Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce

Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce

Know-how, produkcja, dystrybucja, usługi – raport 2010

Spis treści

Rozdział 1 Czym jeżdżą Polacy 06

Rozdział 2 O motoryzacji ogólnie 14

Rozdział 3 Podatki 26

Rozdział 4 Dystrybucja części samochodowych 30

Rozdział 5 Producenci części motoryzacyjnych 40

Rozdział 6 Usługi serwisowania i naprawy aut 46

Rozdział 7 Dla kierowców i niezależnego rynku 56

Rozdział 8 Prawo dla branży motoryzacyjnej 60

Rozdział 9 Podsumowanie 70

Raport przygotowało:

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

Patronat:

Federacja Konsumentów

Polska Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych

Konsultacje:

Aneta Chrabąszczewska (A.C. Doradztwo Gospodarcze)

Sławomir Góralewski (TRW Automotive)

Zenon Kosicki (Inter Cars S.A.)

Jarosław Lewandowski (Logistics Service S.A.)

Bogumił Papierniok (Moto-Profil)

Jarosław Sojewski (Fomar Borg Automotive)

Specjalne podziękowania za wypowiedzi:

Marek Łyżwa (Państwowa Agencja Informacji i Inwestycji Zagranicznych)

Krzysztof Mazurek (Exite Technologies)

Małgorzata Niepokulczycka (Federacja Konsumentów)

Piotr Paczuski (Eurotax Glass’s)

B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 02

Firmy muszą mieć pew-

ność, że reguły gry

pozwolą im na sku-

teczne konkurowanie

i zagwarantują swobodę

działalności gospodar-

czej, a to można osią-

gnąć tylko przez jasne

przepisy sektorowe.

Z europejskiej perspektywy

Polski głos jest bardzo ważny dla kierowców i uczestników rynku motoryzacyjnego.

Przemieszczanie się stanowi podstawę funkcjonowania obywateli Unii Europejskiej.

Transport drogowy jest szczególnie ważny dla współżycia społecznego, zapewnia

dojazd do miejsca pracy i sprawną dystrybucję towarów na rynku wewnętrznym. Dlatego

możliwość przemieszczania się musi być łatwo dostępna, co z kolei uzależnione jest

od możliwości obsługi i naprawiania samochodów w przystępną cenę. To właśnie

możliwość korzystnego zakupu części i usług motoryzacyjnych jest kluczowa dla

właścicieli samochodów.

Może ją zagwarantować tylko wolna konkurencja, której filarem są niezależni uczest-

nicy rynku, oferujący produkty różnych producentów. By tak się stało, konieczny jest

nieskrępowany dostęp do zaopatrzenia w części zamienne, szkoleń, informacji technicz-

nych oraz narzędzi i urządzeń diagnostycznych umożliwiających dokonywanie napraw

i obsługę samochodów różnych marek.

W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im

na skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospodar-

czej. W warunkach nierównowagi sił na korzyść koncernów samochodowych i w szybko

zmieniającym się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi

„komputerami na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy

sektorowe.

Decyzja Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Konkurencji, opowiadająca się

za wprowadzeniem od dnia 1 czerwca 2010 roku nowej regulacji sektorowej w postaci

Rozporządzenia o Wyłączeniach Grupowych dla motoryzacyjnego rynku napraw, części

i serwisu wraz z zestawem Wytycznych, które zastąpi obecnie obowiązujące rozporządze-

nie MVBER 1400/2002 daje nadzieję na zrównanie sił rynkowych w motoryzacji.

FIGIEFA wraz z SDCM wskazuje, jak dostosować przyszłe prawo o ochronie konkuren-

cji do przyszłych realiów rynku, a także jak uczynić je bardziej przyjaznym dla małych

i średnich przedsiębiorstw.

Dziś dyskutujemy na tematy, jak sprostać nadchodzącym wyzwaniom, takim jak nowe

regulacje dotyczące konkurencji w sektorze motoryzacyjnym, które zastąpią dotychcza-

sowe rozporządzenie MV BER 1400/2002 (zwane także GVO) czy też rozporządzenie

Euro VI dotyczące ciężarówek, ale już wkrótce będziemy zajmować się kwestią pojaz-

dów elektrycznych.

Oczywiście, nasze działania nie byłyby skuteczne bez współpracy między Brukselą

a Warszawą. Polska jest członkiem Unii Europejskiej, a ponieważ jej głos jest znaczący

w Brukseli, dlatego powinien on wyraźnie sygnalizować problemy polskich kierowców jak

i MSP działających na rynku motoryzacyjnym.

Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA*

*Powstała w 1956 roku FIGIEFA jest międzynarodową federacją skupiającą niezależ-

nych dystrybuto rów części zamiennych dla motoryzacji. Reprezentuje interesy organizacji

dystrybutorów działających na rynku części, obsługi i napraw pojazdów z 23 krajów, chroniąc

wolną konkurencję na poziomach europejskim i globalnym.

Sylvia Gotzen,

sekretarz generalna FIGIEFA

B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 3

Niezależnym producen-

tom części branża moto-

ryzacyjna zawdzięcza

rozwój i innowacyjność.

Rynek motoryzacyjny dzieli się na dwa segmenty – niezależny (Independent After-

market – IAM) i koncernów samochodowych (Vehicle Manufacturers – VM). Mimo,

że oba są ze sobą ściśle związane i wzajemnie od siebie uzależnione, to w zakresie

sprzedaży części wyraźnie ze sobą konkurują. Widać to szczególnie przy tworzeniu

regulacji prawnych. W 2004 roku trwała szeroka debata o tzw. Klauzulę Napraw,

obecnie toczą się dyskusje na temat przyszłych regulacji, które mają zastąpić roz-

porządzenie MV BER 1400/2002 oraz poprawek do obowiązującego już rozporzą-

dzenia Euro 5.

Koncerny samochodowe, zabiegając o prawo dające im monopolistyczną pozycję na

rynku, mogą doprowadzić do sytuacji, iż niezależne podmioty (przede wszystkim warsz-

taty) nie będą w stanie wykonywać większości napraw. Tym samym 16,8 mln kierowców

w Polsce pozbawionych zostanie prawa wyboru gdzie i przy użyciu jakich części mogą

naprawiać swój własny samochód.

Należy podkreślić, że koncerny samochodowe korzystają z rozwiązań technologicz-

nych opracowywanych przez niezależnych producentów części. To właśnie niezależni

producenci części, konkurując ze sobą inwestują aż 8 do 10 proc. swoich przychodów

w prace projektowe i rozwój nowych technologii, będąc bezpośrednim autorem zmian

i postępu w motoryzacyji. W Polsce działa blisko 900 takich firm. Jednym z przykła-

dów jest firma Bosch, która niemal co godzinę patentuje nowy wynalazek. W ten sposób

niezależni producenci tworzą prawdziwe know-how, oferując nowe rozwiązania koncer-

nom samochodowym. Za przykład podajmy tu całe systemy hamulcowe firmy TRW, ATE

czy Bendix, układy zawieszenia, systemy ABS/ESP, filtry „długodystansowe”, reflektory

ksenonowe i wiele, wiele innych.

Celem niniejszego raportu jest pokazanie, że niezależny rynek motoryzacyjny (IAM) ma

istotny wkład w gospodarkę, a niezależni producenci części reprezentują przemysł moto-

ryzacyjny w stopniu nie mniejszym niż koncerny samochodowe (VM). Wartość wypro-

dukowanych w Polsce i wyeksportowanych części zamiennych w 2009 wyniosła blisko

20 mld zł. Całkowite przychody niezależnych dystrybutorów części motoryzacyjnych

w 2009 roku wyniosły blisko 9,6 mld zł. Branża motoryzacyjna w Polsce daje zatrudnie-

nie około 260 tys. osób, z czego 220 tys. to rynek niezależny.

W obliczu kryzysu nie można więc skupiać się tylko i wyłącznie na dyskusjach

o pomocy publicznej dla koncernów samochodowych, bo te, choć najbardziej widoczne

stanowią tylko część przemysłu motoryzacyjnego będącego filarem większości europej-

skich gospodarek. Brak wsparcia dla rynku niezależnego byłoby jak podcinanie gałęzi,

na której siedzimy – Polska jest bowiem znana w Europie jako zagłębie produkcji części

motoryzacyjnych.

Warto też pamiętać o jednym – bez niezależnych producentów części większość

pojazdów w ogóle nie mogłaby zjechać z linii produkcyjnej.

Alfred Franke

prezes zarządu

Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych

Ważny sektor polskiej gospodarki

Alfred Franke

prezes zarządu SDCM


SDCM działa na rzecz

producentów, dystry-

butorów części motory-

zacyjnych i warsztatów,

a przez to zapewnia

kierowcom prawo do

wyboru gdzie i przy

użyciu jakich części

naprawiać swoje auta.


jest organizacją niezależnych firm działających w branży motoryzacyjnej.

Początkowo Stowarzyszenie powstało jako reprezentacja największych dystrybuto-

rów części motoryzacyjnych. Z czasem do organizacji zaczęły dołączać mniejsze firmy,

świadome potrzeby wspólnej reprezentacji i wspólnego działania. Kolejnym krokiem

było poszerzenie Stowarzyszenia o producentów części. Mimo to, oficjalna nazwa nie

została zmieniona (Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych – SDCM),

jednak w praktyce wyraźnie podkreślamy, że jesteśmy Stowarzyszeniem Dystrybuto-

rów i Producentów Części Motoryzacyjnych. Obecnie nasza organizacja reprezentuje

81 podmiotów – 37 dystrybutorów i 44 producentów.

Stowarzyszenie zostało powołane w celu ochrony praw niezależnego rynku moto-

ryzacyjnego (IAM), tworzonego przez zróżnicowane pod względem wielkości firmy

sektora małych i średnich przedsiębiorstw. W porównaniu z koncernami samochodowymi

są one mało widoczne, a specyfika rynku IAM nie jest znana szerszej grupie osób mają-

cych wpływ na regulacje prawne. Tym samym niedoceniane jest znaczenie sektora nieza-

leżnego dla gospodarki i społeczeństwa, a prawodawstwo dotyczące IAM jest niespójne,

a nawet dyskryminujące.

Dzięki zawiązaniu przez producentów i dystrybutorów Stowarzyszenia powstała

najszersza organizacja reprezentująca branżę motoryzacyjną w zakresie dystrybucji

części oraz ich produkcji.

Taka reprezentacja, jaką stanowi SDCM, z jednej strony zobowiązuje do odpowiedzial-

nego działania, z drugiej pozwala wyrażać opinie i wiążące stanowisko w imieniu całego

segmentu niezależnego, czyli w praktyce większości branży motoryzacyjnej w Polsce.

Pracami Stowarzyszenia kieruje Zarząd, w którego skład wchodzą reprezentanci

największych firm motoryzacyjnych. Najwyższą władzą jest Walne Zgromadzenie

Członków tworzące politykę Stowarzyszenia.

Już od 2005 roku SDCM ściśle współpracuje i uczestniczy w najważniejszych dla

branży motoryzacyjnej europejskich projektach i kampaniach takich jak ECAR, AFCAR,

a w Polsce stworzyło i kieruje koalicją Prawo do Naprawy (R2RC). Jej członkami są

Federacja Konsumentów, Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej, Polska Izba Stacji

Kontroli Pojazdów, Polska Izba Ubezpieczeń oraz Stowarzyszenie Niezależnych Warszta-

tów Samochodowych.

W lutym 2007 roku SDCM zostało członkiem międzynarodowej federacji FIGIEFA – Inter-

national Federation of Independent Automotive Aftermarket Distributors, będącej jedy-

nym reprezentantem niezależnego rynku motoryzacyjnego na szczeblu europejskim.



AFCAR – Alliance for the Freedom of Car Repair – Sojusz na rzecz Swobody Napraw

Samochodowych

ASO – Autoryzowana Stacja Obsługi pojazdów

CEP – Centralna Ewidencja Pojazdów

ECAR – The European Campaign for the Freedom of the Automotive Parts and Repair

Market, Europejska Kampania na rzecz Swobody Rynku Części Samochodowych

i Napraw

Euro 5 – europejskie regulacje dla samochodów osobowych i lekkich samochodów dostaw-

czych – rozporządzenie (WE) 715/2007

Euro VI – europejskie regulacje dla samochodów ciężarowych – rozporządzenie

(WE) 595/2009

FIGIEFA – International Federation of Automotive Aftermarket Distributors, Międzynaro-

dowa Federacja Niezależnych Dystrybutorów Motoryzacyjnych

FK – Federacja Konsumentów

IAM – Independent Aftermarket, rynek niezależny

ITS – Instytut Transportu Samochodowego

Mini BER – projekt nowego rozporządzenia, nad którym trwają dyskusje, a które miałoby

zastąpić wygasające rozporządzenie GVO 1400/2002

MSP – małe i średnie przedsiębiorstwa

MV BER – obowiązujące rozporządzenie GVO 1400/2002

OES – Original Equipment Services, serwisy autoryzowane (ASO)

PIM – Polska Izba Motoryzacji

PIMOT – Przemysłowy Instytut Motoryzacji

PISKP – Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów

PIU – Polska Izba Ubezpieczeń

R2RC – Right to Repair Campaign, Kampania na rzecz Prawa do Naprawy

SDCM – Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych

SNWS – Stowarzyszenie Niezależnych Warsztatów Samochodowych

STM – Stowarzyszenie Techniki Motoryzacyjnej

VM – Vehicle Manufacturers, producenci samochodów

Wyjaśnienie użytych skrótów i terminów


1


Samochody są drugą

największą inwestycją

przeciętnej rodziny.

Czym jeżdżą Polacy

Park samochodowyPrzez ostatnie lata niezależny rynek motoryzacyjny charakteryzuje duża dynamika

wzrostu. Wynik taki to efekt rozwoju rynku, w tym dużego wzrostu parku samochodów

używanych, jak również sprzedaży nowych pojazdów o coraz to większym zaawansowa-

niu technicznym. To z kolei wprost przekłada się na wzrost wartości rynku części zamien-

nych i usług posprzedażnych.

Liczba samochodów w Polsce w latach 2004–2009

Źródło: Opracowanie SDCM na podstawie MotoFocus.pl i CEP

Corocznie zwiększa się liczba samochodów poruszających się po naszych drogach,

a co za tym idzie rośnie liczba napraw i wymienianych części w pojazdach. Rozwój parku

samochodowego oznacza zatem rozwój całej branży motoryzacyjnej, czyli powstawanie

nowych miejsc pracy, m.in.: w warsztatach samochodowych, w fabrykach produkujących

części do samochodów i firmach je dystrybuujących, a także w firmach produkujących

urządzenia warsztatowe. Taka sytuacja wpływa stymulująco na całą branżę motoryza-

cyjną i nie faworyzuje żadnej z grup producentów i usługodawców.

Obecnie pojazdy silnikowe są preferowanym przez obywateli polskich i europejskich środkiem

transportu. Biorą one udział w 80 proc. wszystkich podróży i jednocześnie są drugą największą

inwestycją przeciętnego gospodarstwa domowego, zatem możliwość przemieszczania się

jest niezmiernie istotna. Eksploatowane samochody muszą być regularnie serwisowane

i naprawiane, tym bardziej że często są ważnym narzędziem pracy.

2004

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

2005 2006 2007 2008 2009

12,6

mln szt.

13,4

6,3% 6,0%

2,7%

10,2%

4,2%

14,2 14,616,1

16,8

Czym

jeżd

żą P

olac

y


Według prognoz liczba

samochodów w Polsce

będzie systematycznie

rosła.

Najwięcej samochodów na koniec 2008 roku zare-

jestrowanych było w województwie mazowieckim -

ponad 2,5 mln, o 234 tysiące więcej niż w 2007. Dla

porównania w województwie podlaskim jest niemal

5 razy mniej aut – niecałe 436 tys. Warto jednak

zwrócić uwagę, że w kontekście nasycenia, czyli

liczby aut przypadających na 1000 mieszkańców,

już nie ma takiej różnicy.

W województwach wielkopolskim i mazowiec-

kim na 1000 osób przypadają 484 samochody.

W czołówce lokuje się również województwo opol-

skie. Wschodnie regiony kraju charakteryzują się

najmniejszym nasyceniem samochodów na 1000

mieszkańców. Warto jednak zauważyć, iż na koniec

2008 roku tylko w trzech województwach (warmiń-

sko- -mazurskim, podlaskim i podkarpackim) nasy-

cenie było minimalnie niższe od średniej dla całego

kraju w 2007 roku. Zważywszy na ten fakt, należy

zadbać o dostępność części i usług naprawczych

w konkurencyjnych cenach, pozwalających na

należyte serwisowanie aut mieszkańcom jednych

z najbiedniejszych regionów Unii Europejskiej.

Źródło: GUS/CEP

Województwo Liczba samochodów

dolnośląskie 1 207 407kujawsko-pomorskie 848 694lubelskie 827 473lubuskie 440 571łódzkie 1 050 445małopolskie 1 339 852mazowieckie 2 518 855opolskie 463 352podkarpackie 780 988podlaskie 435 951pomorskie 941 108śląskie 1 898 957świętokrzyskie 502 322warmińsko-mazurskie 528 346wielkopolskie 1 645 531zachodniopomorskie 649 681

420

410

383

437

412

408

484

449

372

366

424

409

395

370

484

384

Liczba samochodów osobowych i dostawczych wg województw w 2008 r.

Źródło: CEP

Liczba samochodów na 1000 mieszkańców

do 500 tys. 501 – 750 tys.751 tys. – 1,0 mln1,0 – 1,5 mln1,5 – 2,0 mlnpowyżej 2,0 mln

Liczba zarejestrowanych samochodów w województwach


Faktyczny średni wiek

samochodów w Polsce

jest wyraźnie niższy

niż podaje Centralna

Ewidencja Pojazdów.

Według prognoz park samochodowy w Polsce nadal będzie systema-

tycznie rósł. GUS podaje, że w roku 2007 na 1000 mieszkańców

przypadały 373 samochody, w 2008 liczba ta wzrosła do 422.

Dla porównania w Europie proporcje te kształ-

tują się następująco: Niemcy 554, Austria

539, Francja 500, Wielka Brytania 499,

Szwecja 496, Hiszpania 476.

Liczba samochodów na 1000 mieszkańców w wybranych krajach europejskich

Wiek samochodówJak podaje firma badawcza

MotoFocus, w 2009 rok średni

wiek samochodu osobowego

w Polsce wyniósł 11,5 roku,

a wg firmy Samar było to powy-

żej 12 lat. Niestety nadal oficjalne

statystyki (Centralna Ewidencja Pojaz-

dów) obarczone są wieloma błędami, takimi jak przypadki podwójnej rejestracji tego

samego samochodu lub brak informacji o wyrejestrowaniu pojazdu, który trafił na złom.

Obecnie w Polsce zarejestrowanych jest 14,6 mln samochodów osobo-

wych. Średni wiek pojazdu wg GUS to prawie 14 lat. W tej liczbie około 1 mln

stanowią auta starsze niż 30 lat, co oznacza, że w większości przypadków są to

nieużywane pojazdy, które nie zostały wyrejestrowane z ruchu. Zawyża to staty-

stykę struktury wiekowej o około 1 – 2 lata.

Warto podkreślić, że od 2007 roku uwidocznił się pozytywny trend w struktu-

rze wiekowej sprowadzonych samochodów – pojazdy młodsze są częściej impor-

towane niż pojazdy mające ponad 10 lat. Biorąc pod uwagę nasycenie rynku

i przewidywane umocnienie kursu złotego, import prywatny w 2010 roku

powinien utrzymać się na poziomie z roku 2009.

Piotr Paczuski, prezes zarządu EurotaxGlass’s Polska

5,5% 7,3%

21,1%

29,3%

17,8%

19,0% do 2 lat

3 – 5

6 – 10

11 – 15

16 – 20

powyżej 20 lat

422

499

476

500

496

539

554

Źródło: ECAR

Źródło: Analiza SDCM na podstawie danych CEP

Struktura pojazdów według wieku (2008 r.)

Czym

jeżd

żą P

olac

y


W 2009 roku nawet

używane samochody

z zagranicy stały się

zbyt drogie na polską

kieszeń.

Według danych GUS grupa pojazdów powyżej 30 lat liczy ponad 900 tys. samochodów.

Jednak, jak zauważa firma Samar, najprawdopodobniej liczba ta nie jest prawdziwa,

gdyż zawiera wiele aut, które już dawno nie jeżdżą po polskich drogach, a nie zostały

wyrejestrowane przez właścicieli. Zatem na podstawie danych GUS oraz analizy SDCM

można szacować, że ponad 63 proc. wszystkich samochodów stanowią auta nie starsze

niż 15 lat, z czego co drugie auto jest młodsze niż 10 lat. Dla porównania, średni wiek

samochodów w krajach Europy Zachodniej wynosi około 8 lat.

Taki rozkład wiekowy parku samochodowego nie może dziwić, gdyż nie należy ocze-

kiwać, iż wszyscy Polacy przesiądą się do aut kupowanych w salonach – są zbyt ubogim

społeczeństwem, którego siła nabywcza jest od dwóch do trzech razy mniejsza od siły

nabywczej społeczeństw Europy Zachodniej. Dla przykładu Volkswagena Golfa w Niem-

czech można kupić za równowartość mniej więcej 12 miesięcznych średnich pensji.

W Polsce jest to wydatek na poziomie średnich zarobków netto z około 28 miesięcy.

Należy pamiętać, iż starymi samochodami nikt nie jeździ z wyboru, a raczej z konieczno-

ści. Zatem trzeba skupiać się na tym, by tym jeżdżącym zapewnić maksymalne bezpie-

czeństwo i zgodność z normami emisji spalin. Bez tańszych usług i części oferowanych

przez niezależny rynek motoryzacyjny będzie to praktycznie niemożliwe. To samo społe-

czeństwo, którego nie stać na zakup nowego samochodu, nie będzie też w stanie regular-

nie serwisować aut przy użyciu części oznaczonych logo koncernów samochodowych.

Import samochodów używanychJeszcze nie tak dawno duży odsetek krajowego parku samochodowego stanowiły pojazdy

produkcji polskiej i wschodnioeuropejskiej o stosunkowo prostej konstrukcji, dlatego też w

poszukiwaniu oszczędności możliwe były samodzielne naprawy przez aż 30 proc. ich wła-

ścicieli. Duży import zarówno samochodów używanych, jak i sprzedaż nowych spowodowały

wymianę parku samochodowego na pojazdy znacznie bezpieczniejsze, ale bardziej skom-

plikowane technicznie. Zatem obecny park samochodowy wymaga naprawy przez profesjo-

nalistów oraz części bardziej zaawansowanych technicznie, a tym samym droższych.

W 2009 roku do Polski sprowadzono nieco ponad 693 tys. samochodów. Wynik ten jest

o 37,2 proc. niższy niż w 2008 roku. Tak znaczny spadek importu należy tłumaczyć przede

wszystkim zmniejszeniem możliwości nabywczych społeczeństwa wskutek kryzysu

i osłabienia złotówki. To wystarczyło, by nawet samochody używane z zagranicy stały się

zbyt drogie na kieszeń przeciętnego Polaka.

Import samochodów używanych w latach 2004-2008

Źródło: Ministerstwo Finansów/Samar

2005

870 777

szt.

816 839

994 564

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

2006 2007 2008 2009

-6,2%

-37,2%

21,8%11,0%

1 103 970

693 324

B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0 1 1

Park samochodów

w Polsce od czterech

lat systematycznie się

odmładza.

Niższy import używanych pojazdów oznacza mniejsze wpływy do budżetu z tytułu

akcyzy – w 2009 roku wyniosły one zaledwie ponad pół miliarda zł, w porównaniu

do 1,4 mld zł w 2008 roku. (Źródło: „Rzeczpospolita”).

W 2009 roku z miesiąca na miesiąc Polacy sprowadzali coraz młodsze samochody. Udział

najstarszych samochodów, powyżej 10 lat, w grudniu zmalał do 37,9 proc., pojazdy

5-10-letnie stanowiły 47,5 proc., a młodsze niż 4 lata 14,6 proc. importu. Według

Polskiej Izby Ubezpieczeń w latach 2005-2008 średni wiek sprowadzanych pojazdów

spadł z 12 do 8 lat.

Warto zwrócić uwagę na niejednoznaczne oceny wieku importowanych aut przez środo-

wisko koncernów samochodowych. W momencie, gdy sprowadzano do Polski samochody

15-letnie, podnosiło ono problem bezpieczeństwa i ekologii. Gdy wiek importowanych

pojazdów obniżył się, również słychać ich głosy niezadowolenia, jakoby import samocho-

dów 9-letnich wpływał na zmniejszenie sprzedaży nowych pojazdów. Oczywiście, że naj-

lepiej byłoby, gdyby Polacy kupowali auta z „salonów” – znaczyłoby to, że nas na to stać.

Ale tak niestety nie jest i długo jeszcze nie będzie.

Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, import używanych samochodów jest obec-

nie sukcesywnym procesem odmładzania parku samochodowego w Polsce. Jeszcze nie

tak dawno temu średni wiek pojazdu w Polsce wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu samo-

chody sprowadzane do Polski są młodsze niż średnia wieku parku samochodowego

w Polsce (w 2009 – średnia wieku importowanych aut wyniosła około 9 lat), co powo-

duje odmładzanie parku. Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać

przykład, iż właściciele starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p i Cinquecento czy Polonez,

po wejściu Polski do UE przesiedli się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniej-

szych i mniej zanieczyszczających środowisko pojazdów, a teraz po prostu wymieniają

te auta na młodsze.

Sprzedaż nowych samochodów osobowychW 2009 roku sprzedano w Polsce 320 010 samochodów osobowych, czyli nieznacznie

więcej niż przed rokiem.

Sprzedaż nowych samochodów osobowych w latach 2005-2009 (szt.)

Źródło: Samar

2005

238 683235 322

293 220320 007 320 010

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

350 000

2006 2007 2008 2009

Czym

jeżd

żą P

olac

y


Sprzedaż nowych samochodów osobowych co roku rośnie. Nawet kryzys gospodarczy

nie odwrócił tej tendencji, choć przyrost sprzedaży w roku 2009 roku był nieznaczny

w porównaniu do lat np. 2006-2007, kiedy to sięgnął niemal 23 proc. Co prawda na ten

dobry wynik sprzedaży samochodów w 2009 wpływ miała sprzedaż 45 tys. aut dla klien-

tów z rynku niemieckiego, którzy skorzystali z dopłat do zakupu nowych samochodów.

W segmencie samochodów dostawczych, który od wielu lat rozwijał się w Polsce

bardzo stabilnie, z wyraźną tendencją wzrostową i bez większych wahań popytu, spadek

sprzedaży nowych aut jest już widoczny i wynosi 29 proc. w porównaniu do roku 2008.

To wyhamowanie sprzedaży nowych samochodów dostawczych najprawdopodobniej

przełoży się na wzrost nakładów na serwisowanie istniejącego parku samochodowego.

Mimo wszystko warto podkreślić, że wyniki sprzedaży aut w 2009 roku w Polsce należy

odczytywać jako sukces na tle Europy. Dla przykładu w Hiszpanii sprzedaż nowych aut

spadła o blisko 18 proc. (Źródło: ACEA).

Samochody ciężaroweW 2008 roku park samochodów ciężarowych wynosił 2 709 697 szt. Liczba ta zawiera zarówno

samochody ciężarowe ponad 2,5 mln szt.), jak i ciągniki siodłowe (niemal 200 tys.).

Park samochodowy w 2008 r.

Źródło: GUS

Samochody ciężarowe stanowią niecałe 15 proc. parku samochodowego w Polsce

(bez autobusów i traktorów). Średni wiek parku pojazdów ciężarowych wynosi 14,9 lat

i jest o ponad trzy lata wyższy od średniego wieku parku samochodów osobowych.

Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, czyli przyjmując dane GUS i opinię

firm badawczych w kwestii błędów zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów, można

szacować, iż największą grupę (38,4 proc.) stanowią pojazdy w wieku 3-10 lat.

Źródło: Opracowanie SDCM na podstawie danych GUS

Struktura wiekowa samochodów ciężarowych w 2008 r. Struktura wiekowa ciągników siodłowych w 2008 r.

samochody ciężarowe

samochody osobowe i dostawcze

do 2 lat17,6%

do 2 lat7,4%

3-513,8%

3-512,2%

2,7 mln14,4%

6-1028,7%

6-1026,2%

11-1516,8%

16-2013,6%

11-1519,7%

16-2013,0%

Powyżej20 lat10,1%

Powyżej 20 lat20,9%

16,1 mln85,6%


Ponad 60 proc. ciągni-

ków siodłowych jest

młodszych niż 10 lat.

Struktura wiekowa ciągników siodłowych pokazuje, że większość stanowią pojazdy

stosunkowo młode – ponad 17,5 proc. ciągników ma mniej niż dwa lata, a ponad 60 proc.

stanowią pojazdy w wieku do 10 lat. W przypadku samochodów ciężarowych wskaźniki

te wynoszą odpowiednio 7,4 proc. i 45,8 proc.

Najwięcej samochodów ciężarowych zarejestrowanych jest w województwie

mazowieckim – 506 925 sztuk, co stanowi blisko 19 proc. udział w całym parku. Kolejne

49 proc. pojazdów zarejestrowanych jest w województwach wielkopolskim, śląskim oraz

małopolskim.

Kryzys gospodarczy wpłynął niekorzystnie na branżę transportową,

czego skutkiem jest zarówno ograniczenie sprzedaży samochodów ciężarowych,

jak i znaczny spadek popytu na części zamienne do nich. Wynika to z faktu, że wiele

pojazdów przestało być regularnie eksploatowanych.

Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych pow. 3,5 t w latach 2007-2009 (w szt.)

Źródło: GUS

W szczególności, jak zauważają analitycy EurotaxGlass’s, pierwsza połowa 2009 roku

była bardzo trudnym okresem dla przewoźników. Kryzys gospodarczy mocno zreduko-

wał popyt na ciężarówki w całej Europie, a ich wartość spadła. Zauważalna jest jednak

pewna stabilizacja zapotrzebowania na samochody ciężarowe. Wzrosło szczególnie

zainteresowanie pojazdami używanymi, oferowanymi w bardzo atrakcyjnych cenach,

chociaż nie przekłada się to jeszcze znacząco na liczbę sprzedawanych samochodów.

W przypadku transakcji zdecydowanie dominuje wymiana pojazdu starszego na nowszy.

Oznacza to tylko odmładzanie flot, a nie powiększenie ich taboru.

Rynek nowych i używanych samochodów ciężarowych od lat podlega tym samym tren-

dom. Stabilizacja popytu na pojazdy używane powinna przełożyć się na sprzedaż nowych,

trudno jednak przewidzieć, jak szybko to nastąpi.

2007

235 322

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

2008 2009

24 586

22 726

10 064

Czym

jeżd

żą P

olac

y


2


Części motoryzacyjne

projektowane są w cen-

trach badawczych nale-

żących do niezależnych

producentów części.

Droga, jaką przebywa część motoryzacyjna, zanim trafi do finalnego klienta (jako samodzielna

część lub element samochodu), nie dla wszystkich jest oczywista. Istnieje wiele mitów

i mylnych wyobrażeń, że to koncerny samochodowe są pierwotnym źródłem

zaopatrzenia rynku w części.

O motoryzacji ogólnie

Proces powstawania i dystrybucji części motoryzacyjnych, czyli jak wynalazek trafia do kierowcy

Części motoryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależ-

nych producentów części. Tam właśnie powstały tak rewolucyjne technologie jak ABS,

który dziś jest standardem we wszystkich nowych samochodach. Producenci części

dostarczają je zarówno „montowniom samochodów” (jakimi w istocie są producenci aut

– VM), jak i niezależnym dystrybutorom części. Są to często takie same elementy, które

różnią się jedynie opakowaniem, logo i ceną. Koncern samochodowy wykorzystuje je

Produkcja i dystrybucja części motoryzacyjnych

przy montażu aut oraz dostarcza – poprzez własne centra logistyczne – współpracującym

z nim serwisom autoryzowanym. Niezależni dystrybutorzy zaopatrują głównie warsz-

taty niezależne, ale część ich oferty trafia także do ASO. To jasno pokazuje, że to sektor

niezależny (IAM) stanowi znaczną część branży motoryzacyjnej, pomimo że tworzą go

firmy na pewno mniej rozpoznawalne niż powszechnie znane koncerny motoryzacyjne.

Wyraźnie należy w tym miejscu podkreślić, że przemysł motoryzacyjny to nie tylko

producenci samochodów. Producenci części należący do sektora niezależnego to przede

wszystkim reprezentanci przemysłu, których wkład w gospodarkę naszego kraju zosta-

nie przedstawiony w dalszej części raportu.

O m

otor

yzac

ji og

ólni

e

Źródło: Opracowanie SDCM


To niezależni produ-

cenci części są twórcami

rozwiązań technicznych

stosowanych we współ-

czesnych samochodach.

Dwie twarze motoryzacjiZ jednej strony mamy zatem rynek koncernów samochodowych, z drugiej natomiast

niezależny, skupiający producentów części, ich dystrybutorów i warsztaty.

Segment niezależny jest jednocześnie dostawcą części dla koncernów motoryzacyjnych

oraz ich łańcucha dystrybucji. 80 proc. produkowanych części na potrzeby montażu

nowych samochodów pochodzi od niezależnych producentów, a zaledwie 20 proc. części

użytych do montażu pojazdów produkują same koncerny samochodowe. Można zatem

postawić tezę, że bez niezależnych producentów części i ich centrów badawczych nie

powstawałyby samochody. Większość części oferowanych przez koncerny samochodowe

w autoryzowanych punktach naprawy to części pochodzące od niezależnych producen-

tów, jedynie sprzedawane pod marką producenta samochodu.

W rzeczywistości są to części zbliżonej jakości (nie musi to oznaczać wyższej), co ofero-

wane przez niezależny rynek samochodowy w warsztacie niezależnym, popularnie zwane

zamiennikami.

Nowy samochód sklada się w 80 proc. z części pochodzących od niezależnych producentów,

a w 20 proc. z części produkowanych bezpośrednio przez koncerny samochodowe.

Takie proporcje dowodzą siły niezależnych producentów części. To oni są twórcami nowo-

czesnych rozwiązań, powszechnie stosowanych we współczesnych samochodach.

Prawdziwi producenci części Montownie samochodów

Niezależni dystrybutorzy części

Niezależne warsztaty i sklepy Dealerzy i autoryzowane serwisy

Kierowcy:16,8 mln w Polsce

270 mln w Unii Europejskiej

Centra logistyczne producentów pojazdów

Łańcuch zaopatrzenia rynku w części motoryzacyjne

20%80%

Źródło: FIGIEFA


Wartość rynku części

i napraw od lat zna-

cząco rośnie.

Wielkość rynku i wydatki na naprawy

Wartość obrotów na rynku części i napraw samochodów osobowych i dostawczych

w Polsce to rocznie około 25 mld zł, z czego blisko 11 mld to wartość części

eksploatacyjnych, 2 mld to części zewnętrzne, a około 12,8 mld to wartość usług

naprawczych.

Wartość rynku części i napraw (samochody osobowe i dostawcze)

Źródło: MotoFocus.pl

Jak wynika z badań firmy MotoFocus, wydatki kierowców na naprawy samochodu corocz-

nie wzrastają, a co za tym idzie – rośnie rynek części i usług napraw, powodując wzrost

wpływów z podatków do budżetu państwa.

Wartość rynku części i napraw w latach 2004-2009 (w mld zł)


Od 2004 roku wartość rynku części i napraw wzrosła w Polsce o ponad 13 mld zł.

Na tak dużą dynamikę wzrostu złożyło się kilka czynników. Najważniejszy z nich to zwięk-

szenie liczby samochodów w Polsce o ponad 4 mln szt. oraz wzrost zaawansowania

technicznego pojazdów, które wymagają droższych części zamiennych i coraz bardziej

skomplikowanych napraw. Tym samym wzrosła wartość roboczogodziny przy naprawie

samochodu, co dodatkowo podwyższa koszty eksploatacji.

11 mld złrynek części

eksploatacyjnych

12 mld złwartość usług naprawczych

2 mld złrynek części

tzw. zewnętrznych

25 mld złwartość całego rynku

części i napraw

2004

0

5

10

15

25

20

30

2005 2006 2007 2008 2009

11,7 13,215,3

18,5

21,8 24,9

O m

otor

yzac

ji og

ólni

e


Wraz z zaawansowa-

niem technicznym

samochodów udział

kosztów usług w całko-

witym koszcie naprawy

znacząco rośnie.

Roczne wydatki kierowców na części i usługi w latach 2004-2009 (w zł)

W ciągu 6 lat koszty utrzymania samochodu, obejmujące tylko wydatki na części i usługi

wzrosły o niemal 60 proc. Odrębną kwestią są ubezpieczenia czy koszty paliwa. Posia-

danie samochodu jest zatem sporym obciążeniem domowego budżetu. Dlatego też

pożądane są wszelkie działania zmierzające do utrzymania konkurencji na rynku moto-

ryzacyjnym, która uchroni kierowców przed niekontrolowanym wzrostem cen.

Roczne wydatki kierowców na części (w zł)

Warto również podkreślić, że proporcje pomiędzy procentowym udziałem kosztu

części a kosztem usług w całkowitym wydatku na naprawę również się zmieniają.

W 2004 roku procentowy udział zakupu części w ogólnym koszcie naprawy wynosił

aż 60 proc. , ale już dwa lata później 56 proc. Obecnie stanowi około 50 proc.

Udział zakupu części w ogólnym koszcie naprawy (w proc.)

2004

45

55

50

60

65

2005 2006 2007 2008 2009

60,559,2

56,7 55,0

51,9

49,1

2004

500

600

550

650

700

750

2005 2006 2007 2008 2009

563582 613

671 703

730

2004

800

900

1000

1100

1300

1400

1200

1500

2005 2006 2007 2008 2009

931 983

1081

1220

1354

1486





Producenci części

tworzą 81 proc. miejsc

pracy w przemyśle

motoryzacyjnym.

W kosztach naprawy pojazdów systematycznie maleje udział zakupu części zamiennych,

co oznacza, że wzrasta cena samej usługi. Przyczyn takiej sytuacji należy upatrywać

w coraz to bardziej rozbudowanej technicznie konstrukcji samochodu, a co za tym idzie

większej ilości czasu potrzebnego na dokonanie naprawy oraz poszerzonych umiejętno-

ści i wiedzy, które musi posiadać profesjonalista wykonujący naprawę. Osoby o wyższych

kwalifikacjach muszą być lepiej opłacane, co powoduje wzrost stawek roboczogodziny,

a to podnosi całkowity koszt usługi. Jak wynika z badań, znaczenie szkoleń – w szczegól-

ności szkoleń technicznych – bardzo wzrosło. Dlatego niezależni producenci części oraz

dystrybutorzy edukują personel zatrudniony w warsztatach. Dotyczy to nie tylko warsz-

tatów działających w sieciach producentów czy dystrybutorów części zamiennych takich,

jak Bosch Service, Q-Service, AD Serwis, EuroWarsztat, OK Serwis czy TRW Auto Service,

ale także pracowników warsztatów niezrzeszonych. Z badań przeprowadzonych przez

firmę MotoFocus wynika, że ponad 84 proc. kadry warsztatów niezależnych deklaruje

chęć uczestnictwa w szkoleniach technicznych. Tym samym nieuzasadnione jest stwier-

dzenie, iż tylko warsztaty autoryzowane, ze względu na wysoki poziom wyszkolenia

pracowników, są w stanie zapewnić prawidłowe i fachowe wykonanie naprawy.

Mimo skromnego portfela Polacy wydają więcej na części i usługi, gdyż rośnie ich

świadomość wskutek działań edukacyjnych prowadzonych przez niektóre organizacje

(m.in. SDCM). Pokazują one, że stan pojazdu trzeba regularnie kontrolować, a nie tylko

reagować na awarie. Według badań GIPA z powodu awarii warsztaty odwiedza 55 proc.

kierowców, a w celu dokonania przeglądu stanu technicznego pojazdu do serwisu trafia

45 proc. zmotoryzowanych. Nawet gdyby te proporcje były odwrotne, nadal daleko nam

będzie do zwyczajów panujących w Europie Zachodniej.

ZatrudnienieProdukcja części to istotna gałąź przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Według danych

z 2008 roku (raport Frost&Sullivan i PAIiZ) producenci części motoryzacyjnych zatrudniali

ponad 108,5 tys. osób, co stanowi 81 proc. ogólnego zatrudnienia w przemyśle motory-

zacyjnym. Nie obejmuje to oczywiście dystrybutorów części, sklepów i warsztatów samo-

chodowych. Powyższe liczby oznaczają, że koncerny samochodowe (VM) tworzą w Polsce

około 25,5 tys. miejsc pracy (19 proc. zatrudnionych w przemyśle motoryzacyjnym).

Zatrudnienie w branży motoryzacyjnej w 2008 r.

Źródło: PAIiIZ, SDCM

dealerzy14 800

producenci samochodów (VM)

25 500

rynek niezależny (IAM)220 000

O m

otor

yzac

ji og

ólni

e


Warsztaty niezależne

tworzą 86 tys. miejsc

pracy.

Czterech największych producentów samochodów w Polsce zatrudnia około 14 tys.

osób. Najwięcej zatrudniają Fiat Auto Poland i Volkswagen (po około 6000 osób), z kolei

w fabryce GM Manufacturing Poland (produkującej Ople) pracuje 2900 osób

(dane: NSZZ „Solidarność”), a w warszawskim FSO/UkrAVTO niecałe 2000 osób.

Dla porównania tylko jedna firma produkująca części motoryzacyjne – TRW Automotive

Polska – tworzy około 7000 miejsc pracy. Takich przykładów można mnożyć zarówno

wśród producentów części (Valeo – 3300, MAHLE Polska – 2700 ) jak i dystrybutorów

(InterCars –2600, Fota SA – 1300).

Przykładowe zatrudnienie w niezależnych firmach motoryzacyjnych

Źródło: Dane producentów i dystrybutorów

Niezależni producenci części należą do największych pracodawców w przemyśle moto-

ryzacyjnym. Co prawda kryzys zmusił niektóre firmy do redukcji zatrudnienia czy też

zmian własnościowych, które również doprowadziły do zmniejszenia miejsc pracy,

z drugiej jednak strony problemy branży motoryzacyjnej przyniosły też odwrotny efekt.

Firmy wykorzystują kryzys do inwestycji wspomagających rozwój, ale i ograniczających

koszty. „Branża motoryzacyjna jest jedyną, obok sektora spożywczego, która nie dopytuje

się o wejście w życie przepisów pozwalających zmniejszać zatrudnienie w strefach” – mówi

Krzysztof Dołganow, prezes kostrzyńsko-słubickiej specjalnej strefy ekonomicznej.

Należy pamiętać, że nie tylko producenci i dystrybutorzy części motoryzacyjnych są pra-

codawcami na rynku niezależnym (IAM). Według badań firmy MotoFocus 18,5 tys. warsz-

tatów niezależnych działających w Polsce tworzy łącznie ponad 86 tys. miejsc pracy.

Zatrudnienie w warsztatach niezależnych w latach 2006-2009 oraz średnia liczba zatrudnionych w jednym warsztacie niezależnym

TRW Automotive 7000

Delphi 4000

Valeo 3300

Mahle 2700

InterCars 2600

Fota 1300

2006 200920082007

65 000

70 000

75 000

80 000

90 000

95 000

85 000

68 450

3,7

74 000

4,0

4,5

4,883 546

86 634



Niezależny rynek moto-

ryzacyjny tworzy

220 tys. miejsc pracy.

Co prawda od lat można obserwować trend likwidacji najsłabszych warsztatów, jednakże

ich miejsce na rynku przejmują te bardziej zaawansowane technicznie i inwestujące

w szkolenia pracowników. Zatem systematycznie wzrasta liczba zatrudnionych osób

w przeliczeniu na jeden warsztat.

W 2009 roku średnio w jednym warsztacie zatrudnionych było 4,8 pracownika. Rośnie

liczba dużych serwisów niezależnych poprzez rozbudowę małych serwisów, co powo-

duje konieczność zatrudnienia dodatkowych specjalistów. Tworzone w ten sposób

miejsca pracy ograniczały wzrost bezrobocia. Taki trend w zatrudnieniu jest efektem

stałego wzrostu rynku usług motoryzacyjnych – co roku rósł on o 8 do 15 proc. Jednakże

kryzys w 2009 roku zahamował tę tendencję.

Duża konkurencja sprawia, że standard obsługi klienta w warsztatach niezależnych zmie-

rza w stronę poziomu reprezentowanego przez serwisy autoryzowane.

Zatrudnienie w niezależnych firmach motoryzacyjnych

Źródło: PAIiIZ, MotoFocus.pl

Jak pokazują badania prowadzone przez Advisory Group TEST Human Resources, poziom

fluktuacji kadr w branży motoryzacyjnej od kilku lat utrzymuje się na wysokim pozio-

mie.Cierpią na tym zarówno niezależne warsztaty, jak i autoryzowane serwisy. By zatrzy-

mać tendencję, firmy oferują stosunkowo wysokie zarobki oraz coraz częściej proponują

dodatki pozafinansowe. Równie atrakcyjne, a proponowane przez firmy w celu zatrzy-

mania pracownika są pakiety szkoleń oraz ścieżki kariery, umożliwiające rozwój i awans

w strukturach firmy. Ostatecznością pozostają umowy szkoleniowe i lojalnościowe, które

również hamują odejścia wyszkolonych pracowników po krótkim okresie pracy.

Wszystko to spowodowało, iż wzrosły koszty pracy, które wcześniej były magnesem

dla firm inwestujących w produkcję części. Jednak m.in. z powodu wysokich kwalifika-

cji kadry pracowniczej oraz wydajności pracy Polska jest jeszcze dla nich atrakcyjna

inwestycyjnie.

producenci108 500

warsztaty86 000

dystrybutorzy10 500

sklepy i hurtownie15 000

O m

otor

yzac

ji og

ólni

e


Wartość produkcjiProdukcja części i akcesoriów, mimo nieznacznego spadku w stosunku do roku

2007, ma niemal 40 proc. udział w ogólnej produkcji motoryzacyjnej. W 2008 roku

wartość produkcji sprzedanej wyniosła prawie 29,5 mld zł. Jest to znaczący

i niepodważalny wkład w polską gospodarkę.

Warto podkreślić, że wartość części produkowanych w Polsce jest 2,2 razy

większa niż wielkość rynku części zamiennych w Polsce, co znacznie poprawia bilans

wymiany zagranicznej naszego kraju.

Wartość produkcji sprzedanej części niewiele różni się od wartości sprzedanych samo-

chodów. Warto tu zwrócić uwagę na jednostkowe różnice w wartości części i samocho-

dów, wówczas bowiem widać skalę produkcji części motoryzacyjnych.

EksportCzęści i komponenty z Polski są postrzegane jako produkty wysokiej jakości. W latach

2000-2007 ich eksport wzrósł o 27 proc. Najważniejsze grupy eksportowanych części to:

hamulce, elementy karoserii, amortyzatory, poduszki powietrzne, systemy ABS, osprzęt

elektryczny i wiele innych.

2007 2008 Wartość produkcji procentowy Wartość produkcji procentowy sprzedanej udział sprzedanej udział w mln zł w mln zł

Części i akcesoria do 31 950 42,0 29 460 38,7pojazdów i ich silników

Pojazdy 41 047 54,0 43 274 56,9

Przyczepy i naczepy oraz podwozia 3 060 4,0 3 320 4,4

Łącznie 76 058 100,0 76 054 100,0

Źródło: GUS

* przeliczono po

średnim kursie

za każdy rok

Źródło: GUS, Eurostat

2006 200920082007

5 000

10 000

15 000

20 000

30 000

35 000

25 000

14 734

21 90518 760

21 53119 100

23 706

19 638

30 079części i akcesoria

pojazdy samochodowe

Wartość produkcji w 2008 r.

Eksport części i samochodów w latach 2006-2009 (w mln zł)


Eksport branży moto-

ryzacyjnej w Polsce był

istotnym czynnikiem

utrzymującym wzrost

gospodarki mimo

kryzysu w 2009 roku.

Części motoryzacyjne to drugi filar eksportu branży motoryzacyjnej. W 2008 roku niemal

85 proc. eksportowanych części trafiło do krajów Unii Europejskiej. W roku 2009 ten

odsetek wzrósł do około 92 proc. Największym odbiorcą produkowanych w Polsce części

niezmiennie pozostają Niemcy (w 2009 roku udział na poziomie 41,2 proc.).

Największe rynki zbytu części motoryzacyjnych w 2009

Źródło: Szacunek na podstawie Eurostat

Warto w tym miejscu podkreślić, iż to właśnie eksport branży motoryzacyjnej w Polsce

był istotnym czynnikiem powodującym wzrost gospodarki w kryzysie 2009 roku.

InwestycjeBranża motoryzacyjna jest jedną z najbardziej dynamicznie rozwijających się branż

w Polsce. W pierwszej połowie 2008 roku PAIiIZ sfinalizował inwestycje w obszarze pro-

dukcji motoryzacyjnej na poziomie 279 mln euro. W styczniu 2010 roku liczba projektów

inwestycyjnych z sektora motoryzacyjnego, nad którymi pracował PAIiIZ, wyniosła 23.

Polski sektor motoryzacyjny staje się coraz bardziej obiecujący. Zauważyły to przed-

siębiorstwa już obecne na naszym rynku, które w ostatnim czasie podjęły decyzję

o rozbudowie istniejących zakładów (np. Michelin). Na naszym rynku pojawiają się także

nowi inwestorzy, np. TRW, NTK, NGK, Magneti Marelli.

Dodatkowo bardzo korzystne z punktu widzenia polskiej gospodarki są inwestycje

niezależnych producentów części w centra badawczo-rozwojowe (TRW, Tenneco, Wabco),

które zatrudniają wysoko wykwalifikowanych polskich inżynierów.

Specjalne strefy ekonomiczneW Polsce istnieje 14 Specjalnych Stref Ekonomicznych, z czego w 8 działają firmy o profilu

motoryzacyjnym. Preferencyjne warunki podatkowe obowiązujące w strefach są niewąt-

pliwą zachętą do tworzenia tam nowych inwestycji. Inwestycje firm z branży motory-

zacyjnej w specjalnych strefach ekonomicznych wyniosły 16 mld zł, czyli jedną trzecią

ogólnych nakładów inwestycyjnych w Polsce (źródło: Ministerstwo Gospodarki – stan

na 2008 rok). Do największych należały inwestycje spółek z grupy Saint Gobain (znany

producent szyb – ponad 300 mln zł), Magneti Marelli (185 mln zł). Na przykład tylko

w strefie katowickiej ze 170 działających tam firm blisko 80 związanych jest

z motoryzacją.

Kraj mln złotych udział

Niemcy 8 093,8 41,2%Francja 1 833,7 9,3%Czechy 1 721,0 8,8%Włochy 1 545,2 7,9%Hiszpania 1 476,0 7,5%

O m

otor

yzac

ji og

ólni

e


Problemy w transpor-

cie oznaczają spadek

zapotrzebowania na

części zamienne do

eksploatacji pojazdów

ciężarowych.

Transport drogowyBranża logistyczno-transportowa to swoisty papierek lakmusowy dla całej gospodarki. Jeżeli

gdzieś zaczyna się spowolnienie wzrostu lub dostrzegalne są zalążki kryzysu, natychmiast

znajduje to przełożenie na wolumeny transportowanych towarów. Mamy tu do czynienia

z łańcuchem – mniejszy popyt – mniejsza produkcja – mniej towaru do przewiezienia.

Umacniająca się w 2008 roku złotówka spowodowała, że zarobki przewoźników

międzynarodowych przeliczane na naszą walutę szybko spadały. Rosnące ceny paliw

dodatkowo pogorszyły sytuację. Na dodatek polscy eksporterzy wstrzymywali się z wysyłką

swoich towarów za granicę, bo opłacalność eksportu gwałtownie spadła, co skutkowało

brakiem pracy dla przewoźników międzynarodowych. Efektem tej sytuacji był wspomniany

wcześniej spadek zainteresowania nowymi i używanymi pojazdami. Niektóre firmy trans-

portowe, których liczbę szacuje się w Polsce na około 10 tys., nie wytrzymały konkurencji

i ogłosiły upadłość lub funkcjonują poniżej progu opłacalności. Przewóz ładunków

w transporcie zmalał w pierwszych trzech kwartałach roku 2009 analogicznie do tego

samego okresu w 2008 roku o ponad 40 mln ton, czyli o około 30 proc. Gdyby nie zwrot

trendu, ceny oleju napędowego i kursu euro to dziś sytuacja byłaby jeszcze gorsza.

Specjalna Strefa Firmy motoryzacyjne Kraj pochodzenia Specyfikacja produkcjiEkonomiczna działające w SSE

Katowice NGK Ceramics Polska Japonia Filtry

Delphi Polska Automotive Systems USA Części zamienne, rozwiązania elektroniczne

Brembo Poland Włochy Układy hamulcowe

TRW Automotive Polska USA Układy hamulcowe

Legnica Gates Polska Sp. z o.o. USA/Wielka Brytania Paski, hydraulika siłowa

Słupsk „Nordglass II” Sp. z o.o Polska Produkcja szyb samochodowych

Wałbrzych WABCO Polska USA Rozwiązania elektroniczne

Przykłady inwestycji producentów części w Specjalnych Strefach Ekonomicznych

Źródło: Specjalne Strefy Ekonomiczne

Od 2000 roku do sektora motoryzacyjnego napłynęło ok. 4,8 mld euro bez-

pośrednich inwestycji zagranicznych, a całkowite zatrudnienie w tym sekto-

rze wynosi blisko 140 tys. osób. Sukces tej branży w Polsce jest możliwy dzięki

dostępności wykwalifikowanej kadry pracowniczej i menedżerskiej, rozbudowa-

nej sieci dostawców i strategicznemu położeniu Polski względem ośrodków moto-

ryzacyjnych w Europie. Wiele z firm motoryzacyjnych zachęconych pozytywnymi

doświadczeniami z inwestowania w Polsce zadecydowało o dalszej ekspansji

w naszym kraju.

Kryzys uderzył w sektor motoryzacyjny na całym świecie, jednak w Polsce już

w ostatnich miesiącach ubiegłego roku nastąpił wzrost eksportu przemysłu

motoryzacyjnego

Marek Łyżwa, członek zarządu Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych


Części regenerowane

oferowane są przez

rynek niezależny,

jak również koncerny

samochodowe.

Największe kłopoty w branży transportowej dotknęły przewoźników średniej wielkości,

czyli takich, których tabor liczył od kilkunastu do kilkudziesięciu pojazdów. Dziś firmy

te posiadają olbrzymie problemy związane z dużymi kosztami leasingu oraz utrzymania

samochodów. Większe możliwości przetrwania mają mniejsi przewoźnicy, którzy mogą

szybciej minimalizować koszty, a dzięki temu są w stanie utrzymać się na dzisiejszym,

dumpingowym rynku.

Wyniki sprzedaży przez producentów i dystrybutorów części w segmencie ciężaro-

wym uzależnione są w bardzo dużym stopniu od sytuacji na rynku transportowym. Flota

samochodów nie jest tak intensywnie eksploatowana jak choćby 2 lata temu, tym samym

zapotrzebowanie na części oraz serwis i naprawy zmalało. Spadki sprzedaży dystrybuto-

rów w segmencie pojazdów ciężarowych omówione zostały w kolejnym rozdziale.

W tym miejscu należy podkreślić, że opłacalność transportu jest ściśle uzależniona

od cen części zamiennych i ich dostępności. Zmonopolizowanie rynku części i napraw

spowodowałoby znaczny wzrost kosztów eksploatacji samochodów ciężarowych, jeszcze

bardziej obniżając opłacalność transportu.

Branża transportowa to jak system wczesnego ostrzegania dla gospodarki – pierw-

sza odczuwa kryzys i ostatnia z niego wychodzi. Transport spełnia zasadniczą funkcję

usługową względem innych działów gospodarki narodowej. Nikt nie spodziewa się skoko-

wego wzrostu popytu, ale – jak oceniają analitycy EurotaxGlass’s – wydaje się, że branża

transportowa najgorsze chwile ma już za sobą. Może to potwierdzać ożywienie na rynku

używanych samochodów ciężarowych. Jednak proces powrotu do normalnych relacji

cenowych oraz wcześniejszego poziomu sprzedaży zarówno części, jak i samochodów

może zająć kilka lat.

Cykl życia części a ochrona środowiskaCzęści motoryzacyjne niejednokrotnie wykonane są z materiałów deficytowych, pocho-

dzących ze źródeł nieodnawialnych, czyli materiałów, przy produkcji których cierpi

środowisko naturalne. Dlatego coraz większego znaczenia nabiera fabryczna regenera-

cja części. Do najczęściej regenerowanych podzespołów montowanych w samochodach

należą rozruszniki, alternatory, półosie napędowe, sprzęgła, przekładnie kierownicze

czy zaciski hamulcowe.

Części regenerowane fabrycznie nie tylko są oferowane na niezależnym rynku motory-

zacyjnym, ale również stosowane przez koncerny samochodowe do napraw samochodów

w serwisach autoryzowanych. Regeneracja części ma przede wszystkim wymiar ekolo-

giczny, tj. ochronę i dbałość o środowisko. Z gospodarczego punktu widzenia jest dosko-

nałym stymulatorem popytu poprzez oferowanie konsumentom dobrej jakościowo części

w bardzo konkurencyjnej cenie.

Obecnie największym w Europie producentem części regenerowanych jest firma Valeo,

mająca swoje fabryki również w Polsce, wraz z oddziałem regeneracji w Czechowicach-

-Dziedzicach. Na krajowym rynku działa wiele firm zajmujących się taką działalnością,

np. Borg Automotive oraz także licząca się w Europie Środkowo-Wschodniej, polska

firma Lauber Sp. z o.o., która zajmuje się regeneracją części zamiennych do samo-

chodów na skalę przemysłową. W Stanach Zjednoczonych, Europie Zachodniej,

a w szczególności w Szwecji i Danii regeneracja części jest znaczącą gałęzią przemysłu.

Wyrób regenerowany może być nawet jakościowo lepszy niż fabrycznie nowy, a tak

zdarza się, gdy doświadczenia z regeneracji jednoznacznie wskazują niedociągnię-

cia konstrukcyjno-technologiczne, dające się wyeliminować w procesie regeneracji.

Zastosowanie nowych, ulepszonych materiałów (np. w przypadku zacisków) znacznie

wydłuża żywotność części i poprawia ich jakość.

O m

otor

yzac

ji og

ólni

e


3


Odnotowany w ostatnich latach w Polsce dynamiczny wzrost liczby samochodów osobowych

i dostawczych (do około 16,8 mln szt. w 2009 roku) wywołuje rosnące potrzeby w zakresie

ich obsługi serwisowej, a tym samym kreuje popyt na części zamienne. Do głównych

odbiorców części zamiennych należą podmioty gospodarcze zajmujące się obsługą i naprawą

pojazdów, wśród których wyróżnić można dwie grupy firm: w znacznym stopniu związane z

koncernami samochodowymi autoryzowane stacje obsługi (ASO) oraz niezależne warsztaty

samochodowe, wchodzące w skład łańcucha dystrybucyjnego części zamiennych oferowanych

przez niezależnych dystrybutorów. Wartość rynku części zamiennych, napraw samochodów

osobowych i dostawczych w Polsce szacuje się na ok. 25 mld zł, a zatrudnienie tylko w sektorze

niezależnym wynosi ok. 220 tys. osób.

2 7

Wpływy z tytułu

podatku od towarów

i usług pochodzące od

niezależnego sektora

to około 4,2 mld zł.

Podatki

W skład łańcucha zaopatrzenia w części zamienne wchodzą:

krajowi i zagraniczni niezależni producenci części zamiennych, których produkcja •

o wartości blisko 20 mld zł trafia na rynki zagraniczne, a przychody z tytułu sprzedaży

w Polsce kształtują się na poziomie 9 mld zł rocznie;

dystrybutorzy części zamiennych, realizujący łącznie roczny obrót w segmencie •

osobowym i ciężarowym w wysokości 9,6 mld zł;

niezależne warsztaty samochodowe, których przychody także w segmencie osobowym •

i ciężarowym wynoszą 19,0 mld zł rocznie.

Przedmiotem niniejszej analizy jest określenie szacunkowych wpływów budżetowych

generowanych przez tę grupę przedsiębiorstw z tytułu:

podatku VAT;•

podatków dochodowych: od osób prawnych i osób fizycznych;•

składek ZUS, które jakkolwiek nie stanowią bezpośrednich przychodów budżetu •

państwa, to jednak są istotnym elementem szeroko rozumianego sektora finansów

publicznych.

Dla szacunkowych ustaleń wielkości przychodów budżetu państwa, jak też funduszy ZUS

przyjęto przedstawione powyżej dane liczbowe opisujące niezależny sektor dystrybucji

części zamiennych, a także wskaźniki rentowności działalności kształtujące się na pozio-

mie: 5 proc. w grupie producentów części zamiennych, 3 proc. wśród firm zajmujących się

dystrybucją i 10 proc. w grupie warsztatów naprawczych. Ponadto na potrzeby wyliczeń

założono, że miesięczne wynagrodzenie pracowników w analizowanej grupie przedsię-

biorstw zbliżone jest do podawanego przez GUS średniego wynagrodzenia w przedsię-

biorstwach i wynosi 3650 zł brutto.

Podatek VATPodatek od towarów i usług powstający w poszczególnych fazach obrotu rozliczany jest

przez firmy należące do łańcucha dystrybucyjnego części zamiennych i jakkolwiek na

poszczególnych etapach może wystąpić podlegająca wpłacie do urzędu skarbowego

Poda

tki


Podatki dochodowe

płacone przez nieza-

leżny sektor i jego

pracowników

to 1, 3 mld zł.

nadwyżka podatku należnego nad naliczonym, to kierując się zasadą istotności, w prze-

prowadzonych wyliczeniach skoncentrowano się jedynie na końcowej fazie obrotu,

czyli na wielkości podatku VAT obciążającego ostatecznego odbiorcę towarów i usług.

W analizowanym przypadku takimi odbiorcami są zazwyczaj konsumenci,

czyli właściciele pojazdów – klienci warsztatów. Uwzględniając przedstawione powyżej

dane liczbowe, można stwierdzić, że generowane przez niezależny sektor dystrybucji

części zamiennych i naprawy samochodów wpływy budżetu państwa z tytułu podatku

od towarów i usług wynoszą ok. 4,2 mld zł.

Podatki dochodoweWśród podatków dochodowych obciążających analizowaną działalność gospodarczą

znajdują się:

podatki płacone przez przedsiębiorców w zależności od formy organizacyjno-prawnej •

przedsiębiorstw to: podatek dochodowy od osób prawnych (CIT) lub podatek od osób

fizycznych (PIT);

podatek płacony z tytułu wynagrodzeń otrzymywanych przez pracowników, •

czyli podatek dochodowy od osób fizycznych (PIT).

Firmy należące do łańcucha dystrybucyjnego różnią się, czasami istotnie, zarówno skalą

działalności, jak i formą opodatkowania. W związku z tym niektórzy przedsiębiorcy

z tytułu osiąganych dochodów podlegają podatkowi CIT, natomiast inni płacą podatek

PIT, w tym część z nich według stawki liniowej, a część na zasadach ogólnych. Stawka

podatku dochodowego od osób prawnych wynosi 19 proc., a podatku dochodowego

od osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą 19 proc. (podatek liniowy)

lub 18 proc. minus kwota wolna w wysokości 556,02 zł (podatek na zasadach ogólnych).

Biorąc powyższe pod uwagę, na potrzeby niniejszych obliczeń przyjęto, że średnia stawka

podatku dochodowego płaconego przez przedsiębiorców wynosi 18 proc.

Uwzględniając wcześniej podane dane liczbowe dotyczące wielkości przychodów

i rentowności działalności poszczególnych grup firm, uzyskano następujące wyniki:

podatek dochodowy od producentów części zamiennych: łączny roczny dochód •

z tytułu sprzedaży krajowej i sprzedaży za granicę wynosi ok. 1,4 mld zł, a zatem

przypadający do zapłaty podatek dochodowy to kwota ok. 260 mln zł;

podatek dochodowy od dystrybutorów części zamiennych: dochód do opodatkowania •

ok. 290 mln zł, podatek odpowiednio ok. 52 mln zł;

podatek dochodowy od warsztatów naprawczych – łączny dochód obejmujący •

sprzedaż części i usługi naprawcze wynosi ok. 1,9 mld zł, więc należny podatek

to ok. 340 mln zł.

Pracownicy zatrudnieni w przedsiębiorstwach omawianego sektora z tytułu otrzymy-

wanego wynagrodzenia za pracę podlegają opodatkowaniu podatkiem dochodowym od

osób fizycznych. Przyjmując do obliczeń przytoczone wcześniej dane dotyczące wielko-

ści zatrudnienia, przeciętnego wynagrodzenia oraz stawki PIT, można oszacować wpływy

budżetowe na poziomie ok. 665 mln zł rocznie.

Biorąc pod uwagę powyższe wyliczenia, można stwierdzić, że łączna wielkość podatków

dochodowych płaconych przez podmioty gospodarcze i pracowników tej grupy przedsię-

biorstw wynosi ok. 1,3 mld zł.


Niezależny sektor

rocznie odprowadza

do ZUS kwotę

ok. 3,8 mld zł.

Fundusze ZUSPracodawcy i pracownicy odprowadzają na poszczególne fundusze ZUS składki na ubez-

pieczenia społeczne (fundusz 51), ubezpieczenia zdrowotne (fundusz 52) oraz Fundusz

Pracy i Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych (fundusz 53). Wielkość

poszczególnych składek ustala się według procentowych wskaźników liczonych od

kwoty wypłacanego pracownikowi wynagrodzenia brutto. Przyjmując za podstawę do

wyliczeń podaną wcześniej kwotę średniego wynagrodzenia w grupie przedsiębiorstw,

szacunkowe wpływy ZUS z tytułu składek płaconych za pracowników zatrudnionych przy

produkcji i dystrybucji części zamiennych oraz w warsztatach naprawczych wynoszą:

fundusz 51 – ok. 2,8 mld zł•



Jak wynika z powyższych wyliczeń, łączne wpłaty omawianej grupy przedsiębiorstw

z tytułu składek ZUS wynoszą rocznie ok. 3,8 mld zł.

PodsumowanieMożna stwierdzić, że sektor niezależnych przedsiębiorstw zajmujących się

produkcją, dystrybucją części zamiennych oraz naprawą samochodów posiada

istotne znaczenie z punktu widzenia kreowania wpływów budżetowych. Jak bowiem

wynika z przeprowadzonych obliczeń, sektor ten generuje podatkowe przychody

budżetowe na poziomie 5,5 mld zł, w tym 4,2 mld zł z tytułu podatku VAT oraz

1,3 mld zł z tytułu podatków dochodowych. Ponadto tytułem składek ZUS odprowadza

łącznie kwotę ok. 3,8 mld zł.

Na zakończenie należy dodać, że w przeprowadzonej analizie skoncentrowano się na

szacunkowej ocenie wielkości najważniejszych pozycji przychodów systemu finansów

publicznych. Warto jednak podkreślić, że funkcjonowanie omawianej grupy podmiotów

gospodarczych ma nierzadko znaczący wpływ również na inne aspekty życia gospo-

darczego. Powyższe przejawiać się może chociażby poprzez generowanie przychodów

budżetów jednostek samorządu terytorialnego np. z tytułu podatku od kilkudziesięciu

tysięcy nieruchomości czy też korzystne oddziaływanie na lokalne rynki pracy, nie tylko

w dużych aglomeracjach, ale przede wszystkim w małych miejscowościach. Spośród

18,5 tys. niezależnych warsztatów aż 52 proc. zlokalizowanych jest w miejscowościach

liczących mniej niż 50 tys. mieszkańców.

Poda

tki


4


Polscy dystrybutorzy części motoryzacyjnych tworzą 10,5 tys. miejsc pracy w kilkudziesięciu

centrach dystrybucji oraz blisko 600 w ich lokalnych filiach. Najwięksi polscy hurtownicy

rozszerzyli swoją działalność na takie kraje, jak Węgry, Czechy, Słowacja, Litwa, Ukraina

a nawet Chorwacja.

3 1

Dystrybucja części samochodowych

Dystrybutorzy działający na naszym rynku mają bardzo wysoko ustawioną poprzeczkę.

Wynika to z wysokich wymagań odbiorców. Z jednej strony warsztaty żądają części wysokiej

jakości, ale z drugiej oczekują niskich cen, by dostosować się do możliwości finansowych

polskich kierowców. Dlatego firmy dystrybucyjne muszą zadowolić się niską marżą, by

zdobyć i utrzymać rynek zbytu. Te niewątpliwie trudne warunki działania wymuszają jednak

konkurencyjność przedsiębiorstw i wymagają stałego podnoszenia przez nie standardów

funkcjonowania. Co ważne, w takich warunkach nie poradziły sobie zagraniczne firmy takie

jak Elit czy Uni Parts, które próbowały zdobyć polski rynek. Dlatego dystrybutorzy części

motoryzacyjnych w Polsce reprezentują rodzimy kapitał, w większości reinwestowany

w naszym kraju.

Rynek dystrybucji części samochodowych Dystrybucja części motoryzacyjnych w Polsce odbywa się wielokanałowo. Do finalnego

klienta części zamiennie mogą trafiać z trzech źródeł: bezpośrednio od dystrybutora,

za pośrednictwem sklepu lub za pośrednictwem warsztatu. Ponad 82 proc. zakupów

części realizowanych jest z udziałem serwisów.

Procentowy rozkład kanałów dystrybucyjnych części motoryzacyjnych


76,7%

5,7%

5,0%

12,6%

WaRSZtatySKLEPy

KIERoWCy

18,3%

DyStRybUCja CZęśCI

82,4%

Dys

tryb

ucja

cz

ęści

sam

ocho

dow

ych


Każdego dnia niezależni

dystrybutorzy sprzedają

600 tys. części

samochodowych.

Średnio w Polsce na 1 województwo przypada ponad 39 punktów hurtowej sprzedaży

części. Analizując sieć dystrybucji 15 największych firm, można stwierdzić, że najwię-

cej punktów dystrybutorskich zlokalizowanych jest w województwach mazowieckim (78),

śląskim (66) oraz dolnośląskim (49). Najsłabiej nasycone pod względem liczby filii dystry-

butorskich są województwa lubuskie (12) i świętokrzyskie (11). Stosunkowo duże nasycenie

hurtowni w województwie warmińsko-mazurskim wiąże się z działalnością firmy Auto-Land,

która posiada 38 filii zlokalizowanych przede wszystkim w tym właśnie województwie.

Punkty dystrybucji części 15 największych dystrybutorów

System sprzedaży i dystrybucji części odbywa się poprzez bezpośrednie dostawy

do warsztatów i sklepów motoryzacyjnych przy wykorzystaniu firm transportowych oraz

własnej floty. Firmy te inwestują również w rozwój informatyki, nie tylko we własnych

firmach, ale również w warsztatach samochodowych. Pośrednio więc wspierają rozwój

branży informatycznej w Polsce. Koszty specjalistycznego oprogramowania, w jakie

inwestują producenci części i dystrybutorzy, to często setki tysięcy euro. Oprogra-

mowanie ma zagwarantować natychmiastowy dostęp do pełnej informacji, np. maga-

zynowej, w każdej chwili i w każdym punkcie w kraju. Jest to niezwykle istotne ze

względu na szeroki asortyment towarów, jaki musi być utrzymywany w magazynach,

sięgający 100 tys. rodzajów części zamiennych, a w przypadku największych firm nawet

250 tys., w liczbie proporcjonalnej do popularności danej części.

Inwestycje ww. firm dotyczą również budowy hal magazynowych, stwarzających nowe

miejsca pracy. Niezależny sektor produkcji i dystrybucji części zamiennych ze względu

na swoją specyfikę wspiera również firmy transportowe. W skali tylko jednego miesiąca

niezależni dystrybutorzy własnym transportem lub poprzez firmy transportowe dostar-

czają ponad 15 mln sztuk części zamiennych. Oznacza to, że każdego dnia do 18,5 tys.

warsztatów niezależnych i 5 tys. sklepów w Polsce trafia 600 tys. części.

poniżej 15 (2) 16 – 30 (8)31 – 45 (3)powyżej 45 (3)

Liczba filii dystrybutorów w wojewódz-twach (liczba województw)



W 2009 roku dystry-

butorzy zanotowali

11-proc. spadek

przychodów

(liczony w euro).

Same dane dotyczące liczby dystrybutorów i ich filii w poszczególnych województwach

nie dają w pełni przejrzystego obrazu dotyczącego konkurencji oraz chłonności rynku.

Warto je porównać z danymi dotyczącymi wielkości parku samochodowego w danym

województwie.

Zauważalny jest fakt, iż liczba działających w danym województwie filii dystrybutorów

jest z reguły proporcjonalna do liczby zarejestrowanych samochodów. Fakt ten świadczy

o tym, że inwestycje dystrybutorów to działania przemyślane, uwzględniające warunki

rynkowe, nastawione na zmaksymalizowanie powodzenia przedsięwzięcia.

Liczba filii dystrybutorów a liczba zarejestrowanych samochodów

Źródło: GUS/MotoFocus.pl

Rynek dystrybucji części w 2009 rokuCałkowita sprzedaż części zamiennych niezależnych hurtowni, wyrażona w złotów-

kach, wzrosła w 2009 roku w segmencie aut osobowych i dostawczych w porównaniu do

2008 roku o prawie 10 proc. Wynik ten jest dobry, zważywszy na okres kryzysu. Potwier-

dza on tylko zasadę, iż kierowcy niezależnie od stanu portfela muszą swoje auta naprawiać

i serwisować. Rynkowi niezależnemu łatwiej dostosować się do bieżących preferen-

cji kierowców. W swojej ofercie posiadają części zarówno tańsze, jak i droższe. Dzięki

obowiązującemu unijnemu rozporządzeniu MV BER 1400/2002 nawet posiadacze aut

będących jeszcze na gwarancji mogą zamontować części będące zamiennikami oryginal-

nych. Często decydują się więc na zastosowanie zamiennika, będącego średnio o 60 proc.

tańszą alternatywą, przy zachowanej tej samej jakości części.

49

25

19

12

23

34

78

20

18

17

26

6611

39

41

16

do 500 tys. 501 – 750 tys.751 tys. – 1,0 mln1,0 – 1,5 mln1,5 – 2,0 mlnpowyżej 2,0 mln

Liczba zareje-strowanych samochodów w województwach

Dys

tryb

ucja

cz

ęści

sam

ocho

dow

ych


Łączne przychody 15 największych dystrybutorów części do samochodów osobo-

wych wyniosły w 2009 roku ponad 5,7 mld zł, zwiększając się od roku 2004 o ponad

3,3 mld zł. Widać przy tym, iż dynamika wzrostów spadła i była najniższa od 2005 roku.

W przypadku wyłączenia sprzedaży eksportowej przychody dystrybutorów są niższe

i wynoszą nieco ponad 4,1 mld zł, wzrosła jednak dynamika, o której mowa powyżej,

do prawie 12 proc. w stosunku do roku 2008.

Jednak na tym optymizm się kończy, gdyż dopiero analiza wyników wyrażonych w euro

pokazuje faktyczny popyt na części motoryzacyjne. Zasadność analiz dynamiki przycho-

dów w euro bierze się z faktu, iż znaczna część towarów kupowana jest właśnie w tej

walucie. Zatem odzwierciedla tendencje sprzedaży w sztukach poszczególnych części.

*przeliczenie według

średniego kursu

euro w danym roku

Eksport(w mln zl)

Eksport(w mln euro)

Sprzedaż na rynku krajowym (w mln zł)

Sprzedaż na rynku krajowym (w mln euro)

2004 2005 2006 2007 2008 2009

0

1000

2000

3000

5000

6000

4000

Przychody dystrybutorów i dynamika sprzedaży – segment osobowy

454

2 368

1 914

649

2 833

2 184

956

3 574

2 618

1 118

4 518

3 400

1 505

5 210

3 705

1 576

5 721

4 145

99

522

423162

705543

245

918

673

296

1 195

899

427

1 480

1053

361

1 312

951


euro zł

2005 2006 2007 2008 2009

-20%

-10%

0

10%

30%

40%

20%

Dynamika sprzedaży w segmencie osobowym (w zł i euro)


34,8%30,4% 30,1%

23,9%

-11,4%

19,6%26,2% 26,4%

15,3%9,8%

Mniejsze przychody

wyrażone w euro

odzwierciedlają spadek

sprzedaży liczony

w sztukach.


Otrzymany rezultat niewiele ma wspólnego z pozytywnymi wynikami wyrażanymi

w złotych. W tym przypadku spadki sięgają ponad 11 proc. Od 2005 dystrybutorzy

stale notowali spadek dynamiki sprzedaży wyrażonej w euro. Dodatkowo kryzys

i skokowy wzrost kursu euro z 3,50 do 4,40 zł w 2009 roku doprowadziły do zdecydowa-

nego spadku tej dynamiki.

Należy zaznaczyć, iż wzrost przychodów dystrybutorów wyrażonych w złotych nie odpo-

wiada wzrostowi przychodów producentów. Wynika to z faktu, że producent sprzedaje

dystrybutorowi w euro, a dystrybutor sprzedaje warsztatom już w złotych, dlatego też

m. in. sytuacja producentów części motoryzacyjnych w roku 2009 była znacznie trudniej-

sza niż dystrybutorów.

Wyniki segmentu ciężarowegoW przypadku tej części rynku sytuację można określić jako wyjątkowo trudną. Łącznie

szacowane przychody największych 18 firm zajmujących się dystrybucją części wyniosły

w 2009 roku prawie 1,4 mld zł, co oznacza niewielki spadek w stosunku do roku poprzed-

niego wyrażonego w złotych. Zatem w porównaniu z segmentem osobowym wyniki

te są zdecydowanie gorsze i tendencja ta utrzymuje się od początku 2008 roku. Można

jednak zaryzykować stwierdzenie, że w obliczu ogromnych problemów, z jakimi boryka

się branża transportowa, powinien być on traktowany jako wynik pozytywny.

Przychody 18 największych dystrybutorów i dynamika sprzedaży (segment ciężarowy)

*przeliczenie według średniego kursu euro za dany rok

0

200

400

600

800

1 000

1 200

1 400

2008 20092005 2006 2007

852

1 032

1 376 1 370 1 358

212 265364 389 311

21,1%

25,1%

33,3%

37,2%

-0,4%

6,9%

-0,9%

-20%

Mimo kryzysu w 2009 roku nasza firma zanotowała znaczący wzrost

poziomu sprzedaży, a co najważniejsze – także zysków. W ostatnich latach

nasze obroty liczone rok do roku rosną o 30 proc. Najbardziej cieszy nas to,

że ten wzrost osiągamy przy stałej liczbie naszych partnerów (klientów

hurtowych), co oznacza, że i oni rosną w siłę.

Ubiegły rok był dla nas okresem poważnych inwestycji. Duże środki finansowe

przeznaczyliśmy na narzędzia wspierające niezależne sklepy i warsztaty, takie jak

elektroniczny katalog części, zaawansowany program do prowadzenia magazynu

i sprzedaży części oraz helpdesk z pomocą techniczną dla warsztatów. Ze względu

na rozwój naszej firmy w tym roku otworzymy nowe centrum logistyczne.

Bogumił Papierniok, dyrektor zarządzający Moto-Profil

mln zł mln euro

Dys

tryb

ucja

cz

ęści

sam

ocho

dow

ych

W 2009 roku dystrybu-

torzy części do pojaz-

dów ciężarowych

zanotowali 20-proc.

spadek przychodów

liczonych w euro.


Spadek popytu na części

do samochodów cięża-

rowych o jedną piątą

to efekt załamania na

rynku transportowym.

Dynamika sprzedaży w segmencie ciężarowym (w zł i euro)


Choć w złotych praktycznie nie widać zmian, to spadki sprzedaży wyrażone w euro

sięgnęły aż 20 proc. Podobnie jak w przypadku segmentu osobowego, tak i tutaj

przeliczenie na walutę, w której dokonywana jest znaczna część zakupów dystrybuto-

rów, daje prawdziwy obraz sytuacji. Spadek popytu na części o 1/5 to efekt załamania na

rynku transportowym.

Targi motoryzacyjneMniejsza siła oddziaływania ogólnopolskich imprez targowych spowodowała,

że dystrybutorzy części motoryzacyjnych, idąc za przykładem zachodnich rynków,

organizują własne targi dla swoich klientów. Na powodzenie tych w pełni profesjo-

nalnych spotkań pracują sztaby ludzi, a organizatorzy we własnym zakresie zapew-

niają transport odwiedzającym, aby przedstawiciele warsztatów z najbardziej odległych

zakątków kraju mogli uczestniczyć w wymianie informacji o nowościach rynkowych.

euro zł

2006 2007 2008

-20%-30%

-10%0

10%

30%40%50%

20%

25,1%21,1%

37,2%33,3%

6,9%

-0,4%

-20,0%

-0,9%

2009

Podczas targów organizowane są konkursy na najlepszego mechanika


Polska jest trze-

cim krajem Europy,

w którym wdrożono

najnowocześniejszy

system szkoleniowy

eXponentia.

Poza umożliwieniem spotkań pomiędzy przedstawicielami producentów i warsztatów

organizatorzy poświęcają sporo uwagi szkoleniom, w których mogą wziąć udział wszyscy

zwiedzający. Ten edukacyjny wymiar targów zyskuje na znaczeniu, dowodząc, iż przed-

stawiciele niezależnych warsztatów chcą pogłębiać swoją wiedzę i doskonalić umiejęt-

ności. Uczestnicy niezależnego rynku motoryzacyjnego doskonale zdają sobie sprawę,

iż chcąc być konkurencyjnymi w dobie coraz bardziej zaawansowanych technicznie samo-

chodów, muszą ciągle podnosić swoje kwalifikacje.

Do najważniejszych imprez targowych dystrybutorów należą:

targi Inter Cars – uczestniczą w nich najważniejsi światowi producenci części zamien-•

nych do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Na targach prezen-

towane są nowoczesne rozwiązania w oprogramowaniu i wyposażeniu warsztatów.

W 2009 roku powierzchnia wystawiennicza wyniosła 20 tys. m2, każdego dnia stoiska

150 wystawców odwiedzało około 15 tys. profesjonalistów branży motoryzacyjnej;

ProfiAuto Show – w 2009 roku imprezę odwiedziło w ciągu dwóch dni •

22 tys. profesjonalistów. Wystawcy zostali podzieleni tematycznie na tych prezentują-

cych wyposażenie warsztatów oraz producentów części samochodowych;

regionalne targi motoryzacyjne Auto-Land – w ubiegłym roku stoiska 65 wystaw-•

ców odwiedziło 15 tys. osób. W pierwszym dniu targów odbyło się 12 seminariów

szkoleniowych.

Większość firmy dystrybucyjnych organizuje targi, choć w nieco mniejszej skali.

Oprócz targów organizowanych przez dystrybutorów w Polsce odbywa się wiele innych

motoryzacyjnych imprez targowych:

Targi Techniki Motoryzacyjnej (Poznań) – impreza gromadząca producentów i dystry-•

butorów z najnowszą ofertą z zakresu: diagnostyka pojazdów, stacje serwisowe, części

zamienne, akcesoria i tuning.

Targi Motoryzacyjne AUTOSERWIS (Katowice) – Międzynarodowe Targi Technik Motory-•

zacyjnych prezentujące produkty i usługi branży motoryzacyjnej – od części i akceso-

riów po warsztaty i oferowane przez nie usługi.

SzkoleniaJednym ze sposobów na silną pozycję na rynku jest podnoszenie kwalifikacji pracowników.

W tym celu firmy zapewniają zarówno swoim pracownikom, jak i partnerom handlowym

różne szkolenia umożliwiające zwiększenie konkurencyjności w branży motoryzacyj-

nej. Przedsiębiorstwa korzystają z usług szkoleniowych firm zewnętrznych oraz tworzą

własne centra szkoleń.

Imponujący swoimi rozmiarami przykład to eXponentia – program

nowoczesnego i komplementarnego programu szkoleń współtworzo-

nego przez czołowych producentów części zamiennych – SKF, Tenneco, TRW, Valeo,

SWF, Gates, KS, Pierburg. Polska jest trzecim po Wielkiej Brytanii i Włoszech krajem,

w którym ten program jest oferowany. Szkolenia podzielone są na część teoretyczną

i zajęcia praktyczne, które odbywają się w bardzo dobrze wyposażonych warsztatach,

odpowiednio przygotowanych pod względem dydaktycznym. Zajęcia prowadzone są

przez wykładowców akademickich mających duże doświadczenie praktyczne i dotyczą

zasad budowy oraz prawidłowej naprawy samochodu. Udział w szkoleniach eXponentii

Dys

tryb

ucja

cz

ęści

sam

ocho

dow

ych


Zapotrzebowanie

na fachową wiedzę

na polskim rynku

motoryzacyjnym stale

rośnie.

pozwala podwyższyć pracownikom warsztatów swoje kompetencje w naprawach samo-

chodu. Przekłada się to na większe zaufanie klientów, którzy mają pewność, że odbiorą

z serwisu bezpieczne, profesjonalnie naprawione auto.

Niektórzy producenci przygotowują kompletne szkoleniowe programy warsztatowe.

Bosch Części i Diagnostyka Samochodowa to oferta dla warsztatów naprawiających samo-

chody z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi. Zapewnia on poznanie technologii

napraw nowoczesnych układów wtryskowych oraz wykorzystanie możliwości niezwykle

dynamicznie rozwijającego się rynku. Programy szkoleniowe łączą zajęcia teoretyczne

i praktyczne. Dzięki praktycznym informacjom dla mechaników, elektryków i wszystkich

pozostałych specjalistów warsztat posiada na bieżąco dostęp do aktualnych informacji

w dziedzinie nowoczesnej diagnostyki pojazdów. Po ukończeniu programu, Bosch propo-

nuje dalsze regularne seminaria szkoleniowe. Partnerzy programu Bosch Części i Diagno-

styka Samochodowa mają także dostęp do stale uaktualnianych informacji technicznych,

infolinii technicznej oraz otrzymują członkostwo w Klubie Experta Bosch.

Duże znaczenie do szkoleń przywiązuje również firma Continental Teves. Wspólnie z ATE

od lat regularnie, bo prawie co miesiąc, organizuje szkolenia dotyczące układów hamul-

cowych, na które zapraszani są mechanicy samochodowi z całej Polski. Mimo że szkole-

nia odbywają się tak często, chętnych nadal nie brakuje. Oznacza to, że zapotrzebowanie

na fachową wiedzę na polskim rynku motoryzacyjnym stale rośnie, co tylko może cieszyć

organizatorów szkoleń i klientów warsztatów. W ciągu ostatnich lat w tym systemie szko-

leń firma ta przeszkoliła tysiąc osób.

Szkolenia pod nazwą Original Sachs Service prowadzi firma ZF Services. Szko-

lić się mogą praktycznie wszyscy zainteresowani. Udział jest bezpłatny, potwierdzony

odpowiednim certyfikatem - do tej pory polscy mechanicy otrzymali ich ponad 2500.

Warsztaty, które sprzedają produkty dostarczane przez ZF Services, otrzymują przede

wszystkim informacje techniczne. Do autoryzowanych serwisów, np. Forda, czy Opla takie

informacje docierają bezpośrednio z fabryk produkujących te samochody. Niezależne

warsztaty takiej możliwości nie mają. Dlatego właśnie taka duża waga przywiązywana

jest do szkoleń, które z reguły odbywają się dwa, trzy razy w miesiącu.

Trening praktyczny podczas szkolenia


Dystrybutorzy części

zamiennych organizują

nawet do stu szkoleń

rocznie dla pracowni-

ków współpracujących

z nimi firm.

Oprócz szkoleń organizowanych przez producentów części, niezależny rynek moto-

ryzacyjny – przede wszystkim mechanicy, korzysta z wiedzy przekazywanej za sprawą

dystrybutorów części. W 2009 roku firma Moto-Profil zorganizowała wspólnie ze swoimi

partnerami handlowymi około 100 szkoleń tzw. produktowych dla 1500 osób oraz

120 pokazów sprzętu diagnostycznego. Drugi rodzaj szkoleń to szkolenia techniczne,

prowadzone w warsztacie, gdzie teoria łączy się z praktyką. Mechanicy zrzeszonych

warsztatów otrzymują w ich trakcie sporą dawkę specjalistycznej wiedzy, dotyczącej

np. elektroniki, klimatyzacji itp.

Także firma Inter Cars S.A. we współpracy ze znanymi firmami realizuje cykle szko-

leń technicznych. Obejmują one zagadnienia z elektroniki, klimatyzacji, kluczowych

układów samochodowych oraz wiele innych. Łączą niezbędną wiedze teoretyczną z zaję-

ciami praktycznymi.

Organizowane przez GROUP AUTO UNION Polska szkolenia techniczne mają na celu posze-

rzenie wiedzy mechaników na temat używanych przy naprawach części. Na uwagę zasłu-

gują także kursy z zakresu poszerzania kompetencji doradców serwisowych przeznaczone

dla pracowników mających bezpośredni kontakt z klientem. Od 2006 roku uruchomiony

został także dodatkowy segment szkoleń, mających rozszerzyć wiedzę z zakresu prawa,

ubezpieczeń i innych tematów istotnych dla funkcjonowania przedsiębiorstwa.

EuroCar jest europejską platformą skierowaną do profesjonalnych warsztatów samo-

chodowych. Proponuje ona wszechstronny i przejrzysty zestaw najwyższej klasy

szkoleń przeznaczonych dla mechaników samochodowych, organizowanych przez

partnerów AD w 26 krajach Europy i koordynowanych przez Autodistribution International.

W ten sposób warsztaty otrzymują szansę uzyskania dodatkowej przewagi

konkurencyjnej.

Nowością są szkolenia online. Ta metoda zdobywania wiedzy pozwala zaoszczędzić

czas, zachowując wysoki poziomu merytoryczny tradycyjnej formy szkolenia. Nowa

metoda szkoleń maksymalnie redukuje koszty i rozwiązuje problem czasu dojazdu

pracownika na szkolenia.

Warto podkreślić, że wiedza i materiały do szkoleń pochodzą od największych światowych

producentów części i podzespołów samochodowych, co gwarantuje tym samym dostar-

czenie mechanikom najważniejszych i najbardziej aktualnych informacji technicznych.

Projekty tego typu powstają z myślą o warsztatach, które dostrzegają potrzebę ciągłego

zwiększania kompetencji swoich pracowników oraz chcą sprawnie konkurować na rynku

napraw samochodów.

Dys

tryb

ucja

cz

ęści

sam

ocho

dow

ych


5


Zaledwie 20 proc. części używanych do montażu samochodu pochodzi od koncernów

samochodowych, a aż 80 proc. to produkty dostarczane przez niezależnych producentów,

sprzedających swoje wyroby pod własną marką. Obrazowo mówiąc, nowy samochód oferowany

przez dealera w 80 proc. składa się z produktów niezależnych producentów.

4 1

Nowy samochód

w autosalonie

w 80 proc. składa się

z produktów

niezależnych

producentów części.

Producenci części motoryzacyjnych

Na terenie kraju działa ponad 660 producentów części, z czego 340 to firmy o polskim

kapitale (dane Ministerstwa Gospodarki z 2007 roku). Z kolei Polska Agencja Informacji

i Inwestycji Zagranicznych podaje liczbę nawet 900 producentów, z których około 350

posiada certyfikaty najwyższej jakości, takie jak ISO/TS 16949. Produkują one części do

wszystkich marek samochodowych.

Aż 9 spośród 10 czołowych światowych producentów części posiada swoje fabryki

w Polsce.

Do najważniejszych przedsiębiorstw działających na polskim rynku należą Bosch,

Brembo, Delphi, Gates, Johnson Controls, Mahle, Tenneco Automotive, ThyssenKrupp

Automotive, TRW Automotive, Valeo. Oprócz nich na rynku działają gracze krajowi – przy-

kładem mogą być firmy takie jak Tomex, Lumag, ASMET, Wix-Filtron, Sentech, Janmor.

Wybrani producenci części motoryzacyjnych w Polsce


Ze względu na rozdrobnienie niezależnego rynku motoryzacyjnego tabela na następnej

stronie przedstawia przykładowe inwestycje w Polsce kilku niezależnych producentów

dostarczających swoje produkty do montażu samochodów, a także na rynek niezależny

(rynek wtórny – aftermarket).

Prod

ucen

ci c

zęśc

i m

otor

yzac

yjny

ch


Producenci

części samochodowych

utworzyli w Polsce

19 centrów badawczo-

-rozwojowych.

Przykładowe inwestycje producentów części w Polsce

Źródło: PAIiIZ, dane producentów

Dane zawarte w tabeli dotyczą tylko niektórych inwestycji niezależnych producentów

ulokowanych w Polsce. Nie ulega jednak wątpliwości, że z punktu widzenia państwa takie

inwestycje są korzystne, ponieważ zapewniają wpływy do budżetu z podatków i tworzą wiele

tysięcy miejsc pracy. Niemal 45 proc. środków finansowych uzyskanych w roku 2008 przez

przemysł motoryzacyjny z eksportu przypadło na producentów części motoryzacyjnych.

Badania i rozwójDo 2007 roku w Polsce powstało 19 motoryzacyjnych centrów badawczo-rozwo-

jowych takich firm, jak np. należące do TRW Automotive, Wabco, Remy Automo-

tive, Valeo. Centra badawcze niezależnych producentów części mogą imponować

wielkością, zatrudnioną kadrą i skalą prowadzonych projektów i badań.

Firmy motoryzacyjne działające na rynku bardzo chętnie nawiązują współpracę

z uczelniami wyższymi. Tam doskonalą się bowiem potencjalni przyszli pracownicy

działów R&D. Pracodawcy stawiają na zdolnych, ambitnych ludzi, stwarzając im szansę do

pracy nad ciekawymi, często międzynarodowymi projektami. Inwestowanie w przyszłość

odbywa się poprzez prowadzenie z uczelniami wyższymi licznych programów badawczo-

-rozwojowych.

Centrum Techniczne Delphi w Krakowie Delphi jest jedną z największych firm działających w obszarze elektroniki, informatyki

i mechatroniki samochodowej, a jej klientami jest wielu światowych producentów

samochodów. Firma zainwestowała w Polsce ponad 380 mln dolarów – nie tylko

w produkcję, ale także, jako pierwsza firma motoryzacyjna, w badania i rozwój.

W grudniu 2007 Amerykańska Izba Handlowa przyznała Delphi wyróżnienie za „Dosko-

nałość w Innowacjach”. Kryteria brane pod uwagę przy przyznawaniu tej nagrody

to rozwój, innowacje, wykorzystywanie wiedzy, transfer know-how do Polski, etyka

w biznesie oraz wkład wniesiony w rozwój krajowego przemysłu. Jednym z istot-

nych aspektów w przyznaniu tego wyróżnienia Delphi był fakt, iż od 2000 roku działa

w Krakowie Centrum Techniczne koncernu, zatrudniające ponad 800 pracowników.

Opracowywane są tam rozwiązania na wszystkie rynki świata. Wychodząc naprzeciw

wymaganiom rynku, stawiając czoła innowacyjnym projektom, inżynierowie Delphi

przygotowują rozwiązania dla wielu światowych marek samochodów.

Firma Wartość inwestycji w mln zł

Brembo 469Centra/Exide 200Delphi 1094Filtron 400Gates 200GKN Driveline Polska 293Magnetti Marelli 42Mahle 160Tenneco Automotive 202TRW Automotive Inc. 114Valeo 391


Polscy inżynierowie

pracują nad zaawanso-

wanymi technologiami

nie tylko dla pojazdów

europejskich,

ale także z pozostałych

kontynentów.

TRW AutomotiveFirma TRW Automotive inwestuje w Polsce od prawie 20 lat – nie tylko ze względu na

warunki ekonomiczne, ale przede wszystkim z uwagi na wysoko wykwalifikowanych

i dynamicznych pracowników. Od 2004 roku TRW posiada Centrum Inżynieryjne

w Częstochowie. Jego zadaniem jest przygotowywanie i wdrażanie projektów nowych

rozwiązań w zakresie samochodowych systemów bezpieczeństwa (układów kierowni-

czych, elektroniki samochodowej, poduszek powietrznych) dla klientów na całym świe-

cie. Projekty te są realizowane przy ścisłej współpracy z innymi centrami inżynieryjnymi

TRW. Obecnie Centrum zatrudnia blisko 140 inżynierów.

Tenneco AutomotiveEastern European Engineering Center (EEEC) powstało we wrześniu 2001 roku. Od tego

czasu w gliwickim centrum techniczno-rozwojowym prowadzone są prace badawczo-

-rozwojowe nad nowymi projektami systemów kontroli trakcji, w szczególności doty-

czą konstruowania amortyzatorów samochodowych. 79 inżynierów i techników pracuje

samodzielnie nad lokalnymi projektami, a także w ścisłej kooperacji z Centrum Inżynierii

i Technologii Monroe w Sint-Truiden w Belgii nad zaawansowanymi technologiami zawie-

szeń do pojazdów europejskich, jak też tych sprzedawanych na pozostałych kontynentach.

Na powierzchni 1320 m2, należących do Centrum znajdują się laboratoria testowe

i prototypowe. Centrum techniczne stanowi wsparcie dla projektów zarówno na rynek

pierwotny (original equipment), jak i wtórny (aftermarket), wykorzystując zaawansowane

narzędzia techniczne.

Certyfikaty i homologacjeOprócz centrów technicznych firm motoryzacyjnych w Polsce działają instytuty badaw-

cze, które weryfikują jakość produkowanych części. Przemysłowy Instytut Motoryzacji

(PIMOT) zajmuje się np. homologacją oraz certyfikacją części, gwarantując ich zgodność

z określonymi normami. Oczywiście instytucja ta posiada własne laboratoria badawcze.

W jednym z nich opracowano pierwszą na świecie metodę ograniczenia emisji pyłów

z hamulców samochodowych. Zaprojektowana instalacja może zmniejszyć emisję pyłów

nawet do 70 proc.

W podobnym zakresie działa Instytut Transportu Samochodowego, prowadząc certy-

fikację wyrobów motoryzacyjnych, badania homologacyjne przedmiotów wyposażenia

i części pojazdu, badania w zakresie emisji zanieczyszczeń, zużycia paliwa i wiele

innych. ITS jest twórcą wielu innowacyjnych rozwiązań dla motoryzacji. Jednym z nich są

ultralekkie tarcze aluminiowe.

Prod

ucen

ci c

zęśc

i m

otor

yzac

yjny

ch

W ubiegłym roku zainwestowaliśmy kilkanaście mln zł w nowe linie produkcyjne

akumulatorów do pojazdów ciężarowych. Jednak równie ważne były inwestycje

w badawczą część firmy. Dzięki nim wprowadziliśmy na rynek nowatorską gamę

akumulatorów ECM, które zapewniają odpowiednią liczbę rozruchów silnika

pojazdom z silnikami wyposażonymi w funkcję „stop/start”. Standardowe aku-

mulatory nie są przystosowane do takiej eksploatacji.

Exide jest też właścicielem technologii żelowej, w której stardardowy elektrolit

w formie cieczy został zamieniony na żel. Takie akumulatory wykazują najwyż-

szy poziom bezpieczeństwa użytkowania oraz zwiększoną wytrzymałość na cykl

rozładowania-doładowania

Krzysztof Mazurek, dyrektor sprzedaży Exide Technologies S.A.


Producenci części

tworzą know-how

w motoryzacji, oferując

producentom pojazdów

nowoczesne podzespoły

i części samochodowe.

Własność intelektualna i know-howProducenci części inwestują aż od 8 do 10 proc. własnego przychodu w prace projektowe.

Tworzą know-how, oferując nowe rozwiązania koncernom samochodowym. Jako przykład

można tu podać reflektory ksenonowe, inteligentne systemy bezpieczeństwa, rozwiąza-

nia filtracyjne zmierzające do ograniczenia emisji spalin. To tylko niektóre innowacje

w motoryzacji, które zostały opracowane w centrach badawczo-rozwojowych niezależ-

nych producentów.

W trosce o środowiskoWzrastające zapotrzebowanie rynku na „zielone” technologie stosowane w transpor-

cie wymagają zredukowania emisji CO2 i poprawy ekonomiki spalania. Wśród kilkuset

pracowników ośrodka badawczo-rozwojowego Delphi w Krakowie jedna z grup inżynie-

rów zajmuje się badaniami, projektowaniem, rozwojem i wdrażaniem systemów kontroli

emisji węglowodorów lotnych w pojazdach.

Kolejny imponujący przykład innowacji w trosce o środowisko pochodzi z firmy

Bosch. Jest to system sterowania silnikiem benzynowym o nazwie Motronic, stoso-

wany obecnie przez niemal wszystkich producentów pojazdów. System ten sprawia,

że samochody zużywają mniej paliwa, a w związku z tym emitują mniej spalin do

atmosfery. Od czasów wprowadzenia systemu Motronic do atmosfery trafiło o ponad

575 mln ton gazów spalinowych mniej, zaś blisko 50 mln pojazdów wyposażonych

w system Motronic, poruszających się obecnie po drogach, oszczędza rocznie ponad

30 mld litrów benzyny.

Inżynierowie z firmy Sogefi Filter Division producenta takich marek filtrów jak Fram, Purflux czy Coopers Fiaam opracowali nowy typ miski olejowej. Ten wielofunkcyjny komponent jest kolejnym krokiem zrobionym przez firmę Sogefi w kierunku redukcji emisji dwutlenku węgla, zgodnie z mającymi obowiązy-wać od 2012 r. normami wyznaczonymi przez Unię Europejską. Zamieniając tradycyjną miskę olejową na zaprojektowaną przez Sogefi, masa samochodu może zostać zredukowana o 2 kg, co przyczynia się do niższej emisji spalin.

Exide jest właścicielem technologii żelowej, gdzie standardowy elektrolit w formie cieczy został zamieniony na formę żelową. Akumulatory w technologii żelowej wykazują najwyższy poziom bezpieczeństwa użytkowania oraz zwiększone wytrzymałości na cykl rozładowanie-doładowanie. W 2009 roku Exide wpro-wadził na rynek nowatorską gamę akumulatorów ECM, których technologia zapewnia odpowiednią liczbę rozruchów do pojaz-dów z zainstalowanym systemem „stop/start”. Akumulatory ECM wytrzymują wielokrotnie większą liczbę rozruchów niż aku-mulatory standardowe.

Firma SKF jako pierwsza przedstawiła „inteligentne” piasty ze zintegrowanymi czujnikami elektronicznymi, które przekazują dane o prędkości koła do systemów ABS (układ przeciwdziała-jący blokowaniu się kół przy hamowaniu) i TCS (układ kontroli trakcji). Przygotowane przez SKF nowe projekty łożysk piast, połączonych z czujnikami monitorującymi dodatkowe dane o pracy samochodu są już teraz dostępne do wykorzystania w pojazdach przyszłości.

Sercem układów i elementów elektronicznych BCM (Body Control Module) jest produkt Delphi stanowiący centralny moduł sterowania. To kluczowy element systemu elektrycznego auta. Używa danych wejściowych zebranych z różnych czujników, innych modułów elektronicznych i manipulatorów (np. przycisków) dostępnych dla użytkownika. Dodatkowe elementy modelu to: lampy przed-nie i tylne z pełną funkcjonalnością; silniki przedniej i tylnej wycieraczki; układ spryskiwaczy szyb; czujnik deszczu; serwomechanizmy centralnego zamka, zintegrowany zestaw wskaźników (panel z zegarami, kontrolkami i wyświetla-czem elektronicznym); stacyjka z kluczykiem do zdalnej komunikacji. Oprócz funkcji sterowania, model nieustannie i automatycznie przeprowadza testy diagnostyczne co umożliwia natychmiastowe wykrycie i lokalizację uszkodzeń oraz poinformowanie kierowcy o konieczności udania się do serwisu.

Firma Hella jest dostawcą innowacyjnych reflektorów dio-dowych LED do Audi A8. Diody te pozwalają na aktywowanie różnych funkcji oświetleniowych w zależności od sytuacji. Poprzez włączanie lub wyłączanie poszczególnych diód można np. rzucać szerszy i niższy strumień światła redukując olśnie-nia i odbłyski w trudnych warunkach atmosferycznych. W innej konfiguracji diód uzyskujemy światła miejskie, autostradowe czy też doświetlające zakręty.

Bosch jest jednym z najbardziej innowacyjnych przedsię-biorstw na świecie. Niemal co godzinę roboczą zgłasza do patentu nowy wynalazek. Bosch był i jest autorem pionierskich rozwiązań, np. systemu stabilizacji toru jazdy ESP, który w wielu przypadkach ratuje ludzkie życie, a który jest już wyposażeniem standardowym w nowych samochodach sprzedawanych m.in. na rynku niemieckim.


Niezależni tworzą historięNiezależni producenci części samochodowych od początku istnienia

motoryzacji tworzą innowacyjne rozwiązania stosowane w samochodach.

1897zapłon elektromagnetyczny niskiego napięcia do pojazdów firmy Bosch

1906pierwsze konstrukcje hamulców ATE

1926pierwszy teleskopowy amortyzator dwustronnego działania Monroe

1927pompa wtryskowa do silników Diesla firmy Bosch

1928firma Bosch wprowadziła na rynek kierunkowskaz

1932rozwój złożonego hamulca bębnowego firmy TRW Automotive

1951firma Hella wprowadziła na rynek kierunkowskaz w obecnej postaci

1978Bosch wprowadza system ABS

1988TRW zaprojektowało pierwszy system centralnego zamka.

1995system ESP firmy Bosch po raz pierwszy seryjnie zastosowano w samochodach

2005specjaliści od elektroniki firmy Hella opracowali pierwszy na świecie objętościowy czujnik

deszczowy, umożliwiający jego niewidoczne zintegrowanie w szybie przedniej

Dlaczego nie mieliby robić tego nadal?

Prod

ucen

ci c

zęśc

i m

otor

yzac

yjny

ch


6


92 proc. wszystkich

punktów napraw samo-

chodów w Polsce

stanowią niezależne

warsztaty, ale ich udział

w naprawach stanowi

60 proc.

Usługi serwisowania i naprawy aut

Warsztaty w PolsceW Polsce zarejestrowanych jest około 18 500 warsztatów niezależnych oraz ponad

1500 serwisów autoryzowanych. Zdecydowana większość warsztatów niezależnych (IAM)

wykonuje wszystkie rodzaje napraw, a zakres ich usług jest stale rozszerzany. Niektóre

z warsztatów IAM specjalizują się jednak w wąskiej dziedzinie, np. elektronika

i elektryka (1180) lub naprawy główne silników (360).

Od 2004 roku liczba warsztatów niezależnych powoli, lecz systematycznie spada.

Ilościowy podział warsztatów


W ciągu roku Polacy około 38,5 mln razy odwiedzają warsztaty w celu dokonania

przeglądu lub naprawy swojego samochodu. Ponad 77 proc. tych wizyt dotyczy warszta-

tów niezależnych.

Roczna liczba wizyt kierowców w warsztatach


29,9 mlnwizyt

w warsztatach niezależnych

8,6 mlnwizyt w aSo

Na 10 polskich kierowców tylko 1 korzysta z usług warsztatu autoryzowanego, pozostawiając

w nim rocznie kwotę taką, jak ponad 4 kierowców korzystających z usług warsztatów

niezależnych.

serwisy autoryzowane

(1535)niezależne

warsztaty o pełnym zakresie napraw

(12 500)

niezależne warsztaty wysoko wyspecjalizowane

(6 000)

7,7%

29,9% 62,4%

Usł

ugi s

erw

isow

ania

i n

apra

wy

aut


Dziewięć na 10 polskich

kierowców korzysta

z usług warsztatów

niezależnych.

Liczba wizyt w serwisach autoryzowanych w znacznym stopniu zależy od faktu napra-

wiania w nich aut firmowych. Z racji ich większego rocznego przebiegu przeglądy

w nich muszą być dokonywane częściej.

Odrębną kwestią pozostaje liczba samochodów rocznie serwisowanych i naprawianych

w Polsce. Spośród 16,8 mln pojazdów niemal 90 proc. trafia do serwisów niezależnych.

Gdzie Polacy naprawiają samochody


Biorąc pod uwagę liczbę wizyt w poszczególnych warsztatach oraz liczbę samych warsz-

tatów, wiadomo że na jeden warsztat niezależny przypada średnio 1616 wizyt w roku

(5,2 wizyty dziennie), podczas gdy jeden warsztat autoryzowany może liczyć na 5602

wizyty rocznie (17,9 dziennie).

Podsumowując wynik badań analityków rynku, można powiedzieć, że łącznie warsz-

taty niezależne rocznie notują ponad trzykrotnie więcej odwiedzin niż autoryzowane.

Przyczyn takiej dysproporcji jest kilka. Jedną z nich jest aspekt dostępności usług – poza

dużymi miastami zwykle do ASO jest bardzo daleko. Powodów atrakcyjności warsztatów

niezależnych należy upatrywać również w niskim poziomie zamożności społeczeństwa

i chęci obniżania kosztów eksploatacji. Rynek niezależny oferuje tańsze części (o około

60 proc.) oraz usługi (tu różnice sięgają nawet 100 proc.). Z tego też powodu, licząc

wartościowo udział warsztatów niezależnych w rynku części wynosi 60 proc, mimo że

stanowią one 92 proc. wszystkich punktów naprawy samochodów.

Udział w rynku części eksploatacyjnych (wartościowo)


15,1 mln kierowców korzysta z warsztatów niezależnych

1,7 mln kierowców korzysta z ASO

40%serwisy autoryzowane 60%

warsztaty niezależne

89,9%10,1%


W każdym z 80 proc.

powiatów działa

co najmniej kilkadzie-

siąt niezależnych warsz-

tatów samochodowych.

Mówiąc o dysproporcji liczby warsztatów, należy zauważyć, że niezależnych warsztatów

przypada średnio 1156 na jedno województwo i w większości prowadzą one naprawy

wszystkich marek samochodów. Konsument, chcąc skorzystać z usługi serwisu autory-

zowanego, średnio w województwie ma do wyboru 2-3 punktów, gdzie może serwisować

i naprawić samochód wybranej marki.

Rozkład warsztatów niezależnych na terenie PolskiDzięki dużej liczbie warsztatów niezależnych w Polsce każdy kierowca może naprawić

swój samochód. Zaledwie w kilkunastu powiatach działa mniej niż 10 warsztatów nieza-

leżnych. Warto przy tym dodać, iż w większości są to takie obszary, gdzie liczba zareje-

strowanych samochodów również jest bardzo mała. Zdecydowana większość powiatów

w Polsce posiada od 20 do 60 zarejestrowanych warsztatów niezależnych. W każdym

z powiatów grodzkich: Warszawa, Poznań, Kraków, Łódź, Szczecin, Wrocław, Lublin zare-

jestrowanych jest ponad 200 warsztatów niezależnych (dane z 2008 roku). Średnio

na jeden powiat w Polsce przypada 49 warsztatów niezależnych.

Liczba warsztatów niezależnych w powiatach


poniżej 10 (11) 10 – 19 (74)20 – 59 (225)60 – 99 (41) 100 – 199 (20)powyżej 200 (8)

Liczba warsztatów niezależnych (liczba powiatów):

Usł

ugi s

erw

isow

ania

i n

apra

wy

aut


W blisko trzech czwar-

tych powiatów nie ma

ani jednej Autoryzowa-

nej Stacji Obsługi

danej marki samochodu.

Najwięcej warsztatów niezależnych działa w województwach mazowieckim, śląskim

i wielkopolskim – na tych obszarach jest też najwięcej zarejestrowanych pojazdów.

Liczba samochodów przypadająca na warsztat niezależny


Największe nasycenie warsztatów jest w województwach wielkopolskim i zachodnio-

pomorskim. Tutaj na jeden warsztat przypadają odpowiednio 739 i 671 samochodów,

co oznacza, że dostępność usług serwisowych dla klientów – a tym samym konkurencja

– jest szczególnie duża.

Białe plamy w sieciach autoryzowanychW przypadku serwisów autoryzowanych jednej marki trudno mówić o jakiejkolwiek konku-

rencji. Rozkład sieci tych serwisów jest pełen białych plam. Fakt ten jednak nie powinien

dziwić i nie należy tego traktować jako ujmę dla jakiejkolwiek z tych sieci, a świadczy raczej

o niewielkim popycie na usługi tych firm, co wynika z małej zamożności społeczeństwa.

Nasycenie naszego kraju serwisami autoryzowanymi należy rozpatrywać dla każdej

marki z osobna, gdyż są to punkty usługowe specjalizujące się w jednej marce samocho-

dów – właściciel Forda nie może naprawić swojego samochodu w serwisie Mercedesa.

Dlatego analizie poddano kilka sieci serwisowych popularnych na naszym rynku marek

samochodowych.

W przypadku serwisów autoryzowanych Forda posiadacz auta tej marki mieszkający

w Tomaszowie Lubelskim, chcąc odwiedzić najbliższe ASO, musi udać się aż do Lublina,

pokonując trasę o długości 248 km w obie strony. To oczywiście znacznie podnosi koszty

eksploatacji pojazdu, a przypadek ten wcale nie jest odosobniony.

Szybka analiza rozkładu serwisów Forda w Polsce pokazuje, że zaledwie 33 proc.

mieszkańców poszczególnych powiatów nie musi opuszczać zamieszkiwanego regionu

w celu naprawy swojego samochodu. Białe plamy w sieci serwisów Forda widoczne

są w 85,2 proc. powiatów w Polsce.

poniżej 750750 – 900900 – 1050powyżej 1050


aSo Ford w Polsce

aSo Renault w Polsce

W przypadku ASO Renault posiadacz auta tej marki mieszkający w Drawsku Pomorskim

(woj. zachodniopomorskie), w celu wizyty w najbliższym ASO Renault w Kołobrzegu, musi

pokonać ponad 160 km w obie strony. Mimo tego, że sieć Renault można zaliczyć do

jednej z najbardziej rozbudowanych, to białe plamy widoczne na mapie ASO tej marki

widoczne są w niemal 73 proc. powiatów w Polsce.

Liczba ASO Ford w powiatach (liczba powiatów)

brak (322)1 (44)2-3 (11)powyżej 3 (1)

Liczba ASO Renault w powiatach (liczba powiatów)

brak (282)1 (94)2-3 (8)powyżej 3 (2)

Usł

ugi s

erw

isow

ania

i n

apra

wy

aut

Źródło: strona internetowa

producenta pojazdu


producenta pojazdu Jedynie mieszkańcy

kilku największych

miast mają łatwy dostęp

do ASO w pobliżu

miejsca zamieszkania.


aSo toyota w Polsce

Toyota jest jedną

z wiodących marek pod

względem sprzedaży samo-

chodów w Polsce. Liczba punktów

autoryzowanych, w których można

dokonać naprawy aut tej marki, jest stosun-

kowo duża w porównaniu z jej japońskimi konkuren-

tami. Jednakże aż w 329 polskich powiatach nie ma możliwości

naprawienia samochodu tej marki. Na przykład mieszkaniec Ciechanowa (woj. mazowiec-

kie), w celu wizyty w najbliższym ASO Toyota położonym w Płocku, musi pokonać prawie

170 km w obie strony.

aSo Volkswagen w Polsce

Volkswagen oferuje

posiadaczom auta tej

marki możliwość ich naprawy

w 57 powiatach Polski. Tymczasem

mieszkaniec Kępna (woj. wielkopolskie),

aby udać się do najbliższego ASO Volkswagena,

które położone jest w Kaliszu, musi pokonać odległość ponad

140 km, zakładając, że w tym samym dniu zostanie wykonana naprawa samochodu.

Liczba ASO Toyota w powiatach (liczba powiatów)

brak (329)1 (46)2 – 3 (3)powyżej 3 (1)

Liczba ASO Volkswagen w powiatach (liczba powiatów)

brak (322)1 (46)2 – 3 (8)powyżej 3 (3)


producenta pojazdu


producenta pojazdu

55 proc. kierowców

nie ma w pobliżu swo-

jego miejsca zamieszka-

nia żadnego ASO nawet

popularnych marek

samochodów.


Liczba warsztatów nie-

zależnych stale spada

(znikają te najsłabsze),

jednocześnie rośnie

liczba warsztatów

zrzeszonych w sieciach,

oferujących usługi

na najwyższym

poziomie.

W wielu przypadkach dojazd do najbliższego serwisu autoryzowanego konkretnej marki

jest dla zmotoryzowanych osób dużym wyzwaniem. Pokonanie odległości nierzadko

ponad 100 km w jedną stronę oznacza stratę czasu i koszt przejazdu. Do tego należy

doliczyć czas niezbędny do serwisowania i naprawy auta. Możliwa jest też sytuacja,

iż samochód trzeba pozostawić w serwisie dłużej niż na jedną dobę. Wówczas sprawa się

komplikuje, a koszty gwałtownie rosną.

Szacunkowa liczba kierowców zamieszkałych w powiatach, w których brak aSo

Źródło: SDCM

Oczywiście nie sposób oszacować tak naprawdę, ilu kierowców nie jest w stanie

serwisować swoich samochodów w ASO w pobliżu miejsca zamieszkania, jednakże jak

przytoczone przykłady pokazują to serwisy nawet popularnych marek nie znajdują się

na obszarach, które zamieszkuje ponad 53 proc. kierowców.

Niezależne sieci warsztatoweWprawdzie liczba niezależnych warsztatów od lat systematycznie spada, jednak rośnie

liczba warsztatów IAM zrzeszonych w sieciach warsztatowych. Właściciele warsztatów

chętniej decydują się na przystąpienie do sieci warsztatowej ze względu na korzyści

płynące z takiej współpracy. W 2008 roku nastąpił duży skok liczby takich serwisów.

Kilkadziesiąt działających w Polsce sieci zrzeszało w ubiegłym roku ponad 3 tys. warszta-

tów, co stanowiło ponad 17,2 proc. wszystkich warsztatów niezależnych.

Liczba niezależnych warsztatów zrzeszonych w sieciach (proc. wszystkich)

Najważniejszą korzyścią płynącą z przystąpienia do sieci warsztatowej jest pomoc

w wyposażeniu warsztatu przez organizatora sieci. Na podobnym poziomie oceniana

jest przydatność szkoleń oraz korzystniejsze warunki współpracy z dystrybutorami

(w tym niższe ceny części). Ważnymi kryteriami okazuje się również pomoc w oznakowa-

niu warsztatu oraz przeprowadzane wspólne akcje reklamowe.

Liczba kierowców zamieszkałych w powiatach, w których brak ASO:

Toyota 11,7 mlnVolkswagen 11,2 mlnFord 11,1 mlnRenault 8,8 mln

2004

2 000

2 200

2 600

2 400

2 800

3 200

3 000

2005 2006 2007 2008 2009

2237

11,9%

2400

12,9%

2520

13,6%

2590

14,0%

2875

15,6%

3105

17,2%


Usł

ugi s

erw

isow

ania

i n

apra

wy

aut


Kogo reprezentuje SDCM:

• AD Polska Sp. z o.o.

AD Dakol•

AD Stachura•

• Auto Euro S.A.

Auto Euro Lublin S.A.•

Auto Euro Kraków Sp. z o.o.•

Auto Euro Gdańsk Sp. z o.o.•

Auto Top Sp. J.•

FUH Górecki•

Auto Centrum Sp. J.•

Alex Sp. J.•

• Auto-Land Sp z o.o.

• P.W. AUTOS Sp. z o.o.

• BSL TRUCK

• GAB-RAT Sp. z o.o.

• Group Auto Union Polska Sp. z o.o.

Auto-Partner•

Autorak•

Auto-Zatoka•

BHMD•

Dabo•

Edpol•

Interparts•

Motorol•

Opoltrans•

Rodon•

Skabagis•

• Hurtownia Motoryzacyjna

GORDON Sp. z o.o.

• Hipol Sp. z o.o.

• Inter Cars S.A.

• MASTER SPORT AUTOMOBILTECHNIK

• PH MOTOGAMA Sp J.

• Moto-Profil Sp. z o.o.

• PW Optimal

• Tomala Sp. J.

• PH WAZCAR

• WINKLER Polska Sp. z o.o.

• ASMET Sp. z o.o.

• PH ASSO

• Bosal Polska Sp. z o.o.

• Brembo Polska Sp. z o.o.

• Corteco Polska Sp. z o.o.

• PPUH DEXWAL

• PPHU ENZet

• Exide Technologies

Centra•

Exide•

• Febi Polska Sp. z o.o.

• Federal Mogul S.A.

AE•

Beral•

Champion•

Ferodo•

Glyco•

Goetze•

Moog•

Nüral•

Payen•

• Fomar Borg Automotive S.A.

Dystrybutorzy i grupy zakupowe

Producenci i ich marki produktów


Usł

ugi s

erw

isow

ania

i n

apra

wy

saut

GG Profits Sp. z o.o.

•Sentech

• Hella Polska Sp. z o.o.

• Honeywell Aftermarket GmbH

Bendix•

Jurid•

IHR Warszawa Sp. z o.o.

Bilstein•

Eibach•

NE•

SWAG•

Wahler•

• JANMOR Sp. z o.o.

• Kampol Sp. J.

• The Leader Polska S.c.

• PPH Linex

• LINOR

• LUMAG Sp. z o.o.

• MANN+HUMMEL Sp. z o.o.

• NGK SPARK PLUG EUROPE GmbH

• Chłodnice Nissens Polska Sp. z o.o.

• NRF Poland Sp z o.o.

• Paradowscy AMP Sp. J.

• Procodis Polska

• Przedsiębiorstwo WP

• Q4Y Sp z o.o.

• Remy Automotive Poland Sp. z o.o.

• Robert BOSCH Sp. z o.o.

• SOGEFI FILTRATION B.V.

CoopersFiaam•

Fram•

Purflux•

• SKF Polska S.A.

• Schaeffler Polska Sp. z o.o.

FAG•

Ina•

Luk•

• TecDoc Poland

• TEDGUM

• Ten Car S.c.

• Tenneco Automotive Polska Sp. z o.o.

Monroe•

Walker•

• TMD Friction Services

Cobreq•

Don•

Mintex•

Pagid•

Textar•

• Tomex A.J.C. Tomczyk Sp. J.

• TRW Aftermarket Polska

• Z.P. WESEM D.M.T. Hajduk Sp. J.

• Vierol AG

• ZF Services GmbH Sp. z o.o.

Boge•

Lemförder•

Sachs•

ZF Parts•


7


Producenci pojaz-

dów importują do UE

80-krotnie więcej części

zamiennych niż nieza-

leżni producenci, przez

co Europa traci miejsca

pracy na rzecz krajów

taniej siły roboczej.

Dla kierowców i niezależnego rynku motoryzacyjnego

Projekty realizowane przez SDCMKampanią o największym zasięgu jest Akademia Bezpiecznego Samochodu

(ABS). Stanowi ona jeden z elementów szeroko zakrojonych działań na rzecz

poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Głównym celem kampanii Akademia Bez-

piecznego Samochodu jest pokazanie uczestnikom ruchu drogowego związku pomiędzy

stanem technicznym samochodu a bezpieczeństwem oraz wykształcenie wśród kierow-

ców nawyku regularnego sprawdzania stanu technicznego pojazdów. Pomysłodawcą

kampanii jest Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Koalicja na rzecz Prawa do Naprawy (R2RC) oficjalnie rozpoczęła w Polsce

swoją działalność w 2008 roku. Ogólnoeuropejska kampania, którą aktyw-

nie współtworzymy, ma na celu ochronę praw konsumentów, czyli 270 mln kierowców

w Europie w tym 16,8 mln w Polsce oraz interesów niezależnego rynku motoryzacyjnego.

Działania podejmowane w ramach koalicji wiążą się z rozporządzeniem

MV BER 1400/2002 (zwanym także GVO), Euro 5 i Euro VI, a zatem najważniejszymi

kwestiami regulującymi zasady działania niezależnego rynku motoryzacyjnego.

Kampania „ Godny Zaufania”Producenci samochodów podtrzymują mit, że niezależny rynek motoryzacyjny oferuje

części i usługi niskiej jakości, nie gwarantując bezpieczeństwa użytkownikom samo-

chodów. Ale to tylko mit. Jest wręcz przeciwnie. Dzięki wysokiej jakości świadczonych

usług i montowanych części, fachowej obsłudze i przystępnej cenie napraw niezależne

warsztaty mają liczne grono klientów, prowadząc naprawy około 15 mln samochodów

z 16,8 mln jeżdżących po polskich drogach. Posiadacze pojazdów sami więc weryfi-

kują, komu warto powierzyć serwis i naprawę auta. Akcja w ramach Kampanii Prawo

do Naprawy ma tylko pomóc w podjęciu decyzji. W ramach Kampanii przygotowane

zostały również filmy prezentujące niezależne warsztaty, dystrybutorów oraz producen-

tów części.

ORGANIZACJE PARTNERSKIE SDCM

Organizacje europejskieOd początku 2007 roku SDCM jest członkiem międzynarodowej Federacji

FIGIEFA - International Federation of Independent Automotive Aftermar-

ket Distributors, będącej jedynym reprezentantem niezależnego rynku motoryzacyjnego

na szczeblu europejskim. Dzięki bliskiej współpracy z tą organizacją Stowarzysze-

nie może skutecznie uczestniczyć w procesie legislacyjnym Unii Europejskiej. Powstała

w 1956 roku FIGIEFA skupia niezależnych dystrybuto rów części zamiennych

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych stale zabiega o to,

by 16,8 mln polskich kierowców zachowało prawo wyboru gdzie i przy użyciu jakich części będą

naprawiali swoje własne samochody. Dzięki temu wzrośnie bezpieczeństwo użytkowników

dróg, gdyż lepsza dostępność części i usług, wynikająca z wolnej konkurencji na rynku

motoryzacyjnym, prowadzi do poprawy stanu technicznego polskich samochodów.

Dla

kier

owcó

w i

niez

ależ

nego

rynk

u m

otor

yzac

yjne

go


Zbyt ogólne przepisy

prawne, niewłaściwie

chroniące konkuren-

cję w branży moto-

ryzacyjnej to ukryte

dotacje dla koncernów

samochodowych.

dla motoryzacji. Reprezentuje interesy 26 krajowych branżowych organizacji dystrybuto-

rów działających na motoryzacyjnym rynku napraw, części i serwisu. Jednym z obszarów

zainteresowań FIGIEFA jest ochrona wolnej konkurencji na motoryzacyjnym rynku napraw,

części i serwisu na poziomie europejskim i globalnym.

Sekretarz generalna: Sylvia Gotzen

www.figiefa.org

Powstała w 1993 roku Europejska Kampania na rzecz Swobody Rynku Części

Samochodowych i Napraw (The European Campaign for the Freedom of the

Automotive Parts and Repair Market – ECAR) zrzesza 10 niezależnych europej-

skich organizacji reprezentujących producentów części samochodowych, dystrybutorów,

niezależne stacje obsługi, europejski sektor ubezpieczeń samochodowych, obszerną

grupę małych i średnich przedsiębiorstw oraz działa na rzecz 270 mln użytkowników

pojazdów w Unii Europejskiej. Głównym celem ECAR jest promowanie wolnej konkurencji

i zapobieganie monopolizacji rynku samochodowych części zamiennych przez produ-

centów samochodów poprzez nadużywanie prawa do ochrony wzorów. Więcej informacji

na stronie internetowej www.ecar-eu.com.

Koordynator kampanii: Thomas Funke

AFCAR, czyli Alliance for the Freedom of Car Repair (Sojusz na rzecz swobody

napraw samochodowych), w skład którego wchodzą organizacje takie jak AIRC

(Międzynarodowe Stowarzyszenie Napraw Blacharskich), CECRA (Europejskie

Stowarzyszenie Handlu i Usług Motoryzacyjnych), EGEA (Europejskie Stowarzyszenie

Producentów Wyposażenia Warsztatów), FIA (Międzynarodowa Federacja Samochodowa)

oraz FIGIEFA. AFCAR zabiega o regulacje prawne, które mają zagwarantować podmio-

tom rynku niezależnego dostęp do informacji technicznej potrzebnej do bieżącej obsługi

i naprawy nowoczesnych samochodów. W ten sposób Sojusz dba o to, by małe i średnie

przedsiębiorstwa – jakimi są warsztaty niezależne – mogły działać w warunkach prawdzi-

wie wolnej konkurencji.

Koordynator: Eleonore van Haute

Organizacje polskie współtworzące koalicję R2RCFederacja Konsumentów jest niezależną organizacją pozarządową, której głów-

nym celem jest ochrona indywidualnego konsumenta w Polsce. Obejmuje swoim

zasięgiem terytorium Polski poprzez sieć 48 oddziałów terenowych, będących

poradniami konsumenckimi.

Trudno sobie wyobrazić obszar życia społecznego, który nie byłby związany z ochroną

konsumenta. Celem Federacji jest aktywna i wiarygodna pomoc polskim konsumentom.

Prezes: Małgorzata Niepokulczycka, www.federacja-konsumentow.org.pl

Polska Izba Stacji Kontroli Pojazdów jest organizacją samorządu

gospodarczego zrzeszającą na zasadzie dobrowolności polskie

podmioty prowadzące działalność gospodarczą w zakresie przeprowadzania badań

technicznych pojazdów. Celem Izby jest tworzenie warunków sprzyjających funkcjono-

waniu i rozwojowi podmiotów prowadzących działalność gospodarczą w zakresie stacji

kontroli pojazdów.

Prezes: Kazimierz Zbylut, www.piskp.pl


Niezależni producenci

i dystrybutorzy części

zamiennych, wspól-

nie z warsztatami, dążą

do zapewnienia praw-

nie zabezpieczonej kon-

kurencyjności w branży

motoryzacyjnej.

Organizacja ubezpieczeniowego samorządu gospodarczego, do którego

przynależność towarzystw ubezpieczeniowych jest obowiązkowa. Chroni

i reprezentuje wspólne interesy swoich członków wobec organów władzy i administra-

cji państwowej. Izba prowadzi działania na rzecz rynku ubezpieczeniowego, m.in. uczest-

niczy w pracach związanych z kodyfikacją prawa ubezpieczeniowego, współpracuje

z wieloma krajowymi i zagranicznymi instytucjami, zleca realizację oraz wydaje eksper-

tyzy i opinie.

Prezes: J. Grzegorz Prądzyński, www.piu.org.pl

Stowarzyszenie zrzesza firmy działające w branży wyposażenia warsztatowego,

będąc jednocześnie reprezentacją tego środowiska. Zaproszenie do udziału

w Stowarzyszeniu jest kierowane do wszystkich firm zajmujących się produkcją

i dystrybucją wyposażenia warsztatowego.

Prezes: Rafał Sosnowski, www.stm.org.pl

Stowarzyszenie polskich warsztatow samochodówych. Zostało powołane w celu

ochrony praw i interesów oraz reprezentowania członków, tworzenia warunków

do wprowadzania nowoczesnych technologii dla poprawy konkurencyjności warsztatów

niezależnych.

Zarząd Stowarzyszenia: Piotr Tochowicz, Leszek Żurek, www.snws.pl

Dla

kier

owcó

w i

niez

ależ

nego

rynk

u m

otor

yzac

yjne

go


8


Od lat zaawansowanie

techniczne samocho-

dów gwałtownie

postępuje co sprawia,

że bez specjalistycz-

nych narzędzi i głębo-

kiej wiedzy technicznej

naprawa ich staje się

niemożliwa.

Prawo dla branży motoryzacyjnej

1. ROZPORZĄDZENIE MV BER 1400/2002 (GVO)Od 2002 roku rozporządzenie MV BER 1400/2002 wprowadziło prawną podstawę

dystrybucji nowych samochodów, części motoryzacyjnych oraz napraw. Przepisy zawarte

w rozporządzeniu GVO/BER chronią prawo klienta do serwisowania samochodu po

przystępnej cenie, od pierwszego dnia posiadania samochodu (włączając w to okres

gwarancji) oraz przez cały czas eksploatacji pojazdu.

Wygaśnięcie rozporządzenia 31 maja 2010 roku, bez wprowadzenia nowych przepisów

sektorowych dotknęłoby zarówno producentów i dystrybutorów części motoryza-

cyjnych, niezależne warsztaty samochodowe, jak i kierowców, którzy byliby zmuszeni

do naprawy swoich aut wyłącznie w autoryzowanych serwisach samochodowych.

W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im na

skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospodarczej.

W warunkach nierównowagi sił na korzyść producentów pojazdów i w szybko zmieniającym

się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi „komputerami

na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy sektorowe, o które

zabiega Koalicja na rzecz Prawa do Naprawy.

Prawo do informacji technicznych dotyczących naprawy, urządzeń i części zamiennychNiezależne i autoryzowane warsztaty, stacje kontroli pojazdów, pomoc drogowa, produ-

cenci urządzeń i sprzętu warsztatowego oraz niezależni dystrybutorzy części motoryza-

cyjnych potrzebują wolnego dostępu do informacji technicznych. „Co więcej, producenci

urządzeń potrzebują specyficznego systemu danych wymaganego do produkcji systemów

diagnostycznych dla wielu marek samochodów” – wyjaśnia prezes EGEA Klaus Burger.

„W zaopatrzeniu i dystrybucji części zamiennych niezależni dystrybutorzy koncentrują

się na dużym wyborze części motoryzacyjnych, tak by mogli spełnić wymagania klientów.

Przyszłe regulacje prawne muszą zapewnić nieograniczony dostęp do części pochodzących

w ponad 80 proc. od wyspecjalizowanych producentów części. Bez odpowiedniego

zabezpieczenia i solidnych przepisów, jakie obecnie znajdują się w rozporządzeniu GVO,

producenci samochodów staną się jedynym źródłem dystrybucji części samochodowych”

– przestrzega Sylvia Gotzen, sekretarz generalna FIGIEFA.

Dyskutując nad nowymi przepisami, które mają zastąpić wygasające GVO, trzeba pamiętać,

że brak dostępu do informacji technicznej spowoduje niemożność wykonania niektórych

napraw w warsztatach niezależnych, natomiast stacjom kontroli pojazdów uniemożliwi

prawidłową ocenę stanu technicznego pojazdu. Spowoduje to utratę klientów w warsz-

tatach, a w konsekwencji przełoży się na redukcję zatrudnienia czy nawet zamknięcie

firmy.

Praw

o dl

a br

anży

m

otor

yzac

yjne

j

Zróżnicowanie wielkości firm działających w branży motoryzacyjnej sprawia, że obowiązujące

prawo regulujące ich działalność musi być jasne i precyzyjne. W warunkach nierównowagi

sił na korzyść koncernów samochodów małe i średnie przedsiębiorstwa (często o rodzimym

kapitale) będą zawsze stały na straconej pozycji.


Brak przepisów zastę-

pujących obecnie obo-

wiązujące GVO

byłby krokiem wstecz

i wyrokiem skazującym

dla 220 tys. polskich

pracowników branży

motoryzacyjnej.

Natomiast dopuszczenie przez SKP do ruchu nieprawidłowo sprawdzonych samo-

chodów skutkować może zagrożeniem bezpieczeństwa na drogach. Ponadto nawet

obecnie stosowane przez koncerny samochodowe praktyki, w postaci udostępniania

danych poprzez zakup kompletu informacji do każdej marki z osobna, jest nie do przyjęcia.

Konkurencyjny i dobry warsztat niezależny powinien mieć wiedzę na temat każdego,

a przynajmniej większości aut poruszających się po naszych drogach. Zatem zmusza-

nie warsztatów do zakupu kompletu informacji za kwotę 2,5 tys. euro do jednej marki

samochodu powoduje, że inwestycje w dane techniczne dla większości pojazdów to kwota

280 – 350 tys. zł. Inwestycja taka nigdy się nie zwróci, tym bardziej że już po roku

pojawiają się kolejne nowe modele samochodów.

GospodarkaBrak przepisów zastępujących obecne GVO to w zasadzie wyrok skazujący dla około

670 tys. małych i średnich przedsiębiorstw działających na europejskim niezależnym

rynku motoryzacyjnym. Z napraw starych, prostszych technicznie samochodów nie da

się utrzymać warsztatu. Natomiast brak wiedzy technicznej uniemożliwi świadczenie

usług dla posiadaczy nowszych modeli samochodów. Analogiczna sytuacja dotyczy rów-

nież producentów części i urządzeń warsztatowych. Bez dostępu do danych technicznych

pochodzących z koncernów samochodowych ich funkcjonowanie nie będzie możliwe.

Rozległa sieć przedsiębiorstw, działających na niezależnym rynku motoryzacyjnym ma

swój wkład w gospodarkę na szczeblach lokalnym i regionalnym. Konsekwencją braku

utrzymania konkurencyjności w Europie byłoby istotne zagrożenie przyszłości tych firm

w każdej części UE, od głównych centrów po najbardziej odległe obszary.

Niezależny rynek części i napraw samochodów poprawia efektywność sektora poprzez

inwestycje w badania i projekty, w szkolenia, w logistykę, a także przez stwarzanie

możliwości rozwoju przedsiębiorczości, która podtrzymuje konkurencyjność we wszyst-

kich zakątkach Europy. Przedsiębiorcy MSP oferują usługi napraw w bliskiej odległości

od klientów – to dzięki zdrowej konkurencji na rynku motoryzacyjnym, gwarantowanej

między innymi przez rozporządzenie GVO konsument nie musi pokonywać dziesiątków

kilometrów, by dotrzeć do najbliższego warsztatu.

Bez rozporządzenia GVO obowiązywałyby tylko ogólne zasady zawarte w Traktacie o Unii

Europejskiej. W tej sytuacji obrona interesów małych i średnich przedsiębiorstw byłaby

bardzo kosztowna, ponieważ wymagałaby wielu opinii prawnych i ocen ekonomicznych.

Takie rozwiązanie byłoby wyraźnie niekorzystne dla sektora MSP.

BezrobocieKryzys gospodarczy, z jakim nadal boryka się świat, dotknął nie tylko duże firmy,

ale również sektor MSP, np. warsztaty samochodowe zatrudniające średnio kilka osób.

Dodatkowym ciosem dla niezależnego rynku motoryzacyjnego może być wygaśnięcie

przepisów zawartych w rozporządzeniu MVBER 1400/2002 (GVO).

W Europie przy produkcji części, dystrybucji oraz serwisowaniu samochodów na

niezależnym rynku napraw i części zamiennych zatrudnionych jest 3,5 mln osób. Wraz

z wygaśnięciem GVO właśnie tyle miejsc pracy jest zagrożonych likwidacją, co w prosty

sposób przełoży się na poziom bezrobocia. To oznacza problem już nie tylko dla rynku

motoryzacyjnego, ale także całej gospodarki. Obniżenie dochodów tak sporej grupy


Bez zagwarantowa-

nia możliwości serwi-

sowania po przystępnej

cenie walka o obniże-

nie emisji CO2 okaże się

bezcelowa, gdyż auta

nieserwisowane wła-

ściwie emitują więcej

zanieczyszczeń.

osób wpłynie niekorzystnie także na inne sektory, powodując spadek popytu na niek-

tóre produkty i usługi.

Warto podkreślić fakt, iż prognozowany wzrost bezrobocia wiążący się z wygaśnięciem

rozporządzenia GVO bez wprowadzenia alternatywnych przepisów regulujących

zasady działania branży motoryzacyjnej, w głównej mierze dotknąłby uboższe

i słabiej rozwinięte regiony, gdzie możliwość przekwalifikowania i znalezienia innego

zajęcia jest mniejsza niż w dużych aglomeracjach czy bogatszych regionach UE.

Mobilność w przystępnej cenie i wybór konsumentaFIA jako jedna z czołowych organizacji sektora motoryzacyjnego oraz będące jej

członkami automobilkluby chcą zapewnić zmotoryzowanym konsumentom konkuren-

cyjną możliwość przemieszczania się. Samochody są najczęściej wybieranym środkiem

transportu. Auta są także drugą największą inwestycją w gospodarstwie domowym.

FIA chce chronić prawo konsumentów do swobodnego wyboru samochodów, które są

bezpieczne i tanie w utrzymaniu. W odróżnieniu od innych złożonych produktów,

samochody muszą być dobrze utrzymywane w całym okresie jego użytkowania. Z powodów

bezpieczeństwa i ochrony środowiska muszą spełniać odpowiednie standardy

i być regularnie sprawdzane. Przez cały ten okres, naprawy i utrzymanie kosztują tyle

samo, co pierwotna cena auta, a czasami nawet więcej. Klient powinien mieć prawo

wyboru części, jaką chce zamontować w swoim samochodzie, a nie być skazanym na

dyktat zarówno cenowy, jak i asortymentowy ze strony koncernów samochodowych.

ŚrodowiskoW związku z wyzwaniami związanymi ze zmianami klimatycznymi Unia Europejska

jest zobowiązana do podwyższania wymogów ochrony środowiska. Niezależny rynek

części i napraw wspiera utrzymanie standardów ochrony środowiska UE oraz zapewnia

możliwość bezpiecznej i ekologicznej jazdy przez cały okres eksploatacji pojazdów.

Aktywnie uczestniczy on w ochronie środowiska, wykonując czynności związane z utrzy-

maniem pojazdów oraz poprawiając ich wskaźniki emisji dwutlenku węgla. Tylko przy nie-

ograniczonym i pełnym dostępie do informacji, urządzeń i wyposażenia obsługującego

wiele marek samochodów, części oraz szkoleń niezależni uczestnicy rynku motoryzacyj-

nego są w stanie zapewnić bezpieczne i ekologiczne poruszanie się pojazdu z korzyścią

dla środowiska. Koalicja R2RC chce wspierać działania nie tylko Unii Europejskiej, ale też

poszczególnych państw w zakresie ograniczenia emisji spalin.

To konsument, w oparciu o swoje możliwości finansowe i określone potrzeby,

powinien decydować o tym gdzie, w jakich warunkach i za jaką kwotę chce napra-

wić swój samochód. Wolność wyboru to jedna z najważniejszych cech gospodarki

rynkowej. Ograniczenie napraw wyłącznie do serwisów autoryzowanych – w przy-

padku wygaśnięcia rozporządzenia GVO – byłoby dla konsumentów niekorzystne.

Nastąpiłoby znaczne ograniczenie dostępu do sieci warsztatowej. Brak dostępu

do informacji technicznej uniemożliwi dokonywanie napraw warsztatom nieza-

leżnym. Nastąpiłaby monopolizacja rynku, a co za tym idzie, wzrost cen. Już dziś

ceny części oznaczonych logo koncernów samochodowych są o ponad 60 proc.

wyższe niż ceny zamienników o podobnej jakości.

Małgorzata Niepokulczycka, prezes Federacji Konsumentów

Praw

o dl

a br

anży

m

otor

yzac

yjne

j


Dostęp do informa-

cji technicznej na pod-

stawie rozporządzenia

Euro 5 dotyczy wyłącz-

nie typów samochodów

zatwierdzonych

po wrześniu 2009 r.

Sprzedaż nowych samochodówSektor motoryzacyjny rządzi się specyficznymi zasadami już od dekad. Przepisy zapew-

niające lepszą równowagę między dealerami a producentami są zagrożone. To może

doprowadzić do ograniczeń na rynku napraw.

„Ta gorsza pozycja kontraktowa doprowadzi do tego, że dealerzy będą mieli trudności

z dostępem do niezbędnych środków finansowych i pożyczek, co będzie przeszkodą

w możliwości podejmowania inwestycji w interesie konsumenta” – mówi Jalopo Moccia,

dyrektor CECRA. Ponadto wygaśnięcie regulacji może spowodować zagrożenie prawa

konsumenta do gwarantowanej naprawy w dowolnym autoryzowanym warsztacie

w Europie, niezależnie gdzie był kupiony samochód.

Możliwość konkurencyjnego działania na rynku motoryzacyjnym jest gwarantem

zachowania jednego z podstawowych praw konsumentów, jakim jest prawo wyboru

produktu czy usług. „W przypadku nieprzedłużenia obowiązywania rozporządzenia GVO

może to prawo zostać poważnie naruszone” – przestrzega Małgorzata Niepokulczycka,

prezes Federacji Konsumentów.

2. POPRAWKI DO ROZPORZĄDZENIA EURO 5Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych bierze aktywny

udział w dyskusji nad poprawkami do rozporządzenia Euro 5, których celem jest zagwa-

rantowanie prawa wyboru czyli podstawowego prawa konsumentów dla 16,8 mln

kierowców, jak również wsparcie 28 tys. niezależnych firm motoryzacyjnych z sektora

MSP na konkurencyjnym rynku części zamiennych i napraw, które to firmy tworzą ponad

220 tys. miejsc pracy.

Rozporządzenie Euro 5, w obszarze dotyczącym serwisowania i napraw pojazdów jest

uzupełniające względem rozporządzenia GVO (MV BER 1400/2002). Podczas gdy GVO

zapewnia ogólne zasady, rozporządzenie Euro 5 adaptuje je dla specyficznych, technicz-

nych wymagań związanych z nowymi pojazdami.

Zatem przepisy GVO i Euro 5 są dwiema stronami tego samego medalu. Nie należy

jednak zapominać, iż Euro 5 dotyczyć będzie samochodów nowych, których typy zostały

zatwierdzone po wrześniu 2009 roku. Oznacza to, że w pierwszym roku obowiązywa-

nia Euro 5 rozporządzenie to nie zapewni danych w stosunku do co najmniej 98 proc.

parku samochodowego. GVO natomiast zabezpiecza dostęp do danych technicznych

aut już jeżdżących po naszych drogach, jak VW Passat (B6), Audi A6 (C6), Fiat Bravo,

Peugeot 407 czy Skoda Octavia II. To tylko nieliczne przykłady samochodów,

które z powodu zaawansowania technologicznego nie byłyby możliwe do naprawienia

bez odpowiedniej wiedzy.

Pojawiające się głosy, że GVO jest zbędne w obliczu nowego rozporządzenia (EC) 715/2007,

czyli tak zwanego Euro 5, są zwykłym nadużyciem i wprowadzaniem opinii publicznej

w błąd. Niezależny rynek motoryzacyjny, tracąc możliwość korzystania ze specjalistycz-

nej wiedzy, nie będzie w stanie zapewnić skutecznej naprawy gwarantującej ekologiczne

i bezpieczne poruszanie się pojazdu. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE doty-

czącymi na przykład emisji spalin, samochody muszą być poddawane regularnej kontroli

technicznej. Z tego też powodu dostęp do informacji dotyczących sposobu serwisowania

i naprawy jest niezbędny, aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność

pojazdów z wymogami ochrony środowiska.


Bez dostępu

do baz danych nume-

rów identyfikacyjnych

VIN nie ma możliwo-

ści jednoznacznego

doboru części zamien-

nych potrzebnych do

naprawy pojazdów.

Przepisy Euro 5 zawierają wymóg, aby informacje techniczne były udostępniane wszyst-

kim niezależnym operatorom działającym na rynku motoryzacyjnym, łącznie z produ-

centami części, wydawcami katalogów i baz danych oraz niezależnymi dystrybutorami

części. Zgodnie z rozporządzeniem informacje muszą być podane w powszechnie stoso-

wanym formacie danych elektronicznych, a za dostęp do nich producenci pojazdów mogą

żądać opłat „w rozsądnym wymiarze”.

Poprawka pierwszaPotrzeba jednoznacznej identyfikacji części – dane źródłowe i numery VIN

Ze względu na postęp techniczny i rosnącą liczbę typów i wariantów pojazdów części

i komponenty stosowane do ich montażu są coraz bardziej złożone i trudne do identyfika-

cji. Dlatego też Komisja Europejska zaproponowała poprawkę gwarantującą operatorom

niezależnego rynku motoryzacyjnego możliwość identyfikacji części zamiennych poprzez

wykorzystanie tak zwanych numerów VIN.

Różne typy pojazdów wymagają różnych części zamiennych, nawet w ramach tego samego

modelu części mogą być różne. Na przykład, nie wystarczy już wskazać, że potrzebne są

klocki hamulcowe do „Volkswagena Golfa model z roku 2007”, ponieważ różne Volkswa-

geny Golfy wyprodukowane w 2007 roku mogą wymagać różnych klocków hamulcowych.

Dlatego też, nawet dla mechaników o najwyższych umiejętnościach i przeszkoleniu,

identyfikacja odpowiednich części zamiennych dla konkretnego pojazdu stała się rosną-

cym problemem.

Identyfikacja prawidłowych części zamiennych oparta jest na informacji o tym, która

część montowana jest w pojeździe. Jedynym sposobem dokładnego określenia, jaka

konkretna część jest aktualnie zamontowana w danym aucie, jest wyraźna identyfika-

cja części, układu lub komponentu, według ich numeru nadanego przez producenta,

a następnie odniesienie go do unikatowego numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN).

Ta poprawka do rozporządzenia Euro 5 wymagana jest, aby przystosować metody

identyfikacji części do postępu technicznego oraz do przejścia na elektroniczną, nowo-

czesną metodę przetwarzania opartą na relacji pomiędzy VIN a numerami części. Sami

producenci pojazdów używają tego połączenia numeru VIN-OE, gdyż bez tego efektyw-

ność systemów zamawiania części jest coraz bardziej ograniczana.

Odmowa przyznania dostępu do tej jednoznacznej metody identyfikacji części prowa-

dzi do dyskryminacji operatorów niezależnych. Bieżąca poprawka wymagana jest,

aby stworzyć równe pole gry dla wszystkich przedsiębiorstw działających na motoryza-

cyjnym rynku części zamiennych.

Warto podkreślić, że producenci pojazdów nie będą musieli ujawniać danych

konstrukcyjnych ani konkretnej wiedzy specjalistycznej. Poprawka nie odnosi się do

danych konstrukcyjnych, ale tylko do dokładnej identyfikacji części lub komponentów,

które są montowane w konkretnym pojeździe. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) jest

tylko numerem produktu, który umożliwia identyfikowalność „złożonego produktu”

w przypadku wad konstrukcyjnych, jak choćby wynikających z nich kampanii wycofywa-

nia z rynku, co jest wymagane od krajów członkowskich UE na podstawie prawodawstwa

UE w kwestii bezpieczeństwa produktu.

Praw

o dl

a br

anży

m

otor

yzac

yjne

j


Udostępnienie informa-

cji na temat jednostek

roboczych nie spowo-

duje utraty konkuren-

cyjności przez ASO,

gdyż składa się na nią

jakość usług

oraz ceny części

i roboczogodziny.

Rynek motoryzacyjnych części zamiennych jest łańcuchem firm, a jego członkowie odgry-

wają kluczową rolę w utrzymaniu mobilności 270 mln zmotoryzowanych konsumentów

w Europie. Zapewnienie jednoznacznej identyfikacji części, poprzez dostęp do danych

źródłowych dla wszystkich niezależnych operatorów rynku części zamiennych, jest istot-

nym elementem zagwarantowania prawdziwej konkurencji na rynku, przy jednoczesnym

zachowaniu bezpieczeństwa i działania pojazdów w sposób zgodny z normami ochrony

środowiska przez cały okres ich eksploatacji.

Poprawka drugaJednostki robocze

Dla każdego zadania naprawy i konserwacji producenci pojazdu określają orientacyjną

liczbę jednostek roboczych. W celu sporządzenia realistycznej kalkulacji, aby oszaco-

wać czas wykonania konkretnego zadania w ramach naprawy lub konserwacji, osoba

kalkulująca odwołuje się do tych jednostek roboczych. Ze względu na nieodzowność

tych informacji Komisja Europejska zaproponowała poprawkę w rozporządzeniu Euro 5

gwarantującą informacje dotyczące roboczogodzin dotyczących napraw i serwisowania

samochodów dla niezależnych operatorów na rynku motoryzacyjnym.

Jednostki robocze są to neutralne, elementarne podstawy oceny szkód i szacunku kosz-

tów konkretnego zadania naprawy lub konserwacji. Jednostki robocze mogą być różne

w zależności od marki pojazdu, modelu, wariantu, rocznika i wyposażenia.

W przypadku współczesnych pojazdów niemożliwe dla warsztatów niezależnych

czy autoryzowanych jest określenie czasu wymaganego dla konkretnego zadania bez

odniesienia do orientacyjnych jednostek roboczych producenta pojazdu.

Ze względu na różnorodność marek, modeli, wariantów wyposażenia małe

i średnie przedsiębiorstwa ze zrozumiałych względów nie mogą znać czasu wymaganego

do wykonania każdego konkretnego zadania przy każdym pojeździe, który naprawiają.

Dlatego też dostęp do jednostek roboczych musi być integralną częścią informacji doty-

czącej naprawy i konserwacji.

Ze względu na koszty ogólne, wyposażenie w urządzenia i rodzaj działalności, jak również

ze względu na konkurencyjne źródła zakupu części poszczególne warsztaty różnią się

stawkami godzinowymi i oferują różne ceny części zamiennych. Zawsze będą występo-

wać różnice w stawkach godzinowych i cenach części zamiennych. W ten sposób zacho-

wana zostanie zdrowa konkurencja, a koszt każdej naprawy czy konserwacji będzie

zawsze różny.

Jednostki robocze są dostępne już dziś, ale problemem jest to, że dane mogą być nie-

aktualne, niekompletne lub w inny sposób niedokładne. Dzięki powyższej poprawce

jednostki robocze będą musiały być publikowane poprzez witryny internetowe producen-

tów pojazdów zawierających informacje o naprawach i konserwacji (RMI). Taka publikacja

przyczyni się do większej przejrzystości i bezsprzecznie umożliwi niezależnym warszta-

tom naprawczym efektywniejsze zarządzanie zasobami z korzyścią dla zmotoryzowanych

konsumentów.


Polacy mają starsze

pojazdy nie z zamiłowa-

nia do oldtimerów, ale

ponieważ często ich nie

stać na nowy samochód.

Poprawka trzecia Przeprogramowanie jednostek sterujących pojazdów

Przeprogramowanie (np. aktualizacja oprogramowania, ponowna inicjalizacja lub reseto-

wanie) jest obecnie ważną częścią konserwacji lub naprawy współczesnych pojazdów.

Przeprogramowanie i/lub ponowna inicjalizacja jest obecnie wymagana prawie w każdym

przypadku wymiany lub odłączenia części, układu lub komponentu związanego z ukła-

dem elektronicznym pojazdu. W nowoczesnym pojeździe zdecydowana większość części

odpowiedzialnych za bezpieczeństwo jest połączona w ten sposób. Niezależni operatorzy

muszą mieć możliwość przeprowadzenia prac naprawczych łącznie z końcowym prze-

programowaniem, co zauważyła Komisja Europejska. Dlatego niezmiernie ważne jest,

by wielomarkowe interfejsy, znane jako interfejsy komunikacyjne pojazdu (VCI), były

oferowane przez niezależnych producentów narzędzi.

Rozporządzenie Euro 5 i zaproponowane poprawki dotyczące identyfikacji części poprzez

wykorzystanie numerów VIN, udostępnienie roboczogodzin i stworzenie możliwości

reprogramowania mają zapewnić 16,8 mln polskich kierowców wolność wyboru usług

serwisowych i naprawczych na rynku motoryzacyjnym. Poprawki te mają utrzymać efek-

tywną konkurencję na rynku posprzedażowym, bez której właściciele pojazdów staliby

się „zniewolonymi konsumentami”, zmuszonymi do zdania się na producentów pojazdów,

jako wyłącznego źródła części zamiennych i usług serwisowych.

3. PODATEK EKOLOGICZNYJedną z branż, która odczuła kryzys gospodarczy, jest branża motoryzacyjna. Silne

lobby producentów samochodów powoduje, że rządy państw zdecydowały się na

dofinansowanie – w sposób bezpośredni lub pośredni, przeżywających trudno-

ści koncernów. Problemy koncernów montujących samochody przekładają się na

firmy produkujące części zamienne na potrzeby montażu nowych samochodów.

SDCM nie jest przeciwnikami wsparcia produkcji samochodów, ale patrzy dalekosiężnie

i znacznie szerzej, niż robią to osoby reprezentujące interesy koncernów samochodo-

wych. Nie można zapominać, że obok sektora producentów pojazdów istnieje również

sektor niezależny. Tymczasem niektóre pomysły ożywienia branży mogą wpłynąć nega-

tywnie na niezależnych producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych, producen-

tów wyposażenia warsztatowego, niezależne warsztaty, a także samych konsumentów.

Podatek ekologiczny doprowadzi do załamania niezależnego rynkuDroga zachęcająca kierowców do zakupu nowego samochodu, poprzez obłożenie właści-

cieli starszych samochodów podatkiem, prowadzi jedynie do tego, że gwałtownie zacznie

spadać wielkość parku samochodowego w Polsce, a spodziewane wpływy do budżetu

państwa będą symboliczne. Ze względu na prognozowany spadek liczby samochodów,

ograniczeniu ulegnie rynek zbytu dla producentów i dystrybutorów części. Fakt ten,

w postaci mniejszej liczby klientów, odczują również warsztaty niezależne, gdyż właści-

ciele nowych aut, średnio do 3 lat, korzystają przede wszystkim z usług autoryzowanych

serwisów, obawiając się utraty gwarancji. Praw

o dl

a br

anży

m

otor

yzac

yjne

j


Podatek ekologiczny

doprowadzi do załama-

nia importu używanych

samochodów, a tym

spodziewane wpływy

z tytułu tego podatku

do budżetu państwa

będą symboliczne.

Dopłaty do zakupu nowych pojazdów niekoniecznie doprowadzą do ożywienia branży,

a na pewno niekorzystnie odbiją się na podmiotach działających w sektorze niezależnym,

który tworzony jest przez 28 tys. firm i zatrudnia 220 tys. osób. Dodatkowo należy wspo-

mnieć, że z 16,8 mln właścicieli pojazdów aż 15,1 mln korzysta z usług niezależnych warsz-

tatów, gdyż po prostu ich nie stać na drogie naprawy w serwisach autoryzowanych.

Ograniczenie możliwości sprowadzania aut używanych powyżej 10 latOsoby, których nie stać na zakup nowego auta, w przypadku ograniczenia możliwości

sprowadzania pojazdów powyżej 10 lat, będą jeździć dotychczas posiadanymi aż do ich

całkowitego wyeksploatowania lub zrezygnują z posiadania samochodu.

Wbrew temu, co mogłoby się wydawać, postępująca wymiana parku samochodowego

jest sukcesywnym jego odmładzaniem. Jeszcze kilka lat temu średni wiek pojazdu

w Polsce wynosił 14 lat. Od dłuższego czasu samochody sprowadzane do Polski mają

blisko 10 lat (w 2009 – nawet ok. 9), co powoduje odmładzanie się parku – obecnie średni

wiek pojazdów wynosi nieco powyżej 11,5 roku. Proces odmładzania parku samochodo-

wego powoli, ale bez szkody dla kogokolwiek, postępuje.

Dla lepszego wyobrażenia sobie tej tendencji warto podać przykład, iż właściciele

starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p, Cinquecento czy Polonez przesiadają się do lepszych,

bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanieczyszczających środowisko pojaz-

dów. Wprowadzenie prawnych ograniczeń importu aut powyżej 10 lat zahamuje

tę tendencję. Najczęściej bowiem wspomniane modele są wymieniane na średnio

10-letnie samochody zachodnie (np. VW Passat czy Audi A6 z 2000), jednak w dużo

lepszym stanie technicznym niż stare pojazdy dotychczas eksploatowane.

Osoby, które mogą sobie pozwolić tylko na auto 10 letnie lub starsze nie kupią innego,

a to może spowodować spadek liczby samochodów, co odczują, jak już było wspo-

mniane, producenci i dystrybutorzy części zamiennych oraz warsztaty niezależne. Gorsza

sytuacja tych podmiotów oznaczać będzie mniejsze wpływy do budżetu państwa z tytułu

płaconych przez nie podatków.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych nie popiera

wprowadzenia dodatkowych opłat za import samochodów powyżej 10 lat, nie popiera

również obłożenia podatkiem ekologicznym używanych samochodów. Popiera natomiast

pomysł odliczenia całego podatku VAT od wszystkich zakupionych przez przedsiębior-

ców samochodów osobowych. Takie rozwiązanie nie uderzy w niezależny rynek motory-

zacyjny, będzie natomiast stymulowało sprzedaż nowych samochodów, pomagając tym

samym producentom pojazdów.

Niektóre z pomysłów przedstawianych przez środowiska reprezentujące interesy

koncernów samochodowych są sprzeczne – wspominają one o dopłatach do aut bardziej

ekologicznych, czyli przede wszystkim małych, a jednocześnie żądają zniesienia wyższej

akcyzy na samochody z silnikami powyżej 2 litrów pojemności. Taki brak konsekwencji

świadczy o chęci zwiększenia zysków producentów pojazdów, a nie o trosce o środowi-

sko czy bezpieczeństwo.

W kwestii ochrony środowiska znacznie ważniejszym elementem aniżeli wprowa-

dzenie podatku ekologiczne, będzie zapewnienie niezależnemu rynkowi motory-

zacyjnemu dostępu do danych technicznych, w obecnie gwarantowanego przez

rozporządzenie GVO. Aby zapewnić zgodność ze standardami UE dotyczącymi emisji spalin,

samochody muszą być poddawane regularnej kontroli technicznej. Z tego też powodu

dostęp do informacji na temat sposobu serwisowania i naprawy jest niezbędny,

aby utrzymać funkcjonalność, bezpieczeństwo oraz zgodność pojazdów z wymogami

ochrony środowiska.

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych apeluje o uwzględ-

nienie dobra wszystkich stron, także sektora niezależnego, przy podejmowaniu decyzji

mających na celu ożywienie branży motoryzacyjnej.

Przedstawione wyżej kwestie to przykłady trzech różnych obszarów regulowanych

przez prawo. Brak pewnych przepisów (jak GVO) lub nieodpowiednie ich sformułowa-

nie (poprawki do Euro 5) mogą doprowadzić do załamania konkurencji na rynku motory-

zacyjnym. Dlatego we wspólnym interesie rządzących, przedsiębiorców, kierowców

i całego społeczeństwa jest dążenie do ustanowienia prawa, które nie szkodzi.

6 9B r a n ż a m o t o r y z a c y j n a – r a p o r t 2 0 1 0


Podsumowanie

Rynek motoryzacyjny ma dwie twarze. Z jednej strony działają koncerny

samochodowe, z drugiej niezależni operatorzy – producenci części i urządzeń

warsztatowych, ich dystrybutorzy, sklepy i warsztaty motoryzacyjne.

Dane zaprezentowane w niniejszym opracowaniu pokazują, że niezależny rynek moto-

ryzacyjny jest wprawdzie rozproszony, ale łącznie wnosi olbrzymi wkład w gospodarkę

kraju. Producenci części, dystrybutorzy i niezależne warsztaty tworzą około 220 tys.

miejsc pracy. Jednocześnie ich produkty i usługi w dużej mierze zapewniają niezbyt

zamożnym Polakom możliwość korzystania z własnego samochodu w czasie dojazdów

do pracy. To ważne, gdyż

roczne przychody budżetu państwa z tytułu ich działalności wynoszą około 5,5 mld zł.

Potencjał niezależnego rynku w znacznym stopniu uwarunkowany jest przez park samo-

chodowy. Corocznie zwiększa się liczba samochodów poruszających się po polskich

drogach, a co za tym idzie rośnie liczba napraw i wymienianych części w pojazdach.

Rozwój parku samochodowego oznacza zatem rozwój całej branży motoryzacyjnej – od

producentów części począwszy, poprzez dystrybutorów, na warsztatach skończywszy.

Od 2006 roku park samochodowy w Polsce systematycznie się odmładza. Po wej-

ściu Polski do UE, właściciele starych aut, m.in. takich jak Fiat 126p i Cinquecento czy

Polonez, przesiedli się do lepszych, bezpieczniejszych, ekonomiczniejszych i mniej zanie-

czyszczających środowisko pojazdów, a teraz wymieniają te auta na młodsze. W latach

2005-2008 średni wiek sprowadzanych aut spadł z 12 do 8 lat (wg PIU).

Samochody są coraz bardziej skomplikowane, ich naprawa wymaga specjalistycznej

wiedzy. Niezależny rynek motoryzacyjny doskonale potrafi sprostać nowym wyzwaniom.

Zarówno producenci, jak i dystrybutorzy części rozwijają systemy szkoleń dla warsztatów

niezależnych, dzięki czemu skutecznie konkurują one z serwisami autoryzowanymi.

Niezależni producenci części reprezentują przemysł motoryzacyjny w stopniu nie

mniejszym niż koncerny samochodowe (VM). Wartość wyprodukowanych w Polsce

i wyeksportowanych części zamiennych w 2009 roku wyniosła blisko 20 mld zł. Zatem

udział niezależnego rynku w eksporcie, czyli podstawie rozwoju gospodarki, jest nie do

przecenienia. Zaledwie 20 proc. części używanych do montażu samochodu pochodzi

z produkcji koncernów samochodowych, a aż 80 proc. to produkty dostarczane przez

niezależnych producentów, oferujących także swoje wyroby pod własną marką.

Obrazowo mówiąc, nowy samochód stojący u dealera w 80 proc. składa się z produktów

niezależnych producentów.

Producenci części inwestują aż 8 do 10 proc. własnego obrotu w prace projektowe.

Tworzą know-how, oferując nowe rozwiązania koncernom samochodowym. Części moto-

ryzacyjne projektowane są w centrach badawczych należących do niezależnych produ-

centów części. Tam właśnie powstały tak rewolucyjne technologie jak ABS, który dziś jest

standardem we wszystkich nowych samochodach sprzedawanych w Polsce.

7 1

Niezależny rynek moto-

ryzacyjny jest wpraw-

dzie rozproszony,

ale łącznie wnosi

olbrzymi wkład

w gospodarkę kraju.


Rynek niezależny w wybranych liczbach

W swej codziennej działalności firmy muszą mieć pewność, że reguły gry pozwolą im

na skuteczne konkurowanie i że mają zagwarantowaną swobodę działalności gospo-

darczej. W warunkach nierównowagi sił na korzyść producentów pojazdów i w szybko

zmieniającym się środowisku technicznym, kiedy to pojazdy stały się już prawdziwymi

„komputerami na kołach”, można to osiągnąć jedynie poprzez jasne i ścisłe przepisy.

Stąd tak ważne jest odpowiednie ustawodawstwo chroniące firmy działające na niezależ-

nym rynku motoryzacyjnym.

Parafrazując słowa Nicholasa Negroponte, kierującego organizacją One Laptop Per

Child, można powiedzieć, iż wystarczy podstawa prawna, pozwalająca funkcjonować

niezależnemu rynkowi w warunkach wolnej konkurencji, by koncerny samochodowe

stosowały politykę dobrą dla konsumentów. Nawet jeśli niezależne warsztaty nie korzy-

stają w pełni np. z prawa do wykonywania napraw gwarancyjnych, sam fakt, że mogą

to czynić, hamuje producentów pojazdów przed podwyżkami cen. Skłania ich raczej do

obniżek, aby nie utracić klientów. Gdyby nie istniało GVO zapewniające dostęp do danych

technicznych, co jest podstawą funkcjonowania warsztatów i producentów części,

montownie samochodów i autoryzowane przez nich stacje obsługi mogłyby niemal

dowolnie ustalać ceny, mając monopol na wykonywanie napraw i dostarczanie części

zamiennych.

7 2

Niezależne firmy muszą

mieć pewność, że reguły

gry pozwolą im na sku-

teczne konkurowanie

i że mają zagwaranto-

waną swobodę działal-

ności gospodarczej.

Zatrudnienie 220 tys. osób

Wartość rynku części i napraw 19 mld zł

Wartość eksportu produkcji krajowej 20 mld zł

Roczne wpływy do budżetu państwa 5,5 mld zł

Inwestycje w badania i rozwój do 10% własnych przychodów


ul. Warszawska 55 lok. 8505-075 Warszawa

e-mail: [email protected]

Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce

Documents

Transcript of Jaka naprawdę jest branża motoryzacyjna w Polsce