemo dvojne stroške manipulacije na terminalih in stroške notranje linije med
Ostravo in Brnom. Pozorni pa moramo biti na stroške linije med Helsinki in Dunajem,
saj le-ti ne smejo presegati skupnih stroškov dvojne manipulacije in stroškov notranje
linije. Pomemben dejavnik pri odločanju je tudi tranzitni čas. Ta naj se ne bi povečal.
Lahko ostane enak ali se skrajša. Rezultate in ugotovitve si bomo ogledali v naslednjem
poglavju.
3.2 Analiza in primerjava stroškov
Za sestavo cenika zbirnih pošiljk potrebujemo:
poštne številke drţave izvoznice in uvoznice;
stroške notranjih povezav med terminali, v kolikor ima drţava več kot en terminal in
stroške mednarodnih linij.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 48
Poštne številke so razvrščene v cone. Cone so med seboj oddaljene po petdeset
kilometrov. Na primer cona A je tam, kjer je terminal, in obsega vsa mesta v radiusu
petdesetih kilometrov. Sledi ji cona B, ki obsega vsa mesta v radiusu stotih kilometrov
od terminala itd. Grafični prikaz je na sliki 14.
Slika 14: Grafični prikaz razporejanja con
Teţa je razdeljena do sto kilogramov na pošiljke do trideset kilogramov, do petdeset
kilogramov, potem pa se cena spreminja na sto kilogramov. Obliko cenika kaţe slika
15.
Slika 15: Oblika cenika za uvozni zbirnik
CENIK
UVOZ
A B C D E F G H
30
50
100
200
300
400
V lastno ceno moramo všteti:
stroške pobiranja pošiljke in rokovanja;
stroške mednarodne linije do Češke;
Cona C
Cona B
TERMINAL
Cona A
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 49
stroške notranje linije do Brna in manipulacijo na terminalu;
stroške mednarodne linije do Dunaja in manipulacijo na terminalu;
stroške mednarodne linije do Ljubljane in manipulacijo na terminalu in
stroške dostave in rokovanja na končnem terminalu.
Pri proučevani optimizaciji bomo predvideli, da je pošiljka poslana iz cone A in ima sto
kilogramov. V prvi tabeli (tabela 2) so prikazani stroški in pot pred optimizacijo, v
drugi (tabela 3) pa po optimizaciji.
Tabela 2: Stroški in pot pred optimizacijo
pobiranje rokovanje L:
hel−osr
F:
osr−brn
L:
brn−vie
L:
vie−lju
dostava rokovanje strošek
100 11,23 4,17 10,23 2,83 3,05 6,60 8,30 2,71 49,12
€
Tabela 3: Stroški in pot po optimizaciji
pobiranje rokovanje L:
hel−vie
Feeder L:
vie−lju
Feeder dostava rokovaje strošek
100 11,23 4,17 9,98 0,00 6,60 0,00 8,30 2,71 42,99
€
Zneski so prirejeni, ker podjetje ne dovoli objave pravih številk. Odstotek odstopanja pa
je enak tistemu, ki smo ga dobili v resnici. Primerjava kalkulacij je pokazala, da je pot
po optimizaciji cenejša za dobrih štirinajst odstotkov ali natančneje za štirinajst celih
sedemindvajset odstotkov. V denarju to pomeni pri pošiljki teţki sto kilogramov šesr
celih trinajst evrov. Morda se omenjeni rezultat ne zdi velik in bi lahko celo rekli, da
zaradi njega ni smiselno spremeniti ţe utečene poti. Za zbirnik se smatra pošiljke do pet
ton, kjer posamezen koli ne presega tone in pol. Da ugotovimo, ali se sprememba linije
izplača, izračunajmo še stroške za najbolj pogoste teţe zbirniške pošiljke (tabela 4 in 5);
petsto in tisoč kilogramov.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 50
Tabela 4: Stroški in pot pred optimizacijo
pobiranje rokovanje L:
hel−osr
F:
osr−brn
L:
brn−vie
L:
vie−lju
dostava rokovaje strošek
500 21,46 12,35 51,15 14,15 15,25 33,00 15,87 8,03 171,26
€
1000 34,26 22,58 102,30 28,30 30,50 66,00 25,33 14,68 323,95
€
Tabela 5: Stroški in pot po optimizaciji
pobiranje rokovanje L:
hel−vie
Feeder L:
vie−lju
Feeder dostava rokovaje strošek
500 21,46 12,35 49,90 0,00 33,00 0,00 15,87 8,03 140,61
€
1000 34,26 22,58 99,80 0,00 66,00 0,00 25,33 14,68 262,65
€
Pri petsto kilogramih sedaj prihranimo ţe trideset celih petinšestdeset evrov, kar
predstavlja enaindvajset celih osemdeset odstotkov. Pri eni toni prihranimo kar
enainšestdeset celih trideset evrov, v odstotkih je to triindvajset celih štiriintrideset. Za
boljšo preglednost pokaţimo podatke z grafičnim prikazom.
Slika 16 prikazuje razmerje med stroški pred in po optimizaciji. Abscisna os predstavlja
teţo pošiljk v kilogramih, ordinatna pa celotne stroške linije v evrih. Opazimo lahko, da
stroški s teţo padajo in da se razlika veča. Rumeni stolpci ponazarjajo prihranek v evrih
na pošiljko. Na sliki 17 je posebej predstavljen še grafični prikaz rasti odstotkov
zniţanja stroškov glede na teţo pošiljke.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 51
Slika 16: Primerjava stroškov pred in po optimizaciji
0
50
100
150
200
250
300
350
100 500 1000
stroški pred optimizacijo
stroški po optimizaciji
prihranek
Slika 17: Rast odstotkov znižanja stroškov
0
5
10
15
20
25
100 500 1000
rast odstotkovznižanja stroškov
Poleg stroškov je potrebno preveriti še tranzitni čas. Zanimalo nas bo, kako pogoste so
odpreme za obe drţavi in koliko časa se porabi za tranzit. Pogostost linij je
predstavljena v tabeli 6, odhodi iz posameznih terminalov in prihodi na vmesne in
končne terminale pa v tabeli 7.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 52
Tabela 6: Pogostost linij
Drţava
odprem
Izvozni
terminal
Oznaka
terminala
Uvozna
drţava
Uvozni
terminal
Oznaka
terminala
Pogostost
linije
AT Dunaj VIE SI Ljubljana LJU 3
CZ Brno BRQ AT Dunaj VIE 5
FI Helsinki HEL AT Dunaj VIE 1
FI Helsinki HEL CZ Ostrava OSR 1
Tabela 7: Odhodi in prihodi po dnevih
Izvozni
terminal
Uvozni
terminal
Odhod Dan
prihoda
Odhod Dan
prihoda
Odhod Dan
prihoda
Odhod Dan
prihoda
Odhod Dan
prihoda
Dunaj Ljubljana tor sre čet pet pet pon
Brno Dunaj pon pon tor tor sre sre čet čet pet pet
Helsinki Dunaj pet tor
Helsinki Ostrava pet tor
Iz tabel lahko razberemo, da ima Finska odpremo za obe drţavi enako pogosto in na iste
dni; enkrat tedensko, vsak petek. Prihod na vmesni terminal je v obeh primerih torek.
Pred optimizacijo se je pošiljka v torek razloţila v Ostravi na Češkem in se preko noči
peljala v Brno. V sredo so jo dopoldan natovorili na kamion za Dunaj, kamor je prispela
popoldan istega dne. Odprema z Dunaja za Slovenijo je v četrtek in prihod na terminal v
Ljubljani je v petek dopoldan. Po optimizaciji pošiljka pride v torek zjutraj na Dunaj in
je še isti dan popoldan odpremljena v Slovenijo. Na terminal prispe s sredinim
dunajskim zbirnikom.
3.2.1 Ugotovitve po opravljeni analizi in primerjavi stroškov
Po opravljeni analizi in primerjavi stroškov smo uspeli dokazati, da se pot po
optimizaciji izplača tako iz stroškovnega vidika kot tudi iz časovnega. Razlika pri laţjih
pošiljkah morda res ni velika, vendar smo dokazali, da je odstopanje pri teţjih pošiljkah
veliko. Prihranek, ki smo ga tako ustvarili, je lahko naš zasluţek. Ceno transporta lahko
pri pol tone zniţamo za trideset evrov in s tem povečamo konkurenčnost na trgu.
Tranzitni čas pred optimizacijo je bil šest delovnih dni, brez dodatnih dni, ki jih
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 53
porabimo za prevzem in dostavo. Za isto pot po optimizaciji porabimo štiri delovne dni,
brez dodatnih dni, ki jih porabimo za prevzem in dostavo. Zaradi višje sile in nezgod na
poti so vsi tranzitni časi predvideni. Zaradi zamud različnih narav se tranzit lahko
podaljša. Opisali in predstavili smo čas tranzita pri optimalnih pogojih.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 54
ZAKLJUČEK
Ocena in vrednotenje uspešnosti rešitve problema
Ob zaključku diplomske naloge lahko rečemo, da smo dosegli cilje, ki smo si jih zadali
v uvodnem poglavju. Na kratko smo pogledali v zgodovino cestnega transporta in
predstavili njegovo sestavo. Morda se bo kateri od bralcev tega dela sedaj laţe odločil,
kakšno vrsto prevoza potrebuje in zakaj so pri enakih razdaljah cene različne. Dokazali
smo pomembnost stroškov, sestavo cene in potrdili prednosti optimizacije obravnavane
poti. S tem smatram, da smo dosegli namen in cilj diplomskega dela.
Največ časa je bilo posvečenega prav stroškom in njihovi pomembnosti. Vsekakor na
njih lahko vplivamo na več različnih načinov. Stroške je potrebno najprej poznati, jih
znati kontrolirati in obvladati. Nepotrebnim stroškom se skušamo izogibati. S pomočjo
ustrezno izobraţenega kadra to lahko tudi laţe in hitreje doseţemo.
Pogoji za uvedbo rešitve
Vloga logistov je v današnji druţbi vse pomembnejša, saj naše delo zajema širok
spekter poznavanja poslovanja. Logist mora poznati osnovno delovanje vsakega
oddelka podjetja, da lahko doseţe maksimalno optimizacijo svojega dela. Njegova
naloga je ta, da podjetje deluje kot celota in ne kot vsak oddelek za sebe.
Lastna cena je seštevek vseh stroškov, ki jih imamo v podjetju in osnova za sestavo
cene. V diplomskem delu smo podrobneje opisali več vrst cen, njihovo sestavo in
pomen. Izpostavili smo tudi pomen elastičnosti ponudbe transportne storitve in njen
vpliv na ceno. V transportni dejavnosti se cene oblikujejo na pričakovanih potroških
prvin poslovnega procesa (začetne in končne operacije, čisti prevoz), izraţenih s ceno.
V Sloveniji se cene načeloma oblikujejo po sistemu ponudbe in povpraševanja
vključujoč odločilne dejavnike (teţa, volumen, vrednost …).
Teorijo smo kar najbolj praktično poizkusili prikazati v zadnjem poglavju, kjer smo
optimizirali pot uvoznega zbirnika s Finske v Slovenjo. Analiza in primerjava stroškov
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 55
kaţeta, da se optimizacija izplača tako iz časovnega kot iz stroškovnega vidika. Ceno
lahko zniţamo in s tem povečamo konkurenčnost na trgu ali povečamo zasluţek.
Odvisno, kakšen je profil povpraševalca po prevozu.
Možnosti nadaljnjega razvoja
S stalnim razvojem infrastrukture in modernizacijo suprastrukture bodo moţnosti
nadaljnjega razvoja tudi v prihodnosti velike. Transportna podjetja morajo stremeti za
optimalnimi povezavami, saj le tako lahko doseţejo optimalne stroške in le tako lahko
ostajajo njihove cene na trgu konkurenčne. Smiselno je spremljati razvoj novih povezav
in njihove stroške primerjati s stroški na obstoječih relacijah. Analiza stroškov je
najboljši kazatelj, ali se sprememba neke obstoječe povezave izplača ali ne.
Znani grški filozof Platon je nekoč dejal: »Čas je gibljiva podoba večnosti.« Naša
naloga naj bo to podobo čim bolje izkoristiti.
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 56
LITERATURA IN VIRI
ADR oznak. (b. l.). V Wikipedia, prosta enciklopedija. Najdeno 14. december 2011 na
spletnem naslovu http://en.wikipedia.org/wiki/File:Tablica_ADR.svg
Angelovski, B. & Kriţman, A. (2009). Tarifni sistem in kalkulacija. Najdeno 01.
novembra 2009 na spletnem naslovu http://www.zavod-
irc.si/docs/Skriti_dokumenti/Tarifni_sistem_in_kalkulacije-
Angelovski_Krizman.pdf
Cestni prevoz. (b. l.). V Wikipedia, prosta enciklopedija. Najdeno 11. maja. 2010 na
spletni strani http://sl.wikipedia.org/wiki/Cestni_prevoz
Cisterna Eurosfusi. Najdeno 05. februarja . 2011 na spletnem naslovu
http://www.eurosfusi.it/foto/c.jpg
Cestninjenje tovornih vozil. Najdeno 14. junija 2010 na spletnem naslovu http://e-
uprava.gov.si/e-uprava/dogodkiPrebivalci.euprava?zdid=1038&sid=1624
Državne ceste. Najdeno 16. junija 2010 na spletnem naslovu
http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/ceste/drzavne_ceste/
Evropski sporazum o mednarodnem prevozu nevarnih snovi po cesti. (b. l.). V
Wikipedia, prosta enciklpedija. Najdeno 14. junija 2010 na spletnem naslovu
http://sl.wikipedia.org/wiki/Evropski_sporazum_o_mednarodnem_prevozu_nevar
nih_snovi_po_cesti
Go box Autostrade per Italia. Najdeno 05. februar 2011 na spletnem naslovu
http://www5.autostrade.it/applica/rivauto/rivista-
wcm.nsf/vwSOMM/6AABC60763290FF9C1257834004B025F?OpenDocument
&lang=IT&initPos=1
Godnič, C. (2001). Tehnologija prometa. (prva izdaja) Maribor: samozaloţba.
Grom, V. (2008, 07. maj). Transportne klavzule. Podjetnik. Najdeno 01. oktobra 2010
na spletnem naslovu
http://www.podjetnik.si/default.asp?KatID=392&ClanekID=3948
Hafner, A., (2008, xy. avgust). Pri tovornjakih je mogoče precej privarčevati. Časnik
Finance P&P panoge in posli, priloga Logistika, str. 30.
Incoterms 2011 - Who is now responsible for costs? ODM Shanghai. Najdeno 07.
januar 2011 na spletnem naslovu http://theodmgroup.com/2010/12/17/incoterms-
2011-who-is-now-responsible-for-costs/
Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru Visokošolski strokovni študijski program
Alenka Krajc: Kalkulacija cene prevoza v cestnem tovornem prometu 57
Jakomin, L. in skupina avtorjev (1996). Kaj moram vedeti o cestnem prometu. Portoroţ:
Fakulteta za pomorstvo in promet.
Kranjec, S. (200?, xy.mesec). Embalaţa mora izdelek ščititi in mu ohranjati lastnost.
Časnik Finance P&P panoge in posli, priloga Logistika, str. 28-29.
Kukovič, U. (2008, xy.november). Embalaţa mora ščititi in varovati zdravje, Časnik
Finance P&P panoge in posli, priloga Logistika, str. 22−23.
Ministrstvo za finance, Generalni carinski urad (2009, 13. julij). Vračilo trošarine za
komercialni namen. Posvet na GZS. Ljubljana, 2009.
Oblak, H. (2002, november). Tarifni sistemi in kalkulacije v prometu. Najdeno 01.
novembra 2009 na spletnem naslovu http://www.fg.uni-
mb.si/promet/Gradiva/Ostalo/TSK.pdf
Pepevnik, A. (2002). Tehnologija prevoza tovora. Maribor: samozaloţba.
Pot zbirnika Viamichelin. Najdeno 10. oktobra 2010 na spletnem naslovu
http://www.viamichelin.com/
Poţar, D. (1985). Teorija in praksa (transporta in) logistike. Maribor: Zaloţba obzorja
Maribor.
Preučevano podjetje (2007−2009). Interna dokumentacija. Naklo: Preučevano podjetje.
Rossi, B. & Sternad, M., (2008-2009). Tarifni sistemi. Stroški. Najdeno 06. junija 2009
na spletnem naslovu http://164.8.132.54/Tarifni_sistemi/pdf/STROSKI.pdf
Tolling of vehicles with a maximum permissible gross weight in excess of 3,5 tons.
Najdeno 05. februarja 2011 na spletnem naslovu http://www.asfinag.at/go-box-
vehicles-over-3.5t-gross-weight
Tonski kilometer. Najdeno 23. oktobra 2010 na spletnem naslovu
http://www.stat.si/vodic_oglej.asp?ID=36&PodrocjeID=22
Uporabni nasveti, Kapljica do kapljice. Najdeno 13. novembra 2010 na spletnem
naslovu http://www.motorevija.si/l3.asp?L1_ID=40&L2_ID=13
Varnost v cestnem prometu. Najdeno 04. marca 2010 na spletnem naslovu
http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/prometna_politika/varnost_v_
cestnem_prometu/
Vozila nad 3.500 kg. Najdeno 16. junija 2010
http://www.dars.si/Dokumenti/Vozila_nad_3500_kg_227.aspx
Zakon o trošarinah. Uradni list RS št. 97/2010-UPB8.
Zupančič, S. (1992). Ekonomika transporta. Ljubljana: EF Boris Kidrič.