1

Istorijat i razvoj Jetronic sistema ubrizgavanja

D-Jetronic (1967–1976)

Analogno ubrizgavanje goriva. “D” potiče od nemačke reči “Druck”, što znači

pritisak.Vakum se meri senzorom pritiska, koji se nalazi u usisnoj grani, kako bi se

prpračunala dužina trajanja pulsa ubrizgavanja.U početku je sistem nazivan jednostavno

Jetronic, ali je kasnije dodato D, da bi se razlikovao od novih generacija.

K-Jetronic (1973–1988)

Je BOSCH-ov mehanički sistem ubrizgavanja benzina koji kontinualno ubrizgava gorivo

i koji ne zahteva ni jedan oblik upravljanja.

K-Jetronic (Lambda)

Sistem mehaničkog ubrizgavanja benzina sa lambda kontrolom zatvorenom petljom ,

varijacija K-Jetronic sistema, uradjena za Kalifornijsko tržište.

KE-Jetronic (1985–1993)

Ovaj sistem, kao i stariji K-JETRONIC, predstavlja mehaničko-hidraulični sistem za

ubrizgavanje. Povećanu fleksibilnost osnovnog sistema i dodatne funkcije obezbeđuju

električni senzori i elektronska komandna jedinica.

L-Jetronic (1974–1989)

Ovaj sistem je nastao usavrsavanjem starijeg D-JETRONIC sistema s periodičnim

ubrizgavanjem i elektronskom regulacijom. Ubrizgavanje je pojedninačno za svaki

cilindar.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)

Pojednostavljene i modernije varijante L - Jetronic sistema.Postoje tri varijacije ovog

sistema:

LE1 - početna verzija

LE2 - hladni start, funkcionalno integrisan u ECU, tako da ne zahteva brizgaljku za

hladan start.

LE3 - Elektronska upravljačka jedinica za ugradnju u motorni prostor prilagodjena je i

postavlja se direktno u protokometar.Veza između upravljačke jedinice i merača protoka

2

je direktna, unutar merača bez kablovskih veza.Digitalna tehnika omogućava realizaciju

novih funkcija,sa boljim mogućnostima prilagođavanja uslovima rada motora.

LU-Jetronic (1983–1991)

Sistem identičan LE2 - Jetronic sistemu, ali sa lambda kontrolom sa zatvorenom petljom.

LH-Jetronic (1982–1998)

LH-Jetronic sistem je veoma sličan osnovnom L-Jetronic sistemu. Razlikujuse samo po

meraču protoka vazduha-protokomeru, sa užarenim vlaknom. Kod njega na rezultat

merenja ne utiče gustina vazduha, koja zavisi od temperature i atmosferskog pritiska.

Mono-Jetronic (1988–1995)

Za razliku od KE-JETRONIC i L-JETRONIC sistema, ovaj sistem ima centralno

ubrizgavanje, opremljeno zajedničkom brizgaljkom, koja ubrizgava gorivo u

ravnomjernim intervalima u usisni kolektor.

3

Jetronic (D-Jetronic)

Uopšteno

Od trenutka njihovog uvođenja, JETRONIC sistemi ubrizgavanja goriva dokazali su

se nebrojeno puta pod najgorim okolnostima svakodnevne vožnje. Razlozi zbog

kojih je to tako leže u jednoj jedinoj reči-BOSCH, sinonim za kvalitet

Retko koji mehanički sklop na automobilima se može pohvaliti takvom dugovečnošću u

proizvodnom smislu kao što je slučaj sa najpoznatijim sistemom za mešanje goriva i

vazduha-karburatorom. Ovaj uređaj je proizvođen decenijama i za to vreme ugrađen u ko

zna koliko desetina miliona putničkih automobila. Za svo to vreme princip njegovog

rada, ali i njegove glavne komponente su ostale tako reći istovetne .

Međutim novi zahtevi po pitanju konstrukcije motora, njegovih radnih karakteristika i

posebno po pitanju kvaliteta izduvnih gasova, u najnovije vreme, doveli su do toga da se

počelo razmišljati o naprednijim konstrukcionim rešenjima koja bi udovoljila ne samo

trenutnim željama i potrebama za kvalitetnijom vožnjom i očuvanjem životne okoline u

smislu čistijih izduvnih gasova kroz manju potrošnju goriva, već i želji konstruktora da

naprave jednu kvalitetnu bazu za dalja istraživanja u oblasti napajanja motora gorivom i

vazduhom. Kao rezultat ovakvog rada i razmišljanja Bosch je 1973. godine javnosti prvi

put prikazao potpuno novi sistem mehaničkog ubrizgavanja benzina sa lambda kontrolom

zatvorenom petljom pod nazivom K-Jetronic.

4

5

Odnos vazduha i goriva

Da bi radio, benzinski motor zahteva tačno određen odnos vazduha i goriva. Idealan

odnos ove dve materije je 14,7:1 i on se naziva stehiometrijskim odnosom. Drugim

rečima, za kompletno sagorevanje 1kg benzina potrebno je 14,7 kg vazduha. Ali,

određene radne okolnosti (npr. prazan hod ili puno opterećenje) čine neophodnim da se

ovaj odnos do određenih granica koriguje. I zaista, odnos između stvarne i teorijske

potrebe za vazduhom, koji se naziva λ (grčko slovo: lambda), varira od 0,9 do 1,1.

Vrednosti koeficijenta λ koje su manje od jedinice odgovaraju bogatijoj smeši (odnos

vazduha i goriva je manji od stehiometrijskog) što za posledicu ima povećanje snage

motora, odnosno vrednosti koeficijenta λ koje su veće od jedinice odgovaraju

siromašnijoj smeši (odnos vazduha i goriva je veći od stehiometrijskog) što za posledicu

ima smanjenje izlazne snage. O ovim detaljima biće još reči nešto kasnije.

Prednosti i nedostaci

Jedna od svakako najvećih prednosti sistema za ubrizgavanje goriva u odnosu na

karburatore se ogleda u preciznosti sa kojom ovaj sistem radi, odnosno ubrizgava gorivo.

Izostavljanjem karburatora i uvođenjem brizgaljki skraćen je put koje gorivo treba da

pređe do ulaska u cilindar. Ovo znači da je u mnogome izbegnuto njegovo taloženje po

zidovima usisne grane, a što opet znači da mnogo veći procenat goriva ostaje u vazduhu

usisnog kanala nego što je to bio slučaj kod karburatora. Druga velika prednost je u

veličini kapljice energenta koja je sada nekoliko puta manja što ima za posledicu njeno

mnogo lakše isparavanje u usisnom kanalu, dakle prelazak u gasovito stanje, a samim tim

i poboljšano mešanje sa vazduhom. Jasno je da novi sistem sada iziskuje mnogo manje

smeštajnog prostora pod haubom od starog, što konstruktori, naravno, koriste da bi

maksimalno optimizovali usisne kanale u cilju dobijanja što povoljnije krive obrtnog

momenta, da bi se još bolje aerodinamički oblikovao prednji deo vozila itd.

6

U najveće mane, odnosno nedostatke, ovog sistema svakako spada cena koja je u svakom

slučaju viša od cene karburatora, odnosno njegova kompleksna konstrukcija koja,

logično, iziskuje i određenu stručnu obuku servisera.

K-Jetronic

K-Jetronic je BOSCH-ov mehanički sistem ubrizgavanja benzina koji kontinualno

ubrizgava gorivo i koji ne zahteva ni jedan oblik upravljanja. Podeljen je u tri glavna

funkcionalna područja: merenje protoka vazduha, snabdevanje gorivom i unošenje

goriva. Merenje protoka vazduha odnosno količine usisanog vazduha u motor je

kontrolisano klapnom za gas i mereno protokomerom. Količina usisanog vazduha služi

kao glavna dejstvujuća varijabla za određivanje osnovne količine goriva za ubrizgavanje.

Snabdevanje gorivom se vrši uz pomoć električne benzinske pumpe koja snabdeva

gorivom razvodnik preko akumulatora goriva i filtera Razvodnik goriva raspoređuje to

gorivo na brizgaljke u usisnim kanalima cilindara. Unošenje goriva je prouzrokovano

količinom usisanog vazduha, koji služi kao kriterijum za doziranje goriva za pojedine

cilindre, a on se određuje na osnovu položaja merne ploče u usisnom vodu. Ova merna

ploča zapravo predstavlja protokomer vazduha koji istovremeno kontroliše razvodnik

goriva.

7

Protokomer vazduha i razvodnik goriva su sklopovi koji su deo upravljačkog uređaja

smeše. Ubrizgavanje se kontinualno odvija, bez obzira na položaj usisnih ventila. U

trenucima kada su ovi ventili zatvoreni gorivo se “gomila” u usisnom grlu.

Opis sistema i njegovih delova

Gorivo se izvlači iz rezervoara električnom pumpom za gorivo. Ono se tada usmerava,

pod pritiskom, kroz akumulator goriva i fini filter u razvodnik goriva koji je smešten u

upravljačkom uređaju smeše. Pritisak se održava konstantnim pomoću regulatora pritiska

u upravljačkom uređaju smeše odakle gorivo teče ka brizgaljkama. Brizgaljke konstantno

(bez prekida) ubrizgavaju gorivo u ulazne otvore cilindara motora.

Električna pumpa za gorivo je oklopljena valjkasta pumpa sa električnim motorom koji

je permanentno potopljen u gorivo. Ne postoji opasnost od eksplozije, jer unutar tela

pumpe nikada ne postoji zapaljiva smeša. Ona uvek obezbeđuje više goriva nego što su

maksimalne potrebe motora, tako da se pritisak u sistemu goriva uvek može održavati bez

obzira na radne okolnosti.

Akumulator goriva održava pritisak goriva u sistemu određeno vreme posle prestanka

rada motora. Dok motor radi on služi za suzbijanje oscilacija pritiska nastalih radom

električne pumpe za gorivo. Posle prestanka rada motora akumulator goriva održava

pritisak goriva u sistemu da bi se olakšalo ponovo pokretanje motora, pogotovo kada je

motor zagrejan.

Filter goriva je veoma bitan elemenat razvoda goriva, jer zbog malih tolerancija

različitih komponenti u sistemu neophodno je vrlo kvalitetno prečišćavanje pogonskog

energenta kako bi se garantovao ispravan rad K-Jetronic-a. Po redosledu postavljanja,

filter se nalazi odmah posle akumulatora goriva.

Razvodnik goriva odmerava (raspoređuje) pravilnu količinu goriva za pojedine cilindre

u saglasnosti sa položajem merne ploče protokomera vazduha. Položaj ploče se polugama

prenosi na klip koji kontroliše količinu goriva koja će biti ubrizgana. U zavisnosti od

svog položaja u cilindru sa otvorima za doziranje (slika 20), klip otvara ili zatvara

(svojim vertikalnim pomeranjem) otvore prema većem ili manjem stepenu doziranja.

Gorivo protiče kroz otvoreni prostor tih otvora ka ventilima diferencijalnog pritiska i

posle do brizgaljki. Ako je pomak merne ploče veoma mali, tada je klip samo malo

podignut pa je kao rezultat otvoren samo mali deo otvora za protok goriva. Sa većim

pomakom klipa on otvara veći deo otvora pa može proteći više goriva. Prema tome,

postoji linearni odnos između pomaka merne ploče i otvorenosti otvora za protok goriva

u cevi za doziranje.

Regulator sistemskog pritiska održava konstantni pritisak u sistemu za ubrizgavanje

goriva (oko 5 bar-a). Zbog činjenice da pumpa za gorivo uvek obezbeđuje više goriva (a,

samim tim stvara i veći pritisak) nego što je potrebno motoru, u regulatoru pritiska dolazi

8

do pomeranja klipa i otvaranja prolaza kroz koji se višak goriva vraća u rezervoar za

gorivo. Kada motor prestane sa radom i pritisak u sistemu počne da opada, opruga

potiskuje (vraća) klip sve do položaja u kom on potpuno zatvara protok goriva ka

rezervoaru. Na taj način se uvek održava isti pritisak u sistemu.

Brizgaljka se otvara pri određenom pritisku i ubrizgava gorivo u usisno grlo, neposredno

ispred usisnog ventila cilindra. Gorivo se raspršuje vertikalnim oscilacijama igle

igličastog ventila koji je smešten u samom vrhu brizgaljke. Kod ovog sistema, brizgaljke

nemaju mogućnost samostalnog doziranja goriva. One se slobodno otvaraju kada pritisak

otvaranja dostigne 3,3 bar-a.

Upravljački uređaj za smešu se sastoji iz protokomera vazduha i razvodnika goriva (tzv.

K-glava). Ovaj sistem ima zadatak da dozira, odnosno određuje, potrebnu količinu goriva

koja odgovara količini vazduha koja je usisana u motor.

Protokomer vazduha radi na principu promene položaja merne ploče, te na taj način

meri količinu vazduha koju usisava motor (slika 20). Vazduh usisan kroz vazdušni levak

pomera ploču za određenu vrednost od njenog početnog položaja. Pomeranje merne ploče

se sistemom poluge prenosi na klip. Taj klip određuje količinu ubrizganog goriva.

Ventili diferencijalnog pritiska (slika 20) u razvodniku goriva služe da pad pritiska na

otvorima za doziranje (između klipa i dif. ventila) održe konstantnim, bez obzira na

količinu ubrizganog goriva. Svaki cilindar ima svoj ventil diferencijalnog pritiska.

9

Hladan start

Za vreme procesa pokretanja, a u zavisnosti od temperature motora, brizgaljka za hladno

pokretanje određeno vreme ubrizgava dodatnu količinu goriva u usisnu granu (slika 10 i

slika 40). Za vreme hladnog starta deo goriva u usisnoj smeši se izgubi zbog

kondenzacije na hladnim zidovima cilindra. Da bi se kompenzovao ovaj nedostatak

goriva i omogućilo pokretanje hladnog motora mora se ubrizgati dodatna količina goriva

u početnom trenutku pokretanja tj. startovanja. Ova dodatna količina goriva se ubrizgava

brizgaljkom za hladno pokretanje u usisnu granu. Period ubrizgavanja brizgaljke za

hladno pokretanje je ograničen termo-vremenskim prekidačem u zavisnosti od postignute

temperature motora. Ona je elektromagnetnog tipa i za svo vreme njenog rada koeficijent

viška vazduha (χ) je manji od 1.

Od ostalih elemenata K-Jetronic sistema pomenućemo još i termo-vremenski prekidač

čija je uloga da ”uključi” odnosno ”isključi” dodatnu brizgaljku, temperaturni regulator

koji reguliše vrednost upravljačkog pritiska koji se kreće u granicama od 0,5 bar-a za

hladan motor do 3,7 bar-a za zagrejan motor, a vlada u prostoru iznad klipa u razvodniku

goriva, sklop za dopunski vazduh ili automatski sauh i tako dalje.

10

KE-Jetronic

Ovaj sistem, kao i stariji K-JETRONIC, predstavlja mehaničko-hidraulični sistem za

ubrizgavanje. Povećanu fleksibilnost osnovnog sistema i dodatne funkcije obezbeđuju

električni senzori i elektronska komandna jedinica.

Dodati su mu:

-senzor usisane količine vazuduha (potenciometar na KB-glavi)

-elektro-hidraulični regulator - (aktuator), za podešavanje upravljačkog pritiska

doziranja goriva

- regulator pritiska - kojim se održava konstantan sistemski pritisak goriva

Za razliku od čisto mehaničkog K-Jetronic sostema, KE-Jetronic obuhvata više

pogonskih podataka o motoru. Podaci dospevaju preko različitih senzora do elektronske

komandne jedinice, koja ih obrađuje i preko elektorohidrauličnog regulatora

(tzv.aktuatora), preciznije prilagođava sastav smeše uslovima rada motora.

Ako elektronika otkaže, sistem dalje funkcioniše kao i osnovni, čisto mehanički sistem.

Instalacija za napajanje gorivom

Električna pumpa povlači gorivo iz rezervoara i pod pritiskom od oko 5 bar, preko filtera,

potiskuje ga prema uređaju za doziranje (dozatoru). Između pumpe i filtera, na instalaciju

je priključena hidraulična prigušnica (spajher), koja sadrži (pod pritiskom) izvesnu

količinu goriva. To gorivo se, pod pritiskom elastične membrane, po potrebi vraća u

sistem ublažujući oscilacije pritska, tj. hidraulične udare.

11

Na instalaciju je priključen i regulator pritiska, koji održava tzv. Sistemski pritisak goriva

konstantnim, a povezan je sa dozatorom i rezervoarom za gorivo.

Od dozatora, gorivo se pomoću tankih cevčica dovodi do brizgaljki, i preko njih se

kontinuirano ubrizgava u oblast ispred usisnog ventila. Otuda i slovo “K” u nazivu

uređaja, sto znači kontinualno. Kada se ventili otvore klip usisava pripremljenu smešu, a

kada se zatvore, smeša se dalje priprema do narednog usisavanja.

Osnovni delovi instalacije za napajanje gorivom su:

- Električna pumpa

- Hidraulična prigušnica

- Filter

- Regulator pritiska

- Brizgaljke

Električna pumpa za gorivo

Na slici je prikazana pumpa u preseku. Pumpu pokreće elektromotor jednosmerne sturje.

12

Rotor pumpe je u obliku obrtne ploče sa žlebovima u kome su lako pokretni valjčići,

Ploča je ekscentrično postavljena u odnosu na kućiste, tako da je sa usisne strane

udaljena, a sa potisne strane priljubljena na unutrašnji obim kućista. Kada se ploča zavrti,

valjčići usred centrifugalne sile, izleću iz žlebova i kotrljaju se po unutrašnjem obimu

cilindričnog kućista. Valjčići sa zlebovima na širem delu, sa usisne strane , zahvataju

gorivo, i obrćući se, potiskuju ga ka suženoj, potisnoj strani.

Pumpa i elektromotor su u istom, hermeticki zatvorenom kućistu, tako da je celokupna

unutrašnjost pumpe ispunjenja gorivom, bez vazduha i pod pritiskom. Na taj način je

izbegnuta opasnost od pojave električne varnice na četkicama, a gorivo se hladi i

podmazuje motor pumpe.

Kapacitet pumpe je uvek veći od potrošnje goriva, da bi se u bilo kom režimu rada

motora, održao konstantan pritisak u sistemu.

Električni priključak pumpe izveden je od kontakt-ključa za motor, preko posebnog

elektronskog zaštitnog releja. Pumpa je uključena za sve vreme rada motora. Samo za

slučaj da motor duže vremena stoji sa uključenim kontakt-ključem, zaštitni relej

isključuje pumpu, što je jedna vrsta zaštite i u slučaju saobraćanje nezgode.

Ove pumpe su najčešće ugrađivane u instalaciju blizu rezervoara. Ne iziskuju neko

posebno održavanje.

13

L-Jetronic

Ovaj sistem je nastao usavršavanjem starijeg D-JETRONIC sistema s periodičnim

ubrizgavanjem i elektronskom regulacijom. Ubrizgavanje je pojedninačno za svaki

cilindar.

Kao i sistemi K-JETRONIC i KE-JETRONIC, i ovaj sistem obuhvata sve promene koje

nastaju tokom radnog veka motora: istrošenost delova, taloge u prostoru za sagorevanje i

podešavanje ventila. Iz tih razloga sto je sadržaj štetnih sastojaka u izduvnim gasovima u

dozvoljenim granicama.

Posebna specifičnost ovog sistema je direktno, električno merenje protoka usisane

količine vazduha. To pruža velike mogućnosti regulacije i prilagodjavanje ubrizgane

količine goriva u različitim uslovimna rada motora.

L-JETRONIC sistem se moze podeliti na tri funkcionalne obalasti:

- Instalacije za napajanje gorivom

- Prikupljanje i obrada podataka o radu motora

- Regulacija ubrizgane količine goriva

Na slici je šematski prikazan L-Jetronic sistem sa LAMBDA regulacijom.

14

Instalacija za napajanje gorivom

Na slici su prikazani svi elementi instalacije:rezervoar, električna pumpa, filter, glavna

razvodna cev, regulator pritiska, brizgaljka hladnog starta i brizgaljke za cilindre.

15

Električna pumpa povlači gorivo iz rezervoara i preko filtera ga potiskuje ka glavnoj

razvodnoj cevi, pod pritiskom od oko 2,5 bar. Od glavne razvodne cevi granaju se tanke

cevi prema ventilima za ubrizgavanje. Na kraju razvodne cevi je regulator pritiska, koji

održava konstanatan pritisak za ubrizgavanje.

Kapacitet pumpe je veći i od najveće potrošnje motora, tako da se višak goriva, preko

regulatora pritiska, vraća u rezervoar sa nižim pritiskom u povratnom vodu. Ta

cirkulacija je korisna jer rashlađuje gorivo i eliminiše pojavljivanje mehurića u sistemu.

Električna pumpa i filter za gorivo - su potpuno iste ili vrlo slične konstrukcije kao i

kod gore opisanih sistema.

Glavna razvodna cev - Omogućava ravnomeran razvod goriva pod istim pritiskom za

sve brizgaljke, a preuzima i ulogu hidraulične prigušnice. Njena zapremina je znatno veća

od količine goriva, koja se ubrizgava u jednom ciklusu. Zbog toga nema pada pritiska u

sistemu, pa gorivo stiže do svake brizgaljke pod istim pritiskom. Osim toga olakšava se i

razvod goriva do brizgaljki, kao i njihovo postavljanje na usisnim granama.

Regulator pritiska

Održava konstantnu razliku pritiska goriva u glavnoj razvodnoj cevi i pritiska vazduha u

usisnoj cevi. Zbog toga ubrizgana količina goriva isključivo zavisi od vremena otvaranja

elektromagnetnih ventila za ubrizgavanje, tj . brizgaljki.

16

Donja vazdušna komora s regulacionom oprugom spojena je sa usisnim kolektorom, iza

prigušnog leptira. Usled toga pritisak goriva u instalaciji reguliše se prema apsolutnom

pritisku u usisnom kolektoru, pa je pad pritiska na brizgaljkama uvek isti bez obzira na

položaj prigušnog leptira.

L3-Jetronic

Sistem L-JETRONIC se izrađivao u dve varijante: LE-JETRONIC za evropsko tržište,

bez LAMBDA regulacije i LU-JETRONIC za americko trziste sa LAMBDA

regulacijom, zbog strožijih propisa.

Verzija L3-JETRONIC ima određenih prednosti u odonosu na prethodne:

Elektronska upravljačka jedinica za ugradnju u motorni prostor prilagođena je i postavlja

se direktno u protokometar.

Veza između upravljačke jedinice i merača protoka je direktna, unutar merača bez

kablovskih veza.

Digitalna tehnika omogućava realizaciju novih funkcija,sa boljim mogućnostima

prilagođavanja uslovima rada motora.

L3-JETRONIC se izrađuje u obe verzija sa LAMBDA regulacijom i bez nje, sa

funkcijom “nužne vožnje”. Osim toga mikroračunar automatski odbacuje nerealne ulazne

17

signale (npr. temperature motora ispod -40C) I umjesto njih koristi programirane

vrednosti tih signala.

Instalacije za napajanje gorivom

Kompletna instalacija za napajanje gorivom, preko glavne razvodne cevi ista je kao i kod

L-JETRONIC sistema

Prikupljanje podataka

Podatak o broju obrtaja motora upravljačka jedinica dobija od sistema za paljenje, a od

senzora, podatak o temperaturi motora. Prekidač prigušnog leptira daje podatke o

praznom hodu i punom opterećenju koje prima upravljačka jedinica za dalju obradu.

Osim toga, upravljačka jedinica registruje i pad napona u električnoj instalaciji i prema

tome takođe koriguje vreme ubrizgavanja.

18

Protokomer - Merač protoka vazduha radi na istom principu kao i kod L-JETRONIC

sistema. Razlika je jedino u tome što se upravljačka jedinica ugrađuje direktno u

protokomer. Zahvaljujući maloj dimenziji elektronskog dela upravljačke jedinice i

potenciometra, dimenzije protokomera su praktično ostale iste.

Kućište je od laganog aluminjumskog lima. Jedinstvena merno-upravljačka jedinica

omogućava proširenje opsega merenja, i poboljšava prigušenje pri naglim promenama

protoka vazduha. Sve to povećava kompaktnost i električnih delova.

Obrada podataka

Gorivo se, kao i kod L-JETRONIC sistema, ubrizgava ispred usisnh ventila. Svaki

cilindar ima svoju brizgaljku, koja se jednom aktivira za svaki obrtaj radilice. Da bi se

uštedilo u spojevima, sve brizgaljke se vezuju paralelno i rade istovremeno. Razlika

prtiska između goriva iznosi 2,5-3 bar. Ubrizgavana količina goriva zavisi samo od

vremena otvaranja brizgaljki. Dužina električnog impulsa koju upravljačka jedinica šalje

prema brizgaljkama zavisi od količine usisanog vazduha, broja obrataja motora i ostalih

paramatara koji karakterišu različite uslove rada motora. Ti podaci se, u obliku različitih

signala, prikupljaju od senzora. Upravljačka jedninica ih obrađuje i vrednuje, pa se prema

njima koriguje impuls ubrizgavanja.

19

Elektronska upravljačka jedinica

Elektronska upravljačka jedinica je izrađena u digitalnoj tehnici. Sastav mešavine

određuje se prema trodimenzijonalnom dijagramu, zavisno od opterećenja i broja obrtaja

motora. Na osnovu signala prispelih od senzora izračunava se vreme ubrizgavanja koje

služi kao mera za ubrizganu količinu goriva. Zahvaljujući mikroračunaru, korekcija

impulsa je brza i vrlo precizna.

Zbog ugradnje u protokomer upravljačka jedinica mora biti malih dimenzija, kompaktne

konstrukcije i s minimalnim brojem priključaka. Osim toga, mora biti otporna prema

povišenoj temperaturi, vibracijama i vlagi u vazduhu. Sve se to postiže primenom

hibridne tehnike i male štampane ploče. Pored mikro-računara, tu se nalazi i 5 integralnih

kola (IC), 88 slojnih otpornika i 23 kondezatora. Veze, između višeslojne ploče i

integralnih kola, izvedene su tankim zlatnim nitima od 33 mikrona.

Prilagođavanje smeše uslovima rada

U posebnim uslovima rada (hladan start, zagrevanje, ubrzanje, prazan hod i puno

opterećenje) sastav smeše se znatno razlikuje od onog sastava kada motor normalno radi.

Iz tih razloga sastav smeše se mora prilagođavati tim uslovima.

Prekidač prigušnog leptira, postavlja se na osovinu leptira i ima dva krajnja položaja.

Kada je leptir potpuno zatvoren i potpuno otvoren, zatvara se na odgovarajuci kontakt

prekidača. Na taj način do upravljačke jedinice stižu informacije o položaju leptira,

odnosno o vrsti opterećenja.

Bimetalni ventil, slične je konstrukcije kao i kod ostalih sistema. Obezbeđuje dodatnu

količinu vazduha, čime povećava broj obrtaja i obezbeđuje mirniji rad motora, i brže

zagrevanje.

Senzor temperature, daje signale upravljačkoj jedinici, koja u zavisnosti od temperature

motora, obogaćuje smešu, takom hladnog starta i u fazi zagrevanja.

LAMBDA-regulacija - signale od LAMBDA-sonde upravljačka jedninica poredi sa

zadatim, programiranim vrednostima. Prema rezulatima tog poređenja, jedinica koriguje

sastav smeše, tako da, tokom normalnog rada motora njena vriednost bude uvek bliska

teorijskoj. Korekcija se realizuje neposredno, promenom dužine impulsa za brizgaljke.

20

LH-Jetronic

LH-Jetronic sistem je veoma sličan osnovnom L-Jetronic sistemu. Razlikuju se samo po

meraču protoka vazduha - protokomeru, sa užarenim vlaknom. Kod njega na rezultat

merenja ne utiče gustina vazduha, koja zavisi od temperature i atmosferskog pritiska.

NAPOMENA - kompletna instalacija za napajanje gorivom kao i sistem za prikupljanje i

obradu podataka sa odgovarajućim senzorima i davačima, isti su kao i kod L-JETRONIC

sistema. Razlikuje se samo protokomer sa užarenim vlaknom.

21

Protokomer sa užarenim vlaknom

Usisani vazduh prolazi kroz mernu cev, u kojoj je, na izolacionim alkicama, razapeto

tanko užareno vlakno od platine. To vlakno, predstavlja jednu granu “mosne” veze za

merenje otpora.

Princip rada - Električna struja koja zagreva vlakno, podešava se tako da temperatura

vlakna bude uvek, za jednu istu konstantu vrednost, viša od temperature usisanog

vazduha. Veća količina usisanog vazduha više hladi užareno vlakno, te je potrebna i veća

struja da temperatura vlakna ostane ista. Tako je jačina struje, koja zagreva vlakno,

srazmerna količini usisanog vazduha. Pomoću posebnog otpornika Pk vrši se

kompenzacija uticaja temperature usisanog vazduha na izlazni signal.

Zagrevna cev se pretvara u naponski signal koji dolazi do upravljačke jedinice. Zajedno

sa podatkom o broju obrtaja motora, predstavlja jedan od glavnih parametara za

regulaciju radne smeše.

Pomoću posebnog potenciometra koriguje se radna smeša u praznom hodu. Da bi se

eliminisala prljavština koja se tokom rada taloži na površini vlakna i koja ometa rad

merača, po prestanku rada motora, pomocu jače struje, vlakno se kratkotrajno usijava i

očisti sagorevanjem te prljavštine.

22

Ovakav protokomer nema pokretnih mehaničkih delova, pa je otpor usisavanja vazduha

znatno niži.

MONO-Jetronic

Za razliku od KE-JETRONIC i L-JETRONIC sistema, ovaj sistem ima centralno

ubrizgavanje, opremljeno zajedničkom brizgaljkom, koja ubrizgava gorivo u

ravnomernim intervalima u usisni kolektor. Glavni deo sistema je uređaj za ubrizgavanje

sa elektkromagnetnim ventilom-brizgaljkom koji ubrizgava proračunatu količinu goriva.

Usisni kolektor ravnomerno raspoređuje gorivo prema pojedinim cilindrima. Zato se ovaj

sistem najčešće ugrađuje u četverocilindrične motore.

Potrebni podaci o radnom stanju motora prikupljaju se pomoću raznih senzora.

Elektronska upravljačka jedinica, na osnovu ovih podataka, izračunava upravljačke

signale za ventile ubrizgavanja, koračni motor prigušnog leptira i ventil regeneracije.

23

Instalacija za napajanje gorivom

Električna pumpa iz rezervorara, preko filtera, trajno napaja gorivom uređaj za

ubrizgavanje.

Kod ranijih sistema, pumpa za gorivo se postavljala u napojnom vodu (in line sistem),

između rezervoara i filtera. Kod novijih, pa tako i kod Mono-JETRONIC sistema, pumpa

se postavlja direktno u rezervoar za gorivo (in tank sistem). U posebnoj posudi za

rezervno gorivo nalaze se drzač pumpe i filter na usisnoj strani, sa dva priključka za

gorivo i električno napajanje.

24

Električna pumpa za gorivo

Na slici je dat presek dvostepene pumpe sa motorom jednosmerne struje u istom kućištu.

Na potisnoj strani pumpe su električni priključak i nepovratni ventil sa priključkom za

odvod goriva. Taj ventil ne dozvoljava povratak goriva posle isključenja pumpe i

zadržava pritisak u instalaciji. Tako se sprečava nastajanje vazdušnih mehurića u

zagrejanom gorivu.

Pumpa je dvostepeno-radijalna sa oba stepena na istom radnom kolu. Prvi stepen, sa

manjim prečnikom, uvlači gorivo i potiskuje ga ka spoljašnjem, višem stepenu. Drugi

stepen prihvata gorivo i preko izlaznog otvora potiskuje ga ka unutrasnjem prostoru

motora.

25

Literatura:

http://www.motorna-vozila.com/tag/ubrizgavanje-goriva/

Josip Ć. Lenasi, Tomislav A. Ristanović, Motori i motorna vozila, zavod

za udžbenike i nastavna sredstva, Beograd 2005

http://en.wikipedia.org/wiki/Jetronic

BOSCH D-JETRONIC Manifold Pressure Control system (MPC)

26

Sadržaj:

Istorijat i razvoj Jetronic sistema ubrizgavanja......................................1 D-Jetronic (1967–1976)...................................................................................................1

K-Jetronic (1973–1988)...................................................................................................1

K-Jetronic (Lambda).......................................................................................................1

KE-Jetronic (1985–1993).................................................................................................1

L-Jetronic (1974–1989)....................................................................................................1

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991)..............................................1

LU-Jetronic (1983–1991).................................................................................................2

LH-Jetronic (1982–1998).................................................................................................2

Mono-Jetronic (1988–1995).............................................................................................2

Jetronic (D-Jetronic)...................................................................................3 Uopšteno............................................................................................................................3

Odnos vazduha i goriva...................................................................................................5

Prednosti i nedostaci........................................................................................................5

K-Jetronic.....................................................................................................6 Opis sistema i njegovih delova........................................................................................7

Hladan start......................................................................................................................9

KE-Jetronic.................................................................................................10 Instalacija za napajanje gorivom..................................................................................10

Električna pumpa za gorivo...........................................................................................11

L-Jetronic....................................................................................................12 Instalacija za napajanje gorivom..................................................................................14

Regulator pritiska...........................................................................................................15

L3-Jetronic..................................................................................................16 Instalacija za napajanje gorivom..................................................................................17

Prikupljanje podataka....................................................................................................17

Obrada podataka............................................................................................................18

Elektronska upravljačka jedinica.................................................................................19

Prilagođavanje smeše uslovima rada............................................................................19

LH-Jetronic.................................................................................................20 Protokomer sa užarenim vlaknom................................................................................21

MONO-Jetronic..........................................................................................22 Instalacija za napajanje gorivom..................................................................................23

Električna pumpa za gorivo...........................................................................................24

27