José Manuel Pardo Vegezzi.José Manuel Pardo Vegezzi.

Director técnico de ASTIC.

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� El título es un poco provocativo: ¿que tienen que ver estas cosas?

� El mercado de transportes en la UE está sufriendo una evolución muy importante, en beneficio de los nuevos estados miembros.

� El denominado “dumping social” es la versión de los perdedores. Pero es uno de los discursos que está dando lugar a más polémicas en Europa, solo por detrás del drama de los refugiados, y se concentra especialmente en el sector del transporte por carretera.del transporte por carretera.

� El neoproteccionismo es la acusación de los vencedores. Según ellos es la reacción de los países que están perdiendo en la batalla por el transporte en la UE. Se justifica en el dumping social.

� El tacógrafo, en cuanto instrumento obligatorio en todos los vehículos pesados, es uno de los instrumentos que se utilizan para combatir el dumping social (según unos) o reimplantar el proteccionismo (según otros).

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Un mercado en tiempos

revueltos…

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En el que algunos ganan.

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Y otros pierden…

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A los españoles tampoco les va tan

mal, para ser del oeste…

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Tanto en las importaciones como en las exportacionesLos transportistas españoles están por encima del 60%

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Y seguimos realizando mucho más

cabotaje del que recibimos.Aunque últimamente la diferencia se está reduciendo.

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Comparación de costes en el oeste

de Europa(1.1.2015)

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España Holanda Belgica Alemania Francia Italia

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Comparación de costes en el

este.(1.1.2015)

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Bulgaria Chequia Hungría Polonia Rumanía Eslovenia España

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Para algunos los costes laborales se mantienen en

relación a los españoles.

Del 1.1.2015 al 1.1.2015

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España Holanda Belgica Alemania Francia Italia

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Mientras que para otros están subiendo: del

1.1.2005 al 1.1. 2015 ¿Cuándo se equipararán?

80

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Bulgaria Chequia Hungría Polonia Rumanía Eslovenia España

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El Informe de la Comisión sobre el mercado de

transporte del 2014 confirma que los costes de

mano de obra se están aproximando.

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Algunos estudios de costes dan

otras interpretaciones: ¿España

“low cost”?.

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España Francia Alemania. Eslovaquia.

Polonia Hungría

Km. anual. 120.000 112.700 134.800 145.200 155.760 134.800

Conductor. 46.867 44.616 41.948 23.494 19.686 18.957

Vehículo. 15.111 13.577 14.825 15.077 14.300 14.642

Combustible 50.590 42.794 54.844 52.873 49.063 48.290

Neumáticos. 2.989 3.381 3.550 3.250 4.000 2.750Neumáticos. 2.989 3.381 3.550 3.250 4.000 2.750

Mant. y rep. 6.276 8.227 8.400 3.400 4.200 3.909

Seguros. 7.046 2.639 3.665 2850 2.850 2.770

Impuestos. 1011 516 929-2000 2.234 715 516

Coste/km recorrido.

1,12 1,13 1,08 0,786 0,696 0,80

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Rumania intracomunitario

España (según Observatorio de costes)

Costes fijos, de los que: 14-15% 40,7

Amortización y fin: 6-7% 11,3%

Seguros. 2-3% 5,3%

Sueldos conductores. 2-3% 23,4%

Impuestos y licencias. 1-2% 0,8%

Costes administrativos. 0-1% ---

Otros costes fijos. 2-3% ---

Costes variables, de los 85-86% 59,3%Costes variables, de los que:

85-86% 59,3%

Gasóleo 49-50% 37,7%

Dietas. 17-18% 11,5%

Mantenimiento 4-5% 4,7%

Neumáticos. 2-3% 5,4%

Impuestos sobreinfraestructuras

9-10% ---

Otros costes variables /tel, parking…).

1-2% ---

TOTAL/km 1,00-1,05 € 1,118€16

¿Dumping social?

� Tiene poco que ver con la definición de dumping: no es que algunos operadores operen por debajo de sus costes, tanto menos por debajo de sus costes sociales.

� Consideran que algunos empleadores buscan fórmulas operativas que vulneran los derechos de los operativas que vulneran los derechos de los conductores, tanto respecto a su derecho a la salud, la seguridad y la dignidad.

� Se acumulan denuncias de fraudes de ley, con ilegalidades flagrantes, y de condiciones de vida y sanitarias inadecuadas.

� Se basan en casos concretos y estadísticas de fabricación propia.

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Los términos son duros…

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Y las acusaciones:� Compañías “letter-box” (buzón de correos).� Esquemas de contratación “innovativos” (fraudulentos).� Conductores “importados”.� Pernocta en barracones o los camiones.� Dumping en los sueldos. � Dumping en los sueldos. � Dietas y pagos por kilómetro.� No derecho a vacaciones pagadas.� Incumplimientos de tiempos de conducción y descanso.� Condiciones inadecuadas de vida: no acceso a comida caliente, no

acceso a instalaciones sanitarias, ningún lugar al que ir cuando están enfermos…

� Esquemas fraudulentos que impiden el acceso a la seguridad social.� Casos concretos protestas de Solidarnosc contra ND y “caso Trieste”.

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� Algunas son denuncias de ilegalidades. Nada que objetar. Los conductores y empresas de transporte por carretera son los profesionales y empresarios sometidos a un control más estricto y completo, que demuestra una mejora progresiva en el cumplimiento de las leyes, pero todo es mejorable y se debe mejorar. Les podemos apoyar.

� Las acusaciones de condiciones de pernocta o vida inadecuadas se deben matizar: no están causadas principalmente por nuevas formas de “contratación innovativa” o “importación de trabajadores”: se deben en innovativa” o “importación de trabajadores”: se deben en muchos casos a la rigidez de la normativa de Tiempos de Conducción y Descanso, que impide que los descansos semanales se realicen “en casa”. Se pueden corregir y esperamos que nos apoyen.

�Dejen que vuelvan a España nuestros conductores: verán que habrá cada vez menos también de los “importados”.

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� Las acusaciones “salariales” (es allí donde está la cuestión de fondo), salvo casos de ilegalidad o fraude, no están justificadas.

� Las diferencias salariales entre los países son generales. � Las diferencias salariales entre los países son generales.

� Constituyen una ventaja legítima para el desarrollo de los países menos ricos.

� Los salarios pagados son muy adecuados para los países de origen.

� En el caso del transporte “intracomunitario” las diferencias no son tan grandes.

� Las diferencias se están reduciendo de forma muy rápida.

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Consecuencia: proteccionismo.

HGV Levy, una tasa solo para extranjeros.

� No es el primer caso en que se establece una tasa general, pero se permite su deducción a los nacionales, pero es el pero se permite su deducción a los nacionales, pero es el caso en que se ha hecho de forma más pública y notoria.

� La devolución a los nacionales se realiza a través del Impuesto sobre vehículos.

� ASTIC ha presentado un recurso ante la CE, y una denuncia por ayudas de Estado.

� En el caso del recurso el éxito es dudoso. La denuncia por ayudas de Estado, al parecer, ofrece más posibilidades.

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Francia, y Bélgica: Prohibido

descansar en la cabina.� En el Reglamento 561/2006 se indica que se pueden

realizar en la cabina los descansos diarios y semanales reducidos. Francia y Bélgica deducen que no pueden realizarse en la cabina los descansos semanales normales.normales.

� En Bélgica utilizan para el control la técnica de la “infracción flagrante” control “in situ”.

� Probl: infracciones no consumadas.

� En Francia, por ahora, se sanciona a la empresa por no garantizar al conductor el descanso fuera de cabina. Control “a posteriori” a través de interrogatorio al conductor y prueba de indicios.

� Probl: conductores preparados.

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� En ambos casos, por ahora los controles se centran en conjuntos mixtos (tractor y semirremolque de distinto país de matriculación).

� En Francia se está estudiando la posibilidad de realizar controles también por el procedimiento de la infracción flagrante, con los mismos problemas que se están encontrando en Bélgica.

� La CE está realizando procedimientos de comprobación, una fase previa a la apertura de comprobación, una fase previa a la apertura de un procedimiento de infracción.

� En sus documentos ya se refiere a que ciertos Estados miembros se aprovechan de las ambigüedades de algunas normativas para dificultar el acceso a sus competidores a sus mercados nacionales, con la excusa del dumping social.

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Alemania, Austria, Noruega (y, pendiente de

desarrollo reglamentario, Francia): salario

mínimo.� La directiva de desplazamiento de trabajadores

establece que algunas legislaciones de los países de acogida deben aplicarse también a los trabajadores desplazados, entre ellas la del salario mínimo.

� La duda es si un conductor que realiza transporte � La duda es si un conductor que realiza transporte internacional o de cabotaje , que es un trabajador altamente móvil, es un trabajador desplazado, o en tránsito.

� Por otra parte, la aplicación de esta parte de la directiva de desplazamiento de trabajadores va en contradicción con el reglamento de la ley aplicable a las obligaciones contractuales, que se remite a la legislación del país en que se realiza la mayor parte de la prestación.

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� En una interpretación literal de la directiva 96/71, debería aplicarse solo si el destinatario del servicio (o cliente) está establecido en el país de acogida, como en Noruega.� 3. La presente Directiva se aplicará en la medida en que las

empresas a que se refiere el apartado 1 adopten una de las siguientes medidas transnacionales:� a) desplazar a un trabajador por su cuenta y bajo su dirección, en el

marco de un contrato celebrado entre la empresa de procedencia y el destinatario de la prestación de servicios que opera en dicho Estado miembro, al territorio de un Estado miembro, siempre que exista una relación laboral entre la empresa de procedencia y el trabajador durante el período de desplazamiento; durante el período de desplazamiento;

� b) desplazar a un trabajador al territorio de un Estado miembro, en un establecimiento o en una empresa que pertenezca al grupo, siempre que exista una relación laboral entre la empresa de origen y el trabajador durante el período de desplazamiento; o

� c) en su calidad de empresa de trabajo interino o en su calidad de empresa de suministro de mano de obra, desplazar a un trabajador a una empresa usuaria que esté establecida o ejerza su actividad en el territorio de un Estado miembro, siempre que exista una relación laboral entre la empresa de trabajo interino o la empresa de suministro de mano de obra y el trabajador durante el período de desplazamiento.

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� En Alemania se ha establecido desde el 1 de enero la obligación de pagar por encima del salario mínimo alemán (8,5 euros/hora) y la de notificar el periodo en que va a permanecer en Alemania cada trabajador desplazado. Desde el 1 de febrero no se aplica a los trabajadores en Desde el 1 de febrero no se aplica a los trabajadores en tránsito.

� En Francia se está tramitando una ley en el mismo sentido para el transporte de cabotaje. Es difícil verificar las condiciones exactas porque se remite a un desarrollo reglamentario. Si se aplicaran las condiciones generales se debería nombrar un representante fiscal. El SMIC en Francia es de 1.457,52 euros/mes o 9,61 euros/hora.

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� La CE ha realizado ya realizando procedimientos de comprobación, una fase previa a la apertura de un procedimiento de infracción.

� El 19 de mayo la Comisión ha aprobado la apertura de un procedimiento de infracción por obstaculizar la libre procedimiento de infracción por obstaculizar la libre prestación de servicios y de circulación de mercancías

� Alemania dispone de dos meses para hacer alegaciones.

� Al final, si no hay acuerdo, el asunto será remitido al tribunal de Justicia de la Unión Europea.

� No puede preverse la forma en que va a afectar esto a la normativa francesa, pendiente de desarrollo reglamentario.

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¿Qué podemos hacer?

� Todos estamos de acuerdo en oponernos a las medidas proteccionistas de los otros, pero ¿Debemos pedir otras?

� España es todavía muy competitivo. Nos quitaría legitimidad para combatir las ajenas, y tenemos más que perder que ganar.para combatir las ajenas, y tenemos más que perder que ganar.

� Nuestro salario mínimo interprofesional está muy por debajo del francés o alemán: 21 euros por día, menos de 3 euros por hora.

� Los mínimos de convenio no se aplican en caso de convenio de empresa.

� Las limitaciones a los descansos perjudican más a los periféricos.

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� Algunas ideas, aprovechando la el paquete de transporte, y la apertura del paquete social:� Ampliar el número de días entre descansos semanales,

compensándolo con mayor duración de los descansos, pero solo para disfrutarlos en el lugar de establecimiento.

� Establecer en la normativa UE algún límite mensual para la realización del cabotaje (Finlandia lo impuso la realización del cabotaje (Finlandia lo impuso unilateralmente, pero la Comisión abrió un procedimiento de infracción)

� Establecer la aplicación de la normativa laboral del Estado en que el conductor transcurra más de un porcentaje del tiempo.

� Obligar al retorno al país de establecimiento al cabo de cierto plazo.

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MUCHAS GRACIAS.� MUCHAS GRACIAS.

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